proposta de estudo para construÇÃo de … · terminal multimodal de contÊineres do ... prof. ms....
TRANSCRIPT
1
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
LIZAMARA BEHMER FALGUETI
PROPOSTA DE ESTUDO PARA CONSTRUÇÃO DE TERMINAL MULTIMODAL DE CONTÊINERES DO
PORTO DE SANTOS PRÓXIMO A ZONA OESTE DA RMSP, ENTRE O FERROANEL E RODOANEL
São Paulo
2008
2
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
LIZAMARA BEHMER FALGUETI
PROPOSTA DE ESTUDO PARA CONSTRUÇÃO DE TERMINAL MULTIMODAL DE CONTÊINERES DO
PORTO DE SANTOS PRÓXIMO A ZONA OESTE DA RMSP, ENTRE O FERROANEL E RODOANEL
Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística com ênfase em Transporte na FATEC ZL como requerido parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte. Orientador: Prof. Ms. Célio Daroncho
São Paulo
2008
3
Falgueti, Lizamara Behmer
Proposta de estudo para construção de terminal multimodal de contêineres do porto de Santos próximo a zona oeste da RMSP, entre o Ferroanel e Rodoanel./Lizamara Behmer Falgueti – São Paulo, SP: [s.n], 2008.
132f.
Orientador: Ms. Célio Daroncho. Monografia – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste. Bibliografia: f.
CDU
4
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
LIZAMARA BEHMER FALGUETI
PROPOSTA DE ESTUDO PARA CONSTRUÇÃO DE TERMINAL MULTIMODAL DE CONTÊINERES DO
PORTO DE SANTOS PRÓXIMO A ZONA OESTE DA RMSP, ENTRE O FERROANEL E RODOANEL
Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística com ênfase em Transporte na FATEC ZL como requerido parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte.
COMISSÃO EXAMINADORA
______________________________________
Prof. Ms. Célio Daroncho FATEC - ZL
______________________________________
Prof. Cláudio Antonio Gomes FATEC - ZL
______________________________________
Igor Baria Engenheiro do metrô de São Paulo
São Paulo, 17 de Junho de 2008.
5
A Deus, aos meus pais e aos meus amigos... e companheiros de todas as horas...
6
AGRADECIMENTOS
Ao professor orientador Ms. Célio Daroncho, pelo apoio e incentivo nas horas difíceis
na elaboração desse trabalho.
As minhas filhas Laís e Larissa, pelo amor incondicional, pela compreensão e pela
força que busco em seus olhos para nunca desistir, desanimar e sempre lutar.
Aos meus pais Francisco (in memória) e Aparecida, por darem à base de minha
educação, pelo carinho, sustento e dedicação.
Ao meu marido Luiz Eduardo e minha sogra Maria, por oferecerem as condições
necessárias para a realização desse trabalho.
A minha família, pela confiança e motivação.
As minhas amigas Andréa, Érika e Priscila, pelas lembranças, pela alegria, pela
força e por compartilhar idéias e sonhos.
Aos companheiros e amigos de curso pela troca de experiência e por todas as
coisas que vivenciamos juntos em um dos momentos mais importante de nossas
vidas.
Aos mestres e professores de todas as etapas de minha vida que de alguma forma
contribuíram com a minha formação, obrigado por me oferecerem o bem mais
precioso que ninguém poderá me tirar “o conhecimento”.
E a todos que, direto e indiretamente colaboraram para realização e finalização
deste trabalho.
7
“A derrota depende de nós, tanto quanto a vitória. Entretanto, a pior derrota é a de
quem desanima. Não desanime jamais. Siga à frente corajosamente, porque a vitória
sorri somente aqueles que não param no meio da estrada.”
Meire Michelin
8
FALGUETI, Lizamara Behmer. Proposta de Estudo para Construção de Terminal Multimodal de Contêineres do Porto de Santos próximo a zona oeste da RMSP, entre o Ferroanel e Rodoanel. 2008. Monografia (Tecnologia em Logística ênfase: Transportes) – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
Resumo
O presente trabalho propõe a realização de um estudo para construção de um terminal multimodal de contêineres próximo a zona oeste da RMSP, entre o Ferroanel e Rodoanel, tendo como referencia estratégica de localização o Rodoanel e o Ferroanel. O objetivo é criar uma alternativa para a ampliação do Porto de Santos, a fim de que este não perca sua competitividade diante de outros portos devido aos crescentes números de utilização dos contêineres. Como fator atrativo para o planejamento logístico, propõe-se também a multimodalidade para permitir integração dos modais e flexibilidade na operação de transporte, podendo também construir um terminal que ofereça melhores condições de serviços e de infra-estrutura.
Palavra Chave: terminal de contêiner, multimodalidade, Porto de Santos, Rodoanel e Ferroanel.
9
FALGUETI, Lizamara Behmer. Propuesta de Estudio para Construcción de Terminal Multimodal de Contendores del Puerto de Santos próximo la zona oeste de la RMSP, entre el Ferroanel y Rodoanel. 2008. Monografía (Tecnología en Logístico énfasis: Transportes) – Facultad de Tecnología de la Zona Leste.
RESUMEN
El presente trabajo propone la realización de un estudio para construcción de una terminal multimodal de contenedores próximo la zona oeste de la RMSP, entre el Ferroanel y Rodoanel, teniendo como referencia estratégica de localización el Rodoanel y el Ferroanel. El objetivo es crear una alternativa para la ampliación del Puerto de Santos, para que no pierda su competitividad por delante de otros puertos debido a un número cada vez mayor del uso de contenedores. Como factor atractivo para la planificación logística, se propone también la multimodalidade para permitir integración de los modales y flexibilidad en la operación de transporte, pudiendo también construir una terminal que ofrezca mejores condiciones de servicios y de infraestructura.
Palabra Llave: terminal de contenedores, multimodalidade, Puerto de Santos, Rodoanel y Ferroanel
10
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Mapa das principais vias de acesso a RMSP..........................................19
Figura 2 – Mapa do Rodoanel.................................................................................. 22
Figura 3 – Mapa do Ferroanel.................................................................................. 29
Figura 4 – Deficiência pela falta de conexão ferroviária........................................... 32
Figura 5 – Movimentação de contêineres nos portos do Brasil (unid.).................... 41
Figura 6 – Dry Box.................................................................................................... 42
Figura 7 – Ventilated.................................................................................................43
Figura 8 – Reefer.......................................................................................................43
Figura 9 – Bulk Contêiner..........................................................................................44
Figura 10 – Open Top................................................................................................44
Figura 11 – Flat Rack................................................................................................ 45
Figura 12 – Plataform................................................................................................ 45
Figura 13 – Tank....................................................................................................... 46
Figura 14 – Equipamentos de manipulação de contêineres..................................... 47
Figura 15 – Porto de Santos...................................................................................... 57
Figura 16 – Barnabé Bagre....................................................................................... 68
Figura 17 – Configuração física básica de um terminal de contêiner.........................74
Figura 18 – Mapa indicando os Centros Logísticos Integrados................................ 76
Figura 19 – Entroncamento de linha férrea em Mairinque.........................................77
Figura 20 – Mairinque.................................................................................................78
11
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Portos com maiores movimentações de contêineres em 2006............... 40
Tabela 2 – Perspectiva de crescimento da movimentação de contêineres.............. 42
12
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Funções do Ferroanel............................................................................ 30
Quadro 2 – Classificação de um Terminal................................................................ 49
Quadro 3 – Característica do Porto de Santos.......................................................... 59
13
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABRATEC – Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público
ALL – América Latina Logística do Brasil S/A)
AMB – Agencia Marítima Bernard
ANTF – Associação Nacional dos Transportes Ferroviários
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
BRITCHAM – Câmara Britânica de Comércio e Indústria no Brasil
CBC – Câmara Brasileira de Contêineres
CETRAM – Centro de Excelência Engenharia de Transporte.
CLI – Centros de Logística Integrada
CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo
CONFAZ – Conselho Fazendário
COSIPA – Companhia Siderúrgica Paulista
CPTM – Companhia Paulista de Trem Metropolitano
DERSA – Desenvolvimento Rodoviário Sociedade Anônima
DSM – Diretoria de Serviços Militar
FEPASA – Ferrovia Paulistana Sociedade Anônima
FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S.A.
ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços
METRÔ – Companhia do Metropolitano de São Paulo
NTC – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística
OTM – Operador de Transporte Multimodal
PIB – Produto Interno Bruto
PDDT – Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes
14
PROTRAN – Protran Engenharia S/C Ltda
PDZ – Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos
RFFSA – Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima
RMSP – Região Metropolitana de São Paulo
15
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 17
1.1 Objetivo ............................................................................................................................. 18
1.2 Metodologia ...................................................................................................................... 18
2 RODOANEL ........................................................................................................................ 19
2.1 Os trechos do Rodoanel ................................................................................................ 21
2.2 Controvérsias sobre o Rodoanel .................................................................................. 24
3 FERROANEL ...................................................................................................................... 27
3.1 Os trechos em construção do Ferroanel ..................................................................... 29
3.2 Principais estratégias e funções do Ferroanel ........................................................... 30
3.3 Gargalos na ferrovia da RMSP ..................................................................................... 31
4 TRANSPORTE MULTIMODAL ........................................................................................ 34
4.1 Barreiras impostas multimodalidade ............................................................................ 36
4.2 Vantagens e desvantagens da multimodalidade ....................................................... 37
5 CONTÊINER ....................................................................................................................... 38
5.1 Maiores portos em movimentação de contêineres .................................................... 40
5.2 Os tipos de contêineres ................................................................................................. 42
5.3 Equipamentos de manipulação de contêineres ......................................................... 46
6 TERMINAIS ......................................................................................................................... 48
6.1 Terminal de contêiner ..................................................................................................... 53
6.2 Problemas de acesso aos terminais portuários no Brasil ......................................... 55
7 ESTUDO DE CASO ........................................................................................................... 56
7.1 O Porto de Santos ........................................................................................................... 57
7.1.1 Historia do Porto de Santos ....................................................................................... 59
16
7.1.2 Acesso ao Porto de Santos ........................................................................................ 62
7.1.3 Terminais do porto ....................................................................................................... 64
7.1.4 Projetos de infra-estrutura .......................................................................................... 64
7.1.5 Barnabé Bagres ........................................................................................................... 67
7.1.6 Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos (PDZ)............... 68
7.2 Proposta de estudo ......................................................................................................... 69
7.2.1 Diretrizes ....................................................................................................................... 70
7.2.2 O terminal ...................................................................................................................... 73
7.2.2.1 Localização ................................................................................................................ 75
7.2.2.2 Funcionamento ......................................................................................................... 80
7.2.2.3 Documentação .......................................................................................................... 80
7.2.2.4 Parceria e benefícios ............................................................................................... 80
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................................. 82
REFERÊNCIAS ...................................................................................................................... 84
ANEXO I – LEI Nº 9.611, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998 .......................................... 94
ANEXO II – PLANO DIRETOR DA CIDADE DE MAIRINQUE .................................... 100
17
1 INTRODUÇÃO
O Brasil vem enfrentando uma série de problemas ocasionados pela
falta de infra-estrutura, pela falta de integração dos modos, pela burocracia e pelos
gargalos logísticos, ocasionando altos custos no transporte de cargas.
Segundo dados obtidos através da Associação Brasileira dos
Terminais de Contêineres de Uso Público (2007), os custos atingem cerca de US$
75,2 bilhões, o equivalente a 12,4% do PIB. Somente com transporte a despesa é de
US$ 42 bilhões, sendo US$ 35,2 bilhões no modo rodoviário, US$ 2,8 bilhões no
ferroviário, US$ 2,5 bilhões no aquaviário, US$ 800 milhões no dutoviário e US$ 700
milhões no modo aéreo.
Observa-se que a melhoria no acesso aos portos brasileiros é
muito importante para o recebimento e expedição dessa carga, principalmente
com relação ao o Porto de Santos (principal porto brasileiro) que vem obtendo
crescimentos contínuos da movimentação de contêineres, fato que vem
ocorrendo não somente no Porto de Santos, como também em todo mundo.
O contêiner é um dos principais fatores de estímulo ao transporte
intermodal e multimodal de cargas, pois ele aumenta o desempenho e eficiência
nas operações de transbordo de carga.
Pensando em melhorar a eficiência e competitividade do Porto de
Santos, este trabalho propõe uma elaboração de estudo para construção de um
terminal multimodal, localizado em um ponto estratégico próximo a zona oeste da
Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), entre o Rodoanel e Ferroanel.
18
O projeto poderá trazer benefícios fiscais, melhoramentos no
processo de documentação, vigilância sanitária, controle de agendamento a
chegada de veículos, estacionamento, serviços bancários, restaurantes, postos de
combustíveis e outros serviços básicos necessários.
Sendo assim, é possível criar uma área com grande potencial
logístico, onde se beneficiará não só o Governo do Estado de São Paulo, a
CODESP como também as empresas privadas engajadas no projeto.
1.1 Objetivo
Este trabalho tem como objetivo propor um estudo que viabilize a
redução dos gargalos, melhoraria de infra-estrutura e serviços oferecidos pelo Porto
de Santos, com uma alternativa de ampliação do terminal de contêiner a oeste da
RMSP, visando aumentar a eficiência e competitividade do Porto e do Estado de
São Paulo.
1.2 Metodologia
Quanto à metodologia utilizada no trabalho, este foi dividido em três
etapas apresentadas a seguir:
- Levantamento de dados e informações em institutos, bibliotecas,
Internet, revistas, jornais, artigos, órgãos públicos e outras instituições.
- Verificação das necessidades do trabalho e eliminação de
informações desnecessárias e pertinentes ao tema.
- Elaboração de idéias, informações e conclusões gerais para
finalização do trabalho.
19
2 RODOANEL
O Rodoanel é uma obra de grande importância para a RMSP, onde
interligará às principais vias de acesso à metrópole, com uma infra-estrutura de 170
km. Seu principal objetivo é aliviar o tráfego, sobretudo de caminhões, nas marginais
Pinheiros e Tietê, evitando congestionamentos e facilitando o acesso à cidade
(GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2007).
As rodovias de acesso que serão interligadas pelo Rodoanel são:
Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco, Anhangüera, Bandeirantes,
Fernão Dias, Dutra, Ayrton Senna, Anchieta e a Imigrantes, conforme visualizado na
figura 1.
Figura 1: Mapa das principais vias de acesso a RMSP.
Fonte: Xavier (2003, p. 8)
20
Segundo a Dersa - Desenvolvimento Rodoviário S.A. (2008) o
projeto visa reduzir também os acidentes com cargas perigosas, controlando e
impedindo a contaminação do meio ambiente.
Conforme a Protran Engenharia (2002, p. 16), a construção do
Rodoanel está prevista em importantes programas de melhorias de infra-estrutura a
nível estadual e federal de médio e curto prazo, programas como: Avança Brasil,
Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes e Plano Integrado de Transportes
Urbano.
Segundo Agência Ambiental Pick-Upau (2007) o projeto de um anel
viário que circulasse a RMSP já havia sido idealizado antes, mas essa obra não teve
sua continuidade devido à falta de verbas e pela desconfiguração de suas
características iniciais. Um novo projeto de anel viário foi elaborado em 1998, pelo
governador Mario Covas. Atualmente a obra é vista como uma rodovia de alto
padrão tecnológico, que irá dispor de painéis de mensagens (que passaram
informações úteis) e câmeras de TV (que farão o monitoramento da via). Tudo para
interação, apoio e atendimento imediato aos usuários (DERSA, 2008).
Terminadas as obras do Rodoanel empresas privadas pretendem
construir centros de distribuição em pontos estratégicos, assim como acontece em
cidades européias, em que os caminhões vindos do porto ou do interior
desembarcam suas cargas nessas plataformas. Para alguns empresários o custo
dessas construções seriam compensados pela economia de tempo e dinheiro nas
entregas (SALVO, 2007, p. 35).
21
Com o Rodoanel associado ao Ferroanel será possível à construção
de Centros de Logística Integrada (CLI)1, que poderão aumentar a eficiência
logística no transporte, tornando o estado de São Paulo mais competitivo.
Conforme a Dersa (2007):
O trecho sul poderá viabilizar a construção de Centros Logísticos Integrados, contribuindo para a implantação da intermodalidade de transportes no Estado de São Paulo e otimizando as condições para a coleta e distribuição de cargas na Região Metropolitana. Em seu conjunto, tais benefícios representam indução da atividade econômica, incremento da capacidade competitiva da economia paulista, aumento do emprego e melhoria da qualidade de vida para grande parte da população paulista que reside na RMSP.
Segundo a Secretaria do Estado de Transporte (2007), uma vez o
traçado do Rodoanel se funde à paisagem urbana de inúmeros municípios, fazer sua
implantação exige transpor desafios, que possibilita ao Estado exercitar sua
capacidade de gerir um empreendimento sustentável, busca pela qualidade
econômica, social e ambiental.
Sendo assim, devido a sua importância estratégica, o Rodoanel é
uma obra fundamental não só para a logística do estado de São Paulo como
também para o país.
2.1 Os trechos do Rodoanel
A construção do Rodoanel está dividida em quatro trechos: oeste,
concluído em 2002, sul, leste e norte. 1 Um Centro de Logística Integrada (CLI) é uma área que reúne uma série de funções de transporte, de logística, de suporte operacional, de processamento industrial e outras funções correlatas. Foi idealizado pela Secretaria Estadual de Transportes do Estado de São Paulo dentro do PDDT para o período de 2000/2020. Tem como objetivo de operações de consolidação e desconsolidação de contêineres, racionalização da coleta e distribuição de cargas na RMSP, através do uso de caminhões menores trafegando a distâncias também menores; prover serviços logísticos, especialmente espaços de estocagem rápida que otimizem as funções de concentração/distribuição para empresas industriais, inclusive de transporte de encomendas. (BACOVIS, 2007, p. 5)
22
Na figura 2 o traçado do Rodoanel, a qual o traço em azul indica o
trecho sul (áreas de mananciais), amarelo o trecho oeste (concluído em 2002), em
vermelho o trecho norte e em azul claro o trecho leste da RMSP.
Figura 2: Mapa do Rodoanel.
Fonte: Instituto Sócioambiental (2007)
O trecho norte tem seu início no final do trecho oeste com a Avenida
Raimundo Pereira Guimarães no município de São Paulo, seguindo em direção leste
e passando ao norte da Serra da Cantareira pelos municípios de Caieiras, Franco da
Rocha, Mairiporã e Guarulhos até a interseção com a rodovia Presidente Dutra.
(PROTRAN, 2002, p. 4).
O trecho leste se desenvolve a partir da rodovia Presidente Dutra,
atravessando os municípios de Guarulhos, Itaquaquecetuba, Poá, Suzano, Ferraz
23
de Vasconcelos, Ribeirão Pires e Mauá até a ligação com a Avenida Papa João
XXIII (Id, 2002, p. 5).
O trecho sul se desenvolve a partir da ligação com a Avenida Papa
João XXIII, atravessando os municípios de Santo André, São Bernardo do Campo,
extremo sul do município de São Paulo, Itapecerica da Serra até Embu onde se
encontra com a com a rodovia Régis Bittencourt do trecho oeste (Id, 2002, p. 5).
Para a Vale Verde - Associação de Defesa do Meio Ambiente Vale
Verde (2006), o problema desse trecho se deve ao fato desta estar 100% em área
de manancial, passando pela represa Guarapiranga e Billings, que juntas
correspondem pelo abastecimento de quase 5 milhões de pessoas.
Conforme o Governo do estado de São Paulo (2007), com
investimentos em torno de R$ 3,6 bilhões, o trecho sul ligará o trecho oeste ao
sistema Anchieta-Imigrantes, que leva ao Porto de Santos. E segundo a Agência
Ambiental Pick-Upau (2007), com o Rodoanel associado ao Ferroanel, este trecho
formará o maior corredor de exportação e importação do país.
As obras para a construção do trecho sul (o trecho mais questionado
por ambientalistas) foram aprovadas em 2006 e retomadas em 2007. A previsão de
entrega para este trecho está marcada para abril de 2011 (WROBLESKI, 2007).
O trecho oeste interliga as rodovias Tancredo Neves, Bandeirantes,
Anhanguera, Castello Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt, com 32 km de
extensão (PROTRAN, 2002, p. 9).
Desde que o trecho foi concluído ocorreu um aliviou no trânsito da
região do Butantã e dos bairros adjacentes à cidade universitária, onde além dos
24
benefícios sonoros e níveis de poluição, abriram-se espaços para o transporte
coletivo e individual, especialmente nas Avenidas Francisco Morato e Eliseu de
Almeida. Ocorreu também alivio em quase 30% no trânsito de transporte de cargas
das Marginais. Com a conclusão do trecho sul com o trecho oeste, estima-se que
ocorra redução de cerca de 43% no movimento de caminhões na marginal do Rio
Pinheiros e de 37% na Avenida dos Bandeirantes (DERSA, 2004).
2.2 Controvérsias sobre o Rodoanel
Desde a criação do projeto do Rodoanel este vem sendo alvo de
críticas, não só sobre questões ambientais e por possíveis danos causados aos
moradores residentes ao longo do traçado do anel viário, como também questões
referentes à sua real eficiência.
Segundo a Vale Verde (2006), no trecho oeste já concluído, a
população local vem abrindo acessos irregulares, tanto para automóveis quanto para
pedestres, no fim da tarde o acostamento fica cheio de pedestres e ciclistas que se
expõem a risco de atropelamento.
Sua eficácia é questionada, devido esta ser uma rota que oferece
um percurso muito maior, consequentemente gastará mais tempo para percorrê-lo
(aumentando o consumo de combustível) e, além disso, possuir trechos com
cobrança de pedágio.
Para Yoshinaga (2005) o Rodoanel pode ser rota obrigatória para os
veículos de grande porte, mas não poderá obrigar os outros veículos a utilizá-lo. Ao
passarem por São Paulo as pessoas irão preferir passar por dentro da cidade, face
aos seus inúmeros atrativos, em vez de utilizar o Rodoanel e enfrentar uma viagem
monótona pela periferia metropolitana.
25
Já referente às questões ambientais, a construção do Rodoanel
deverá agravar a expansão da invasão urbana em áreas de mananciais. É de
extrema importante que haja propostas para conter esse processo (INSTITUTO
SOCIOAMBIENTAL, 2004).
Para a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente (2005, p. 3):
[...] os principais desafios do Rodoanel, está no convencimento de que se trata de um empreendimento com balanço favorável entre impactos positivos e negativos, pois dados o vulto da obra rodoviária e a fragilidade das regiões por onde se projetou seu traçado, são previsíveis os impactos significativos sobre os já escassos remanescentes de Mata Atlântica existentes no município de São Paulo, suscitando cuidados redobrados com a obra, por pretender atravessar Área de Proteção de Mananciais.
Além dos problemas ao meio ambiente é no meio urbano que
ocorrem os aspectos mais negativos, devido aos impactos causados na infra-
estrutura, nos transtornos decorrentes das obras, nas desapropriações e na
recolocação da população local e de suas atividades econômicas (PROTRAN, 2007,
p. 8).
Segundo a Dersa (2007) ao longo do traçado do Rodoanel serão
realizadas obras de paisagismo e reurbanização, além da recuperação das áreas
degradadas. Foram projetados locais para a travessia de animais, minimizando
assim a interferência com a fauna em seu habitat natural.
A perda de vegetação será compensada com a criação de novas
áreas de parque e levantamento de recursos para o Parque Estadual da Cantareira.
Situação que indiretamente beneficia a fauna associada (PROTRAN, 2007, p. 8).
