relit, vol. 5, n. 2 (2011)

SSSS B PB PB PB P TTTT

Sociedade Brasileira de

Planejamento dos Transportes

Volume 5, Número 2 (2011)

www.pesquisaemtransportes.net.br

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065

RELIT

Periódico de Acesso Livre

(Open Access Journal)

Publicado pela Sociedade

Brasileira de Planejamento

dos Transportes (SBPT)

Acesso ao acervo completo

(2007-): www.relit.org.br

Submissão eletrônica

pelo Sistema SEER/IBICT

Primeiro Periódico Científico

da América Latina com foco

em Gestão e Economia dos

Transportes

Diretório de Pesquisas

• Eficiência de portos e terminais privativos brasileiros com

características distintas, 4

• Proposta metodológica para escolha de transportadoras

rodoviárias de produtos perigosos com enfoque em

gerenciamento de riscos, 22

• Estimativa da distribuição da demanda na Região Metropolitana

de São Paulo com cenários de um novo aeroporto, 44

• Simulation model of a baggage claim device

coping with a new large aircraft (NLA), 63

• Algoritmos de fluxo máximo em rede aplicado em

gerenciamento de fluxo de transporte aéreo, 73

• Transporte aéreo - uma alternativa ao

transporte rodoviário de cargas, 92

• Mensuração de Concentração e Identificação de Hubs no

Transporte Aéreo, 106

Leituras & Ensaios

• Avaliação de modais alternativos para o transporte de

combustíveis ao longo da região do rio Tietê, 134

• Análise dos efeitos de fusão entre companhias aéreas, 152

• Análise comparativa da regulação dos transportes aéreos nos

Estados Unidos e Brasil: breves notas, 163

• O controle de tráfego aéreo brasileiro entre setembro de 2006 e

março de 2007: a ruptura operacional, o modelo administrativo

e perspectivas, 175

Revista de Literatura

dos Transportes


dos Transportes

Volume 5, Número 2

2011

Publicação




www.pesquisaemtransportes.net.br

SBPT - Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes 2011 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2. São José dos Campos: Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes, SBPT, 2011. Trimestral. 1. Transportes 2. Gestão 3. Economia 4. Planejamento 5. Políticas Públicas CDD 380

Índice para Catálogo Sistemático

1. Comércio, Comunicações e Transportes em Geral, 380

2. Transporte Ferroviário, 385

3. Transporte aquaviário, 386

4. Transporte aéreo, marítmo e espacial, 387

5. Transporte de superfície, 388


dos Transportes

Vol. 5, No 2 (2011)

Sumário Apresentação da edição - volume 5, número 2 Editorial 1 Diretório de Pesquisas Eficiência de Portos e Terminais Privativos Brasileiros com Características Distintas

Rodrigo Ferreira Bertoloto, João Carlos Correia Baptista Soares de Mello 4-21 Proposta metodológica para escolha de transportadoras rodoviárias de produtos perigosos com

enfoque em gerenciamento de riscos Marne Lieggio Júnior, Sérgio Ronaldo Granemann, Osmar Ambrósio de Souza 22-43

Estimativa da distribuição da demanda na Região Metropolitana de São Paulo com cenários de um novo aeroporto Anderson Ribeiro Correia, Lucia Erika Niyama, Sabrina de Araújo Furtado Nogueira 44-62

Simulation model of a baggage claim device coping with a new large aircraft (NLA) Rogéria A. Gomes Eller, Milton Valdir de Matos Feitosa, Protógenes Pires Porto 63-72

Algoritmos de fluxo máximo em rede aplicado em gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo Cícero Roberto Ferreira de Almeida, Li Weigang, Antonio Pedro Timoszczuk 73-91

Transporte aéreo - uma alternativa ao transporte rodoviário de cargas Douglas Amaury Bez Batti, Carlos Alberto Faria 92-105

Mensuração de concentração e identificação de hubs no transporte aéreo Tiago F. Gondim Costa, Guilherme Lohmann, Alessandro V. M. Oliveira 106-133

Leituras & Ensaios Avaliação de modais alternativos para o transporte de combustíveis ao longo da região do rio Tietê

Aline Flavia da Silva, Luiz Antonio Tozi 134-151 Análise dos efeitos de fusão entre companhias aéreas

Sidneia Rocha de Sousa 152-162 Análise comparativa da regulação dos transportes aéreos nos Estados Unidos e Brasil: breves notas

Osvaldo Agripino de Castro Junior 163-174 O controle de tráfego aéreo brasileiro entre setembro de 2006 e março de 2007: a ruptura operacional,

o modelo administrativo e perspectivas Bemildo Alvaro Ferreira Filho 175-199


dos Transportes

Editorial

Apresentação da Edição - Volume 5, Número 2

Seja mais do que bem-vindo(a) a bordo da RELIT - Revista de Literatura dos Transportes.

Este é o nosso segundo número depois de concretizada a decisão de tornar a RELIT uma

revista trimestral. Decisão corajosa, realização de um sonho. Esperamos poder ver nosso

sonho alavancar a produtividade dos colegas pesquisadores de transportes, em uma grande

rede de pesquisas nacionais. E a RELIT está aí justamente para isso, para congregar, para

somar, para contribuir com os esforços de pesquisadores, centros de pesquisas, instituições de

fomento, etc. Todos são convidados a participar dessa empreitada!

A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade

Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do

conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A SBPT é uma sociedade científica

sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular, divulgar, promover e alavancar a produção

científica e técnica aplicada ao setor de transportes. O objetivo da SBPT é ser um ponto de

encontro e de ideias de seus pesquisadores associados. A SBPT é a entidade responsável pela

coordenação da RPT, Rede de Pesquisa em Transportes, uma aliança que congrega Centros de

Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). A

SBPT visa contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade

dos pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de

um maior fortalecimento da área.

A revista, de cunho acadêmico-científico, é a única do gênero na América Latina a manter

foco específico nos campos do Planejamento e Economia dos Transportes. Possui

periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação em pares, em regime de double blind

review, e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open

Access Journal integrante do DOAJ (www.doaj.org). Seu Conselho Editorial é composto por

experientes professores doutores de universidades de todas as regiões do Brasil e inclusive do

exterior, sempre na busca incessante pela excelência na produção e divulgação científica. A

RELIT é um periódico com reconhecimento oficial, estando presente no Portal Ibict, do

Ministério da Ciência e Tecnologia.

Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura

associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e

Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais

associados. Em particular, nas seguintes subáreas da Engenharia de Transportes:

Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009), Planejamento e

Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES 31001017) e Economia dos

Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A criação e desenvolvimento da RELIT é

uma conquista de toda a comunidade acadêmica de transportes, na busca por um legado de

consolidação das pesquisas na área gerencial do setor. Todos os pesquisadores e especialistas

com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da RELIT são convidados a submeter

trabalhos. A RELIT é constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras &

Ensaios.

Em seu volume 5, número 2 (2011), a RELIT apresenta à comunidade de transportes o

seguinte conjunto de artigos para o setor:

• Eficiência de portos e terminais privativos brasileiros com características distintas.

• Proposta metodológica para escolha de transportadoras rodoviárias de produtos

perigosos com enfoque em gerenciamento de riscos.

• Estimativa da distribuição da demanda na Região Metropolitana de São Paulo com

cenários de um novo aeroporto.

• Simulation model of a baggage claim device coping with a new large aircraft (NLA).

• Algoritmos de fluxo máximo em rede aplicado em gerenciamento de fluxo de

transporte aéreo.

• Transporte aéreo - uma alternativa ao transporte rodoviário de cargas.

• Um Modelo de Identificação de Hubs no Transporte Aéreo.

• Avaliação de modais alternativos para o transporte de combustíveis ao longo da região

do rio Tietê.

• Análise dos efeitos de fusão entre companhias aéreas.

• Análise comparativa da regulação dos transportes aéreos nos Estados Unidos e Brasil:

breves notas.

• O controle de tráfego aéreo brasileiro entre setembro de 2006 e março de 2007: a

ruptura operacional, o modelo administrativo e perspectivas.

Aos colegas e leitores, enviamos as mais respeitosas saudações. Esperamos contar com o

apoio de vocês nas leituras e na submissão de artigos para a RELIT. Igualmente importante,

solicitamos a todos que citem e referenciem trabalhos publicados pela RELIT, prestigiando

assim as publicações de pesquisadores nacionais. Sintam-se à vontade para entrar em contato

com o Conselho de Editores ou com qualquer autor de artigos publicados. É dessa interação

que depende o progresso da ciência em nossa área!

Atenciosamente,

Conselho de Editores - RELIT

Revista de Literatura dos Transportes



Recebido em 7 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 24 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

vol. 5, n. 2, pp. 4-21

Eficiência de portos e terminais privativos brasileiros com

características distintas

Universidade Federal Fluminense

Rodrigo Ferreira Bertoloto, João Carlos Correia Baptista Soares de Mello*

Resumo

O tipo de carga influencia diretamente nas características dos navios e na infraestrutura portuária necessária para

movimentar esta carga. Nesse sentido, alguns portos buscam a especialização de suas atividades ou a diversificação, dependendo

das cargas que são movimentadas em suas instalações. Este trabalho analisa, através de Análise Envoltória de Dados (DEA), a

eficiência de portos públicos e terminais de uso privativo com características distintas, ou seja, DMUs (do inglês, Decision

Making Units, Unidades Tomadoras de Decisão) não homogêneas, no período de 2007 a 2009. Os diferentes portos são

classificados em quatro clusters distintos e após a homogeneização das DMUs um novo modelo DEA é rodado com todos os

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065

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Palavras-chave: DEA; eficiência portuária; portos brasileiros

Key words: DEA; port efficiency; Brazilian ports

Citação Recomendada

Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-088.htm.

Bertoloto, R. F. e Mello, J. C. C. B. S. (2011) Eficiência de portos e terminais privativos brasileiros com características distintas.

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 4-21.

* Autor correspondente. Email: [email protected].

classificados em quatro clusters distintos e após a homogeneização das DMUs um novo modelo DEA é rodado com todos os

portos para então obter as eficiências compensadas.

A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela

Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.

Abstract

The cargo type influences directly the characteristics of ships and port infrastructure needed to move this load. Thus, some

ports are seeking the expertise of its activities or diversification depending on the loads that are moved into their installations.

This study analyzes, through Data Envelopment Analysis (DEA), efficiency of public ports and terminals for exclusive use with

different characteristics, ie not homogeneous DMUs (Decision Making Units), in the period 2007 to 2009. Different ports are

classified into four distinct clusters and after the homogenization of DMUs a new DEA model is run with all ports and then the

compensated efficiencies are obtained.

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ISSN 2177-1065




1. Introdução

De acordo com a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR),

responsável pela formulação de políticas e pela execução de medidas, programas e projetos de

apoio ao desenvolvimento da infra-estrutura dos portos marítimos, “com uma costa de 8,5 mil

quilômetros navegáveis, o Brasil possui um setor portuário que movimenta anualmente cerca

de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde, sozinho, por mais de

90% das exportações.”

É indiscutível a importância do setor portuário para o desenvolvimento da economia de um

país. Neste sentido, são várias as publicações que avaliam a eficiência dos portos e permitem

uma visão geral do setor portuário dos países. Entretanto, a maioria dos trabalhos existentes

apresenta uma análise da eficiência de terminais especializados em movimentação de

contêineres.

Este estudo tem como objetivo incrementar as publicações em DEA no setor portuário e,

sobretudo, permitir a avaliação de portos e terminais com características distintas. Esta

avaliação também pode fornecer subsídios para a elaboração do plano nacional dos portos,

bem como para o plano geral de cada porto e seus projetos portuários.

Considerando a não homogeneidade dos diversos portos e terminais privativos analisados,

propõem-se primeiramente um critério de homogeneização dos mesmos e, então, aplica-se

Análise Envoltória de Dados para avaliar não somente o desempenho de cada porto, como

também sua evolução durante o período de 2007 a 2009, período em que o mundo vivenciou

uma crise econômica, iniciada em setembro de 2008, causando forte retração no comércio

internacional.

Para compensar a não homogeneidade das DMUs é utilizada uma técnica de ajuste ou

compensação, numa abordagem semelhante à de Gomes et al. (2007). A compensação é feita

aumentando-se o valor do output de quem tem desvantagem.

O estudo está organizado da seguinte forma: na seção 2 há uma revisão da metodologia DEA.

A seção 3 apresenta algumas aplicações de DEA no setor portuário. A seção 4 explicita a

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)

5

aplicação do modelo DEA utilizado para analisar os portos e terminais privativos brasileiros.

Na seção 5, os resultados são apresentados e discutidos. E por fim, as conclusões do trabalho

são apresentadas.

2. Fundamentação teórica

2.1 Análise envoltória de dados

Foi em 1978 que, baseada no trabalho de Farrel (1957), surgiu a Análise Envoltória de Dados

(DEA), com o modelo desenvolvido por Charnes, Cooper e Rhodes. O modelo tem o objetivo

de analisar a eficiência de um conjunto de unidades tomadoras de decisão, denominadas de

DMUs (do inglês “Decision Making Units”, unidades tomadoras de decisão), que consomem

múltiplos inputs (recursos) para produzir múltiplos outputs (produtos).

As unidades podem ser qualquer tipo de organização (como indústrias, lojas, escolas, entre

outros) e devem ser avaliadas segundo a mesma ótica. Assim, o conjunto de unidades adotado

em uma análise DEA deve ter em comum a mesma utilização de inputs e outputs, ser

homogêneo e ter autonomia na tomada de decisões (Estellita Lins e Angulo Meza, 2000).

2.2 Modelagem DEA

De acordo com Angulo Meza (1998), a modelagem em DEA compreende as seguintes etapas:

- Definição e seleção das DMUs: O conjunto de DMUs adotado deve ter a mesma utilização

de entradas e saídas, variando apenas a intensidade. Deve ser homogêneo, isto é, realizar as

mesmas tarefas, com os mesmos objetivos, trabalhar nas mesmas condições de mercado e ter

autonomia na tomada de decisões.

- Seleção de variáveis: As variáveis de entrada e saída devem ser escolhidas a partir de uma

ampla lista de possibilidades de variáveis ligadas ao modelo e devem ser capazes de descrever

com clareza o problema. Deve-se buscar um ponto de equilíbrio na quantidade de variáveis e

de DMUs escolhidas, com o objetivo de melhorar o poder de discriminação das DMUs. A

seleção de variáveis pode ser executada de diferentes formas, como baseada no conhecimento


6

de um especialista, através de métodos estatísticos (Estellita Lins e Moreira, 1999) ou por

técnicas multicritério (Soares de Mello et al., 2002 e 2004; Senra et al., 2007).

- Escolha do modelo e aplicação: Os modelos DEA mais conhecidos são o Modelo CCR,

devido a Charnes, Cooper e Rhodes (Charnes et al., 1978) e o modelo BCC, de Banker,

Charnes e Cooper (Banker et al., 1984).

Dessa forma, ao escolher um modelo DEA determina-se, entre outras características, as

propriedades implícitas do retorno de escala, a geometria da superfície de envelopamento dos

dados, que tem relação com as medidas de eficiência e as projeções de eficiência, ou seja, o

caminho que as DMUs ineficientes tomam até atingir a eficiência.

2.3 Modelos DEA clássicos

Existem dois modelos clássicos em DEA: CCR (também conhecido por CRS ou Constant

Return to Scale) e BCC (também conhecido por VRS ou Variable Return to Scale). O modelo

CCR trabalha com retornos constantes de escala, ou seja, qualquer variação nos inputs produz

variação proporcional nos outputs. Já o modelo BCC não assume proporcionalidade entre

inputs e outputs, permitindo DMUs que operam com baixos valores de inputs tenham retornos

crescentes de escala e as que operam com altos valores tenham retornos decrescentes.

São possíveis, tradicionalmente, duas orientações para esses modelos: orientação a inputs,

quando se deseja minimizar os recursos disponíveis, sem alteração do nível de produção;

orientação a outputs, quando o objetivo é aumentar os produtos, sem mexer nos recursos

utilizados.

Numa abordagem semelhante à de Soares de Mello et al. (2003), neste artigo foi usado o

modelo DEA BCC, já que existe uma grande disparidade entre os portos e terminais

analisados e não há presunção de proporcionalidade entre inputs e outputs. A orientação a

output foi utilizada, ou seja, analisam-se as possíveis melhorias no output considerando que os

inputs não serão alterados. Em (1) apresenta-se o modelo DEA BCC com orientação a output.

sujeito a


7

(1)

3. Metodologia DEA aplicada ao setor portuário

Roll e Hayuth (1993) realizam um dos primeiros estudos aplicando DEA no setor de

transporte marítimo. Utilizam dados hipotéticos para analisar a eficiência de 20 portos.

Martinez Budria et al. (1999) aplicam DEA para avaliar 26 portos espanhóis no período de

1993 a 1997. São considerados como inputs, neste estudo, as despesas com pessoal, taxas de

depreciação e outros gastos. Já como outputs, o total de carga movimentada e a receita obtida

no aluguel de facilidades portuárias.

Tongzon (2001) analisa a eficiência de 4 portos australianos e 12 outros portos europeus e

utiliza DEA com seis inputs - número de empregados da autoridade portuária, número de

berços, número de guindastes, número de rebocadores, área do terminal e tempo de atraso

(diferença entre o tempo atracado mais o tempo de espera para atracar pelo tempo de operação

do navio) – e dois outputs – total de contêineres (unidade equivalente de 20 pés) embarcados

e desembarcados e número de contêineres movimentados por hora trabalhada por navio

(velocidade com que o navio é trabalhado).

Valentine e Gray (2001) utilizam DEA para analisar 31 portos de contêineres e consideram

como inputs o comprimento total dos berços e o comprimento total dos berços de contêineres

e como outputs o número de contêineres movimentados e o volume total (em toneladas)

movimentado.

Itoh (2002) analisa a eficiência dos oito maiores terminais de contêineres do Japão para o

período entre 1990 e 1999, utilizando como inputs a infraestrutura (área do terminal e número


8

de berços), a superestrutura (número de guindastes) e o número de trabalhadores. Já como

output foi utilizado o número de TEUs movimentados por ano.

Para avaliação de portos brasileiros, Fontes e Soares de Mello (2006) utilizam DEA para

avaliar a eficiência de portos brasileiros no período entre 2002 e 2004. São considerados 31

portos e terminais e três modelos, físico, financeiro e físico-financeiro. Neste estudo,

verificam que o terminal salineiro de Areia Branca foi o mais eficiente dentre os portos

analisados e que os modelos utilizados não são os mais adequados para avaliar a eficiência do

porto de Santos.

Costa (2007) aplica DEA para avaliar a eficiência dos principais terminais de contêineres do

Brasil e internacionais. Neste estudo, são avaliados 8 terminais do Brasil, 2 de Singapura e 2

de Hong Kong. São considerados três inputs - comprimento dos berços, área total e número de

equipamentos do berço e reporto – e um output, a movimentação de contêineres em TEUs (do

inglês “Twenty-foot Equivalent Units”, unidade equivalente ao contêiner de vinte pés).

Pires et al. (2009) aplicam DEA para analisar a eficiência dos portos de carregamento de

minério de ferro. Foram considerados como inputs, neste estudo, o calado máximo do berço, o

comprimento máximo do berço de atracação dos navios e a largura máxima do berço. Como

output, foi selecionada a movimentação anual de carga no porto. Os autores consideraram os

resultados obtidos consistentes e representativos, uma vez que os portos eficientes segundo o

modelo estão localizados no Brasil e Austrália, os dois maiores países exportadores de

minério de ferro do mundo.


9

4. Avaliação da eficiência portuária brasileira utilizando DEA

4.1 Definição e seleção das DMUs

Foram avaliados 48 diferentes portos e terminais marítimos brasileiros no período de 2007 a

2009. Foram considerados como marítimos, os portos e terminais com características

específicas, aqueles que movimentam cargas de cabotagem e/ou longo curso. O porto de

Manaus, por exemplo, situa-se na margem esquerda do rio Negro e, considerando o critério

utilizado para definir um porto marítimo, é considerado neste estudo.

Cada porto ou terminal individualmente em cada ano é considerado uma unidade tomadora de

decisão (Podinovski e Thanassoulis, 2007). Por exemplo, o Porto de Santos em 2007 é

considerado uma DMU, em 2008 outra DMU e ainda em 2009 outra DMU. Assim, tem-se um

total de 140 DMUs.

4.2 Definição e seleção das variáveis

Como inputs foram utilizados a extensão total dos berços (em metros) e o calado máximo (em

metros) do porto ou terminal e como output, o volume total de cargas movimentadas (em

toneladas).

Os dados referentes ao output foram obtidos nos Anuários Estatísticos Portuário no site da

Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ). Em relação aos inputs, os dados

foram coletados no site da ANTAQ e dos próprios portos analisados.

Outros inputs, como por exemplo, a área do porto destinada a armazenagem de cargas, o

número de equipamentos utilizados na movimentação das cargas e outputs, como a

movimentação total de embarcações, poderiam ter sido considerados neste estudo, porém não

foram devido à indisponibilidade de informações oficiais.


10

4.3 Agrupamento das DMUs

Os portos e terminais foram divididos de acordo com a natureza da carga em quatro clusters

distintos, a saber:

• Carga Geral;

• Granel Sólido;

• Granel Líquido;

• Misto.

O processo de agrupamento foi discutido com especialistas em portos e o critério utilizado foi

o seguinte: um porto ou terminal é considerado de um cluster específico (Carga Geral, Granel

Sólido ou Granel Líquido) caso 60% ou mais do volume total movimentado naquele porto em

determinado ano seja de uma natureza de carga específica, caso contrário o porto é

considerado no cluster Misto.

O porto de Maceió foi agrupado como Misto em 2007 e 2009 e como Granel Sólido no ano de

2008. Já o porto de Natal foi considerado como Carga Geral em 2007 e 2008 e como Misto

em 2009. Considerando o critério de agrupamento utilizado, o porto Praia Mole foi Granel

Sólido em 2007 e 2008 e Misto em 2009. O porto de Porto Alegre, por sua vez, foi agrupado

como Granel Sólido em 2007 e 2008 e Misto em 2009. Os demais portos foram considerados

no mesmo cluster nos três anos analisados.


11

4.4 Definição e aplicação do modelo DEA

Conforme explicado no item 2.3, foi usado neste artigo o modelo BCC orientado a output.

Os trabalhos publicados em DEA que consideram DMUs não homogêneas, em geral avaliam

grupos separados. Esse artigo primeiramente propõe uma técnica de homogeneização e então

todos os portos e terminais são avaliados em um único grupo homogêneo.

Para compensar a não homogeneidade das DMUs é utilizada uma técnica de ajuste ou

compensação, numa abordagem semelhante à de Gomes et al. (2007). A compensação é feita

aumentando-se o valor do output de quem tem desvantagem, seguindo os passos abaixo:

1. Separar as DMUs nos quatro clusters homogêneos: Carga Geral, Granel Sólido,

Granel Líquido e Misto;

2. Rodar um modelo DEA isolado para cada cluster e selecionar as DMUs 100%

eficientes;

3. Rodar um modelo DEA somente com as unidades eficientes de cada cluster;

4. Calcular a mediana dos valores de eficiência, por grupo, das DMUs selecionadas no

Passo 2;

5. Dividir os outputs de todas as DMUs de um cluster pela respectiva mediana das

eficiências encontrada no Passo 4;

6. Rodar um modelo DEA com todas as DMUs de todos os clusters;

7. As medidas de eficiência compensadas são as do Passo 6.

Para cálculo das eficiências foi utilizado o software SIAD (Sistema Integrado de Apoio à

Decisão) versão 3.0, de Angulo Meza et al. (2005).


12

5. Resultados

As eficiências portuárias foram calculadas, primeiramente, para os quatro clusters iniciais.

Em relação ao cluster Carga Geral, o terminal da Braskarne 2007, o porto do Rio de Janeiro

2007 e o terminal da Portocel 2007 foram 100% eficientes. O terminal da Braskarne, situado

no município de Itajaí/SC, é um terminal da Seara Alimentos S.A, especializado na

movimentação de produtos refrigerados, e apresenta os menores inputs dentre as DMUs deste

cluster. De acordo com a característica de DEA, no modelo BCC, a DMU que tiver o menor

valor de um determinado input ou o maior valor de um certo output será eficiente. A esta

DMU chamamos de eficiente por default ou eficiente à partida. Logo, o terminal da Braskarne

foi eficiente por default. O porto organizado do Rio de Janeiro, por sua vez, também foi

eficiente à partida por apresentar o maior valor de output.

Já em relação ao cluster Granel Sólido, 8 DMUs foram 100% eficientes. Destas, 3 tratam-se

de eficientes por default, o terminal Tubarão 2007, da VALE, por apresentar o maior output, o

terminal Ultrafértil 2007, localizado em Cubatão/SP e responsável pela movimentação dos

fertilizantes produzidos pela Ultrafértil desde o final dos anos 60 e o porto organizado de

Porto Alegre/RS 2008, por apresentarem os menores inputs.

O cluster Granel Líquido apresentou as seguintes DMUs 100% eficientes: o porto organizado

de Belém/PA 2007, o terminal da Dow Química 2009, situado no Guarujá/SP, e os terminais

da Petrobrás, Píer das Dunas 2008, situado no Rio Grande do Norte, Terminal Marítimo

Almirante Soares Dutra 2009, situado no município de Tramandaí/RS e o Terminal Almirante

Barroso, de São Sebastião/SP. Com exceção dos terminais Píer das Dunas e Almirante Soares

Dutra, os demais são eficientes por default.

Os portos organizados de Maceió/AL 2007, Santos/SP 2009 e Porto Alegre/RS 2009, do

cluster Misto, foram eficientes por default. Também desse grupo, o porto de Praia Mole 2009,

no espírito Santo, foi 100% eficiente. Esse porto privado é operado pela empresa capixaba

Companhia Siderúrgica de Tubarão (CST), e pelas siderúrgicas Usiminas e Açominas, ambas

de Minas Gerais. Possui dois terminais, um de produtos siderúrgicos e outro de carvão, e

acessos rodoviário e ferroviário.


13

Após a análise por grupo, as DMUs 100% eficientes de cada um dos clusters iniciais

formaram um quinto cluster, com 3 DMUs do grupo de Carga Geral, 8 Granel Sólido, 5

Granel Líquido e 4 do cluster Misto. Após aplicação do modelo DEA para esse quinto

agrupamento, foram calculadas as medianas das eficiências das DMUs de cada um dos quatro

clusters iniciais, como podem ser observadas na Tabela 1 abaixo:

Tabela 1 – Mediana das eficiências das DMUs dos quatro clusters

CLUSTER DMU ANOEFICIÊNCIA

PADRÃOMEDIANA

BRASKARNE-SC 2007 1,000

PORTOCEL-ES 2009 0,410

RIO DE JANEIRO-RJ 2007 0,136

ALUMAR-MA 2007 1,000

MBR OU TIG (TERMINAL ILHA DA GUAÍBA)-RJ 2007 1,000

TUBARÃO-ES 2007 1,000

ULTRAFÉRTIL-SP 2007 1,000

PORTO TROMBETAS (MRN)-PA 2008 1,000

SÃO SEBASTIÃO-SP 2008 1,000

PONTA DA MADEIRA-MA 2009 1,000

PORTO ALEGRE-RS 2008 0,939

BELÉM-PA 2007 1,000

TERMINAL MARÍTIMO ALMIRANTE SOARES DUTRA (PETROBRÁS)-RS 2009 1,000

TERMINAL ALMTE .BARROSO (PETROBRÁS)-SP 2007 0,730

DOW QUÍMICA-SP 2009 0,134

PÍER DAS DUNAS (PETROBRÁS)-RN 2008 0,049

PORTO ALEGRE-RS 2009 1,000

SANTOS-SP 2009 1,000

MACEIÓ-AL 2007 0,230

PRAIA MOLE-ES 2009 0,192

0,4097

1,0000

0,7304

0,6149

CA

RG

A G

ER

AL

GR

AN

EL

LÍQ

UID

OG

RA

NE

L S

ÓLI

DO

MIS

TO

Posteriormente, as 140 DMUs foram homogeneizadas dividindo-se os outputs pelas

respectivas medianas de seu cluster para compensação das desvantagens existentes entre os

clusters. Apenas as DMUs do grupo Granel Sólido não foram beneficiadas com a


14

compensação, pois a mediana da eficiência deste cluster é igual a unidade. Vale ressaltar que

optou-se pela utilização da mediana ao invés da média para eliminar o efeito das eficiências

extremas.

O pressuposto para a homogeneização é que as DMUs eficientes de cada cluster possuem

igualmente boa gestão e somente não são eficientes quando comparadas com DMUs de outros

clusters devido às diferenças dos recursos que utilizam em função das distintas características

dos clusters.

Após a homogeneização, outro modelo DEA com as 140 unidades tomadoras de decisão foi

rodado e assim pode-se calcular e comparar as eficiências de todos os portos

independentemente do cluster.

Permaneceram 100% eficientes os seguintes portos e terminais: Braskarne - SC (2007), do

cluster Carga Geral, Belém - PA (2007), Terminal Almte. Barroso – SP (2007) e Terminal

Marítimo Almte. Soares Dutra – RS (2009), do cluster Granel Líquido, TIG - Terminal Ilha

da Guaíba – RJ (2007), Tubarão – ES (2007), Ultrafértil – SP (2007), Porto de Trombetas –

PA (2007), Porto de São Sebastião – SP (2008) e Ponta da Madeira – MA (2009), do

agrupamento Granel Sólido e Porto Alegre – RS (2009) e Santos - SP (2009) do agrupamento

Misto.

Vale ressaltar os resultados encontrados para três terminais operados pela mineradora VALE,

Terminal Ilha da Guaíba (TIG) no município de Mangaratiba/RJ, Tubarão em Vitória/ES e

Ponta da Madeira (PDM) em São Luís/MA. Observam-se os efeitos da crise internacional nos

resultados das suas eficiências. Um ponto aparentemente contraditório é o desempenho do

terminal localizado em São Luís/MA que, apesar da crise econômica, apresentou volumes

crescentes durante o período analisado. Isto pode ser explicado pela estratégia da mineradora,

que priorizou a exportação de produtos com maior valor agregado oriundos do norte do país

em detrimento dos minérios produzidos nas regiões sudeste e centro-oeste. Na Figura 1

apresentada a seguir pode-se observar as eficiências destes três terminais no período de 2007

a 2009.


15

Figura 1 – Eficiências de terminais da VALE no período de 2007 a 2009

O Porto de Santos – SP, que apresenta o maior input extensão total dos berços (11.042

metros), apresentou resultados bastante positivos no período analisado, eficiências de 95%,

99% e 100%, respectivamente em 2007, 2008 e 2009, como pode ser observado na Figura 2

abaixo.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2007 2008 2009

Eficiência

Anos

Figura 2 – Eficiência do Porto de Santos - SP no período de 2007 a 2009


16

Os terminais marítimos Almte. Soares Dutra – RS e Almte. Barroso - SP, operados pela

Transpetro, empresa da Petróleo Brasileiro S.A - Petrobrás, também apresentaram resultados

bastante satisfatórios, como pode ser observado na Figura 3 a seguir.

Figura 3 – Eficiências de terminais da Transpetro no período de 2007 a 2009

O terminal privativo Portonave em Navegantes/SC, mostrou-se ineficiente no período

analisado. No entanto, esse terminal, especializado na movimentação de contêineres,

apresenta uma tendência de aumento da eficiência e possui recursos para se tornar um

terminal eficiente, ou seja, pode produzir muito mais com os mesmos recursos disponíveis

atualmente. O terminal iniciou suas operações no último trimestre de 2007 e vêm

desenvolvendo novos clientes e aumentando sua participação na movimentação de cargas

conteinerizadas na região sul do país, onde tem como principal concorrente o TECONVI –

Terminal de Contêineres do Vale de Itajaí. Na Figura 4 a seguir são apresentadas as

eficiências do Portonave no período de 2007 a 2009.


17

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2007 2008 2009

Eficiência

Anos

Figura 4 - Eficiência do terminal Portonave - SC no período de 2007 a 2009

Conclusões

O presente estudo permitiu uma análise da eficiência de portos e terminais de uso privativo

com características distintas a partir da prévia homogeneização das DMUs.

Vale ressaltar que o pressuposto para a homogeneização é que as DMUs eficientes de cada

cluster possuem igualmente boa gestão e apenas não são eficientes quando analisadas

juntamente com DMUs de outros grupos devido às diferenças dos recursos que utilizam em

função das distintas características dos clusters.

O período analisado proporcionou uma avaliação da eficiência dos portos durante a crise

econômica internacional que iniciou-se no terceiro trimestre de 2008. As eficiências de alguns

terminais foram impactadas negativamente, como os operados pela mineradora VALE,

Tubarão e Terminal Ilha da Guaíba.

Por outro lado, a eficiência dos terminais marítimos Almte. Soares Dutra – RS e Almte.

Barroso, os dois da Transpetro, uma das principais empresas responsáveis pela movimentação

de granel líquido no país, não sofreram grandes variações durante o período analisado, o que

pode ser uma evidência de que o setor petrolífero não foi atingido pela crise mundial. É

importante destacar que os resultados desses terminais petrolíferos foram positivos com a


18

utilização de variáveis operacionais e que outros resultados poderiam ser encontrados caso

fossem utilizadas variáveis diferentes. Se fosse usado como output, por exemplo, o volume

movimentado em dólares, talvez os resultados não fossem tão satisfatórios.

A maior dificuldade encontrada para elaboração do trabalho foi o acesso a informações

oficiais. Inclusive outras variáveis poderiam ter sido utilizadas no estudo, e não foram devido

à ausência de uma base de dados oficial.

Percebe-se um grande potencial de trabalhos futuros aplicando DEA para avaliar a eficiência

portuária considerando a não homogeneidade das DMUs, já que a maioria dos trabalhos

publicados utiliza grupos homogêneos para aplicação da metodologia DEA.

Sugere-se a aplicação de modelos avançados em DEA e a introdução de variáveis explicativas

nos modelos com DMUs não homogêneas, de forma a explicar os fatores que influenciam na

eficiência. Pode-se também estudar como incluir no modelo opiniões de especialistas, como

restrição aos pesos. Também deve ser verificado se as restrições poderão ser diferentes

conforme os clusters.

Uma linha que vem sendo seguida atualmente em DEA é o seu uso em distribuição de

recursos. Trabalhos futuros deverão investigar como fazer essa distribuição usando a

modelagem para DMUs não homogêneas.

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21



Osmar Ambrósio de Souza

Recebido em 3 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 19 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

vol. 5, n. 2, pp. 22-43

Proposta metodológica para escolha de transportadoras

rodoviárias de produtos perigosos com enfoque em

gerenciamento de riscos

Universidade de Brasília, Universidade de Brasília,

Universidade Estadual do Centro-Oeste - Unicentro

Marne Lieggio Júnior*, Sérgio Ronaldo Granemann,

Resumo

O objetivo deste trabalho consiste na proposição de uma metodologia para escolha de transportadoras rodoviárias de

produtos perigosos, com enfoque em gerenciamento de riscos e utilizando a Técnica de Preferência Declarada. A metodologia

proposta se divide nas etapas de planejamento, execução, avaliação da empresa contratada e retroalimentação. A sua aplicação

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: transporte rodoviário; produtos perigosos; gerenciamento de riscos; técnica de Preferência Declarada

Key words: road transport; dangerous goods; risk management; Stated Choice



Lieggio Júnior, M., Granemann, S. R. e Souza, O. A. (2011) Proposta metodológica para escolha de transportadoras rodoviárias de

produtos perigosos com enfoque em gerenciamento de riscos. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 22-43.


proposta se divide nas etapas de planejamento, execução, avaliação da empresa contratada e retroalimentação. A sua aplicação

se destina tanto a um embarcador quanto a um grupo de embarcadores, e pode ser usada para qualquer Classe de Risco do

produto transportado. A aplicação da metodologia proposta em um exemplo hipotético resultou na indicação da empresa de

transporte rodoviário de produtos perigosos a contratar, de acordo com as variáveis referentes a gerenciamento de riscos

selecionadas pelos tomadores de decisão.



Abstract

The objective of this work consists in proposing a methodology of choice for companies of road transport of dangerous goods,

focusing on managing risks and using the technique of Stated Choice. The proposed methodology is divided into stages of

planning, implementation, evaluation of the company and feedback. Its application is intended both as a shipper by a group of

shippers, independent of Risk Class of the dangerous good. The implementation of the proposed methodology in a hypothetical

example resulted in the indication of the road carrier of dangerous goods to hire, according to variables related to management

of risks selected by decision-makers.

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ISSN 2177-1065




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ISSN 2177-1065




1. Introdução Embora o planejamento da prevenção dos acidentes com produtos perigosos ocorra nas várias

fases do processo - produção, transporte, transformações, utilização e disposição final - os

maiores riscos, segundo Ramos (1997), encontram-se na etapa do transporte.

Durante o transporte, a carga fica exposta a situações de riscos dificilmente evitáveis, devido

a fatores adversos tais como: acidentes com outros veículos, condições de transporte e de

trânsito, traçado da pista e de sua manutenção, habilidade e condição do motorista.

No Brasil, o modo rodoviário lidera a movimentação de produtos perigosos e os controles de

risco aplicáveis ao transporte requerem a ação de vários atores - governo, empresários e

sociedade - os quais detêm níveis de poder e atuação diferenciados, para efetivá-los. Essas

ações podem ser pessoais, gerenciais, técnicas, legais e políticas e devem visar à segurança e à

eficiência do transporte.

Tendo em vista que a escolha das transportadoras é feita pelos expedidores de produtos

perigosos, então estes últimos assumem papel relevante na cadeia logística. Cabe a eles

discernir, entre várias empresas, a que proporciona o menor nível de risco durante as

operações de transporte.

Além disso, as legislações nacionais atribuem-lhes vários deveres, que abrangem as seguintes

responsabilidades, entre outras: a responsabilidade pelas operações de carga; o fornecimento

de documentos de porte obrigatório ao transportador; o uso de embalagens certificadas para

acondicionar esse tipo de produto; a responsabilidade pela escolha da transportadora que

tenha as unidades de transporte devidamente capacitadas e aparelhadas; o fornecimento de

equipamentos necessários às situações de emergência, acidente ou avaria, com as devidas

instruções; a exigência à transportadora do emprego de Painéis de Segurança e Rótulos de

Risco correspondentes aos produtos a serem transportados; e a orientação e o treinamento do

pessoal empregado nas aludidas atividades.

Em outros termos, o gerenciamento de riscos no transporte inicia-se com o embarcadores de

produtos perigosos, na medida em que estes elegem a sua prestadora de serviços de


23

transporte. E, mormente, os tomadores de decisão não conhecem, objetivamente, quais os

atributos deveriam analisar e as possibilidades de alternativas viáveis.

Nesse contexto, o objetivo deste artigo é a proposição de uma metodologia de identificação e

análise dos atributos mais importantes para a escolha de serviços de transporte rodoviário de

produtos perigosos, sob a ótica de gerenciamento de riscos e com base na Técnica de

Preferência Declarada - TPD. A metodologia proposta constitui uma ferramenta auxiliar ao

processo de decisão dos embarcadores, permitindo-os não somente avaliarem e contratarem

transportadoras que ofereçam maior nível de segurança em suas operações, como também

aprimorarem a qualidade dos serviços de transporte rodoviário de produtos perigosos - TRPP.

Este artigo está dividido em seis itens, incluindo esta introdução. No item 2, é apresentada

uma visão geral do transporte rodoviário de produtos perigosos, abrangendo a definição legal

de produtos perigosos para fins de transporte, a regulamentação da atividade e os índices de

acidentes. No item 3, discorre-se sobre os modelos de gerenciamento de risco, em especial o

Modelo de Prevenção de Acidentes de Andersson e Menckel (1995). No item 4, aborda-se a

metodologia proposta, com um exemplo hipotético, e, finalmente, no item 5, são tecidas as

conclusões e recomendações finais.

2. O transporte rodoviário de produtos perigosos O transporte rodoviário de produtos perigosos é discorrido por meio: da definição jurídica de

produtos perigosos, da visão da regulamentação nacional dessa atividade de transporte e dos

acidentes ambientais envolvendo tais produtos.

2.1 Definição legal de produtos perigosos para fins de transporte De acordo com a Resolução ANTT no 420/2004 (ANTT, 2004), que aprova as Instruções

Complementares ao Regulamento do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos, é

denominado produto perigoso toda substância ou artigo encontrado na natureza ou

produzido por qualquer processo que, por suas características físico-químicas, represente

risco para saúde das pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente.


24

2.2 Breve visão da regulamentação do transporte rodoviário de produtos perigosos As exigências legais nacionais baseiam-se no arcabouço jurídico que rege o serviço de

transporte rodoviário de produtos perigosos, dentre os quais podem ser destacados:

Decreto-Lei no 2.068/83: dispõe sobre multas a serem aplicadas por infrações à

regulamentação para a execução dos serviços de transporte de cargas ou produtos

perigosos.

Lei no 9.605/98: dispõe sobre as sanções penais e administrativas de condutas e

atividades lesivas ao meio ambiente.

Decretos nos 96.044/88 e 1.797/96: versam sobre o Regulamento do Transporte

Rodoviário de Produtos Perigosos (RTRPP) no âmbito nacional, determinando

exigências quanto a informações constantes no documento fiscal; porte obrigatório de

documentos; sinalização das unidades de transporte e de carga; porte de equipamentos

de segurança e de emergência; certificação de embalagens; certificação de inspeção de

veículos e equipamentos destinados ao transporte a granel; e curso específico para

condutores.

Portaria MT nos 349/02: rege as instruções de fiscalização do TRPP no âmbito nacional.

Resoluções ANTT nos 420/04, 701/04, 1644/06, 2657/08: constituem instruções

complementares ao RTRPP.

Portarias Inmetro: determinam regulamentos técnicos de qualidade e de avaliação da

conformidade para embalagens e veículos e equipamentos destinados ao transporte

rodoviário de produtos perigosos a granel.

Resolução Contram no 168/04: regulamenta o curso específico para condutores de

veículos transportadores de produtos perigosos.

2.2 Os acidentes no transporte rodoviário de produtos perigosos Além dos riscos à saúde humana, à gestão do tráfego, à infra-estrutura viária e à segurança

pública, os acidentes envolvendo o transporte rodoviário de produtos perigosos podem causar

efeitos danosos sobre a comunidade e a biota local, o que faz com que se acentue a

necessidade de controle de riscos durante o transporte desse tipo de produto.

Lieggio Júnior (2006) mostra que a movimentação da produção dos setores químico,

petroquímico e de refino de petróleo, entre outros, é feita na sua maioria por rodovias. Por


25

conseguinte, essa atividade lidera as estatísticas de acidentes ambientais, com 2.841 acidentes,

ou seja, 39,7% do total de acidentes ocorridos no Estado de São Paulo entre 1978 e 2007

(CETESB, 2009), conforme ilustrado na Tabela 1.

Cabe destacar que o transporte rodoviário foi responsável por 51,7% do total dos

atendimentos emergenciais ocorridos em 2008 no Estado de São Paulo (Tabela 1).

Tabela 1: Atendimentos emergenciais realizados pela Cetesb, no período entre 1978 e 2008.

Atividades Atendimentos 1978 a 2007

% 1978

a 2007

Atendimentos 2007

% 2007

Atendimentos 2008

% 2008

Armazenamento 184 2,6 9 2 7 1,6 Descarte de produtos químicos 363 5,1 25 5,5 36 8 Indústria 517 7,2 26 5,7 25 5,5 Mancha órfã 119 1,7 6 1,3 5 1,1 Nada constatado 674 9,4 21 4,6 26 5,8 Não identificada 354 4,9 25 5,5 31 6,9 Outras 844 11,8 32 7 27 6 Postos e sist. retalhistas de combustíveis 646 9 38 8,4 32 7,1 Transporte ferroviário 76 1,1 8 1,8 7 1,6 Transporte marítimo 351 4,9 13 2,9 9 2,9 Transporte por duto 185 2,6 7 1,5 13 2,9

Transporte rodoviário 2.841 39,7 244 53,7 233 51,7

TOTAL 7.154 100 454 100 451 100

Fonte: Cetesb (2009). 3. MODELOS DE GERENCIAMENTO DE RISCOS APLICADO AO

TRPP Segundo Hartman (2003), as metodologias mais usuais de análise de riscos decorrentes do

transporte rodoviário de produtos perigosos são baseadas na seguinte equação:

RISCO = PROBALIDADE DE ACIDENTE X CONSEQÜÊNCIAS (1)

Outros autores, como Rhyne (1994), Harwood et al (1990), Scalon e Cantilli (1985) e Pijawka

(1985), trabalharam com a avaliação de rotas de menor risco no transporte de produtos

perigosos tomando como base a equação (1).

Os estudos de Verter e Kara (2001), Gheorghe (2006) e Porath et al (2005) podem ser

destacados na abordagem de transporte de produtos perigosos, com ênfase no uso de


26

modelagens multicritérios, enfocando, sobretudo, parâmetros de tráfego com o apoio de

ferramentas do tipo GIS (Geographic Information System).

De forma geral, tais estudos fundamentam-se nos seguintes parâmetros: (a) vulnerabilidade

do ambiente rodoviário e de seu entorno, englobando fatores de conflitos potenciais com a

população lindeira, com os recursos naturais do entorno, com a geometria e a operação da

rodovia e com o suporte emergencial local, que afetam sobremaneira a gestão do tráfego na

via; (b) periculosidade das substâncias determinada para cada segmento rodoviário em

função das características físico-químicas e das quantidades transportadas de cada tipo de

produto; (c) freqüência desse transporte em termos do número de viagens realizadas por mês;

e (d) probabilidade de um tanque apresentar vazamento, dado que houve acidente com a

unidade de transporte ou de carga.

Por outro lado, Andersson e Menckel (1995) desenvolveram um modelo para gerenciamento

de riscos, que engloba as diversas fases de transporte, as necessidades de prevenção e os

atores envolvidos. Por ser de fácil aplicação pelos embarcadores na escolha de suas

prestadoras de serviço de transporte, tal modelo mereceu um destaque maior neste trabalho.

3.1 O Modelo de Prevenção de Acidentes de Andersson e Menckel (1995) O modelo de Andersson e Menckel (1995) é abrangente, qualitativo e incorpora as dimensões

e os parâmetros identificados como relevantes à prevenção de acidentes e seus danos,

aplicado ao TRPP. A Figura 1 ilustra o modelo sintético de prevenção de acidentes, seus

danos e níveis de atuação dos atores.