Conforme Yoshinaga (2005):
Existem diversos interesses envolvendo o projeto Rodoanel e que estão em confronto. As audiências públicas mostram a presença dos diversos agentes que atuam e influenciam nessas decisões. Os arquitetos estão presentes e
26
defendem que uma obra desse porte deveria ser utilizada como elemento urbano estruturador e indutor do desenvolvimento urbano. A solução apenas rodoviária tem mostrado ser insuficiente, impactante e na contramão do desenvolvimento urbano [...] refazer um projeto tem custos pouco significativos se comparados com os de construção. Por outro lado, repetindo-se a história, e a visão moderna de que as crises geram oportunidades, a Dersa tem a oportunidade de construir uma obra que poderá ser uma referencia como rodovia urbana adequada e moderna.
Essas compensações ambientais estão acertadas por meio de
acordo firmado entre a Prefeitura de São Paulo e a Dersa, empresa vinculada ao
Governo do Estado e responsável pela construção (REINA, 2007).
27
3 FERROANEL
O Ferroanel é uma obra de infra-estrutura que visa aumentar a
eficiência nos corredores de transporte ferroviário na RMSP e passará a ser um
importante canal de acesso ao Porto de Santos onde poderão interligar os outros
modos de transporte.
Sua construção proporcionará melhores condições operacionais do
sistema ferroviário da RMSP, solucionado os conflitos decorrentes do
compartilhamento de vias pelos tráfegos de passageiros e de cargas, facilitando o
escoamento de cargas para os Portos de Santos e Sepetiba (MINISTÉRIO DO
PLANEJAMENTO, 2007).
Segundo o CETRAM (2007, p. 1):
[...] o empreendimento será feito por uma Parceria Público-Privada ou por meio da Lei de Consórcios Públicos (11.107/2005), pela qual a União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios podem formar consórcios com empresas privadas para realização de objetivos de interesse comum.
O Ferroanel deverá atrair outros tipos de cargas que atualmente
utiliza-se de rodovias, principalmente mercadorias de valor agregado e cargas
conteinerizadas (Id, 2007, p. 1).
Segundo a CBC – Câmera Brasileira de Contêiner (2007, p. 1), uma
boa razão para a construção do Ferroanel são os crescentes números de
movimentação de cargas realizadas pelo Porto de Santos, que responde cerca de
41% dos contêineres movimentados em todo o Brasil. Outra razão é o aumento do
uso do transporte de passageiros da malha da CPTM (Companhia Paulista de Trem
Metropolitano), que atualmente estão criando pressão de demanda no sistema de
28
transporte sobre trilhos, gerando congestionamentos de trânsito de passageiros e o
aumento de cargas devido o crescimento das exportações.
Uma vez concluídas as obras de melhoramentos e modernização da
malha ferroviária, Santos necessitará de melhores acessos de linhas férreas. E com
a construção do tramo sul do Ferroanel, a implantação de novos terminais, haverá
um novo salto nessas movimentações (Id, 2007, p. 2).
Sendo assim é de vital importância a construção do Ferroanel para a
cidade de Santos, bem como para o Estado de São Paulo e todos aqueles que se
utilizam da RMSP para exportar ou importar seus produtos.
Segundo a revista São Paulo apud Teles (2006, p. 44), o orçamento
para construção da via foi prevista em U$ 200 milhões. A CPTM na época sugeriu
que os custos fossem divididos entre as concessionárias que fossem utilizar a malha
ferroviária, esses custos seriam deduzidos dos ônus de concessões, atualmente a
proposta ainda vem sendo analisada pelo Ministério dos Transportes.
O Ferroanel foi elaborado nos anos 1960 e 1970 e segundo a CBC
(2007, p.1), o trecho construído na época ligava a estação de Suzano a Rio Grande
da Serra, esta atendia ao fluxo pesado de minério de ferro das minas do Paraopeba
(MG) para a Cosipa (Companhia Siderúrgica Paulista), na baixada santista, evitando
que as composições passassem pelo centro de São Paulo. Os demais trechos
ficaram no papel devido ao elevado custo das desapropriações e por falta de
vontade política. Mais tarde, a Fepasa construiu uma nova linha entre Boa Vista e
Mairinque, e duplicou o trecho da serra, permitindo que os trens pudessem acessar
o Porto de Santos.
29
Os trechos de Suzano a Rio Grande da Serra e Mairinque a
Evangelista de Souza fazem parte do Ferroanel e já estão em operação. Falta ainda
construir os trechos norte e sul.
Na figura 3 observa-se o traçado do Ferroanel, onde estão
identificadas as linhas já existentes e as linhas que deverão ser concluídas para
formar o anel ferroviário.
Figura 3: Mapa do Ferroanel.
Fonte: Codesp (2006, p. 74)
3.1 Os trechos em construção do Ferroanel
As obras do Ferroanel estão divididas em dois trechos: o tramo sul
(que beneficiará o Porto de Santos), e o tramo norte (que beneficia a chegada de
cargas aos portos fluminenses).
O tramo norte passará por Campo Limpo Paulista em Engenheiro
Manuel Feio, com extensão de 65 km em linha dupla e bitola mista, com rampa
máxima 1,33% e raio mínimo de 300m (GAVRILOFF e MARTINS, 2003, p. 9).
30
O tramo sul passará por Evangelista de Souza em Vila Califórnia,
com extensão de 47 km em linha dupla e bitola mista, com rampa máxima 1,00% e
raio mínimo de 315m. Os custos de Implantação foram estimados em US$ 250
milhões e construção prevista para ser executada em 4 anos (Id, 2003, p. 19).
Segundo o Ministério do Planejamento (2007), “os estudos de
viabilidade técnica e econômica do projeto estão em andamento. O investimento
estimado em via permanente nos dois trechos é de cerca de R$ 400 milhões”.
3.2 Principais estratégias e funções do Ferroanel
Segundo Xavier (2003, p. 32) o Ferroanel possui estratégias que
correspondem ao: fechamento da malha ferroviária nacional; segregação do
transporte de carga e passageiros na RMSP; equilíbrio na matriz de transporte;
desenvolvimento da intermodalidade; aumento de acesso ferroviário aos portos de
Santos e Sepetiba e viabilização de rotas ferroviárias inter-regionais. No quadro 1
discrição das principais funções do Ferroanel.
Quadro 1: Funções do Ferroanel
Circulação Ferroviária
Coleta e Distribuição
Atividade Produtiva Qualidade de Vida
O trecho sul Interliga da MRS e
a Ferroban;
Permite intermodalidade
rodo-férrea;
Atração de atividades econômicas devido à localização dos CLI
com o Rodoanel.
Redução dos impactos:
O trecho norte Interliga o estado ao Porto de Santos e
Sepetiba;
Otimiza as operações de
coleta e distribuição;
- de acidentes; - e da poluição; - do transito.
Segrega o transporte de
passageiro com o de cargas.
Reduz os custos logísticos do transporte.
Fonte: Xavier (2003, p. 30)
31
3.3 Gargalos na ferrovia da RMSP
Atualmente o sistema ferroviário da RMSP, sofre uma série
problemas que acabam gerando os gargalos logísticos. Estes problemas devem ser
resolvidos para o andamento de projetos como o do Ferroanel.
Segundo Paduan (2006), “como conseqüência do gargalo, boa parte
das mercadorias acaba acomodada em caminhões, o que representa um custo extra
de até 25%, sem falar no congestionamento em rodovias e avenidas”.
A capital paulista é hoje o maior gargalo logístico do sistema
ferroviário brasileiro, isso devido ao compartilhamento dos trilhos ferroviários entre
os trens de cargas e de passageiros (que possui prioridade na capital),
estabelecendo uma serie de restrições, dentre elas, horários específicos para a
passagem dos trens de cargas (PADUAN, 2006).
Segundo a revista São Paulo apud Teles (2006, p. 44-45), cerca de
70% da carga da MRS atravessa o centro de São Paulo, principalmente na estação
da luz, com o projeto de integração feita pela CPTM, ampliam-se cada vez mais as
dificuldades de travessia dos trens. Essas barreiras impedem o desenvolvimento do
próprio setor, além do mais, nenhuma das empresas se beneficiam desse sistema,
já que o resultado é ineficiente e gera altos custos de trafego.
Para se ter idéia do gargalo logístico é possível observar na figura 4
a atual malha das vias férreas na RMSP, onde identifica a falta de conexão
ferroviária demonstrando assim a sua ineficiência.
32
Figura 4: Deficiência pela falta de conexão ferroviária.
Fonte: Xavier (2003, p. 21)
A inexistência desta conexão acentua os problemas de saturação e
ociosidade que causam deficiência de desempenho no sistema de transporte. Com a
implementação do Ferroanel, elevaria o nível de serviço do modo ferroviário de
cargas e de passageiros, já que a CPTM se dedicaria apenas a suas atividades
(REVISTA SÃO PAULO apud TELES, 2006, p. 54).
Um gargalo facilmente identificado no Porto de Santo é o
cruzamento da linha férrea e o modo rodoviário nas áreas onde são manipuladas as
cargas, essa situação gera grandes transtornos em horários e períodos de
escoamento de safra (PORTO DE SANTOS, 2006, p. 41).
33
Esses gargalos podem aumentar as ocorrências de acidentes,
reduzem a velocidade das operações e diminuem a competitividade dos trens como
meio de transporte. Esses entraves são de responsabilidade do Governo e devem
ser resolvidos (ROCHA at all, 2007).
34
4 TRANSPORTE MULTIMODAL
No Brasil, a falta de integração entre os modos de transporte foi
estimulada pela própria política pública durante anos e só recentemente, que os
gestores públicos e empresários se voltaram para á intermodalidade2 e a
multimodalidade3, isso devido aos problemas ocasionados pela falta de integração
desses modais (REIS, 2006, p. 1).
Conforme Fiori e Uchinaka (2004), “O reequilíbrio da matriz de
transportes é o principal desafio do Governo Federal. A falta de planejamento
resultou na construção de um sistema desbalanceado, com predomínio de rodovias
sobre os demais modais de transporte”.
Segundo Ervilha (2006, p. 21):
Devido à consolidação do uso do contêiner e do processo de privatização dos portos e ferrovias, que o mercado de logística avançou os estudos sobre o uso do transporte multimodal, como alternativa e oportunidade para as empresas se tornarem mais competitivas pela redução dos custos.
Para Viera (1996), foi através do surgimento do contêiner que a
multimodalidade se desenvolveu. A necessidade de integração e movimentação da
carga ocasionou o desenvolvimento de técnicas gerenciais e operacionais, foi na
década de 50 (após a segunda guerra mundial) que uso do contêiner teve maior
2 A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de transporte para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre os transportadores (DEMARIA, 2004, p. 52).
3 Multimodalidade utiliza mais um modo de transporte para mercadoria chegar ao seu destino final, com um documento de conhecimento único, sua responsabilidade é transferida para o Operador de Transporte Multimodal (OTM) (RODRIGUES, 2003, p. 105).
35
impulso, devido ao fato de ser um equipamento fundamental para a
multimodalidade.
Segundo Marques (2005), em 19 de fevereiro de 1998, foi
sancionada a lei nº 9.611, que dispõe sobre o transporte multimodal de cargas no
Brasil, visando melhorar a qualidade e a produtividade dos transportes. Em sua
essência, estabelece a operação de serviço "porta-a-porta" e a figura do OTM como
responsável por toda a operação. (Ver em anexo lei nº 9611)
O transporte multimodal pode ser definido como sendo, aquele que
se utiliza mais de um modo de transporte para a mercadoria chegar ao seu destino,
com apenas um único transportador, e a responsabilidade transferida para a OTM,
envolvendo todas as atividades primordiais para conclusão da operação de
transporte.
O OTM é a pessoa jurídica, transportadora ou não, que atua como
principal agente nas operações de transporte, assumindo a total responsabilidade
pelo contrato de transporte multimodal. (GARCIA JUNIOR, 2002, p. 16)
Conforme Garcia Junior (2002, p. 14), “O conhecimento de
transporte multimodal também comprova que o OTM recebeu a mercadorias sob sua
custodia, comprometendo-se a entregá-las conforme a cláusulas desse contrato”.
O transporte multimodal envolve os serviços de transporte, de
coleta, consolidação, movimentação e armazenagem de carga, desconsolidação,
entrega e todas as etapas indispensáveis para a execução da tarefa (ERVILHA,
2006, p. 23).
36
Esse tipo de transporte necessita de uma boa integração física,
realizada através dos terminais onde a carga é transferida de um modo para o outro.
Isso exige a existência de instalações e equipamentos especializados e apropriados
na origem, no trânsito e no destino.
Conforme Geraldo Vianna (2004) apud Fiori e Uchinaka (2004), a
multimodalidade é uma solução de longo prazo, que diminui as etapas de
comercialização dos produtos e evita o turismo de mercadorias. Os modais devem
ser complementares e não competitivos entre si.
Para Caridade (2006), a multimodalidade é um instrumento
estratégico fundamental para uma política de exportação competitiva, e será
ferramenta adequada ao empresário que precisa concorrer no comércio
internacional.
4.1 Barreiras impostas multimodalidade
Os principais fatores para evolução da multimodalidade e
intermodalidade no Brasil estão relacionados à infra-estruturais que dependem de
investimentos privados e públicos, regulamentação do OTM, investimentos em ativos
que viabilizem esta prática e também no posicionamento das empresas em avaliar
sistematicamente as alternativas que estão surgindo.
Segundo Duble et. al. (2004, p. 2) no Brasil, a operação de
transporte intermodal é a mais praticada e a operação multimodal encontra-se em
fase de implementação, aguardando-se resoluções sobre a criação de um
conhecimento único para cargas; aprovação de resolução do Conselho Fazendário
(CONFAZ) sobre a regulação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e
37
Serviços (ICMS) pelos estados envolvidos na operação; definição sobre a legislação
de seguro de cargas e a revisão da lei do OTM, para se redefinir como será a
qualificação das empresas para a prestação de serviço.
4.2 Vantagens e desvantagens da multimodalidade
Segundo Demaria (2004, p. 62-63), o transporte Multimodal de
cargas oferece vantagens que permitem a manipulação e a movimentação mais
rápida da carga; maximiza o rendimento operacional; facilita o transbordo da carga;
possui menores índices de roubos, danos e avarias; diminui os custos do transporte;
oferece competição no transporte; garante melhor qualidade de serviços; relação de
interesses mútuos entre o usuário e transportador e concentra a responsabilidade
sobre o transporte em menor número de intervenientes.
Conforme a revista Quatro Rodas (2007), as desvantagens que
podem surgir sobre a multimodalidade são a burocracia devido ao número de
modais atendidos; o desconhecimento das operações de outros modais; exposição a
crises estruturais e econômicas em cada segmento; a existência de poucas
alternativas de seguros de carga em operações multimodais e a carência de
profissionais especializados.
38
5 CONTÊINER
Segundo Hijjar e Alexim (2006, p. 62), o aumento da utilização de
contêineres para movimentação de cargas é uma tendência mundial [...] este
fenômeno pode ser observado a partir do forte crescimento da movimentação de
contêineres nos portos de todo o mundo. Sua utilização vem contribuindo muito para
o estímulo ao transporte intermodal de cargas, com ele a carga sai de sua origem e
segue até seu destino final, podendo utilizar os diversos modos de transporte.
Desde sua invenção, o transporte de carga em geral tem crescido de
forma bastante expressiva. Com navios de maior porte o número de contêineres
também aumentou, ocasionando a redução dos custos de transporte. Ocorreu
mudança nos equipamentos, nos terminais, nas áreas de estocagem, na
movimentação de carga e descarga, na necessidade de maiores calados, na
informatização do armazenamento e movimentação (MARTINS e SILVA, 2001, p. 9).
Conforme Moura e Banzato (1997, p. 231), “o contêiner é um
contendor utilizado para consolidar peças isoladas de um embarque. Ele serve para
qualquer tipo de carga”, para Mendonça e Samir (1997, p. 36), o contêiner “é uma
caixa em aço, alumínio ou fibra, criada para transporte unitizado de mercadorias é
suficientemente forte para resistir ao uso constante”.
Segundo Ballou (1993, p. 199-200) os contêineres podem ser
transportados em vagões ferroviários abertos, em chassi rodoviário, em navios ou
39
em grandes arenonaves, seguem geralmente padrões ISO4, com dimensões de 8 x
8x 20 ou e 8x 8x40 pés. Eles são muitos utilizados no transporte marítimo devido ao
fato de proporcionar custos menores, e são mais utilizados em paises do Primeiro
Mundo, devido aos altos custos de se comprar individualmente um estoque de
contêineres.
Conforme Martins e Silva (2001, p. 6), os materiais de contêiner
mais utilizados são o alumínio (para o de 40’), o aço (menor resistência à corrosão
em compensação maior resistência ao choque, à tração e compressão) e a fibra de
vidro (para refrigerados ou climatizados).
O contêiner além de oferecer resistência facilita o manuseio e a
movimentação da carga por um ou mais modais. Contém portas, escotilhas e
aberturas que permitem a carga e descarga do equipamento, são identificados com
marcas e números (MENDONÇA e SAMIR, 1997, p. 37).
Os autores complementam informando que o contêiner também é
dotado de dispositivos de segurança aduaneira, e deve atender ás condições
técnicas de segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções
internacionais, que são ratificadas pelo Brasil.
Para Vieira (2007, p. 68) os contêineres oferecem vantagens como:
rapidez; entrega segura; frete oceânico mais barato; transporte porta a porta;
reduções na manipulação das mercadorias, evitando avarias; redução nos custos de
4 ISO (International Standardization for Oeganization) foi fundada em 23 de fevereiro de 1947 e tem sede em Genebra (Suíça). É uma organização não governamental com o propósito de ser o fórum internacional de normalização e padronização de forma a facilitar o comércio internacional (AMBIENTE BRASIL, 2008).
40
seguro e embalagem; maior eficiência no transporte; aumento das economias em
escala, através da redução de tempo de estadia nos portos e diminuição dos gastos
de estiva e desestiva.
5.1 Maiores portos em movimentação de contêineres
Na tabela 1 os portos com maiores movimentações de contêineres
do ano de 2006.
Tabela 1: Portos com maiores movimentações de contêineres
em 2006.
Ranking Porto País Milhões/Ton. 1º Cigapura Cingapura 24,7 milhões 2º Hong Kong China 23,5 milhões 3º Shanghai Shangai 21,7 milhões 4º Shenzhen China 18,4 milhões 5º Busan Coréia do Sul 12,03 milhões 6º Kaohsiung Taiwan 9,7 milhões 7º Rotterdam Holanda 9,6 milhões 8º Dubai Emirados Árabes Unidos 8,9 milhões 9º Hamburgo Alemanha 8,8 milhões
10º Los Angeles USA 8,4 milhões
Fonte: container Management (2006, p. 1)
No Brasil os portos com números mais representativos na
movimentação de contêineres são os Portos de Santos (São Paulo) que assumiu o
posto de 39ª colocação (subindo 5 posições do ano anterior) e o de Itajaí (Santa
Catarina) que ocupa a 113ª posição no ranking mundial. Eles foram apontados na
lista que classificou os 120 maiores portos do mundo em movimentação de
contêineres (CONTAINER MANAGEMENT, p. 1, 2006).
41
Na figura 5 são apresentados os números da movimentação de
contêineres nos portos do Brasil (unidades).
Figura 5: Movimentação de contêineres nos portos do Brasil (unid.)
Fonte: Abratec (2007)
Como pode ser visto os Portos de Santos, Itajaí, Rio Grande,
Paranaguá, Rio de Janeiro, Vitória, Sepetiba, Salvador, São Francisco do Sul e
Suape são os 10º primeiros portos sucessivamente no ranking de movimentação de
contêineres no país.
Até o ano de 2010 a previsão de crescimento do uso de contêiner no
Brasil é aproximadamente 7 milhões, esses números podem ser visualizados na
42
tabela 2, onde mostra as perspectivas de crescimento da movimentação de
contêineres não só no Brasil como também no Porto de Santos.
Tabela 2: Perspectiva de crescimento da movimentação de
contêineres
Ano Porto de Santos Brasil 2008 2.201.574 5.421.1822009 2.505.391 6.169.3052010 2.851.134 7.020.669
Fonte: Abratec (2006)
5.2 Os tipos de contêineres
Os tipos de contêineres mais utilizados internacionalmente são: o
Dry Box (Standard ou Padrão), o Ventilated (ventilado), o Reefer (refrigerado), o Bulk
Conteiner (graneleiro), o Open Top (Teto aberto), o Flat Rack, o Plataform
(plataforma) e o Tank (tanque).
O Dry Box (Standard ou Padrão) são contêineres totalmente
fechados, utilizados principalmente para cargas gerais e secas, representam cerca
de 80-90% das unidades existentes (KEEID, 2007, p. 63). (Ver figura 6)
Figura 6: Dry Box
Fonte: AMB (2007)
43
O Ventilated (ventilado) são contêineres que possuem pequenas
aberturas laterais ao longo da unidade, permitindo a entrada de ar. Utilizado para
mercadorias que não podem ficar abafadas e necessitam de ventilação, assim como
o café (KEEID, 2007, p. 63). (Ver figura 7)
Figura 7: Ventilated
Fonte: AMB (2007)
O Reefer (refrigerado) é um contêiner totalmente fechado e equipado
com sistema de refrigeração que permite transportar mercadorias congeladas,
perecíveis ou refrigeradas, possui temperatura interna de até 20 graus Celsius
negativos, exemplo: carnes, pão de queijo e frutas (GLOBAL CARGAS, 2007). Pode
ser integrado com motor próprio para refrigeração, ou ser isolado, tendo na parede
da frente duas aberturas para entrada e saída de ar, que é injetado por meio externo
(MARTINS e SILVA, 2001, p. 8). (Ver figura 8)
Figura 8: Reefer
Fonte: AMB (2007)
44
O Bulk Conteiner (graneleiro) é um contêiner totalmente fechado
apropriado para transporte de granéis sólidos, como produtos agrícolas. Seu
carregamento é feito por uma abertura no teto e o descarregamento por uma
abertura na parede do fundo e na parte inferior, obtendo um maior aproveitamento
de espaço (MARTINS e SILVA, 2001, p. 8). (Ver figura 9)
Figura 9: Bulk
Fonte: AMB (2007)
O Open Top (Teto aberto) é um contêiner não possui teto, é fechado
por uma lona que é amarrada nos ganchos existente ao longo da unidade, na parte
externa, e assentada sobre travessões transversais. Esses travessões impedem que
a lona seja o único suporte de fechamento, dando-lhe estabilidade e firmeza. Ideal
para cargas com muito peso, e/ou volume (KEEID, 2007, p. 65). (Ver figura 10)
Figura 10: Open Top
Fonte: AMB (2007)
45
O Flat Rack é um tipo de contêiner plataforma que não possui
paredes laterais e nem teto, pode ter cabeceiras fixas ou dobráveis, adequado para
cargas pesadas e grandes que excedam as suas dimensões (MARTINS e SILVA,
2001, p. 8). (Ver figura 11)
Figura: 11: Flat Rack
Fonte: AMB (2007)
O Plataform (plataforma) é um contêiner plataforma que possui
apenas o piso, adequado para o transporte de cargas grandes com dimensões
irregulares ou muito pesado. Exemplos são os carros, geradores, máquinas, tubos e
outros (MARTINS e SILVA, 2001, p. 8). (Ver figura 12)
Figura 12: Plataform
Fonte: AMB (2007)
O Tank (tanque) é um contêiner apropriado para o transporte de
graneis líquidos, como óleo e derivados de petróleo, ácidos, gases, álcool entre
46
outros. A transferência é feita através de um equipamento específico de
bombeamento (MOURA e BANZATO, 1997, p. 237). (Ver figura 13)
Figura 13: Tank
Fonte: AMB (2007)
5.3 Equipamentos de manipulação de contêineres
Segundo Vieira (2007, p. 79-80), existe uma diversidade de
equipamentos de movimentação de contêineres. Esses equipamentos variam em
função do tipo de operação e do porte do terminal. Os transtainers (Rubber Tyred
Gantry Crane – RTG), o Straddle carrier, o Reach Stakers, o Fork-lifts e os
Portainers (gruas de pórtico), são considerados os tipos de gruas e empilhadeiras
mais utilizadas atualmente nos principais terminais do mundo.
Os Transtainers (Rubber Tyred Gantry Crane – RTG) são gruas de
pátios montadas sobre pneus ou linhas férreas que fazem a transferência de
contêineres do caminhão (trailer) ao terminal e vice-versa, podem trabalhar com até
quatro alturas de contêineres e movem-se somente em linha reta.
O Straddle Carrier é um equipamento versátil que possui maior
velocidade e flexibilidade que as empilhadeiras frontais (reach stackers). Podem
realizar curvas e fazem o traslado direto dos contêineres do cais ao pátio do terminal
e vice-versa, eliminando a necessidade de utilização de trailers nessas operações.
47
O Reach Stakers (empilhadeiras de alcance) são equipamentos de
pátio de grande utilização em terminais de médio porte. Possui como vantagens o
baixo custo e flexibilidade.
O Fork-lifts (empilhadeiras frontais e laterais), equipamento muito
utilizado em terminais pequenos, estações ferroviárias intermediárias ou em
operações específicas, podem empilhar contêineres em até cinco níveis.
Os Portainers (gruas de pórtico) são equipamentos que fazem a
transferência de contêineres entre o navio e o cais do porto.
Na figura 14 os equipamentos de manipulação de contêineres
Figura 14: Equipamentos de manipulação de contêineres
Fonte: Vieira (2007, p. 81)
48
6 TERMINAIS
Varias são as definições de terminais e varias são as atividades
ligadas ao seu funcionamento, mas é unânime entre os diversos autores a
importância da eficiência desses terminais para as exportações brasileiras.
Quando o acesso aos portos não é eficiente a operação de
transporte é comprometida. Os problemas enfrentados na chegada ao porto
provocam atrasos, necessitando de estoque extra e aumentando assim os custos
logísticos. Essas ocorrências afetam a rentabilidade dos terminais e das empresas
exportadoras, prejudicando a competitividade dos produtos brasileiros no exterior
(HIJAR e ALEXIM, 2006, p. 63).
Para que um terminal venha obter êxito, deve possuir algumas
características importantes como: estar próximo aos mercados, ter acessos
terrestres e marítimos adequados, ter espaço suficiente para toda movimentação, ter
custos baixos e tarifas mais competitivas, boas condições laborais, não haver
atrasos, possuir equipamentos modernos e operação flexível (VIEIRA, 2007, p. 77).
Segundo Moreira (2007):
No quarteto fundamental das teorias logísticas (produto certo/no lugar certo/no momento certo/ao preço certo), terminais representam parcelas importantes em dois deles: “no momento certo”, pela redução dos tempos mortos em suas operações e agilizando a movimentação das cargas, e “ao preço certo”, permitindo reduzir custos logísticos por impedâncias de tempos e custos nos terminais, que inapelavelmente onerariam o preço final do produto ou ao menos reduziriam significativamente a margem de lucro das empresas.
49
Segundo a ANTF - Associação Nacional dos Transportadores
Ferroviários (2008), a classificação de um terminal pode se dar com base em
diferentes critérios, como indicado no quadro 2:
Quadro 2: Classificação de um terminal Quanto à modalidade de transporte:
• Unimodal: atendimento a fluxos de um único modo;
• Plurimodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, com conhecimentos de carga para cada modalidade;
• Multimodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, porém com um único conhecimento de carga.
Quanto à utilização: • Geral: opera com qualquer tipo de carga; • Tipológico: opera com um tipo específico de carga.
Quanto à finalidade funcional: • Concentrador de produção: concentra cargas nas regiões produtoras ou geradoras de
carga;
• Beneficiador: com atividades de beneficiamento da mercadoria, agregando-lhe valor;
• Regulador/estocador: armazena cargas para homogeneizar ou regular fluxos de transporte;
• Distribuidor: concentra cargas para distribuição para o consumo em determinadas áreas.
Quanto à movimentação da mercadoria: • Carga; • Descarga; • Carga e descarga.
Fonte: ANTF (2008)
Demaria (2004, p. 44) define terminal como sendo, “a origem ou
destino do tráfego e/ou ponto onde a carga necessite de serviços como
consolidação e desconsolidação para a distribuição da carga”, Moura et al. (2004,
p. 205), define os terminais de transportadoras como sendo armazém de fluxo onde
50
as mercadorias fluem diretamente dos veículos que entram ou saem ou para uma
doca de carga.
Segundo definição do dicionário da GS1 Brasil (2008, p. 203)
terminal é o “local em que ocorre uma alteração do modal de transporte. É o local
em qualquer um dos pontos de uma linha de transporte incluindo escritório,
instalações de reparo ou movimentação”.
Segundo Thiriet-Longs apud Demaria (2004, p. 45), os terminais
justificam uma classificação em três categorias de instalações: as destinadas ao
transbordo interface; para consolidação/desconsolidação e para racionalizar o
preparo-prolongamento dos fluxos intermodais (otimização de modais)
Novaes (2001, p. 148), define os terminais de cargas como sendo:
terminais locais, terminais de transito ou terminais regionais.
Conforme o autor os terminais locais seriam destinados para o
recebimento de mercadorias provenientes de coletas ou das plataformas logísticas,
entregues pelos clientes.
Os terminais de transito seriam os concentradores de cargas. São
intermediários que organizam as remessas para o corredor de transporte, enviando
a carga para os terminais regionais que atendam a área de localização do
destinatário.
Já os terminais regionais são aqueles que encaminham a
mercadoria diretamente ao destinatário com base nas rotas pré-estabelecida,
utilizando se de veículos menores.
51
Segundo Caixeta e Martins (2001, p. 206):
Os terminais podem ser de modo simples (pátio de transferência de trens) ou multimodal (um porto marítimo). Podem ser facilidades em linha (movendo cargas entre veículos da mesma companhia) ou entrelinha (passando a carga a outro operador). Podem envolver componentes individuais (pacotes, equipamentos manufaturados, paletizados, caixas etc.), cargas conteinerizada (na qual o terminal concentra-se somente com manuseio do contêiner e não dos produtos individuais que contenham) ou produtos brutos como petróleo, minerais ou grãos.
Definindo terminais conforme visão dos diferentes modos de
transporte pode se disser que:
O terminal de carga aérea está localizado nos aeroportos, lá as
cargas são preparadas para embarque em aeronaves ou recebidas para
transferência para outro modal de transporte (VANTINE, 2008).
Já um terminal ferroviário segundo a ANTF (2008) é um:
Local dotado de infra-estrutura necessária para as operações de embarque, desembarque ou transbordo de mercadorias, dos vagões para os modos complementares de concentração e dispersão de cargas, ou dos vagões diretamente para instalações dos clientes, e vice-versa.
E conforme a DSM - Diretoria de Serviços Militar (2008), nesses
terminais também podem incluir os pátios de manobra, oficinas de manutenção e
serviço, alojamentos para tripulação e órgão de controle de tráfego.
Um terminal rodoviário segundo a DSM (2008), pode ser
estabelecido em um ponto inicial, intermediário e final de uma linha de transporte,
neles são realizados serviços de despacho de veículos, operações de manutenção,
transbordo e armazenamento temporário para determinadas cargas.
Outras funções desempenhadas por esses terminais são: a
pesagem e a administração de serviços burocráticos. Em sua maioria os terminais
são de posse de transportadoras e são operados por elas, existem também os
52
terminais de uso públicos, utilizados em circunstâncias especais (ARNOLD, 1999, p.
393).
Os terminais aquaviários compreendem não só os portos como
qualquer outro local a linha costeira, margens ribeirinhas ou lacustres, utilizados para
carga e descarga de material. A descarga e o carregamento de navios e de outras
embarcações podem ser realizados em diferentes pontos dentro da área do terminal.
O controle da chegada de navios e outras embarcações reduzem a concentração e
as possíveis perdas (DSM, 2008).
Em outra definição pode-se dizer que um terminal de carga é o local
onde é realizado a descarregamento e/ou carregamento de mercadorias que podem
ir e vir de diferentes destinos, estes possuem serviços de armazenagem,
consolidação e desconsolidação da carga para posterior distribuição, podem ser
terminais locais, concentradores ou regionais de cargas gerais ou especificas. Os
terminais podem ser apenas para transferência de carga, multimodais ou/e
intermodais e serem rodoviários, ferroviários, aquaviário e aeroviários. Fazem parte
dos terminais todas as suas instalações, como equipamentos, galpões, armazéns,
escritórios, áreas de manutenção e pátios.
Esses terminais devem possuir boas instalações e equipamentos
modernos, possuir custos baixos, ter bons acessos e manter uma boa eficiência de
seus serviços a fim de se tornarem mais competitivos.
53
6.1 Terminal de contêiner
Os terminais de contêineres segundo Vieira (2007, p. 77), “são
recintos fechados, com uma ou mais portas de acesso controladas e que dispõem
de todos os meios necessários à gestão de carga”.
Um terminal de contêiner possui diversas atividades que podem ser
realizadas ao mesmo tempo. São máquinas e equipamentos que levantando e
movimentando cargas, navios e veículos que chegam e partem de/para diversos
lugares o tempo todo. O principal objetivo dessas atividades é a transferência da
carga em contêineres, de forma que se torne uma operação mais rápida e
eficientemente possível (BERTOLANI e LEME, 2004, p. 3).
Conforme Viera (2007, p. 77) os terminais de contêineres devem
possuir áreas suficientes para deposito e separação de cargas perigosas, bem como
áreas reservadas a contêineres frigorificados. Devem apresentar armazéns de carga
e descarga, escritórios centrais informatizados, oficinas de manutenção de
equipamentos de manipulação de carga.
Para Bertolani e Leme (2004, p. 3-5), as mudanças que estão
ocorrendo nos portos especializados na movimentação de contêineres devem definir
três tipos básicos de terminais: os Terminais Regionais ou Alimentadores, os
Terminais de Transbordo e os Terminais Concentradores (Hub Ports).
Segundo os autores os Terminais Regionais ou Alimentadores
(Feeders), também chamados de distribuidores atendem aos navios de menor porte
que levarão a carga até o ponto final de consumo regional, no litoral de um país ou
estado.
54
Os Terminais de Transbordo (transhipment) são destinados a
atender ao transbordo dos contêineres, estes servem a região onde estão
localizados. Verifica-se que a carga diretamente transferida para os navios re-
alimentadores (sem passar pelas instalações portuárias) pode atingir valores
superiores a 80 % da carga total ali movimentada.
Conforme os autores os Terminais Concentradores (Hub Ports) “são
os portos que atendem à concentração da carga conteinerizada de toda uma região,
para posterior distribuição para outros portos”. Esses terminais servirão de referência
para o mundo, isso devido se tratar de projetos extremamente custosos e cada vez
maiores, sendo assim não é viável que existam vários portos concentradores a
competir entre si, nem um número exagerado de navios de grande porte.
Para Martins e Silva (2001, p. 14):
Os terminais de contêineres atuais possuem características diferentes entre si. A disponibilidade de espaço, a geometria, os recursos humanos, a capacidade econômica, o tipo de movimentação e o tipo de mercadorias que transitam pelos portos são parâmetros que podem influenciar de forma decisiva no projeto do terminal. E, além do mais, todos esses fatores influenciam na operação futura do terminal e vão determinar a escolha de máquinas e equipamentos e a tecnologia a ser empregada na movimentação e gestão, os horários de trabalho e a relação com os clientes.
Com a tecnologia evoluindo a todo o momento, os terminais acabam
que se tornando obsoletos, fazendo com que estes percam produtividade e
eficiência causada por equipamentos e condições de espaço limitadas. Afim de não
perderem a concorrência esses terminais deverão se preparar para as novas
mudanças, que serão necessárias, à medida que suas dimensões não suportarem a
atracação dos novos navios que estão sendo projetados para se tornarem cada vez
maiores (MARTINS E SILVA, 2001, p. 14-15).
55
Os autores descrevem que á área de movimentação de carga e
descarga deve ser projetado visando a maior movimentação de contêineres. Os
berços, as dimensões da bacia de evolução, do canal de acesso e da área de
atracação dos portos devem ser revistas para atender a bocas e calados mais
elevados. Deve-se atentar para que essa alteração seja realizada de forma a causar
o menor impacto ambiental possível.
6.2 Problemas de acesso aos terminais portuários no Brasil
Segundo Hijar e Alexim (2006, p. 63-64), os maiores problemas de
acesso rodoviário aos terminais portuários e ferroviários no Brasil são: o
congestionamento; as condições de pavimentação e largura das rodovias de acesso;
a área de estacionamento; a sinalização; a quantidade de cruzamentos de ferrovias
com rodovias; as filas para acessar o terminal; os acidentes e deslizamentos nas
rodovias de acesso e a falta de investimentos das concessionárias e do Governo aos
acessos rodoviários e ferroviários a esses terminais.
Os portos atualmente são os mais afetados pelos problemas de
acesso terrestre. Para os gestores dos terminais portuários as ações realizadas
pelas concessionárias ferroviárias e rodoviárias são percebidas como importantes
impulsionadores de melhorias no setor (HIJJAR e ALEXIM, 2006, p. 68).
Para a ANTF (2008), com as estradas congestionadas, formando
longas filas de espera para caminhoneiros, e a falta de acessos adequados para
altas apostas no modal hidroviário, as ferrovias são consideradas saídas válidas
para diversos setores da operação portuária.
56
7 ESTUDO DE CASO
O porto de Santos é considerado o mais importante do Brasil, dada a
relevância econômica da região, porém, vem enfrentando sérios problemas de
acesso terrestre e marítimo. É preciso que o Governo realize investimentos em infra-
estrutura para complementar os investimentos privados nos terminais, para viabilizar
o escoamento da carga com mais eficiência (ERVILHA, 2006, p. 38).
As filas de caminhões em épocas de escoamento de safras para
exportação estavam se tornando freqüentes no Porto de Santos. Nos últimos anos
ocorreram mudanças nesse sistema, pois foram tomadas algumas medidas para
evitar que essas filas viessem a ocorrer. Mesmo assim, o porto ainda vem sofrendo
com as dificuldades da falta de investimento e pela demora da melhoria da infra-
estrutura, visto que os projetos mais significativos são realizados em médio e longo
prazo.
Para isso se faz necessário buscar alternativas que visam à melhoria
dessa infra-estrutura, para garantir a competitividade do porto e diminuir os gargalos
envolvidos nesse processo.
Diante desses fatos o trabalho expõe no estudo de caso dados
atuais sobre o Porto de Santos e um propõe a realização de um estudo para verificar
a viabilidade da construção de um terminal de contêiner próximo a zona oeste da
RMSP, como extensão do terminal de contêiner do porto como melhoria da infra-
estrutura do acesso terrestre.
57
7.1 O Porto de Santos
O Porto de Santos é administrado pela Companhia Docas do Estado
de São Paulo (CODESP), e está localizado no centro do litoral do Estado de São
Paulo e suas instalações construídas nas margens direita e esquerda do estuário. A
imagem aérea do Porto de Santos pode ser visualizada na figura 15 (PORTO DE
SANTOS, 2007).
Figura 15: Porto de Santos
Fonte: Porto de Santos (2007)
O Porto de Santos atende aos do Estado de São Paulo, grande
parte de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais, Paraná e países
do Mercosul, sendo considerado como “A Grande Porta de Saída do Comércio
Exterior Brasileiro”. Em sua área de negócios concentra-se 49% da produção
agrícola nacional, serve uma área de 45% do mercado de consumo e somado o PIB
(Produto interno Bruto) dessa região equivalente a 55% do PIB nacional (PORTO DE
SANTOS, 2007).
58
Segundo a Viva Santos (2006), Santos movimenta anualmente um
quarto do valor dos produtos negociados pelo país no mercado internacional e no
primeiro semestre de 2006, a participação de Santos na Balança Comercial
Brasileira foi de 25,9% (valores em U$ FOB).
Atualmente o Porto de Santos é o maior e mais importante porto do
hemisfério sul, tanto em movimentação de cargas, quanto em infra-estrutura. O porto
hoje vem operando por 24 horas ininterruptamente em quatro turnos de seis horas
de trabalho, com o objetivo de agilizar a movimentação de cargas e tornar a
operação mais eficiente, aumentando o volume de carga e reduzindo os custos
logísticos. Com isso foram atraídos investimentos privados através de
arrendamentos de áreas (MINISTÉRIO DOS TRANPORTES, 2007).
Mesmo esse funcionamento de 24 horas sendo um grande avanço
para o Porto de Santos visualiza-se que ainda ocorre problemas com essa operação,
visto que os trabalhos realizados pela alfândega não corresponde a esse
funcionamento, fazendo com que os navios tenham de permanecer mais tempo
atracados esperando a total liberação da carga.
As principais cargas exportadas pelo Porto de Santos são: a soja em
farelo, cítricos, soja, carvão, açúcar, óleo combustível, óleo diesel, álcool, gasolina,
sucos cítricos, óleo vegetal, café em grão, café solúvel, carne, frutas, madeira, papel,
peças para veículos, produtos siderúrgicos, produtos têxteis, pneus, veículos e o
couro. E as cargas importadas mais movimentadas são: o carvão, minério, adubos,
enxofre e os produtos químicos (MINISTÉRIO DOS TRANPORTES, 2007).
No quadro 3 serão descritos os dados gerais sobre o Porto de
Santos.
59
Quadro 3: Característica do Porto de Santos.
Fonte: Ponto de Santos (2007)
7.1.1 Historia do Porto de Santos
Santos, a exemplo de outras cidades portuárias brasileiras tem sua
historia vinculada ao porto. A data oficial de inauguração do porto se deu em 02 de
fevereiro de 1882, com a atracação do navio “Nasmith” e foi a partir desse período
que o porto passou a ser utilizado para o comércio de tráfico de escravos e do sal
(JUNQUEIRA, 2002, p. 19).
O primeiro trecho do porto com 260 metros de extensão era um
modesto atracadouro, na época sua construção foi considerada como uma obra de
desafio à engenharia brasileira, representava a superação de grandes dificuldades.
E foi graças à cultura do café que ocorreu o desenvolvimento do porto e das
indústrias do Estado de São Paulo (GOLEMBIOUSKI, 2007).
60
Segundo a Viva Santos (2007):
A construção do cais era um verdadeiro desafio: o terreno onde se faria a fundação para a murada era de lodo puro em grande profundidade, as condições sanitárias da cidade eram péssimas e, por ser a primeira obra do gênero em todo o país, faltava pessoal técnico e operários especializados e seria preciso importar equipamentos.
Com o desenvolvimento do interior da Província de São Paulo e da
cultura cafeeira desenvolveu-se a produção agrícola, conseqüentemente cresceu a
necessidade de melhorar o escoamento em direção ao porto (Id, 2007).
Por volta do século XIX, o açúcar (principal carga de movimentação
do porto da época) enfrentava sérios problemas devido o crescimento da cultura
cafeeira. Essa necessidade de escoar as cargas fez com que em 1867 fosse criada
a São Paulo Railway, ligando as zonas produtoras e a capital paulista ao litoral
(MENDES, 2007).
Com a ligação da ferrovia a baixada santista ocorreu melhora
significativa no sistema de transporte, estimulando o comércio e levando
desenvolvimento não só a cidade de Santos como em todo o Estado de São Paulo
(PORTO DE SANTOS, 2007).
O porto também passou a ter problemas para escoar a carga, por
não oferecer condições adequadas de higiene e salubridade. Os que iriam embarcar
e os que trabalhavam no porto temiam muito a febre amarela, este passou a ser
considerado como o “porto da morte" (PORTO DE SANTOS, 2007).
Conforme Mendes (2007):
As mercadorias se amontoavam as margens do estuário, da praça da alfândega ao Valongo, em pátios de terra, improvisados e exíguos, sofrendo as conseqüências de permanecerem ao relento, particularmente nos meses de verão, quando as chuvas aumentavam.
61
Essa crise só foi superada graças ao café, que além de contribuir
para melhoraria das condições sanitárias do porto, também ajudou na evolução do
transporte, no comércio e da indústria de toda a região (GOLEMBIOUSKI, 2007).
O porto não deixou de crescer desde sua inauguração e logo os
antigos trapiches e pontes de madeira foram substituídos por melhores estruturas.
Foi no inicio do século XX que ocorreram as maiores
movimentações do porto e conseqüentemente sua expansão, isso dado à chegada
de navios de todo os cantos do mundo e devido às obras realizadas no porto que o
tornaram mais seguro.
“O porto não parou de se expandir, atravessando todos os ciclos de
crescimento econômico do país, o aparecimento e desaparecimento de diversos
tipos de carga, até chegar ao período atual de amplo uso dos contêineres” (PORTO
DE SANTOS, 2007).
Até o ano de 1980 o porto era administrado pela Companhia Docas
de Santos (concessão está cedida por 90 anos a empresa de capital privado), em
seguida o Governo Federal criou a CODESP, uma empresa de economia mista que
passou a partir de então a administrar o porto (GOLEMBIOUSKI, 2007).
Em 1981 é inaugurado o maior terminal de terminal de contêineres
do país, localizado a margem esquerda do porto (Guarujá), o TECON I. Em 1993 foi
sancionada a lei de modernização portuária, que regulamenta a privatização dos
serviços portuários, permitindo a entrada de capital privado. Logo depois surge o
Terminal 37 (da Libra), o Terminal da Santos-Brasil e outros terminais privativos
(VIVA SANTOS, 2007).
62
A lei dos portos permitiu reformular os sistemas de gerenciamento
das operações, estimular metas e compromissos a serem realizados e assumidos
pela empresas privadas nos contratos de arrendamentos de áreas portuárias.
“Atualmente, o Porto de Santos movimenta por ano mais de 60
milhões de toneladas de cargas diversas, número inimaginável em 1892, quando
operou 125 mil toneladas” (PORTO DE SANTOS, 2007).
7.1.2 Acesso ao Porto de Santos
Segundo o Porto de Santos (2006, p. 35-49), os acessos ao porto
são realizados pelos modos: rodoviário, ferroviário, marítimo, hidroviário e dutoviário.
O acesso rodoviário do porto é realizado pelas rodovias Padre
Manoel da Nóbrega, pelo sistema Anchieta-Imigrantes (ECOVIAS), via Anchieta,
Imigrantes, Piaçagüera-Guarujá e a Rio-Santos.
Gargalos como má conservação de algumas estradas, insuficiências
de estradas vicinais, falta de infra-estrutura, sucateamento da frota de caminhões e a
falta de fiscalização e regulação do transporte rodoviário dificultam o escoamento
dos produtos e sobrecarrega o sistema de acesso ao porto.
O acesso ferroviário é realizado através da M.R.S. Logística S.A.
(MRS); Ferrovias Bandeirantes S.A. (FERROBAN) e Ferronorte S.A.
(FERRONORTE).
A margem esquerda da linha férrea possui bitola mista, que vai da
região do Perequê (Cubatão) passando pela ilha Barnabé e chegando a região
Vicente de Carvalho (Guarujá). A margem direita possui bitola larga, tendo início na
63
região do Perequê (Cubatão), passando pela Alamoa, Ponta da Praia chegando em
Santos. Outra linha férrea com bitola métrica constitui-se da região do Samaritá (São
Vicente) até o Porto de Santos.
A falta de investimento no setor, os diferentes tipos de bitola das
vias, os cruzamentos da linha férrea com as rodovias e a passagem da linha férrea
em trechos urbanos é o gargalo do transporte ferroviário do Porto de Santos.
O acesso marítimo é franco, contendo apenas um canal com largura
de 130m e profundidade de 13m, na parte marítima da baía de Santos, e no estuário
possui largura de 100m e profundidade de 12m. Atualmente já existe um projeto que
visa melhorar o acesso marítimo ao porto, com o aprofundamento do canal será
possível a passagem de navios de grande porte que hoje são impossibilitados de
atracar.