27

Figura 1: Modelo sintético de prevenção de acidentes, seus danos e níveis de atuação dos atores envolvidos no gerenciamento de risco no TRPP.

Fonte: Andersson e Menckel (1995).

Na dicção de Real (2000), tal modelo incorpora quatro dimensões básicas que devem ser

consideradas para o estabelecimento de estratégias de prevenção e mitigação:

Curso temporal dos eventos: representado pelo eixo das abscissas, indica as fases

temporais relativas aos eventos acidentais e às medidas de prevenção aplicáveis, desde

os estágios que os antecedem – pré-risco e risco, até os que os sucedem – o acidente e

seus danos.

Níveis: representados pelo eixo das ordenadas, indica os níveis em que as medidas

podem ser implementadas, tendo em vista o plano de atuação e o poder de intervenção

dos atores no processo de controle, prevenção e mitigação, bem como o sentido de sua

abordagem.

Abordagem das intervenções: as setas indicam o sentido da aplicação das intervenções,

que podem ser tecnocrática (seta para cima) ou democrática (seta para baixo). A

abordagem tecnocrática é aquela em que o Estado, por meio de seus instrumentos

regulatórios e coercitivos, inicializa ou comanda o processo de prevenção. Já a

democrática, origina-se e envolve o público e as comunidades sob risco no processo

preventivo.

Nível Micro:

Nível Meso: Ambiente

Nível Macro: Ambiente político

Acidente


28

Processo de exposição: representado pelo eixo das cotas, é a terceira dimensão do

modelo e contempla o processo por meio do qual o agente agressor ou a fonte de perigo

hostiliza o homem e o meio ambiente.

Em relação ao nível de atuação dos atores envolvidos no gerenciamento de risco no TRPP,

Real (2000) preceitua que os mesmos estão situados nos níveis macro, meso e micro.

No nível macro, encontram-se os governos federal e os estaduais, cujo principal interesse é a

adoção de políticas que favoreçam a vitalidade econômica das sociedades industrializadas e a

redução dos riscos de incidentes ao público e ao meio ambiente.

No nível meso, estão as instituições responsáveis pela fabricação dos produtos perigosos e

pela operação do transporte: as empresas produtoras, expedidoras e transportadoras dos

produtos, bem como a empresa seguradora e a concessionária rodoviária, caso o trecho em

estudo esteja sob o regime de concessão. As políticas internas adotadas nessas corporações

normalmente geram conflitos entre a economia e a segurança para o aludido tipo de

transporte. Ainda que, legalmente, as responsabilidades quanto à segurança durante o

transporte rodoviário recaiam sobre as empresas diretamente envolvidas com o embarque e o

transporte de produtos perigosos, não há como negar que as condições físicas da rodovia,

assim como os recursos nela disponíveis para realizar o atendimento emergencial, também

contribuem para a redução dos riscos de acidentes ambientais durante a operação de

transporte.

No nível micro, reside o ambiente rodoviário, o qual congrega a rodovia, sua infra-estrutura e

obras de arte, usuários, empregados, comunidades e as biotas lindeiras, todos sujeitos aos

riscos de danos físicos e materiais, em caso de acidentes rodoviários com produtos perigosos.

As prefeituras locais, associações comunitárias, órgãos governamentais de apoio local, como

Polícia Rodoviária Federal ou Estadual, de meio ambiente, Corpo de Bombeiros, Defesa Civil

e hospitais, assim como as bases operacionais da concessionária rodoviária, têm seus

interesses norteados à proteção dos integrantes desse ambiente rodoviário. E somente as

intervenções praticadas nesse nível, ou seja, no local da ocorrência do acidente, podem

mitigar seus danos.


29

No item seguinte, será abordada a proposta metodológica para escolha de empresas de TRPP,

que pode ser utilizada com quaisquer modelos de gerenciamento de riscos adotados pelos

embarcadores.

4. METODOLOGIA PROPOSTA A proposta metodológica está dividida em quatro etapas: planejamento das atividades,

execução das atividades, avaliação de desempenho da empresa contratada e retroalimentação

(Figura 2).

Além de poder ser utilizada com quaisquer modelos de gerenciamento de riscos adotados

pelos embarcadores, também se citam como vantagens da metodologia apresentada: tanto

pode ser empregada por um embarcador quanto por um grupo de embarcadores (por exemplo:

em uma associação de fabricantes de um determinado tipo de produto perigoso) e pode ser

usada para qualquer Classe de Risco do produto transportado.

4.1 Etapa 1 - Planejamento das Atividades A primeira etapa é a de planejamento da contratação dos serviços de um TRPP. Esta etapa

compreende 4 subetapas detalhadas a seguir.

4.1.1 Etapa 1.1 – Definição dos Produtos Perigosos a serem Transportados

Nesta etapa, são definidos os produtos perigosos a serem transportados. Este é um

procedimento importante, porque estabelece quais bases legais devem ser atendidas, as

correspondentes Classes de Risco, as incompatibilidades a serem evitadas no transporte, bem

como quais os equipamentos de transporte e de segurança deverão ser exigidos da

transportadora.


30

Figura 2: Metodologia proposta para escolha de transportadora rodoviária de produtos perigosos com enfoque em gerenciamento de riscos.

4.1.2 Etapa 1.2 – Caracterização do Transporte a ser Realizado Envolve o levantamento de informações operacionais e estratégicas mínimas acerca do

transporte dos produtos perigosos definidos na etapa anterior, visando a responder aos

ETAPA 1 - Planejamento das Atividades

ETAPA 3 – Avaliação de Desempenho

ETAPA 4 - Retroalimentação

Etapa 1.1: Definição dos Produtos Perigosos a serem Transportados Etapa 1.2: Caracterização do Transporte a ser Realizado Etapa 1.3: Montagem da Equipe Etapa 1.4: Programação das Atividades

ETAPA 2 - Execução das Atividades

Etapa 2.1: Determinação das Variáveis Decisórias sob o ponto de vista de Gerenciamento de Riscos

Etapa 2.2: Aplicação da Estratégia do Projeto Fatorial Fracionário Etapa 2.3: Utilização da Técnica de Ordenação para Análise das

Alternativas Etapa 2.4: Dimensionamento da Amostra Etapa 2.5: Geração da Função Utilidade Paramétrica Etapa 2.6: Consulta ao Mercado de TRPP

ESCOLHA DE UMA EMPRESA DE TRPP

AVALIAÇÃO DE UMA EMPRESA DE TRPP


31

seguintes questionamentos: (i) Qual a origem e o destino da expedição?; (ii) Qual a

quantidade a ser movimentada?; (iii) Qual a freqüência das operações de transporte?; (iv) Por

quais rodovias a unidade de transporte deve circular?; (v) Como a contratação de uma

transportadora rodoviária de produtos perigosos se insere dentro do plano estratégico da

empresa contratante?; (vi) Já houve a realização de estudos acerca dos prós e contra acerca da

contratação de uma empresa de TRPP?; (vii) Quais são as experiências anteriores com a

contratação de empresas de TRPP?; (viii) Que aspectos gerais devem ser exigidos ou

melhorados, sob o ponto de vista de gerenciamento de riscos?; (ix) Quais as exigências legais

gerais e especificas?; e (x) Quais recursos internos da empresa são necessários no caso de

ocorrer a contratação de empresa de TRPP?

4.1.3 Etapa 1.3 – Montagem da Equipe

Recomenda-se a constituição de uma equipe multidisciplinar para estudar e avaliar as

características dos serviços de transporte a serem contratados. A equipe deve ser formada por

líderes das áreas operacional, administrativa e jurídica, com profissionais que detenham

experiência em suas respectivas áreas de atuação.

Tal equipe multidisciplinar deve reunir, em regra, o arcabouço de competências relativas à

aplicação de: legislação de trânsito e transporte geral e específica do produto a ser

transportado; legislação de segurança e saúde ocupacional; legislação ambiental; legislação

comercial e tributária; programação operacional; técnicas de manuseio dos produtos perigosos

a serem transportados; procedimentos de envasamento e desenvasamento dos produtos; a

operacionalização dos equipamentos de transporte necessários; medidas a serem tomadas em

caso de avarias, acidentes ou emergências durante o transporte; celebração e gestão contratual

e lides judiciais e extrajudiciais.

No intuito de administrar e direcionar o processo de avaliação, deve ser definido um agente

dentre os componentes da equipe, que centralize as informações, organize os processos

evitando que haja desvios no tema e imponha ordem nas discussões, quando necessário.


32

4.1.4 Etapa 1.4 – Programação das Atividades As atividades a serem realizadas devem ser programadas quanto ao tempo e recursos

humanos necessários. A programação é importante para evitar atrasos indesejados e custos

adicionais.

4.2 Etapa 2 – Execução das Atividades A segunda etapa refere-se à execução dos trabalhos para realizar a contratação de uma

empresa de TRPP. É dividida em 6 subetapas.

4.2.1 Etapa 2.1 – Determinação das Variáveis Decisórias sob o ponto de vista de

Gerenciamento de Riscos

Este passo metodológico baseou-se na utilização de um projeto fatorial fracionário para 5

variáveis desdobradas em 3 níveis cada e prevê o emprego da Técnica de Preferência

Declarada pela equipe montada na empresa ou por um grupo de embarcadores para

determinar as variáveis decisórias importantes na seleção de uma empresa de TRPP.

Para tanto, a equipe definirá 5 variáveis decisórias ou atributos, sob o ponto de vista de

gerenciamento de riscos, que são relevantes no processo decisório, e desdobrá-los-á em 3

níveis cada uma.

Em relação ao número de atributos, Souza (1999a), por exemplo, sugere que o mesmo esteja

em um intervalo entre 3 e 6, uma vez que a utilização de muitos atributos diminui a habilidade

dos tomadores de decisão de fazer comparações. Por isso, a metodologia proposta trabalha

com 5 atributos.

Inicialmente, os atributos podem ser listados por meio de um processo de brainstorm pelos

profissionais da equipe multidisciplinar ou pelo grupo de embarcadores.

A fim de diminuir o número de atributos e identificar aqueles mais relevantes, os profissionais

da equipe escolhem 5 dentre os atributos listados, procurando manter a ortogonalidade entre

os atributos, isto é, os atributos devem ser independentes. Caso haja atributos com funções

muito próximas, estes devem ser agrupados em um único atributo construído. A observação


33

da necessidade de independência entre os atributos tem por finalidade evitar a covariabilidade

na matriz hessiana no processo de estimativas dos parâmetros.

Com os 5 atributos mais relevantes determinados, desdobra-se cada um deles em três níveis,

conforme ilustrado no exemplo hipotético de um experimento de PD (Tabela 2). A Tabela 2

apresenta os atributos preponderantes na escolha de uma transportadora rodoviária de

combustíveis líquidos:

Tabela 2: Exemplo hipotético de atributos e níveis utilizados em um experimento de PD.

Níveis

Atributos 1 2 3

Programa de Gerenciamento de Riscos

Próprio, com interveniência de

seguradora (2)

Próprio, sem interveniência de

seguradora (1)

Totalmente terceirizado

(0)

Programa de Qualidade Ambiental

Possui certificação ISO (2)

Possui alguma certificação externa

(1)

Possui Programa, mas não há

certificação externa (0)

Programa de Saúde Ocupacional

Possui certificação ISO (2)

Possui alguma certificação externa

(1)

Possui Programa, mas não há

certificação externa (0)

Preservação da integridade da carga (% de perda)

Ótimo (< 0,5%) (2)

Satisfatório (entre 0,5 e 1%)

(1)

Insatisfatório (> 1%) (0)

Tradição no mercado de transporte de produtos perigosos

Abaixo de 2 anos (2)

Entre 2 e 10 anos (1)

Acima de 10anos (0)

No exemplo da Tabela 2, foram definidos 5 atributos para a escolha do modo de transporte

em uma região produtora de granéis agrícolas: preservação da integridade da carga,

freqüência de oferecimento, tempo de viagem, atendimento ao embarcador e preço. Os

atributos foram desdobrados em 3 níveis, sendo que 1 representa o melhor nível, 2 o nível

intermediário e 3 o pior nível.

4.2.2 Etapa 2.2 – Aplicação da Estratégia do Projeto Fatorial Fracionário

Para fins desta metodologia, trabalhar-se-á com os projetos fatoriais fracionários, evitando-se

um aumento significativo de alternativas, o que, em regra, pode prejudicar o processo de


34

escolha pelo entrevistado. O projeto fatorial fracionário leva em conta os efeitos principais,

confundindo os efeitos das interações duplas e superiores.

Normalmente, nos experimentos de PD, nota-se a freqüente utilização das estratégias de

formação das alternativas em projetos fatoriais fracionários, e construção do conjunto de

escolhas por meio das técnicas de blocos incompletos balanceados, de acordo com o número

de atributos e níveis, como os estudados e catalogados por Souza (1999a).

O Projeto Fatorial Fracionário sugerido para emprego nesta metodologia é o denominado

Projeto 5.9, montado por Souza (1999a), para 5 atributos desdobrados em 3 níveis,

constituído por 16 alternativas, distribuídas em 12 blocos com 4 alternativas em cada um,

conforme mostrado na Tabela 3.

Tabela 3: Projeto Fatorial Fracionário 5.9.

Projeto 5.9 t=16, k=4, r=3, b=12, λ1=1, λ2=0, E=0,80 BIPB

Blocos

(1) 1 2 15 16 (4) 2 3 8 9 (7) 9 11 13 16 (10) 10 11 14 16 (2) 1 3 9 10 (5) 2 4 11 12 (8) 6 7 10 12 (11) 5 7 9 11 (3) 1 4 5 6 (6) 3 4 13 14 (9) 5 8 14 15 (12) 6 8 13 15

Fonte: Souza (1999a). Os projetos de blocos incompletos foram desenvolvidos por Yates (1936) apud Souza (1999a)

e estão arranjados em blocos ou grupos com menos de uma repetição completa, permitindo,

assim, eliminar a heterocedasticidade em grau superior ao comumente possível com outros

tipos de blocos (SOUZA, 1999a).

De acordo com SOUZA (1999a), os blocos incompletos podem ser balanceados ou

parcialmente balanceados. Nesta metodologia, especificamente, serão aplicados blocos

incompletos parcialmente balanceados – BIPBs, adaptados para utilização nos experimentos

de PD e muito úteis na divisão do conjunto de escolha em blocos.

É importante destacar que os BIPBs utilizam-se de arranjos ortogonais. Um arranjo ortogonal

serve para garantir que a matriz de alternativas não tenha determinante igual a zero, ou seja,

que as colunas que representam as variáveis sejam linearmente independentes. Uma não pode


35

ser combinação da outra. Se isso ocorrer não é possível inverter a matriz ou desenvolver

outros tipos de cálculo, além de não ser possível a estimação do modelo (SOUZA, 1999a).

4.2.3 Etapa 2.3 – Utilização da Técnica de Ordenação para Análise das Alternativas

Nesta metodologia, trabalhar-se-á com a ordenação (ranking), que consiste na apresentação

simultânea ao entrevistado de um determinado número de alternativas, em blocos, para que o

entrevistado possa ordená-las de acordo com a preferência dada a cada alternativa, da mais

preferida a menos preferida.

4.2.4 Etapa 2.4 – Dimensionamento da Amostra

Utilizando-se o software Logit Multinomial com Probabilidade Condicional – LMPC

(SOUSA, 1999b), a equipe da contratante ou o grupo de embarcadores, de posse dos atributos

e de seus níveis, deve verificar o dimensionamento da amostra, de acordo com os parâmetros

estabelecidos nesse aplicativo.

4.2.5 Etapa 2.5 – Geração da Função Utilidade Paramétrica

Depois de calculado o tamanho da amostra de tomadores de decisão necessária, a equipe deve

realizar a pesquisa de Preferência Declarada até o número de amostras significativo

requisitado pelo referido programa. O algoritmo genético presente no software LMPC

(SOUSA, 1999b), com graus de afinidade e de aleatoriedade, permite a verificação da

convergência dos parâmetros.

Os dados da pesquisa devem ser inseridos no software LMPC que, em seguida, calculará os

seguintes valores: dos estimadores dos coeficientes dos atributos (coeficientes β), de seus

erros correspondentes, do teste “t de Student”, dos intervalos de confiança, do

pseudocoeficiente de determinação (ρ2), do teste da razão de verossimilhança e do teste de

comparação entre as alternativas.

Tendo disponíveis os coeficientes β e atendidas às condições necessárias, pode-se escrever a

função utilidade paramétrica da contratante.


36

a) Análise do teste “t de Student” e dos coeficientes β

O teste “t de Student” verifica o nível de significância dos atributos analisados. Verifica a

hipótese nula dos coeficientes, ou seja, se eles são significativamente diferentes de zero. Parte

do princípio de que cada coeficiente é distribuído segundo uma distribuição “ t de Student”,

com (n – 1) graus de liberdade, onde n significa o número de observações.

Alguns dos valores críticos da estatística “t de Student” são apresentados na Tabela 4.

Tabela 4: Valores críticos da distribuição “t de Student”.

Nível de significância (αααα) Distribuição “t de Student” 0,010 2,576 0,020 2,326 0,050 1,960 0,100 1,645 0,200 1,282

Fonte: Matos (1995) apud Alfinito (2002). Os coeficientes β representam a utilidade dada pelos embarcadores aos diversos atributos.

Assim, quando o valor do coeficiente β de um determinado atributo for superior ao de um

outro da mesma função utilidade, significa que aquele atributo tem importância superior para

o entrevistado.

b) Análise do pseudocoeficiente de determinação

Outra verificação importante a ser feita no experimento refere-se ao pseudocoeficiente de

determinação, o ρ2. Ele varia de 0,2 a 0,4, sendo que quando se aproxima de 0,4, o ajuste do

modelo Multinomial Logit é considerado excelente (SOUZA, 1999a). No entanto, de acordo

com Souza (1999a), diversos autores já aceitam o ajustamento mínimo possível a partir de

0,12.

c) Teste da razão de verossimilhança

De acordo com Souza (1999a), o teste da razão de verossimilhança tem distribuição χ2 (Qui-

Quadrado) com r graus de liberdade, onde r é o número de restrições lineares (parâmetros β).


37

Assim, testa-se a hipótese de nulidade de todos os parâmetros simultaneamente. Se o valor LR

for maior que o valor χ2(α, r), então rejeita-se a hipótese de nulidade de todos os parâmetros

simultaneamente.

Na Tabela 5, são apresentados os valores críticos da estatística Qui-Quadrado, para alguns

níveis de significância.

Tabela 5: Valores críticos da estatística Qui-Quadrado. Nível de significância (αααα) χχχχ2

0,010 13,277 0,025 11,143 0,050 9,488 0,100 7,779

Fonte: Levin et al (1994) apud Alfinito (2002). d) Teste de comparação entre as alternativas

O teste de comparação entre as alternativas é utilizado para se verificar a existência de

diferença significativa entre elas. O software LMPC calcula o valor da utilidade das

alternativas e executa o teste ‘t’ de comparação entre as alternativas, que são listadas de

acordo com a preferência declarada pelos entrevistados.

4.2.6 Etapa 2.6 – Consulta ao Mercado de TRPP

Depois de definida a função utilidade paramétrica da contratante, a equipe de decisão deve

realizar consultas às empresas de TRPP que atuam no mercado estudado e possam atender aos

requisitos exigidos pela empresa contratante. A pesquisa junto às empresas de TRPP permite

identificar as características dos atributos em cada uma delas e, assim, determinar os valores

da função utilidade para cada uma das transportadoras.

Em regra, a empresa de TRPP que obtiver o maior valor para a função utilidade será a mais

indicada para a contratação.

Como exemplo, tome-se o caso hipotético anterior, em que se verificou, por meio do software

LMPC, a seguinte equação paramétrica para a função utilidade na escolha do prestador de

serviços:


38

54321 30,040,035,025,050,0 xxxxxFU ++++= (1)

em que:

FU: função utilidade;

1x : atributo programa de gerenciamento de riscos;

2x : atributo programa de qualidade ambiental;

3x : atributo programa de saúde ocupacional;

4x : atributo preservação da integridade da carga; e

5x : tradição no mercado de transporte de produtos perigosos..

A Tabela 6 mostra os valores dos níveis dos atributos das alternativas de serviço oferecidas

por cinco operadores logísticos (A, B, C, D e E) que atuam no mercado hipotético.

Tabela 6: Valores encontrados para os atributos de empresas de TRPP consultadas no

exemplo hipotético.

Empresas Nível dos Atributos

FU 1x 2x 3x 4x 5x

A 2 1 0 2 1 3,9438 B 1 0 0 1 1 2,2662 C 1 0 1 0 1 2,4612 D 1 2 2 0 2 4,5402 E 2 1 2 2 1 4,9854

Da Tabela 6, verifica-se que a empresa que apresenta o maior valor para a FU é a E, sendo,

em princípio, a mais indicada para o embarcador.

Ressalva-se, porém, que a metodologia proposta é uma ferramenta auxiliar no processo de

tomada de decisão e o resultado serve como referência para modelos de demanda

desagregada, em que se busca identificar a relevância de atributos intrínsecos ao processo de

escolha. Dessa forma, em uma visão macro, a alternativa que apresenta o maior valor da FU

pode não ser, necessariamente, a preferida pelos embarcadores, porque há a possibilidade de

existir outros fatores relevantes não incluídos no processo de preferência declarada. Nesse

caso, é aconselhada a utilização de projetos integrando preferência declarada com preferência

revelada, determinando-se os coeficientes de atratividade, ou seja, os atributos que possuem

maior atratividade.


39

Por isso, sugere-se que os tomadores de decisão realizem uma comparação entre os atributos

estudados e os atributos utilizados nas seleções de transportadoras efetivamente realizadas

pelos próprios embarcadores ou por embarcadores com características semelhantes,

considerando outros aspectos relevantes não inclusos na técnica de PD.

4.3 Etapa 3 – Avaliação de Desempenho da Transportadora

A terceira etapa consiste na avaliação de desempenho da transportadora contratada, que é

necessária para analisar as características do serviço depois de sua seleção. É nesta etapa que

a contratante pode aplicar sistemas de avaliação de desempenho para auxílio à tomada de

decisão pelo aprimoramento e continuidade ou não dos serviços da transportadora.

Existem diversas metodologias destinadas à avaliação de desempenho de empresas, citadas

por autores como Pegoraro (1999), Câmara (2006), Costa et al (2004) e Ballou (2006).

Pegoraro (1999) e Câmara (2006), por exemplo, propõem a utilização de um sistema de

indicadores de desempenho. Em seus trabalhos, tais autores descrevem a fase de

estabelecimento de indicadores, a fase de levantamento de dados especificados e culminam

com a descrição da fase de comparação entre os resultados alcançados e os inicialmente

desejados.

4.4 Etapa 4 – Retroalimentação

Posteriormente à realização de todo o processo, a metodologia proposta recomenda uma

avaliação das ações realizadas para a identificação de possíveis falhas. Assim, esta etapa tem

o objetivo de otimizar os procedimentos de seleção, e até mesmo de aperfeiçoar o processo de

avaliação de desempenho da contratada, por meio da identificação e correção dos problemas

encontrados.

Mesmo caracterizada pela praticidade, ressaltam-se alguns cuidados a serem tomados na

execução da metodologia como, por exemplo: na etapa 2.1, em que ocorre a definição das

variáveis decisórias sob o ponto de vista de gerenciamento de riscos, que devem ser as mais

objetivas possíveis; e na etapa 3, de avaliação de desempenho da transportadora contrata, em


40

que a métrica utilizada para a apuração dos indicadores de desempenho deve ser robusta,

pragmática na atualização de dados e traduzir o grau de atendimento aos quesitos mais

importantes avençados com a contratada.

CONCLUSÕES O presente trabalho procurou definir uma metodologia de identificação e análise dos atributos

essenciais para a escolha de serviços de transporte rodoviário de produtos perigosos, sob a

ótica de gerenciamento de riscos, utilizando a Técnica de Preferência Declarada.

Na proposição da metodologia, buscou-se incluir e compatibilizar algumas ferramentas

atualmente disponíveis em outras áreas de pesquisa e atuação, tais como o planejamento

estratégico e situacional, inserindo-as no contexto de planejamento e gestão de transporte

rodoviário de produtos perigosos.

Como vantagens da metodologia proposta, foram observadas: (i) pode ser utilizada com

quaisquer modelos de gerenciamento de riscos adotados pelos embarcadores; (ii) pode ser

aplicada tanto por um embarcador quanto por um grupo de embarcadores (por exemplo: em

uma associação de fabricantes de um determinado tipo de produto perigoso); e (iii) pode ser

usada para qualquer Classe de Risco do produto transportado.

A aplicação da metodologia proposta em um exemplo hipotético resultou na indicação da

empresa de TRPP a contratar, de acordo com as variáveis referentes a gerenciamento de riscos

selecionadas pelos tomadores de decisão.

Também, ressalta-se o aspecto de facilidade de encontrar o valor da função utilidade de cada

empresa de TRPP a ser analisada no mercado, por meio de informações concernentes aos

atributos disponibilizados por elas próprias. Ainda, há a possibilidade de investimento

estratégico por parte das empresas de TRPP em atributos relevantes, alterando as suas

posições relativas no mercado e, com isso, ganhando vantagens competitivas.

Para a realização de estudos futuros, sugere-se a comparação entre os dados de preferência

declarada e revelada, a fim de se verificar o gap da qualidade de serviço existente entre o que

os embarcadores desejam e o que realmente recebem, bem como investigar a existência de


41

outros atributos relevantes ao estudo. Também se sugere a adaptação metodológica para a

contratação de empresas de transporte de cargas distintas de produtos perigosos.

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43



Sabrina de Araújo Furtado Nogueira


vol. 5, n. 2, pp. 44-62

Estimativa da distribuição da demanda na

Região Metropolitana de São Paulo

com cenários de um novo aeroporto

Instituto Tecnológico de Aeronáutica

Anderson Ribeiro Correia*, Lucia Erika Niyama,

Resumo

Este trabalho apresenta uma metodologia para avaliar a distribuição de demanda na Região Metropolitana de São Paulo

(RMSP), em função da eventual entrada de um novo operador aeroportuário. Seis localidades da (ou próxima da) RMSP são

avaliadas e seus potenciais de atração da demanda são estimados considerando-se os tempos de acesso e futuros níveis de

serviços em termos de destinos e frequências. Um modelo de interação espacial é utilizado para o desenvolvimento das análises.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: transporte aéreo; aeroportos; cenários

Key words: air transportation, airports, scenarios



Correia, A. R., Niyama, L. E. e Nogueira, S. A. F. (2011) Estimativa da distribuição da demanda na região metropolitana de São

Paulo com cenários de um novo aeroporto. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 44-62.


serviços em termos de destinos e frequências. Um modelo de interação espacial é utilizado para o desenvolvimento das análises.

Uma matriz origem-destino oficial e uma estimativa de demanda para a RMSP de 61 milhões de passageiros por ano em 2020

são utilizadas como base para o estudo. Os resultados indicam que aeroportos localizados na RMSP são muito mais eficazes na

atratividade aos passageiros do que aeroportos em regiões mais distantes.



Abstract

This work presents a methodology to evaluate the demand distribution at the São Paulo Metropolitan Region (RMSP),

considering a new entrant airport operator. Six locations at the RMSP were evaluated and their attraction potentials were

estimated considering access times and future levels of service in terms of frequencies and destines. A Gravity Model is

employed for analyses. An origin-destination matrix and a demand forecast for RMSP of 61 million passengers per year in 2020

were used as a basis for the study. The results indicate that airports located at the RMSP are much more able to attract

passengers than airports located at distant regions.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




1. Introdução

As grandes regiões metropolitanas em nível mundial tem buscado alternativas para o

atendimento da demanda por transporte aéreo através da implementação de sistemas de

múltiplos aeroportos. Como exemplo desta prática, podemos citar Londres, Nova Iorque, Los

Angeles, Chicago, Tóquio e Paris. De Neufville e Odoni (2002) identificaram 30 sistemas

relevantes de múltiplos aeroportos; segundo o estudo, as principais razões para a adoção de

mais de um aeroporto em uma região incluem restrições de capacidade ou técnicas, ilustrando

as situações de São Paulo e Rio de Janeiro, cujas restrições de comprimento de pista em seus

aeroportos centrais motivaram a construção de novos aeroportos.

Segundo previsões de demanda recentes (McKinsey & Company, 2010), a Região

metropolitana de São Paulo (RMSP) deve operar cerca de 61 milhões de passageiros por ano

em 2020. Isto representa uma carga operacional relevante, visto que seus principais

aeroportos atualmente não possuem capacidade operacional suficiente para esta demanda. A

situação torna-se ainda mais crítica, visto que os dois principais aeroportos da região possuem

restrições técnicas que impedem seu crescimento, incluindo espaço físico insuficiente,

restrições ambientais de ruído e obstáculos naturais e artificiais no entorno.

Segundo Horonjeff e McKelvey (1993), a escolha de sítio para implementação de novos

aeroportos deve levar em consideração critérios técnicos e de demanda. Entre os critérios

técnicos, podemos citar área disponível, relevo adequado e impactos ambientais. Os critérios

de demanda incluem a proximidade ao centro gerador de demanda. Estes fatores são cruciais

para o adequado planejamento de longo prazo, visto que um empreendimento aeroportuário

geralmente está associado com vultosos investimentos e seus riscos devem ser avaliados em

detalhe, seja o investimento público, privado ou misto.

Um novo aeroporto em uma região metropolitana pode provocar desequilíbrios em uma rede

aeroportuária. Em função da necessidade de concentração de vôos para aumento da eficiência

operacional de empresas aéreas, o excesso de capacidade operacional em uma região pode

provocar o esvaziamento de aeroportos que não possuem muita atratividade aos clientes.

Exemplos desta prática já ocorreram no Brasil e no mundo e podem impactar na lucratividade

de aeroportos e no retorno do investimento aportado. Desta forma, um modelo capaz de

estimar a divisão de tráfego de passageiros entre os aeroportos de uma rede seria útil para o


45

planejamento dinâmico de médio e longo prazo. A prática da construção de aeroportos que

não recebem o tráfego esperado é chamada vulgarmente de construção de elefantes brancos.

Dois exemplos no Brasil que receberam esta denominação são os aeroportos do Galeão, no

Rio de Janeiro e Confins, em Belo Horizonte.

O presente trabalho está assim dividido: na Seção 1, Objetivo, é citado qual o foco do

trabalho. Na Seção 2, a Metodologia traz resumidamente os passos para se chegar à análise. A

Seção 3 é o Referencial Teórico, aonde são mostrados os dados e o método utilizado nos

cálculos. Já secção 4 é aonde ocorre o desenvolvimento em que se mostra os possíveis

clientes e também a análise dos aeroportos já existentes. A seção 5 é aonde é realizada a

análise de resultados e que também são mostrados os resultados dos cálculos após as

interações espaciais. E por fim, as conclusões onde foi colocada a análise por meio de

premissas e hipóteses dos autores.

Este artigo visa estimar a distribuição da demanda por transporte aéreo na RMSP em 2020,

em função de parâmetros de tempo de acesso aos aeroportos e níveis de serviço oferecidos.

2. Metodologia

O presente estudo divide-se em três etapas. A primeira delas é o referencial teórico, onde se

detalha a estratégia de escolha da localização do novo aeroporto e a escolha da ferramenta de

auxílio do mesmo. Finalizando o capítulo, foram feitas as interações espaciais, mantendo se

os níveis de serviço atuais e analisando-se o comportamento dos aeroportos em questão com a

implantação de um novo aeroporto, sendo que este teria o mesmo nível de serviço que

Congonhas.

A segunda etapa envolve o desenvolvimento, abordando-se a origem e identificação dos

clientes e justificativa da escolha dos municípios em análise. Subsequentemente, estabeleceu-

se a variável para indicação do nível de serviço nos aeroportos e definição do parâmetro para

os cálculos.

Por fim, a última etapa é a análise de resultados, onde novas interações espaciais foram

realizadas visando trabalhar dentro dos limites impostos pelo aeroporto de Congonhas e

alterando o nível de serviço de Guarulhos e Viracopos, ou seja, aumentando a frequência e

disponibilidade dos vôos.


46

3. Referencial teórico

3.1 Previsão da Demanda para 2020

Segundo um estudo desenvolvido para o Banco Nacional do Desenvolvimento

(McKinsey & Company, 2010), a dema

estudo estima que a demanda total na RMSP (incluindo Viracopos) será de 61 milhões de

passageiros por ano (Gráfico 1).

Gráfico 1:

Esta previsão de demanda claramente indica a necessidade de novos investimentos na região,

pois segundo o mesmo estudo, a capacidade aeroportuária na região é bem inferior ao patamar

esperado para 2020.

3.2 Indicadores de Nível de Serviço de Aeroportos

Segundo Correia (2009), um bom nível de serviço aeroportuário é capaz de influenciar a

decisão de escolha de aeroportos por parte de seus clientes. As principais variáveis utilizadas

para avaliação de nível de serviço são: espaço disponível por passageiros, t

processamento, distâncias de percurso, entre outros fatores subjetivos. Todavia, considerando

situações normais de operação, geralmente os aeroportos são projetados e operados para

operar com níveis de serviço adequados e as autoridades de aviação

3.1 Previsão da Demanda para 2020

Segundo um estudo desenvolvido para o Banco Nacional do Desenvolvimento

, 2010), a demanda de passageiros na RMSP cresceu 8,1% em 2009. O


passageiros por ano (Gráfico 1).

Gráfico 1: Demanda por Transporte Aéreo na RMSP

Fonte: McKinsey & Company (2010)



3.2 Indicadores de Nível de Serviço de Aeroportos

undo Correia (2009), um bom nível de serviço aeroportuário é capaz de influenciar a


para avaliação de nível de serviço são: espaço disponível por passageiros, t



operar com níveis de serviço adequados e as autoridades de aviação regulam a atividade para

Segundo um estudo desenvolvido para o Banco Nacional do Desenvolvimento – BNDES

nda de passageiros na RMSP cresceu 8,1% em 2009. O


Demanda por Transporte Aéreo na RMSP



undo Correia (2009), um bom nível de serviço aeroportuário é capaz de influenciar a


para avaliação de nível de serviço são: espaço disponível por passageiros, tempos de



regulam a atividade para


47

que não existam distorções desta prática. Por outro lado, indicadores subjetivos são de difícil

medição, especialmente para os fins deste estudo, que objetivam avaliar a competição entre

aeroportos no longo prazo.

De acordo com uma pesquisa com usuários de transporte aéreo (

o motivo pelo qual os passageiros optaram pela escolha de determinado aeroporto, constatou

se que grande parcela dos usuários do transporte aéreo considera como o mais importante a

localização que os aeroportos se encontram de suas ori

passageiro percorrerá partindo do ponto de origem (residência, trabalho, aeroporto) até o

ponto de destino (residência, trabalho, aeroporto). Conforme se observa no Gráfico 2,

constata-se que a maioria dos entrevistados apre

do aeroporto. No estudo da

detalhes podem ser encontrados no documento em questão

Gráfico 2: Pesquisa sobre a demanda: Motivo da escolha por determinad

Fonte:

Pela análise das informações no Gráfico 2, observa

de acesso ao aeroporto são importantes indicadores para a escolha de aeroportos. Estes

indicadores serão futuramente utilizados neste trabalho e descritos com mais detalhamento



a pesquisa com usuários de transporte aéreo (McKinsey

o motivo pelo qual os passageiros optaram pela escolha de determinado aeroporto, constatou


localização que os aeroportos se encontram de suas origens, ou seja, o percurso que o



se que a maioria dos entrevistados apresentou grande preferência pela proximidade

do aeroporto. No estudo da McKinsey utiliza-se uma matriz destino verdadeira; maiores

detalhes podem ser encontrados no documento em questão.

Pesquisa sobre a demanda: Motivo da escolha por determinad

Fonte: Pesquisa O/D (McKinsey & Company, 2010)

Pela análise das informações no Gráfico 2, observa-se que frequências/destinos e os tempos


futuramente utilizados neste trabalho e descritos com mais detalhamento



McKinsey, 2010), que avaliou

o motivo pelo qual os passageiros optaram pela escolha de determinado aeroporto, constatou-


gens, ou seja, o percurso que o



sentou grande preferência pela proximidade

se uma matriz destino verdadeira; maiores

Pesquisa sobre a demanda: Motivo da escolha por determinado aeroporto.

, 2010)

se que frequências/destinos e os tempos


futuramente utilizados neste trabalho e descritos com mais detalhamento.


48

3.3 Métodos de Distribuição de Demanda

Existem vários métodos disponíveis para avaliar a distribuição de demanda entre diversas

alternativas. Uma maneira muito empregada na literatur

Abacoumkin (2002) na avaliação da distribuição da demanda por modais de transporte no

acesso ao novo aeroporto de Atenas, são os modelos

serviço como tempo e custo, por exemplo, s

acessos por automóvel, táxi ou trem para o transporte até o aeroporto. Esta abordagem

geralmente exige calibração através de entrevistas de preferência revelada (para alternativas

existentes) ou declarada (em

alternativa adotada, tal como utilizada por

transporte aéreo entre pares de cidades, são os modelos gravitacionais. Estes modelos

assumem que a demanda de transporte aéreo é derivada de outras atividades econômicas e

geralmente é definida em termos de variáveis geográficas e sócio

trabalho, as principais variáveis de atração utilizadas são os tamanhos das populações das

cidades e as variáveis de controle das empresas aéreas, como preços, destinos e frequências.

Este trabalho adotará esta segunda abordagem, com a diferença que ao contrário da atração

entre pares de cidades, haveria atração entre determinados aeroportos e de

da RMSP.

Este trabalho utiliza o modelo de

na lei de gravidade de Newton, onde a lei de atração é determinada pela menor distância entre

dois pontos, na proporção direta do número

quadrado da distância (Ballou

em que: Ci = demanda dos clientes do centro populacional

= demanda esperada do centro populacional

aeroporto j

3.3 Métodos de Distribuição de Demanda


alternativas. Uma maneira muito empregada na literatura, tal como a adotada por

(2002) na avaliação da distribuição da demanda por modais de transporte no

acesso ao novo aeroporto de Atenas, são os modelos logit. Neste caso, diversas variáveis de

serviço como tempo e custo, por exemplo, são utilizadas para definir a distribuição entre



existentes) ou declarada (em caso de empreendimentos futuros) com clientes potenciais. Outra

alternativa adotada, tal como utilizada por Grosche et. al (2007), na avaliação de demanda por


e a demanda de transporte aéreo é derivada de outras atividades econômicas e

geralmente é definida em termos de variáveis geográficas e sócio-econômicas. Segundo o


idades e as variáveis de controle das empresas aéreas, como preços, destinos e frequências.


entre pares de cidades, haveria atração entre determinados aeroportos e de

Este trabalho utiliza o modelo de Huff (Equação 1), que é um modelo determinístico baseado


dois pontos, na proporção direta do número da população, mas na proporção inversa do

Ballou, 2003).

= demanda dos clientes do centro populacional i

= demanda esperada do centro populacional i que será atraída para o local do

i

aij

jj

aij

j

iijij C

T

S

T

S

EPE

∑

==


a, tal como a adotada por Psaraki e

(2002) na avaliação da distribuição da demanda por modais de transporte no

. Neste caso, diversas variáveis de

ão utilizadas para definir a distribuição entre



caso de empreendimentos futuros) com clientes potenciais. Outra

(2007), na avaliação de demanda por


e a demanda de transporte aéreo é derivada de outras atividades econômicas e

econômicas. Segundo o


idades e as variáveis de controle das empresas aéreas, como preços, destinos e frequências.


entre pares de cidades, haveria atração entre determinados aeroportos e determinadas regiões

que é um modelo determinístico baseado


da população, mas na proporção inversa do

que será atraída para o local do

(1)


49

= probabilidade de deslocamentos de clientes do centro populacional

local do aeroporto j

= variável atrativo do aeroporto

= tempo de viagem entre o centro

a = parâmetro estimado empiricamente

Na ausência de uma validação empírica, utilizaremos o parâmetro

em Ballou (2003), em um exemplo de escolha de diversos

metropolitana por parte de seus clientes.

mas o estudo envolve pares de cidades distantes centenas de quilômetros, o que não teria

muitas semelhanças com a RMSP, cujas distâncias são da ordem de no máximo

demanda Ci de clientes será estimada a partir da matriz origem

RMSP. A proporção de clientes a partir das diversas zonas será extrapolada

proporcionalmente para 2020, tornando

3.4 Interação Espacial

Para cada um dos municípios foi produzida uma tabela utilizando o modelo de

comparando as atratividades dos três aeroportos com o novo aeroporto proposto, como segue

o modelo abaixo. Os números finais nos mostram a projeção ou a pa

se dirigir a cada um dos aeroportos, ou seja, aonde seria mais viável (atrativo) fazer a

implantação do novo aeroporto.

= probabilidade de deslocamentos de clientes do centro populacional

= variável atrativo do aeroporto j

= tempo de viagem entre o centro populacional i e o local do aeroporto

= parâmetro estimado empiricamente

Na ausência de uma validação empírica, utilizaremos o parâmetro a = 2, tal como empregado

(2003), em um exemplo de escolha de diversos shoppings centers

tropolitana por parte de seus clientes. Grosche et. al (2007) utilizam parâmetros diferentes,


muitas semelhanças com a RMSP, cujas distâncias são da ordem de no máximo

de clientes será estimada a partir da matriz origem-destino por transporte aéreo da


proporcionalmente para 2020, tornando-se assim uma premissa do método.

Para cada um dos municípios foi produzida uma tabela utilizando o modelo de


o modelo abaixo. Os números finais nos mostram a projeção ou a parcela de usuários que irá


implantação do novo aeroporto.

= probabilidade de deslocamentos de clientes do centro populacional i para o

e o local do aeroporto j

= 2, tal como empregado

shoppings centers em uma região

(2007) utilizam parâmetros diferentes,


muitas semelhanças com a RMSP, cujas distâncias são da ordem de no máximo 100km. A

destino por transporte aéreo da


se assim uma premissa do método.

Para cada um dos municípios foi produzida uma tabela utilizando o modelo de Huff,


rcela de usuários que irá



50

Clie

nte

i

Tempo do

cliente i para

o aeroporto j

Orig

em

Gua

rulh

os

Con

gonh

as

Vira

copo

s

Cid

ade

Gua

rulh

os

Con

gonh

as

Para efeito dos cálculos, foi obtido o tempo médio (T) de percurso de cada uma das origens

até os destinos citados. Em seguida, estabeleceu

calculou-se a probabilidade dos clientes dirigirem a determinado local (

a demanda esperada que será atraída para o mesmo (

4. Desenvolvimento

4.1 Identificação dos Clientes

Para comparação das alternativas e cenários propostos, é preciso obter o tempo em trânsito.

Primeiramente é imprescindível definir os clientes em potencial. Nesta etapa foi necessário

identificar os clientes, separá

Os clientes situados fora da capital de São Paulo foram assim separados: Cidades do interior,

(onde foram selecionados a partir das cidades com a maior estimativa populacional, segundo

dados do IBGE), Campinas e ABC Paulista. Os clientes que f

outros estados que somados correspondem 1,7%, segundo a matriz origem

neste estudo, foram retirados da amostra, pois o seu tempo em trânsito é muito alto e variável.

Além disso, a pesquisa não apresenta a d

o que inviabilizaria o cálculo dos tempos. Os clientes da capital de São Paulo foram

Tabela 1: Modelo de interação espacial

Projeção dos aeroportos

C

ongo

nhas

Vira

copo

s

Cid

ade

Gua

rulh

os

Con

gonh

as

Vira

copo

s

Cid

ade

Gua

rulh

os

Con

gonh

as

Vira

copo

s

Cid

ade

Fonte: Autores.


até os destinos citados. Em seguida, estabeleceu-se o parâmetro (

se a probabilidade dos clientes dirigirem a determinado local (

a demanda esperada que será atraída para o mesmo (.

4.1 Identificação dos Clientes



identificar os clientes, separá-los por zonas e calcular o tempo médio em trânsito.



dados do IBGE), Campinas e ABC Paulista. Os clientes que fazem parte do grupo referente a

outros estados que somados correspondem 1,7%, segundo a matriz origem


Além disso, a pesquisa não apresenta a divisão dos passageiros de outros estados por cidades,


Cid

ade

Gua

rulh

os

Con

gonh

as

Vira

copo

s

Cid

ade


metro ( Posteriormente

e por fim obtido



m trânsito.



azem parte do grupo referente a

outros estados que somados correspondem 1,7%, segundo a matriz origem-destino utilizada


ivisão dos passageiros de outros estados por cidades,



51

subdivididos em cinco zonas (Norte, Sul, Leste, Oeste e Centro). A Figura 1 apresenta o mapa

onde é possível visualizar as referências que foram utilizadas para estimar o tempo médio em

trânsito, a partir das distâncias rodoviárias e velocidades médias correntes.

Figura 1: Identificação dos clientes utilizados para a aplicação do método.

Fonte:

4.2 Mapeamento dos Aeroportos Existentes e Localizações para Possíveis Aeroportos

Para a aplicação do método, é imprescindível a utilização dos aeroportos em atividade, além

dos cenários com um novo aeroporto. Três aeroportos comerciais (GRU,

incluídos neste estudo, por sua influência sobre a demanda na RMSP. Na sequência deste

estudo, foi necessário encontrar as prováveis localizações para a implantação de um novo

aeroporto. Este artigo viabilizou seis possíveis municípios (Ca

das Cruzes, Parelheiros, Santos e São José dos Campos). A escolha destes seis municípios

levou em consideração a área disponível para implementação de aeroporto com uma pista de

pouso de pelo menos 3.000 m para desenvolvimento

cidades com no máximo 50 km de distância do marco zero de São Paulo e inexistência de

áreas relevantes de preservação ambiental ou forte presença urbana no entorno. São José dos


ar as referências que foram utilizadas para estimar o tempo médio em


Identificação dos clientes utilizados para a aplicação do método.

Fonte: Autores / Adaptado de IBGE (2010)



dos cenários com um novo aeroporto. Três aeroportos comerciais (GRU,



aeroporto. Este artigo viabilizou seis possíveis municípios (Caieiras, Franco da Rocha, Mogi



pouso de pelo menos 3.000 m para desenvolvimento de vôos comerciais de longo curso,




ar as referências que foram utilizadas para estimar o tempo médio em


Identificação dos clientes utilizados para a aplicação do método.



dos cenários com um novo aeroporto. Três aeroportos comerciais (GRU, CGH e VCP) foram



ieiras, Franco da Rocha, Mogi



de vôos comerciais de longo curso,




52

Campos e Santos foram incluídos pela exist

que facilitaria o desenvolvimento do novo aeroporto. No caso de Santos, foram detectadas

restrições técnicas em termos de comprimento de pista e operações aéreas, além de

necessidade de implementação de aerop

alguns especialistas do setor aeroportuário para dar suporte à escolha destas seis localidades.

O trabalho de análise das seis localidades não é conclusivo, pois exigiria estudos que

transcendem os objetivos deste trabalho. Um estudo de sítio envolvendo análise de

engenharia, terraplanagem, custos de desapropriação, impactos ambientais e de tráfego aéreo,

entre outros seriam necessários para selecionar sítios mais adequados.

Figura 2:

Campos e Santos foram incluídos pela existência de aeroportos militares/compartilhados, o



necessidade de implementação de aeroporto compartilhado civil/militar. Foram consultados



vos deste trabalho. Um estudo de sítio envolvendo análise de


entre outros seriam necessários para selecionar sítios mais adequados.

Figura 2: Localizações de Aeroportos: Novos e Existentes.

Fonte: Autores

ência de aeroportos militares/compartilhados, o



orto compartilhado civil/militar. Foram consultados



vos deste trabalho. Um estudo de sítio envolvendo análise de


roportos: Novos e Existentes.


53

4.3 Estabelecendo a Variável (Sj)

Este trabalho adota critérios de controle de empresas aéreas como um indicador da

atratividade de um aeroporto (Grosche et. al, 2007; McKinsey, 2010), principalmente

frequências e destinos de vôos, definidos a seguir.

• Disponibilidade: Trata-se da somatória semanal de vôos que cada aeroporto concede.

Podendo ser que determinado vôo possa ser ofertado diversas vezes durante a semana.

• Frequência: Refere-se à quantidade de vezes que determinado vôo é oferecido dentro

do prazo de uma semana. A fim de se encontrar entre diversos valores, um em comum,

foi introduzida uma avaliação, segundo Gardiner (2006), no qual o nível de serviço

pode ser medido, dando valores percentuais para cada divisória, de forma a consolidar

todos estes valores no final. A Figura 3 representa este método.

DIÁRIA

5X OU 6X

POR

SEMANA

3X OU 4X

POR

SEMANA

1 OU 2X

POR

SEMANA

100% 0%

Figura 3: Ilustrativo Referente à Utilização de Avaliações de um Nível de Serviço.

Fonte: Adaptado de Gardiner (2006)

Os dados de frequência de vôos foram obtidos por consulta à Agência Nacional de Aviação

Civil – ANAC. Após encontrar as variáveis de cada aeroporto, para uma melhor adaptação do

método com a realidade, inicialmente foi adotada a mesma variável de Congonhas ao novo

aeroporto, visando que este comportaria em um cenário futuro o mesmo nível de serviço atual

do aeroporto de Congonhas. Em seguida, foram introduzidos determinados pesos aos níveis

de serviço essenciais nos aeroportos em questão. Para uma melhor adaptação com os dados

atuais, acrescentamos 30% ao valor do nível de serviço para o aeroporto de Guarulhos; esta

variável foi influenciada pelo fato de Guarulhos ser o principal aeroporto que opera tanto com

vôos domésticos, quanto com vôos internacionais em grande escala, tornando muitas vezes a


54

única opção para os passageiros; além disso, o aeroporto ainda dispõe de horários disponíveis

fora de pico para adoção de novas frequências e destinos. Adicionalmente, novos

investimentos em pátios e terminais, assim como em tecnologias de tráfego aéreo poderiam

aumentar relativamente a capacidade do aeroporto em cerca de 30%. Em função de toda a

infraestrutura existente para processamento de passageiros, cargas e aeronaves, assim como

terminais e áreas comerciais, dificilmente o aeroporto terá sua função desmerecida. Além

disso, encontrar uma área na RMSP para um aeroporto do porte de Guarulhos e com a sua

localização privilegiada seria uma tarefa muito difícil. Posteriormente, foram estipulados

determinados pesos para os níveis de serviço dos demais aeroportos, com a motivação de

conseguir prever o posicionamento da demanda caso um novo aeroporto realmente venha a

existir. Sendo assim, a previsão adotada é que os aeroportos implantados próximos a

Congonhas na aplicação do método resultariam que Congonhas teria seu nível de serviço

mínimo com vôos diminuído em 30%. Este número foi adotado, espelhando a redução de

30% do volume de passageiros em 2007, quando da limitação do raio de atuação para vôos

diretos em 1.500km, estipulado pela Agência Nacional de Aviação Civil, por determinação do

Conselho Nacional de Aviação Civil, alguns dias após o acidente ocorrido em 17 de Julho de

2007. Neste caso, este projeto não propõe redução de volume de passageiros em Congonhas,

mas redução de destinos, para que o aeroporto opere mais vôos regionais, ponte aérea e vôos

executivos; esta premissa é ainda mais realista e importante quando considera-se a

possibilidade de que o Campo de Marte seja desativado para construção de uma estação

ferroviária. Para receber esta demanda de Congonhas, estaria em funcionamento o novo

aeroporto, além do Aeroporto de Viracopos. Na análise dos cenários referentes aos novos

aeroportos que estariam mais distantes de Congonhas, a variável no aeroporto de Congonhas

continuaria a mesma, no entanto Viracopos teria a estimativa de crescimento em 30%, este

último também estimulado pela implantação do trem-bala, entre outros atrativos. A Tabela 2

resume como ficaria o quadro dos três principais aeroportos da RMSP sob os seis cenários

propostos.


55

Tabela 2: Cenários de Variação de Frequência e Destinos nos Aeroportos em Estudo.

Municípios Aeroporto de

Guarulhos

Aeroporto de

Congonhas

Aeroporto de

Viracopos

Caieiras Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade

Franco da Rocha Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade

Mogi das Cruzes Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade

Parelheiros Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade

Santos Aumento de 30% Estabilidade Aumento de 30%

São José dos

Campos Aumento de 30% Estabilidade Aumento de 30%

Fonte: Autores / Consulta a Especialistas.

Em resumo, pela Tabela 2, o aeroporto de Guarulhos em 2020 estaria operando 30% a mais

de suas frequências e destinos, independentemente do cenário de um novo aeroporto na

RMSP. Congonhas teria redução de 30% de seus destinos e frequências nos primeiros quatro

cenários, mas não com os cenários de novos aeroportos em Santos e São José dos Campos.

Viracopos não teria incremento de serviços se houvesse um aeroporto mais próximo da

RMSP com a capacidade de Congonhas. Por outro lado, seus serviços seriam ampliados em

30% caso o novo aeroporto fosse posicionado em Santos ou São José dos Campos. Os valores

da Tabela 2 foram adotados arbitrariamente, com análise da equipe de autores e consultas a

especialistas, mas futuras pesquisas poderiam estabelecer os valores com métodos mais

adequados de previsão, tais como metodologia Delphi.


56

5. Análise dos resultados

5.1 Resultados obtidos após a aplicação do Método de Interação Espacial

Com base na compilação dos resultados observados no Gráfico 3, confere

localização que apresentou a maior oportunidade para a instalação de um novo aeroporto,

tomando como importância a distribuição da demanda para a transferência de passageiros dos

aeroportos saturados, foi o município de Caieiras, seguido do município de Franco da Rocha.

Essas localizações estariam estrategicamente melhor posicionadas para receber a divisão da

previsão da demanda de 2020.

Gráfico 3:

Ainda sobre os resultados obtidos, visualiza

Congonhas. Isso caracteriza o quanto está bem posicionado para a grande maioria da

demanda, o que significa que se houvesse a possibilidade de ampliação de sua cap

estaria com uma maior quantidade de passageiros.

5. Análise dos resultados

Resultados obtidos após a aplicação do Método de Interação Espacial

Com base na compilação dos resultados observados no Gráfico 3, confere


ncia a distribuição da demanda para a transferência de passageiros dos



evisão da demanda de 2020.

Gráfico 3: Resultados com a Aplicação do Método.

Fonte: Autores.

Ainda sobre os resultados obtidos, visualiza-se uma grande parcela utilizando o aeroporto de


demanda, o que significa que se houvesse a possibilidade de ampliação de sua cap

estaria com uma maior quantidade de passageiros.

Resultados obtidos após a aplicação do Método de Interação Espacial

Com base na compilação dos resultados observados no Gráfico 3, confere-se que a


ncia a distribuição da demanda para a transferência de passageiros dos



Resultados com a Aplicação do Método.

se uma grande parcela utilizando o aeroporto de


demanda, o que significa que se houvesse a possibilidade de ampliação de sua capacidade,


57

Tabela 3: Resultados encontrados após a aplicação do método

Caieiras Franco da Rocha

Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros

Guarulhos 16.400.082 Guarulhos 16.896.611 Congonhas 27.303.543 Congonhas 28.246.561 Viracopos 4.253.031 Viracopos 4.258.226 Caieiras 12.006.571 Franco da Rocha 10.561.830 Total 59.963.227 Total 59.963.227

Mogi das Cruzes Parelheiros

Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros Guarulhos 18.756.153 Guarulhos 17.988.971 Congonhas 31.208.199 Congonhas 28.318.226 Viracopos 4.764.334 Viracopos 4.691.657 Mogi das Cruzes 5.234.541 Parelheiros 8.964.373 Total 59.963.227 Total 59.963.227

Santos São José dos Campos

Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de

Passageiros Guarulhos 16.002.590 Guarulhos 15.981.778 Congonhas 35.242.244 Congonhas 35.591.532 Viracopos 5.257.186 Viracopos 5.175.339

Santos 3.461.208 São José dos Campos

3.214.578

Total 59.963.227 Total 59.963.227 Fonte: Autores.

5.2 Análise de Adequações no Aeroporto de Congonhas

Pelos dados apresentados anteriormente, nota-se que se houvesse capacidade disponível em

Congonhas, este teria a demanda de passageiros muito superior ao que opera hoje, tendo em

vista sua localização privilegiada e excelente nível de serviços em termos de frequências e

destinos. Todavia, espera-se que, com a implantação de um novo aeroporto em São Paulo e

conseqüente ampliação de Guarulhos (como exemplo, novo terminal de passageiros), o

aeroporto de Congonhas seria readequado para receber mais vôos da aviação geral e regional,

com conseqüente redução de vôos de longo curso. A diferenciação de aeroportos centrais em

regiões de múltiplos aeroportos é uma prática relativamente comum internacionalmente, com

exemplos em Londres, Nova York e Washington, D.C., entre outros (De Neufville e Odoni,

2002). Desta forma, supõe-se que poderia haver uma drástica redução de frequências e


58

destinos para atendimento específico à aviação executiva e regional. Este trabalho propôs uma

adequação do aeroporto, de tal forma que sua capacidade operacional fique limitada em até

15.000.000 de passageiros por ano. Os resultados da divisão de tráfego levando-se em

consideração as restrições em Congonhas são apresentados na Tabela 4.

Tabela 4: Resultados Encontrados com Limitações em Congonhas

Caieiras Franco da Rocha Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros Guarulhos 23.381.367 Guarulhos 24.974.551 Congonhas 15.000.000 Congonhas 15.000.000 Viracopos 4.798.165 Viracopos 4.857.738 Caieiras 16.783.695 Franco da Rocha 15.130.937 Total 59.963.227 Total 59.963.227

Mogi das Cruzes Parelheiros

Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros Guarulhos 31.386.546 Guarulhos 25.941.401 Congonhas 15.000.000 Congonhas 15.000.000 Viracopos 5.668.933 Viracopos 5.343.024 Mogi das Cruzes 7.907.749 Parelheiros 13.678.802 Total 59.963.227 Total 59.963.227

Santos São José dos Campos

Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros

Guarulhos 31.957.329 Guarulhos 33.139.578 Congonhas 15.000.000 Congonhas 15.000.000 Viracopos 6.766.690 Viracopos 6.716.026

Santos 6.239.208 São José dos Campos

5.107.623

Total 59.963.227 Total 59.963.227 Fonte: Autores.


59

Gráfico 4: MarketMarket-shares de Aeroportos Com Adequação em Congonhas.

Fonte: Autores.

de Aeroportos Com Adequação em Congonhas.


60

Conclusões

Em função dos resultados deste estudo, amparado por premissas e hipóteses estabelecidas pela

equipe de autores e por consulta a especialistas, nota-se que as regiões de Caieiras, Franco da

Rocha e Parelheiros possuem características geográficas que lhe permitiriam oferecer um bom

nível de serviço aos passageiros em termos de tempo de acesso, em comparação com as outras

opções disponíveis. Os níveis estimados de tráfego para 2020 refletem estas condições. Por

outro lado, as cidades de Santos, São José dos Campos e Campinas, em função de suas

distâncias excessivas em relação à RMSP, dificilmente teriam atratividade para se

posicionarem como uma alternativa relevante até 2020, ainda mais levando-se em

consideração a existência de Guarulhos, com possibilidades de expansão de seu complexo

aeroportuário, principalmente a conclusão do Terminal 3 de passageiros.

Neste estudo, não foi estudada a viabilidade de adaptação dos aeroportos candidatos em

termos de tráfego aéreo, capacidade operacional, impactos ambientais e localizações

específicas, os quais fogem ao escopo deste trabalho. Além disso, a modificação das

premissas e hipóteses (tempos de acesso, níveis de serviços e seus pesos e parâmetros)

poderiam variar significativamente os resultados apresentados. Finalmente, uma importante

consideração a ser feita, é que a proliferação de múltiplos aeroportos em uma região

geralmente reduz a eficiência de seus aeroportos individuais (De Neufville e Odoni, 2002).

Portanto, a decisão da implementação de um novo aeroporto deveria ser avaliada como um

trade-off entre eficiência operacional e atendimento aos clientes.

Uma pesquisa futura poderia ser desenvolvida para detalhar melhor os cenários futuros de

novos aeroportos, com métodos mais específicos de previsão dos cenários, assim como

calibrar os pesos e parâmetros de escolha, de acordo com a opinião de clientes potenciais.


61

Referências

Ballou, R. H. Business Logistics Management. Prentice-Hall, 5th Ed., 2003.

Correia, A. R. Evaluation of Level of Service at Airport Passenger Terminals. LAP-Lambert, Koln, 1st.

Ed., 2009.

De Neufville, R. e Odoni, A. Airport Systems: Planning, Design, and Management. 1st Ed., McGraw-

Hill, New York, 2002.

Gardiner, J. An International Study of the Airport Choice Factors for Non-integrated Cargo Airlines.

Doctoral Thesis, University of Loughborough, 2006.

Grosche, T., Rothlauf, F. e Heinzl, A. Gravity Models for Airline Passenger Volume Estimation.

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Horonjeff, R. e McKelvey, F. Planning and Design of Airports. 4. Ed., McGraw-Hill, New York,

1993.

IBGE, 2010. Disponível em

<http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/estimativa2009/POP2009_DOU.pdf>

McKinsey & Company. Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil. Banco Nacional de

Desenvolvimento Econômico e Social, 2010.

Psaraki, V. e Abacoumkin, C. Access Mode Choice for Relocated Airports: the New Athens

International Airport. Journal of Air Transport Management, Vol. 8, Issue 2, 89-98, 2002.


62

Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Azul Linhas Aéreas Brasileiras,


Rogéria de Arantes Gomes Eller, Milton Valdir de Matos Feitosa,

Resumo

Este artigo apresenta uma metodologia para avaliação e projeto de um dispositivo de restituição de bagagens capaz de

atender as necessidades de uma aeronave grande do tipo conhecido como New Large Aircraft – NLA, chegando de um voo

internacional. Dois modelos de simulação foram desenvolvidos. O primeiro é um modelo determinístico empregando a

ferramenta disponível nas Planilhas Excel. O segundo, um modelo estocástico, é desenvolvido na plataforma computacional

ARENA. Os parâmetros da configuração de dados, tais como número de bagagens por passageiro, tamanho médio das bagagens,

atribuídos



Protógenes Pires Porto*

Recebido em 2 de setembro de 2010; recebido em versão revisada em 25 de outubro de 2010; aceito em 26 de dezembro de 2010

vol. 5, n. 2, pp. 63-72

Simulation model of a baggage claim device coping with a new

large aircraft (NLA)

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: airports; capacity; facilities; simulation

Key words: airports; capacity; facilities; simulation



Eller, R. A. G., Feitosa, M. V. M. e Porto, P. P. (2011) Simulation model of a baggage claim device coping with a new large aircraft

(NLA). Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 63-72.


ARENA. Os parâmetros da configuração de dados, tais como número de bagagens por passageiro, tamanho médio das bagagens,

e velocidade de deslocamento do carrossel (esteira), foram atribuídos com base nas metodologias propostas pela International

Air Transport Associacion (IATA), por Hart (Hart, 1985) e por Horonjeff (Horonjeff, 1969). Foram simuladas chegadas

desembarcando 650, 750, 850, 950 e 1000 passageiros com a finalidade de verificar, para cada voo, o comportamento da esteira.

Dos resultados foram extraídos nomogramas (ábacos) para emprego na tomada tática de decisão pelo supervisor do setor de

devolução de bagagens e para a tomada de decisões estratégicas por parte da autoridade aeroportuária com a finalidade de

planejamento. Os resultados comparativos dos dois modelos demonstraram consistência até o nível de 850 passageiros. Além

desse nível, os resultados apresentam diferenças ligeiramente crescentes que devem ser levadas em consideração para fins de

planejamento.



Abstract

This paper presents a methodology for assessment and design of a baggage claim device capable of allowing an airport

terminal to receive a New Large Aircraft - NLA from an international flight. It was developed two simulation models. The first

one is a deterministic model and employs the Microsoft Excel Electronic Spreadsheet. The second one, which is stochastic, is

developed in ARENA. The configuration data parameters, such as number of bags per passenger, average baggage size, and

carousel velocity, are assigned based on International Air Transport Association (IATA), Hart (1985) and Horonjeff (1969)

methodologies. It was simulated flight arrivals disembarking 650, 750, 850, 950 and 1,000 passengers affecting the claim device

for each flight. From the results, nomograms were derived to be used as a tool, either for tactical decision-making by a baggage

claim device supervisor, or for airport authority planning purposes. The comparative results between the two models show that

they are consistent up to a level of 850 passengers. Beyond this level, the results present slightly rising differences that must be

considered for planning purposes.

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1. Introduction

The demand for air transportation has been related to economic activity and over the last two

decades has grown by an average of 7% per year worldwide (Gazeta Mercantil, 1997).

The need to satisfy such demand with low operating costs and a low number of takeoff and

landing operations suggests the future utilization of New Large Aircraft (NLA) (Porto, 1997),

which are likely to have seat capacities of between 500 and 1,000 (Ashford, 1997). Recent

forecast analysis conducted by Airbus Industries estimates that between 2009 and 2028 the

demand for very large aircraft will rising about 5% a year (Airbus, 2010). This outlook has

mobilized all aviation segments, including airport services, where it is important to forecast

needs in terms of infrastructure.

In this context, a relevant concern is the assessment of current airport capacity, as well as

optimal sizing of their main facilities when they have to cope with a large number of

passengers in a short time interval without decreasing the level of service. Establishing

measures to evaluate operational performance of the airport landside and quality of service

(QOS) is one of the major problems facing airlines and airport operators (Mumayiz, 1991,

apud Correia and Wirasinghe, 2007)

This work proposes a tool to help the decision maker concerned with the evaluation and sizing

of the passenger terminal building components providing service to an NLA. The goal is to

deal with predicted demand under a previously assumed level of service criteria that are

considered to be necessary to make the terminal passenger comfortable like providing a short

time to passengers to gather their luggage in good condition. Thus, specifically, the emphasis

of the study is focused on a baggage claim device sizing.

The methodology employed is based on a queuing theory model implemented in a Microsoft

Excel Electronic Spreadsheet. In order to verify the consistency of this model, its results were

compared with the one generated by a simulation model. The simulation model was built on

ARENA software.


64

This paper is divided in five sections: Section 1 presents the Introduction; Section 2 shows the

Impacts of new large aircraft on airports; Section 3 presents the Computer simulation models;

Section 4 brings the Methodology for assessment and sizing of a baggage claim device and,

finally, Section 5 presents the Conclusions of the study.

2. The impact of new large aircraft on airports

In analysis of the impact of NLA on airports, one of the main concerns is knowing whether

existing airports can handle aircraft of such sizes and, if not, how much the necessary

modifications will cost.

In 1994, the Airports Council International (ACI) carried out a survey of the 25 most

important international airports around the world in order to find out the constraints, as well

as the costs, of investments to permit the operation of NLA with 246ft, 262ft and 279ft

wingspans. São Paulo International Airport (AISP) was one of the airports surveyed, and the

results showed that it could only receive NLA operations in a limited volume.

The survey conducted by the ACI focused on the "air side". For the "land side," specifically

the passenger terminal building, Porto (1997) developed an analysis based on demand for

facilities, applying the methodology proposed by the International Air Transport Association

(IATA), Hart (1985), and Horonjeff (1969), at AISP. This study showed that the most

significant impacts would occur on the baggage claim device, which, in current configuration,

would not be capable of coping with the predicted demand.

3. Computer simulation models

As this study supposes passengers disembarking from an international flight arriving in

Brazil, the first step in modeling of the conveyor is to portray processing at the passport

control counters. It is assumed that passengers distribute themselves between control counters

processing Brazilian passports (60%) and those processing foreigners (40%). The processing

times, per passenger, are 6 seconds and 30 seconds, at each respective control counter.


65

To generate the curve for passenger arrival at the baggage claim area, it was adopted a curve

derived from passengers exit from the passport control counters. This curve is based on

Horonjeff model (1969) and it will be presented in the following item. This behavior of the

curve is based on the hypothesis that all users go directly to the baggage claim area after

leaving the passport control counters. Additionally, the following basic assumptions are made:

- Average width of baggage: 0.5 m

- Average number of bags per passenger: 1.2

- Carousel feeding rate: 20 units/minute

- Time between the arrival of the first passenger and the arrival of the first bag: 5 min.

One must consider that there are many others parameters that impact on the system efficiency

level, but these taken into account here represent a first approach. The two following sections

deal with the construction of the models. Each model was developed using a different

computer tool: Excel Spreadsheet (deterministic model) and ARENA (stochastic model). The

third section discusses the results produced by both methods.

3.1. Excel Spreadsheet Model

This model was based on the methodology established by Horonjeff (1969). According to the

number of passengers disembarking from the flight, the arrival curve to the baggage claim

area can be transformed into an Fp(t) function that represents the probability of a passenger

arriving at the baggage claim area at the instant t. This process is explained by the function

Fp(t) = Ap(t)/Np≤1, where Ap(t) = cumulative passenger arrivals at the baggage claim at time

t, and Np = total number of passengers. Baggage arriving at the conveyor follows the same

process, explained by the function Fb(t)=Ab(t)/Nb≤1. The baggage arrival function, Ab(t), is

linear, because it is assumed that the conveyor feeding rate is constant.

It was assumed that Fp(t) and Fb(t) are independent. Therefore it was possible to admit that

the probability distribution for the event that considers that both passenger and corresponding

baggage are in the baggage claim area is given by the product [Fp(t)].[Fb(t)] . Since there is a

time lag between the time the baggage arrives at the carousel and the time it is picked up by

its owner, the resulting probability curve for this product must take into account said time lag.


66

The corresponding value of such a time interval is introduced as a time shift in the increasing

direction of time, so that the real exit probability at instant t can be estimated with greater

precision. This curve is defined by the Fd(t) function. In this study a 0.5-minute time interval

was considered.

The difference between the curve of the passengers arriving at the baggage claim area, Ap(t),

and the exit curve, Ad(t) (obtained from the Fd(t) function), allows the calculation of the

number of bags on the conveyor during a period of time. The maximum value of this number,

when multiplied for the average baggage width, results in the required total length for the

conveyor.

3.2 ARENA model

This mode creates entities that represent passengers and baggage, and attributes a value to

each article of baggage, in order to associate it with its owner. Based on the index number of

baggage per passenger, the model considers that baggage is uniformly distributed among the

passengers. Thus, if the index is 1.2 volumes per passenger, one article of baggage is

attributed to each passenger and 20% of them receive an additional article, which is randomly

allocated. The order of the baggage arrival at the conveyor also varies in an independent way,

without any relationship to the order of passenger arrival at the baggage claim area,

maintaining the independence hypothesis.

The carousel is divided into 10 segments numbered from 1 to 10. After that, each article of

baggage, as a logical entity in the system, receives a random value from 1 to 10 that

corresponds to one of the carousel segments. In this segment, the baggage leaves the conveyor

if the passenger is already waiting, otherwise it circulates again on the conveyor, and when

reaching the same segment verification happens again, repeating the same event until the

passenger is waiting at the segment. Such a technique is used in order to transform the exit

position of the baggage into a random variable. Thus, it is possible to avoid the use of a fixed

time interval for baggage removal. The carousel circulation velocity is 27m/min (Hart, 1985).

In this model, the length of the carousel is also part of the input data, and influences the

maximum number of accumulated articles of baggage. Thus, required length is determined in

an iterative form. A simulation is initiated with a given value for the conveyor length. If the


67

maximum number of articles of baggage demands a longer length, iteration with a higher

value is initiated; conversely, an inferior value is used. This procedure is repeated until the

given value for the carousel length is adjusted to the one required.

3.3 Comparison of results

In order to compare the two models, the simulation for flights with 650, 750, 850, 950, and

1,000 disembarking passengers was performed. The results are shown in Table 1. Differences

can be observed in the results from both models, Excel and ARENA. These differences can be

explained by the assumption in the first model, which considers a fixed time interval for

baggage removal from the conveyor by a passenger who was already waiting. In the second

model, such a parameter varies randomly for each observation. Therefore, in the first model

the number of articles of baggage on the carousel is more affected by an increment in the

number of passengers than in the second model.

Table 1: Sizing of the carousel by two different models

Number of disembarking Passengers

Length (m) Relative difference between Excel Model and

ARENA Model (%) Excel ARENA

650 97 105 - 7.6 750 111 117 - 5.2 850 126 121 + 4.2 950 141 126 +11.9

1,000 149 130 +14.6 Despite the fact that the differences between the models are significant up to the level of 950

passengers, it is concluded that the results are, at the very least, consistent (Kleijnen, 1995).

Since the ARENA model has been analyzed and tested by other researchers (Feitosa, 2000),

the Excel Spreadsheet model is considered to have been validated.

In contrast to the ARENA model, the Excel Spreadsheet model is characterized by its

simplicity and ease of use, since it supplies an immediate result and does not demand an

iterative search. Therefore, the Excel model is considered more appropriate for the generation

of analytical tools proposed for the sizing and evaluation of baggage claim devices.


68

4. Methodology for assessment and sizing of a baggage claim device

The Excel Spreadsheet model shows that the most influential parameters regarding carousel

length are the total number of disembarking passengers, the rate at which baggage is put on

the carousel, and the rate between the arrival time of the first passenger and the arrival time of

the first article of baggage at the baggage claim. For all parameters, the basic assumptions

described in Section 3 were initially made. Additionally, the rate at which baggage is put on

the carousel was increased in order to simulate other carousel lengths.

On the other hand, the correlation between the index of baggage per passenger (bag/pax) and

the required length of the carousel was considered too low, since the values commonly

verified in international traffic for this index are situated in the 1.0 - 1.5 bag/pax range.

As seen in Figure 1, two charts were built, each one with a specific value for the number of

passport control counters and different values for the rate at which baggage is put on the

carousel. The first chart assumes the existence of five counters, one of which is allocated for

processing Brazilian citizens and the other four for processing foreign citizens (Figure 1a).

The second chart includes one more counter to process Brazilians (Figure 1b).

The required length of the conveyor has an approximately linear relation with the number of

disembarking passengers, as showed in Figure 1. Comparison of the two charts makes it

possible to infer that there is a high influence by the number of passport control counters on

the required length.

Regarding the rate at which baggage is put on the conveyor, 40 bags/min was considered the

maximum accepted rate in order to avoid baggage jams (Horonjeff, 1969). The faster the

baggage arrives on the conveyor, the lower the probability that its owner has arrived and the

greater the amount of baggage on the conveyor is. This situation generates a demand for more

space to accommodate the faster flow of baggage, and therefore requires a bigger conveyor.

Thus, one strategy to avoid or reduce baggage jams is to decrease the feed rate, which is

possible in practice.

The model results are strongly related to the intervals of time between the arrival of aircraft

and arrival of the first baggage items, and between the arrival of aircraft and the arrival of the


69

first passenger at the baggage claim area. As a result, another strategy to reduce carousel

congestion is to delay the arrival of the first baggage items, because this increases the

probability that the passengers have already arrived at the conveyor when their baggage

arrives.

In the case of intermediate rates of baggage arrival (28 bags/min, for example), it is possible

to use linear interpolation between the curve for 25 bags/min and the one for 30 bags/min to

obtain the required length.

The number of passport control counters available, as well as the time taken to process

passports, is very important variables that impact overall system performance. Therefore, it is

important to stress the need to extend this model in order to be able to take into account the

different parameters that characterize other airports, widening the scope of its application.

Conclusions

The results from the model proposed here show that the main objective of this research has

been achieved. In fact, this study develops a model capable of supporting decisions on

planning and component operation in a passenger terminal, taking into account the demand

levels imposed by the New Large Aircraft (NLA).

The analysis of these results shows that, more than a simple provider of numerical indexes to

be applied for sizing, nomograms allow the inference of other aspects related to the operation

of the system. Thus, this model contributes to providing information that allows the nature of

the process to be discerned, and to finding alternative solutions. For instance, it is possible to

implement some other strategy simulations, like the time delay for baggage, or the reduction

of the carousel feed rate, which could be useful in adjusting demand to existing capacity.

It must be pointed out that, in order to improve it, the methodology proposed here deserves

further study. For instance, one possible extension would be to customize the methodology,

i.e. to construct alternative approaches to the proposed methodology in order to include other

passenger terminal components, and the interaction amongst them.


70

References

ACI (1994) New Large Aircraft and Derivatives. Report of the ACI NLAAD Task Force and

Technical Appendix, Agosto, 1994.

Airbus Industrie (2009) Global Market Forecast. Available from http://www.

airbus.com/en/corporate/gmf2009. [22th March 2010].

Ashford, N. et al. (1997) Airport Operations, McGraw-Hill, Inc., New York.

Correia, A. R. and Wirasinghe, S.C. (2007) Development of level of service standards for

airport facilities: Application to São Paulo International Airport. Journal of Air

Transport Management, 13, 2, March 2007, pp-97-103.

Feitosa, M.V.M. (2000) Um Modelo de Simulação para Terminais de Passageiros em

Aeroportos Regionais Brasileiros, Dissertação de Mestrado, ITA.

Gazeta Mercantil (1997) Panorama Setorial – Aeroportos, v. I, outubro, São Paulo.

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Horonjeff, R. (1969) Analysis of Passenger and Baggage Flows in Airport Terminal

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INFRAERO (1991) Perfil do Passageiro: Aspectos Operacionais AISP E CGH. OPSP, 1-2

setembro, 1991.

Kleijnen, J. P. C. (1995) Statistical Validation of Simulation Models, European Journal of

Operational Research (87), 21-34.

Mumayiz, S.A. (1991) Evaluating performance and service measures for the airport landside.

Transportation Research Record 1296, Transportation Research Board, National

Research Council, Washington, DC.

Porto, P. P., Lopes, D. R. (1997) Impactos da Operação das “NLA” no Principal Aeroporto

Brasileiro, ITA-Engenharia, Ano III, Número 4, setembro.


71

a) b)

Figure 1. Examples of nomograms for evaluation of capacity and baggage claim device

Source: Elaborated by the authors.

C

arou

sel f

eed

rate

C

arou

sel f

eed

rate

Passengers

2 counters for Brazilians

Len

gth

(m)

1 counter for Brazilians L

engt

h (m

)


72

Palavras-chave: tráfego aéreo; controle; gerenciamento de fluxo; fluxo máximo; teoria dos grafos

Key words: air traffic; control; flow management; maximum flow; graph theory



Universidade de Brasília, Universidade de Brasília,

Fundação Atech

Cícero Roberto Ferreira de Almeida*, Li Weigang,

Almeida, C. R. F., Weigang, L. e Timoszczuk, A. P. (2011) Algoritmos de fluxo máximo em rede aplicado em gerenciamento de fluxo

de tráfego aéreo. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 73-91.


Resumo

Este artigo apresenta o Modelo de Balanceamento de Fluxo de tráfego aéreo (MBF) que emprega algoritmos de fluxo máximo em

rede para realizar balanceamento de fluxo de tráfego aéreo nas regiões de informação de voo controladas pelo Brasil. Foram

implementados quatro algoritmos de fluxo máximo (Edmonds-Karp, Dinic, FIFO Preflow Push e Highest Label Preflow Push). Cada

algoritmo dispõe de um método próprio para calcular o valor máximo de fluxo, o que conduz à soluções diferenciadas para o

balanceamento de fluxo de tráfego aéreo. Estas soluções são comparadas por meio de um estudo de caso que apresenta os

resultados de cada algoritmo com opções diferentes de balanceamento, e permite aos gerentes de fluxo de tráfego aéreo escolher a

opção que melhor se adapta à evolução tática do cenário aéreo.



Abstract

This paper presents the air traffic Flow Balancing Model (FBM) which uses network maximum flow algorithms to accomplish air

traffic flow management in the flight information regions under Brazilian control responsibility . Four maximum flow algorithms

were implemented and tested in this work: Edmonds-Karp, Dinic, FIFO Preflow Push and Highest Label Preflow Push. Each

algorithm has its particular method to calculate the maximum flow value, that results in different air traffic flow balancing

solutions. A case study comparing the results for each algorithm is presented, and the results represent different balancing options

that allow the traffic flow managers to choose which one better adapts to the tactical air traffic management scenery under

analysis.



Antonio Pedro Timoszczuk

Recebido em 10 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 3 de fevereiro de 2011; aceito em 6 de fevereiro de 2011

vol. 5, n. 2, pp. 73-91

Algoritmos de fluxo máximo em rede aplicado em gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo

www.relit.org.brISSN 2177-1065

RELITS B P TSociedade Brasileira de


74


1. Introdução1

Os espaços aéreos controlados são locais onde se prestam o serviço de controle de tráfego aéreo.

Estes espaços aéreos podem ser: Área de controle superior (Upper Control Area - UTA) que

compreende as aerovias (Airway – AWY) superiores e demais partes do espaço aéreo superior;

Área de Controle Inferior (Control Area - CTA) que compreende as aerovias inferiores e outras

partes do espaço aéreo inferior; Área de Controle Terminal (Terminal Manoeuvring Area –

TMA) que também compreende partes do espaço aéreo inferior, porém encontram-se nas

imediações de um ou mais aeródromos; Zona de Tráfego de aeródromo (Aerodrome Traffic

Zone – ATZ) e Zona de Controle (Control Terminal Region – CTR). AS Regiões de Informação

de Voo (Flight Information Region – FIR) são outro tipo de espaço aéreo. Uma FIR compreende

uma ampla área sob responsabilidade de um Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de

Tráfego Aéreo (CINDACTA). Brasil encontra-se divido em cinco FIR. Cada FIR está

subdividida em Setores de Controle que possuem capacidades nominais para o número de

aeronaves que podem ocupá-los num dado instante, assim os valores de ocupação são ajustados

com respeito a estas capacidades para manter a segurança e fluidez dos voos.

O serviço de Gerenciamento de Tráfego Aéreo busca garantir a regularidade, eficácia e

segurança dos voos com balanceamento adequado entre demanda e capacidade da infraestrutura

aeronáutica e aeroportuária disponível, conforme as condições meteorológicas correntes (Rolim

et. Al 2004). O Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (Air Traffic Flow Management -

ATFM) é responsável pelas análises que indicam eventuais sobrecargas na infraestrutura

disponível e propõe ações para ajustar o fluxo de aeronaves de forma a que não ocorra a

saturação do espaço aéreo.

No Brasil, o serviço de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo é exercido pelo Centro de

Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA). O CGNA utiliza sistemas de gerenciamento ou

planejamento de movimentos aéreos nas áreas das cinco FIR do Brasil. Com o apoio destes

sistemas, o CGNA emprega uma metodologia de planejamento dos planos de voo dividida em

três fases: A fase Estratégica permite visualizar planos de voo com ampla antecedência (um ano,

seis meses etc) até 24 horas antes da decolagem; a fase pré-tática administra os planos de voo

entre 24 horas até 6 horas antes da decolagem e a fase tática que gerencia os planos de voo entre

1 Esta pesquisa foi parcialmente apoiada pelo CNPq nos projetos 473946/2009-2 e 485940/2007-8.

75


6 horas antes da decolagem até a hora da decolagem. Este planejamento fornece ao CGNA uma

demanda de fluxo de tráfego aéreo esperado.

A limitação dos meios de controle, bem como outros fatores com potencial para alterar o fluxo

de tráfego esperado, podem levar os setores de controle a um estado de saturação (Weigang et

al. 2008) (Souza et al. 2008). Assim observa-se a necessidade de soluções computacionais para

apoiar a resolução do problema de balanceamento entre demanda e capacidade de fluxo. Este

artigo apresenta as implementações dos algoritmos de fluxo máximo de Dinic (1970), FIFO

Preflow Push e Highest Preflow Push (Ahuja, 1993) como evolução do Modelo de

Balanceamento de Fluxo inicialmente proposto por Souza et al. (2008) e que utilizou o

algoritmo Edmonds-Karp.

Este artigo está organizado em seções da seguinte forma: A Seção 1 contextualiza o problema de

ATFM no cenário brasileiro e apresenta a solução proposta por este trabalho. A Seção 2

menciona trabalhos representativos do estado da arte para o problema do ATFM e apresenta um

resumo da arquitetura do sistema onde o MBF está inserido. A Seção 3 apresenta a justificativa

do trabalho de evolução proposto para o Modelo de Balanceamento de Fluxo. A Seção 4 mostra

em detalhes o modelo adotado para o MBF e descreve o seu funcionamento. A Seção 5 descreve

a implementação das modificações efetuadas no modelo. Na Seção 6, são apresentados o estudo

de caso e os resultados dos experimentos com o modelo do MBF modificado, utilizando dados

reais de movimentos aéreos ocorridos entre 2008 e 2009. E por fim, nas Conclusões, são

avaliados os resultados obtidos nos experimentos.

2. Trabalhos correlatos

Existem diversos trabalhos que tratam do problema de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego

Aéreo e que exploraram várias técnicas computacionais. Dentre essas técnicas podem ser citadas

os Sistemas Especialistas (Weigang et al., 1997), a programação linear inteira (Rizzi, 2003) e

(Ball et al., 2003), os sistemas multiagentes (DIB et al., 2007), abordagens em programação

dinâmica (Zhang et al., 2005), aprendizagem por reforço (Alves, 2006), multifluxo e teoria dos

grafos (Almeida et al., 2010) entre outras abordagens.

Este artigo traz detalhes do MBF, que é um dos módulos do Sistema Distribuído de Apoio à

Decisão aplicado ao Gerenciamento Tático do Fluxo de Tráfego – SISCONFLUX (Crespo et al.,

76


2007). O SISCONFLUX busca obter previsibilidade para a tomada de decisões de medidas de

restrição de fluxo, e é composto por três módulos: Módulo de Acompanhamento e Previsão de

Cenário (MAPC), Módulo de Avaliação e Apoio à Decisão (MAAD), Módulo de

Balanceamento de Fluxo (MBF).

O MBF interage com o MAPC dentro de um cenário projetado do fluxo de tráfego. A versão

inicial proposta por Souza et al. (2008) representa somente a FIR Brasília através de um modelo

em grafo composto por multifluxos que têm origem nas TMA. Este grafo representativo

associado ao fluxo de aeronaves forma uma rede onde os arcos do grafo representam os setores

de controle, as TMA e as FIR adjacentes à FIR Brasília. Os nós do grafo representam, por sua

vez, pontos de transição entre os setores de controle, TMA e FIR adjacentes. O modelo permite

a análise automática da previsão de ocupação do setor de controle; se a previsão resultar em

valores próximos ao limite de 80% da capacidade do setor (congestionamento) ou 100% da

capacidade do setor (saturação), o modelo inicia o processo de balanceamento por meio do

algoritmo de fluxo máximo de Edmonds-Karp (1972).

Como estratégia de, gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo, o modelo emprega a o

procedimento de GDP (Ground Delay Program), que consiste em reter a aeronave em solo, e

trabalha para obter o fluxo máximo diante das restrições de capacidade dos setores de controle

com o ajuste do fluxo conforme estas capacidades. Assim o MBF propicia um balanceamento

entre demanda e capacidade de fluxo nos setores de controle e define um intervalo de

decolagens expresso em minutos que induz uma cadência de saída de aeronaves de uma TMA

específica.

A contribuição desse trabalho para a evolução do MBF, é a implementação dos algoritmos de

Dinic (1970), FIFO Preflow Push (Ahuja, 1993) e Highest Label Preflow Push (Ahuja, 1993)

no modelo como opções de balanceamento de fluxo. Cada algoritmo possui características e

métodos próprios para obter o fluxo máximo que retorna como resultados, soluções diferentes

de ocupação dos setores de controle. Isto confere ao modelo uma nova funcionalidade que não

existia na versão de Souza et al. (2008), que utilizava somente o algoritmo de Edmonds-Karp.

77


3. Justificativa

No trabalho de Souza et al. (2008), para a implementação inicial do MBF, o autor utilizou

apenas o conhecido algoritmo de Edmonds-Karp para fazer o balanceamento de fluxo de tráfego

aéreo realizado por seu modelo. Entretanto a Teoria dos Grafos propõe diferentes algoritmos

com métodos distintos para o cálculo do fluxo máximo, que realizam o mesmo trabalho, por

exemplo: Dinic, FIFO Preflow Push e Highest Preflow Push.

Apesar da versão do MBF desenvolvida por Souza et al. (2008) retornar os tempos entre

decolagens, ela oferece uma única solução de distribuição de carga de fluxo para os setores do

espaço aéreo. Isto ocorre porque esta versão do MBF utiliza apenas um algoritmo de fluxo

máximo, ou seja, o algoritmo de Edmonds-Karp.

A escolha do algoritmo não interfere diretamente no resultado do valor de fluxo máximo e

tempos de saídas das TMA, ou seja, qualquer algoritmo de fluxo máximo chegará às mesmas

sugestões de tempos de decolagem de uma determinada TMA. Entretanto, os métodos

específicos que cada algoritmo utiliza para calcular o fluxo máximo podem produzir diferentes

formas de ocupação dos setores de controle, para o mesmo valor de fluxo máximo. Assim, o

emprego de múltiplos algoritmos de fluxo máximo em rede permite uma evolução, de modo que

o modelo possa não apenas fornecer intervalos de tempo entre decolagens, mas também formas

de distribuição do fluxo de tráfego que são produzidas pelos diferentes métodos de cálculo de

cada algoritmo. A distribuição da carga de fluxo entre os diversos setores, representa um dos

requisitos de desenvolvimento do SISCONFLUX como ferramenta de apoio ao gerenciamento

do fluxo de tráfego aéreo.

Outro ponto relevante deste trabalho, é a abrangência do modelo do espaço aéreo. A

representação do espaço aéreo brasileiro no trabalho original de Souza et al. (2008) contempla

apenas os setores da FIR Brasília, que contava com quatorze setores. Entretanto, o espaço aéreo

do Brasil possui quarenta e seis setores de controle dispersos em cinco Regiões de Informação

de Voo, e por isso o modelo de Souza et al. (2008) não fornecia uma visão dos impactos para

todo o cenário aéreo brasileiro. Neste trabalho, o modelo foi estendido e aplicado, com algumas

simplificações para a totalidade do espaço aéreo brasileiro.

78


4. Modelagem

O MBF está integrado ao Sistema de Apoio à Decisão Aplicado ao Gerenciamento Tático de

Fluxo Aéreo (SISCONFLUX). É um módulo que interage constantemente com o Módulo de

Acompanhamento e Previsão de Cenário (MAPC) do qual recebe informações sobre o cenário

aéreo corrente. Estas informações são determinadas pelos movimentos aéreos e por ações que

possam acarretar modificações no fluxo de tráfego aéreo, determinadas a partir do Módulo de

Avaliação e Apoio à Decisão (MAAD).

A arquitetura do MBF é apresentada na Figura 1. A composição interna do MBF apresenta três

submódulos: Submódulo de persistência de dados, Submódulo construtor de grafos e

Submódulo analisador.

Figura 1: Arquitetura do MBF (Souza et al. 2008).

O submódulo de persistência armazena os resultados dos balanceamentos realizados e recupera

as informações do banco de dados para que o submódulo construtor possa construir os grafos

que representam o espaço aéreo. O submódulo analisador interage com o submódulo de

persistência e recupera o cenário aéreo corrente para a análise e balanceamento do fluxo por

algoritmos de fluxo.

A solução baseia-se na aplicação da Teoria dos Grafos, por meio da execução de um dos

algoritmos de balanceamento implementados. A partir da previsão de cenário e da distribuição

da capacidade de cada setor, o modelo tem como objetivo sugerir intervalos de tempo de

79


decolagem e diferentes maneiras de distribuir o fluxo de tráfego ao longo dos setores, para

possibilitar a utilização mais adequada das capacidades dos setores disponíveis.

4.1 Políticas de distribuição de folga dos setores de controle.

A folga operacional de um setor é definida como a diferença entre a sua capacidade estabelecida

e a situação atual. O modelo utiliza duas políticas de distribuição de folga dos setores, uma

igualitária e outra priorizada. A política igualitária distribui igualmente a folga dos setores de

modo que as aeronaves que trafegam por qualquer um dos fluxos entre as TMA tenham a

mesma oportunidade de ocupar os setores. Por outro lado, a política de distribuição priorizada

privilegia fluxos para uma TMA específica de modo que as aeronaves com destino a essa TMA,

tenham maior oportunidade de ocupar os setores de controle que compõem estes fluxos. O

objetivo do uso de políticas distintas está relacionado com a possibilidade de se privilegiar

determinadas rotas com maiores demandas de voo, para melhor gerir o fluxo de tráfego.