O acesso hidroviário se dá através da hidrovia do Tietê-Paraná. A
hidrovia permite a navegação numa extensão de 1.100 km entre Conchas no rio
Tietê (SP) e São Simão (GO), no rio Paranaíba até ltaipú, atingindo 2.400 km de via
navegável. O modal hidroviário é muito importante para o desenvolvimento do Porto
de Santos, no entanto, o que ocorre é mau aproveitamento desse modal sendo este
inadequado e insuficiente.
O transporte de granel líquido, como a gasolina, GLP, nafta
petroquímica, óleo diesel, óleo combustível são realizadas através de dutos que são
instalações fixas chamadas de dutovias. Dentro do Porto de Santos as cargas são
movimentadas no terminal do Alamoa e na Ilha do Barnabé.
64
7.1.3 Terminais do porto
Segundo a CODESP (2007, p. 3), os terminais especializados do
porto são: o TECON, o terminal 035, terminal 037 e TECONDI (todos terminais de
contêineres), o TEFER (terminal de fertilizantes), o terminal para Carvão, TEGLA
(terminal para Granéis Líquidos) e o RO-RO.
E conforme a CODESP (2007, p. 5-6), os terminais de uso privativo
são: o terminal marítimo Sucocítrico Cutrale (para granéis líquidos e sólidos),
terminal marítimo Dow Química (para granéis líquidos de produtos químicos),
terminal marítimo de Cubatão – USIMINAS (para cargas gerais, granéis sólidos e
movimenta também carga de terceiros como contêineres), terminal marítimo misto
da Ultrafértil (para cargas de granéis sólidos como adubos e enxofre e granéis
líquidos como produtos químicos) e o terminal da Cargil (movimenta granéis sólidos
como, soja em grãos, açúcar e polpa cítrica pelotizada).
Alguns desses terminais possuem bons índices de investimentos e
serviços, mesmo assim, cabe ressaltar que muitos dos terminais do Porto
necessitam de melhor infra-estrutura e investimentos para melhoria de seus
serviços. Principalmente sobre questões referentes aos acessos tanto dentro como
fora do porto organizado.
7.1.4 Projetos de infra-estrutura
Segundo o Porto de Santo (2008) atualmente o porto vem realizando
uma série de projetos que visam seu desenvolvimento e melhoramento de sua infra-
estrutura, os projetos previstos são: a remoção do navio "Ais Giorgios”, o
aprofundamento do canal, o derrocamento das pedras, obras de saneamento, a
65
extensão da Avenida dos Portuários, a recuperação das vias férreas da margem
esquerda e direita, extensão e obras de melhoria na Avenida Perimetral e seu
principal projeto a extensão em Barnabé Bagres.
O "Ais Giorgios” é um navio que naufragou em 1974 depois de um
incêndio, encontra-se parcialmente submerso em frente ao armazém 17, na região
de Outeirinhos.
Com o objetivo de melhorar o acesso dos navios de grande porte
está sendo projetado o aprofundamento do canal de 13m para 17m, essa medida
deverá reduzir os valores com o frete no porto.
Existem no estuário, duas formações rochosas que prejudicam a
navegação e atracação ao porto, assim sendo será realizado o derrocamento das
pedras, essa medida junto com o aprofundamento do canal melhorará a navegação
e ampliará as áreas arrendáveis e atracáveis.
O Porto de Santos convive com o meio urbano de duas cidades,
uma é a cidade de Santos (a margem direita), onde não existe segregação física,
viária ou de qualquer outra natureza entre a comunidade e a outra a cidade do
Guarujá (a margem esquerda), onde existem núcleos habitacionais desorganizados,
sem infra-estrutura de saneamento básico.
Obras no sistema de esgoto sanitário, de coleta e disposição final de
resíduos também estão sendo realizadas, para que resultem em melhorias no atual
nível de saneamento básico.
66
Quanto a extensão da avenida dos portuários está sendo realizada
atualmente os seguintes trechos: Alamoa a Saboó (1,4 km), Valongo a Paquetá (1,8
km) e Macuco a Ponta da Praia (4,0 km).
A recuperação das vias férreas da margem esquerda é uma
importante obra que busca compatibilizar os sistemas da linha férrea, bem como se
adequar ao aumento previsto da participação do modal ferroviário.
A relocação das vias férreas da margem direita tem como objetivo
viabilizar o adensamento e aumento da área arrendável, compatibilizando o sistema
CODESP com a FEPASA. Em alguns trechos o raio de curvatura deverá ser
aumentado, ou deverão ser substituído por outros trilhos, para possibilitar o trânsito
de locomotivas de porte maior.
Na Avenida Perimetral na margem direita encontra-se em obras
após uma série de intervenções nos corredores principais de acesso aos terminais,
com o objetivo de otimizar o sistema viário existente e sem causar prejuízo o
escoamento das cargas. A implantação da avenida esta prevista para 18 meses
com valor estimado em R$ 57,629 milhões para uma obra de 9 km de extensão.
Com a derrubada das antigas instalações, irá construir uma pista com 600 metros de
extensão e 10 metros de largura, no sentido Capital-Santos. A iniciativa permitirá
melhorias na reorganização do sistema viário e ferroviário, trazendo uma série de
benefícios para a própria cidade.
Quanto à margem esquerda, já foram desenvolvidos estudos para
adequação às necessidades do porto e das cidades em seu entorno. Essa o projeto
que esta em licenciamento ambiental e já foi providenciado o pedido de
licenciamento junto ao Ibama.
67
7.1.5 Barnabé Bagres
O projeto na ilha de Barnabé-Bagres é atualmente o principal projeto
de expansão do Porto, com previsão de aumento em sua capacidade em 120
milhões de toneladas, prevê também a extensão do cais em direção à margem
esquerda do canal, encontrando seu ancoradouro nas ilhas de Barnabé e dos
Bagres, na parte continental de Santos (VIVA SANTOS, 2008).
O Projeto Barnabé-Bagres empregará cerca de vinte mil
trabalhadores diretos na sua operação e garantirá 15 mil postos de trabalho durante
sua implantação (PORTO DE SANTOS).
Conforme o Porto de Santos (2007) o projeto esta “planejado para
mínimo impacto ambiental atendendo aos modernos conceitos de infra-estrutura
portuária, demandando para sua implementação recursos estimados em R$ 2
bilhões”. E segundo a Viva Santos “está previsto que 80% de sua área total seja
instalada sobre a água e em áreas degradadas, evitando danos ambientais
significativos”.
Já para Akio (2008) as obras a serem realizadas em Barnabé-
Bagres causarão impacto ambiental, já que a proposta é aterrar o Largo do Caneu (o
que sairia muito caro) ou então fazer estacas, se isto ocorrer haverá uma área muito
grande de sombra sobre o estuário.
68
Na figura 16 imagem do Projeto do Complexo Barnabé-Bagres.
Figura 16: Complexo Barnabé Bagres - área continental de Santos
Fonte: CODESP (2007)
7.1.6 Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos (PDZ)
No PDZ do Porto de Santos, estão traçadas algumas diretrizes para
o futuro uso de suas áreas. Este plano é resultado de um longo período de estudos
a fim de disponibilizar facilidades necessárias ao comércio internacional do país
(PORTO DE SANTOS, 2006, p. 177).
69
As diretrizes impostas envolvem o Plano do Porto com o Plano
Diretor do Município, visando o desenvolvimento portuário. Dentre os principais
objetivos estão o reconhecimento de vocações, a promoção de facilidades e a
eliminação de dificuldades existentes como: acessos, meio-ambiente, zoneamento
das áreas remanescentes, aspectos tarifários, aspectos alfandegários, estímulo à
cabotagem, ação comercial, infra-estrutura, expansão e possibilidade de transformar
Santos em um porto concentrador de cargas (PORTO DE SANTOS, 2007).
7.2 Proposta de estudo
É importante ressaltar nessa fase do trabalho que o objetivo dessa
monografia é apenas propor um estudo para analisar a viabilidade da construção de
um terminal multimodal de contêiner como extensão para o Porto de Santos, tendo
como referência o Rodoanel e o Ferroanel como ponto estratégico desse terminal,
não devendo assim, entrar em detalhes sobre custos, infra-estrutura e
dimensionamento.
Porem serão apresentadas algumas etapas a serem seguidas para
auxiliar o desenvolvimento do projeto que inicialmente deve englobar os estudos
preliminares, os projetos funcionais e projetos executivos.
Estudos preliminares: é o estudo das condições gerais do problema,
abrangem o levantamento de informações e coleta de dados, estudos sobre a
sondagem do uso do solo e outras avaliações sobre a região e sobre a população
local, onde determinará a localização e dimensionamento do terminal. A Partir daí se
elabora um projeto básico que inclui uma planta da situação atual e de uma situação
proposta. Nessa etapa faz-se necessário um cronograma físico-financeiro do
empreendimento.
70
Projeto funcional deverá conter orientações gerais sobre a
construção do terminal, como dados geométricos, arquitetura e fluxo de
movimentação.
O projeto executivo deverá abranger detalhes da segunda fase, a fim
de colocá-los em execução, onde serão descritas normas técnicas e diretrizes de
padronização da obra e recomendações para dimensionamento dos elementos
operacionais. Englobam os projetos de arquitetura, as instalações elétricas,
telefônicas e especiais, levantamento quantitativos dos materiais e serviços bem
como as plantas gerais do projeto.
7.2.1 Diretrizes
Algumas diretrizes apresentadas a seguir se enquadram com as
diretrizes do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos (PDZ),
realizado em 2004, é servem como auxilio de informação para condução dessa
proposta de estudo.
Faz-se necessário para o estudo criar diretrizes e normas para a
implantação das obras, afim de, minimizar interferências e impactos na região, seja
ela social e ambiental. Segundo Aragão (2008) é importante que o local escolhido
tenha condições físicas e ambientais para não comprometer a sociedade que ali
habita, a fim de atingir todos os objetivos.
É importante informar que se deve estar atento para as possíveis
interferências do projeto do terminal com o projeto do PDZ para não ocorrer conflitos
de interesse, já que o objetivo principal e o desenvolvendo e expansão do Porto de
Santos.
71
Essas diretrizes envolvem os seguintes passos:
1. Infra-Estrutura e localização
- Nessa fase deve-se analisar a localização geografia,
identificar ponto estratégico e atentar para leis de
zoneamento, acessos e segurança geral da localidade.
- Verificar a existência de estrutura para coleta de tratamento
de esgoto, fornecimento de energia elétrica, bem como
sistema de abastecimento de água potável e instalação de
sistemas de comunicação e telefonia.
- Analisar os aspectos referentes ao sistema viário, sinalização
dentro e fora do terminal, estacionamento, espaço para
manobras e operações.
- Prever na planta do projeto do terminal áreas reservadas aos
serviços gerais administrativos, áreas reservadas para os
serviços de transporte, como manutenção, abastecimento,
espera e áreas reservadas aos operadores de serviços
logísticos.
2. Mão de Obra
- Quanto aos aspectos ligados a mão de obra, verificar
disponibilidade de mão-de-obra, qualificação, salários e definir
os prestadores de serviços.
72
- Os funcionários da obra devem possuir todos os requisitos
básicos de segurança para o desempenho e exercício de
suas atividades, bem como o fornecimento de todo material
para execução da obra.
3. Suprimentos
- Procurar identificar quais os materiais necessários, suas
qualificações e especificações bem como quanto sua
qualidade.
- Faz-se necessário identificar origem dos suprimentos
(fornecedores, região).
4. Segurança
- Faz-se necessário um sistema de segurança e vigilância em
todo processo de instalação e funcionamento do terminal,
afim de preservar o patrimônio e a vida humana.
- Possuir sistema de prevenção de incêndio, treinamento para
emergência e uso de equipamento de proteção.
5. Meio Ambiente
- As questões sobre o meio ambiente merecem uma atenção
especial, para isso deve-se procurar adequar à obra as leis
ambientais. Procurar e identificar entidades ambientais,
sanitárias, patrimoniais sociais nas áreas de influência do
terminal.
73
- Providenciar e efetuar a elaboração de Estudos de Impactos
Ambientais - EIA, descrevendo todas as mudanças que a
instalação do terminal ocasionará no ambiente local, desde
impactos diretos, como também os indiretos, em todas as
fases de sua implantação (planejamento, construção e
operação).
- Tomar todas as medidas necessárias referentes a questões
ligadas a poluição do ar, da água, sonora e visual,
estabelecendo parâmetros para a sua minimização em todas
as fases do projeto, ou seja, desde o inicio das obras até o
funcionamento completo e operacional do terminal. Após
concluída as obras, é necessário que se estabeleça um
sistema de gestão ambiental, para que todas operações do
terminal estejam adequadas com o ambiente local.
7.2.2 O terminal
O terminal deverá possuir infra-estrutura física suficiente para todas
as necessidades básicas de trabalhadores e visitantes do local.
Os equipamentos são elementos que podem limitar a operação de
movimentação de um terminal, sendo assim, os equipamentos que serão utilizados
devem ser qualificados para a operação de um terminal de contêiner rodo-ferroviário,
devendo atender a maior demanda de movimentação. Os equipamentos devem
proporcionar uma operação flexível e eficiente para garantir a competitividade do
terminal.
74
Segundo Monteiro (2007, p. 3) um terminal de contêiner deve
possuir algumas características físicas básicas como portão, pátio, CFC (Container
Freigt Station) ou EC (Estação de contêineres) e a área de importação e exportação.
(ver figura 17)
O portão é o local de recebimento e encaminhamento de
documentação, onde autoriza a entrada e saída dos contêineres.
O pátio é o local onde os contêineres são armazenados.
O CFS ou EC é a área onde será feito a desconsolidação dos
contêineres de importação, que poderá estar dentro ou fora dos limites do terminal,
dependo da autorização da autoridade alfandegária.
Área de Exportação e Importação é a área que se destina a
organização da movimentação dos contêineres, no caso da importação é realizado a
remoção mais rápida dos contêineres para posteriormente envia-los ao pátio ou para
o CFS, estas áreas podem não existir fisicamente, como ocorre em alguns portos.
Figura 17: Configuração física básica de um terminal de contêiner
Fonte: Monteiro (p. 3)
75
O terminal deverá possuir as características físicas básicas de um
terminal de contêiner e mais do que isso, assim como citado neste trabalho por Viera
(na página 71), se faz necessário áreas reservadas a contêineres frigorificados
(Reefer), possuir armazéns de carga e descarga, escritórios centrais informatizados,
oficinas de manutenção de equipamentos de manipulação de carga.
7.2.2.1 Localização
Quanto a sua localização, deverá estar próximo aos eixos de
entrada e saída da cidade, próximo a zona oeste da RMSP, entre o Ferroanel e
Rodoanel, criando uma integração rodo-ferroviária, esse será um ponto estratégico
para a logística e referencia para o terminal. Em sua operação poderão ser usados
os dois lados da linha ferra e as rodovias para movimentação dos contêineres até o
Porto de Santos, tornando a operação mais flexível.
A região oeste foi escolhida devido ao fato das regiões sul e norte se
encontrarem em áreas de mananciais e reservas ambientais, já a região leste possui
como características densa população urbana na periferia e nos extremos da cidade
e poucos atrativos econômicos.
Na região oeste, o Rodoanel já possui o trecho concluído desde
2002 e também já possui linha férrea, sendo assim suas operações podem ser
iniciadas independentemente do termino dessas duas obras. Caso em algum
momento, ocorra alteração em qualquer um dos projetos, a implantação do terminal
e sua operação não serão prejudicadas.
Nessa região já existe o interesse da iniciativa privada em construir
Centros logísticos Integrados. Propõe-se que este terminal de contêineres possa ser
76
engajado e integrado com o projeto dos CLI, reduzindo ainda mais os custos para a
implantação desse terminal. Mesmo que a integração dos projetos não venha ser
possível o terminal poderá ser localizado em algum ponto da área em que o mapa
da localização de CLI (figura 18) indica os pontos estratégicos entre os traçados do
Rodoanel e do Ferroanel na região oeste.
Figura 18: Mapa indicando os Centros Logísticos Integrados.
Fonte: Britcham (2005, p. 39)
Sendo assim, após verificação através de mapas propõe-se o
município de Mairinque como ponto de localização do terminal nessa região. Em
Mairinque encontra-se o entroncamento de linhas férreas da Ferroban5 e a ALL6, é
5 Ferroban (Ferrovias Bandeirantes S.A.) assumiu o controle de operações da antiga malha paulista da RFFSA em 1999, por 30 anos. Em 2002, passou a integrar, juntamente com a Novoeste e a Ferronorte, a Brasil Ferrovias. Em maio de 2006, o controle acionário da Ferroban foi adquirido pela ALL. A Ferroban possibilita o escoamento da produção de estados de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e São Paulo (FERROBAN, 2008). 6 ALL (América Latina Logística do Brasil S/A) foi fundada em 1997, quando a Ferrovia Sul Atlântico venceu o processo de privatização da malha sul da RFFSA. Passou a operar a malha no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Em 1998, a companhia assumiu as operações pertencentes à Ferroban. Com a aquisição da Brasil Ferrovias e da Novoeste, em 2006, a ALL consolidou sua posição de maior empresa ferroviária da América do Sul.
77
nesse ponto também que sé dá o inicio da futura linha do tramo norte do Ferroanel.
(ver figura 19)
Figura 19: Entroncamento de linha férrea em Mairinque
Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil (2008)
Com uma população estimada em 45.376 habitantes (2004),
Mairinque está situado no interior do Estado de São Paulo, a 70 quilômetros da
capital e a 153 km do Porto de Santos, sendo ligada pela Rodovia Raposo Tavares
e pela Rodovia Castelo Branco. O município possui extensão territorial de 314 km²,
sendo que 18 km² representam áreas urbanas da cidade. Sua topografia contém
ligeiras ondulações. Seu clima é temperado e seco, cuja temperatura média é de 18
graus (WIKIPEDIA, 2008).
78
Imagem via satélite da cidade de Mairinque pode ser visualizada na
figura 20 a qual o circulo amarelo indica o pátio ferroviario e o traçado em vermelho
a linha ferrea de Mairinque-Santos
Figura 20: Mairinque
Fonte: Google Earth (2008)
No trecho de Mairinque-Santos através da ferrovia de Evangelista de
Souza é possível chegar até a margem esquerda do Porto de Santos. (ao chegar em
Santos passa pelo bairro do José Menino, a linha cruza em nível praticamente toda a
cidade até atingir a região portuária no bairro do Macuco).
Mairinque foi escolhida como ponto estratégico para a construção do
terminal devido a existência de linha férrea, possuir bons acessos rodoviários, estar
79
próximo ao Ferroanel e Rodoanel e devido a pretensão de construção de centro
logístico próximo a este região.
O acesso rodoviário ao terminal nessa localidade poderá servir as
importantes vias de escoamento de carga para o Porto de Santos, principalmente as
rodovias Raposo Tavares, Castello Branco, Anhangüera e Bandeirantes todas
diretamente ligadas ao trecho oeste do Rodoanel.
Informações bastante úteis que podem auxiliar no estudo para
construção do terminal no município de Mairinque podem ser encontradas no Plano
Diretor da Cidade de Mairinque do projeto lei nº 28/2006, que estabelece diretrizes e
proposições referentes ao desenvolvimento do Município quanto ao parcelamento,
uso e ocupação do solo, economia, equipamentos urbanos e sociais, infra-estrutura
e serviços urbanos, sistema viário e transportes e meio ambiente.
Esta lei define normas e procedimentos para a política urbana do
município, fixa seus objetivos e suas estratégias e prevê instrumentos para a
execução das diretrizes das políticas setoriais.
O plano diretor tem como objetivo regular os processos de
desenvolvimento urbano, orientar os programas e projetos e condicionar as ações
dos agentes públicos e privados na totalidade do território municipal.
O Plano Diretor da Cidade de Mairinque do projeto lei nº 28/2006
pode ser lido na integra no Anexo II a partir da página x deste trabalho. Pode ser
visualizado também no CD desta monografia mapa da caracterização e do sistema
viário de Mairinque.
80
Outras informações sobre o município podem ser encontradas
através do site da cidade de Mairinque no endereço eletrônico
http://www.mairinque.sp.gov.br.
7.2.2.2 Funcionamento
Propõe-se analisar o funcionamento do terminal por 24 horas
ininterruptas, não só na parte operacional como também nos postos da alfândega,
vigilância sanitárias entre outros serviços indispensáveis para o processo de
liberação dos contêineres.
7.2.2.3 Documentação
Propõe-se também a implantação de um terminal com
documentação multimodal, como sendo mais uma referencia de relevância para sua
estratégia logística, permitindo a entrega de mercadorias porta-a-porta através da
integração dos modais, segurança na operação com menores índices de avarias,
tornando a operação ainda mais flexível.
7.2.2.4 Parceria e benefícios
E fundamental para o planejamento do projeto, buscar a parceria
junto à iniciativa privada, a qual poderá tornar desse terminal um local com grande
potencial logístico, podendo ser uma referencia em serviços de qualidade, custo e
benéficos. Sendo assim, faz-se necessário oferecer alternativas e medidas que
auxiliem adequar os custos ao um preço mais competitivo junto ao mercado do setor
de transporte e logística.
81
Essas medidas seriam uma compensação para suprir os custos
pesados com utilização dos serviços da ferrovia, que pode ser através de redução
preços, de taxas, fretes, encargos e/ou qualquer outras formas que venha tornar a
utilização dos serviços do terminal mais atrativo.
O ganho com esse terminal não esta na distância de Mairinque com
a Capital ou com o Porto de Santos e sim o ganho com as necessidades do
operador logístico de tempo, custos e operação.
Cabe dizer que este projeto pode se estender a outras áreas da
RMSP ápos o termino das obras do Rodoanel e do Ferroanel, não se limitando
apenas a região oeste, e futuramente qualquer um desses terminais também venha
atender outras cargas conforme a necessidade da demanda e da infra-estrutura do
porto.
Cabe também orientar que o estudo sobre o terminal deve ser
realizado através de parecer técnico, deve ser objetivo e imparcial e que em nenhum
momento ou circunstância seja direcionado ou influenciado a outro resultado que
não seja a realidade dos fatos.
82
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Verifica-se através desde trabalho a importância da infra-estrutura
aos portos brasileiros, no caso do Porto de Santos se faz necessário buscar
alternativas que supram a crescente demanda de cargas que chegam ao porto todos
os anos, tornando a infra-estrutura do local insuficiente em determinadas épocas.
Apesar do Porto de Santos ser o mais importante do hemisfério sul, o resultado de
problemas com a infra-estrutura é a perda de carga para os portos concorrentes.
No que se refere a infra-estrura os problemas referentes ao acesso
aos terminais de cargas precisam de investimento para melhor recebimento e envio
das cargas.
Um fato relevante que vem a auxiliar na infra-estrutura de
movimentação de carga na RMSP para os portos e terminais da região sudeste é a
construção de obras importantes como a do Rodoanel e Ferroanel. Essas duas
obras juntas formam o maior corredor de exportação e importação do País que
poderá aumentar a eficiência logística no transporte de cargas.
Verifica-se também a tendência do aumento do uso dos contêineres
não só no Brasil como em todos os portos do mundo, devido às várias vantagens
oferecidas pelo uso desse tipo de equipamento aos transportadores de cargas.
O uso da documentação multimodal é um grande aliado na
movimentação dos contêineres, onde oferecem um ao outro vantagem mútua, de
desenvolvimento. O transporte multimodal apesar de oferecer vantagem como o
transporte de mercadorias porta-porta e diminuição dos custos logísticos, vêm
83
sofrendo uma série de entraves que dificultam sua total utilização. É importante rever
leis sobre a regulamentação do OTM e aprovar as resoluções do CONFAZ sobre a
arrecadação do ICMS.
Infelizmente tanto o sistema de transporte multimodal como a
utilização de contêineres no Brasil não vem sendo bem explorados. Podendo se
tornar um ponto de referencia muito importante para as estratégias de empresas e
operadores logísticos.