4.2 O processo de análise e balanceamento de fluxo.

O submódulo analisador faz o cálculo da distribuição de folga operacional entre os fluxos de

tráfego existentes e realiza o ajuste de ocupação dos setores de controle, conforme os tempos

médios de evolução das aeronaves em rota. A partir destas informações, executa o

balanceamento do fluxo que determina as restrições sugeridas para evitar congestionamentos

nos setores. O cálculo das restrições é obtido pelos algoritmos de fluxo máximo. Cada algoritmo

tem seu próprio método para obter o valor do fluxo máximo de aeronaves, assim o modelo pode

retornar mais de uma forma de distribuir o fluxo de saída de aeronaves para os setores de

controle.

O processo de análise e balanceamento é executado conforme a seguinte sequência: (1)

Distribuir as folgas de acordo com a política de distribuição selecionada, (2) executar o ajuste da

ocupação, (3) Executar um dos algoritmos de fluxo máximo (Edmonds-Karp, Dinic, FIFO

Preflow Push e Highest Label Preflow Push).

80


5. Implementação

Nesse trabalho, o protótipo desenvolvido por Souza et al. (2008) foi alterado para incluir as

implementações dos algoritmos de Dinic (1970), FIFO Preflow Push e Highest Label Preflow

Push (Ahuja, 1993), como opções a serem utilizadas no balanceamento do fluxo para o espaço

aéreo brasileiro. Para implementar e habilitar os algoritmos no projeto, foi necessário realizar

adaptações na estrutura do sistema implementado na primeira versão, de forma a possibilitar a

representação integral do espaço aéreo brasileiro. Essas mudanças não alteraram o

comportamento anteriormente validado através do algoritmo Edmonds-Karp. A reestruturação

proporcionou um maior nível de abstração ao protótipo quanto à escolha do algoritmo de

balanceamento, de modo que a inclusão de novos algoritmos de balanceamento poderá ser feita

sem a necessidade de alterações significativas do projeto.

O protótipo foi codificado em linguagem Java, versão 1.6 e utilizou o sistema gerenciador de

banco de dados MySQL versão 5.0.45. A linguagem Java foi escolhida para que o sistema seja

portável entre diversas plataformas de hardware e sistemas operacionais e também para que o

MBF possa ser compatível com programas que se encontram em operação no Centro de

Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).

6. Experimentos e resultados

Os experimentos realizados neste estudo de caso utilizaram duas bases de dados. A primeira

base de dados é a mesma que Souza et al (2008) utilizou em seus próprios testes. Estes dados

compreendem um conjunto de planos de voos repetitivos (RPL) e de planos de voos

apresentados (FPL) totalizando 11540 movimentos. Estes movimentos aéreos ocorreram nos

dias 30 de abril e 02 de maio de 2008 e representam alto e baixo fluxo, respectivamente.

A segunda base de dados compreende um conjunto de RPL e FPL que ocorreram nos dias 15 e

19 de março de 2009 e somam 13683 movimentos aéreos.

É importante considerar que as bases de dados de 2008 e 2009 apresentam apenas os

movimentos aéreos. Dados referentes a condições meteorológicas, auxílios à navegação, bem

como métodos de seqüenciamento não foram contemplados neste trabalho. No caso da base de

2008, é possível observar algum efeito sazonal relacionado ao feriado de primeiro de maio,

81


considerando que os movimentos podem ter sido transferidos para o dia anterior (30 de maio),

entretanto para a base de 2009 não se observa este efeito, já que os testes foram realizados com

base nos dados que foi possível obter junto ao CGNA.

O emprego da base de 2008 para os experimentos busca repetir os experimentos de Souza et al.

(2008), porém utilizando as novas implementações de algoritmos para o modelo com o objetivo

de se chegar aos mesmos resultados obtidos nos testes da primeira versão que utilizava somente

o algoritmo de Edmonds-Karp para validar as novas implementações de algoritmos de fluxo

máximo. Para estes testes, foi utilizada a representação parcial do espaço aéreo, constante da

primeira versão, com balanceamento para somente os setores da FIR Brasília.

A base de dados de 2009 foi utilizada para que o modelo pudesse trabalhar com uma

configuração do espaço aéreo que era distinta da configuração de 2008, pois em 2007 o

Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA alterou a configuração do espaço aéreo,

transferindo os setores 13 e 14 da FIR Brasília para a FIR Curitiba. Além disto, a base de 2008

continha somente os setores da FIR Brasília. Assim, em razão da nova versão do MBF utilizar

uma representação integral do espaço aéreo, o modelo foi submetido a testes com a base de 2009

que contempla todos os quarenta e seis setores do espaço aéreo.

Foram aplicados dois testes, um para cada base de dados. O primeiro teste tomou por base os

experimentos aplicados na representação de Souza et al. (2008) para somente a FIR Brasília,

com objetivo de validar as implementações dos algoritmos de Dinic, FIFO Preflow Push e

Highest Label Preflow Push em comparação com a implementação do algoritmo de Edmonds-

Karp. Estes testes utilizaram os dados do ano de 2008.

O segundo teste, que utilizou a base de dados de 2009, foi realizado com objetivo de avaliar o

comportamento dos algoritmos para a representação total do espaço aéreo brasileiro.

6.1 Planejamento do estudo de caso

As fases deste estudo de caso foram organizadas para cada uma das representações do espaço

aéreo brasileiro. As fases encontram-se descritas como se segue:

O estudo de caso da representação de Souza et al. (2008) é realizado em cinco fases conforme

descrito a seguir: (1) Seleção dos dias de alto e baixo fluxo de movimento do ano de 2008; (2)

Definição das políticas de distribuição (igualitária ou priorizada); (3) Seleção do algoritmo a ser

82


empregado no balanceamento (Edmonds-Karp, Dinic, FIFO Preflow Push e Highest Label

Preflow Push); (4) Realização dos testes: Implica na execução do módulo sobre a base de dados

para computar as respostas de balanceamento de cada algoritmo e (5) Comparação dos

resultados de balanceamento que cada algoritmo sugeriu em cada política nos dias de alta e

baixa frequência de fluxo.

O estudo de caso para a representação integral possui seis fases: (1) Seleção dos dias de alto e

baixo fluxo de movimento do ano de 2009; as fases (2), (3), (4) e (5) são idênticas ao teste para

a representação de Souza et al. (2008); (6) Comparação dos resultados de ocupação de setores

que cada algoritmo sugeriu.

Os resultados computados foram analisados por meio de tabelas, que permitem comparar os

intervalos máximos e mínimos sugeridos pelo sistema, com aqueles que foram praticados no

mesmo período sem a utilização do sistema. As medidas restritivas no fluxo foram aplicadas em

um conjunto de cinco horários, previamente separados. A simulação da ocupação dos setores foi

feita através do submódulo de persistência e a dinâmica das aeronaves foi simulada mediante a

obtenção dos voos ocorridos em intervalos que correspondem ao tempo médio de trânsito em

cada setor de controle. Com base na experiência dos profissionais que atuam em gerenciamento

de fluxo, preferiu-se priorizar, para efeito de testes, o fluxo a partir da terminal São Paulo. O

restante da folga operacional foi distribuído igualmente entre os demais setores de controle.

Embora o valor de capacidade dos setores possa variar para melhor planejamento e segurança

dos voos, para efeito de testes neste estudo, o valor nominal de capacidade para todos os setores

de controle foi fixado em quatorze aeronaves,

O modelo trabalha com tempos de espera em solo, assim nas tabelas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 e 8 são

apresentadas as sugestões de valores de minutos e frações de minutos para os intervalos entre

decolagens. porém os controladores humanos sempre determinam valores inteiros para estes

intervalos. Estes valores são apenas sugestões do MBF, que é um dos módulos do

SISCONFLUX, estes valores alimentam o Módulo de Acompanhamento e Previsão de Cenário

(MAPC) que posteriormente alimenta o Módulo de Avaliação e Apoio à Decisão (MAAD), de

modo que ao final do processo valores inteiros poderão ser sugeridos pelo SISCONLUX.

83


6.2 Ambiente de execução dos testes

Os experimentos foram executados utilizando o sistema operacional Linux Ubuntu para Desktop

(9.04), com o kernel 2.6.28-11.37, em uma máquina Intel Pentium Dual Core 1.60 GHz com

2GB de memória RAM, no Laboratório do Grupo de Modelo Computacional em Transporte

Aéreo - TransLab da Universidade de Brasília.

6.3 Estudo de caso para a representação de Souza et al. (2008)

Este estudo concentra os testes na representação para a FIR Brasília. São utilizadas as duas

políticas de distribuição para as situações de alto e baixo fluxo de tráfego.

6.3.1 Caso 1 - situação de alto fluxo

Na política igualitária, a folga dos setores é dividida igualmente entre as réplicas de um mesmo

setor, cada réplica pertencente a um fluxo distinto.

Tabela 1 - Distribuição igualitária para alto fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)

Horário

Intervalo mín.

sugerido

Intervalo máx.

sugerido

Intervalo min.

ocorrido

13:25

6,5 min.

7,5 min.

9,6 min. 21:13 9,2 min. 10,0 min. 9,6 min. 21:45 6,5 min. 7,5 min. 19,1 min. 22:08 6,5 min. 7,5 min. 9,6 min. 22:32 6,5 min. 7,5 min. 6,4 min.

A Tabela 1 apresenta os intervalos de decolagem em minutos. Para quase todas as projeções, a

simulação indica que é possível reduzir os intervalos ocorridos para um valor entre 6,5 e 7,5

minutos, sem ultrapassar as restrições de ocupação dos setores.

84


Tabela 2 - Distribuição priorizada para alto fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)

Horário

Intervalo mín.

sugerido

Intervalo máx.

sugerido

Intervalo min.

ocorrido

13:25

3,2 min.

3,8 min.

9,6 min. 21:13 4,3 min. 5 min. 9,6 min. 21:45 4,3 min. 5 min. 19,1 min. 22:08 4,3 min. 5 min. 9,6 min. 22:32 3,2 min. 3,8 min. 6,4 min.

Na Tabela 2, é possível observar que para a política de distribuição priorizada, o intervalo entre

decolagens cai ainda mais, isto indica maior cadência de saída de aeronaves pelo fato da folga

operacional dos setores dos fluxos priorizados não ser compartilhada com os demais fluxos.

6.3.2 Caso 2 - situação de baixo fluxo

Para a política de distribuição igualitária com baixa frequência de fluxo, conforme a Tabela 3,

observa-se que as taxas utilizadas poderiam ser menores na maioria dos casos, exceto no horário

de 22h32 min., que ficou dentro do intervalo sugerido. Isto indica que os controladores humanos

operaram em uma taxa ideal, ou seja, próxima ao fluxo máximo.

Tabela 3 - Distribuição igualitária para baixo fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)

Horário

Intervalo mín.

sugerido

Intervalo máx.

sugerido

Intervalo min.

ocorrido

13:25

6,5 min.

7,5 min.

13,6 min. 21:13 6,5 min. 7,5 min. 10,6 min. 21:45 4,3 min. 5 min. 19,1 min. 22:08 6,5 min. 7,5 min. 10,6 min. 22:32 7,0 min. 9,0 min. 8,4 min.

Na distribuição priorizada, apresentada na Tabela 4, os intervalos são reduzidos devido ao

aumento da taxa de fluxo que parte da terminal São Paulo. Neste caso, a diminuição do intervalo

de decolagem a partir da terminal pode causar impactos possivelmente não desejados, pois esta

priorização se reflete no aumento dos intervalos de decolagens a partir de outras TMA que

compartilham setores críticos com a TMA São Paulo.

85


Tabela 4 - Distribuição priorizada para baixo fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)

Horário

Intervalo mín.

sugerido

Intervalo máx.

sugerido

Intervalo min.

ocorrido

13:25

3,2 min.

3,8 min.


6.4 Estudo de caso para a representação integral do espaço aéreo

Este estudo focaliza testes para a representação integral do espaço aéreo como proposta de

atualização da versão do MBF. Emprega-se também as duas políticas de distribuição para as

situações de alto e baixo fluxo de tráfego.


Na Tabela 5, os valores indicam que a taxa de saída da TMA São Paulo praticada pelos

controladores humanos para o horário de 13:14 ocorreu dentro da faixa sugerida pelo modelo,

entretanto para todos os outros horários, o modelo sugeriu intervalos menores entre decolagens

em comparação aos praticados pelos controladores.

Tabela 5 - Distribuição igualitária para alto fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)

Horário

Intervalo mín.

sugerido

Intervalo máx.

sugerido

Intervalo min.

ocorrido

13:14

5,5 min.

7,5 min.


Na Tabela 6, é possível observar a redução dos intervalos entre de decolagens sugeridos, o que

permite o aumento da cadência de saída de aeronaves da Terminal São Paulo devido à política

priorizada. O modelo sugeriu faixas com intervalos menores de decolagens para todos os

setores.

86


Tabela 6 - Distribuição priorizada para alto fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)

Horário

Intervalo mín.

sugerido

Intervalo máx.

sugerido

Intervalo min.

ocorrido

13:14

3,5 min.

4,2 min.



A Tabela 7 apresenta as faixas com intervalos entre decolagens para baixo fluxo e política de

distribuição igualitária. Para todos os horários, o modelo sugeriu faixas com intervalos menores

que os praticados pelos controladores humanos, isto indica que uma maior quantidade de

aeronaves poderia sair da TMA São Paulo sem causar congestionamentos ou saturação nos

setores de controle.

Tabela 7 - Distribuição igualitária para baixo fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)

Horário

Intervalo mín.

sugerido

Intervalo máx.

sugerido

Intervalo min.

ocorrido

13:14

5,8 min.

6,8 min.


A Tabela 8 contém as faixas de intervalos de decolagens para baixo fluxo em política priorizada.

Os dados obtidos mostram redução nos intervalos de saída de aeronaves da terminal, induzidos

pela política priorizada de fluxo.

87


Tabela 8 - Distribuição priorizada para baixo fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)

Horário

Intervalo mín.

sugerido

Intervalo máx.

sugerido

Intervalo min.

ocorrido

13:14

3,6 min.

4,2 min.


6.5 Análise de distribuição de carga de fluxo nos setores de controle

Este estudo visa apresentar as formas de distribuição que cada algoritmo sugeriu. O estudo levou

em conta os fluxos que chegam ou saem da Área Terminal São Paulo. O estudo mostra impactos

nos setores adjacentes a esta TMA. Na figura 2, é possível observar os setores adjacentes à

TMA São Paulo: setores BS01 e BS02 da FIR Brasília e os setores CW03, CW04, CW08,

CW14 que pertencem à FIR Curitiba. Pelos setores adjacentes à TMA-SP, saem ou chegam

aeronaves aos aeroportos que se encontram nesta TMA, conforme as rotas modeladas no MBF.

Figura 2: TMA-SP e setores adjacentes.

Alguns aspectos particulares do espaço aéreo ainda não foram considerados na representação do

espaço aéreo do modelo. A Figura 2 apresenta o setor CW14, porém nesta região existe a TMA-

RJ que se liga diretamente à TMA-SP, entretanto a representação do modelo ainda não trata

rotas que passam diretamente entre duas áreas terminais sem passar por um setor de controle.

Esta modificação encontra-se em andamento para as próximas versões do modelo.

A distribuição de fluxo de tráfego aéreo é apresentada por meio de tabelas de resultados com as

sugestões de cada algoritmo. As células com valores de cada tabela indicam a quantidade de

aeronaves nos setores adjacentes à Área Terminal São Paulo.

88


Este estudo considerou os movimentos aéreos ocorridos nos dias 15 e 19 de março de 2009, que

representam dias de baixo e alto fluxo respectivamente. Estes dados de movimentos aéreos

foram colhidos junto ao CGNA.

O estudo emprega apenas a política de distribuição priorizada de folga dos setores, por

considerar que a priorização de fluxo ocorre em situações críticas de gerenciamento de fluxo.

As sugestões dos algoritmos apresentam quantidades de aeronaves por setor tomando por base

somente a medida restritiva de espera em solo, a única adotada pelo MBF, neste sentido, os

valores podem ficar bem aquém dos valores da capacidade máxima de quatorze aeronaves

fixada no modelo. Futuras versões do MBF poderão adotar outras medidas restritivas, como

espera em rota, redução de velocidade e vetoração para atrasos em rota.


A tabela 9 apresenta os valores de ocupação dos setores para o horário de 21:09h para

distribuição priorizada no dia de alto fluxo. Cada algoritmo faz uma sugestão diferente de

distribuição de aviões dentro dos setores adjacentes à TMA-SP.

Tabela 9 - Ocupação proposta pelos algoritmos (alto fluxo em política priorizada)

Número de aeronaves por setor

Algoritmo

BS01

BS02

CW03

CW04

CW08

CW14

Edmonds-Karp 7 5 3 4 4 3

Dinic 6 6 4 2 4 4

FIFO Preflow Push 8 4 3 2 5 4

Highest Label Preflow Push 8 4 3 2 5 4

É possível observar que e a ocupação dos setores adjacentes à TMA São Paulo registra um total

de vinte e seis aeronaves de acordo com a sugestão do algoritmo de Edmonds-Karp.

Para o algoritmo de Dinic, a quantidade total de aeronaves que ocupam os setores adjacentes à

TMA São Paulo é de vinte e seis aeronaves. Porém o algoritmo de Dinic sugeriu uma ocupação

diferente para estes setores adjacentes, comparado com o algoritmo de Edmonds-Karp. Observa-

se que ocorreu um equilíbrio maior de fluxo entre os setores 1 e 2 da FIR Brasília e aumento de

89


fluxo para as rotas que compartilham os setores 3 e 14 da FIR Curitiba com redução de fluxo

para as rotas que compartilham o setor 4 da mesma FIR.

No caso do algoritmo FIFO Preflow Push, a sugestão também apresenta vinte e seis aeronaves

nos setores adjacentes da TMA-SP, porém ocorreu aumento do fluxo no setor 1 da FIR Brasília

com um desequilíbrio maior em relação ao setor 2 da mesma FIR.

Nos resultados para o algoritmo Highest Label Preflow Push, os setores adjacentes à TMA-SP

são ocupados de forma idêntica ao que foi sugerido pelo algoritmo FIFO Preflow Push com

pequenas diferenças de valores para alguns setores que não são adjacentes à TMA-SP, em razão

disto, não estão impressos na tabela.


A tabela 10 apresenta os valores de ocupação de setores para o horário de 21:09h para

distribuição priorizada no dia de baixo fluxo.

Tabela 10 - Ocupação proposta pelos algoritmos (baixo fluxo em política priorizada)

Número de aeronaves por setor

Algoritmo

BS01

BS02

CW03

CW04

CW08

CW14

Edmonds-Karp 3 1 1 1 1 1

Dinic 2 1 2 1 1 1

FIFO Preflow Push 2 1 1 2 1 1

Highest Label Preflow Push 2 1 1 2 1 1

Na Tabela 10, é possível observar uma população de oito aeronaves que ocupam os setores

adjacentes à TMA São Paulo, de acordo com a sugestão do algoritmo de Edmonds-Karp para o

dia de baixo fluxo.

A ocupação sugerida pelo algoritmo Dinic, produziu um cenário com melhor distribuição da

população de aeronaves nos setores adjacentes à TMA-SP para o dia de baixo fluxo. Isto produz

menor carga de fluxo no setor 1 da FIR Brasília com redistribuição para o setor 3 da FIR

Curitiba.

90


A ocupação sugerida pelo algoritmo FIFO Preflow Push é diferente das ocupações obtidas pelos

algoritmos Edmonds-Karp e Dinic. Em comparação à sugestão do algoritmo de Dinic, a mesma

população de oito aeronaves foi redistribuída dentro dos setores à Área Terminal São Paulo,

porém com aumento da carga de fluxo para o setor 4 da FIR Curitiba.

A resposta do algoritmo Highest Label Preflow Push para ocupação em baixo fluxo, é idêntica à

sugestão gerada pelo algoritmo FIFO Preflow Push quanto à população de aeronaves nos

setores adjacentes. As saídas diferem apenas nas quantidades entre os setores 5 e 9 da FIR

Brasília, porém ambos não são adjacentes à TMA-SP e com isto não se encontram descritos na

Tabela 10.

Conclusões

Com base nos testes realizados para a representação de Souza et al. (2008), as implementações

dos algoritmos de Dinic, FIFO Preflow Push e Highest Label Preflow Push foram validadas

com sucesso, pois foram obtidos aos mesmos resultados que Souza et al. (2008) em seus testes,

provando que os algoritmos atingem o valor máximo de fluxo.

Nos testes para a representação total do espaço aéreo, verificou-se que o modelo sugeriu taxas

menores entre decolagens para a maioria dos horários em comparação com as separações

praticadas pelos controladores. Isto indica que um maior quantitativo de aeronaves poderia

decolar sem que os setores de controle fossem levados ao estado de congestionamento ou

saturação, conforme as sugestões de balanceamento realizadas por todas as implementações de

algoritmos de fluxo máximo.

As novas implementações de algoritmos de fluxo máximo em rede produziram diferentes

distribuições de quantidades de aeronaves nos setores de controle, induzidas pelo valor do fluxo

máximo. Este fato permite uma análise comparativa das possíveis ocupações de setores,

conferindo ao MBF uma nova característica que viabiliza a possibilidade de sugerir decolagens

com destino a setores específicos e não apenas o valor de tempo entre decolagens, conforme

constava na versão de Souza et al. (2008). Esta diferença de cenários aéreos sugeridos pelo MBF

pode alimentar o Módulo de Acompanhamento e Previsão de Cenários que permitirá a análise

de comparação entre diferentes possibilidades de balanceamento e distribuição do fluxo.

Convém ressaltar que o modelo proposto não trata restrições de espaço em pátio para

91


acomodação de aeronaves em solo, bem como os demais aspectos da capacidade aeroportuária.

Assim, mesmo que as sugestões do MBF evitem congestionamentos no espaço aéreo, aeronaves

que sigam para um determinado aeroporto podem ter de executar procedimentos de espera em

voo, em razão de falta de pátio para executar manobras em solo. Deste modo, o MBF realiza o

balanceamento de fluxo considerando apenas os recursos de controle de tráfego aéreo.

O modelo continua em constante aprimoramento. O SISCONFLUX é um protótipo de sistema

de gestão do fluxo de tráfego aéreo. O serviço de gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo é uma

tarefa muito complexa que envolve muitas variáveis entre as quais as condições meteorológicas,

condições operacionais de pistas, equipamentos e auxílio à navegação, disponibilidade de pátio,

variáveis estas que ainda não puderam ser contempladas neste protótipo. Como trabalhos

futuros, consta previsto a implementação do algoritmo Excess Scaling Preflow Push, o emprego

de técnicas de fluxo concorrente e a realização de testes do modelo numa base de dados que

contemple maiores volumes de movimentos aéreos

Referências

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Palavras-chave: transporte de carga; transporte aéreo; alternativa de transporte; segurança e rapidez

Key words: cargo transportation; air transportation; alternative of transportation; safety and speed



Universidade Federal de Uberlândia

Douglas Amaury Bez Batti, Carlos Alberto Faria*

Batti, D. A. B. e Faria, C. A. (2011) Transporte aéreo - uma alternativa ao transporte rodoviário de cargas. Revista de Literatura

dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 92-105.


Resumo

Neste trabalho foi feito uma análise com base nos custos diretos do transporte aéreo como uma alternativa ao transporte

rodoviário de carga sob determinadas condições tais como, número expressivo de pedágios e incerteza quanto às condições de

segurança devido ao roubo de cargas durante o percurso e em chegar ao destino devido as condições precárias das rodovias

brasileiras. Apesar de apresentar custos maiores, o transporte aéreo tem vantagens adicionais por ser mais rápido, seguro e

confiável. Nesse estudo foi feito algumas considerações com relação a origem, destino e frequencia das cargas segundo faixas de

distancias curtas, médias e longas.



Abstract

In this work was done an analysis based on direct costs of air transportation as an alternative to road freight transport under

certain conditions, such as large number of toll and uncertain security conditions due to theft of cargo on route and arrive

destination due to poor conditions of Brazilian highways. Despite showing higher costs, air transportation has additional

advantages of being faster, secure and reliable. Also, it was done some considerations about the origin, destination and

frequency of loads by range of short, medium and long distances.



Recebido em 10 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 22 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

vol. 5, n. 2, pp. 92-105

Transporte aéreo - uma alternativa ao

transporte rodoviário de cargas

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




1. Introdução

Um dos indicadores do desenvolvimento da economia de um país é a matriz de transportes

que deve apresentar um equilíbrio no uso das modalidades de transportes em função da área

geográfica e da disponibilidade de bons rios para a navegação. A matriz brasileira de

transportes ainda apresenta predominância da modalidade rodoviária registrando mais de 60

% participação no transporte de carga. Além disso, dois pontos merecem destaque, a idade

média da frota dos veículos de carga é extremamente alta e as condições de manutenção do

pavimento das rodovias são precárias.

A falta de equilíbrio no uso das modalidades de transportes tem gerado cada vez mais

dependência no transporte rodoviário de carga penalizado o custo de vida da população

devido ao maior custo de transportes, sobretudo pelas longas distâncias viajadas (Erhart e

Palmeira, 2006).

Especialmente na região sudeste devido ao elevado número de roubos de cargas e a concessão

das rodovias que cobram valores expressivos nas praças de pedágios, o transporte aéreo

aparece como uma alternativa no transporte de carga. Os requisitos de confiabilidade,

capacidade de transporte, freqüência, rapidez e segurança dentre outros também devem ser

considerados.

Por outro lado, o transporte aéreo pode desempenhar funções estratégicas como a promoção

do desenvolvimento social e econômico. Nos países desenvolvidos e com ampla superfície

territorial, Spill (1973 apud GALLO, 2006) apresenta o transporte aéreo com a importante

função de complementar os transportes terrestres. Nos países subdesenvolvidos, onde as

barreiras geomorfológicas podem impedir a construção de infra-estrutura terrestre de

transportes (ferrovias e rodovias), o transporte aéreo pode suprir as carências e contribuir na

estruturação territorial e ocupação dos espaços.

Em geral, cada modalidade de transportes tem seu domínio de utilização por oferecer

vantagens na movimentação de cargas com relação aos fretes cobrados para determinados

produtos. Além disso, existem outros fatores intervenientes mais consistentes com as

necessidades dos clientes que também podem tornar determinadas modalidades de


93

transportes, mais ou menos atrativos no processo de escolha. A seguir, será apresentado

algumas características operacionais das modalidades rodoviária e aeroviária no transporte de

carga.

2. Modalidade rodoviária

O transporte rodoviário de cargas (TRC) tem grande flexibilidade por ser a única modalidade

que pode realizar o transporte de porta a porta. Além disso, integra-se facilmente com as

demais modalidades de transportes e apresenta maior viabilidade econômica para pequenas

distâncias de viagem. Detém a maior participação na matriz de transportes no Brasil sendo

responsável por aproximadamente, 60 % da carga movimentada em toneladas x km, em nosso

País, conforme pode ser verificado na Figura 1. A idade média da frota, perto de 20 anos,

conforme previsão na Figura 2, é fator preocupante.

Figura 1: Matriz de transporte de cargas no Brasil.

Fonte: ANTAQ (2003)

Figura 2: Evolução da idade média da frota brasileira.

Fonte: COPPEAD (2002)


94

Em pesquisa realizada pela CNT (2006), em 84.382 km de vias cujo estado geral está

apresentado na Tabela 1, observa-se que apenas 25,0 % do total apresentam condição ótima

ou boa, enquanto que em 75,0 % a condição vai de regular a péssimo.

Tabela 1: Estado de conservação das rodovias.

Estado geral km % Acumulado

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

9.097 11.991 32.410 20.561 10.323

10,8 14,2 38,4 24,4 12,2

25,0

75,0

Total 84.382 100,0 100,0 Fonte: CNT (2006).

Segundo a COPPEAD (2002), no Brasil o número de mortes por quilômetro de rodovia varia

de 10 a 70 vezes mais que nos países desenvolvidos (como por exemplo, na Itália e Canadá,

respectivamente). Além da perda de inúmeras vidas, esse número provoca um grave problema

social, pois atinge diretamente o sistema de saúde. Esta situação tem relação direta com a

condição de conservação das rodovias.

3. Modalidade aérea

Em termos de velocidade, a modalidade aérea é a mais veloz. Considerando o tempo gasto

com os serviços de entrega, a modalidade aérea é vantajosa para distâncias médias e longas.

Além da velocidade, a segurança e comodidade também são fatores que se destacam na

modalidade aeroviária. Devido ao maior custo de transporte é mais adequada para o transporte

de mercadorias de alto valor agregado e produtos perecíveis (Calabrezi, 2005).

Um dos principais motivos do crescimento do setor aéreo deve-se ao comércio via internet

com predominância de produtos e peças frágeis, peso e volume pequenos, mas de alto valor

agregado, o comércio eletrônico encontra no transporte aéreo um forte aliado (Alban, 2002).

O alto custo de operação das aeronaves cargueiras exige grandes volumes de carga para

viabilizar economicamente o transporte aéreo (Figueiredo, 2005).


95

No Brasil, o transporte aéreo tem movimentado aproximadamente 0,31 % das cargas e 2,45 %

do total de passageiros e esse volume tem crescido, gradativamente, com a economia a partir

de 1994. Conforme previsões da Boeing Corporation (2001), o movimento de carga aérea

crescerá mais rápido que o tráfego de passageiros e as previsões para os próximos vinte anos é

que o movimento de carga aérea no mundo mais que triplique no período de 1990 até 2015,

como pode ser observado na Figura 3.

RTK= Revenue Ton Kilometer (Receita em tonelada x Quilômetro)

Figura 3: Expectativa de crescimento do tráfego aéreo mundial de cargas.

Fonte: BOEING apud BNDES (2001, p.6).

O Brasil, por suas dimensões continentais, apresenta grande potencial para o desenvolvimento

do transporte aéreo. Os quatro principais centros econômicos: Porto Alegre, São Paulo, Rio de

Janeiro e Belo Horizonte distam entre si mais de 500 km, sem nenhuma alternativa ferroviária

de alta velocidade (Alban, 2002). A rota entre a Zona Franca de Manaus e São Paulo

apresenta fluxo predominante em sentido único, apesar de contar com ligações para

importações e exportações. Estima-se que o mercado de carga aérea tem capacidade para

escoar da ordem de 2,7 milhões de toneladas por ano.

4. Custos de transporte

Na engenharia de custos unitários, os componentes de custos podem ser classificados em

fixos e variáveis. Os custos fixos incidem em base de tempo e não variam proporcionalmente

ao nível de produção, enquanto que os custos variáveis incidem em base de distância e variam


96

conforme o volume de serviço realizado. Segundo Wanke (2007), os custos fixos são mais

sensíveis ao transporte de commodities e/ou cargas de baixo valor agregado, enquanto que os

custos variáveis quando mais elevados forem, refletem operações em que os prazos de entrega

sejam prioridades e os produtos devem, portanto, apresentar maior valor agregado.

Em termos gerais, os custos fixos podem atingir até 36% do faturamento na modalidade

ferroviária, 23% na modalidade rodoviária e 17% na aérea enquanto que os custos variáveis,

no transporte aéreo atingem até 70%, no rodoviário até 48% e 45% nas ferrovias (De Negri e

Kubota, 2006).

Segundo Wanke (2007), dentre os vários fatores que afetam o custo do transporte de cargas

podem ser destacados os seguintes:

1. do ponto de vista do produto: volume, peso, condição de manuseio para carga/descarga,

sazonalidade, etc.

2. do ponto de vista do transporte: distância, tempo de viagem, capacidade de carga do

veículo, riscos de manuseio e durante a viagem, freqüência, etc..

Os componentes dos custos fixos (depreciação e remuneração do veículo, seguro obrigatório,

despesas com pessoal, de manutenção do veículo, etc) e dos custos variáveis (combustível,

óleos e lubrificantes, despesas com a rodagem, etc) são amplamente conhecidos e existem

manuais para auxiliar nos cálculos. A seguir estão detalhados os cálculos do custo fixo e

variável e do frete-peso do transporte rodoviário e, também, do frete aéreo.

4.1 Modalidade rodoviária

Como o objetivo é de obter uma medida de comparação entre os fretes cobrados pelas

transportadoras rodoviárias de cargas, foi utilizado o método de cálculo do custo operacional

apresentado pela NTC (2001) no “Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do

Transporte Rodoviário de Cargas”. Adotando a classificação em relação à distância

percorrida, os componentes do custo estão apresentados nas Equações 1, 2, 3, 4 e 5, a seguir:

- Custo fixo mensal: CF = RC + DV + DE + SM + SO + LC + SV + SE + RCF (1)


97

onde: RC é a remuneração do capital DE é a depreciação do veículo SM é o salário do motorista SO é o salário do pessoal de oficina LC é o licenciamento SV é o valor do seguro do veículo SE é o valor do seguro do equipamento RCF é o valor do seguro de responsabilidade civil e facultativo

- Custos variáveis por km: CV = PM + DC + LB + LG + PR (2)

onde:

PM são os gastos com peças, acessórios e manutenção DC é o gasto com combustível LB são os gastos com lubrificantes do motor e da transmissão LG são os gastos com a lavação do veículo PR são os gastos com pneus e recauchutagem

- O frete-peso é calculado com base na Equação 3:

(3)

onde: F é o frete-peso (R$/tonelada) X é a distância de percorrida em km A é o custo do tempo de espera durante a carga e descarga (R$/tonelada) B é o custo de transferência (R$/t.km) DI são as despesas indiretas (R$/tonelada) L é a taxa de lucro operacional adotada (%)

O fator A (custo do tempo parado para carga e descarga) e o fator B (custo de transferência

por ton x km) foram calculados, respectivamente, pelas Equações 4 e 5:

(4)

(5)


98

onde: CF são os custos fixos (R$/mês) Tcd é o tempo de carga e descarga (horas) H é o número de horas trabalhadas por mês CAP é a capacidade de carga utilizada do veículo (toneladas) CV é o custo variável (R$/km); V é a velocidade (km/h).

4.1 Modalidade aeroviária

Muitas variáveis podem afetar os custos de propriedade e operacional das aeronaves

comerciais. Os dados podem estar referenciados em diferentes períodos de tempo e os

fabricantes podem ter utilizados hipóteses diferentes para elaborar as estimativas (Conklin e

de Decker, 2008). Segundo estudo apresentado pela Skyaid Organization (2001), os custos

operacionais diretos de uma aeronave estão divididos percentualmente conforme apresentado

na Tabela 2. Essa análise de custos é resultado de estudo feito com quatorze aeronaves

modernas, com mais de 50 assentos, realizando vôos de 300 milhas náuticas.

Tabela 2: Custos diretos de operação

Componentes do custo (%)

Combustível Taxas de aterrissagem Taxas de navegação Salário da tripulação Manutenção Aluguel / propriedade Seguro de casco

14 15 11 10 15 33 2

Fonte: Skyaid Organization (2001)

Conforme Oliveira (2007), o setor aéreo apresenta características de processo produtivo no

qual uma parcela considerável dos insumos é obtida a partir de importação ou têm seus preços

referenciados no mercado internacional, como por exemplo, os preços de aquisição,

arrendamento e seguros das aeronaves, combustível e peças para manutenção. Desse modo, os

custos ficam intrinsecamente vinculado às variações da taxa de câmbio.


99

4. Estudo de caso

O presente estudo simula o transporte de um lote de 20 toneladas de produtos eletrônicos e

cigarros, com origem na cidade de Uberlândia e destino em importantes cidades brasileiras

distantes entre 420 – 4.000 m, aproximadamente, conforme descrito na Tabela 3.

Tabela 3 – Ligações entre Uberlândia e os destino.

Destino UF Distância

(km)

Brasília Belo Horizonte São Paulo Rio de Janeiro Florianópolis Porto Alegre Salvador Recife Fortaleza Rio Branco Manaus

DF MG SP RJ SC RS BA PE CE AC AM

420,90 538,40 614,90 915,70

1.272,80 1.671,70 1.629,80 2.293,50 2.757,30 3.109,00 3.945,50

O parâmetro para a escolha do modo de transportes é o custo total de viagem desde a origem

até o destino, ou seja, o custo de porta-a-porta. Em condições de custos totais muito

homogêneos, a decisão de escolha pode considerar outros atributos como segurança, rapidez,

confiabilidade e disponibilidade. Isso pode contribuir para que outras modalidades de

transportes possam estar inseridas em horizontes de médio e longo prazo como alternativas ao

transporte rodoviário de cargas.

Nesse estudo foram consideradas as seguintes aeronaves: (1) condição All cargo: Boeing 727-

200F e (b) condição Full Pax: Airbus A320 e Boeing 737-300, que são utilizadas pelas

companhias aéreas que atuam no aeroporto de origem (Uberlândia, MG). Nas aeronaves Full

Pax o compartimento de cargas é ocupado pela bagagem dos passageiros e o espaço restante

disponível é destinado à carga. Esse volume apresenta capacidade para transporte de 3 a 6

toneladas de carga por viagem. Em vôos fretados, a escolha da aeronave depende da

disponibilidade das companhias e da infraestrutura aeroportuária.


100

Como requisito básico, as transportadoras deveriam estar situadas em Uberlândia (MG) e as

cotações foram feitos por telefone e internet. Caso a empresa concordasse em participar da

pesquisa, era marcada uma entrevista ou enviada planilha de cotação de custos por meio

eletrônico, a critério do entrevistado. As empresas estão identificadas por siglas, sendo

Empresa Rodoviária (ER) que receberam as designações ER1 e ER2 e Empresa Aeroviária

(EA) com as designações EA1 e EA2 que operam aeronaves configuradas no modo Full Pax.

A designação EA3 refere-se à empresa operando aeronave exclusivamente cargueira. Para

efeito prático, o custo do transporte nas condições especificadas neste trabalho, foi dividido

em três segmentos conforme a distância percorrida: percurso curto (até 1.000 km), percurso

médio (de 1.000 a 2.000 km) e percurso longo (de 2.000 a 4.000 km).

A Figura 4 mostra que, nas rotas curtas, as curvas de custos apresentam comportamentos

similares em ambas as modalidades de transportes; mas nas rotas de média e longa distância,

os custos da modalidade aérea crescem de forma mais acentuada do que na modalidade

rodoviária. Na Tabela 4 estão apresentados os fretes rodoviário e aéreo e a relação de

proximidade entre os valores.

Figura 4: Custo x distância percorrida.


101

Tabela 4: Fretes das transportadoras.

Distância de

viagem (km)

ER2

(R$)

EA1

(R$)

EA2

(R$)

EA3

(R$)

ER2/EA1

%

ER2/EA2

%

ER2/EA3

%

0 - 500* 21.262,70 38.733,33 40.166,67 29.308,15 54,90 52,94 72,55

24.615,20 39.533,33 30.166,67 41.042,73 62,26 81,60 59,97

501 - 1.000* 26.844,70 43.533,33 34.166,67 45.145,73 61,66 78,57 59,46

33.747,10 58.333,33 46.166,67 59.013,87 57,85 73,10 57,19

1.001 - 1.500 36.909,20 113.733,33 84.166,67 79.200,63 34,13 46,12 49,01

1.501 - 2.000* 37.507,55 131.933,33 96.166,67 104.721,29 30,33 41,61 38,21

39.444,70 153.533,33 76.166,67 104.064,81 27,28 55,00 40,25

2.001 - 2.500 43.440,25 175.933,33 96.166,67 156.665,27 26,65 48,75 29,92

2.501 - 3.000 49.135,95 190.733,33 100.166,67 163.886,55 27,93 53,18 32,51

3.001 - 3.500 57.798,10 240.533,33 166.166,67 194.905,23 26,74 38,71 33,00

3.501 - 4.000 63.550,95 235.733,33 160.166,67 178.821,47 30,47 44,85 40,17

Obs: * os valores diferentes do frete referem-se a trechos com mesma origem porém com destinos diferentes.

O fato de centros como Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro estarem localizados em

raio da ordem de 1.000 km (rotas curtas), a existência de diversas praças de pedágios, o

número elevado de roubos de cargas, e conseqüentemente maiores gastos com monitoramento

e segurança, faz com que os custos da modalidade rodoviária sejam muito próximo aos da

modalidade aérea.

Nas rotas de média e longa distância, onde os pedágios são mais reduzidos e, também, contam

com menor número de roubos de carga, observa-se que o crescimento do custo de transporte

na modalidade rodoviária é mais reduzido, portanto, aumenta a diferença do custo entre as

modalidades. Tomando como base os fretes das transportadoras rodoviárias e comparados

com o valor da carga-padrão, verificou-se que, de modo geral, o custo de transporte é

proporcional à distância viajada. Nota-se, que na faixa de distância de 0 – 500 km o valor

cobrado pela ER2 representa 72,55 % do valor cobrado pela Empresa Aérea 3 (EA3) e 81,60

% do valor cobrado pela Empresa Aérea 2 (EA2); na faixa de distância de 501 – 1.000 km


102

esse valor chega a 78,57 %. O frete rodoviário é sempre inferior ao frete aéreo. Porém, caso

haja regularidade de demanda é possível no fretamento de aeronaves reduzir os custos de

forma a ficarem bem mais atrativos que o frete rodoviário. O problema continua sendo o

prazo de entrega que no transporte aéreo são mais atrativos em distâncias mais longas, ou

seja, acima de 2.500 km.

Conclusões

A análise realizada comprova ainda a vantagem da modalidade rodoviária. A pequena

demanda de carga considerada nesse estudo limitou a viabilidade do transporte aéreo.

Todavia, algumas ações têm sido realizadas para aumentar a utilização de aeronaves no

transporte de cargas. Com relação à segurança, destaque especial para a modalidade

aeroviária, cujos valores com seguros são consideravelmente menores comparados aos da

modalidade rodoviária. No quesito rapidez considerando o tempo de viagem de porta-a-porta,

a modalidade rodoviária é mais eficiente nas rotas de curtas distâncias; nas médias e longas

distâncias, destaque para a modalidade aérea, principalmente se for utilizado vôos fretados.

Finalmente, a freqüência em ambas as modalidades de transporte é considerada boa, pois têm

regularidade, apesar da pequena capacidade de carga da modalidade aera por utilizar

aeronaves full pax. A grande vantagem nas rotas de curtas distâncias é para o fretamento

aéreo cujo valor do frete pode ser negociado com ampla vantagem nos casos de demanda

crescente.

AGRADECIMENTOS

Os autores agradecem a Fundação de Amparo à Pesquisa no Estado de Minas Gerais

(FAPEMIG) pelo apoio recebido para o desenvolvimento deste trabalho.


103

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Alessandro V. M. Oliveira

Recebido em 15 de agosto de 2010; recebido em versão revisada em 8 de dezembro de 2011; aceito em 15 de dezembro de 2011

vol. 5, n. 2, pp. 106-133

Mensuração de Concentração e Identificação de Hubs no Transporte Aéreo

Virtus BR Partners, Southern Cross University,


Tiago Fernandes Gondim Costa*, Guilherme Lohmann,

Resumo

A aviação comercial brasileira vem sendo intensamente discutida nos últimos tempos, sobretudo no que diz respeito aquestões de congestionamento e gargalos de infraestrutura. Um dos fatores estruturais, que vem sendo apontado comopotencialmente indutor dos problemas observados atualmente no setor, é o aumento da concentração da rede das companhiasaéreas em detrimento da cobertura ao longo do território nacional. O presente trabalho visa estudar este grau de concentração

ou “hubinização” da malha aeroviária brasileira, por meio da modelagem de indicadores baseados no chamado Índice deteóricos

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ISSN 2177-1065




Palavras-chave: concentração; hubs; índice HHI

Key words: concentration; hubs; HHI index


Costa, T. F. G., Lohmann, G. e Oliveira, A. V. M. (2011) Mensuração de Concentração e Identificação de Hubs no Transporte Aéreo.



ou “hubinização” da malha aeroviária brasileira, por meio da modelagem de indicadores baseados no chamado Índice deHerfindhal-Hirschman (HHI). Foi desenvolvido um conjunto de limites teóricos referentes a tipos alternativos de estrutura derede – ponto-a-ponto versus hub-and-spoke – de forma a se propiciar uma metodologia de identificação de possíveis aeroportoshubs, que seja mais apropriada à realidade do transporte aéreo nacional do que a tradicional abordagem da Federal AviationAdministration (FAA). Adicionalmente, foi promovida uma análise comparativa dos resultados obtidos a partir das diferentesabordagens, contrastando-os com resultados de um levantamento efetuado junto a um painel de especialistas. Os resultadosfinais apontam para um melhor desempenho da modelagem proposta, em contraposição aos indicadores sugeridos pela FAA.



Abstract

The Brazilian commercial aviation industry has been intensively debated in recent years, especially regarding congestion andinfrastructure bottlenecks. One of the structural factors that have been identified as potential inducers of the problems currentlyobserved in the industry is increasing the concentration of the network of airlines at the expense of coverage throughout thenational territory. The present work aims to study this degree of concentration in Brazil, through the modeling of indicatorsbased on the Herfindhal Hirschman Index (HHI). We developed a set of theoretical bounds concerning alternative types ofnetwork structure - point-to-point versus hub-and-spoke - in order to provide a methodology to identify possible airports hubs.This methodology is most appropriate to the reality of the Brazilian case than the traditional approach of the Federal AviationAdministration (FAA). Additionally, we promoted a comparative analysis of results from different approaches, contrasting themwith the results of a survey conducted by a panel of experts. The final results show a better performance of the modelingproposed here, in contrast to the indicators suggested by the FAA.

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INTRODUÇÃO

Com a Política de Flexibilização da Aviação Comercial brasileira na década de 1990, as

autoridades removeram a estrutura rígida que existia de quatro companhias aéreas nacionais e

cinco regionais, extinguindo também os controles sobre as variáveis econômicas do setor,

começou-se a desenhar um novo mercado aéreo nacional, com a entrada de pequenas novas

companhias e a geração de um grande surto de competitividade (Oliveira, 2006). Após esse

período de liberdade econômica, em 2003, o setor voltou a sofrer interferência por parte dos

órgãos reguladores objetivando controlar o que foi chamado de “excesso de capacidade” e o

acirramento da “competição ruinosa” no mercado. Mesmo assim, não faltavam evidências de

que a Política de Flexibilização havia gerado ganhos indubitáveis ao setor aéreo no Brasil, como

queda de preços, maior eficiência operacional e competitividade das empresas resultando em

uma visível expansão do setor (Oliveira e Salgado, 2006).

Observou-se ao longo dos anos, entretanto, que o mesmo teor de liberalização econômica não

foi aplicado aos setores de infraestrutura que compõem a cadeia produtiva do transporte aéreo,

como os aeroportos e o controle de tráfego aéreo. Adicionalmente, muito vem sendo discutindo

na atualidade sobre se esse descompasso de políticas não teria sido uma das principais causas do

chamado “Apagão Aéreo”, série de eventos ocorridos desde outubro de 2006 até os dias atuais,

tais como atrasos em massa de vôos em toda a rede aérea, cancelamentos de vôos e a operações

intencionalmente retardadas por parte de segmentos da classe de controladores de vôo. Voltou-

se então a discutir-se intensamente a aviação comercial brasileira e o seu modus operandi,

analisando-se então os aspectos negativos gerados pela liberalização econômica do setor, tais

como o crescimento acelerado que pressiona as infraestruturas aeroportuárias e de espaço aéreo

– com decorrentes gargalos geradores de congestionamento e atrasos –, e a piora na cobertura

geográfica decorrente de uma maior concentração das operações aéreas em poucos aeroportos.

Um outro fator negativo também associado ao ambiente pós-liberalização é o nítido aumento da

concentração da cobertura do transporte aéreo ao longo do território nacional. Uma deterioração

da cobertura aérea significa que as companhias aéreas regulares concentram suas freqüências de

vôo nos principais nós de sua estrutura de rede, fazendo com que apenas poucos aeroportos

concentrem a maior parte das operações. O presente trabalho visou estudar esse grau de


107

concentração ou “hubinização” – isto é, a concentração de tráfego em determinados aeroportos

centralizadores de conexões de vôos, dentro de uma morfologia de rede conhecida como Hub-

and-Spoke – da malha aeroviária brasileira.

Para tentar mensurar a concentração da malha aérea brasileira, utilizamos indicadores de

cobertura territorial, gerados a partir de índices de concentração idealizados, partindo-se do

conceito do chamado Índice de Herfindahl-Hirshman, HHI, sendo também desenvolvidos

limites teóricos referentes a tipos alternativos de estrutura de rede (“Ponto-a-Ponto” e “Hub-

and-Spoke”) que representam extremos quando se analisa a concentração da malha aérea em um

conjunto de aeroportos. A aplicação de limites teóricos ao indicador HHI constitui nossa

contribuição metodológica ao estudo da concentração da malha aérea no transporte aéreo.

Foi efetuada uma aplicação empírica do modelo de índice de concentração proposto, sendo

discutidos os resultados, e estes contrastados com os métodos atualmente existentes para medir

níveis concentração e identificação do número de hubs em uma rede de transporte aéreo. Em

particular, efetuou-se um contraste com os resultados do método clássico proposto pela Federal

Aviation Administration (FAA). Como forma de comparação do desempenho dos indicadores

quando aplicados à realidade nacional, utilizou-se como balizador o resultado de uma aplicação

de questionários a um painel de especialistas nacionais sobre os aeroportos domésticos.

O presente trabalho está assim dividido: (1) apresentação dos índices de concentração mais

utilizados. (2) apresentação do problema a ser solucionado e descrição da dedução do modelo

proposto, (3) comparação do modelo proposto com os outros métodos utilizados para medir o

numero de Hubs, com (4) aplicação do modelo proposto aos dados brasileiros e discussão de

resultados, (5) validação do método proposto através de um painel de especialistas (6)

conclusões.


108

1. ÍNDICES DE CONCENTRAÇÃO E O PROBLEMA DA “HUBINIZ AÇÃO” EM

REDES

O nosso objetivo ao estudar concentração em aeroportos é ajudar a tentar solucionar entraves

operacionais como o que ocorre no Brasil atualmente, e assim poder sugerir soluções racionais

para esses problemas. Para tanto é necessária a quantificação da concentração na malha aérea.

Partiremos da aplicação de índices já consagrados quando se trata de concentração e os

aplicamos a área de cobertura aérea, obtendo resultados próximos a realidade observada por

especialistas da área. Será também proposta uma metodologia própria de cálculo de proxy para a

concentração da malha aérea ao longo do território nacional.

As medidas de concentração são muito utilizadas como forma de indicar como é a estrutura de

um determinado mercado. Para isso as medidas devem possuir algumas características

desejáveis. De acordo com Hall e Tideman (1967) são elas: (1) ser uma medida unidimensional,

(2) independer do tamanho do mercado estudado, (3) uma medida de concentração deve ser

afetada por uma mudança em qualquer das participações Pi, com aumento de concentração se

houver uma troca de uma empresa ranqueada como baixa para uma empresa ranqueada como

alta, e vice-versa, (4) se um mercado A tem K vezes o número de empresas presentes em outro

mercado B, K>1, e as participações Pi em A são distribuídas de forma que cada correspondente

Pi em B existem K empresas do tamanho Pi/K, então a medida de concentração para A deve ser

1/K vezes a medida para B (Por exemplo, se em um dado mercado cada empresa é dividida em

duas outras empresas de igual tamanho o efeito sobre a medida de concentração deve ser a sua

redução pela metade), (5) quando um mercado é dividido em N empresas igualmente, a medida

de concentração deve ser função decrescente de N, (6) a medida deve variar em um espaço de 0

a 1. Existem um conjunto de propostas de medidas de concentração disponíveis na literatura,

e dentre as mais usadas estão o índice de concentração simples (C), o coeficiente de entropia (E)

e o Índice de Herfindhal-Hirschman (HHI) – Guterres (2002). Dentre esses, destaca-se o HHI,

que é recomendado pelo Departamento de Justiça Americano (DOJ) e pela Comissão Federal de

Comércio dos EUA (FTC) conforme descrevem Schmidt e Lima (2002).

O índice de Herfindhal-Hirschman é definido como o somatório das participações (Pi) ao

quadrado, dos participantes do mercado.


109

2

1

n

ii

HHI P=

=∑

Para ilustrar como funciona o calculo, podemos aplicar o HHI em dois casos distintos descritos

no quadro abaixo:

Quadro 1: Exemplo para o HHI

Mercado 1

Mercado 2

Empresas Pi Pi2 Pi Pi

2 A

0,50

0,25

0,80

0,64

B 0,40 0,16 0,10 0,01 C 0,10 0,01 0,10 0,01 HHI 0,42 0,66

Nos dois mercados apresentados acima, as participações das empresas A e B somam 90%,

enquanto que o HHI desses dois mercados somam 0,42 para o mercado 1 e 0,66 para o mercado

2, fato que mostra uma importante característica desse índice, que é refletir o tamanho relativo

das empresas envolvidas.

Este índice obedece todas as características desejáveis para um índice de concentração já citados

anteriormente, entretanto para o estudo aplicado em aeroportos, os seus valores podem não

refletir fielmente a situação do mercado como explicaremos a seguir.

2. NOVA PROPOSTA METODOLÓGICA: LIMITES TEÓRICOS DE HHI

Ao começarmos a analisar os aeroportos e suas operações, percebemos que o índice HHI varia

apenas entre 0 e 0,5, seja qual for a participação desses. Esse fato é facilmente constatado, visto

que os pousos e decolagens ocorrem sempre aos pares, ou seja, um avião sempre decola de um

aeroporto inicial e pousa em um segundo aeroporto diferente do primeiro, gerando assim tráfego

nos dois locais utilizados. Com isso, um aeroporto nunca pode ter mais de 50% das operações

aéreas totais.


110

Poderíamos tomar esse novo intervalo, entre 0 e 0,5, como satisfatório, entretanto ele ainda não

se mostra adequado para a nossa finalidade futura, que será tentar identificar o número de Hubs

em uma rede. Para isso, precisamos saber o número de aeroportos existentes nessa rede e isso

irá se refletir nos seus valores limites do intervalo, gerando intervalos com limites variáveis a

cada número diferente de aeroportos. Vejamos a seguir.

Para desenvolvermos novos limites, tanto superiores, quanto inferiores, diferentes de 0 e 0,5 e

variando com o número de aeroportos, utilizamos uma abordagem baseada no desenho das rotas

ou network Design (Lederer e Nambimadon, 1998). O network design apresenta dois desenhos

diferentes que representam a configuração mais concentrada e a mais distribuída,

respectivamente Hub-and-spoke (HS) e Ponto-a-ponto (PP).

Partirmos do menor número de aeroportos possíveis, que são dois, e as respectivas

possibilidades de conexão. Procedemos assim para três aeroportos, quatro e assim por diante,

extrapolando para n aeroportos. Assim pudemos obter as participações de cada aeroporto nos

casos mais extremos, ou seja, para Hub-and-spoke e para Ponto-a-ponto e calcular também o

HHI para cada situação como veremos no próximo tópico.

Para o limite superior do intervalo criaremos a variável .MaxI e para o limite inferior a variável

.MinI .

A interpretação do .MaxI é, então, o índice de concentração que uma rede com n aeroportos teria

caso ela tivesse uma arquitetura puramente Hub-and-spoke (Figura 1), sendo este o modo de

organização mais concentrado possível como dito anteriormente. Note que o aeroporto A é o

Hub e o B, C e D spokes. Já o .MinI estaria no outro extremo, representando o sistema Ponto-a-

ponto (Figura 2).


111

Figura 1: Hub-and-spoke puro para 4 aeroportos Figura 2: Ponto-a-ponto para 4 aeroportos

A forma proposta para o cálculo de tais variáveis é baseada na participação percentual nP ou

market share de cada aeroporto no sistema.

2.1 CASO HUB-AND-SPOKE PURO:

Para Hub-and-spoke puro temos as seguintes participações para cada componente em uma rede

com n aeroportos:

1 2 1

0,5 0,5 0,5, ..., , 0,5.

1 1 1n HubP P P Pn n n−

= = = = − − −

HubP : participação do Hub

Aplicando as participações na equação de Herfindhal-Hirschman obtemos a equação para a

variável .MaxI :


112

( ) ( )

.

12 2

.1

22

.

.

.

0,5. 1 0,5

1

0,250,25

1

0,251

Max HS

n

Max i Hubi

Max

Max

Max

I HHI

I P P

I nn

In

nI

n

−

=

=

= +

= − + −

= +−

= −

∑

Para um caso extremo teórico em que a rede possuísse infinitos aeroportos, podemos usar o

limite n∞ na equação acima, e então teremos o menor valor alcançado pela variável .MaxI :

.lim 0,25Maxn

I→∞

=

2.2 CASO PONTO-A-PONTO PURO:

Para o caso do Ponto-a-ponto puro temos as seguintes participações para cada aeroporto:

1 2 1

1 1 1 1, ..., , .n nP P P P

n n n n−= = = =

Aplicando novamente na equação de Herfindhal-Hirschman temos a equação para a variável

.MinI :

.

2.

1

2

.

.

1.

1

Min PP

n

Min ii

Min

Min

I HHI

I P

I nn

In

=

=

=

=

=

∑


113

Para um caso extremo teórico em que a rede possuísse infinitos aeroportos, podemos usar o

limite n∞ na equação acima, e então teremos o menor valor alcançado pela variável .MinI :

.lim 0Minn

I→∞

=

De posse desses novos limites poderemos achar intervalos razoáveis e adaptáveis ao número n

de aeroportos presentes na rede, evitando assim grandes desvios nos cálculos de concentração.

3. IDENTIFICAÇÃO DO NÚMERO DE HUBS EFETIVOS

A definição de hub por si só já é causa de controvérsia, dado que a maioria dos analistas e

autoridades em geral confunde o conceito de “grande terminal” com o conceito de “centro de

distribuição de vôos” (Holloway, 2005). Existe, entretanto, um método quantitativo, público e

de cálculo relativamente simples de contagem e identificação de hubs: a abordagem da FAA,

Federal Aviation Administration (FAA, 1997). Este método é o mais reconhecido na área de

transporte aéreo, sendo utilizado em diversos estudos, como por exemplo, Bazargan e Vasigh

(2003) e Button et al. (1999). De acordo com aquele órgão do governo americano, existem três

tipos de hubs. Hub pequeno é aquele que possui de 0,05% a 0,25% do volume total de

passageiros de uma região, hub médio é aquele que possui de 0,25% a 1% do volume e hub

grande é aquele que possui mais de 1% de todo o volume de passageiros.

A Figura a seguir apresenta uma fotografia da malha aeroportuária brasileira no período entre

1998 e 2008, segundo a classificação da FAA. Nela, é apresentado o mapa do Brasil e a

localização dos aeroportos que tiveram alguma movimentação com vôos regulares no período.

Utiliza-se as legendas para aeroportos classificados como “hubs grandes”, para “hubs

médios”, para “hubs pequenos” e para “aeroportos locais”:


114

Legenda: = Hub Grande; = Hub Médio; = Hub Pequeno; = Aeroporto Local

Figura 3 – Operações Aeroportuárias 1998-2008: Brasil

Pode-se perceber, pela Figura, que a classificação da FAA perde um pouco o sentido quando

aplicada fora dos Estados Unidos, pois leva à identificação de um número hubs bem acima do

esperado ex-ante por especialistas do setor. Alguns dos aeroportos em geral apontados pelo

método fornecem poucos indícios quanto à organização e à determinação de qual malha aérea

existe em uma região e o quão concentrada ela é. O número de “hubs grandes” apontado para o

caso brasileiro (20 para a média do período) foi considerado demasiado e pouco consistente com

a realidade, apesar de se tratar de uma informação construída a partir de uma metodologia

largamente utilizada e reconhecida.

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#Y #S#

# ##

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$T$T#S

#S#S #S

#S

#

#

#

#

##

#

#

# #

#S

#

#


115

Outra forma interessante de tentar visualizar qual o número de hubs de uma dada região é

através da identificação do número de participantes efetivos (NPE), utilizando o inverso do

índice de Herfindhal-Hirschman, método descrito por Adelman (1969):

2

1

1n

ii

NPEP

=

=∑

Como alternativa aos indicadores da FAA e do número de participantes efetivos (NPE),

propomos uma nova metodologia. Essa metodologia advém de um princípio em se propor

limites teóricos para o índice HHI, de maneira a se identificar quantos hubs efetivos existiriam

aproximadamente em uma potencial rede Hub-and-Spoke com n aeroportos. Adota, portanto, a

hipótese de que existe uma estrutura de rede Hub-and-Spoke em vigor, e que a tarefa do analista

é de calcular o número de hubs consistentes com os níveis de HHI observados.

Assim, o método proposto consiste em calcularmos o HHI teórico para um número h de hubs

em uma rede com n aeroportos. Chamaremos esse HHI de hI .

( )

2 2

1 1

2 2

2 2

0,5 0,5. .

0,25 0,25. .

1 10,25

h hHubs

h n h

h hi ii i

h

h

h

I HHI

I P P

I h n hh n h

I h sh s

Ih s

−

= =

=

= +

= + − −

= +

= +

∑ ∑

, onde n-h=s e s é o número de spokes.

Podemos reparar que o .MaxI coincide com o 1I (h=1) e que o MinI ocorre quando h=s.

Como forma de ilustrar tudo o que foi desenvolvido até agora, utilizaremos o seguinte

exemplo.Suponha uma rede com n= 8 aeroportos com as seguintes participações:

1 2 3 4 5 6 7 840%, 20%, 15%, 13%, 7%, 3%, 1%, 1%P P P P P P P P= = = = = = = =


116

Quadro 2: exemplo de organização e índices característicos

Aeroporto Pi Pi2 Imax 0,285714

1 0,40 0,16 I 2 0,166667

2 0,20 0,04 I 3 0,133333

3 0,15 0,0225 Imin 0,125

4 0,13 0,0169

5 0,07 0,0049

6 0,03 0,0009

7 0,01 0,0001

8 0,01 0,0001

HHI 0,2454

Podemos notar que o HHI obtido para essa organização está localizado entre o Imax e o I2,

sinalizando a arquitetura da rede possui entre um e dois hubs. Note também, que calculamos o

hI até quatro, pois não faz sentido falar em mais de quatro hubs em uma rede com apenas oito

aeroportos, pois h<n/2, 4n∀ ≥ .

Para evitar ter que ficar interpolando o resultado do HHI obtido entre muitos valores a serem

calculados, chegamos a uma formulação para o cálculo do h através do .MaxI e do hI ,como

vemos a seguir:

.

1 1 1 1) 0,25 0,25 0,25

( )

) 0,251

h

Max

ni I

h s h n h h n h

nii I

n

= + = + = − −

= −

Dividindo-se i por ii, temos:

.

2.

1

( )

( 1) ( )

h

Max

Max h

I n

I h n h

I n I nh h

−=−

− = −


117

Temos então uma expressão onde conhecemos o n e podemos calcular o .MaxI e o hI , que será

o próprio HHI da rede estudada.

2.

2.

( 1) ( )

( 1) 0

Max

Max

I n HHI nh h

HHIh nHHIh I n

− = −

− + − =

Resolvendo a equação acima, chegamos no seguinte resultado:

2

..

2

( 1) , onde 0,25.2 2 1

0,25.

2 2

MaxMax

In n nh n I

HHI n

n n nh

HHI

= ± − − = −

= ± −

Se aplicarmos o cálculo do h para o exemplo anterior, obteremos um h = 1,198, o que corrobora

a nossa tese anterior, e nos mostra que a conformação do exemplo está mais próxima de um

hubs de que de dois.

A identificação do numero de hubs existentes através dessas análises vai nos ajudar a identificar

qual a arquitetura predominante presente em qualquer rede de aeroportos, e aplicada à realidade

brasileira, vai nos ajudar a elucidar o quão concentrado está nossa malha aérea. Nossa proposta

é, portanto, de utilização do HHI com limites teóricos, efetuando uma comparação com o

desempenho do índice da FAA e do indicador de número de participantes efetivos (NPE). Para

efeitos da comparação do método da FAA com a nossa proposta, consideramos o conceito de

hub pela FAA apenas os “grandes hubs” classificados por essa entidade, ou seja, aqueles

aeroportos que apresentavam mais de 1% do tráfego total.


118

4. APLICAÇÃO DOS INDICADORES E RESULTADOS

Com o intuito de promover uma aplicação empírica dos indicadores alternativos de

concentração com vistas a efetuar uma análise comparativa dos resultados, foi efetuada a coleta

de uma amostra de dados representativa do sistema aéreo doméstico brasileiro. O cálculo dos

indicadores de concentração foi realizado por meio de dados obtidos do HOTRAN, publicação

do antigo DAC e atual ANAC que registra os vôos comerciais regulares (domésticos e

internacionais) de transporte de passageiros e/ou carga que as empresas de transporte aéreo

regular estão autorizadas a executar com horários, itinerários, freqüências e equipamentos pré-

estabelecidos e dados da INFRAERO disponíveis em seu site sobre o movimento nos 67

aeroportos sob a sua administração. No nosso trabalho com o HOTRAN utilizamos os vôos

domésticos regulares de passageiros e carga, levando em consideração as freqüências e não o

número de passageiros ou a quantidade de carga transportada, e com os dados da INFRAERO

trabalhamos com movimento de aeronaves, passageiros, carga e mala postal.

Em um primeiro momento aplicamos aos dados do HOTRAN os três métodos em tela: o

método da FAA, o método de NPE e o método proposto com base nos limites teóricos ao HHI.

As participações de cada aeroporto a serem usadas nos índices foram calculadas com base no

número de pousos e decolagens registrados nos HOTRANs recolhidos junto a ANAC por volta

do dia 15 de cada mês no período de agosto de 1998 até fevereiro de 2007. Os resultados

encontram-se na Figura 4, onde estão plotados o número de Hubs identificados por cada

método, em cada mês do ano, no período pesquisado.

Assim podemos perceber que o número de hubs identificados pelo nosso método é bem menor

que o indicado pelos outros dois. Entretanto, surgiu uma dúvida a respeito da validade do

confronto do nosso método com o da FAA por esse tratar-se do volume de passageiros e o

método proposto, ser aplicado no HOTRAN, que trata das freqüências.


119

Figura 4: Número de hubs em cada período do ano de acordo com os três métodos

Para gerar conhecimento nesse sentido, utilizamos dados da INFRAERO disponíveis em seu

site e que mostram o movimento de aeronaves, passageiros, carga e mala postal nos 67

aeroportos sob sua administração desde janeiro de 2003 até agosto de 2007. Aplicamos o nosso

método de forma a verificar se haveria uma grande discrepância entre calcular o número de

Hubs com passageiros ou com freqüências.

Obtivemos a figura 5, que mostra quantos são e como variam no tempo os Hubs domésticos

brasileiros para movimentações de aeronaves ou freqüência (MOVDOM), para passageiros

(PAXDOM), para carga (CARDOM) e para mala postal (MALDOM).

Hubs brasileiros

0,0

3,0

6,0

9,0

12,0

15,0

18,0

21,0

24,0

ago-

98

nov-9

8

fev-

99

mai-

99

ago-

99

nov-9

9

fev-

00

mai-

00

ago-

00

nov-0

0

fev-

01

mai-

01

ago-

01

nov-0

1

fev-

02

mai-

02

ago-

02

nov-0

2

fev-

03

mai-

03

ago-

03

nov-0

3

fev-

04

mai-

04

ago-

04

nov-0

4

fev-

05

mai-

05

ago-

05

nov-0

5

fev-

06

mai-

06

ago-

06

nov-0

6

NPE FAA Novo método


120

Figura 5: Número de hubs a cada ano de acordo com o novo método

De posse desses dados, podemos perceber que o número de hubs no Brasil levando em conta o

número de passageiros é um pouco menor quando comparado com o número de hubs por

freqüência. Então, caso os HOTRANS registrassem número de passageiros, registraríamos pelo

método da FAA, ainda mais hubs, o que, novamente, não corresponderia à realidade esperada

ex-ante. Logo podemos dizer que usar freqüências e volume de passageiros para confrontar o

nosso método e do FAA não constitui-se um grande problema.

Com o modelo proposto e os dados dos HOTRANs, pudemos chegar a um resultado de 4,23

hubs para freqüências em fevereiro de 2007 (Figura 6), e com os dados da INFRAERO

obtivemos 6,88 hubs para freqüências (MOVDOM), 3,53 hubs para passageiros (PAXDOM),

2,45 hubs para carga (CARDOM), e 1,66 hubs para mala postal (MALDOM) (Figura 5).

Hubs brasileiros (INFRAERO)

3,53

2,45

1,66

6,886,15

3,26

2,472,28

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

2003 2004 2005 2006 2007

MOVDOM PAXDOM CARDOM MALDOM


121

Fig.6: número de Hubs obtidos a partir do nosso modelo para dados dos HOTRANs

Uma nota final diz respeito à diferença observada entre os dados dos HOTRANs e os da

INFRAERO. Este fato se deve provavelmente ao fato de que a INFRAERO contabiliza também

a aviação geral em seus registros, enquanto os HOTRANs contabilizam apenas vôos regulares.

5.1. PESQUISA JUNTO A ESPECIALISTAS

Foi promovida uma análise comparativa dos resultados obtidos a partir das diferentes

abordagens de concentração aeroportuária (FAA, NPE e HHI), contrastando-os com resultados

de um levantamento efetuado junto a um painel de especialistas. Os resultados finais visam

apontar qual a metodologia que apresenta melhor desempenho na identificação do número de

hubs e da estrutura predominante em uma determinada malha aérea, contrapondo a pela presente

proposta com os indicadores sugeridos pela FAA.

Hubs brasileiros pelo novo método

3,75

3,65

4,23

3,69

4,06

3,683,93

4,12

4,06

5,04

4,58

5,315,46

3,92

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

ago/

98

nov/

98

fev/

99

ma

i/99

ago/

99

nov/

99

fev/

00

ma

i/00

ago/

00

nov/

00

fev/

01

ma

i/01

ago/

01

nov/

01

fev/

02

ma

i/02

ago/

02

nov/

02

fev/

03

ma

i/03

ago/

03

nov/

03

fev/

04

ma

i/04

ago/

04

nov/

04

fev/

05

ma

i/05

ago/

05

nov/

05

fev/

06

ma

i/06

ago/

06

nov/

06


122

Foram enviados questionários a 300 especialistas considerados de notório saber nas diversas

sub-áreas do setor de transporte aéreo e que estavam cadastrados na lista de discussão da

Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo (SBTA). A estrutura dos questionários,

que foram disponibilizados on-line, está apresentada no Anexo. Foram recebidos retornos de 79

deles, que se auto-denominaram, a partir da pergunta “Em qual desses grupos você pode melhor

ser enquadrado?”, da seguinte forma:

Quadro 3: Resposta à pergunta:“Em qual desses grupos você pode melhor ser enquadrado?”,

Em seguida, perguntamos aos especialistas qual seria a definição mais correta para Hub do

ponto de vista operacional e recebemos as seguintes respostas:

Especialista N %

Pesquisador 17 22%

Professor 13 16%

Profissional do Setor Aéreo 40 51%

Estudante 4 5%

Outro 5 6%

Total 79 100%


123

Figura 7: Respostas dos especialistas à segunda pergunta da pesquisa.

Como foi frisado anteriormente, a definição de hub na literatura é causa de controvérsia, por

confundir-se bastante o conceito de “grande terminal” com o conceito de “centro de distribuição

de vôos”. No painel realizado, e interessante perceber que a grande maioria dos especialistas

brasileiros acredita ser Hub apenas o aeroporto utilizado pelas companhias aéreas como centros

de distribuição de seus vôos, causando conseqüentemente uma inflação no numero de operações

daquele aeroporto.

Por fim, foi apresentada a relação dos 40 maiores aeroportos do País e solicitado ao especialista

que elencasse os aeroportos que considerasse dentro das seguintes categorias: “É hub” e

“Deveria ser hub”. Os resultados das respostas estão a seguir:

Na sua opinião, quais das alternativas abaixo apres enta a melhor definição de um aeroporto "Hub"?

1,61%

79,03%

17,74%

4,84%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

O grande terminal, quecongrega um grande

volume de operações,independente do número

de conexões.

O terminal usado em largaescala como centro de

conexões pelascompanhias aéreas.

As duas definições ao lado,ao mesmo tempo.

Nenhuma das alternativasanteriores.


124

Fig.8: resultados das respostas à pergunta: “É hub”? e “Deveria ser hub”?

Para se definir o número de hubs escolhido pelos especialistas, é necessário efetuar um ponto de

corte no percentual a partir do qual se considera “a maioria dos especialistas”. Por exemplo,

acima de 50%, em geral se considera que se obtém a maioria. Para fins de conservadorismo na

análise, utilizou-se, como maioria, também um percentual de 40%. Pode-se observar que o

índice de concentração aqui proposto com base nos limites teóricos do HHI apresenta

desempenho melhor que os demais índices, inclusive o da FAA. Isso ocorre porque ele é o que

apresenta a menor distância com relação às proxies de número de hubs apontados pela “maioria

dos especialistas”, conforme observado no Quadro 4 a seguir.

Quadro 4: Número de Hubs de acordo com o painel de especialistas

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

é hub deveria ser hub

Método N. HubsFAA 20INVHHI 15Índice de Rede Proposto 3Painel >40% - "É Hub" 4Painel >40% - "Deveria Ser Hub" 4Painel >50% - "É Hub" 3Painel >50% - "Deveria Ser Hub" 3


125

Feita a análise anterior, tentamos identificar quais seriam esses aeroportos Hubs. Utilizando a

opção que usa 40% como ponto de corte nas respostas dos especialistas, e cruzando-a com os

dados da INFRAERO e dos HOTRANs, podemos construir o seguinte quadro (quadro 5) que

mostra quais seriam os Hubs brasileiros de acordo com o nosso modelo.

Quadro 5: Hubs brasileiros segundo a modelagem

1o 2o 3o 4o

Hubs por freqüência (HOTRAN) Congonhas – SP

Brasília – DF

Galeão – RJ

Guarulhos – SP

Hubs por freqüência (INFRAERO) Congonhas – SP

Brasília – DF

Guarulhos – SP

Salvador – BA

Hubs por número de passageiros (INFRAERO)

Congonhas – SP

Brasília – DF

Guarulhos – SP

Galeão – RJ

Hubs por carga (INFRAERO) Guarulhos – SP

Manaus – AM

Recife – PE

-

Hubs por mala postal (INFRAERO) Guarulhos – SP

Manaus – AM

- -

Para tentar comprovar o quanto os resultados obtidos aproximam-se da percepção dos

especialistas, reflexo da realidade do país, pudemos observar que os Hubs identificados pelo

nosso método quando analisados os dados dos HOTRANs, são os mesmos aeroportos indicados

pelos especialistas no painel: Congonhas-SP, Brasília-DF, Guarulhos-SP e Galeão-RJ.


126

CONCLUSÕES

Com esse trabalho, pudemos revisar alguns importantes conceitos da literatura referentes ao

Network Design. Vimos que os dois tipos principais de design de redes para aeroportos, Hub-

and-spoke (HS) e Ponto-a-ponto (PP), representam extremos quando se trata de concentração.

Através desses extremos pudemos chegar a uma fórmula de cálculo do número de Hubs em uma

rede. Utilizamos então a metodologia da FAA e o cálculo do NPE com o objetivo de contrastar

o nosso método com outros já existentes, mas que não se adequavam bem a nossa realidade. Por

fim, realizamos um painel de especialistas com o intuito de validar nosso modelo e verificar se

nossos resultados estavam de acordo com a realidade. Vimos então, que a aplicação do nosso

método mostrou-se bastante condizente com a realidade atual do nosso país, atestada pelos

especialistas consultados, constituindo-se em uma alternativa na avaliação da concentração em

redes aeroportuárias e na identificação do número de Hubs. Essa avaliação mostra-se

importante, pois ajuda na regulação econômica do setor, uma vez que tem condições de

quantificar com precisão a concentração de suas operações.

Essa concentração de operações no Brasil advém de muitos fatores, e dentre esses, podemos

apontar o fato de não existir concorrência entre os aeroportos, pois os principais aeroportos do

país são administrados por uma única empresa estatal, INFRAERO. Esse monopólio estatal da

infraestrutura aeroportuária contrasta de forma negativa com o mercado desregulado em que

atuam as empresas aéreas, e um dos reflexos desse contraste e aumento na concentração desse

mercado com a diminuição do número de Hubs e de cidades servidas pelo transporte aéreo.

Cabe salientar que a escolha dos Hubs é de certa forma definida pelas companhias aéreas, que

em busca de otimizar suas operações, acabam agravando ainda mais o quadro.

Existem várias soluções que atualmente vêm sendo discutidas por profissionais para dinamizar o

setor e atrair mais investimentos e permitir o nascimento de um mercado concorrencial, desde a

privatização dos aeroportos até a abertura de capital da INFRAERO com permissão da entrada

de novos competidores nesse mercado. Seja quais forem as medidas tomadas, o importante é

termos em mente que a competição sadia entre os aeroportos pode e deve contribuir para o

aumento do número de cidades servidas, para a descentralização de operações em aeroportos

congestionados e para uma melhora geral na qualidade do serviço prestado a população usuária.


127

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13, Ministério da Fazenda, Brasília.


130

ANEXO

O questionário abaixo foi enviado por e-mail para 300 especialistas do setor de transporte aéreo

no período de novembro de 2007, e consta de quatro perguntas simples de múltipla escolha. Os

aeroportos avaliados na pesquisa são os quarenta aeroportos administrados pela INFRAERO

que registraram maior movimento acumulado no período de 2003 a 2007.

1. Em qual desses grupos você pode melhor ser enquadrado?

a. ( ) Pesquisador(a)

b. ( ) Professor(a)

c. ( ) Profissional do setor

d. ( ) Estudante

e. ( ) Outro

2. Na sua opinião, quais das alternativas abaixo apresenta a melhor definição de um aeroporto "Hub"?

a. ( ) O grande terminal, que congrega um grande volume de operações, independente do número de

conexões.

b. ( ) O terminal usado em larga escala como centro de conexões pelas companhias aéreas.

c. ( ) As duas definições acima, ao mesmo tempo.

d. ( ) Nenhuma das alternativas anteriores.


131

3. Dos 40 aeroportos listados abaixo, quais você apontaria como "Hubs domésticos" nos últimos 5 anos? [Favor se

ater ao uso dos aeroportos até antes das recentes medidas governamentais de 2007]

1. ( ) Congonhas - SP 11. ( ) Recife - PE 21. ( ) Aracaju - SE 31. ( ) João Pessoa - PB

2. ( ) Brasilia - DF 12. ( ) Fortaleza - CE 22. ( ) Campo Grande - MS 32. ( ) Rio Branco - AC

3. ( ) Santos Dumont - RJ 13. ( ) Vitória - ES 23. ( ) Boa Vista - RR 33. ( ) Porto Velho - RO

4. ( ) Galeão - RJ 14. ( ) Pampulha - MG 24. ( ) Ilhéus - BA 34. ( ) Santarém - PA

5. ( ) Guarulhos - SP 15. ( ) Florianópolis - SC 25. ( ) Macapá - AP 35. ( ) Navegantes - SC

6. ( ) Salvador - BA 16. ( ) Belém - PA 26. ( ) São Luiz - MA 36. ( ) Foz do Iguaçú - PR

7. ( ) Curitiba - PR 17. ( ) Manaus - AM 27. ( ) Teresina - PI 37. ( ) Londrina - PR

8. ( ) Viracopos - SP 18. ( ) Goiania - GO 28. ( ) Maceió - AL 38. ( ) Joinville - SC

9. ( ) Porto Alegre - RG 19. ( ) Cuiabá - MT 29. ( ) Palmas - TO 39. ( ) Macaé - RJ

10. ( ) Confins - MG 20. ( ) Natal - RN 30. ( ) Uberlândia - MG 40. ( ) Petrolina - PE


132

4. Dos 40 aeroportos listados abaixo, quais você acha que deveriam ser "Hubs domésticos" no Brasil?

1. ( ) Congonhas - SP 11. ( ) Recife - PE 21. ( ) Aracaju - SE 31. ( ) João Pessoa - PB

2. ( ) Brasilia - DF 12. ( ) Fortaleza - CE 22. ( ) Campo Grande - MS 32. ( ) Rio Branco - AC

3. ( ) Santos Dumont - RJ 13. ( ) Vitória - ES 23. ( ) Boa Vista - RR 33. ( ) Porto Velho - RO

4. ( ) Galeão - RJ 14. ( ) Pampulha - MG 24. ( ) Ilhéus - BA 34. ( ) Santarém - PA

5. ( ) Guarulhos - SP 15. ( ) Florianópolis - SC 25. ( ) Macapá - AP 35. ( ) Navegantes - SC

6. ( ) Salvador - BA 16. ( ) Belém - PA 26. ( ) São Luiz - MA 36. ( ) Foz do Iguaçú - PR

7. ( ) Curitiba - PR 17. ( ) Manaus - AM 27. ( ) Teresina - PI 37. ( ) Londrina - PR

8. ( ) Viracopos - SP 18. ( ) Goiania - GO 28. ( ) Maceió - AL 38. ( ) Joinville - SC

9. ( ) Porto Alegre - RG 19. ( ) Cuiabá - MT 29. ( ) Palmas - TO 39. ( ) Macaé - RJ

10. ( ) Confins - MG 20. ( ) Natal - RN 30. ( ) Uberlândia - MG 40. ( ) Petrolina - PE


133

FATEC - Faculdade de Tecnologia

Aline Flavia da Silva, Luiz Antonio Tozi*

Resumo

O transporte de combustíveis é um tema recorrente em pesquisas científicas. Com o apoio do ferramental quantitativo

oferecido pelas técnicas de simulação por eventos discretos, disponíveis no software ARENA, a presente pesquisa desenvolveu

um modelo de determinação da capacidade da hidrovia em produzir transporte de etanol em diferentes cenários. Avaliado o

potencial de transporte de combustível da hidrovia Tietê-Paraná, verificou-se que este é limitado a 14 milhões de metros cúbicos

anuais. Confrontando os custos de transporte do modal hidroviário, com o modal dutoviário, foi possível demonstrar que o

transporte de etanol pela Hidrovia Tietê-Paraná apresenta viabilidade de custo e capacidade para transportar 5 milhões de

Leituras & Ensaios


Recebido em 18 de novembro de 2010; recebido em versão revisada em 14 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

vol. 5, n. 2, pp. 134-151

Avaliação de modais alternativos para o transporte de

combustíveis ao longo da região do rio Tietê

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: hidrovia; dutovia; simulação; etanol

Key words: waterway; ducts transport; simulation; ethanol



Silva, A. F. e Tozi, L. A. (2011) Avaliação de modais alternativos para o transporte de combustíveis ao longo da região do rio

Tietê. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 134-151.


transporte de etanol pela Hidrovia Tietê-Paraná apresenta viabilidade de custo e capacidade para transportar 5 milhões de

metros cúbicos anuais, entretanto, é inviável para transportar 10 milhões de metros cúbicos por falta de capacidade em

acomodar comboios.



Abstract

The fuel transportation is a recurring theme in scientific researches. With support quantitative tooling put on the market by

the simulation techniques by discrete event system, obtainable in the ARENA software, the present research developed a model

to the determination of capacity to transportation ethanol waterway in a scenarios different. It was observed that the capacity is

limited by 14 million of cubics meters a year. Comparing the costs of transport of waterway modal with transport through ducts,

was possible show that ethanol transport by waterway Tietê-Paraná presents viability of costs and capacity of transport to 5

millions of cubics meters a year. However, it is inviability to transport 10 millions of cubics meters in function a lack of capacity

to accommodate convoy.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




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ISSN 2177-1065




1. INTRODUÇÃO

O Brasil é reconhecido mundialmente pelo seu alto potencial como país exportador de

produtos e commodities agrícolas. Dentre os produtos que assumem grande importância para

o futuro das exportações destaca-se o álcool combustível – Etanol.

O Brasil é o país líder em tecnologia de produção de etanol, sendo o maior produtor mundial.

Sua infraestrutura produtora é superior a 70 mil agricultores que alimentam mais de 300

usinas e destilarias. A região Sudeste tem sido a principal região produtora desta commoditie

no Brasil (Trasnpetro, 2005)

Um projeto conceitual está sendo desenvolvido, prevendo a utilização da hidrovia Tietê-

Paraná para escoamento do etanol das usinas produtoras por meio de barcaças. Conforme

projeto da Transpetro, em 2012, espera-se que sejam transportados oito milhões de metros

cúbicos por ano pela hidrovia. (Folha, 2008)

Atualmente, o transporte de combustíveis que atendem o consumo da região servida pela

hidrovia é realizado por caminhões. Pereira (2007) afirma que existem diversos fatores

desfavoráveis em relação a custos, segurança da carga transportada e poluição ao meio

ambiente nos percursos atualmente utilizados no modal rodoviário.

Ao contrário, a hidrovia Tietê-Paraná tem potencial relacionado ao transporte de

combustíveis. O comboio fluvial poderia transportar álcool para atender às exportações e

trazer derivados de petróleo nas embarcações para atender ao consumo local. Além disso, o

modal dutoviário também possibilitaria uma melhoria no transporte de granéis líquidos, por

ser um modal mais seguro, rápido, econômico e menos poluente. Considerando tais aspectos,

visualiza-se um potencial para esse modal no transporte de combustíveis. Portanto, os dutos

possibilitam um novo modelo de transporte de combustíveis na região analisada, observando a

viabilidade de se transportar o álcool para exportação no sentido de ida e derivados de

petróleo no sentido volta. Porém, em virtude dos elevados custos de implantação dos dutos, o

transporte de combustíveis precisa gerar escala suficiente para justificar economicamente a

construção da infraestrutura necessária.

Esse trabalho tem o objetivo de avaliar o potencial de transporte da hidrovia Tietê-Paraná pelo

modal hidroviário, confrontando com o modal alternativo dutoviário. Pretende-se, assim,

estimar a capacidade e o consumo de recursos necessários ao transporte de etanol pela


135

Hidrovia Tiete-Paraná através do uso de ferramental de Simulação de eventos discretos; e

complementarmente, comparar os dois modais em relação à viabilidade econômica, e

consumo de recursos de infraestrutura apoiado em extensa revisão bibliográfica.

2. METODOLOGIA

A fim de cumprir os objetivos propostos, a metodologia empregada nesta pesquisa possui três

fases, que são descritas a seguir:

1. Prospecção Dirigida: esta etapa tem início com a busca por referencial teórico que

corrobore com a linha de pesquisa adotada. Em seguida, parte-se para a obtenção dos

parâmetros e informações que serão posteriormente utilizados na fase do

desenvolvimento do ferramental metodológico.

2. Aplicação do Ferramental Específico: nesta etapa será desenvolvida a modelagem dos

cenários por meio do ferramental de análise composto pelas técnicas de simulação por

eventos discretos.

3. Análise Crítica: nesta fase serão apresentados os resultados obtidos ao final da

pesquisa sobre a comparação realizada com os dados retirados da revisão de literatura

específica, apresentando, por fim, as conclusões do trabalho.

3. REFERENCIAL TEÓRICO

3.1 O transporte de Combustíveis no Brasil

Segundo Cunha (2003), existem algumas alternativas para o transporte de etanol para o

mercado interno, dentre elas, estão: as bases de distribuição, a transferência ferroviária, a

transferência multimodal, e a transferência fluvial.

Na primeira, que representa 70% da movimentação, o álcool é movido via modal rodoviário,

das destilarias para as bases ou para o mercado revendedor. Na segunda, o álcool que chega

até às bases de distribuição segue transferido via modal ferroviário. A terceira alternativa

refere-se às ferrovias e oleodutos, em que o álcool deixa a destilaria com destino ao centro

coletor por rodovia e segue por modal ferroviário às bases de distribuição, e posteriormente

viaja em oleoduto para uma segunda base e, finalmente, vai para os revendedores por rodovia.

Por fim, a quarta alternativa, que está associada à região norte, envolve o transporte do álcool


136

oriundo das destilarias do Mato Grosso até as bases de distribuição de Porto Velho via modal

rodoviário, em seguida, por transferência fluvial às bases em Manaus e, por fim, a chegada

aos revendedores.

3.2 Adequação do Modal Hidroviário ao Transporte de Combustíveis

O transporte hidroviário, segundo Ballou (2006), é responsável pela movimentação de

produtos de alto volume e reduzido valor. Porém, em se tratando de produtos perigosos, deve-

se atentar ao manejo adequado nas operações de carga e descarga e aos cuidados para que não

ocorra vazamentos.

Devido à indisponibilidade atual de comboios fluviais adaptados para o transporte de álcool e

derivados ao longo da hidrovia Tietê-Paraná, Pereira (2007) analisou a aplicação de

instalações propulsoras em empurradores que contribuiriam para aumentar a segurança no

transporte dos comboios transportadores de cargas perigosas, reduzindo os impactos

ambientais e custos em relação aos modelos convencionais.

Sobre a produção de etanol, Pereira (2007) afirma que o estado de São Paulo concentra a

plantação de cana-de-açúcar nas regiões de Ribeirão Preto, Piracicaba, Jaú, Bauru, Araçatuba

e Presidente Epitácio, e indica que o escoamento da produção da região apresenta a

distribuição impressa na Tabela 1.

Tabela 1: Produção de álcool na área de influência da hidrovia Tietê-Paraná

Fonte: Adaptado de Pereira (2007)

3.3 Caracterização do Modal Dutoviário

Segundo Andriolli (2009), a infraestrutura do modal dutoviário na matriz de transporte do

Brasil é inadequada. Transporta-se muito combustível via modal rodoviário, adicionando

ineficiência à cadeia logística do transporte de combustíveis. Tal fato impede que os

consumidores do mercado interno do etanol usufruam o modelo avançado de produção do

país.

Rota Terminal m3 Etanol %1 Pres. Epitacio 1.036.744 60,3%2 Aracatuba 513.942 29,9%3 São Simao 170.000 9,9%

Total 1.720.686 100,0%


137

Em países desenvolvidos, segundo Andriolli (2009), o uso do modal dutoviário para o

transporte de combustíveis é bastante comum. As vantagens para esse tipo de transporte são

consideráveis, tais como: os baixos custos unitários; a baixa exposição a interferências

externas, as quais os dutos podem estar sujeitos; a eficiência quando se trata de grandes

quantidades transportadas por longas distâncias; e sua capacidade de adaptação a outros

modais, são pontos fortes para o modal e que justificam, por exemplo, sua viabilidade em

relação aos altos custos de implantação.

Sasikumar et al (1997) citam que apesar dos custos com implantação de dutos serem

elevados, os custos de operação são inferiores aos de outros modelos de transporte. As perdas

são menores e a confiabilidade é maior. Estes são fatores que, juntamente a uma demanda

assegurada, refletem na atratividade do modal.

3.2.4 Verificação do Valor do Frete Dutoviário no Brasil

Rodrigues (2007) procurou definir tarifas de transporte para o modal dutoviário a partir de

dados fornecidos pela Transpetro (2007). Foram analisados os terminais de Paulínia e Ilha

d’Água com dados referentes ao mês de abril do ano de 2007. Rodrigues (2007) define o valor

de 0,08 R$/m³.km como uma tarifa única para seu estudo. Esses valores são resultantes da

divisão dos valores cobrados em Reais por metro cúbico para cada batelada pelos

comprimentos dos dutos.

Outro estudo mais recente, desenvolvido por Andreolli (2009), procurou verificar a

viabilidade econômico-financeira para implantação de novos dutos. Sua pesquisa se baseou

nos dados obtidos da pesquisa de UNICA et al (2006), vinculadas às questões de extensões de

dutos, investimentos necessários, período para o projeto e início das operações, custos de

manutenção e custo de capital. As alternativas selecionadas para sua análise foram as

seguintes dutovias:

a) Conchas / Paulínia /Campo Limpo / Santos, e

b) Conchas / Paulínia / São Sebastião.


138

Andreolli (2009) procurou encontrar qual a tarifa de transporte em R$/m³.km que

possibilitasse a implantação das dutovias com um prazo de retorno de capital em até 15 anos.

Para tanto foram definidas duas condições de operação:

• Cenário 1: Transportar 5 milhões de metros cúbicos de etanol por ano;

• Cenário 2 : Transportar 10 milhões de metros cúbicos de etanol por ano.

Para as alternativas selecionadas no transporte do álcool e derivados de petróleo, Andreolli

(2009) considerou a tarifa média praticada de 0,085 R$/m³.km como inviável ao

empreendimento em qualquer cenário. Para viabilizar o investimento, o duto ligando ao porto

de São Sebastião teria que utilizar o valor de 0,12 R$/m³.km para atingir uma TIR de 18% na

implantação do projeto. Em relação ao porto de Santos, seria necessária a tarifa de 0,097

R$/m³.km.

4. APLICAÇÃO DO FERRAMENTAL ESPECÍFICO – MODELAGEM POR

SIMULAÇÃO

As atividades empreendidas nesse capítulo têm como meta estimar a capacidade e o consumo

de recursos necessários ao transporte de etanol pela Hidrovia Tiete-Paraná através do uso do

ferramental de Simulação por eventos discretos.