Sendo assim qualquer proposta de melhoria ao Porto de Santos
deve ser analisa cuidadosamente, um terminal com essas características seria uma
referência estratégica de grande valor. O auxilio de empresas privadas e do Governo
do Estado fazem-se necessário, esses entraves e dificuldades devem ser resolvidos,
pois o Porto de Santos depende dessas resoluções para melhoria suas atividades
operacionais.
Obras como aos do terminal, os CLI, o Rodoanel e o Ferroanel são
obras que envolvem uma série de complicações, ambientais, físicas, sociais e
econômicas mais são obras necessárias para a infra-estrutura da cidade de São
Paulo. Mesmo a existência de novos projetos mostra que investimentos no setor de
transporte são fundamentais, pois as melhorias devem ser apresentadas para evitar
o caos no sistema viário não só de veículos como no sistema de cargas.
84
REFERÊNCIAS
ABRANTEC – Associação Brasileira dos terminais de Contêineres de Uso Privativo. 50 anos sobre a soberania na logística mundial. Disponível em: <http://www.abratec-terminais.org.br/novo/default.asp>. Acesso em: 03 de novembro de 2007.
AGENCIA MARÍTIMA BERNARD. Tipos de containers. 2007. Disponível em: <http://www.maritimabernard.com/es/containers.htm>. Acesso em: 12 de outubro de 2007.
AKIO, Armando. Santos ficará como Manhattan. 2008. Disponível em: <http://www2.uol.com.br/jbaixada/3000208.htm>. Acesso em: 08 de março de 2008.
AMERICA LATINA LOGISTICA DO BRASIL S/A. ALL. 2008. Disponível em: <http://www.all-logistica.com/port/empresa/quemsomos.asp>. Acesso em: 08 de março de 2008.
AMBIENTE BRASIL. ISO. 2008. Disponível em: <http://www.ambientebrasil.com.br/composer.php3?base=./gestao/index.html&conteudo=./gestao/iso.html#a>. Acesso em: 15 de Abril de 2008.
ANTF – Associação Nacional dos Transportes Ferroviários. Acidentes preocupam setor ferroviário. 2007. Disponível em: <http://www.antf.org.br/cgi-bin/PageSvr.dll/Get?id_doc=3053>. Acesso em: 6 de setembro de 2007.
ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. De que forma podem ser classificados os terminais de transporte? Quais as características básicas de um terminal intermodal?. 2008. Disponível em: <http://www.antf.org.br/cgi-bin/PageSvr.dll/Get?id_sec=44#41>. Acesso em: 5 de março de 2008.
ARAGÃO, Alexandra. As decisões de localização de grandes infraestruturas: uma loteria ambiental?. 2008. Disponível em: <http://www.informac.gov.mo/aam/portuguese/boletim/3/art3-7.html>. Acesso em: 23 de abril de 2008.
85
ARNALD, JTR. Administração de materiais: Uma introdução. São Paulo: Atlas 1999.
A TRIBUNA. Governo inclui Ferroanel em Plano Nacional de Logística. 2007. Disponível em: <http://atribunadigital.globo.com/bn_conteudo.asp?cod=280885&opr=82>. Acesso em: 12 de agosto de 2007.
BACOVIS, Márcia Maria Costa. Estudo comparativo das plataformas logísticas européias x brasileiras, como forma de identificar um modelo que atenda as empresas do PIM. 2007. Disponível em: <http://www.redenet.edu.br/publicacoes/arquivos/20080227_100057_TRAN-001.pdf.>. Acesso em: 07 de junho de 2008.
BALLOU H. Ronald. Logística empresarial: transporte, administração de materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993.
BERTOLANI, Andréa Dias; LEME, Francisco Louzano. Carregamento de Contêineres em Navios. 2004. Universidade Presbiteriana Mackenzie. Disponível em: <http://www4.mackenzie.br/fileadmin/Graduacao/EE/Revista_on_line/carregamento_conteineres.pdf>. Acesso em: 13 de maio de 2008.
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Área de infra-estrutura e energia. 2006. Disponível em: <http://www.vivabrazil.com/porto_de_santos.htm>. Acesso em: 08 de agosto de 2007.
CAIXETA FILHO, José Vicente; MARTINS, Ricardo Silveira. Gestão logística do transporte de cargas. São Paulo: Atlas. 2001.
CARIDADE, José Carlos da Silva. A intermodalidade dos containers. 2006. Disponível em: <http://www.fiesp.com.br/download/publicacoes_infraestrutura/adm_caridade.pdf>. Acesso em: 24 de novembro de 2007.
86
CBC - Câmara Brasileira de Contêineres. Ferroanel de São Paulo. 2007. Disponível em: <http://www.cbcconteiner.org.br/cbc/images/informe_CBC/informe_cbc_jan_2007.pdf>.Acesso em: 13 de agosto de 2007.
CECHIN, Maria Elizabeth Domingues. Programa Estadual de Parcerias Público-Privadas PPP. 2005. Disponível em: <http://www.britcham.com.br/download/quartopainel/apresentacao_elizabeth.pdf>. Acesso em: 14 de agosto de 2007.
CETRAM - Centro de Excelência Engenharia de Transporte. Governo inclui Ferroanel em Plano Nacional de Logística. 2007. Disponível em: <http://www.centran.eb.br/clipping/2007/clipping_atribunasantos2_090107.pdf>. Acesso em: 20 de julho de 2007.
CIDADE DE MAIRINQUE. Plano Diretor da Cidade de Mairinque. 2006. Disponível em: <http://www.mairinque.sp.gov.br/minuta_plano_diretor.doc>. Acesso em: 8 de junho de 2008.
CODESP - COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO. Porto de Santos. 2007. Disponível em: <http://www.portodesantos.com.br>. Acesso em: 04 de julho de 2007.
CONTAINER MANAGEMENT. World top Container Ports. 2006. Disponível em: <http://www.container-mag.com/images/WTCPTables.pdf>. Acesso em: 12 de março de 2008.
DEMARIA, Marjory. O operador de transporte multimodal como fator de otimização da logística. 2004. Tese (Mestrado em Engenharia de Produção e Sistemas) - Universidade de Santa Catarina. Disponível em: <http://teses.eps.ufsc.br/defesa/pdf/10810.pdf>. Acesso em: 26 de outubro de 2007.
DERSA - Desenvolvimento Rodoviário AS. Dados operacionais. 2007. Disponível em: <http://www.dersa.com.br/rodoanel/especial/dados.html>. Acesso em: 02 de julho de 2007.
87
DERSA - Desenvolvimento Rodoviário AS. A obra. 2007. Disponível em: <http://www.dersa.com.br/rodoanel/especial/obra.html>. Acesso em: 02 de julho de 2007.
DERSA – Desenvolvimento Rodoviário AS. O Projeto. 2007. Disponível em: <http://www.dersa.com.br/rodoanel/especial/projeto.html>. Acesso em: 02 de julho de 2007.
DERSA - Desenvolvimento Rodoviário AS. O Trecho sul. 2007. Disponível em: <http://www.dersa.sp.gov.br/rodoanel/trechosul.asp>. Acesso em: 21 de julho de 2007.
DUBLE, Alessandra Fraga. FERREIRA, Fábio Romero Nolasco. PIZZOLATO, Nélio Domingues. Plataformas Logísticas: características e tendências para o Brasil. 2004. Disponível em: <http://www.uvv.br/cursos/publicacoesAdmVix/plataformas%20log%C3%ADsticas%20-%20ENEGEP%202004%20Alessandra%20Fraga%20Dubke.pdf>. Acesso em: 21 de outubro de 2007.
ERVILHA, Renata de Albuquerque. Impactos da lei 8.630/93 sobre a infra-estrutura de terminais de containers e a viabilização da Navegação de cabotagem de carga geral no Brasil. 2006. Tese (Dissertação de Mestrado Profissionalizante em Administração) - Faculdade de Economia E Finanças IBMEC. Disponível em: <http://www.ibmecrj.br/sub/RJ/files/Disserta%C3%A7%C3%A3o%20-cv%0Renata%20Ervilha.pdf>. Acesso em: 20 de novembro de 2007.
ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DO BRASIL. Mapa São Roque. 2008. Disponível em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/s/mapas/sroque.jpg>. Acesso em: 17 de maio de 2008.
FERROVIAS BANDEIRANTES S.A. Ferroban. 2008. Disponível em: <http://www.ferroban.com.br>. Acesso em: 17 de maio de 2008.
FIORI Mylena. UCHINAKA Fabiana. Ferronorte - Matriz de origem e destino das cargas no País agrada aos empresários do setor de transportes. 2004. Disponível em: <http://www.radiobras.gov.br/especiais/Ferronorte/ferronorte_mat4.htm>. Acesso em: 20 de outubro de 2007.
88
GARCIA JUNIOR, Armando Álvares. Transportes internacionais de mercadorias e pessoas do Mercosul. São Paulo. 2007.
GAVRILOFF, Alexandre; MARTINS, Anália Francisca Ferreira. Contorno Ferroviário de São Paulo. 2003. Disponível em: <http://www.planejamento.gov.br/ppp/conteudo/Projetos/anel_ferroviario.htm>. Acesso em: 30 de março de 2008.
GLOBAL CARGAS. Tipos de container. 2007. Disponível em: <http://www.globalcargas.pilares.net/container.html>. Acesso em: 12 de outubro de 2007.
GS1 Brasil. Dicionário de logística. 2008. Disponível em: <www.gs1brasil.org.br/lumis/portal/file/fileDownload.jsp?fileId=480F89A81371A66C01137233CA831C57 ->. Acesso em: 9 de março de 2008.
GOLEMBIOUSKI, Célia Regina. Porto de Santos. 2007. Disponível em: <http://www.vivabrazil.com/porto_de_santos.htm>. Acesso em: 26 de junho de 2007.
GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO. Rodoanel. 2007. Disponível em: <http://www.saopaulo.sp.gov.br/acoes/rodoanel.htm>. Acesso em: 02 de julho de 2007.
HIJJAr, Maria Fernanda; ALEXIM, Flavia Menna Barreto. Avaliação do acesso aos terminais portuários e ferroviários de contêineres no Brasil. 2006. Revista Tecnologística. Nº130. São Paulo: Ed. Publicare.
INSTITUTO SOCIOAMBIENTAL. Por dentro do Rodoanel. 2004. Disponível em: <http://www.socioambiental.org/esp/rodoanel/pgn/pordentrodorodoanel.html>. Acesso em: 02 de julho de 2007.
INSTITUTO SOCIOAMBIENTAL. Rodoanel Mario Covas. 2007. Disponível em: <http://www.socioambiental.org/esp/rodoanel/pgn/pordentrodorodoanel.html>. Acesso em: 02 de julho de 2007.
89
JUNQUEIRA, Luciano A. Prates. Desafios da modernização Portuária. São Paulo: Aduaneiras. 2002.
KEEDI, Samir. Transportes, unitização e seguros internacionais de carga: Pratica e exercícios. 3º ed. São Paulo: Lex Editora. 2005
MARQUES, Evy Cynthia. O transporte multimodal e do operador de transporte multimodal. 2005. Disponível em: <http://www.guiadelogistica.com.br/Y605.htm>. Acesso em: 26 de outubro de 2007.
MARTINS, Marcelo Jaques; SILVA; RENATO, Luis Cordeiro da. Aspectos atuais da movimentação de contêineres análises e perspectivas. 2001. Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/bit/estudos/mov-conteineres/mov-conteineres.pdf>. Acesso em: 23 de setembro de 2007.
MENDES, Carlos Pimentel. No tempo dos trapiches. 2007. Disponível em: <http://www.novomilenio.inf.br/porto/portoh01.htm>. Acesso em: 24 de julho de 2007.
MENDONÇA, Paulo C. C.; KEEDI, Samir. Transportes e seguro no comércio exterior. São Paulo: Aduaneiras: 1997.
MINISTERIO DOS TRANSPORTES. Porto de Santos. 2007. Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/bit/portos/santos/posantos.htm>. Acesso em: 04 de julho de 2007.
MONITOR MERCANTIL. Brasil tem 2 portos em ranking de contêineres. 2006. Disponível em: <http://www.mar.mil.br/ciaga/noticias/not_out_08.pdf>. Acesso em: 03 de novembro de 2007.
MONTEIRO, Paulo. Operação Portuária. 2007. Disponível em: <http://etg.ufmg.br/~paulo/Apoio%20-%20PA/ETG%20-20Operacao%20Portuaria. pdf>. Acesso em: 25 de Abril de 2008.
MOURA, Reinaldo A.; BANZATO, José Maurício. Embalagem, unitização & Conteineirização. 2º ed. São Paulo: IMAM. 1997.
90
REINA, Eduardo. Obra do Rodoanel recomeça em abril. 2007. Disponível em: <http://terceirodia.wordpress.com/2007/03/12/obra-do-rodoanel-recomeca-em-abril/>. Acesso em: 18 de agosto de 2007.
PADUAN, Roberta. Só falta tirar o projeto do papel. 2006. Disponível em: <http://www1.dnit.gov.br/imprensa/Clipping%2022052006%20segunda-feira.html>. Acesso em: 27 de agosto de 2007.
PICHIOLI, Gilson Ap.. Logística multimodal. 2002. Disponível em: <http://www.guiadelogistica.com.br/ARTIGO334.htm>. Acesso em: 23 de outubro de 2007
PICK-UPAU, Agência Ambiental. Rodoanel de São Paulo. 2007. Disponível em: <http://www.pick-upau.org.br/mundo/rodoanel_sp/rodoanel_sp.htm>. Acesso em: 18 de agosto de 2007.
PLANALTO. Lei nº 9.611, de 19 de Fevereiro de 1998. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9611.htm>. Acesso em: 15 de maio de 2008.
PROTRAN ENGENHARIA S/C LTDA. Relatório de Impacto Ambiental – Rodoanel Mário Covas. 2002. Disponível em: <http://www.ambiente.sp.gov.br/audiencia/rima%5Frodoanel/cap2/capitulo2pdf.pdf>. Acesso em: 20 de agosto de 2007.
QUATRO RODAS FROTA S&A. Os fins justificam os meios. 2007. Disponível em: <http://quatrorodas.abril.com.br/frota/reportagens/16_finsemeios.shtml>. Acesso em: 24 de outubro de 2007.
REIS, Manoel de Andrade e Silva. Transporte Intermodal e Sua Importância para o Brasil. 2006. Disponível em: <http://www.eaesp.fgvsp.br/subportais/celog/Artigo%20-%20Intermodalidade.pdf>. Acesso em: 7 de junho de 2008
91
ROCHA, Alexandre; PAGEL, Geovana; SARRUF, Marina. Gargalos desafiam ferrovias. 2006. Disponível em: <http://www.anba.com.br/especial.php?id=275>. Acesso em: 12 de agosto de 2007.
RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à logística internacional. 3 ed. São Paulo: Aduaneiras. 2003.
Rodoanel. 2007. Disponível em: <http://ccr4.pgr.mpf.gov.br/institucional/grupos-de-trabalho/gt-licenciamento/palestras-docs/7_rodoanel.pdf>. Acesso em: 6 de setembro de 2007.
SALVO, Maria Paola de. Transito 10 idéias para o caos. 2007. Revista Veja São Paulo: Ed Abril. nº. 13.
SECRETARIA DO ESTADO DE TRANSPORTE. Rodoanel. 2007. Disponível em: <http://www.transportes.sp.gov.br/v20/rodoanel.asp>. Acesso em: 02 de julho de 2007.
SECRETARIA DO VERDE E DO MEIO AMBIENTE. Exame Técnico - Estudo de Impacto Ambiental - Rodoanel Mário Covas. 2005. Disponível em: <http://ww2.prefeitura.sp.gov.br//arquivos/secretarias/meio_ambiente/banco_textos/0033/Exame_Tecnico_SVMA_AGO_05.pdf.>. Acesso em: 29 de julho de 2007.
TELES, Luciano Murça. Conflitos gerados pelo compartilhamento da linha férrea na Zona Leste da Região Metropolitana de São Paulo. 2006. Monografia do curso de tecnologia em logística com ênfase em transporte da Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
XAVIER, Milton. As políticas públicas e estratégias para o Desenvolvimento da intermodalidade em São Paulo. 2006. Disponível em: <http://celog.fgvsp.br/downloads/intermodal/Palestra3-ForumFGVCELog-miltonXavier-SecretariaTransportesESP.pdf>. Acesso em: 22 de julho de 2007.
XAVIER, Milton. Grandes Projetos de Carga: O Ferroanel de São Paulo - Seminário “Negócios Nos Trilhos”. 2003. Disponível em:
92
<http://www.al.sp.gov.br/web/instituto/palestras/pitu/ferroanel.pdf>. Acesso em: 22 de julho de 2007.
VANTINE. Dicionário de logística. 2008. Disponível em: <http://www.vantine.com.br/logistica.asp?chamada=dicionariologistica_t>. Acesso em: 10 de março de 2008.
VIEIRA, Guilherme Bergmam Borges. Transporte internacional de cargas. 2 ed. São Paulo: Aduaneiras. 2007.
VIERA, Hélio Flávio. Uma visão empresarial do processo de exportação de produtos conteinerizados catarinenses e análise do nível de serviço logístico. 1996. Disponível em: <http://www.eps.ufsc.br/disserta96/helio/cap1/cap1.htm>. Acesso em: 24 de outubro de 2007.
WROBLESKI, Antônio. Próximo capítulo da (longa) novela Rodoanel. 2007. Disponível em: <http://www.brexpress.com.br/consulta.cfm?Noticia=5088>. Acesso em: 22 de julho de 2007.
YOSHINAGA, Mario. Rodoanel e a metrópole. 2005. Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br/minhacidade/mc143/mc143.asp>. Acesso em: 15 de agosto de 2007.
PORTO DE SANTOS. A longa travessia. 2007. Disponível em: <http://www.portodesantos.com.br/historia/index_p.html>. Acesso em: 27 de setembro de 2007.
PORTO DE SANTOS. Negócios. 2007. Disponível em: <http://www.portodesantos.com/negocios/nav.php?a=mercado5&d=negocios>. Acesso em: 22 de Julho de 2007.
PORTO DE SANTOS. Processo de modernização do Porto de Santos. 2007. Disponível em: <http://www.portodesantos.com/dados/Processo-de-Modernizacao.html>. Acesso em: 02 de julho de 2007.
93
PORTO DE SANTOS. Projetos de infra-estrutura. 2007. Disponível em: <http://www.portodesantos.com.br/authority/infra/infra1_p.html#ais>. Acesso em: 02 de julho de 2007.
PORTO DE SANTOS. Projetos de infra-estrutura. 2007. Disponível em: <http://www.portodesantos.com.br/authority/infra/infra1_p.html>. Acesso em: 02 de julho de 2007.
PORTO DE SANTOS. Projetos de infra-estrutura. 2007. Disponível em: <http://www.portodesantos.com.br/authority/infra/infra3_p.html#railesq>. Acesso em: 02 de julho de 2007.
PORTO DE SANTOS. Santos e seu mercado – O grande porto do Brasil. 2007. Disponível em: <http://www.portodesantos.com/negocios/nav.php?a=mercado&d=negocios>. Acesso em: 28 de setembro de 2007.
PORTO DE SANTOS. Santos e seu mercado – O grande porto do Brasil. Disponível em: <http://www.portodesantos.com/negocios/nav2.php?a=mercado4b&d=negocios>. Acesso em: 28 de setembro de 2007.
PORTO DE SANTOS. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos. 2006. Disponível em: <http://www.portodesantos.com/pdz/PDZPS2006.PDF>. Acesso em: 9 de abril de 2008.
VIVA SANTOS. Porto de Santos - marco de desenvolvimento. 2007. Disponível em: <http://www.vivasantos.com.br/01/01a.htm>. Acesso em: 01 de agosto de 2007.
WIKIPEDIA, a enciclopédia livre. Mairinque. 2008. Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Mairinque>. Acesso em: 17 de maio de 2008.
94
ANEXO I
Presidência da República Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurídicos
LEI Nº 9.611, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998
Regulamento Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
CAPÍTULO I
DO TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS
Art. 1º O Transporte Multimodal de Cargas reger-se-á pelo disposto nesta Lei.
Art. 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal.
Parágrafo único. O Transporte Multimodal de Cargas é:
I - nacional, quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no território nacional;
II - internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver situado fora do território nacional.
Art. 3º O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas.
Art. 4º O Ministério dos Transportes é o órgão responsável pela política de Transporte Multimodal de Cargas nos segmentos nacional e internacional, ressalvada a legislação vigente e os acordos, tratados e convenções internacionais.
CAPÍTULO II
DO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Art. 5º O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal poderá ser transportador ou não transportador
95
Art. 6º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal depende de prévia habilitação e registro no órgão federal designado na regulamentação desta Lei, que também exercerá funções de controle.
Parágrafo único. Quando por tratado, acordo ou convenção internacional firmado pelo Brasil, o Operador de Transporte Multimodal puder, nessa qualidade, habilitar-se para operar em outros países, deverá atender aos requisitos que forem exigidos em tais tratados, acordos ou convenções.
Art. 7º Cabe ao Operador de Transporte Multimodal emitir o Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga.
CAPÍTULO III
DO CONTRATO DE TRANSPORTE
Art. 8º O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia o contrato de transporte multimodal e rege toda a operação de transporte desde o recebimento da carga até a sua entrega no destino, podendo ser negociável ou não negociável, a critério do expedidor.
Art. 9º A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas e o recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal dão eficácia ao contrato de transporte multimodal.
§ 1º O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da carga, deverá lançar ressalvas no Conhecimento se:
I - julgar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor;
II - a carga ou sua embalagem não estiverem em perfeitas condições físicas, de acordo com as necessidades peculiares ao transporte a ser realizado.
§ 2º Qualquer subcontratado, no ato do recebimento da carga do Operador de Transporte Multimodal ou de outro subcontratado deste, deverá lançar ressalva no Conhecimento de Transporte Multimodal se verificada qualquer das condições descritas no parágrafo anterior, ainda que respaldada por outro documento.
§ 3º Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de Transporte Multimodal serão sempre em favor deste.
Art. 10. O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas apresentará as características e dados próprios deste documento, devendo explicitar o valor dos serviços prestados no Brasil e no exterior, e conter:
I - a indicação "negociável" ou "não-negociável" na via original, podendo ser emitidas outras vias, não negociáveis;
II - o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente, do expedidor, bem como do destinatário da carga ou daquele que deva ser notificado, quando não nominal;
III - a data e o local da emissão;
IV - os locais de origem e destino;
V - a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas particulares e números de identificação da embalagem ou da própria carga, quando não embalada;
VI - a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto;
96
VII - o valor do frete, com a indicação "pago na origem" ou "a pagar no destino";
VIII - outras cláusulas que as partes acordarem.
CAPÍTULO IV
DA RESPONSABILIDADE
Art. 11. Com a emissão do Conhecimento, o Operador de Transporte Multimodal assume perante o contratante a responsabilidade:
I - pela execução dos serviços de transporte multimodal de cargas, por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino;
II - pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado.
Parágrafo único. No caso de dano ou avaria, será lavrado o "Termo de Avaria", assegurando-se às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação aplicável, sem prejuízo da observância das cláusulas do contrato de seguro, quando houver.
Art. 12. O Operador de Transporte Multimodal é responsável pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte multimodal, como se essas ações ou omissões fossem próprias.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal tem direito a ação regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que houver pago.
Art. 13. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a ocasião da sua entrega ao destinatário.
Parágrafo único. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário, sem protestos ou ressalvas.
Art. 14. O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias não forem entregues dentro do prazo expressamente acordado entre as partes ou, na ausência de tal acordo, dentro de um prazo que possa, razoavelmente, ser exigido do operador de transporte multimodal, tomando em consideração as circunstâncias do caso.