4.1 Descrição do Modelo

A avaliação do modal hidroviário para o transporte de álcool ao longo do Rio Tietê realizou-

se através do software ARENA. Esta modelagem buscou refletir, de maneira adequada, o

ambiente real encontrado nesta hidrovia em linguagem de simulação.

Para a definição dos valores serem aplicados nos cenários analisados buscou-se referência no

estudo de Pereira (2007). A distribuição percentual das quantidades em metros cúbicos de

álcool transportados em cada rota de interesse para este estudo – São Simão, Presidente

Epitácio e Araçatuba, a distância navegável e o tempo teórico de viagem foram obtidas deste

autor.

A definição dos cenários das quantidades determinadas para o transporte ser efetuado –

5.000.000 m³ por ano de álcool e 10.000.000 m³ por ano de álcool, foram baseados nos


139

cenários propostos por Andriolli (2009), a fim de verificar a viabilidade destes cenários e

confrontar as tarifas de transporte entre os modais dutoviário e hidroviário.

Segundo Kudo (2008) algumas das principais restrições ao desenvolvimento da capacidade de

transporte dos comboios hidroviários são: os vãos livre entre pilares de pontes e a altura livre

sobre o nível da água, além da travessia das barragens através de eclusas. A maioria dos

comboios atuais é formada por quatro barcaças e boa parte da infraestrutura fluvial, como as

eclusas utilizada nas travessias, foram dimensionadas para passagem de comboios de apenas

duas e eventualmente uma barcaça por vez. Tal inconsistência gera um considerável consumo

de tempo.

O processo de travessia das principais restrições, segundo Kudo (2008), geralmente se dá da

seguinte forma: inicialmente, o comboio tipo duplo Tietê deve ser imobilizado e

desmembrado, amarram-se as barcaças à margem, para se passar pela ponte ou eclusa com as

outras. Subsequentemente, amarram-se estas após a travessia. O rebocador retorna para buscar

as restantes. Após novas travessias as barcaças são unidas e segue-se a viagem.

O modelo construído para simular o sistema logístico do transporte de combustível pela HTP

(Hidrovia Tietê-Paraná) apresenta os processos de simulação na seqüência disposta no

gabarito de navegação da hidrovia. Neste gabarito estão dispostos os terminais de carga e

descarga, os trechos navegáveis, exibindo as restrições ao número de chatas que compõem o

comboio para a sua travessia. Assim os trechos representados em vermelho e laranja na Figura

1 indicam gargalos à navegação, pois os comboios precisam ser desmembrados para que

vençam tais restrições. O desmembramento de comboios é uma atividade demorada. Da

mesma forma, a travessia das barragens através das eclusas também é uma atividade que

consome tempo adicional para eclusagem e tempo para desmembramento.

O modelo do gabarito de navegação que expressa os processos de viagem, travessias e

transbordo, foi gerado através do software ARENA, e está ilustrado na Figura 1, na qual cada

elemento representa um objeto da simulação. A Tabela 2 sintetiza os eventos e os processos

modelados.


140

Figura 1: Visualização do sobre o Gabarito de navegação da hidrovia Tietê-Paraná.

Fonte: Fonte: Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo (www.transportes.sp.gov.br).

Tabela 2: Sumário do modelo de simulação

Componentes do Sistema Descrição Chegada do comboio (entidade) ao sistema O modelo simula o fluxo de comboios na pernada. O

tempo total de ciclo pode ser obtido multiplicando-se o tempo da pernada por dois.

Definição do número de comboios em cada perna Define quantos comboios são utilizados no atendimento ao transporte de carga de cada perna. As pernas são: Araçatuba/Conchas/Araçatuba; Presidente Epitácio/Conchas/Presidente Epitácio; São Simão/Conchas/São Simão

Processo de carga e descarga nos terminais multimodais (Araçatuba, Presidente Epitácio, São Simão e Conchas)

Ocorre a operação de carga/ descarga a uma taxa que varia em torno de 400 ton./hora. A capacidade do comboio foi definida em 4100 toneladas ou 5125 m³

Navegação nos trechos (a simulação foi segmentada em trechos de navegação livre entre os obstáculos)

Simula o tempo de navegação entre cada obstáculo (ponte ou barragem) com base na distribuição de probabilidade das velocidades médias

Processo de travessia de obstáculos (eclusas, pontes e canais). Cada obstáculo representado no croqui de navegação da hidrovia possui uma lógica de operação baseada na ocupação do recurso (cada ponte ou eclusa) pela entidade (cada comboio) apenas pelo tempo necessário à travessia.

Simula o tempo de travessia de cada obstáculo (ponte, eclusa ou canal) com base na distribuição de probabilidade dos tempos de travessia e desmembramento por comboio (quatro barcaças). Verifica a presença de filas.

Contador de tempo total da pernada Atributo que mede o tempo total da pernada para cada comboio simulado durante o período da simulação.

Contador de ciclos completos. Atributo que conta o número total de viagens redondas para cada perna durante o período da simulação.


141

4.1.1 Intervalos de Chegada

O número de comboios operantes em cada perna para atender à demanda prevista em cada

cenário é uma variável a ser determinada nesta pesquisa. Os comboios são gerados a cada seis

horas até o limite a ser testado em cada rodada. A fim de propiciar um espaçamento natural

entre os comboios, será definido um período de aquecimento de três meses visando suprimir

os efeitos da entrada simultânea dos comboios no sistema.

4.1.2 Tempos de Navegação

Para a definição dos tempos de navegação, estes foram gerados a partir das distâncias médias

programadas de cada trecho de navegação. A velocidade média foi obtida através dos

operadores de comboios. Para o comboio padrão, foi estabelecida uma velocidade média de

11 km/h.

4.1.3 Tempos das Travessias e Desmembramentos

As distribuições de probabilidade dos tempos de travessia e desmembramento foram baseados

em estimativas dos operadores de comboio, disponível em Ballan (2005). Por simplificação,

foram utilizadas distribuições triangulares, que melhor se adaptam a casos como estes, tendo

por parâmetros os valores mínimos, a moda e o máximo de cada amostra. A Tabela 3

descreve os valores das distribuições adotadas em cada obstáculo do gabarito de navegação da

HTP. Em virtude da limitação de capacidade do software acadêmico, os processos de

travessia de algumas pontes e eclusas próximas foram unificados, como foi o caso das eclusas

de Jupiá, Nova Avanhandava, e Três irmãos.

Tabela 3: Distribuições de probabilidade dos tempos nos processos

Etapas Distribuição de probabilidade Travessia de pontes com restrição limitada a duas barcaças

TRIA(1.2,1.3,2)

Travessia de pontes com restrição limitada a uma barcaça

2xTRIA(1.2,1.3,2)

Travessia de barragens (eclusas normais) TRIA(2,3,4) Travessia barragens Jupia e ponte Francisco de Sá TRIA(1.2,2,4) Travessia barragens Nova Avanhandava TRIA(3.2,4.3,6) Travessia barragens Três Irmãos e ponte Sp 595 TRIA(4.4,5.6,8)

Fonte: Ballan (2005)


142

4.2 Execução do Modelo

Após a conclusão do projeto do modelo em ARENA, os valores e distribuições de

probabilidade dos parâmetros provenientes dos dados do sistema físico são introduzidos. A

simulação inicial ocorre a partir do carregamento dos valores a fim de fazer a avaliação e

validação do modelo.

O principal propósito do processo de validação é garantir que as simplificações do sistema

real, adotadas durante a construção do modelo, sejam razoáveis e corretamente

implementadas. O processo de validação do modelo elaborado nessa pesquisa tomou o

seguinte caminho: a validação foi feita através da comparação dos valores médios de tempo

de perna simulados com os valores informados pela bibliografia específica, conforme mostra

a Tabela 4.

Tabela 4: Comparação entre os dados obtidos do modelo de simulação e da amostra

Valor teórico - Pereira (2007)

Dados da simulação Desvio (%)

Tempo de ciclo São Simão / Conchas/ São Simão (em dias)

9,09 9,33 2,57

Tempo de ciclo Presidente Epitácio/Conchas/Presidente Epitácio

9,95

9,68 2,78

Tempo de ciclo Araçatuba/Conchas/Araçatuba

6,22 6,65 6,46

Fonte: Autor

Complementarmente, a ausência de uma amostra de dados medidos em campo não permite o

enriquecimento que a aplicação de testes estatísticos de hipóteses de validação acrescentariam

ao objetivo desta pesquisa.

4.2.1 Tempo Total de Simulação

O tempo total de simulação foi um parâmetro pré-definido em um ano e três meses a fim de

possibilitar a determinação da quantidade de transporte realizado pelos comboios de cada

perna no período de um ano.

4.2.2 Réplicas

Para indicar o número de simulações seguidas que serão executadas, faz-se esta denominação.

Os geradores de números randômicos utilizados em pacotes de simulação são formulas que

dependem de uma “semente” para dar partida à geração de números, que se utilizado uma


143

mesma semente, ao final, obtém-se sempre a mesma seqüência de números. Como resultado,

devido a este fato que ao executar várias vezes o simulador, verifica-se que surgem sempre os

mesmos resultados. Isto não acontece quando se utiliza o argumento réplica, ou replication,

pois o próprio simulador se encarrega de escolher uma semente diferente em cada replicação.

No caso em tela, as replicações não serão executadas para testes estatísticos para validação do

modelo, e sim para introduzir aleatoriedade ao sistema logístico. Foi definido que dez

replicações seguidas da simulação seriam suficientes para atingir esse objetivo.

4.2.3 Tempo de Aquecimento

Também conhecido como Warm-Up Period, o tempo de aquecimento indica um período de

inicialização do sistema. Sob o aspecto de análise de desempenho, o interesse se dá pelo

período em que o sistema está em regime. O modelo em questão apresenta um período de

aquecimento que se pode identificar e que é significativo. Foi determinado que um período de

três meses seria necessário para que os comboios entrassem em regime normal de operação.

4.3 Apresentação dos Resultados

O objetivo de se apresentar um modelo acadêmico aproximado que permita compreender e

diagnosticar as atividades logísticas que envolvem o transporte de combustíveis pela hidrovia

Tietê-Paraná foi alcançado.

4.3.1 Simulação dos Cenários

No que tange ao objetivo de fazer a verificação da HTP quanto a sua capacidade de transporte

de etanol para exportação e quanto à estimativa do valor do momento de transporte, definido

em reais por metro cúbico e por quilômetro (R$/ m3.km), o modelo também se mostrou

bastante útil. O modelo foi utilizado para fornecer o número de comboios necessários a cada

perna, o tempo e o número de ciclo para cada cenário pré-definido.

Para este estudo, foram definidas três rotas para o transporte do combustível, de acordo com a

quantidade que cada rota representa na movimentação do álcool em porcentagem. Estas

quantidades foram obtidas a partir da divisão do total em metros cúbicos de álcool de cada

rota pela quantidade total em metros cúbicos das três rotas somadas.


144

Os cálculos efetuados para a verificação do valor percentual que cada rota comporta estão

baseados na Tabela 1 oferecida por Pereira (2007). Assim, foi possível determinar que

Presidente Epitácio representa 60% da movimentação do etanol. Araçatuba representa 30% da

movimentação do álcool, e São Simão tem 10% de representação do transporte do

combustível.

Referenciando-se ao trabalho de Andriolli (2009), três foram os cenários de interesse nesta

pesquisa:

a) Cenário 1: Um único comboio navegando em cada perna.

b) Cenário 2: Produção de transporte de cinco milhões de metros cúbicos de álcool por

ano.

c) Cenário 3: Produção de transporte de dez milhões de metros cúbicos de álcool por ano.

a) Cenário 1: um único comboio navegando em cada perna

Nesta situação, ilustrada na Tabela 5, verifica-se o tempo de ciclo ideal, sem a presença de

filas de espera nos processos logísticos. Calculou-se que nestas condições um comboio seria

capaz de realizar 54 ciclos completos na perna 1 (rota 1), produzindo o transporte de 276.750

m3 de álcool rio acima por ano. Da mesma forma, um comboio na perna 2 (rota 2) seria capaz

de realizar 38,9 ciclos completos, produzindo o transporte de 199.362,50 m3 de álcool rio

acima nesta rota por ano. O comboio da perna 3 (rota 3) seria capaz de realizar 37 ciclos

completos, produzindo o transporte de 189.625 m3 de álcool por ano. Por definição, aceita-se

que as mesmas quantidades de combustíveis líquidos poderiam ser transportadas rio abaixo.

Tabela 05: Tempo de ciclo ideal para a navegação – Cenário 1

Fonte: Autor

Definições: em dias pres epitacio aracatuba são simao

rota 3 rota 1 Rota 2Distância (Km) km 733 446 790

comboios u.n. 1 1 1Produção anual de transporte de alcool (rio acima) m3 189.625,00 276.750,00 199.362,50

Produção anual de transporte de Derivados de petróleo (rio abaixo) m3 189.625,00 276.750,00 199.362,50Número de viagens redondas por comboio ciclos 37,00 54,00 38,90

Cenário 1: Navegação isolada = Tempo de ciclo ideal em condições sem filas nas eclusas e portos


145

b) Cenário 2: produção de transporte de cinco milhões de metros cúbicos de etanol por ano

Para que fosse possível transportar cinco milhões de metros cúbicos de etanol pela hidrovia e

mantidas as proporções de produção das regiões alcooleiras, foi necessário alocar 6 comboios

na Perna 1; 3 comboios na Perna 2 e 17 comboios na Perna 3.

Tabela 6: Produção de transporte para 5 milhões de m³ - Cenário 2

Fonte: Autor

Verifica-se, conforme mostra a Tabela 6, uma redução do número de viagens redondas anuais

(ciclos anuais) por comboio em cada perna, se comparado com o cenário 1. Isto se deve à

formação de filas nas travessias e terminais de abastecimento. A realização deste cenário

exigiu a utilização de dois berços no terminal de Conchas.

c) Cenário 3: produção de transporte de dez milhões de metros cúbicos de etanol por ano

A pesquisa aponta que não é possível transportar dez milhões de metros cúbicos de etanol

pela hidrovia rio acima em um período de um ano, mantidas as proporções de produção das

regiões alcooleiras conforme definido na Tabela 7.

A infra-estrutura da HTP (Hidrovia Tietê-Paraná) atinge uma situação muito próxima da

saturação quando mais de 47 comboios navegam simultaneamente pela hidrovia. Nesta

situação, os índices de utilização simulados das eclusas ultrapassam 99% e as filas para sua

travessia superam, em alguns casos 3 dias de espera. Nesta situação de utilização máxima da

capacidade da hidrovia, calculou-se 10 comboios alocados na Perna 1, 5 comboios alocados

na Perna 2 e 32 comboios na perna 3 seriam capazes de transportar 7.440.000 metros cúbicos

de etanol rio acima por ano.



comboios u.n. 17 6 3Produção anual de transporte de alcool (rio acima) m3 2.916.125,00 1.571.325,00 566.312,00

Produção anual de transporte de Derivados de petróleo (rio abaixo) m3 2.916.125,00 1.571.325,00 566.312,00Número de viagens redondas por comboio ciclos 33,31 50,85 36,65

Cenário 2: Produção de transporte de 5 milhões de metros cúbicos de alcool


146

Tabela 7: Produção máxima de transporte da hidrovia - Cenário 3

Fonte: Autor

Essa limitação era prevista pela bibliografia consultada. Andrade (2003) apud Pereira (2007)

define a capacidade da hidrovia em até 13.800.000 toneladas de carga por ano, somando-se as

cargas transportadas rio abaixo e rio acima. O modelo construído para o cenário 3 determina

que essa capacidade limite (somar o transporte nos dois sentidos) seria de 14.800.000 m3 por

ano (2 x 7400.000 m3). Lembrar que o peso-volumétrico (ou peso cubado) em transporte

aquaviário é definido em uma tonelada por metro cúbico.

Além disso, verifica-se uma considerável redução do número de viagens redondas anuais por

comboio em cada perna, se comparado com o cenário 2. Isto se deve às ineficiências inseridas

no modelo pela formação de filas nas travessias e terminais de abastecimento. A realização

deste cenário exigiu a utilização de dois berços para transbordo no terminal de conchas e de

Presidente Epitácio.

5. ANÁLISE DOS RESULTADOS

A partir dos resultados obtidos de cada perna para cada cenário simulado, parte-se para a

determinação do valor, em reais, do momento de transporte em cada situação. Segundo

Novaes (2004), a variável que tradicionalmente exprime a produção no transporte de cargas é

o momento de transporte, ou seja, a quantidade de carga (Toneladas ou metros cúbicos) vezes

a distância (km).

Segundo Botter (1989), a função que exprime os custos totais para uma viagem redonda em

transporte aquaviário pode ser obtida através da somatória dos custos de capital, do custo

operacional, do custo de navegação e dos custos portuários:



comboios u.n. 32 10 5Produção anual de transporte de alcool (rio acima) m3 4.718.075,00 1.951.600,00 757.475,00

Produção anual de transporte de Derivados de petróleo (rio abaixo) m3 4.718.075,00 1.951.600,00 757.475,00Número de viagens redondas por comboio ciclos 28,63 37,90 29,42

Cenário 3: Produção máxima de transporte da hidrovia = 7,4 milhões de metros cúbicos de alcool por ano

TPportoTmoutroscombTcTripmanutSegTcDepramortCt .).().().( +++++++=

capital operacional viagem porto


147

Os custos de capital podem ser geralmente constituídos de dois componentes: o custo de

depreciação, que representa a parcela de perda de valor do bem por unidade de tempo; e custo

de oportunidade, que seria o quanto o investidor deixa de receber em dividendos por não ter

aplicado em uma alternativa mais rentável.

Os custos operacionais são aqueles que precisam ser sustentados para manter a embarcação

em condições para navegar a qualquer momento. Estes custos são tipicamente representados

por: custo com tripulação, manutenção, seguros, etc.

Os custos de navegação estão associados à viagem da embarcação. Assim, o consumo de

óleos combustíveis e lubrificantes são os fatores preponderantes. Na hidrovia Tietê Paraná

não há rebocadores auxiliares, então todas as tarefas de eclusagem e desmembramento

associadas às travessias são realizadas com auxilio dos motores da embarcação. Somente

durante a espera, pela vez do comboio atravessar os obstáculos, os motores permanecem

desligados. Na hidrovia não há custo para utilização da via nem das eclusas.

Os custos portuários são representados pela depreciação dos equipamentos e custos de

utilização dos mesmos por parte dos terminais hidroviários. Via de regra, estes terminais são

particulares e operados pelo mesmo grupo que opera o comboio. Neste trabalho, como

estimativa, será adotado o custo por metro cúbico praticado no terminal marítimo de Santos.

5.1 Cálculo do Valor do Momento de Transporte

Os valores dos custos foram obtidos do trabalho de Pereira (2007). Estes valores foram

corrigidos em 17%, que representou a variação do IGP-M no período que separa a data da

publicação aos dias atuais.

Conforme mostra a tabela 08, foram obtidos os valores do momento de transporte para o

cenário 1. Os custos por metro cúbico vezes quilômetro sem considerar o frete de retorno,

para cada rota, foram: para a rota 1 de R$ 0,031/m³.km; para a rota 2 de R$ 0,025/m³.km, para

a rota 3 de R$ 0,027/m³.km


148

Tabela 8: Navegação isolada para o Cenário 1

Fonte: Autor

Os custos por metro cúbico vezes quilômetro para o cenário 2 podem ser vistos na Tabela 9.

Nesta avaliação, foi utilizado um berço adicional no porto de Conchas. Como resultado,

verificou-se que a capacidade de transportar 5.000.000 m³ por ano de etanol pela hidrovia

Tietê-Paraná foi atingida. Também, os custos de transporte foram consideravelmente

inferiores ao valor da tarifa média de transporte praticada no modal dutoviário, adotada por

Andriolli (2009), de R$ 0,085/m³.km.

Tabela 9: Custos da produção de transporte de álcool para o Cenário 2

Fonte: Autor

Conforme mostra a Tabela 10, também foram obtidos os valores do momento de transporte

para o cenário 3. Mesmo nas condições de saturação da infra-estrutura, os custos de transporte

no cenário 3 foram bastante inferiores ao valor da tarifa média de transporte adotada no modal

dutoviário, adotada por Andriolli (2009).

C_total = T_ciclo*(custos de capital + custos operacionais) + T_navegação*(custos de navegação) + T_porto*(custos de porto)rota 3 rota 1 Rota 2

custos de capital R$/dia R$ 6.970,66 R$ 6.970,66 R$ 6.970,66custos operacionais R$/dia R$ 3.745,13 R$ 3.745,13 R$ 3.745,13custos de navegação R$/dia R$ 9.979,20 R$ 9.979,20 R$ 9.979,20custos de porto R$/dia R$ 17.280,00 R$ 17.280,00 R$ 17.280,00Custos Totais por ciclo (viagem redonda) R$/ciclo R$ 206.411,53 R$ 143.705,70 R$ 199.168,28Custos totais por ano R$/ano R$ 7.637.226,50 R$ 7.760.107,79 R$ 7.747.646,07Custo por metro cúbico (sem frete de retorno) R$/m3 R$ 40,28 R$ 28,04 R$ 38,86Custo por metro cúbico (com frete de retorno) R$/m3 R$ 20,14 R$ 14,02 R$ 19,43Custo por metro cúbico por quilometro (sem frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,027 R$ 0,031 R$ 0,025Custo por metro cúbico por quilometro (com frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,014 R$ 0,016 R$ 0,012


custos de capital R$/dia R$ 118.501,25 R$ 41.823,97 R$ 20.911,98custos operacionais R$/dia R$ 63.667,23 R$ 22.470,79 R$ 11.235,39custos de navegação R$/dia R$ 169.646,40 R$ 59.875,20 R$ 29.937,60custos de porto R$/dia R$ 293.760,00 R$ 103.680,00 R$ 51.840,00Custos Totais por ciclo (viagem redonda) R$/ciclo R$ 3.618.297,04 R$ 895.024,52 R$ 616.471,79Custos totais por ano R$/ano R$ 120.518.634,57 R$ 45.513.734,93 R$ 22.596.464,27Custo por metro cúbico (sem frete de retorno) R$/m3 R$ 41,33 R$ 28,97 R$ 39,90Custo por metro cúbico (com frete de retorno) R$/m3 R$ 20,66 R$ 14,48 R$ 19,95Custo por metro cúbico por quilometro (sem frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,028 R$ 0,032 R$ 0,025Custo por metro cúbico por quilometro (com frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,014 R$ 0,016 R$ 0,013


149

Tabela 10: Custos da produção máxima de transporte de álcool na hidrovia para o Cenário 3

Fonte: Autor

6. CONCLUSÕES

O presente trabalho procurou tratar de alguns aspectos não mencionados em estudos

anteriores, principalmente relacionados à limitação da infraestrutura da hidrovia Tietê-Paraná.

Diversos gargalos interferem na eficiência e na quantidade total de etanol transportada por

ano. Filas existentes nos terminais hidroviários e esperas para travessias de obstáculos à

navegação geram ineficiências e aumento nos tempos de movimentação no transporte

hidroviário.

Como resultado, verifica-se que o cenário correspondente ao transporte de 5 milhões de

metros cúbicos anuais é viável quanto à capacidade da hidrovia e possui considerável

vantagem em custos com relação a uma potencial utilização do modal dutoviário.

O cenário correspondente ao transporte de 10 milhões de metros cúbicos anuais é inviável

para o modal hidroviário em questão, pois supera a capacidade da hidrovia em acomodar

comboios. Qualquer adição ao número de comboios, após a situação de saturação, não altera o

valor da quantidade total de produção de transporte, permanecendo numa média em torno de

7.400.000 metros cúbicos por ano.

No caso do modal dutoviário, a quantidade de 10.000.000 metros cúbicos por ano seria viável,

pois os dutos suportariam o transporte desta quantidade de etanol. Porém, o custo de

transporte que deve ser praticado para garantir a viabilidade econômica do projeto é muito

superior ao custo necessário ao modal hidroviário.


custos de capital R$/dia R$ 223.061,17 R$ 69.706,62 R$ 34.853,31custos operacionais R$/dia R$ 119.844,19 R$ 37.451,31 R$ 18.725,65custos de navegação R$/dia R$ 319.334,40 R$ 99.792,00 R$ 49.896,00custos de porto R$/dia R$ 552.960,00 R$ 172.800,00 R$ 86.400,00Custos Totais por ciclo (viagem redonda) R$/ciclo R$ 7.630.455,88 R$ 1.751.029,72 R$ 1.160.328,81Custos totais por ano R$/ano R$ 218.453.053,01 R$ 66.355.526,11 R$ 34.132.818,12Custo por metro cúbico (sem frete de retorno) R$/m3 R$ 46,30 R$ 34,00 R$ 45,06Custo por metro cúbico (com frete de retorno) R$/m3 R$ 23,15 R$ 17,00 R$ 22,53Custo por metro cúbico por quilometro (sem frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,032 R$ 0,038 R$ 0,029Custo por metro cúbico por quilometro (com frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,016 R$ 0,019 R$ 0,014


150

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

ANDRIOLLI, M. Análise de viabilidade econômico-financeira de alcoodutos no Brasil. Tese de

mestrado, ESALQ, Piracicaba, 2009.

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2005

BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/ logística empresarial. Porto Alegre:

Bookman,. 2006

BOTTER, R. Transporte marítimo e fluvial. Material interno da EPUSP, São Paulo. 1989.

CUNHA, F. A logística atual de transporte das distribuidoras e a infra-estrutura para a exportação

de álcool. Tese de Mestrado, PUC ,Rio de Janeiro. 2003

FOLHA DE SÃO PAULO. Disponível em:

http://www1.folha.uol.com.br/folha/dinheiro/ult91u493548.shtml Editorial , Acesso em 8 março

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GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO. PDDT-Vivo 2000/2020: RelatórioExecutivo. Secretaria

dos Transportes de São Paulo/Dersa.

NOVAES, A.G. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição. Rio de Janeiro: Campus. 2007

KUDO, O. Aplicação do ferramental de simulação por evento discreto no diagnóstico da viabilidade

de investimentos na infraestrutura da hidrovia Tietê-Paraná. Trabalho de Graduação, FATEC.

São Paulo. 2008

PEREIRA, N. N. Um estudo sobre instalações propulsoras para empurradores fluviais. Tese de

Mestrado EPUSP, São Paulo, 2007.

RODRIGUES, S. B. M. Avaliação das alternativas de transporte de etanol para exportação na região

Centro-Sul. Tese de Mestrado, ESALQ, São Carlos. 2007

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TRANSPETRO Pretrobras Transporte – Transpetro Apresentação para Clientes, Disponível em

http://www.onip.org.br/arquivos/ONIP.15.01.05.pdf . Acesso em 12 abril 2009.

UNICA Análise das Diretrizes e Pré-viabilidade do Alcooduto Conchas Porto, União das Industrias de

Cana de Açúcar, Secretaria do Desenvolvimento, São Paulo. 2006.


151

vol. 5, n. 2, pp. 152-162

Análise dos efeitos de fusão entre companhias aéreas

Leituras & Ensaios


Sidneia Rocha de Sousa*

Recebido em 25 de março de 2010; recebido em versão revisada em 22 de outubro de 2010; aceito em 04 de dezembro de 2010

Universidade Estadual de Montes Claros

Resumo

O objetivo deste trabalho é a elaboração de uma resenha do artigo “Analyzing the Effects of a Merger between Airline

Codeshare Partners”, de Brown e Gayle (2009). Este artigo alega que o potencial de substanciais ganhos de eficiência através da

fusão entre companhias aéreas – sendo estas Delta/Northwest dos E. U. A, possui pouco ou nenhum efeito prejudicial para a

concorrência. A fusão pode ter vários efeitos para diferentes tipos de produtos (itinerário on-line puro versus itinerário em

codeshare, tradicional ou virtual). Os resultados encontrados pelos autores através da análise de dados pré-fusão e modelos

estruturais econométricos demonstram que os aumentos percentuais de preços previstos para produtos através de codeshare

são maiores do que os aumentos percentuais para o itinerário puro.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: fusão; codeshare; companhias aéreas

Key words: merger; codeshare; airlines



Sousa, S. R. (2011) Análise dos efeitos de fusão entre companhias aéreas. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp.

152-162.




Abstract

The objective of this paper is to perform a review of the study “Analyzing the Effects of a Merger between Airline Codeshare

Partners” (Brown and Gayle, 2009). The study indicates that the potential impacts caused by the merger of two major airlines in

the US market - Delta and Northwest Airlines - are not harmful for the competition. The coalition may have several effects for

different types of products (pure on-line itinerary versus codeshare itinerary, either traditional or virtual). The results found by

the authors through the analysis of pre-merger data and structural econométric models indicate that the percentile increase in

prices forecasted for codeshare products are larger than the percentile increases for pure on-line itinerary.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




1. Introdução

O objetivo deste trabalho é fazer uma resenha do artigo “Analyzing the Effects of a Merger

between Airline Codeshare Partners”, de Brown e Gayle (2009). Os autores analisam os

efeitos de fusão entre companhias aéreas, no caso sendo estas a Delta e a Northwest dos

Estados Unidos. Os mesmo propõem demonstrar que quando ocorre uma fusão, o mercado se

tornará mais concentrado, porém os efeitos nem sempre serão os mesmos, ou seja, uma fusão

poderia ser prejudicial por diminuir a concorrência, aumentar os preços e, aumentando as

barreiras à entrada. No entanto, uma concentração poderá também criar eficiências de custos –

com a diminuição de custos de uma empresa os preços podem baixar o que se torna benéfico

para a concorrência.

Os autores demonstram que mesmo em mercados que têm uma grande pré-fusão a opção de

um bem externo tem a capacidade de conter extremamente grande

aumentos de preços, especialmente em mercados de curta distância. Salientam ainda que a

presença de outras companhias aéreas rivais reduz o poder de mercado das firmas aliadas,

pois as mesmas oferecem produtos concorrentes e manterá preços inferiores dos produtos das

firmas aliadas.

Os autores salientam que a fusão pode apresentar aspectos positivos que superam os efeitos

negativos, tais como aumentos de preços. Se duas empresas que pretendam fundir podem

mostrar os benefícios da concentração – como a eficiência de custos e aumento da qualidade

dos serviços prestados.

A metodologia de análise parte de um modelo econométrico para estimar o potencial dos

efeitos iminentes da concentração Delta / Northwest. Desse modo, analisam-se os efeitos no

mercado através de diferentes tipos de produto de uma fusão entre as companhias aéreas da

aliança codeshare parceiros.

O presente trabalho está assim dividido além dessa introdução, apresentaremos na seção 2 o

modelo partindo das definições, em seguida na seção 3 e demonstrado as estimativas,

seguindo das seções 4 e 5 com os dados e resultados, respectivamente e, por último as

considerações finais.


153

2. O modelo

Antes de ilustrar o modelo os autores propõem as seguintes definições:

• Mercado: consiste em uma combinação, no caso deste estudo, a origem-destino de

viagens aéreas. Os mercados são considerados direcionais, o que significa que uma

viagem de Los Angeles para New York é um mercado diferente de uma viagem de

New York a Los Angeles. Isso permite considerar as origens características da cidade,

população e se o aeroporto é um centro para a transportadora oferecendo o produto

viagem aérea para venda.

• Itinerário: contém a origem destino da viagem, assim como todas as paragens

intermédias. Assim, um vôo non-stop de Chicago para Seattle é um itinerário diferente

de um passageiro que voa de Chicago para Seattle, com uma escala em Denver.

• Produto: é definido como uma combinação de companhia aérea(s) e itinerário. Cada

vôo tem um portador de bilhetes e funcionamento de uma transportadora. O portador

de bilhetes é a companhia aérea que realmente vende o bilhete de vôo para os

passageiros e é o "dono" do produto. A transportadora é a companhia aérea

proprietária do avião que o passageiro está viajando.

• Além disso, é abordado no trabalho o estudo dos efeitos de uma concentração nos

produtos codeshare em relação a produtos puro e on-line atribuindo as seguintes

especificações:

• Produtos online puro: possui um único portador etiquetando e o portador operacional

para o itinerário inteiro sendo os dois portadores o mesmo.

• Produtos codeshare tradicional: Possui um único portador etiquetando para a viagem,

mas portadores operacionais múltiplos um dos quais é igual ao portador que etiqueta.

• Produtos codeshare virtual: possui um único portador etiquetando e o portador

operacional para o itinerário, mas os portadores operacionais e que etiquetam são

diferentes.


154

Demanda

Através das definições descritas acima se constrói um modelo de escolha discreta, no qual se

estima a demanda, em que o consumidor escolhe um produto entre várias alternativas com o

objetivo de maximização da utilidade. Sendo que o consumidor também possui a opção de

escolher uma alternativa fora, como por exemplo, outros meios de condução e/ou transporte.

Os autores utilizam um modelo do tipo "logit aninhado". Sendo assim, tem-se grupos (ninhos)

de produtos e um grupo (ninho) adicional para o bem externo (outside good). Produtos do

mesmo grupo são substitutos mais próximos de produtos provenientes de diferentes grupos.

Os grupos são definidos como uma combinação origem-destino-região, para que todos os

produtos dentro de um mercado pertençam ao mesmo grupo.

Desse modo se a correlação utilidade dos consumidores em produtos pertencentes ao mesmo

grupo obtiverem o resultado igual a 1 (um), em uma escala de 0 a 1, existe uma correlação

perfeita de preferências para produtos do mesmo grupo e os produtos são substitutos perfeitos.

Todavia se o resultado for 0 (zero), não existe uma correlação de preferências.

Enquanto a correlação utilidade dos consumidores em produtos pertencentes ao mesmo grupo

é entre 0 e 1, inclusive, o modelo é consistente com a maximização da utilidade, e cada

consumidor escolhe o produto que maximiza a sua utilidade.

A valorização média dependerá do preço do produto, características do produto observado, e

características não observadas (por pesquisadores) do produto. E a probabilidade de escolha

coincide com a quota de mercado para o produto.

Os autores consideram que os custos marginais são recuperados usando as elasticidades de

demanda estimada e assumindo um modelo de comportamento de preços pré-concentração.

Desse modo, calculam o novo preço de equilíbrio, usando a demanda estimada, custos

marginais pré-fusão, e assumindo um modelo de comportamento dos preços pós-fusão. Por

fim, os preços de equilíbrios previstos pós-fusão são comparados com os preços pré-

concentração real.

Partindo da análise do excedente do produtor – soma dos lucros entre as empresas -, elas

tendem a escolher o preço para maximizar o lucro, sendo que as empresas com multi-produtos


155

levam em conta que se perderem venda em um produto podem ser parcialmente compensado

pelo aumento da venda em outro produto.

Em notação matricial, as condições de primeira ordem são as seguintes:

(p – c ) x (Ω .* ∆) + s = 0 (6)

Onde p, c, e s são J × 1 vetores de preços dos produtos, custos marginais, e as respectivas

partilhas previstas do produto, Ω é a J × J matriz que capta a estrutura dos produtos da

companhia aérea, .* e o operador de elemento- por- elemento de multiplicação da matriz, e ∆

é uma matriz cruzada J × J dos efeitos sobre o próprio preço (∂s j / ∂s j e ∂s k / ∂s j

respectivamente) para todos os produtos com o próprio efeito dos preços sobre a diagonal

principal. Markups são determinados separadamente para cada mercado. No entanto o

experimento contrafactual envolve a especificação de um nível pré-concentração e uma pós-

fusão da estrutura de propriedade do produto. Primeiro, os custos marginais são recuperados

usando a pré-concentração da estrutura de propriedade do produto da seguinte forma:

Ĉ = p= + (Ω pre .* ∆)−1 × s (1)

Onde Ĉ é o vetor de custos marginais estimados para todos os produtos e Ω pre é a pré-

concentração da estrutura de propriedade do produto. Agora, assumindo uma pós-fusão Ω post

da estrutura de propriedade e utilização de produtos pré-fusão dos custos marginais, os

autores calculam os preços de equilíbrio pós-fusão por pesquisar o novo preço p* que satisfaz

p* = Ĉ – [Ω post . * ∆ (p*) ] -1 x s (2)

Tendo resolvido o preço p* equilíbrio pós-fusão, pode-se comparar p* e p e ver como a fusão

afetaria os preços.

Com base na matriz propriedade Ω pre, Delta e Northwest separada e independentemente

definir o preço de seus produtos dentro de um mercado para o qual cada um deles é o portador

de bilhetes.

Isto é verdade para todos os tipos de produtos – itinerário online puro, e codeshare tradicional

e codeshare virtual. No caso da matriz de propriedade Ω post , são os preços conjuntamente de


156

todos os produtos do mercado Delta/Northwest pela nova portadora de bilhetes formada pela

fusão das duas empresas.

3. Estimativas

Os autores levam em consideração que as companhias aéreas avaliam características de

produto sem-preço antes de estabelecer o preço, com isso são precisados de instrumentos de

preço porque o preço será correlatado com o termo de erro. Os componentes do termo de erro,

tais como markenting, percepção dos consumidores de qualidade, promoções de mercados

específicos não são observáveis econometricamente. Para um jogo válido de instrumentos,

precisa-se de variáveis com as que são associadas o preço do produto, mas não associou com

o termo de erro. Sem usar instrumentos, o coeficiente de preço calculado será incompatível.

Desse modo, os instrumentos utilizados pelos autores incluem o número de concorrentes no

mercado, o número de outros produtos oferecidos pela companhia aérea, às características dos

produtos concorrentes oferecidos e a distância itinerário.

A inclusão destes instrumentos segundo os autores possui uma explicação indutiva sendo que:

• Para os concorrentes, a teoria da oferta prevê que o preço de um produto será

influenciado pelo número e a proximidade dos concorrentes no mercado. Em seguida,

se uma companhia aérea oferece vários produtos no mesmo mercado, a companhia

aérea irá definir em conjunto os preços para estes produtos;

• Ao considerar outros produtos, examinam-se os produtos concorrentes com o mesmo

número de escalas e níveis semelhantes de conveniência. Quanto mais semelhanças

houver entre os concorrentes, espera-se menos discrepância entre os preços;

• A inclusão de itinerário distância é baseada na idéia de que a distancia está

correlacionada com o custo marginal e portanto influencia o preço.

Quando Two-Stage Least Squares (2SLS) é usado para estimar a equação de demanda,

os autores acharam que as estimativas de parâmetro de demanda implica em custo marginal

negativo para alguns produtos. Para tal os autores utilizaram-se do Generalized Methods of


157

Moments (GMM), onde a restrição é a imposição custos marginais não negativos. A

estimativa GMM produz parâmetros de demanda que são consistentes com a maximização de

utilidade e maximização estática do lucro.

4. Dados

Os dados utilizados pelos autores foram recolhidos através de um estudo de mercado DB1B,

publicado pelo Departamento de Transporte E.U.A. Consiste em uma amostra trimestral de

10% de todos os itinerários de vôo do E.U.A. Cada observação no conjunto de dados é um

itinerário de vôo e inclui informações sobre a operação e emissão de bilhetes, as tarifas,

paragens intermédias do percurso total, origem e destino do aeroporto, e do número de

aeroportos na cidade de origem e destino. Para tornar os dados mais gerenciáveis, o conjunto

de dados foi recolhido por produto - para cada trimestre, os passageiros foram agregados ao

longo de um determinado itinerário companhia aérea (s) combinação (este criado a variável

quantidade) e a tarifa média foi encontrada no mercado, criando a variável preço.

Uma medida da conveniência do produto também é criada, e é definido como a distância

itinerário divididos por milhas sem parar, onde milhas é a distância de vôo direto entre origem

e destino. Assim o itinerário mais conveniente para um determinado mercado, seria um vôo

direto de origem ao destino.

Para que os propósitos dos autores fossem verificáveis, cada itinerário precisaria ter um dono.

Depois de cada produto listado com um único dono, tipos de produtos são criados e indicados

como itinerário online puro, tradicional codeshare, e virtual.

Modelo de trimestre também é adicionado ao conjunto de dados. Assim, observadas as

características do produto (xj) incluem as variáveis: origem e destino de vários indicadores de

aeroporto, conveniência, número de paragens intermédias (Interstop), indicador de origem do

eixo, termo de interação de origem do eixo, multiplicado por paragens intermédias, tipo de

codeshare, trimestre, e indicador de linha aérea.

Os autores examinaram para cada trimestre o número de mercados e a presença de

Delta/Northwest no mercado. E chegaram à conclusão pelos dados obtidos que Delta oferece

produtos em metade dos mercados em que Northwest oferece produtos e Northwest oferece

produtos em quase metade dos mercados em que Delta oferece produtos. Isto implica que a


158

Delta e Northwest tem produtos substitutos para o outro em quase metade dos mercados em

que cada empresa oferece produtos.

5. Resultados

Para a amostra os modelos são calculados utilizando 2SLS, além de um modelo de

especificação completa da sub-amostra com estimativa GMM e um modelo OLS, incluindo

companhias aéreas e os modelos da variável hub-interstop também é estimado para fins de

comparação.

Os cálculos das variáveis são apresentados na TAB. 1. Para testar a validade dos

instrumentos, os autores regrediram tanto variáveis endógenas contra OLS utilizando os

instrumentos e, também realizando um teste de Hausman. Os resultados mostram que cada

instrumento está fortemente correlacionado com as variáveis endógenas.

Tabela 1: - Resultados da regressão da amostra completa1

Variable OLS 2SLS GMM price -0.000474** -0.004964** -0.009558** ln (Sj/g) 0.530736** 0.1996795** 0.1789636** origin_apt -0.049142** -0.095204** -0.082037** dest_apt_ 0.1326589** 0.0998923** 0.1181392** convenient -0.414639** -0.512231** -0.213207** interstop -0.454673** -0.610826** -0.331977** hub_origin 0.2991209** 0.5422949** 0.8980878** hub_interstop -0.251758** -0.506174** -0.662282** virtual codeshare -0.417632** -0.952732** -0.921211** traditional codeshare -0.413298** -0.735951** -0.735749** spring -0.081641** -0.006251 -0.00044** summer 0.0246055 0.0185663 -0.000574** autumn 0.19701** 0.1167447** 0.061694** constant -7.749492** -7.836665** -7.413194**

Sinais das variáveis e significação

Como esperado, o coeficiente de preço é negativo, sugerindo que preços mais elevados são

associado com baixos níveis de utilidade, ceteris paribus. Claramente, os instrumentos são

1 Fonte: Elaboração própria com base nos dados de Brown e Gayle 2009.


159

necessários para o preço, restringindo o modelo para permitir que apenas

custos marginais positivos tenha um grande efeito sobre o coeficiente de preço.

O coeficiente convenient também teve o sinal esperado negativo (os passageiros preferem

mais direto para o destino) para todas as regressões, e é significativa em cada caso. Sendo

essa variável definida como itinerário milhas voadas dividido por milha sem escalas, e teria,

assim um maior valor para os vôos que são mais “fora do caminho”.

O sinal positivo na hub_origin indica uma preferência para o produto hub no presente caso.

No entanto, se o produto hub tem um número suficientemente grande de paragens

intermédias, em comparação com o produto non-hub, em seguida o sinal negativo em

hub_interstop sugere o produto non-hub pode ser escolhido em detrimento do produto hub.

O coeficiente negativo na variável indicadora origem do aeroporto sugere que dado produto se

torna mais substituíveis conforme o número de aeroportos na cidade aumenta. O coeficiente

positivo sobre o indicador de destino ilustra maior demanda por itinerários com uma cidade

de destino contendo vários aeroportos.

O coeficiente positivo sobre o indicador aeroporto de destino ilustra maior demanda por

itinerários com destino à cidade com vários aeroportos.

A variável tradicional tem um coeficiente negativo e significativo - como pode ser notado um

produto tradicional codeshare tem uma menor demanda em relação a um produto em

itinerário online puro.

O coeficiente de virtual é negativo e significativo em todas as regressões. Além disso, é

em magnitude maior do que o coeficiente de tradicional, com a exceção da amostra total

OLS.

A grande variação nas estimativas mostra a importância da utilização de instrumentos para as

variáveis endógenas. Todas as estimativas de σ estão entre 0 e 1, significando assim, que o

modelo é consistente com a maximização da utilidade.


160

Inferência de elasticidades da procura

As elasticidades-preço próprias são negativas e todas as elasticidades de preços cruzados

são positivas, sugerindo que os produtos das companhias aéreas são substitutos brutos.

Os autores também analisaram como as vendas perdidas são capturadas por produtos

concorrentes. Com isso a relação resultante nos diz a proporção de perda de vendas que são

capturadas por um concorrente ou um bem de fora.

Em geral, os autores acham que a Delta e a Northwest não são sempre os mais fortes

concorrentes para o outro, mas mesmo quando eles são, o bem de fora parece ser uma

alternativa atraente para restringir o comportamento de preços conjunto das duas companhias

aéreas. Isto parece ser verdadeiro para os mercados de curta distância.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0 - 1.0 1.0 - 3.0 3.0 - 6.0 6.0 - 9.0 9.0 and up

Percentual de aumento de preços por categorias

Per

cent

ual d

e pr

odut

os

Pure online Traditional codeshare Virtual Codeshare

Figura 1: Distribuição de aumento de preços previstos para todos os tipos de produtos de Delta / Northwest 2

Pela figura 1 é possível observar que os aumentos percentuais de preços previstos para

produtos através de codeshare são maiores do que os aumentos percentuais para a itinerário

online puro.

2 Elaboração própria com base nos dados de Brown e Gayle 2009.


161

Considerações finais

Com a utilização do modelo estrutural econométrico e dados pré-fusão analisou-se os

potenciais efeitos iminente da fusão Delta / Northqest.

Os resultados dos autores sugerem em média, que a fusão não causará aumentos de preços

significativos. Foi possível prever aumentos maiores em mercados que são dominados por

Delta / Northwest, e nos próprios produtos. No entanto, mesmo em mercados que têm grande

pré-fusão das partes Delta / Northwest produtos, uma boa opção externa tem a capacidade de

conter extremamente grandes aumentos de preços, especialmente em mercados de curta

distância. Além disso, observa-se que os aumentos percentuais de preços previstos para

produtos através de codeshare são maiores do que os aumentos percentuais para a itinerário

online puro.