Parágrafo único. Se as mercadorias não forem entregues dentro de noventa dias corridos depois da data da entrega estabelecida, de conformidade com o disposto no caput, o consignatário ou qualquer outra pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá considerá-las perdidas.
Art. 15. O Operador de Transporte Multimodal informará ao expedidor, quando solicitado, o prazo previsto para a entrega da mercadoria ao destinatário e comunicará, em tempo hábil, sua chegada ao destino.
§ 1º A carga ficará à disposição do interessado, após a conferência de descarga, pelo prazo de noventa dias, se outra condição não for pactuada.
§ 2º Findo o prazo previsto no parágrafo anterior, a carga poderá ser considerada abandonada.
§ 3º No caso de bem perecível ou produto perigoso, o prazo de que trata o § 1º deste artigo poderá ser reduzido, conforme a natureza da mercadoria, devendo o Operador de Transporte Multimodal informar o fato ao expedidor e ao destinatário.
97
§ 4º No caso de a carga estar sujeita a controle aduaneiro, aplicam-se os procedimentos previstos na legislação específica.
Art. 16. O Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados somente serão liberados de sua responsabilidade em razão de:
I - ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;
II - inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da carga;
III - vício próprio ou oculto da carga;
IV - manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga, ou, ainda, pelos seus agentes ou propostos;
V - força maior ou caso fortuito.
Parágrafo único. Inobstante as excludentes de responsabilidade previstas neste artigo, o Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados serão responsáveis pela agravação das perdas ou danos a que derem causa.
Art. 17. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias é limitada ao valor declarado pelo expedidor e consignado no Conhecimento de Transporte Multimodal, acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes.
§ 1º O valor das mercadorias será o indicado na documentação fiscal oferecida.
§ 2º A responsabilidade por prejuízos resultantes de atraso na entrega ou de qualquer perda ou dano indireto, distinto da perda ou dano das mercadorias, é limitada a um valor que não excederá o equivalente ao frete que se deva pagar pelo transporte multimodal.
§ 3º Na hipótese de o expedidor não declarar o valor das mercadorias, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal ficará limitada ao valor que for estabelecido pelo Poder Executivo.
§ 4º Quando a perda ou dano à carga for produzida em fase determinada o transporte multimodal para a qual exista lei imperativa ou convenção internacional aplicável que fixe limite de responsabilidade específico, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por perdas ou danos será determinada de acordo com o que dispuser a referida lei ou convenção.
§ 5º Quando a perda, dano ou atraso na entrega da mercadoria ocorrer em um segmento de transporte claramente identificado, o operador do referido segmento será solidariamente responsável com o Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo do direito de regresso deste último pelo valor que haja pago em razão da responsabilidade solidária.
Art. 18. Os operadores de terminais, armazéns e quaisquer outros que realizem operações de transbordo são responsáveis, perante o Operador de Transporte Multimodal de Cargas que emitiu o Conhecimento de Transporte Multimodal, pela perda e danos provocados às mercadorias quando da realização das referidas operações, inclusive de depósito.
Art. 19. A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte Multimodal não excederá os limites de responsabilidade pela perda total das mercadorias.
Art. 20. O Operador de Transporte Multimodal não poderá valer-se de qualquer limitação de responsabilidade se for provado que a perda, dano ou atraso na entrega decorreram de ação ou omissão dolosa ou culposa a ele imputável.
98
Art. 21. O expedidor, sem prejuízo de outras sanções previstas em lei, indenizará o Operador de Transporte Multimodal pelas perdas, danos ou avarias resultantes de inveracidade na declaração da carga ou de inadequação dos elementos que lhe compete fornecer para a emissão do Conhecimento, sem que tal dever de indenizar exima ou atenue a responsabilidade do Operador, nos termos previstos nesta Lei.
Art. 22. As ações judiciais oriundas do não cumprimento das responsabilidades decorrentes do transporte multimodal deverão ser intentadas no prazo máximo de um ano, contado da data da entrega da mercadoria no ponto de destino ou, caso isso não ocorra, do nonagésimo dia após o prazo previsto para a referida entrega, sob pena de prescrição.
Art. 23. É facultado ao proprietário da mercadoria e ao Operador de Transporte Multimodal dirimir seus conflitos recorrendo à arbitragem.
CAPÍTULO V
DA UNIDADE DE CARGA
Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso.
Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo.
Art. 25. A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos técnicos e de segurança exigidos pelas convenções internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas normas legais e regulamentares nacionais.
Art. 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico.
CAPÍTULO VI
DO CONTROLE ADUANEIRO E DA RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA
Art. 27. No caso de transporte multimodal de carga internacional, na importação ou na exportação, quando o desembaraço não for realizado nos pontos de entrada ou saída do País, a concessão do regime especial de trânsito aduaneiro será considerada válida para todos os percursos no território nacional, independentemente de novas concessões.
§ 1º O beneficiário do regime será o Operador de Transporte Multimodal.
§ 2º O regime especial de transito aduaneiro será concedido:
I - na importação, pela unidade aduaneira com jurisdição sobre o ponto de entrada das mercadorias no território nacional;
II - na exportação, pela unidade aduaneira em cuja jurisdição se proceder o desembaraço para exportação.
Art 28. O expedidor, o operador de transporte multimodal a qualquer subcontratado para a realização do transporte multimodal são responsáveis solidários, perante a Fazenda Nacional, pelo crédito tributário exigível.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal será responsável solidário preferencial, cabendo-lhe direito de regresso.
99
Art. 29. Nos casos de dano ao erário, se ficar provada a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo da responsabilidade que possa ser imputável ao transportador, as penas de perdimento, previstas no Decreto-lei nº 37, de 18 de novembro de 1966, e no Decreto-lei nº 1.455, de 7 de abril de 1976, serão convertidas em multas, aplicáveis ao Operador de Transporte Multimodal, de valor equivalente ao do bem passível de aplicação da pena de perdimento.
Parágrafo único. No caso de pena de perdimento de veículo, a conversão em multa não poderá ultrapassar três vezes o valor da mercadoria transportada, à qual se vincule a infração.
Art. 30. Para efeitos fiscais, no contrato de transporte multimodal, é nula a inclusão de cláusula excedente ou restritiva de responsabilidade tributária.
CAPÍTULO VII
DISPOSIÇÕES GERAIS E TRANSITÓRIAS
Art. 31. A documentação fiscal e os procedimentos atualmente exigidos dos transportadores deverão adequar-se ao Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas instituído por esta Lei.
Parágrafo único. Para atender ao disposto neste a artigo, a União, os Estados e o Distrito Federal celebrarão convênio, no prazo de cento e oitenta dias da data de publicação desta Lei.
Art. 32. O Poder Executivo regulamentará a cobertura securitária do transporte multimodal e expedirá os atos necessários a execução desta Lei no prazo de cento e oitenta dias, contados da data de sua publicação.
§ 1º Enquanto não for regulamentado o disposto no § 3º do art. 17, será observado o limite de 666,67 DES (seiscentos e sessenta e seis Direitos Especiais de Saque e sessenta e sete centésimos) por volume ou unidade, ou de 2,00 DES (dois Direitos Especiais de Saque) por quilograma de peso bruto das mercadorias danificadas, avariadas ou extraviadas, prevalecendo a quantia que for maior.
§ 2º Para fins de aplicação dos limites estabelecidos no parágrafo anterior, levar-se-á em conta cada volume ou unidade de mercadoria declarada como conteúdo da unidade de carga.
§ 3º Se no Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que a unidade de carga foi carregada com mais de um volume ou unidade de mercadoria, os limites estabelecidos no parágrafo anterior serão aplicados a cada volume ou unidade declarada.
§ 4º Se for omitida essa menção, todas as mercadorias contidas na unidade de carga serão consideradas como uma só unidade de carga transportada.
Art. 33. A designação do representante do importador e exportador pode recair no Operador de Transporte Multimodal, relativamente ao despacho aduaneiro de mercadorias importadas e exportadas, em qualquer operação de comércio exterior, inclusive no despacho de bagagem de viajantes, no tocante às cargas sob sua responsabilidade.
Art. 34. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 35. São revogadas as Leis nºs. 6.288, de 11 de dezembro de 1975; 7.092, de 19 de abril de 1983; e demais disposições em contrário.
Brasília, 19 de fevereiro de 1998; 177º da Independência e 110º da República.
FERNANDO HENRIQUE CARDOSO Eliseu Padilha
Este texto não substitui o publicado no D.O.U. de 20.2.1998
100
ANEXO II
PLANO DIRETOR DA CIDADE DE MAIRINQUE
Texto definido pelo 1º processo de estudo e audiências.
PROJETO DE LEI Nº 208/2006
INSTITUI O PLANO DIRETOR DO MUNICÍPIO DE MAIRINQUE.
Dennys Veneri, Prefeito Municipal de Mairinque, usando das atribuições legais que lhe são conferidas,
Faz saber que a Câmara Municipal decretou e ele sanciona e promulga a seguinte Lei:
CAPÍTULO I
Das Disposições Preliminares
Art. 1º - Fica instituído o Plano Diretor de Mairinque como instrumento básico do processo de planejamento do Município.
Art. 2º - Esta Lei estabelece as diretrizes e proposições referentes ao desenvolvimento do Município quanto ao parcelamento, uso e ocupação do solo, economia, equipamentos urbanos e sociais, infra-estrutura e serviços urbanos, sistema viário e transportes e meio ambiente.
Art. 3º - Esta Lei define ainda as normas e procedimentos para a política urbana do Município, fixa seus objetivos e suas estratégias e prevê instrumentos para a execução das diretrizes das políticas setoriais.
Parágrafo Único - O texto, plantas e quadros, no ANEXO são considerados elementos elucidativos desta Lei.
101
CAPÍTULO II
Dos Objetivos Básicos e Princípios Gerais
Art. 4º - O Plano Diretor regula os processos de desenvolvimento urbano, orienta seus programas e projetos e condiciona as ações dos agentes públicos e privados na totalidade do território Municipal.
Parágrafo Único - O Plano Plurianual, o Orçamento Anual e os Planos Setoriais e os Planos de Ação deverão ser compatíveis com os objetivos e diretrizes do Plano Diretor e com as prioridades de ação dele decorrentes.
Art. 5º - São objetivos básicos do Plano Diretor de Mairinque:
I - Garantir a qualidade de vida e o bem-estar da população;
II - Promover o desenvolvimento econômico e a geração de novos empregos;
III - Preservar as áreas de proteção dos mananciais, os corpos d’água e as áreas verdes significativas;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 02
IV - Distribuir os equipamentos sociais urbanos e áreas de lazer de modo a garantir um amplo atendimento com um mínimo de percurso;
V - Assegurar o direito à moradia;
VI - Reestruturar e reordenar o sistema viário;
VII - Redefinir o Perímetro Urbano e criar instrumentos que protejam a Zona Rural, e;
VIII - Promover a integração com as cidades limítrofes em particular, e da região como um todo.
Art. 6º - Os princípios básicos para alcançar os objetivos elencados são os seguintes:-
I - Prioridade à educação, à saúde, à cultura, às condições habitacionais e aos serviços públicos, procurando reduzir as desigualdades e elevando o padrão de vida da sociedade;
II - Preocupação com o meio ambiente, natural e constituído, resguardando-os bem como o patrimônio cultural;
III - Prioridade ao transporte coletivo;
IV - Eficiência econômica da cidade, procurando ampliar os benefícios sociais, diminuir o déficit de equipamentos e serviços municipais e reduzir os custos operacionais e de investimentos dos setores público e privado;
V - Participação da iniciativa privada em empreendimentos de interesse social.
102
CAPÍTULO III
Do Ordenamento Territorial
Art. 7º - O ordenamento territorial tem como função compatibilizar o desenvolvimento urbano com o uso e a ocupação do solo, a oferta de transporte, a infra-estrutura básica e de serviços urbanos, bem como a proteção, recuperação e o uso racional dos recursos naturais do Município.
Art. 8º - O ordenamento territorial se dará através do processo de planejamento contínuo, das políticas setoriais e da regulamentação e controle do parcelamento, uso e ocupação do solo, considerando:
I - O meio natural;
II - O patrimônio ambiental e cultural;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 03
III - O bem-estar individual e coletivo;
IV - A qualidade de vida;
V - A oferta existente ou projetada de:
a) Saneamento básico e drenagem; b) Transporte coletivo; c) Equipamentos urbanos, e; d) Demais serviços públicos.
VI - O equilíbrio entre os usos, evitando grandes deslocamentos entre moradia, emprego e serviços, inibindo a segregação social.
Art. 9º - Para efeito do ordenamento territorial, o Município de Mairinque será dividido em:
I - Zona Rural;
II - Zona Urbana.
Art. 10 - A Zona Rural do Município de Mairinque será subdividida, tomando como base as sub-bacias hidrográficas, sendo suas diretrizes definidas pelo Plano Diretor.
Parágrafo único – As Zonas Rurais do Município estão definidas na planta do Zoneamento Municipal. Art. 11 – Ficam criadas as CZ Ambientais de Itupararanga e do Monjolinho, delimitadas na Planta de Macrozoneamento Ambiental.
§ 1º - A Zona corresponderá a área na porção sul do Município, definida pela sub-bacia hidrográfica do Ribeirão do Fiscal. São diretrizes que contribuem com essa hidrografia:
I - Preservar os patrimônios naturais, definindo critérios de gestão ambientalmente sustentável para as atividades existentes e a instalar;
II - Manter as atividades rurais existentes com orientação para o manejo adequado;
103
III - Estabelecer critérios para implantação de atividades turísticas, recreativas ou culturais, buscando evitar ou minimizar os impactos ambientais decorrentes;
IV - Estabelecer critérios para exploração de águas subterrâneas e de superfície;
V - Preservar as características naturais das planícies de inundação e dos fundos de vale;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 04
VI - Assegurar a proteção aos mananciais, incentivando o uso agrícola apoiado em técnicas de manejo adequadas;
VII - Restringir a utilização e ocupação do solo, nas áreas urbanas, com usos residenciais de baixíssima densidade (chácaras de recreio);
VIII - Permitir a ocupação dos demais usos observando critérios que visem a compatibilização das atividades com o meio físico através de:
a) Conservação do solo, estabilização de encostas, controle de erosão e do assoreamento da rede de drenagem durante a implantação do empreendimento;
b) Minimização das modificações topográficas e morfológicas do terreno;
c) Controle rigoroso do impacto ambiental resultante, em especial daqueles que possam acarretar prejuízo à qualidade dos recursos hídricos;
d) Recuperação dos recursos naturais degradados;
e) Controle dos processos de escoamento superficial, evitando problemas de erosão, assoreamento dos cursos d’água e problemas de enchentes;
f) Manutenção da cobertura vegetal significativa existente na gleba, antes da implantação do empreendimento, e
g) Técnicas de coleta e disposição final de esgotos que impeçam a infiltração de efluentes nos terrenos e possibilitem o afastamento, tratamento e disposição final em áreas que apresentem condições físicas adequadas para receberem estas obras de saneamento.
§ 2º - A Zona de Conservação Ambiental do Monjolinho obedecerá as seguintes Diretrizes: a) Permitir somente a implantação exclusiva de usos que garantam a ampla manutenção de superfícies permeáveis recobertas por vegetação tais como parques públicos, sendo admitidos empreendimentos privados semelhantes, tais como clubes recreativos, desde que preservem, em caráter permanente, o atributo protegido.
b) Nesta Zona de Conservação Ambiental – ZCA é proibido qualquer novo loteamento para fins urbanos, mesmo os de chácaras de recreio.
Art. 12 - A Zona Urbana poderá ser subdivididas em até 21 zonas de uso e contará com 2 tipos de Corredores de Uso, a saber:
I - ZC – Zona Central - Área Central consolidada da cidade, com alto potencial de adensamento. Diretrizes:
104
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 05
a) Manutenção da área central da cidade, valorizando suas características e resolvendo problemas de saturação da infra-estrutura, evitando processos de degradação, e
b) Estabelecer regras para o adensamento e para a renovação urbana, incentivando a diversidade de usos da região.
II – ZR-1 – Zona Residencial 1 - Áreas predominantemente residenciais consolidadas, de médio potencial de adensamento. Diretrizes:
a) Controle da urbanização, evitando o adensamento inadequado e o estrangulamento da infra-estrutura, permitindo a diversidade de usos locais e não incômodos, e.
b) Priorizar os investimentos na recuperação e melhoria dos equipamentos e serviços públicos, transporte e infra-estrutura.
III – ZR-2 – Zona Residencial 2 - Área predominantemente residencial, de médio potencial de adensamento. Diretriz:
a) Manter as características predominantemente residenciais do bairro e fomentar a implantação de atividades profissionais e de negócios, bem como serviços pessoais e de saúde.
IV – ZCH 1 – Zona de Chácaras 1 – Áreas estritamente residenciais, de baixo potencial de adensamento. Diretrizes:
a) Manter a qualidade do espaço urbano destas áreas estritamente residenciais.
b) Manter a qualidade paisagística e completar a ocupação com chácaras de recreio e de lazer;
c) Manter baixa a densidade do sistema viário e evitar obras extensas de terraplenagem e complementar e viabilizar a observância da legislação ambiental federal e estadual.
V – ZCH 2 – Zona de Chácaras 2 – Áreas estritamente residenciais, de baixo potencial de adensamento. Diretriz:
a) As mesmas da ZCH 1.
VI – ZCH 3 – Zona de Chácaras 3 – Áreas estritamente residenciais, de baixo potencial de adensamento. Diretriz:
a) As mesmas da ZCH 1, porém com lotes maiores a fim de proteger os contribuintes da bacia.
VII – ZIA – Zona Industrial e Atacadista – Área predominantemente industrial e de grandes depósitos. Diretrizes:
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 06
a) Fomentar a implantação de atividades industriais e de comércio atacadista, através de critérios de uso e ocupação,
b) Impedir o parcelamento para fins residenciais, em vista da incompatibilidade deste uso com o proposto para a área em questão.
105
VIII – ZUE – Zona de Usos Especiais – Área destinada à usos não residenciais. Diretrizes:
a) Fomentar a implantação de atividades não residenciais, tais como comércio, serviços e industriais não poluentes, através de critérios de uso e ocupação, e
b) Impedir o parcelamento para fins residenciais, em vista da incompatibilidade deste uso com o proposto para a área em questão. IX – CC1 – Corredor de Comércio 1 – Vias de uso residencial, comercial, industrial e de serviços. Diretriz:
a) Fomentar a implantação de atividades residenciais, comerciais, industriais e de serviços, através de critérios de uso e ocupação,
X – CC2 – Corredor de Comércio 2 – Vias de usos residenciais, comerciais e de serviços. Diretrizes:
a) Fomentar a implantação de atividades residenciais, comerciais e de serviços, através de critérios de uso e ocupação, em vias, definidas pela sua vocação pré-determinada ou a serem criadas, e
b) Impedir, nessas vias, o uso industrial, tendo em vista da incompatibilidade deste uso com a proteção que se pretende para a Bacia da Represa de Itupararanga e para a região da Porta do Sol.
Art. 13 - As categorias de uso permitidas e as características de dimensionamento, recuos, ocupação e aproveitamento dos lotes e densidade populacional, bem como outros dispositivos estão definidos em quadro anexo.
Art. 14 - Para os efeitos desta lei e de sua regulamentação, os diversos usos urbanos são classificados segundo seus requisitos de localização, nas zonas urbanas e corredores de que trata o artigo 12, e seu potencial de gerar conflitos de vizinhança, sendo instituídas as seguintes categorias:
I - Uso Residencial, quando consiste em moradia de um indivíduo ou grupo de indivíduos, estando classificado em:
a) RL - residências unifamiliares, isoladas, geminadas ou agrupadas; prédios de apartamentos, "apart-hotéis" e congêneres; conjuntos residenciais implantados em lotes; habitações coletivas de permanência prolongada, tais como internatos, conventos, asilos e casas de repouso, excluídos hotéis e motéis;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 07 b) RG - conjuntos residenciais implantados em glebas não previamente
parceladas para fins urbanos.
II - PGT - pólos geradores de tráfego - compreendendo:
a) PGTP estabelecimentos industriais, de comércio ou serviços geradores de tráfego pesado, notadamente:
a.1.) Postos de abastecimento de combustíveis com mais de uma bomba de óleo diesel;
a.2.) Indústrias, companhias transportadoras ou distribuidoras de mercadorias, de mudanças e congêneres, que operam com frotas de caminhões;
106
a.3.) Entrepostos, depósitos, armazéns de estocagem de matérias primas;
a.4.) Estabelecimentos atacadistas ou varejistas de materiais grosseiros, tais como: sucata, materiais de construção e insumos para agricultura - com área de terreno superior a 2.500 m2;
a.5.) Garagens de ônibus ou de mais de um caminhão.
b) PGTI, instituições e estabelecimentos de indústria, comércio ou serviços geradores de tráfego intenso, notadamente:
b.1.) Estabelecimentos de comércio ou serviços de grande porte, tais como supermercados, lojas de departamentos, centros de compras, pavilhões para feiras ou exposições, mercados e varejões, com área construída superior a 2.500 m2;
b.2.) Locais de grande concentração de pessoas, notadamente: estádios, ginásios, salas para espetáculos, locais para culto e congêneres, com lotação superior a 300 lugares;
b.3.) Estabelecimentos particulares de ensino - inclusive academias de ginástica ou esportes, escolas de línguas e cursos profissionalizantes - com área construída (exceto garagem) superior a 500 m2;
b.4.) Hotéis com área construída (exceto garagem) superior a 1.000 m2;
b.5.) Agências de bancos com área construída (exceto garagem) superior a 500 m2;
b.6.) Estabelecimentos particulares de saúde - inclusive prontos-socorros e laboratórios de análises - com área construída (exceto garagem) superior a 500 m2;
b.7.) Oficinas para veículos automotores com área construída (exceto garagem) superior a 1000 m2;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 08
III - UE - Usos Especiais, compreendendo atividades cuja localização é definida em função de condicionantes técnicas estritas, tais como notadamente:
a) Campos de tiro e congêneres;
b) Reservatórios e estações de tratamento de água;
c) Sub-estações elétricas;
d) Cemitérios de humanos e de animais.
IV - UP - Usos Perigosos , compreendendo atividades que representem risco de dano à vizinhança provocado por explosão, incêndio ou outro sinistro, e que devam ser controlados, ou estabelecimentos cuja localização é definida em função de condicionantes técnicas estritas, tais como notadamente:
a) Pedreiras;
b) Fabricação e depósito de fogos de artifício;
107
d) Depósitos ou lojas com grandes estoques de explosivos, GLP, tóxicos ou inflamáveis e elementos radiativos;
f) Estações de tratamento de esgotos;
h) Terminais de cargas;
i) Disposição final de resíduos sólidos
V - CSI - estabelecimentos de comércio, serviços, indústrias e instituições não enquadrados nas demais categorias anteriores.
VI - TL - turismo e lazer, compreendendo: hotéis, pousadas, restaurantes, clubes de campo e congêneres, não enquadrados nas categorias anteriores.
Parágrafo Único – A instalação de cada categoria de atividade é permitida, em cada zona de uso, de acordo com o quadro de índices em anexo.
CAPÍTULO IV
Dos Objetivos e Diretrizes Gerais
Art. 15 - Constituem o Plano Diretor de Mairinque, os objetivos e diretrizes, normas e instrumentos relativos:
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 09
I - À Estrutura Urbana;
II - Ao Desenvolvimento Econômico;
III - Ao Meio Ambiente;
IV - Ao Sistema Viário e Transportes;
V - À Infra-Estrutura Urbana;
VI - Aos Equipamentos Sociais Urbanos, e
VII - Aos Serviços Públicos.
SEÇÃO I
Da Estrutura Urbana
Art. 16 - A estrutura urbana trata dos aspectos relativos à urbanização e à regulamentação do parcelamento, uso e ocupação do solo.