Contudo cabe salientar que a liberalização e a globalização econômica têm impactado

diversos segmentos econômicos dentre estes o setor do transporte aéreo. Verifica-se a

necessidade permanente deste setor estar preparado para responder as questões competitivas

que vem surgindo ao longo do tempo. Uma das principais questões remete-se à capacidade

das empresas aéreas reagirem a um ambiente fortemente competitivo de modo a criar

mecanismos de defesa e assegurar sua sobrevivência. As companhias aéreas têm adotado

práticas de atuar em redes de alianças estratégicas e em parcerias. A constituição de alianças

tem-se tornado uma das práticas corporativas marcantes que afeta o setor do transporte aéreo

em alguns países e pode ser visto como um marco no processo de globalização.

O trabalho dos autores adiciona a literatura escassa no que se trata de analisar a fixação de

preço itinerário online puro versus codeshare, e proporciona perspectivas de estudos futuros

que não se restrinjam apenas a E.U.A, podendo expandir aos mercados internacionais.

Referência

Brown, D. Gayle, P.G. Analyzing the Effects of a Merger between Airline Codeshare Partners. Kansas

State Research Fórum. 2009.


162

Universidade do Vale do Itajaí - Univali

Osvaldo Agripino de Castro Junior*

Resumo

O presente artigo objetiva contribuir para o aperfeiçoamento da regulação setorial do transporte aéreo no Brasil por meio de

breves notas sobre o Direito Comparado e a análise comparativa de dez elementos determinantes da Federal Aviation

Administration e da Agência Nacional de Aviação Civil. Por tais razões, sustenta-se que, por meio do contraste das diferenças dos

dez elementos determinantes, escolhidos com base na relevância e semelhança, pode-se contribuir para a reforma regulatória do

setor da aviação civil brasileira.

Leituras & Ensaios



vol. 5, n. 2, pp. 163-174

Análise comparativa da regulação dos transportes aéreos nos

Estados Unidos e Brasil: breves notas

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: regulação de transporte aéreo; direito comparado; Estados Unidos; Brasil.

Key words: regulation of the air transportation sector; comparative law; United States; Brazil



Castro Junior, O. A. (2011) Análise comparativa da regulação dos transportes aéreos nos Estados Unidos e Brasil: breves notas.





Abstract

This paper aims to improve the institutional regulatory framework of the Brazilian aviation transportation sector through a

general overview of the comparative analysis of ten determinant elements of Federal Aviation Administration and Brazilian

National Aviation Administration (ANAC). For this reasons, it is held that, through the contrast of the differences of the ten

determinant elements, chosen by their importance and similarities, it is possible to contribute to the regulatory reform of the

Brazilian civil aviation sector.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Introdução

Através do Direito Comparado novas faces da regulação de transportes brasileira podem ser

(re)descobertas, e propostas para sua melhoria pode ser feitas. Conhecer, compreender e

comparar institutos de modelos regulatórios de países é uma ferramenta útil nesse processo de

transformação constante e aperfeiçoamento do modelo regulatório brasileiro.

Assim sendo, esse artigo,1 composto de duas partes, objetiva contribuir para a reforma do

modelo regulatório do transporte aéreo brasileiro. A Parte 1 trata, de forma introdutória, de

aspectos relevantes da metodologia comparativa. Na Parte 2 serão feitas sugestões para

melhorar a regulação do citado setor, que decorrem da comparação, terceira fase do método

comparativo.2

O artigo, dentre outras conclusões e recomendações, conclui que é importante aperfeiçoar o

marco regulatório constitucional com a discussão e aprovação da PEC n. 81 pelo Congresso

Nacional, bem como a ANAC deve convocar uma conferência para debater os principais

problemas regulatórios do setor e dar maior publicidade via internet dos seus atos.

É necessário, ainda, elaborar orientações e manuais de procedimentos para as principais

funções da ANAC, proporcionar maior facilidade de compreensão das decisões reguladoras,

não alterar ou criar norma sem comunicação prévia aos interessados e garantir a ampla

manifestação e estimular a participação das micro, pequenas e médias empresas nos serviços

públicos e atividades reguladas.

Além disso, o artigo conclui que é importante incluir mais informações úteis aos passageiros,

tais como tempo, condições dos principais aeroportos brasileiros e estrangeiros, bagagem,

dentre outras, em português, espanhol e inglês e usar a regulação para garantir eficiência e

justiça e quantificar o impacto econômico e social da norma ou da decisão regulatória no setor

regulado, bem como analisar alternativas;

1 Esse artigo decorre de pesquisa de pós-doutoramento do autor, com recursos da CAPES, efetuada no Center for Business and Government da John Kennedy School of Government, da Harvard University, concluída em fevereiro de 2008. Para maior aprofundamento do tema, inclusive dos doze elementos determinantes não abordados nesse artigo: CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Direito Regulatório e Inovação nos Transportes e Porto nos Estados Unidos e Brasil. Prefácio Prof. Ashley Brown, Harvard University. Florianópolis: Conceito, 2009, 410 p. 2 As três fases são representadas pela Teoria dos três C, quais sejam: conhecer, compreender e comparar.


164

Por fim, recomenda-se que se deve garantir o devido processo legal no caso de afastamento de

diretores e manter um canal aberto e transparente com entidades da sociedade civil,

especialmente academia, organizações de proteção do meio ambiente e dos consumidores

bem como fazer com que o orçamento da ANAC seja dos recursos provenientes dos serviços

prestados pela ANAC e das empresas reguladas, pago pelos consumidores dos serviços

regulados, e não da Fazenda Pública, exceto quando o governo exigir determinada política

que não faz parte da competência da ANAC.

Parte 1 - Metodologia Comparativa

De certo modo, pode-se dizer que comparar é impôr significados a objetos e interpretar

fenômenos. Nenhum objeto ou processo, abstratamente, tem significado, mas obtém a sua

interpretação em face de alguns pontos de referência.

Se o arqueólogo examina o fragmento de osso, um advogado procura compreender aspectos

de outro sistema jurídico regulatório diverso do seu, ou um cientista social avalia uma

instituição política, o que coloca a interpretação em movimento é a habilidade para mensurar

o fragmento ou a instituição em relação a alguma referência estabelecida.

Sem a capacidade para comparar, o ponto de referência não existe ou a amplitude da

interpretação reduz-se dramaticamente. Se isso parecer óbvio, a análise comparativa de

modelos reguladores possui várias dificuldades, como a inexistência de metodologia adequada

e pesquisas anteriores sobre o tema, e a insuficiência de dados. Isso faz com que a inserção

em modelo regulatório imerso em sistemas políticos, judiciais e econômicos de culturas

diferentes, além de problemas de linguagem, seja difícil.

Por sua vez, teoria e dados isolados por si só nada dizem, exceto se forem acompanhados de

análise integrada interdisciplinar e, se possível, comparativa. Acrescente-se a isso a

inexistência de metodologia consolidada no âmbito jurídico, bem como de teoria para

estabelecer a comparação de sistemas regulatórios inseridos em famílias jurídicas diversas,

como a anglo-saxônica e romano-germânica.

Sabe-se, contudo, que quanto maior a distância entre as famílias jurídicas dos modelos

comparados, desde que os elementos determinantes sejam escolhidos com base nos princípios

da relevância e igualdade, melhor a contribuição para aperfeiçoar o modelo pátrio.


165

Essas dificuldades fazem parte do trabalho de pesquisadores que se esforçam para

compreender modelos institucionais diversos, como sistemas judiciais,3 regulatórios e

políticos. Sem elas não haveria necessidade de método comparado. O método existe para

facilitar a compreensão dos elementos e aumentar o benefício intelectual da comparação e,

por conseguinte, a performance do modelo que se pretende reformar.

Comparar, enfim, fazer o contraste confrontando dados obtidos, depois da escolha dos

elementos comparativos determinantes, dentro da obtenção das informações relativas ao

sistema, é a parte mais difícil da pesquisa jurídica comparada, pela complexidade de qualquer

regra para tal objeto de conhecimento.4

Embora as propostas adiante tenham o foco na reforma do direito, deve-se mencionar a

importância da reforma da prática, enfim, do comportamento dos atores reguladores. Segundo

Sparrow:

[...] muita ação interessante ocorre no campo da prática regulatória: que é onde há

uma importante lição a ser dita, porque é o local onde muitas inovações recentemente

aconteceram, e onde muito pode ser ganho ou perdido ou novas normas podem

eventualmente surgir. 5

A necessidade de incentivos para a inovação, a difusão da análise econômica do direito das

normas nos setores regulados e do federalismo regulatório, perpassam as propostas adiante.

O problema desse artigo é a debilidade institucional do modelo da regulação setorial do

transporte aéreo brasileiro. Diante disso, cabe a pergunta: a análise comparativa do modelo

regulatório norte-americano é útil para melhorar a regulação do modelo brasileiro?

3 Sobre o tema: SCHMIDHAUSER, John R. (Ed.) Comparative Judicial Systems: Challenging Frontiers in Conceptual and Empirical Analysis. Advances in Political Science: An International Series. vol. 6. London: Butterworths, 1986. 4 ZWEIGERT, Konrad; KOTZ, Hein. An Introduction to Comparative Law. Trad. Tony Weir. Amsterdam, New York: Norh-Holland Public. Co., 1977, p. 36. 5 SPARROW, Malcolm K. The Regulatory Craft – Controlling Risks, Solving Problems, and Managing Compliances. Washington, D.C.: The Brookings Institution, 2000, p. 7.


166

Acredita-se que o modelo regulatório norte-americano não é melhor nem pior do que qualquer

modelo, e foi criado dentro de especificidades históricas diversas da brasileira. Dessa forma,

não pode e não deve ser copiado, mas pode servir de elemento relevante para discussão e

aperfeiçoamento de outros modelos, como o brasileiro, especialmente porque a regulação

setorial independente na aviação civil, tal como o modelo norte-americano, tem cerca de

somente uma década.

Não obstante, deve-se reconhecer o estágio de maior eficácia do modelo norte-americano e a

relevância do seu estudo para aperfeiçoar o modelo brasileiro. Ademais, a discussão e

consequente reforma do modelo brasileiro de regulação, podem contribuir ao desafio das

agências reguladoras como instrumentos relevantes para o fortalecimento do Estado.

Além disso, o estudo comparado de modelos jurídicos diversos do doméstico, possibilita ao

estudioso maior compreensão do modelo pátrio.6 O comparativista passa a conhecer ainda

mais o seu próprio sistema após estudar outro sistema. Isso é consequência natural dos

estudos comparados.

Acrescente-se, ainda, que a pesquisa foi feita com base na similaridade e diferença (contraste)

dos principais aspectos de cada um dos elementos estudados.

6 Acerca de uma abordagem jurídica da regulação do transporte aéreo brasileiro, por meio da interação entre regulação e concorrência em setores regulados, especialmente no mercado doméstico de aviação no Brasil, ver: NOVAIS E SILVA, Leandro. O Mercado de “Slots” e a Concessão de Aeroportos à Iniciativa Privada: Caminhos Possíveis para o Setor Aéreo. In: Revista Literatura dos Transportes. Vol. 4, n. 2 (2010). Disponível em:<www.relit.org.br>. O artigo mostra o descompasso entre o processo gradual de desregulação econômica da indústria aérea e a regulação ainda restritiva da infraestrutura do setor, e detecta as conseqüências prejudiciais daí decorrentes, cujo ápice do processo foi o chamado “apagão aéreo” entre 2006 e 2007.

\


167

Parte 2 - Análise Comparativa da Regulação dos Transportes Aéreos nos Estados

Unidos e Brasil

Nesse sentido, são sugeridas algumas medidas para aperfeiçoar a atividade regulatória da

ANAC:

1. Arcabouço jurídico: a) discutir e aprovar a Lei Geral das Agências Reguladoras e a PEC

n° 81, de autoria do Senador Tasso Jereissati, que tramitam no Congresso Nacional; b)

reformar o Código Brasileiro de Aeronáutica, de perfil dirigista, para adequá-lo aos preceitos

da Constituição Federal, da Lei da ANAC e demais normas que tratem de investimentos,

incluindo as parcerias público-privadas, da defesa do consumidor e da concorrência; c)

vincular a ANAC ao Ministério dos Transportes e não ao Ministério da Defesa, em face do

objetivo militar, tal como a ANTT e ANTAQ. Dessa forma, os quatro modais de transportes

ficariam na estrutura do ministério setorial.

Ressalte-se que nos Estados Unidos, a FAA também se vincula ao Ministério dos Transportes

(Department of Transportation); d) reformar o regimento interno das Casas Legislativas

federal, estaduais, municipais e distrital, objetivando a criação de comissão ou de competência

de controle permanente sobre a performance das agências reguladoras; e) reformar a

legislação da ANAC para que a agência possa ter as próprias políticas de contratação de

pessoal, ou pelo menos proporcionar flexibilidade a fim de usar outras práticas genericamente

aplicadas, especialmente relacionadas à integridade pública, absorção dos melhores

profissionais do mercado e ética e f) reformar a legislação para que os Diretores da ANAC

possam ter o tempo necessário para atuar em temas de natureza substantiva e não de gestão da

ANAC.7

2. Competência: a) convocar uma conferência que inclua os membros do CONAC,

Ministério dos Transportes, Ministério da Defesa, lideranças do Congresso Nacional,

reguladores, empresas reguladas e consumidores para propor legislação básica, discutir e

definir os papéis do CONAC e as novas políticas;8 b) regular a aviação civil para promover a

segurança; c) explicitar os valores e a missão da ANAC; d) desenvolver e operar um sistema

7 BROWN, Ashely C.; DE PAULA, Ericson. The World Bank PPIAF Phase 2 Project for Brazil Power Sector. Task 4: “Strengthening of the Institutional and Regulatory Structure of the Brazilian Power Sector”, July, 2004, p. 23. 8 Idem, p. 46.


168

de controle de tráfego aéreo que inclua aeronaves civis e militares; e) estimular e desenvolver

pesquisas para promover a inovação tecnológica do setor regulado; f) investir em capacitação

permanente, pesquisa, ciência e tecnologia; g) construir e instalar equipamentos de auxílio

visual e eletrônico para fins de segurança aeroportuária; h) estimular a inovação na atividade

dos servidores da ANAC, tendo em vista que as melhores idéias para aperfeiçoar a atividade

regulatória surgem das práticas cotidianas dos reguladores; i) estabelecer programas de

valorização salarial de servidores no mesmo padrão das empresas reguladas ou, pelo menos,

permitir que a ANAC possa pagar salários comparáveis aos daquelas agências do governo

federal, cujos salários são acima da média (por exemplo, Banco Central);9 j) criar um centro

de resolução de disputas que julgue de forma célere casos envolvendo a interpretação ou

aplicação de normas e decisões da ANAC. Esse centro deve dispor de um procedimento

rápido (fast track) para esclarecer dúvidas interpretativas;10 k) liderar a formação de uma

força-tarefa de reguladores, empresas reguladas, acadêmicos e servidores do governo

(incluindo o Ouvidor) para desenvolver, criar e dar sustentabilidade a um programa nacional

para proporcionar infraestrutura intelectual para a regulação no Brasil. O programa deve

incluir a proposta de financiamento e coordenação e inserção em atividades internacionais; l)

cooperar com outras agências reguladoras e a ABAR11 a fim de estabelecer critérios para

certificar programas de estudos regulatórios em universidades brasileiras e estabelecer um

programa para tal certificação; m) discutir e criar contribuição para tais programas de estudos

e pesquisas regulatórias, a ser paga à ANAC pelas empresas reguladas em valor cobrado aos

pelos consumidores das empresas reguladas até um limite máximo. Sugere-se a contribuição

obrigatória de 1 % para a pesquisa e desenvolvimento, a ser pago pelas empresas reguladas;12

o) liderar a criação e manter uma revista trimestral interdisciplinar com profissionais de

direito, economia, engenharia aeronáutica, finanças, engenharia naval, meio-ambiente,

engenharia de transportes, ciências náuticas, sobre estudos de regulação de transportes. A

revista deve privilegiar a intermodalidade por meio de artigos de pesquisadores nacionais e

internacionais dos modais aéreo, aquaviário, portuário, rodoviário e ferroviário, a ser

disponibilizada pela internet, com resumo dos artigos em inglês e espanhol.

9 Idem, p. 25. 10 Idem, p. 61. 11 Associação Brasileira de Agências Reguladoras. 12 BROWN, Ashely C.; DE PAULA, Ericson. The World Bank PPIAF Phase 2 Project for Brazil Power Sector. Task 4: “Strengthening of the Institutional and Regulatory Structure of the Brazilian Power Sector”, July, 2004, p. 80.


169

3. Direitos de propriedade e contratos: a) transmitir as reuniões de Diretoria e audiências

públicas via internet; b) criar e divulgar na internet glossário em português e inglês com os

principais termos técnicos usados na regulação do setor; c) divulgar integralmente as atas e

decisões da ANAC na internet; d) conceituar princípio e divulgar os princípios constitucionais

e infraconstitucionais que regem a atividade da ANAC, especialmente os da administração

pública, ordem econômica, da criação da ANAC, processo administrativo federal (art. 2º,

caput, da Lei n°. 9.784, de 1999) e seu regimento interno, com a explicação de cada um deles;

e) divulgar as principais decisões administrativas e judiciais que tratam da atividade da

ANAC e dos direitos de propriedade e contratos

4. Clareza dos papéis da regulação e política pública:13 a) elaborar orientações e manuais

de procedimentos para as principais funções da ANAC; b) enumerar e divulgar as principais

atribuições do CONAC, Ministério da Defesa, Comando da Aeronáutica, ANAC e Ministério

dos Transportes em quadro sintético a ser disponibilizado na internet em português e inglês;

c) criar e divulgar na internet as 100 perguntas mais efetuadas, com as respectivas respostas,

pelos que lidam com a atividade da ANAC, especialmente regulados e consumidores.

5. Facilidade de compreensão das decisões reguladoras: a) criar e divulgar na internet

glossário em português e inglês com os principais termos técnicos usados na regulação do

setor; b) disponibilizar informações e decisões úteis à atividade da ANAC, cronologicamente,

inclusive no âmbito internacional (comparativo) com agências similares.

6. Previsibilidade e flexibilidade: a) não alterar ou criar norma sem comunicação prévia aos

interessados e garantir a ampla manifestação; b) estimular a participação das micro, pequenas

e médias empresas nos serviços públicos e atividades reguladas; c) discutir a criação de

legislação ou dispositivos legais tratando de princípios a serem observados pelos reguladores

na aplicação de normas reguladoras às micros, pequenas e médias empresas. A discussão pode

ter como ponto de partida o Regulatory Flexibility Act de 1980 e a experiência reguladora

norte-americana, inclusive no âmbito estadual, vez que mais da metade dos estados possuem

tal legislação.

13 A pesquisa não comparou o The Office of Aviation Analysis que, através do Office of the Assistant Secretary for Aviation and International Affairs, inicia e apóia o desenvolvimento de políticas públicas no Department of Transportation relacionadas à indústria aérea nos mercados doméstica e internacional. A comparação não foi feita vez que tal órgão faz parte da estrutura do equivalente Ministério dos Transportes brasileiro e não encontra semelhante no Brasil.


170

7. Direitos do consumidor e obrigações: a) incluir mais informações úteis aos passageiros,

tais como tempo, condições dos principais aeroportos brasileiros e estrangeiros, bagagem,

dentre outras, em português, espanhol e inglês; b) considerar a eficiência e o bem estar dos

consumidores sem, contudo, não ser capturada por esse segmento; c) exercer a liderança na

coordenação com outras organizações governamentais e não governamentais para descobrir

meios de financiamento permanente de assessoria jurídica contínua para a defesa dos direitos

dos consumidores diante da ANAC;14 d) discutir a necessidade de aprovação de uma

declaração de direitos dos passageiros de avião, tomando-se como base o projeto de lei norte-

americano. O projeto, denominado Airline Passenger Bill of Rights 2007, encontra-se no

Senado Federal; e) financiar grupos de consumidores para fiscalizarem permanentemente as

empresas por meio de acesso ao banco de dados da agência. Deve-se, contudo, ter cautela

para que a agência não seja capturada pelos consumidores.

8. Proporcionalidade: a) usar a regulação para garantir eficiência e justiça; b) quantificar o

impacto econômico e social da norma ou da decisão regulatória no setor regulado, bem como

analisar alternativas; c) causar o mínimo custo para a ANAC e para as entidades reguladas; d)

mensurar a atividade e regulada e efetuar maior uso da estatística e da análise econômica do

direito (Law and Economics) nas atividades da ANAC, especialmente nos pareceres jurídicos.

9. Independência regulatória: a) garantir o devido processo legal no caso de afastamento de

diretores; b) manter um canal aberto e transparente com entidades da sociedade civil,

especialmente academia, organizações de proteção do meio ambiente e dos consumidores; c)

evitar pressão do Congresso e do Poder Executivo, por meio de apresentação de relatórios

periodicamente. Independência requer transparência e prestação de contas; d) aumentar o

controle do Congresso, através da inclusão de audiências públicas para tratar de temas

relevantes do âmbito da ANAC, a ser efetuada pela Comissão de Assuntos Econômicos ou

subcomissão específica para tratar de temas regulatórios; e) melhorar a remuneração dos

servidores da ANAC, inclusive Diretores, para valores compatíveis com os do mercado.

14 BROWN, Ashely C.; DE PAULA, Ericson. The World Bank PPIAF Phase 2 Project for Brazil Power Sector. Task 4: “Strengthening of the Institutional and Regulatory Structure of the Brazilian Power Sector”, July, 2004, p. 71.


171

Nesse sentido, sugere-se a discussão da proposta do Sindicato Nacional dos Servidores das

Agências Nacionais de Regulação – Sinagências.15

10. Financiamento da ANAC: a) fazer com que o orçamento da ANAC seja dos recursos

provenientes dos serviços prestados pela ANAC e das empresas reguladas, pago pelos

consumidores dos serviços regulados, e não da Fazenda Pública, exceto quando o governo

exigir determinada política que não faz parte da competência da ANAC; b) fazer com que o

encargo pago pelas empresas reguladas seja incidente sobre a receita da empresa (por

exemplo 0,5 %) e não sobre o lucro e direcioná-lo para um fundo vinculado. O recurso deve

passar pelo mesmo processo das demais agências do governo. Se o valor do orçamento

aprovado for menor do que 0,5 %, por exemplo, o excesso criado pela diferença, deve ser

repassado aos consumidores via empresas reguladas. Nos Estados Unidos, mais de 50 % dos

recursos da FAA são provenientes do Airport and Airway Trust Fund – AATF; c) autorizar a

alocação da verba por lei e determinar que a maior parte seja gasta com a regulação social

(controle do tráfego aéreo: segurança); d) planejar as despesas no curto, médio e longo prazos;

e) estimular a criação de parcerias público-privadas para a construção e manutenção de infra-

estrutura; f) determinar que, em caso de excesso de receita, essa deve ir para um fundo a fim

de beneficiar o consumidor por meio de programas; g) reduzir despesas com aeroportos

administrados pela INFRAERO. A privatização dos mesmos colabora para tal política; h)

inserir dispositivo na Lei n°. 11.182, determinando que o governo não pode reduzir o

orçamento da ANAC durante o ano fiscal para o qual foi aprovado, exceto se tal redução fizer

parte de uma redução geral aplicada em todo o governo e não pode impactar a ANAC de

forma desproporcional.16

15 Para maiores detalhes: SINAGENCIAS. Sindicato Nacional dos Servidores das Agências Nacionais de Regulação. Assembléia- Geral Extraordinária Estatutária. Brasília-DF, 12 de abril de 2007. Que carreira queremos ? Aonde queremos chegar ? Disponível em:<http://www.sinagencias.org.br/conteudo_arquivo/130407_ECE136.pdf>. Acesso em: 10 jan. 2008. 16 Idem, p. 32.


172

Conclusões

Não se acredita que somente as informações contidas num artigo possam, de fato, mudar

muita coisa. O conhecimento mais valioso é aquele que prepara o(a) leitor(a) para a ação,

sendo essa a forma de aprendizagem mais difícil.

Embora difícil, a prática é mais prazerosa. Por essa razão, o desenvolvimento institucional de

setor complexo como o de transportes aéreos depende de profundo estudo teórico e uso do

mesmo em atividade prática e como elemento de discussão permanente entre os vários

operadores do setor.

Por fim, embora a maioria das propostas efetuadas tenha foco na reforma do direito, deve-se

mencionar a importância da reforma da prática, enfim, do comportamento cotidiano dos

atores reguladores (reguladores, regulados e consumidores), que precisam ter maior

consciência do seu papel.

As propostas acima indicam que para a regulação da aviação civil ser eficaz no Brasil, alguns

ações são necessárias, embora não suficientes, para melhorar a regulação no setor aéreo, quais

sejam: a) maior participação da indústria regulada, usuários dos serviços e Congresso

Nacional, por meio das suas comissões de infraestrutura e transportes; b) implementação do

CONIT; c) desmilitarização do controle de trafego aéreo; d) esgotamento das instâncias

regulatórias (administrativas); e) evitar a judicialização da regulação; f) maior independência

e autonomia financeira e g) difundir o uso da análise econômica do direito na regulação do

setor.

Por fim, acredita-se que é na prática regulatória que ocorrem as inovações de maior impacto

na regulação. Trata-se, portanto, do locus onde as normas eficazes e com maior potencial

para desenvolver o setor podem eventualmente surgir.


173

Referências

BROWN, Ashely C.; DE PAULA, Ericson. The World Bank PPIAF Phase 2 Project for Brazil Power

Sector. Task 4: “Strengthening of the Institutional and Regulatory Structure of the Brazilian

Power Sector”, July, 2004.

CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Direito Regulatório e Inovação nos Transportes e Portos

nos Estados Unidos e Brasil. Prefácio Prof. Ashley Brown, Harvard University. Florianópolis:

Conceito, 2009.

NOVAIS E SILVA, Leandro. O Mercado de “Slots” e a Concessão de Aeroportos à Iniciativa

Privada: Caminhos Possíveis para o Setor Aéreo. In: Revista Literatura dos Transportes.

Vol. 4, n. 2 (2010). Disponível em:<www.relit.org.br>. Acesso em: 10 jan. 2011.

SINAGENCIAS. Sindicato Nacional dos Servidores

das Agências Nacionais de Regulação. Assembléia- Geral Extraordinária Estatutária. Brasília-

DF, 12 de abril de 2007. Que carreira queremos ? Aonde queremos chegar ? Disponível

em:<http://www.sinagencias.org.br/conteudo_arquivo/130407_ECE136.pdf>. Acesso em: 10

jan. 2008.

SPARROW, Malcolm K. The Regulatory Craft – Controlling Risks, Solving Problems, and Managing

Compliances. Washington, D.C.: The Brookings Institution, 2000.

ZWEIGERT, Konrad; KOTZ, Hein. An Introduction to Comparative Law. Trad. Tony Weir.

Amsterdam, New York: Norh-Holland Public. Co., 1977.


174

Federação Brasileira de Associações de Controladores de Tráfego Aéreo - FEBRACTA

Bemildo Alvaro Ferreira Filho*

Resumo

Este artigo procura apresentar alguns detalhes da preparação do trabalhador militar que prestava os serviços de controle de

tráfego aéreo no CINDACTA I na época do acidente aéreo de 29 de setembro de 2006. Procura, também, evidenciar os elementos

circunstanciais que necessariamente estavam presentes no ambiente de trabalho para efeito de defesa e controle no que

compete a adequada operacionalidade do órgão de controle. Tais elementos tinham por objetivo a proteção dos sargentos e

suboficiais da especialidade controle de tráfego aéreo quanto as ameaças conhecidas ou latentes e a severidade de seus riscos.

Leituras & Ensaios


Recebido em 7 de julho de 2010; recebido em versão revisada em 30 de janeiro de 2011; aceito em 2 de fevereiro de 2011

vol. 5, n. 2, pp. 175-199

O controle de tráfego aéreo brasileiro

entre setembro de 2006 e março de 2007: a ruptura

operacional, o modelo administrativo e perspectivas

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: controlador de tráfego aéreo; acidentes aéreos brasileiros; ANSP

Key words: air traffic controller; Brazilian air crashes; ANSP



Ferreira Filho, B. A. (2011) O controle de tráfego aéreo brasileiro entre setembro de 2006 e março de 2007: a ruptura

operacional, o modelo administrativo e perspectivas. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 175-199.


suboficiais da especialidade controle de tráfego aéreo quanto as ameaças conhecidas ou latentes e a severidade de seus riscos.

Sustenta-se a ideia de que o acidente foi uma surpresa para ambas as partes, desencadeando, após passado o primeiro mês, as

reações antagônicas que se seguiram até o desfecho do autoaquartelamento de 30 de março de 2007 e a reação do COMAER no

dia subsequente. Por fim, propõe a reflexão inequívoca da prestação de serviço de controle de tráfego aéreo tal como é feita até

hoje.



Abstract

The article examines some details of the safety defenses provided by the Brazilian Air Navigation Service Provider (ANSP) to

the Brazilian Air Traffic Control ACC-BS facility at the time of the midair collision over the Amazonian Rainforest on 29

September 2006. It shows preventive actions expected for coping with historically known or latent system degradations, and

also examine selection criteria for being accepted for the Basic Air Traffic Controller (BCT in Portuguese) speciality in the

Brazilian Air Force, which provides most Brazilian ATC services. The article analyses some events which took place between

September 29, 2006 and March 31, 2007 that could be seen as a potencial contributing factors to the reactions in the accident

aftermath that opposed BTC sergeants at the sharp end of the system and the ANSP's officers at its blunt end. Finally, the article

proposes an assessment of the validity of maintaining the current organizational administration for the Brazilian ANSP.

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ISSN 2177-1065





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176


Introdução

O choque entre um Boeing da Gol Linhas Aéreas Inteligentes e um Embraer-Legacy da

Excelaire em 29 de setembro de 2006 sobre o espaço aéreo amazônico foi o maior acidente de

tráfego aéreo brasileiro. Provocou uma série de eventos em cascata que repercutiram em

várias áreas de atuação social brasileira, indo da Imprensa na busca das “causas” do acidente a

Ciência na busca de entendê-lo, passando pela justiça criminal e pelas Comissões de Inquérito

Parlamentar (CPI) nas duas Casas Legislativas com o intuito de apurar responsabilidades.

Este artigo tem a intenção de mostrar as origens do antagonismo visceral que separou o

oficialato em função de comando da Força Aérea Brasileira de seu próprio elo com os

soldados, isto é, os sargentos e suboficiais da especialidade Básico em Controle de Tráfego

Aéreo (BCT). O artigo se refere apenas ao período que vai do dia seguinte ao do acidente até

a data de 31 de março de 2007, dia da negociação dos controladores de tráfego aéreo com o

Governo Federal e dia que o Comando da Aeronáutica entregou pela via de Boletim do

Estado Maior da Aeronáutica (EMAER) o controle de tráfego aéreo da Circulação Aérea

Geral (CAG) aos controladores BCT e civis propondo, inclusive, a criação de um Órgão Civil

específico para ratificar essa decisão (COMAER, 2007).

Entretanto, alguns pressupostos basilares, portanto anteriores ao período assinalado, serão

contemplados para que a compreensão do leitor deixe as condições superficial e subjetiva que

as expressões genéricas “Caos Aéreo” e “Crise Aérea”, cunhadas e amplamente difundidas

pela mídia de massa, produziram e a elas recorrem como “tags” ou metadatas de acesso

rápido. Quando essas expressões são utilizadas iterativamente para referenciar a expectativa

de uma situação similar, ou os próprios eventos ocorridos no período abordado, elas reforçam

cada vez mais toda sorte de equívocos produzidos pela veia investigativa difusa e leiga,

definindo autores a certos fatos aos quais nunca estiveram diretamente conectados, tornando-

os inexoravelmente referenciados a eles.

Assim, torna-se imperativa a desmitificação dos controladores de tráfego aéreo, foco do

presente artigo, como protagonistas de ações organizadas que visavam tão somente atrair a

atenção pública para as mazelas que vivenciavam em termos de condições de trabalho, baixos

salários e imputação de culpabilidade na colisão entre as aeronaves. Também é imperativa a

177


desmitificação das expressões “Caos Aéreo” ou “Crise Aérea” como detentoras da condição

de explicação do que ocorreu nos principais aeroportos brasileiros entre outubro de 2006 e

março de 2007.

O Observatório Social (IOS) foi o instituto que primeiro redirecionou a abordagem viciada

sobre o assunto ao optar referir-se a esse período como de “Instabilidade Aérea” (Selligman-

Silva, 2007). O IOS é uma organização que pesquisa o comportamento de empresas

multinacionais e nacionais em relação aos direitos fundamentais dos trabalhadores,

assegurado pelas Convenções da Organização Internacional do Trabalho (OIT).

O presente trabalho está assim dividido: nas Seções 1 a 5 serão detalhadas as entradas que

fundamentam a prestação dos Serviços de tráfego Aéreo (ATS): uma breve explicação do

SISCEAB, dos órgãos que prestam o ATS, do trabalhador operacional, dos aprimoramentos

técnicos no auxílio à tomada de decisão e a apresentação das ameaças e riscos a

operacionalidade com seus respectivos dispositivos formais de eliminação ou controle. Na

Seção 6 será feita uma análise contextual dos elementos já discorridos e, por fim, nas

Conclusões, o que pudemos aprender com o acidente e uma opção de como viabilizar

concretamente esse aprendizado.

1. SISCEAB

O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) é um conjunto sociotécnico

composto por trabalhadores altamente especializados e por uma tecnologia específica para

administrar a fluidez e segurança ao se utilizar o espaço aéreo brasileiro para trânsito de

aeronaves ou operações militares em tempo de paz. O órgão central que o gerencia é o

Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). O Controle do Espaço Aéreo se

distribui com a seguinte orientação organizacional: Gerenciamento de Tráfego Aéreo,

Cartografia Aeronáutica, Inspeção em Vôo, Meteorologia Aeronáutica, Informações

Aeronáuticas, Telecomunicações Aeronáuticas e Busca e Salvamento. As organizações

militares (OM) que auxiliam o trabalho do DECEA e a ele estão jurisdicionadas são: o Centro

de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), os Centros Integrados de Defesa Aérea e

Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTAs I a IV), a Comissão de Implantação do Sistema de

178


Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º

GCC), o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), o Instituto de Cartografia Aeronáutica

(ICA), o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), o Parque de Material de Eletrônica

da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ) e o Serviço Regional de Proteção ao Voo de

São Paulo (SRPV-SP).

Após a dissolução do Departamento de Aviação Civil (DAC), órgão do Ministério da

Aeronáutica, como autoridade central do Sistema de Aviação Civil instituído em 12 de

setembro de 1968, o DECEA passou a dividir com a Agência Nacional de Aviação Civil

(ANAC) essa responsabilidade. Enquanto a ANAC cabe a regulação sobre infraestrutura de

aeroportos, aeronavegabilidade, escolas de aviação, segurança (safety e security) dentro dos

limites de sua atuação constitucional, ao DECEA cabe promover as condições para

aprimoramento dos serviços prestados pela navegação aérea e seu específico capital humano

e tecnologias que o servem. Essa interação entre capital humano e tecnologia está a cargo do

Gerenciamento de Tráfego Aéreo e os controladores de tráfego aéreo são parte integrante

fundamental.

2. Serviços de Controle de Tráfego Aéreo (ATS)

Os Serviços de Controle de Tráfego Aéreo (ATS) são prestados pelas unidades de controle de

tráfego aéreo com o intuito de prevenir colisões das aeronaves entre si e das aeronaves com as

possíveis obstruções na área de manobra, além de expedir e manter o seu fluxo (OACI, 2001).

Entende-se por unidades de controle de tráfego aéreo a denominação genérica dos órgãos

operacionais Torre de Controle (TWR), Controle de Aproximação (APP) e Centro de

Controle de Área (ACC). Cada qual tem sua jurisdição específica na prestação dos serviços.

Embora não se confundam, há situações em que possuem delegação ou são aglutinadas para

que uma facilidade preste os serviços da outra. Hierarquicamente, a sequência é ACC, APP e

TWR e os serviços prestados atendem as aeronaves em rota, aeronaves em descida rumo ao

pouso ou subida rumo a rota e aeronaves em torno aproximadamente oito quilômetros do

aeroporto ou movimentando-se pelo sistema de pistas e áreas de movimento, respectivamente.

179


3. Controlador de Tráfego Aéreo

A atividade precípua do controlador de tráfego aéreo é a de separar as aeronaves que evoluem

em sua jurisdição utilizando para tanto os valores mínimos de distância ou tempo estipulados

pela autoridade aeronáutica brasileira. Caso os valores sejam diferentes dos previstos pelos

documentos da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), deve-se publicar tais

diferenças de forma a que a comunidade aeronáutica internacional esteja ciente e preparada.

Há controladores provenientes de duas instâncias diferentes entre si: civis e militares. Estes

são eminentemente sargentos egressos da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR). Os

civis, por sua vez, se dividem em quatro grupos, todos eles capacitados pelo ICEA: civis que

trabalham diretamente para a Força Aérea Brasileira (FAB) e são servidores públicos

chamados “DACTAS” – Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo; civis contratados por

convenio com instituições internacionais como a OACI ou organizações sem fins lucrativos

que prestam consultorias a autoridade aeronáutica, as chamadas OSCIP – Organização da

Sociedade Civil de Interesse Público; civis contratados por empresas privadas que possuem

concessão da autoridade aeronáutica para o exercício da atividade e, finalmente, civis que

trabalham para a autarquia que administra os principais aeroportos brasileiros, a Infraero. A

diferença mais visível entre as capacitações da EEAR e do ICEA é a formação militar

adicionada aquela e a necessidade de indicação institucional para ingresso neste.

Como já explicado acima, o trabalho do controlador de tráfego aéreo é o de separação das

aeronaves entre si e ele não é responsável pela sua separação quanto ao solo ou aos

obstáculos. Em princípio, para cumprimento de suas atribuições o controlador utiliza junto

com sua expertise e treinamentos os equipamentos de comunicação em VHF, as Cartas

Aeronáuticas, telefones com linhas direta com órgãos de controle adjacentes, fichas de papel

padronizadas para acompanhamento mnemônico das instruções dadas as aeronaves (FPV) e,

dependendo do tipo de serviço prestado pela localidade, indicadores de pressão atmosférica

reduzida ao nível do mar e anemômetro para o vento de superfície.

180


4. Automação nos Centros de Controle de Área (ACC)

Com o aumento do uso do espaço aéreo brasileiro pela aviação comercial, executiva,

particular, aeromédica e militar em transporte, tanto nacionais como internacionais, e com o

aumento da performance de vôo e de tecnologia embarcada das aeronaves que disputam esse

mesmo espaço aéreo, a automação de tarefas que auxiliam a tomada de decisão do controlador

de tráfego aéreo na estratégia de separação dos tráfegos em sua jurisdição passou a ser um

imperativo. E um imperativo que caminha a reboque do que acontece na indústria aeronáutica,

conforme mostra a ilustração abaixo (Fulton, 2010).

No Brasil, as dimensões dos vários setores jurisdicionais de controle do espaço aéreo,

principalmente os que estão nos Centro de Controle de Área (ACCs) dos CINDACTAs,

permaneceram virtualmente as mesmas desde que foram criadas em meados da década de

181


1970 até o inicio de 2005, mormente no CINDACTA 1, segundo os relatos colhidos de quem

vivenciou diretamente sua implantação (Bosi, 1998). Os controladores separavam os tráfegos

utilizando como ferramentas de apoio os consoles-radar que evoluíram da simples

apresentação de um alvo primário em cor verde num monitor de formato circular e tela escura

à apresentação de sua área num grande monitor retangular em tela plana de 21 polegadas ou

maiores com apresentação de um assim denominado “vídeo-mapa”. Este display contém

inúmeras informações sobre os tráfegos e sobre a área de jurisdição além de permitir um

espaço para acondicionar as fichas eletrônicas de acompanhamento mnemônico das instruções

dadas aos tráfegos (eFPV) pelo controlador. O ano de 2005 é importante porque indica a

implementação, em 25 de janeiro, da Reduced Vertical Separation Minima (RVSM)

(DECEA, 2004). Isso significa que mais aeronaves poderiam ser alocadas no mesmo espaço

aéreo que antes dessa implementação devido a acurácia e confiabilidade dos aviônicos de

nova geração e das contrapartidas técnico-operacionais de solo como prevenção a perda de

separação vertical.

5. Ameaças e Riscos no Controle de Tráfego Aéreo (ATC): defesas

Toda prestação de serviço de controle de tráfego aéreo (ATC) tem previsão de certas

inoperâncias que são identificadas seja pela sua probabilidade seja pela sua recorrência.

Existem procedimentos específicos para cada tipo de degradação dos subsistemas que se

interagem, incluindo aí quando o elemento humano se encontra fora de sua melhor condição

técnica ou de saúde física ou mental. Vale lembrar que o controle-radar é uma prestação do

ATC, porém não é a sua prestação fundamental no Espaço Aéreo Controlado, uma vez que as

aeronaves em voo ainda precisam ser atendidas e separadas se algum problema ocorrer com a

apresentação das informações na tela do console.

Cumpre limitar o foco neste tópico a apenas especificar as condições com expectativas de

estarem mais provavelmente presentes no Centro de Controle de Área de Brasília (ACC-BS)

na data do acidente, condições que propunham atenuantes ou eliminação dos riscos e ameaças

à esperada prestação do Serviço ATC por parte do CINDACTA 1. Foge ao escopo deste

artigo elencar os acontecimentos reais naquele órgão ou apontar responsabilidades perante o

desafortunado evento. Assim, tomei como base dois paradigmas procedentes de literatura

182


técnica da investigação de acidentes em sistemas complexos de alto risco, STAMP1, e da

visão da Engenharia de Resiliência sobre o “acidente normal”2.

Assim, além dos equipamentos de trabalho e sistemas de apoio a decisão disponíveis aos

controladores, há as formas previstas de atenuação de ameaças e riscos a prestação de serviço

ATC na utilização do radar constantes em norma geral do Comando da Aeronáutica

(COMAER, 2006a). Mais especificamente para o ACCBS, quanto as situações de

indisponibilidade do emprego do radar no serviço de tráfego aéreo, deve-se considerar os

documentos que tem por finalidade “estabelecer diretrizes com relação ao Plano de

Degradação, ao Plano Regional de Emergência e ao Plano de Contingência, a fim de garantir

a segurança e o funcionamento dos serviços de tráfego aéreo (ATS) e de telecomunicações

aeronáuticas, mesmo que de forma degradada, nas situações de crise, instabilidade social ou

de interrupção dos serviços de apoio diversos para a localidade” (COMAER, 2006b).

A forma mais disponível de conhecimento do estado dos vários subsistemas do órgão de

controle são os reportes feitos em Livro de Registro de Ocorrências (LRO). O LRO é

efetivamente um livro com folhas numeradas e pautadas com a função de possibilitarem um

relato fiel, sumarizado e objetivo da situação do trabalho desempenhado durante o Turno de

Serviço. A normalidade também é registrada e as ocorrências são distribuídas em Ocorrências

Operacionais, Ocorrências Administrativas e Ocorrências de Equipamentos, aqui

considerando o sistema de pistas e taxiways, auxílios a navegação, iluminação do sistema de

pistas e taxiways e do procedimento de aproximação, entre outras, dependendo do órgão de

controle. Tais reportes são fundamentais na confecção do Plano de Degradação e na detecção

das anomalias (ainda que não tenha uma definição formalizada pela autoridade aeronáutica),

das ameaças a operacionalidade do órgão e das análises dos riscos entre os que devem ser

aceitos, amenizados ou eliminados. Não parece haver a opção de continuar a trabalhar com os

1 STAMP: Systems-Theoretic Accident Modeling and Processes, cuja concepção, sinteticamente, estabelece que “accidents are conceived as resulting not from component failures, but from inadequate control or enforcement of safety-related constraints on the design, development, and operation of the system” (Levenson, 2003) 2 A visão do “acidente normal” pode ser expressa pelo trecho: “Rather than looking for causes we should look for concurrences, and rather than seeing concurrences as exceptions we should see them as normal and therefore also as inevitable. This may at times lead to the conclusion that even though an accident happened nothing really went wrong, in the sense that nothing happened that was out of the ordinary. Instead it is the concurrence of a number of events, just on the border of the ordinary, that constitutes an explanation of the accident or event.” (Hollnagel, 2006)

183


equipamentos em modo degradado, ainda que intermitente, sem uma análise adequada dos

impactos a condição de funcionamento ideal planejada para o sistema.

Cabe ao controlador da posição operacional ou da posição complementar reportar as

ocorrências no LRO, enquanto uma instância superior e não operacional do órgão de controle

local é a responsável pela declinação das formas alternativas de trabalho, caso aplicáveis.

Outra forma de conhecimento da situação sistêmica no órgão de controle é o Relatório de

Prevenção (RELPREV), cujo nome em 2006 ainda era Relatório de Perigo (RELPER). É um

formulário disponível a todas as pessoas (CBA, 1986), não só controladores de tráfego aéreo,

para que descrevam anonimamente ou não o que julgarem ser ameaças (perigos) a adequada

operacionalidade local. O RELPREV, bem como o Relatório Confidencial de Segurança de

Voo (RCSV), são criações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

(CENIPA), órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

(SIPAER).

5.1 Defesas na Seleção do Controlador de Tráfego Aéreo (ATCo)

Uma das maiores defesas, senão a principal, contra ameaças e riscos a operacionalidade no

controle de tráfego aéreo é a seleção correta do trabalhador que ocupa lugar nas varias equipes

de trabalho das TWR, APP e ACC. Um entendimento latente, porém bem real, sobre a

atividade dos controladores de tráfego aéreo dá conta que a prestação de serviço de separação

de aeronaves utilizando os valores mínimos aceitos pela autoridade aeronáutica é apenas a

parte visível e a rotina do trabalho. A real atividade repousa na manutenção das condições

ideais baseadas na filosofia expressa pelo ditado latino mens sana in corpore sano para se

lidar apropriadamente com os imprevistos que são – ou deveriam ser – esperados, em se

tratando de um sistema complexo. Assim, é preciso se assegurar das mesmas garantias na

seleção de pilotos da Força Aérea Brasileira para os que postulam ou são indicados a

atividade de controle de tráfego aéreo. Dada sua importância no entendimento desse

trabalhador e de suas expectativas na carreira, reproduzo abaixo na totalidade os requisitos

COMAER (2004b):

184


3.4 REQUISITOS DE APTIDÃO PSICOLÓGICA

3.4.1 Os Exames de Aptidão Psicológica implicam a análise de três áreas distintas:

a) personalidade - conjunto de características herdadas e adquiridas que determinam o comportamento do indivíduo no meio que o cerca;

b) aptidão - conjunto de características que expressam a habilidade com que um indivíduo, mediante treinamento, pode adquirir conhecimentos e destrezas, traduzida através do potencial geral ou de aptidões específicas; e

c) interesse - gosto, tendência ou inclinação pelas atividades e formação relativas à função pretendida.

3.4.2 Os requisitos da área de personalidade compreendem, basicamente, os seguintes aspectos psicológicos:

a) afetivo-emocional - maneira como o indivíduo vivencia, elabora e controla seus sentimentos e emoções;

b) relacionamento interpessoal - habilidade de interagir, conviver e se relacionar com as demais pessoas, em todos os níveis da organização; e

c) comunicação - capacidade de transmitir e expressar idéias, pensamentos e emoções.

3.4.3 Os requisitos da área de personalidade são assim operacionalizados:

a) disposição para responder a situações novas, sabendo manejar os problemas que surgem, com o objetivo de ajustar apropriadamente o seu desempenho;

b) capacidade de avaliar criteriosamente seu próprio comportamento;

c) capacidade para examinar e interpretar os fatores envolvidos em determinada situação, a fim de chegar a uma compreensão global da mesma;

d) predisposição para ajustar-se a métodos e regras pré-estabelecidas, assim como a situações de rotina;

e) capacidade de escolher e assumir uma posição frente a várias opções e sob circunstâncias diversas;

f) capacidade de elaborar e programar procedimentos sistematizados para atingir objetivos pré-estabelecidos;

185


g) capacidade de organizar uma idéia ou fato de forma clara, lógica e precisa, selecionando meios apropriados que possam ser entendidos e decodificados pelo receptor;

h) disposição para colaborar com outros durante a realização de trabalhos em equipe;

i) grau de maturidade e controle sobre suas reações emocionais diante de situações mobilizadoras;

j) capacidade para antecipar providências que se façam necessárias, independentemente de procedimentos previamente estabelecidos;

l) capacidade de conduzir e obter confiança, respeito e cooperação do grupo para a realização dos objetivos comuns. Capacidade para agir de modo criterioso e cauteloso na realização de suas tarefas, atendo-se aos pormenores significativos para a sua realização;

m) capacidade de expressar-se de maneira clara, direta e precisa, selecionando o essencial e necessário para atingir determinada meta;

n) capacidade para realizar tarefas, com o propósito de atingir um objetivo, a despeito de qualquer dificuldade encontrada;

o) predisposição para atingir a correção de seus propósitos, frente às atividades desenvolvidas;

p) capacidade para assumir e cumprir as tarefas que lhes são atribuídas, inclusive suas conseqüências;

q) habilidade para agir de modo a favorecer o estabelecimento de contatos e a integração no grupo;

r) capacidade de desempenhar produtivamente suas atividades mesmo que os resultados contrariem seus objetivos; e

s) capacidade de apresentar comportamento e atitude que demonstram firmeza e autoconfiança frente a situações adversas.

3.4.4 Os requisitos da área de aptidão são assim operacionalizados:

a) capacidade de apreender e compreender conceitos abstratos, utilizando-os na solução de problemas;

186


b) capacidade de manter a atenção voltada para determinado objetivo, bem como para identificar estímulos diferentes numa mesma situação;

c) capacidade de manipular objetos tridimensionalmente, visualizar formas e estruturas, organizando-os e estabelecendo relações de forma correta;

d) capacidade de perceber, reter e evocar certa quantidade de dados, instruções e informações fornecidas através de estímulos sonoros;

e) capacidade para perceber, reter e evocar certa quantidade de dados, instruções e informações fornecidos através de estímulos visuais;

f) capacidade para aprender ou lidar com princípios de funcionamento e conceitos de mecanismos complexos;

g) capacidade para perceber corretamente as relações do pensamento com objetos ou entre eventos distintos;

h) capacidade de compreender conceitos expressos em palavras, podendo abstrair, generalizar e fazer reflexões;

i) capacidade de perceber determinados elementos com rapidez, retê-los momentaneamente e emitir pronta-resposta; e

j) capacidade para resolver problemas que envolvam conceitos numéricos.

3.4.5 Os requisitos da área de interesse referem-se à demonstração ou expressão de motivação para a formação e desempenho futuro na atividade para a qual se candidata.

3.4.6 Para a obtenção dos dados necessários ao levantamento de cada uma dessas áreas são utilizados instrumentos psicológicos específicos, a critério do IPA.

5.1 Outras defesas na atividade do Controlador de Tráfego Aéreo (ATCo)

Dado que o controle de tráfego aéreo é um trabalho essencialmente cognitivo, há que se ter

cuidados inerentes a preservação da capacidade ótima de tomada de decisão, bem como de

manutenção de uma capacidade mínima de alerta de forma a poder reagir prontamente as

necessidades do provimento de separação regulamentar, acompanhamento e informação ao

tráfego aéreo, incluindo aí emergências, nos períodos de monotonia. Uma forma de cuidado é

187


o conhecimento do ciclo vigília-sono e os efeitos provocados em quem trabalha em escala de

serviço por turnos. Assim, o conhecimento do ritmo circadiano é fundamental ao controlador

de tráfego aéreo, pois, além de identificar o período em que a capacidade de produção do

trabalhador responde melhor as exigências do ambiente sociotécnico, espera-se que a sua

alocação na escala de trabalho faça coincidir esse momento ótimo com o histórico de pico de

movimento diário do órgão de controle. Por outro lado, ao coincidirem ritmo circadiano em

baixa e um período de monotonia, alguns procedimentos atenuantes do impacto negativo na

resposta cognitiva do controlador podem ser adotados ou permitidos no ambiente de trabalho.

Campanhas educativas que demonstrem que a alteração biológica provocada imediata ou

lentamente pelo excesso no consumo de bebidas alcoólicas, pelo hábito de fumar, uso de

remédios farmacêuticos prescritos corretamente e drogas ilícitas que alteram a consciência,

fazem parte de uma defesa ativa na atividade do controlador de tráfego aéreo. Essas

campanhas constam do Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) (ICA 3.2,

2005ª; COMAER, 2005b) dos órgãos de controle de tráfego aéreo e formulado pelo

(CENIPA)

5.2 Programa de Controle de Qualidade no Serviços de Tráfego Aéreo.

Em 19 de fevereiro de 2004, o Comando da Aeronáutica publicou as Diretrizes para

Implementação dos Programas de Garantia de Qualidade nos Serviços de Tráfego Aéreo sob o

código MCA 100-12. (COMAER, 2004a). Com esse documento, o DECEA começou a

imprimir critérios mais racionais na forma como o serviço de controle de tráfego aéreo vinha

sendo oferecido até então. Deverá sair de cena, aos poucos, o tipo prestação de serviços que se

fundamentava essencialmente no cômputo do tempo de execução da atividade pelo

trabalhador e na forma como o grupo aceitava as técnicas de separação dos tráfegos para dar

conta da demanda.

A glamorização dessa atividade dentro do ambiente militar, em termos da apreciação do

número de vidas que cada controlador tinha sob sua responsabilidade, em termos da

complexidade dos vários setores e em termos do quanto os mais proficientes desses

trabalhadores podiam fazer sozinhos tarefas complementares entre si, como, por exemplo,

prover a separação e simultaneamente coordenar os tráfegos com os órgãos adjacentes, dá

188


lugar a formalização de análises das ameaças operacionais e equivalentes riscos presentes em

cada sub-processo executado e em cada tática adotada para cumprimento do respectivo sub-

processo.

A filosofia que norteia a nova forma de se encarar o trabalho de controle de tráfego aéreo

parece estar resumida nessa breve citação extraída de COMAER (2004a):

"As decisões, em todos os níveis de gerenciamento de Órgão ATS, não podem ser

tomadas com base somente na intuição e na experiência. Embora essas

qualificações sejam desejáveis, a prática da análise da situação, por meio da

avaliação de dados e pela verificação de ocorrências específicas e investigadas,

pode evitar enganos fundamentais. Antes de mais nada, é necessário conhecer o

problema por meio de fatos e dados, para depois processar a solução, agindo,

efetivamente, sobre as causas ou fatores contribuintes." (pg. 15)

A MCA 100-12 é considerada por este autor a publicação melhor confeccionada dentre todas

as que o DECEA confeccionou. Ela é certeira na meta a ser atingida, é objetivamente eficaz e

eficiente ao demonstrar quais são e onde se encontram os problemas a serem atacados para

que o Controle de Tráfego Aéreo comece a ser encarado sob uma ótica científica mais do que

uma outra especialidade dentro de um órgão militar como a Força Aérea Brasileira. Dessa

forma, por exemplo, houve a preocupação de se fundamentar todo o Capítulo 5 com todo os

extratos obtidos das estatísticas de anuais dos incidentes e acidentes de tráfego aéreo –

definidos assim pelo fato das sucessivas comissões investigadoras avaliarem que um ou mais

sub-processos da prestação de Serviço de Tráfego Aéreo tiveram participação fundamental

para o que se sucedeu, segundo o Modelo de Causa de Acidentes desenvolvido por James

Reason (1990), revisto pelo próprio autor anos depois (Reason, 2008).

A MCA 100-12 também trata pioneiramente o tema dos chamados fatores humanos e os

problemas da automação de rotinas e tarefas, entre elas as que alertam o controlador de

tráfego aéreo para possíveis conflitos em rotas convergentes ou o auxiliam na tomada de

decisão. Um grande avanço teórico encontrado no referido tema é o que se refere a

“automação sob o enfoque do elemento humano”, buscando colocar o trabalhador como o

centro no uso de tecnologias para sistemas críticos e de alto risco que os projetistas e

189


desenvolvedores criam para o controle de tráfego aéreo, plataformas de petróleo e gás e usinas

nucleares, entre outros.

6. Seleção Analítica

Pode-se notar pelo discorrido acima, que muitos cuidados são tomados para que a prestação

dos Serviços de Controle de Tráfego Aéreo (ATS) tenha o trabalhador mais altamente

qualificado ao pleno exercício de suas tarefas rotineiras. Mais que isso, esse trabalhador tem

que estar apto física e mentalmente para esperar o inesperado no espaço aéreo que lhe é

jurisdicionado e, além de estar bem preparado na recuperação da condição normal do seu

trabalho quanto a manutenção do fluxo apropriado das aeronaves, ele tem que saber como agir

prontamente, a despeito das iminentes mudanças nas informações disponíveis para sua

tomada de decisão. Some-se a isso a habilidade de re-arranjar a interação sociotécnica para

obter êxito na ação adotada, tudo isso em curtíssimo espaço de tempo. Grosso modo, segundo

apurou Vismari (2007), o tempo médio gasto pelo controlador de tráfego aéreo entre a

detecção de um possível conflito de rotas em sua jurisdição, formatar cognitivamente a

solução e transmiti-la ao piloto (figura 2) é de aproximadamente cinco segundos (4,95 seg). É

também, apoiando-me em Bosi (1998), esperado que profira 1000 palavras por minuto, em

média.

Isso posto, procurei apresentar como o provedor de serviços de navegação aérea brasileiro, o

DECEA, alinhado com o Comando da Aeronáutica da qual faz parte, possibilita, em tese, as

190


condições para que o trabalho no órgão de controle de tráfego aéreo se desenvolva

contemplando múltiplas facetas de defesas contra as ameaças operacionais mais conhecidas.

Procurei mostrar, também, como são selecionados os recursos humanos com perfil adequado

para o nível das exigências de uma atividade onde o risco de perdas de vidas e de vultosos

montantes de dinheiro em investimentos da indústria aeronáutica é sempre uma expectativa

em potencial.

Ainda assim, a despeito dos esforços tanto do provedor como dos seus trabalhadores, o

acidente envolvendo os jatos Boeing B737-800NX e Embraer-Legacy E135 ocorreu em um

setor do espaço aéreo brasileiro cujos tráfegos eram controlados por prestadores de serviços

de tráfego aéreo militares, que, além das características físicas e psicológicas específicas já

declinadas, possuíam a formação e doutrina militares. O acidente de tráfego aéreo

imediatamente anterior, salvo engano, tinha ocorrido há vinte anos, em 19 de setembro de

1986. Também se constituiu em um traslado para os Estados Unidos da América de uma

aeronave da Embraer com matrícula dos Estados Unidos da América, N219AS, decolada de

São José dos Campos para Manaus, mas com o vôo interrompido pelo choque com a Serra da

Mantiqueira. Padrões de acidentes que se repetem não são desconhecidos aos especialistas

(Reason, 2008).

Vinte anos se passaram, então, sem que a prestação de serviços de controle de tráfego aéreo e

implementações importantes fossem duramente interrompidas por um acidente aéreo em

moldes semelhantes ao de 29 de setembro de 2006. Dentre elas, posso citar a mudança de

filosofia para assuntos da navegação aérea brasileira no Departamento de Aviação Civil

(DAC), então órgão central do Sistema de Aviação Civil (ANAC, 2010a), até a criação da

ANAC (ANAC, 2010b), transformando a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV)

no atual DECEA (Planalto, 2010). Outra implementação importante de ser citada é a do

Espaço Aéreo RVSM em janeiro de 2005 (DECEA, 2004), área onde se deu o acidente do

Boeing com o Legacy.

Entretanto, nem tudo estava dando tão certo como aparentava. Um olhar mais clínico do

SISCEAB sobre si mesmo, ou seja, as informações coletadas e compiladas sobre os vários

incidentes de tráfego aéreo conhecidos – para efeito deste artigo, um incidente pode ser um

191


evento com potencial de acidente, mas que não se concretizou dessa forma – foram

interpretadas pela Assessoria de Segurança do Controle do Espaço Aéreo do DECEA

(ASEGCEA). Coletadas e compiladas, foram analisadas e separadas por categorias para

qualificação e quantificação dos tipos de incidentes e de suas tendências, respectivamente, de

maneira a balizar eficazmente as correspondentes ações de mitigação ou erradicação. Esse

conhecimento produzido pela ASEGCEA transformou-se nos alertas da MCA 100-12. Um

exemplo disso pode ser visto no trecho a seguir (COMAER, 2004):

“Aeronaves autorizadas a voarem em rotas convergentes e no mesmo nível de vôo

por si só já apresentam um grande potencial risco, já que uma eventual distração ou

falha de comunicação eliminará o recurso da correção, caso necessário. O processo

de autorizar os níveis e as rotas solicitadas para, posteriormente, efetuar a avaliação

da situação, tem-se mostrado perigoso e contribuído para a ocorrência de incidentes

de tráfego aéreo. Em rotas convergentes, deverá ser efetuada a projeção dos

tráfegos para o ponto de convergência, analisando-se a separação horizontal com

antecedência e emitindo-se, quando a situação exigir, autorizações que,

antecipadamente, eliminem o conflito potencial, estabelecendo a separação

horizontal ou modificando o nível de vôo de uma das aeronaves para a obtenção da

separação vertical, antes que o mínimo de separação lateral seja infringido.” (pg 29)

Num primeiro relance, podemos deduzir que o embrião do acidente que ocorreu no espaço

aéreo amazônico em setembro de 2006 estava devidamente mapeado nos bancos de dados da

ASEGCEA. O que não se poderia precisar é onde e quando realmente aconteceria. E com o

alerta dado, talvez não só na publicação de 2004, mas por diversos outros meios pertinentes e

previstos, como o PPAA, por exemplo, seria de se esperar que as medidas preventivas

também tivessem sido disparadas. Se foram, não chegaram a tempo naquele local e naquela

hora específica: ACC-BS e 1956 UTC, respectivamente.

Tomando por base os elementos acima delineados, parecia que o sucesso obtido em cerca de

vinte anos pelo provedor de serviços de navegação aérea brasileiro deixava os seus

planejadores, desenvolvedores, checadores, legisladores e formadores de recursos humanos

com a certeza de que estavam trilhando o caminho apropriado. As medidas para

192


reconhecimento das ameaças a operacionalidade do SISCEAB no ACC-BS, a avaliação dos

riscos e as soluções plausíveis para se evitar surpresas desagradáveis foram tomadas pela

autoridade aeronáutica. Iam desde a adequada seleção do trabalhador para a atividade de

controle de tráfego aéreo até a circunscrição das possíveis degradações dos vários subsistemas

que se interagiam.

Tais medidas eram complementadas por reportes sistemáticos das ocorrências encontradas,

devidamente compilados e classificados para o necessário disparo dos alertas de segurança de

voo aos órgãos operacionais e outras instituições pertinentes. A despeito de todos esses

cuidados, cada um dos trabalhadores do SISCEAB, a comunidade aeronáutica e o país inteiro

vivenciaram o acidente “impossível” de acontecer (Reason, 2008). A normalidade dos

trabalhos no cotidiano dos órgãos de controle de tráfego aéreo não mostrava os indícios de

que algo estava saindo do curso e tendendo a uma falha fatal (Carvalho, 2008).

Após o acidente, a comoção pública em torno da “culpabilidade” dos pilotos do Legacy ou

dos controladores de tráfego aéreo, pontas operacionais que se inter-relacionam, o jornalismo

investigativo na busca solucionar o acidente, a demora do Governo Federal em implementar

as conclusões do Grupo de Trabalho Interministerial (MD, 2006), entre outros aspectos,

contribuíram para o acirramento nas relações hierárquicas dentro do DECEA com sargentos

BCT e oficiais em comando se responsabilizando mutuamente pela fatalidade, antes até que

se dessem conta da real dimensão atingida pelo acidente “impossível”.

O Relatório de Levantamento de Auditoria do TCU desmitificou as idéias correntes na

opinião pública (OI, 2006) de sabotagem dos sargentos BCT no ACC-BS, ou de outros órgãos

de controle, durante o período cunhado negativamente como “Caos Aéreo”. O TCU

considerou o assunto nos itens 14 e 16 transcritos abaixo (TCU, 2006):

“14. Como bem destacado no Relatório, eventuais falhas ocorridas no ACC, tais

como diminuição nos canais disponíveis para comunicação por rádio, insuficiência

no número de controladores, ou mesmo excesso de aeronaves controladas, provoca

o denominado controle de fluxo (sic), que consiste no aumento do intervalo entre

as decolagens nos aeroportos controlados pelo respectivo ACC, provocando o

efeito cascata de atrasos nos vôos, de modo a possibilitar que o fluxo de aviões seja

193


readequado à capacidade operativa do órgão, que depende de uma série de fatores

como o número de equipamentos disponíveis, incluídos os radares, freqüências de

controle, postos de operação (consoles de visualização ativados), operadores,

controladores e mantenedores.”

e

“16. A situação do controle do tráfego aéreo atingiu níveis críticos após o episódio

do acidente envolvendo a aeronave da Gol e o jato da empresa americana Excel

Aire (sic), em virtude do afastamento, para acompanhamento médico e avaliação

psicológica, por força de normativos da Aeronáutica e também por dispensa a

pedido, de mais de uma dezena de controladores de vôo que trabalhavam no

CINDACTA I no dia da tragédia, desfalcando o órgão que já contava com um

quantitativo de pessoal no limite do estritamente necessário à sua operação,

ocasionando atrasos nas decolagens e nos vôos. Ainda segundo constatado pela

equipe de auditoria, a questão relativa ao incremento no número de controladores

de tráfego, per se (sic), não representa o único fator que pode ocasionar o

estrangulamento da atividade de controle de vôo.”

O que se viu no aftermath do acidente que se estendeu até pelo menos 31 de março de 2007,

foi a tentativa de recuperação da auto-imagem dos principais atores desse cenário trágico. Os

sargentos e suboficiais BCT, isolados dentro da sua Força Armada, buscavam, de maneira

caótica, elementos disponíveis para se defenderem das acusações de terem falhado no dia do

acidente e de solaparem o sistema de controle de tráfego aéreo para garantirem visibilidade. A

Força Aérea Brasileira (FAB) buscava afastar seus comandantes mais visíveis e contavam

com o peso que a farda militar representa culturalmente no país (IBOPE, 2009) para

influenciarem as instituições das duas Casas Legislativas federais que queriam saber o que

realmente tinha acontecido e os porquês. (Senado, 2007)

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) pouco foi acionado,

enquanto o Presidente da Infraero e a Diretora da ANAC chamavam para si as

responsabilidades das primeiras explicações dos fatos e dos apoios aos familiares das vítimas.

Também o Clube da Aeronáutica emitia sua opinião pública (Frota, 2006) como que falando

194


pelo Comando da Aeronáutica. Do lado do Governo Federal, o Ministro da Defesa era

acionado pelo Presidente da República para resolver a questão de antagonismo que se fazia

acreditar existir entre os sargentos e suboficiais BCT e o Comando da Aeronáutica em relação

às acusações públicas de sabotagem.

Todas as situações acima eram as que possuíam maior visibilidade social. Junto com ações

que se faziam necessárias, no âmbito do CINDACTA 1 e em outros órgãos de controle no

entender dos Comandos Aéreos, e evocados o princípio da hierarquia e disciplina, formaram

lentamente uma eclosão social que a imprensa e a sociedade por ela informada só vieram a

conhecer apenas meses depois do acidente. No dia trinta de março de 2007, isolados grupos

de sargentos e suboficiais BCT em vários órgãos de controle, e mais suscetíveis aos rumos

que levavam toda a classe ao centro da responsabilidade pelo acidente, resolveram

empreender uma manifestação silenciosa na forma de um autoaquartelamento que acabou se

propagando e paralisando as atividades de separação dos tráfegos em vista das ameaças

operacionais que suscitava.

No dia seguinte, trinta e um de março, o Estado Maior da Aeronáutica (EMAER) publica um

Boletim (COMAER, 2007) se desligando das responsabilidades na prestação de serviços de

controle de tráfego aéreo (ATS). Doravante, os sargentos e suboficiais BCT não precisariam

vir trabalhar com o uniforme azul-baratéia.

195


Conclusão

Para Erik Hollnagel, há quatro questões que são normalmente previstas quando um trabalho é

planejado 1) as entradas do processo de trabalho são regulares e previstas; 2) as demandas e

recursos ficam dentro dos limites; 3) as condições de trabalho em geral se acomodam nos

limites normais; e 4) as saídas obedecem as expectativas ou normas (Grøtan, 2008). Porém,

complementa ele, essas quatro condições frequentemente não são cumpridas e fazem, assim,

com que os trabalhadores ajustem suas práticas de trabalho para dar conta da tarefa proposta.

Esse artigo pretendeu apresentar que os quatro pontos acima estavam presentes no

planejamento do trabalho de controle de tráfego aéreo do ACC-BS. Devido ser a elaboração

da norma algo que contempla determinadas necessidades do momento, há a necessidade do

trabalhador em adequar as formas de trabalho às demandas da produção, sob pena da

paralisação sistêmica da prestação de serviço. As práticas mais comuns de “tampering” ou de

“by-pass” (Almeida, 2007) podem se tornar comportamentos normais, no sentido mostrado

por (Carvalho, 2008), se não há um monitoramento constante. Tanto os oficiais em comando

no DECEA como os sargentos e suboficiais da especialidade de controle de tráfego aéreo do

ACC-BS vinham cumprindo suas tarefas sistêmicas com a competência que lhes eram

esperadas dentro das condições materiais e de filosofia de trabalho com as quais podiam

contar. Mesmo com todos os cuidados formais presentes, o acidente ocorreu. Seria de se

esperar acidentes em áreas muito mais densas em número de movimentos aéreos e complexas

em termos das possibilidades de conflito de rotas que as encontradas no espaço aéreo RVSM

do ACC-BS. Não ocorreram no Brasil em grande parte por causa da expertise e da capacidade

de adaptação das normas à realidade produtiva pelos sargentos e oficiais BCT nos seus órgãos

de controle, conforme demonstra a pesquisa de (Araújo, 2000). Desnecessário dizer que os

comandos locais validavam a prática, ainda que não formalmente.

É imprescindível que o SISCEAB seja repensado no seu aspecto administrativo e,

infelizmente e sob o auspício da blood priority, o acidente de 29 de setembro veio a reforçar

ainda mais essa hipótese. Como já apontado mais acima, não se questiona aqui a competência

do Comando da Aeronáutica e DECEA como os responsáveis na gestão do Sistema. O que se

contesta é o modelo vigente baseado em fortes restrições à participação ampla de todos os

196


seus trabalhadores, incluindo as formas associativas, de reconhecimento social e legal da

profissão, da transparência pública das ações empreendidas e de uma filosofia anacrônica de

suporte técnico-científico à concepção de como a prestação de serviço é percebida,

monitorada e suas ocorrências investigadas. Contesta-se, ainda, que a modernização

tecnológica necessária não pode se assentar sobre antigos, inflexíveis e perenes fundamentos

castrenses, tal qual remendo novo em tecido velho, e essa mesma modernização exige uma

formação profissional diferente da atual dos trabalhadores da ponta do Sistema, hoje apenas

capacitados em nível técnico. Esse repensar se deu interdisciplinarmente, principalmente em

São Paulo, por conta do Ministério Público do Trabalho, dentro do período de corte desse

artigo, outubro de 2006 a março de 2007. Houve ações institucionais ou isoladas para conter

essa “invasão” de outros poderes constituídos do Estado brasileiro e, em certos casos, elas

foram além do Princípio da Ação e Reação newtoniana, isto é, não só desmedidas como

incidindo algumas vezes em graves perturbações da tranquilidade necessária ao ambiente

operacional, pelo menos o pouco de tranquilidade que ainda existia no pós-acidente.

Não se fazem tais mudanças culturais e tecnológicas, previstas pela Organização da Aviação

Civil Internacional (OACI) e seus estados signatários, sem a participação plena,

compromissada e de maior nível de excelência de todos os órgãos envolvidos, sejam eles do

Governo Federal, das instituições privadas ou das Associações dos trabalhadores ou seus

sindicatos. O presente artigo visou organizar racionalmente alguns eventos do controle de

tráfego aéreo no período mencionado, mas deixa também uma reflexão importante em aberto.

Referências

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Usuário ou Erro de Concepção?, 2007, Tradução livre de Meisenbach, J Accidents despite

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de risco baseada em modelagem em Redes de Petri fluidas estocásticas, Dissertação de

Mestrado, Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), 2007, pg 100.


dos Transportes

A RELIT

A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade

Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do

conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A revista, de cunho acadêmico-

científico, é a única do gênero a manter foco específico nos campos do Planejamento e

Economia dos Transportes. Possui periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação

em pares e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open

Access Journal integrante do DOAJ, e mantido pela SBPT, a Sociedade Brasileira de

Planejamento dos Transportes, entidade responsável por uma aliança que congrega Centros de

Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). Seu

Conselho Editorial é composto por experientes professores doutores de universidades de todas

as regiões do Brasil e inclusive do exterior, sempre na busca incessante pela excelência na

produção e divulgação científica. A RELIT é um periódico com reconhecimento oficial,

estando presente no Portal Ibict, do Ministério da Ciência e Tecnologia.

Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura

associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e

Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais

associados. É constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras & Ensaios. A

criação e desenvolvimento da RELIT é uma conquista de toda a comunidade acadêmica de

transportes, na busca por um legado de consolidação das pesquisas na área gerencial do setor.

Todos os pesquisadores e especialistas com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da

RELIT são convidados a submeter trabalhos.

Conselho Editorial

O Conselho Editorial da RELIT é composto por quatro divisões interdependentes e

fundamentais para o sucesso da revista: 1. Editor-Chefe; 2. Editores Associados; 3. Comitê

Científico; e, 4. Equipe de Divulgação Científica e Divulgação (EDCE/RELIT). O Editor-

Chefe e os Editores Associados formam a cúpula da revista, e possuem funções executivas de

rotina. O Comitê Científico é composto por professores de notório saber e que têm a missão

de prover a revista com orientações quanto às suas políticas e formas inserção e

fortalecimento junto a comunidade científica. No Conselho Editorial da RELIT há experientes

pesquisadores na área de transportes e áreas correlacionadas. O time conta com especialistas

de todo o Brasil e de várias partes do mundo.

Editor-Chefe

• Alessandro V. M. Oliveira, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos

Campos, Brasil

Editores Associados

• Maria Cristina Barbot, Universidade do Porto, Porto, Portugal

• Guilherme Lohmann, Southern Cross University, Gold Coast, Austrália

• Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil

Comitê Científico - Editores de Seção

• Anderson Ribeiro Correia, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Bijan Vasigh, Embry-Riddle Aeronautical University, Florida, USA

• Bruce Prideaux, James Cook University, Queensland, Australia

• Carlos Alberto Faria, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, Brasil

• Carlos Müller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, Brasil

• Claudio Agostini, Universidad Alberto Hurtado, Santiago, Chile

• Cláudio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Claudio Piga, Loughborough University, Loughborough, United Kingdom

• David Gillen, University of British Columbia, Vancouver, Canada

• David Levinson, University of Minnesota, Minnesota, USA

• David Timothy Duval, University of Otago, Dunedin, New Zealand

• Elton Fernandes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil

• Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil

• Gilberto Sisto Fernández, Universidade do Estado de Mato Grosso, Cuiabá, Brasil

• Gustavo Andrés Lipovich, Universidad de Buenos Aires, Buenos Aires, Argentina

• Gustavo Peixoto Silva, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil

• Jaap de Wit, University of Amsterdam, Amesterdam, Netherlands

• José Vicente Caixeta-Filho, Universidade de São Paulo, Piracicaba, Brasil

• Jussara Socorro Cury Maciel, Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, Brasil

• Lucia Helena Salgado, Instituto de Pesq. Econômica Aplicada, R. Janeiro, Brasil

• Márcia Helena Veleda Moita, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil

• Márcio Rogério Silveira, Universidade Estadual Paulista, Ourinhos, Brasil

• Marin Marinov, Newcastle University, Newcastle, United Kingdom

• Martin Dresner, University of Maryland, Maryland, USA

• Milton Luiz Paiva de Lima, Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande, Brasil

• Mônica Maria Mendes Luna, Univ. Fed. de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil

• Nelson Kuwahara, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil

• Newton Rabello de Castro Junior, Univ. Fed. do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil

• Patrick S. McCarthy, Georgia Institute of Technology, Atlanta, USA

• Reinaldo Crispiano Garcia, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil

• Renato da Silva Lima, Universidade Federal de Itajubá, Itajubá, Brasil

• Rogéria Arantes Eller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Tassio Carvalho, American Airlines, Dallas, USA

• Vania Barcellos Gouvea Campos, Instituto Militar de Engenharia, R. Janeiro, Brasil

• Wilson Abrahão Rabahy, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil

Equipe de Divulgação Científica e Editoração (EDCE/RELIT)

Editor de Texto

• Paulo Celestino, Jornalista-Chefe, Mtb 998/RN, RELIT, São Paulo, Brasil

• Evandro Lisboa Freire, Coordenador de Editoração, RELIT, São Paulo, Brasil

Leitor de Prova

• Humberto Bettini, Coordenador de Divulgação Científica, RELIT, Campinas, Brasil

Pareceristas Ad-Hoc

O trabalho dos pareceristas é de extrema importância para a qualidade de qualquer revista

científica. Por um lado, as avaliações devem ser minuciosas, de acordo com o mais estrito

rigor acadêmico e atualidade científica. Por outro, os pareceres devem obedecer os prazos

editoriais, de forma a dar vazão à produção da revista, de acordo com a Política Editorial.

Abaixo segue a lista dos membros do Corpo de Pareceristas Ad-Hoc da Revista de Literatura

no ano de 2010, para os artigos publicados nas edições de 2011. A todos, as nossas saudações

e um muito obrigado!

Corpo de Pareceristas RELIT 2010/2011

• Alexandre Luiz Dutra Bastos - Departamento de Controle do Espaço Aéreo, R.

Janeiro, Brasil

• Anderson Ribeiro Correia, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Andre Dantas, University of Canterbury, Christchurch, Nova Zelândia

• Carlos Alberto Faria, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, Brasil

• Carlos Müller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Cláudio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Eduardo Luiz Machado, Intituto de Pesquisas Tecnológicas, São Paulo, Brasil

• Elton Fernandes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil

• Emmanuel Antônio dos Santos, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos,

Brasil

• Erivelton Pires Guedes, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Brasília, Brasil

• Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de

Janeiro, Brasil

• Frederico Araujo Turolla, ESPM, São Paulo, Brasil

• Gilberto Sisto Fernández, Universidade do Estado de Mato Grosso, Cuiabá, Brasil

• Guilherme Lohmann, Southern Cross University, Lismore, Austrália

• Gustavo Peixoto Silva, Universidade Federal de Ouro Preto, Ouro Preto, Brasil

• Hercules E. Haralambides, Erasmus University Rotterdam, Holanda

• Humberto Bettini, Universidade Estadual de Campinas, Campinas, Brasil

• João Carlos Correia Baptista Soares de Mello, Universidade Federal Fluminense,

Niterói, Brasil

• Jorge Alves da Silveira, Agência Nacional de Aviação Civil, Rio de Janeiro, Brasil

• José Alberto Barroso Castañon, Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de Fora,

Brasil

• José Vicente Caixeta-Filho, Universidade de São Paulo, Piracicaba, Brasil

• Jussara Socorro Cury Maciel, Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, Brasil

• Lucia Helena Salgado, Instituto de Pesq. Econômica Aplicada, Rio de Janeiro, Brasil

• Luiz Cláudio Magalhães da Conceição, Centro de Gerenciamento da Navegação

Aérea, R. Janeiro, Brasil

• Luiz Antonio Tozi, Faculdade de Tecnologia, São José dos Campos, Brasil

• Maged Dessouky, University of Southern California, Los Angeles, Estados Unidos

• Márcia Helena Veleda Moita, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil

• Márcio Rogério Silveira, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil

• Maria Cristina Barbot, Universidade do Porto, Porto, Portugal

• Maria Inês Faé, Universidade Federal do Espírito Santo, Brasil

• Maria Noémi Marujo, Universidade de Évora, Portugal

• Marin Marinov, Newcastle University, Newcastle, Inglaterra

• Milton Luiz Paiva de Lima, Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande, Brasil

• Moisés Diniz Vassallo, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil

• Mônica Maria Mendes Luna, Univ. Fed. de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil

• Nelson Kuwahara, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil

• Newton Rabello de Castro Junior, Univ. Fed. do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil

• Protógenes Pires Porto, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Brasil

• Reinaldo Crispiano Garcia, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil

• Renato da Silva Lima, Universidade Federal de Itajubá, Itajubá, Brasil

• Renato Nunes de Lima Seixas, University of California, Berkeley, Estados Unidos

• Rogéria Arantes Eller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Rui Carlos Botter, Universidade de São Paulo, Brasil

• Sérgio Ronaldo Granemann, Universidade de Brasília, Brasil

• Tassio Carvalho, American Airlines, Dallas, Estados Unidos

• Thomas Fujiwara, University of British Columbia, Vancouver, Canadá

• Vania Barcellos Gouvea Campos, Instituto Militar de Engenharia, R. Janeiro, Brasil

• Wilson Abrahão Rabahy, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil

• Wilson Cabral de Sousa, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

Submissão de Artigos

Autores de artigos em transportes e áreas correlatas são convidados a submeter trabalhos à

RELIT. Para isso, é preciso conhecer as regras de estruturação e formatação dos artigos, suas

Seções e sua Política Editorial. A RELIT trabalha objetivando elevados padrões de qualidade

dos artigos, de forma a manter-se como uma vitrine para os trabalhos publicados. Além disso,

é necessário aos autores efetuar o cadastramento no Portal da SBPT, Sociedade Brasileira de

Planejamento dos Transportes, para a submissão eletrônica.

O prazo de avaliação dos artigos costuma ser menor que sessenta dias, e os autores podem

submeter não apenas artigos científicos - trabalhos de elevado rigor científico -, mas também

resenhas, análises setoriais e estudos técnicos. Os artigos científicos devem ser submetidos à

Seção Diretório de Pesquisas, e devem conter até 40 páginas. Os demais trabalhos devem

conter no mínimo cinco páginas e devem manter o foco na relevância do tema que está sendo

tratado, com vistas a torná-lo o máximo atrativo aos leitores da RELIT. Ambos os trabalhos

são submetidos a pareceristas anônimos em sistema de avaliação "double-blind". Dependendo

do trabalho, a editoria pode encaminhar para a avaliação de um, dois ou até três pareceristas

ad-hoc.

Indexação

A Revista de Literatura dos Transportes está presente em diversas bases de artigos científicos

online. O objetivo é maximizar a visibilidade dos artigos publicados na revista. A participação

nessas bases confere qualidade à revista, dado que aumenta as chances de pesquisadores de

áreas afins baixarem os artigos, utilizarem em seus próprios trabalhos e efetuarem citações.

• Portal de Revistas do ibict: IBICT é o Instituto Brasileiro de Informação em Ciência e

Tecnologia. Tem por missão promover a competência, o desenvolvimento de recursos

e a infra-estrutura de informação em ciência e tecnologia para a produção, socialização

e integração do conhecimento científico-tecnológico.

• Base SEER: O Sistema de Eletrônico de Editoração de Revistas (SEER) é resultado da

prospecção tecnológica realizada pelo IBICT para a disseminação da produção

científica brasileira na Web. O sistema SEER surgiu em 2003, a partir da

customização do Open Journal Systems (OJS), software de gerenciamento e

publicação de revistas eletrônicas.

• Portal DOAJ: O DOAJ é o Diretory of Open Access Journals (Diretório de Periódicos

de Acesso Aberto), portal internacionalmente reconhecido pela comunidade

acadêmica, vencedor do Spar Europe Award 2009. Possui mais de 2 mil periódicos de

acesso livre em sua base mundial.

• Portal LivRe!: É o portal desenvolvido pela CNEN - Comissão Nacional de Energia

Nuclear, através do CIN - Centro de Informações Nucleares, para facilitar a

identificação e o acesso a periódicos eletrônicos de acesso livre na Internet. Possui

mais de 4 mil títulos.

• Sumarios.org: Sumários de Revistas Brasileiras (Sumários.org) é uma base indexadora

de periódicos científicos brasileiros. Resultado da retomada da série “Sumários

Correntes Brasileiros”, pela Fundação de Pesquisas Científicas de Ribeirão Preto

(FUNPEC-RP).

• Google Scholar – Acadêmico: O Google Scholar é a base de documentos acadêmicos

do Google. Nele, é possível pesquisar de forma ágil e obter resultados rápidos para

pesquisas científicas em toda a internet, e em uma vasta gama de revistas científicas.

• Plataforma Issuu: O issuu é uma plataforma de publicações digitais que permite a

visualização no formato de E-book. Permite livre acesso aos artigos e a leitura online.

Possui mais de 30 milhões de leitores e 250 mil novas publicações mensais

• Portal SSRN: A SSRN é a Social Science Research Network, uma rede de pesquisas

voltada para a rápida disseminação de pesquisas na área de ciências sociais. Recebeu

inúmeros prêmios de excelência pelos serviços prestados à comunidade científica

através da internet.

Foco e Escopo da Revista

Publicação de natureza científica, com ênfase nas áreas de transportes e serviços de

infraestrutura associada, voltadas para:

• Gestão e planejamento de transportes e infraestrutura de todos os modais de

transporte;

• Operações de transportes e infraestrutura;

• Políticas públicas voltadas para transportes e infraestrutura;

• Economia dos transportes e infraestrutura;

• Logística de transportes;

• Impactos sócio-econômicos, regulatórios e ambientais de transportes e infraestrutura;

• Estudos de setores pertencentes à cadeia produtiva dos transportes, como

combustíveis, manutenção e turismo.

Sub-áreas da Engenharia de Transportes nas quais atua primordialmente:

1. Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009)

2. Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES

31001017)

3. Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025).

Seções da Revista

A Revista de Literatura dos Transportes possui as seguintes seções:

• Diretório de Pesquisas: Onde são apresentados os resultados de pesquisas inéditas

desenvolvidas na área e que sejam relevantes para uma maior compreensão dos

fenômenos do setor pelos demais cientistas, tanto pela comunidade científica, como

para os gestores e planejadores das políticas de transportes, governo, operadoras e

também para a sociedade em geral.

• Leituras & Ensaios: Onde os pesquisadores apresentam sua interpretação e olhar

crítico da fronteira de pesquisa em transportes, na forma de resenhas, revisões e

estudos sistemáticos de artigos científicos e tópicos inteiros, considerados relevantes.

Estudos técnicos com elementos de rigor científico também são publicados nessa

seção.

Processo de Avaliação por Pares

A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) possui um Conselho Editorial composto por

pesquisadores renomados, que exercem a função de avaliar e garantir a qualidade da

publicação, emitindo pareceres sobre os trabalhos em cada seção da revista. Os trabalhos

submetidos são apreciados por dois avaliadores, com a omissão da identificação do autor.

Caso haja pareceres divergentes, o editor encaminhará o trabalho para um terceiro avaliador.

Dependendo da qualidade do artigo (avaliada pela editoria), pode haver um procedimento fast

track, onde apenas um avaliador (aliado ao editor) é convocado. Os pareceres são analisados e

acatados pelo Conselho Editorial. O processo de avaliação é totalmente double blind.

Periodicidade

A partir de 2011, a periodicidade da RELIT é trimestral. Contudo, as quatro edições anuais

são lançadas no início de cada ano. Os artigos são avaliados ao longo do ano anterior, de

acordo com os prazos típicos.

Política de Acesso Livre

Esta revista oferece acesso livre imediato ao seu conteúdo, seguindo o princípio de

que disponibilizar gratuitamente o conhecimento científico ao público proporciona

maior democratização mundial do conhecimento.

Política de Privacidade

Os nomes e endereços informados nesta revista serão usados exclusivamente para os

serviços prestados por esta publicação, não sendo disponibilizados para outras

finalidades ou à terceiros.

Submissões

Diretrizes de publicação para autores

a) Serão aceitos somente trabalhos inéditos para publicação no idioma português, espanhol ou

inglês, com as devidas revisões do texto, incluindo a gramatical e a ortográfica. Trabalhos

publicados em congressos ou eventos da área, mas não publicados em outros periódicos, serão

considerados. Trabalhos que não estejam em concordância com as normas de formatação não

serão considerados para a publicação.

b) Os textos serão postados em formato MS Word apenas, e somente por meio de submissão

SEER (Sistema Eletrônico de Editoração de Revistas), com cadastro de login e senha no

Portal da Rede de Pesquisa em Transportes, website www.pesquisaemtransportes.net.br.

c) Ao submeter um artigo para a RELIT, o(s) autor(es) automaticamente cedem integralmente

os direito autorais à revista. Os autores estão autorizados a utilizarem seus respectivos artigos

para outras finalidades, desde que expressamente autorizados e devidamente referenciada a

publicação feita na RELIT. Postagem dos artigos nas páginas pessoais dos autores não requer

solicitação prévia.

Estrutura dos artigos

a) No manuscrito não deverão ser colocados os dados dos autores para preservar o sigilo da

avaliação por pares cegas.

b) As normas de formatação e referenciação do artigo submetido podem ser obtidas clicando-

se no seguinte link: http://www.relit.org.br/relitformatacao.doc.

Prazos

As duas edições anuais de RELIT são publicadas até o final de janeiro de cada ano. Para ser

considerado para a avaliação de um ano, os autores devem submeter seus artigos até o dia 31

de março do ano anterior à publicação. Os pareceristas deverão enviar suas avaliações até o

dia 31 de junho do ano anterior. Os autores serão comunicados até 31 de julho dos resultados,

e terão até 31 de outubro para enviarem os artigos revisados, no caso de aceitação. Todos os

artigos serão disponibilizados, em versão preliminar, até 31 de julho do ano anterior.

• Submissão: até 31 de março do ano X.

• Pareceres: até 31 de junho do ano X.

• Comunicação aos autores e postagem de versão preliminar na página: até 31 de julho

do ano X.

• Envio da versão definitiva, revisada à luz dos comentários dos pareceristas (caso de

aceite): até 31 de outubro do ano X.

• Publicação na RELIT (caso de aceite): até 31 de janeiro do ano X+1.

Note que a RELIT possui um sistema híbrido de submissões: por deadline e por fluxo

contínuo. A editoria incentiva os autores a seguirem os "Prazos Típicos" apresentados na

"Ficha Técnica". Somente os artigos assim submetidos concorrerão ao Prêmio INC/RELIT e

terão garantia de avaliação nos prazos estipulados - isto é, com vistas à publicação até 31 de

janeiro do ano X+1. Os artigos submetidos fora do prazo típico (31 de março do ano X) serão

considerados dentro de um regime de fluxo contínuo.

Publicação e Apoio

A SBPT é uma sociedade científica sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular,

divulgar, promover e alavancar a produção científica e técnica aplicada ao setor de

transportes, infraestrutura relacionada e setores correlatos, em particular aos aspectos

relacionados ao planejamento, gestão, políticas públicas, regulação e economia setorial. O

objetivo da SBPT é ser um ponto de encontro e de ideias de pesquisadores nas seguintes

subáreas da Engenharia de Transportes: Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES

31001009), Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES

31001017) e Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A SBPT visa

contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade dos

pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de um

maior fortalecimento da área. De acordo com seu estatuto, a SBPT possui os seguintes

instrumentos para a consecução de seus objetivos:

• fomento de debates, discussões e intercâmbios científicos na área, interligando os

centros, núcleos e grupos de pesquisa no âmbito de sua Rede de Pesquisa em

Transportes (RPT);

• publicação de sua revista científica - a Revista de Literatura dos Transportes (RELIT);

• promoção de eventos, seminários, cursos e encontros entre seus pesquisadores;

• a promoção de intercâmbio com sociedades congêneres no Brasil e no exterior;

• outras atividades pertinentes aos objetivos da Sociedade.

Maiores informações no link pesquisaemtransportes.net.br para acessar o Portal da SBPT e

conhecer os centros que atualmente constituem a RPT. Outros centros e grupos de pesquisa

interessados em participar são bem-vindos.

Contato

Editor-Chefe: [email protected]




www.relit.org.br

ISSN 2177-1065

RELIT

Periódico de Acesso Livre

(Open Access Journal)

Acesso ao acervo completo

(2007-): www.relit.org.br

Submissão eletrônica

pelo Sistema SEER/IBICT

Primeiro Periódico Científico

da América Latina com foco

em Gestão e Economia dos

Transportes

Sociedade científica sem fins

lucrativos, fundada por

professores entusiastas da

área de transportes

Uma das únicas sociedades

no mundo a manter o foco

em planejamento dos

transportes

Visa a interação com

sociedades congêneres no

Brasil e no exterior

Responsável pela RPT – Rede

de Pesquisa em Transportes,

que congrega centros de

pesquisa na área

relit, vol. 5, n. 2 (2011)

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