Art. 17 - Os objetivos e diretrizes gerais quanto à urbanização são:
I - Objetivos:
a) Garantir a qualidade de vida em todo o território do Município;
108
b) Concentrar o crescimento da cidade na área já urbanizada, dotada de serviços, infra-estrutura e equipamentos urbanos, e
c) Assegurar a reserva e localização de espaços destinados ao desenvolvimento das diferentes atividades urbanas.
II - Diretrizes:
a) Redefinir o Perímetro Urbano, estabelecendo-o como novo limite à expansão urbana;
b) Estabelecer critérios de parcelamento, uso e ocupação do solo que permitam a diversidade de usos não incômodos, o controle do adensamento, da impermeabilização do solo e a ocupação do solo adequada às suas especificidades geológicas e geotécnicas;
c) Definir regras urbanísticas para a implantação de parcelamentos, residenciais ou industriais;
d) Regulamentar a implantação de atividades de grande porte e/ou geradoras de tráfego;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 10
e) Priorizar os investimentos públicos na melhoria dos equipamentos e serviços públicos, transporte, infra-estrutura e recuperação de áreas degradadas;
f) Estabelecer critérios para reserva de áreas sem impermeabilização nos novos parcelamentos, na ocupação dos lotes e na urbanização de praças e áreas públicas;
g) Promover a compatibilização entre as normas municipais e estaduais referentes ao uso e ocupação do solo para fins industriais, possibilitando a implantação de indústrias não poluentes de grande e médio porte em áreas a serem definidas pelo zoneamento, e
h) Estimular a implantação de indústrias de pequeno porte, não poluentes, em toda a área urbana, excetuando-se as áreas estritamente residenciais.
SEÇÃO II
Do Desenvolvimento Econômico
Art. 18 - Os objetivos e diretrizes gerais do desenvolvimento econômico referem-se às finanças públicas e às atividades econômicas do Município.
Art. 19 - Os objetivos e diretrizes gerais quanto às finanças públicas são:
I - Objetivos:
a) Incremento constante da geração de recursos, possibilitando o aumento da capacidade de investimento do Poder Público em áreas prioritárias, ampliando os benefícios sociais;
b) Estabelecimento de mecanismos eficientes de captação e gestão dos recursos públicos;
c) Agilização e melhoria do atendimento à população, e
d) Coibição à sonegação fiscal e à fuga de receitas do Município.
109
II - Diretrizes:
a) Promover uma ação mais integrada com a Secretaria da Fazenda do Estado para fiscalização dos valores adicionados declarados pelas empresas locais;
b) Informatizar o Sistema de Fiscalização Municipal e padronizar as guias para agilizar o recebimento;
c) Promover a atualização permanente dos impostos municipais visando corrigir as distorções, evitar lançamentos errados e verificar as isenções;
d) Realizar atualização cadastral e fiscal;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 11
e) Criar corpo técnico para exercer uma fiscalização efetiva, e
f) Desenvolver ações para aumentar o número de contribuintes e reduzir assim, a sonegação.
Art. 20 - Os objetivos gerais quanto às atividades econômicas do Município são:
I - Garantia da sobrevivência e do crescimento da produtividade das pequenas propriedades rurais;
II - Fortalecimento dos segmentos industriais instalados;
III - Geração de empregos e investimentos locais, e
IV - Atração de novos investimentos.
Art. 21 - São diretrizes gerais para a economia rural do Município:
I - Implantar um projeto de Agronegócios, através da criação de incubadora de empresas agro-industriais;
II - Criar programa de incentivo pecuário;
III - Implantar cardápio regionalizado de merenda escolar;
IV - Difundir técnicas alternativas de produção agrícola;
V - Implantar e manter serviços de informações de preços de mercado agropecuário;
VI - Manter um cadastro atualizado sobre a produção agropecuária do Município;
VII - Incentivar e orientar a plantação de hortas comunitárias.
Art. 22 - São diretrizes gerais para a economia urbana do Município:
I - Implantar cursos de qualificação e requalificação da mão-de-obra existente;
II - Criar um calendário permanente de eventos de negócios (feiras, exposições, etc.);
110
III - Ordenar a instalação, em locais acessíveis, de estabelecimentos industriais, incentivando a criação de distritos, mini-distritos e condomínios industriais;
IV - Desenvolver trabalho de prospecção de novas empresas, baseado nas potencialidades do Município;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 12
V - Elaborar relatório de vocações do Município, e
VI - Fomentar a geração de um Pólo de Qualidade, centralizando e coordenando diversas atividades, desde pesquisa, cursos, ensaios, palestras, seminários, exposições, feiras e eventos, desenvolvendo um perfil mais tecnológico para a cidade.
SEÇÃO III
Do Meio Ambiente
Art. 23 - Os objetivos e diretrizes gerais do Meio Ambiente referem-se ao Conforto e Qualidade Ambiental e à Gestão Ambiental.
Art. 24 - São objetivos gerais quanto ao Meio Ambiente:
I - Preservação do Patrimônio Ambiental do Município e dos seus recursos naturais, em especial os hídricos, as matas significativas e o solo agricultável;
II - Controle e minimização do impacto ambiental gerado pelo processo de urbanização;
III - Restrição à ocupação urbana de áreas impróprias à urbanização tais como terrenos alagadiços ou sujeitos à inundação, que apresentem altas declividades, solos frágeis ou ainda, que estejam localizados em áreas de preservação ambiental;
IV - Conscientização da população quanto aos valores ambientais;
V - Garantia de pelo menos 8 m² de área verde por habitante.
Art. 25 - As diretrizes quanto ao Conforto e Qualidade Ambiental são:
I - Controlar e fiscalizar as fontes de emissão, lançamentos ou liberação de poluentes, regulamentando sua instalação ou mesmo impedindo-as no Município;
II - Controlar e fiscalizar as fontes de emissão sonora;
III - Controlar a poluição visual, regulamentando e fiscalizando a colocação de painéis publicitários, placas indicativas, outdoors, faixas e cartazes;
IV - Estabelecer convênios com órgãos federais e estaduais para auxiliar no controle das fontes poluentes;
V - Fiscalizar o comércio ambulante na cidade, não permitindo sua instalação indiscriminada em praças, ruas e demais logradouros públicos, a não ser aqueles cadastrados e em locais predefinidos e demarcados nas áreas públicas;
VI - Implantar parques municipais:
111
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 13
VII - Implantar programa de formação de mudas ornamentais e arbóreas com finalidade de arborização e ajardinamento urbano;
VIII - Estruturar um horto florestal municipal, e
IX - Criar um Código de Posturas Ambiental.
Art. 26 - Quanto à Gestão Ambiental, as diretrizes são:
I – Permanente proteção aos mananciais, de que trata o Artigo 11 da presente Lei;
II – Implementar formas de despoluir nascentes e cursos d’água existentes no Município;
III - Reflorestar as faixas “non edificandi” ao longo dos cursos d’água, bem como intensificar a fiscalização;
IV - Preservar e recuperar as matas significativas ao longo dos cursos d’água existentes no Município;
V - Promover a recuperação de áreas degradadas;
VI - Promover, em parceria com as demais Secretarias e Sociedade Civil, programas e campanhas de Educação Ambiental;
VII - Criar e implantar programa municipal de plantio, recuperação e manutenção de matas naturais e exóticas do Município;
VIII - Assegurar o suprimento (em quantidade e qualidade) dos recursos hídricos do Município, protegendo os mananciais e priorizando o uso rural, desde que apoiado por técnicas de manejo adequado que diminuam o uso de defensivos agrícolas e respeitem a capacidade dos solos;
IX - Exigir estudos e avaliações prévias de impacto ambiental, a serem definidas em legislação própria, para autorização de empreendimentos que apresentem risco de degradação ambiental:
a) EIA - Estudo de Impacto Ambiental e RIMA - Relatório de Impacto Ambiental sobre Meio Ambiente, para empreendimentos que apresentem alto potencial de degradação ambiental, conforme o estabelecido pela legislação vigente, e
b) RAP - Relatório Ambiental Preliminar, para empreendimentos que apresentem potencial médio e baixo de degradação ambiental.
X - Regulamentar a atividade de mineração, considerando o disposto no Código de Mineração e nas legislações estaduais e municipais pertinentes;
XI - Criar normas de licenciamento ambiental municipal, através de legislação específica;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 14
XII - Normatizar os movimentos de terra, tanto em áreas públicas quanto particulares;
112
XIII - Atuar, conjuntamente com os demais municípios que integram Comitês de Bacias na gestão dos recursos hídricos e na proteção aos mananciais da região, e
XIV - Estabelecer critérios de permeabilidade do solo, visando o reabastecimento do lençol freático e a redução dos impactos decorrentes da drenagem superficial.
SEÇÃO IV
Do Sistema Viário e Transportes
Art. 27 - O Sistema Viário deverá contemplar a provisão de espaço adequado não apenas para os veículos automotores, mas também para os pedestres e ciclistas.
Art. 28 - O Poder Público definirá o traçado e as características físicas do Sistema Viário, em particular as vias de trânsito rápido e vias arteriais, abrangendo as áreas já urbanizadas e as áreas passíveis de urbanização.
§ 1º - Todo loteamento para ser aprovado, deverá atender às diretrizes viárias definidas pelo Poder Público, além de outras exigências legais;
§ 2º - Estas diretrizes versarão sobre o traçado e extensão das vias arteriais, tipo de pavimentação, largura do leito carroçável e das calçadas para pedestres, de acordo com a função de cada via dentro da hierarquia do Sistema Viário Municipal, e
§ 3º - Todo empreendimento, público ou privado, que possa constituir-se num Pólo Gerador de Tráfego, deverá ser analisado pelo órgão municipal de Trânsito e do Meio Ambiente.
Art. 29 - São objetivos da Política Municipal do Sistema Viário e Transportes:
I - Adequação do Sistema Viário existente, envolvendo o mínimo possível de desapropriações;
II - Regulamentação do transporte de cargas no Município;
III - Melhor aproveitamento dos sistemas de transporte interurbano de passageiros rodoviário e seus respectivos equipamentos;
IV - Estruturação de transporte coletivo urbano de passageiros garantindo acesso seguro a todas as camadas sociais, bem como aos indivíduos portadores de deficiência;
V - Estabelecimento de uma política de tarifação integrada para o sistema de transporte coletivo de passageiros, e
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 15
VI - Aumento da segurança e redução dos riscos de acidentes no trânsito.
Art. 30 - As diretrizes para o Sistema Viário são:
I - Hierarquizar o Sistema Viário Urbano em conformidade com o novo Código Nacional de Trânsito;
II - Aprimorar o Programa de Municipalização do Trânsito, através da educação, do planejamento, da operação e da fiscalização do uso do Sistema Viário, atendendo o disposto no novo Código Nacional de Trânsito;
113
III - Implantar uma via coletora nos novos loteamentos;
IV - Adequar o Sistema Viário através:
a) De um sistema de circulação adequado e devidamente sinalizado;
b) Da realização de pequenas obras de adaptação, capacitação e continuidade para os traçados viários;
c) Da restrição de uso do solo;
d) Da regulamentação das áreas de estacionamento, e
e) Da adequação e redefinição da sinalização horizontal e vertical.
V - Elaborar projetos de urbanização e renovação urbana em eixos que constituem ou possam vir a constituir eixos viários importantes.
VI – Canalizar o fluxo de veículos e pedestres em vários pontos da cidade, melhorando as condições geométricas das vias para segurança e fluidez.
Art. 31 - Quanto à Gestão do Sistema Viário, são diretrizes:
I - Planejar, operar e fiscalizar o uso do Sistema Viário, conforme disposto no novo Código Nacional de Trânsito;
II - Estabelecer critérios para melhoria da segurança e fluidez do Sistema Viário em geral, através da regulamentação e controle das atividades geradoras de tráfego;
III - Expedir parecer sobre o Sistema Viário para:
a) Aprovação de novos loteamentos e conjuntos habitacionais, e
b) Aprovação da implantação de empreendimentos, públicos ou privados, que venham a constituir-se em Pólos Geradores de Tráfego.
IV - Aprimorar estrutura municipal de coordenação e gerenciamento de trânsito, conforme resolução do novo Código Nacional de Trânsito;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 16
V - Estabelecer critérios para verificação, adequação e aprovação dos empreendimentos classificados como Pólos Geradores de Tráfego que prevejam:
a) O número de vagas de estacionamento;
b) A adequada provisão de espaço para carga/descarga;
c) A inserção de seus acessos (entrada/saída) no Sistema Viário urbano;
d) A adequada provisão de vias e facilidade para o transporte coletivo, e
e) A adequada acessibilidade a pessoas portadoras de deficiência.
VI - Melhorar a qualidade da sinalização viária, horizontal e vertical;
114
VII - Melhorar a qualidade do sistema de informações de trânsito;
VIII - Implantar sistema de controle semafórico;
IX - Definir critérios de atuação da Zona Azul, e
X - Promover e incentivar campanhas de educação e segurança no trânsito junto às escolas e instituições civis.
Art. 32 - São diretrizes para o Transporte Urbano de Passageiros:
I - Implantar sistema de transporte coletivo urbano a ser operado por empresa(s) privada(s), sob concessão onerosa, planejamento e fiscalização do Poder Público Municipal;
II - Estruturar linhas de ônibus, visando formar um sistema adequado sob os pontos de vista de:
a) Abrangência e acessibilidade (acesso ao sistema com um mínimo de percurso a pé);
b) Qualidade do Serviço (determinado pela freqüência, regularidade e densidade de ocupação dos veículos), e;
c) Eficiência econômica do sistema, evitando superposição de linhas e percursos ociosos.
III - Revisão, a cada 5 anos, da estruturação das linhas de ônibus para adequação à dinâmica do desenvolvimento urbano, através de pesquisas de Origem-Destino;
IV - Só será permitido o transporte remunerado de passageiros, cujo serviço esteja sujeito à concessão, planejamento e fiscalização pelo Poder Público, e
V - Obrigar as empresas que tenham ou prestem serviços de fretamento de ônibus a fornecerem seus itinerários à Prefeitura, que deverá normatizar as ruas que não poderão ter circulação de ônibus.
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 17
Art. 33 - São diretrizes para o Transporte Interurbano de Passageiros:
I - Determinar os percursos e os pontos de parada do tráfego rodoviário pela cidade;
II - Consorciar-se com outras Prefeituras da Região.
Art. 34 - São diretrizes para o Transporte de Cargas no Município:
I - Regulamentar o horário e itinerário do transporte de carga no Perímetro Urbano;
II - Regulamentar e controlar o transporte de cargas perigosas no Município;
III - Criar sinalização específica para este tipo de tráfego;
IV - Proibir o tráfego de caminhões pesados nas vias Locais e Coletoras;
V - Regulamentar o transporte de lixo e entulho pela cidade;
115
VI - Prever locais para a instalação de terminais de fragmentação de cargas, e
VII - Prever área para estacionamento e pernoite de cargas, em especial as perigosas.
SEÇÃO V
Da Infra-Estrutura Urbana
Art. 35 - Os objetivos gerais e diretrizes da Infra-Estrutura Urbana referem-se à Pavimentação, ao Sistema de Drenagem de Águas Pluviais, ao Sistema de Abastecimento de Água e ao Sistema de Coleta e Tratamento de Esgoto.
Art. 36 - São objetivos gerais da Infra-Estrutura Urbana:
I - Distribuição espacial equilibrada da infra-estrutura;
II - Compatibilização da implantação e manutenção da infra-estrutura, e
III - Melhoria contínua da qualidade do atendimento à população.
Art. 37 - São diretrizes para a Pavimentação e Drenagem Superficial:
I - Executar a pavimentação de todos os loteamentos já implantados e sem esta infra-estrutura;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 18
II - Eliminar os pontos críticos de inundação da cidade, através da execução das melhorias necessárias para sanar estes problemas;
III - Estabelecer programa de limpeza e manutenção permanente do sistema de galerias da cidade.
Art. 38 - As diretrizes para os Sistemas de Água e Esgoto são:
I - Atender 100% da área urbana com rede de distribuição de água e rede coletora de esgoto;
II - Garantir um fornecimento homogêneo de água em todas as regiões da cidade, através da construção de novas adutoras e reservatórios;
III - Efetivar o funcionamento total do sistema de tratamento de esgoto produzido na área urbana do Município no prazo a ser definido em lei.
Art. 39 - Todo loteamento deverá ser entregue com a infra-estrutura básica implantada: pavimentação, sistema de drenagem, abastecimento de água e coleta de esgoto, redes de energia elétrica domiciliar e de iluminação pública; sendo de responsabilidade do loteador tal implantação.
§1º - Esta implantação obedecerá às diretrizes específicas das concessionárias de serviços, autarquias e demais órgãos da Prefeitura responsáveis pela aprovação e fiscalização destas obras.
116
§2º - Os loteamentos e conjuntos habitacionais de interesse social, da Municipalidade ou de Órgãos Habitacionais Oficiais, não estão sujeitos às obrigações do caput deste artigo, exceto as redes de abastecimento de água e coleta de esgoto, e de energia elétrica domiciliar.
§3º - Nos loteamentos situados na Bacia de Itupararanga, afim de manter a permeabilidade da região não será necessária a implantação de pavimentação das vias de circulação.
SEÇÃO VI
Dos Equipamentos Sociais
Art. 40 - As Políticas Municipais da Saúde, Educação, Promoção Social, Esportes e Lazer, Cultura e Turismo englobam os objetivos e diretrizes para a implementação dos Equipamentos Sociais Urbanos.
Art. 41 - São Princípios da Política Municipal de Saúde:
I - O acesso à Saúde é um direito do cidadão e um dever do Estado;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 19
II - A ética dos atos ligados à saúde se inicia na forma humanizada de acolhimento e atendimento dos cidadãos, percorre todo o período de tratamento e se extingue com o desligamento voluntário, alta médica ou morte do enfermo;
III - A ação intersetorial é a participação coordenada de todas as forças sociais e econômicas para o bem-estar coletivo, e
IV - A Gestão Plena do Município para os Serviços de Saúde.
Art. 42 - São objetivos e diretrizes da Política Municipal de Saúde:
I - Objetivos:
a) Transformar os munícipes em cidadãos ativos, envolvendo-os como co-responsáveis pela gestão da coisa pública dentro de uma democracia participativa;
b) Adotar o conceito de campo de saúde, que sustenta que a saúde é determinada pelo comportamento e estilo de vida, pelo ambiente, pela biologia humana e pela organização dos sistemas de saúde;
c) Promover ações de caráter preventivo e curativo através de ações coletivas de saúde com atenção nos níveis primário, secundário e terciário.
II - Diretrizes:
a) Implantar o Sistema Único de Saúde como gestor público municipal;
b) Implantar a Vigilância à Saúde, Sanitária e Epidemiológica;
c) Efetivar a participação popular através do Conselho Municipal de Saúde e dos Conselhos Locais;
117
d) Desenvolver um conjunto de ações de promoção, diagnóstico, prevenção, cura e reabilitação estruturados e oferecidos à população segundo os diversos fatores de risco existentes no espaço geopopulacional do Município.
Art. 43 - O Plano Diretor Municipal da Saúde, em concordância com a presente Lei, regerá as diretrizes e ações da Política Municipal de Saúde.
Art. 44 - São objetivos da Política Municipal de Educação:
I - Proporcionar educação para a cidadania oferecida sem restrições;
II - Prover matrícula para crianças do Ensino Fundamental assumindo gradativamente este nível de ensino;
III - Promover a educação infantil e o ensino fundamental, otimizando a oferta de vagas através da criação e instalação de Escolas Municipais de Educação Infantil e Ensino Fundamental;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 20
IV - Zelar, junto aos pais e responsáveis, pela freqüência da criança na escola, tomando as providências prescritas na Lê, e
V – Possibilitar o acesso dos alunos do Ensino Fundamental ao estudo, produção e apreciação das artes em geral, como forma de estimular suas criatividades e de conduzi-los para o caminho de uma cidadania plena.
Art. 45 - São diretrizes da Política Municipal de Educação:
I - Gerir e normatizar a rede municipal de ensino;
II - Elaborar, juntamente com o Governo Estadual, sob assistência do Governo Federal, o recenseamento da população em idade escolar para o Ensino Fundamental e dos jovens e adultos que a ele não tiveram acesso;
III - Prover cursos presenciais ou à distância para os jovens e adultos insuficientemente escolarizados ou analfabetos;
IV - Integrar os estabelecimentos da Rede Municipal de Ensino Fundamental ao Sistema Nacional de Avaliação do Rendimento Escolar, e
V – Adaptar e/ou construir espaços para o estudo e apresentação das diversas manifestações artísticas nas escolas municipais.
Art. 46 - O Princípio básico da Promoção Social Municipal é o atendimento digno ao munícipe, através de políticas de assistência que respeitem os cidadãos, integrando-os às políticas setoriais.
Art. 47 - São objetivos e diretrizes da Política Municipal de Promoção Social:
I - Desenvolver programas de apoio às famílias em situação de exclusão social de forma que atenda todos os segmentos, com absoluta prioridade para a criança e o adolescente, conforme preconiza a LOAS;
118
II - Assegurar o atendimento psicossocial a indivíduos e famílias em situação de vulnerabilidade pessoal e social e através da intersetorialidade buscar a aproximação dos mesmos aos mínimos sociais conforme garante a Constituição Federal.;
III - Desenvolver programas emergenciais de apoio ao itinerante e aos moradores de rua;
IV – Criar Centro de Referência ao Idoso, com atividades lúdicas de caráter ocupacional e assegurar o acesso dos idosos, que não tem condições de prover suas necessidades ou tê-la providas pelos seus familiares, ao Benefício de Prestação Continuada conforme assegura a LOAS, bem como fazer o acompanhamento social do beneficiário, conforme norteia a Norma Operacional Básica;
V - Desenvolver programas de Habilitação, Reabilitação e Capacitação de Pessoas Portadores de Necessidades Especiais, possibilitando desta forma a inserção dos mesmos no Mercado de Trabalho;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 21
VI - Manter e/ou promover convênios com Entidades Assistenciais privadas, bem como fiscalizar o seu funcionamento, estendo-se inclusive as não registradas;
VII - Criar instrumentos legais que possibilitem a parceria entre o poder público e a iniciativa privada, buscando com isso alternativas que gerem empregos e renda visando o enfrentamento à pobreza.
Art. 48 - São diretrizes gerais para os equipamentos da Promoção Social:
I - Utilização do espaço físico dos Centros Comunitários para a realização de eventos culturais (peças de teatro, exposições e feiras, shows de música, etc.);
II – Criar Centro de Referência da Assistência Social (CRAS) em diversos pontos da Cidade, devidamente equipados com informática e ligados a Internet, com recursos humanos qualificados, facilitando a identificação da demanda e garantindo os encaminhamentos aos serviços oferecidos pelas demais políticas públicas, conforme norteia a nova Norma Operacional Básica;
Art. 49 - São diretrizes gerais para a área de Esportes e Lazer:
I - Criar campos de futebol oficiais, com dependências para vestiário, para futebol amador nas áreas verdes do município;
II - Implantar escolas de outras modalidades esportivas em todos os Centros Comunitários, com professores e monitores especializados;
III - Implantar programas de Esporte e Lazer aos domingos nos Centros Comunitários;
IV - Criar instrumentos legais que possibilitem a parceria entre o Poder Público e a iniciativa privada na formação e manutenção de novos atletas, e
V – Ampliar e franquear o funcionamento dos equipamentos esportivos de Centros Comunitários para a população durante os finais de semana.
Art. 50 - Os objetivos da Política Municipal de Cultura são:
I - Promover o aumento das atividades culturais no Município, incentivando a produção artística da comunidade de artistas locais, oferecer infra-estrutura adequada para as diversas manifestações artísticas e contemplar e valorizar a cultura coletiva da comunidade local.
119
II - Desenvolver o turismo no município, em especial o turismo de negócios, e
III - Reestruturar a área de eventos municipais.
Art. 51 - São diretrizes gerais da área de Cultura, Turismo e Eventos:
I - Criar e instalar o Conselho Municipal de Cultura e o Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico e Arquitetônico.
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 22
II - Elaborar e implantar projeto de difusão cultural nas áreas mais carentes do Município;
III - Promover a adequação física dos Centros Comunitários, em conjunto com os órgãos Municipais responsáveis pelos mesmos, para implantação de cursos de dança, teatro, música, artes plásticas, etc.;
IV - Promover incentivo para a criação de Museu Municipal;
V – Promover incentivo para a criação da Orquestra Sinfônica Municipal;
VI - Construir Centro de Informações e Postos de Informações;
VII - Criar e instalar o Conselho Municipal de Turismo e o Fundo Municipal de Turismo;
VIII - Desenvolver e implantar roteiros turísticos para a Cidade;
IX - Desenvolver sistema de divulgação do Município, demonstrando suas potencialidades econômicas, ambientais e turísticas;
X - Desenvolver a infra-estrutura necessária para o Turismo receptivo;
XI - Incentivar a formação de profissionais para atuarem na área de turismo;
XII - Obter o Selo de Município de Interesse Turístico da EMBRATUR;
XIII - Criar e implantar uma área específica para a realização de eventos, tais como exposições e feiras, eventos ao ar livre, desfiles, bailes, shows, e todo suporte e infra-estrutura necessários à realização dos mesmos;
XIV - Criar instrumentos legais que viabilizem a participação da iniciativa privada nas ações relacionadas à cultura, turismo e eventos.
SEÇÃO VII
Dos Serviços Públicos
Art. 52 - Os Serviços Públicos compreendem as Políticas Municipais de Habitação, de Segurança Pública, além dos aspectos referentes à Limpeza Pública, Iluminação Pública e Cemitérios.
Art. 53 - A Política Municipal de Habitação visa assegurar o direito à moradia, priorizando o atendimento às famílias de baixa renda através da implantação de loteamentos e/ou conjuntos habitacionais de interesse social e da regularização da situação fundiária dos
120
assentamentos carentes, dotando-os de infra-estrutura, equipamentos e serviços urbanos, mínimos necessários.
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 23
Parágrafo Único - Habitação de Interesse Social é aquela destinada às famílias de baixa renda, cuja capacidade de pagamento é pouca ou nenhuma, necessitando de subsídios para sua aquisição.
Art. 54 - São diretrizes da Política Municipal de Habitação:
I - Determinar a localização de empreendimentos habitacionais de interesse social em zonas dotadas de infra-estrutura e serviços urbanos, capazes de absorver o aumento da demanda;
II - Priorizar as soluções urbanísticas e arquitetônicas que visem minimizar os custos de implantação e manutenção das novas unidades habitacionais, e
III - Criar Zonas e/ou Áreas Habitacionais de Interesse Social para a implantação de programas públicos de habitação de interesse social.
Art. 55 - As formas de atuação da Política Municipal de Habitação são:
I - Gestão e produção de unidades habitacionais;
II - Ações em parceria com entidades comunitárias e privadas;
III - Apoio técnico e financeiro ao sistema de autoconstrução, e
IV - Convênio com órgãos estaduais e federais para a implantação de conjuntos habitacionais.
Art. 56 - A Política Municipal de Segurança Pública visará a (re) estruturação da Guarda Municipal, voltando sua atuação para o bem-estar da população, realizando ações preventivas e educativas.
Art. 57 - São diretrizes da Política Municipal de Segurança Pública:
I - Estabelecer as novas atribuições da Guarda Municipal, com a municipalização do trânsito, pelo novo Código Nacional de Trânsito;
II - Estender a cobertura da Guarda Municipal a todos os próprios municipais;
III - Modernizar e equipar a Guarda Municipal,
IV - Implantar, junto aos Centros Comunitários, postos da Guarda Municipal para atendimento local;
V - Incrementar a Segurança nas escolas, através da Ronda Escolar;
VI - Coordenar a Defesa Civil, para atuação em casos de emergência, e
VII - Obter, junto ao Estado:
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 24
121
a) A mudança da Cadeia Pública para local mais afastado das áreas residenciais;
b) Aumento do efetivo de segurança do município (Polícias Civil e Militar);
c) A implantação da política de policiamento comunitário, e
d) Melhoria das condições materiais da segurança no Município.
Art. 58 - São diretrizes dos Serviços Públicos de Limpeza e Iluminação:
I - Manter a cidade limpa com a promoção de campanhas institucionais e educativas, e a implementação de uma fiscalização mais efetiva;
II - Implantar a coleta seletiva de lixo no Município;
III - Implementar um programa para eliminação dos pontos escuros do Município.
Art. 59 - O Município deverá garantir o provimento de jazigos provisórios para a população de baixa renda, bem como administrar os cemitérios públicos e fiscalizar os pertencentes às entidades particulares.
CAPÍTULO V
Dos Instrumentos e Recursos do Plano Diretor
Art. 60 - São instrumentos de aplicação do Plano Diretor de Mairinque, sem prejuízo de outros previstos na legislação municipal, estadual ou federal, políticos-institucionais, financeiros, urbanísticos e tributários.
I – Quanto aos políticos institucionais serão: o Processo de Planejamento Municipal, e a participação popular;
II – Quanto aos financeiros serão: os Processos Orçamentários próprios ou provenientes de convênio com órgãos públicos ou entidades privadas.
III - Urbanísticos:
a) Direito de Preempção; b) Parcelamento, Edificação ou Utilização Compulsórios; c) Outorga Onerosa do Direito de Construir; d) Transferência do Direito de Construir; e) Operações Interligadas, inclusive para Habitação de Interesse Social; f) Operações Urbanas; g) Legislação de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo; h) Legislação de Obras e Edificações;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 25
i) Legislação de Licenciamento e Fiscalização; j) Zonas e/ou Áreas Habitacionais de Interesse Social; k) Urbanização Consorciada; e l) Área de Proteção Ambiental.
IV - Tributários:
122
a) Imposto Predial e Territorial Urbano, inclusive progressivo no tempo; b) Contribuição de Melhoria; c) Incentivos e Benefícios fiscais, e d) Tarifas e taxas.
Art. 61 - Para efeito da aplicação dos instrumentos dispostos no artigo anterior, eles ficam assim definidos:
I – Direito de Preempção consiste em o Poder Público municipal ter preferência para aquisição de imóvel urbano, objeto de alienação onerosa entre particulares.
II – Parcelamento, Edificação ou Utilização Compulsórios do solo urbano consistem em instrumentos urbanísticos utilizados pelo Poder Público Municipal, como forma de obrigarem proprietários de imóveis urbanos edificados, subutilizados ou não utilizados, a utilizarem socialmente esses imóveis, de acordo com o disciplinado neste Plano Diretor, fixando-se as condições e os prazos para implementação da referida obrigação.
III – Outorga do Direito de Construir consiste em fixar áreas nas quais o direito de construir poderá ser exercido acima do coeficiente de aproveitamento básico adotado, mediante contrapartida a ser prestada pelo beneficiário.
IV – Operação Interligada consiste na alteração de determinados parâmetros urbanísticos, mediante contrapartida dos interessados, segundo disposições e normas definidas em Lei específica;
V – Operação Interligada para Habitação de Interesse Social consiste naquela cuja contrapartida será necessariamente na forma de construções habitacionais, de terrenos ou de recursos financeiros destinados a moradias populares;
VI – Operação Urbana consiste no conjunto de intervenções em infra-estrutura e equipamentos, além de regras específicas de parcelamento, uso e ocupação do solo definidas pelo Município, em uma área específica da cidade delimitada por Lei, onde será exigida dos proprietários e empreendedores, contrapartida correspondente aos benefícios advindos da operação;
VII – Zona Habitacional de Interesse Social consiste na área específica da cidade delimitada e regulamentada pelo Poder Público através de Lei, destinada prioritariamente à promoção e manutenção de habitação de interesse social;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 26
VIII – Urbanização Consorciada consiste na atuação cooperada, definida por Lei específica, entre o Poder Público e o setor privado ou associações comunitárias para a execução de infra-estrutura e equipamentos urbanos ou ainda habitações de interesse social, em terrenos públicos ou particulares;
IX – Transferência de Direito de Construir consiste no mecanismo que possibilita aos proprietários, impedidos de utilizar seu terreno por força de tombamento ou por restrições de natureza ambiental ou urbanísticas definidas pelo Plano Diretor, obter o direito de utilizar o potencial construtivo restante, em outro terreno, conforme a legislação de zoneamento e o estabelecido em legislação específica, e
X – Contribuição de Melhoria consiste no mecanismo que possibilita ao Município recuperar o custo de investimentos em infra-estrutura e equipamentos urbanos, mediante o pagamento, pelos proprietários de imóveis, de valores proporcionais ao custo das obras efetuadas, conforme estabelecido em legislação específica.
123
Parágrafo Único - A aplicação dos instrumentos definidos neste artigo dependerá de legislação própria que estabelecerá, entre outros aspectos, os critérios para utilização, as áreas abrangidas, os prazos e valores possíveis.
SEÇÃO ÚNICA
Dos direitos da preempção
Art. 62 - O Poder Público Municipal poderá exercer o direito de preempção para aquisição de imóvel urbano objeto de alienação onerosa entre particulares, conforme disposto nos artigos 25, 26 e 27 da Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001 - Estatuto da Cidade.
Parágrafo único - O direito de preempção será exercido sempre que o Poder Público necessitar de áreas para:
I - regularização fundiária; II - execução de programas e projetos habitacionais de interesse social; III - constituição de reserva fundiária; IV - ordenamento e direcionamento da expansão urbana; V - implantação de equipamentos urbanos e comunitários; VI - criação de espaços públicos de lazer e áreas verdes; VII - criação de unidades de conservação ou proteção de outras áreas de interesse
ambiental; VIII - proteção de áreas de interesse histórico, cultural ou paisagístico.
Art. 63 - Os imóveis colocados à venda nas áreas de incidência do direito de
preempção deverão ser necessariamente oferecidos ao Município, que terá preferência para aquisição pelo prazo de cinco anos.
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 27
Art. 64 - O Executivo deverá notificar o proprietário do imóvel localizado em área delimitada para o exercício do direito de preempção, dentro do prazo de 30 dias a partir da vigência da lei que a delimitou.
§ 1º - No caso de existência de terceiros interessados na compra do imóvel nas
condições mencionadas no “caput”, o proprietário deverá comunicar imediatamente, ao órgão competente, sua intenção de alienar onerosamente o imóvel.
§ 2º - A declaração de intenção de alienar onerosamente o imóvel, deve ser
apresentada com os seguintes documentos: I - proposta de compra apresentada pelo terceiro interessado na aquisição do imóvel,
da qual constarão preço, condições de pagamento e prazo de validade; II - endereço do proprietário, para recebimento de notificação e de outras
comunicações; III - certidão de inteiro teor da Matrícula do imóvel, expedida pelo Cartório de
Registro de Imóveis da circunscrição imobiliária competente; IV - declaração assinada pelo proprietário, sob as penas da lei, de que não incidem
quaisquer encargos e ônus sobre o imóvel, inclusive os de natureza real, tributária ou executória. Art. 65 - Recebida a notificação a que se refere o artigo anterior, a Administração
poderá manifestar, por escrito, dentro do prazo legal, o interesse em exercer a preferência para aquisição de imóvel.
124
§ 1º - A Prefeitura fará publicar, em órgão oficial e em pelo menos um jornal local ou regional de grande circulação, Edital de aviso da notificação recebida, nos termos do artigo 206 e da intenção de aquisição do imóvel nas condições da proposta apresentada.
§ 2º - O decurso de prazo de trinta dias após a data de recebimento da notificação do proprietário sem a manifestação expressa da Prefeitura de que pretende exercer o direito de preferência faculta o proprietário a alienar onerosamente o seu imóvel ao proponente interessado nas condições da proposta apresentada sem prejuízo do direito da Prefeitura exercer a preferência em face de outras propostas de aquisições onerosas futuras dentro do prazo legal de vigência do direito de preempção.
Art. 66 - Concretizada a venda a terceiro, o proprietário fica obrigado a entregar ao
órgão competente da Prefeitura cópia do instrumento particular ou público de alienação do imóvel dentro do prazo de trinta dias após sua assinatura, sob pena de pagamento de multa diária em valor equivalente a 0,66% (sessenta e seis centésimos por cento) do valor total da alienação.
§ 1º - O Executivo promoverá as medidas judiciais cabíveis para a declaração de
nulidade de alienação onerosa efetuada em condições diversas da proposta apresentada, a adjudicação de imóvel que tenha sido alienado a terceiros apesar da manifestação do Executivo de seu interesse em exercer o direito de preferência e cobrança da multa a que se refere o artigo anterior.
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 28
§ 2º - Em caso de nulidade da alienação efetuada pelo proprietário, o Executivo poderá adquirir o imóvel pelo valor base de cálculo do Imposto Predial e Territorial Urbano ou pelo valor indicado na proposta apresentada, se este for inferior àquele.
CAPÍTULO VI
Do Sistema de Planejamento
Art. 67 - O Sistema de Planejamento Municipal ordenará o crescimento do Município, estabelecendo as prioridades de investimentos e as diretrizes setoriais, além dos instrumentos e mecanismos para incentivo e controle do desenvolvimento urbano.
SEÇÃO I
Da Composição e Atribuições
Art. 68 - Compõem o Sistema de Planejamento Municipal, como órgãos de apoio e informações ao Prefeito, para as decisões referentes à ação municipal:
I – Os Departamentos Municipais;
II – As concessionárias de serviços públicos;
Art. 69 - São atribuições do Órgão responsável pelo Planejamento Urbano no Município:
I - Coordenar as ações de planejamento necessárias à implantação e adequações do Plano Diretor;
II - Analisar projetos de Operação Interligada, Operação Urbana e Urbanização Consorciada, conforme legislação específica a ser definida, e
III - Acompanhar a aplicação desta Lei, sugerindo a adoção de medidas que entender necessárias.
125
Art. 70 – O Órgão responsável pelo Planejamento Urbano no Município, deverá se manifestar sobre as seguintes matérias que apresentam interesse especial para o planejamento municipal:
I - A integração entre as diversas esferas de planejamento, visando a aplicação das diretrizes e políticas setoriais previstas neste Plano Diretor;
II - A coordenação entre o Poder Público e a iniciativa privada para a realização de planos e projetos de interesse do Município;
III - A articulação entre a ação municipal e a dos Municípios vizinhos;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 29
IV - O acompanhamento e avaliação dos resultados da aplicação deste Plano, bem como sua revisão;
V - A criação/atualização de um sistema de informações sobre o Município e sua divulgação;
VI - A atualização da Planta Genérica de Valores do Município, e
VII- A definição de critérios de uso e condições de concessão dos imóveis públicos.
Art. 71 - É atribuição dos demais órgãos e instituições que compõem o Sistema de Planejamento Municipal elaborar as propostas de planos setoriais, sempre que matérias de seu interesse tenham interface com os objetivos, diretrizes e normas definidas pelo Plano Diretor, contendo:
I - Os padrões mínimos, os níveis de atendimento e as metas a serem atendidas na implantação de serviços públicos e equipamentos urbanos, e
II - As propostas de recursos necessários e a indicação de possíveis fontes de financiamento.
Art. 72 - Compete ao Sistema de Planejamento Municipal apoiar os órgãos responsáveis pelas diferentes políticas setoriais na obtenção de terrenos e de contrapartidas para a execução dos Planos de Ação.
Art. 73 - É garantida a participação popular no processo de Planejamento Municipal pela representação de entidades, nos termos da Lei Orgânica Municipal e através de legislação específica.
SEÇÃO II
Da Legislação Urbanística
Art. 74 - A legislação urbanística compreenderá o conjunto de Leis específicas que estabelecerão normas gerais e de detalhamento para as seguintes matérias, sempre em concordância com as diretrizes estabelecidas pela presente Lei:
I - Perímetro Urbano;
II - Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo;
126
III - Obras e Edificações;
IV - Licenciamento e Fiscalização de obras de terraplenagem, de edificações e demolições;
V - Tombamento e Preservação do Patrimônio Histórico-Cultural;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 30
VI - Posturas Municipais;
VII - Licenciamento e Fiscalização de atividades geradoras de impactos ambientais;
VIII - Pólos Geradores de Tráfego;
IX - Projetos Especiais de Porte e Uso;
X – Zonas e/ou Áreas Habitacionais de Interesse Social;
XI - Proteção e Recuperação Ambiental;
XII - Concessão de Uso e Doação de Áreas Públicas;
XIII - Regularização de Parcelamentos do Solo;
XIV - Licenciamento e controle de atividades mineradoras, e
XV - Licenciamento e exploração de águas subterrâneas.
Art. 75 - Ficam definidas as seguintes expressões relativas à legislação urbanística:
I - Projetos Especiais de Porte e Uso são aqueles que podem comprometer o meio ambiente e a capacidade da infra-estrutura e dos serviços instalados, devido à sua dimensão ou natureza;
II - Pólos Geradores de Tráfego são aqueles que podem comprometer a capacidade do Sistema Viário, interferindo no fluxo de veículos e gerando pontos de conflito no trânsito, devido à sua dimensão e natureza;
III - Parcelamento do Solo é todo e qualquer processo de divisão do território municipal, nos termos da Lei Federal 6766, de 19 de dezembro de 1979 e suas complementares;
IV - Uso do Solo é a qualificação diferenciada que adquirem as diversas partes do território municipal, em função da destinação e da implantação nas mesmas, em caráter permanente, de empreendimentos físicos e de atividades;
V - Ocupação do Solo é a relação entre o total da área edificada e o terreno, compreendendo a taxa de ocupação e o coeficiente de aproveitamento, e
VI - Densidade habitacional é o número de habitantes por hectare:
a) Baixo potencial de adensamento: até 400 hab/ha;
b) Médio potencial de adensamento: entre 401 e 800 hab/ha, e
127
c) Alto potencial de adensamento: acima de 800 hab/ha.
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 31
SEÇÃO III
Dos Critérios e Diretrizes para Formulação e Revisão da Legislação Urbanística
Art. 76 - A formulação e a revisão das normas urbanísticas existentes e a estabelecer, respeitando sempre as diretrizes e objetivos do Plano Diretor, deverão ser feitas através de Lei, cujo projeto será elaborado pelo Órgão responsável pelo Planejamento Urbano no Município, em conjunto com os Setores de Engenharia, Arquitetura:
I - As alterações, revisões e atualizações na legislação de uso deverão sempre considerar os aspectos ambientais, a capacidade da infra-estrutura, dos serviços urbanos e os incômodos causados à vizinhança;
II - As alterações, revisões e atualizações na legislação de parcelamento do solo deverão considerar estudos técnicos específicos, de geomorfologia, geotécnica e hidrologia, com ênfase nos aspectos relacionados à permeabilidade do solo, e
III - As alterações, revisões e atualizações na legislação urbanística deverão levar em conta suas conseqüências às condições habitacionais, em especial os processos de valorização que possam resultar em expulsão das famílias de baixa renda.
Art. 77 - Nas zonas onde seja verificada a impossibilidade de atender à demanda da infra-estrutura, dos serviços urbanos e da capacidade de suporte do meio ambiente, os índices de ocupação propostos poderão ser reduzidos, adequando-os à capacidade existente.
CAPÍTULO VII
Dos Planos Setoriais e Planos de Ação
Art. 78 - Os Planos Setoriais serão elaborados pelos Órgãos Municipais, dentro de sua área específica de atuação, com base nas orientações estratégicas, diretrizes, normas e objetivos definidos neste Plano Diretor.
Art. 79 - Os Planos de Ação terão como objetivo propor o detalhamento das políticas setoriais levando em conta a realidade de cada área de atuação e a participação direta dos funcionários mais ligados à sua execução.
§ 1º - Os Planos de Ação deverão considerar os Planos Setoriais existentes, elaborando os entendimentos necessários com os organismos responsáveis pelas diferentes políticas setoriais, de modo a garantir políticas e intervenções adequadas localmente e compatíveis com o conjunto da cidade.
§ 2º - Os Planos de Ação deverão ser elaborados pelos Departamentos específicos, com o apoio e a coordenação do Órgão responsável pelo Planejamento Urbano no Município.
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 32
128
CAPÍTULO VIII
Das Disposições Gerais
Art. 80 - É meta da Política Municipal de Habitação a implantação de lotes urbanizados, para a população de baixa renda.
Art. 81 - Os objetivos e diretrizes do Plano Diretor deverão nortear a adequação da Legislação de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo, no prazo de 06 meses, e do Código de Obras, no prazo de 12 meses, pela Prefeitura Municipal de Mairinque, a partir da promulgação desta Lei.
Art. 82 - Os objetivos e diretrizes do Plano Diretor deverão nortear a elaboração de um Plano Viário e de Orientação de Tráfego, pela Prefeitura Municipal de Mairinque, no prazo máximo de 06 meses, a partir da promulgação desta Lei.
Art. 83 - Os objetivos e diretrizes deste Plano Diretor deverão nortear a elaboração de um Plano Diretor Rural e Ambiental, pela Prefeitura Municipal de Mairinque, no prazo máximo de 6 meses, a partir da promulgação desta Lei.
Art. 84 - Os objetivos e diretrizes do Plano Diretor deverão nortear a execução dos Planos Setoriais pelos demais Órgãos Municipais.
Art. 85 - O lote mínimo permitido no Município não será inferior a 125,00 m², sendo a frente mínima de 5,00 metros.
Art. 86 - O comprimento máximo das quadras não será superior a 300,00 m.
Art. 87 – Os gabaritos horizontais mínimos para a malha viária serão definidos por leis municipais.
Art. 88 - Para parcelamentos do solo em Zona de Chácaras Residenciais, o lote mínimo deverá ter dimensões:
I – Nas Z. Chácaras III iguais ou superiores a 4.000,00 m², para os loteamentos situados na região da Bacia de Itupararanga.
II - Nas Z. Chácaras II iguais ou superiores a 2.500,00 m², caso não seja possível a implantação de sistema completo de esgotos – coleta, tratamento e disposição.
III - Nas Z. Chácaras III entre 1.000,00 e 2.500,00 m², nas situações de implantação de sistema completo de esgotos.
§ 1º - O sistema viário público não poderá ser inferior a 20% da área total da gleba. Caso o sistema viário exija área menor, a área faltante será incorporada à destinação de área verde;
§ 2º - A infra-estrutura a ser implantada pelo empreendedor deve compreender:
I - Pavimentação das vias – leito e calçadas;
Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 33
II - Sistema de drenagem;
129
III - Estruturas de contenção em todos os locais sujeitos as instabilidades geotécnicas e cobertura vegetal de taludes;
IV - Sistemas de distribuição de água potável e de coleta de esgotos domésticos;
V - Arborização de ruas e das áreas verdes (plantio onde não houver vegetação nativa).
§ 3º - Nos loteamentos situados na Bacia de Itupararanga não será exigida a execução de guias e sarjetas e pavimentação das vias de circulação;
§ 4º - São admitidas soluções individuais para água e esgoto nos empreendimentos com lotes de dimensões iguais ou superiores a 1.000,00 m², desde que obedecidas as normas brasileiras para implantação de poços e fossas.
Art. 89 - A intensidade de ocupação do lote será definida pela taxa de ocupação, pelo coeficiente de aproveitamento e pelo índice de densidade habitacional:
§ 1º - Considera-se taxa de ocupação a relação entre a área do terreno e a área da projeção da construção, definindo a relação entre área construída e área livre – sem construção - dentro do lote;
§ 2º - Considera-se coeficiente de aproveitamento a relação entre a área do terreno e
a área máxima de construção nele permitida, definindo assim a quantidade de área que pode ser edificada dentro dos lotes e glebas. É definido especificamente para cada zona de uso e aplica-se a todos os usos;
§ 3º - Considera-se índice de densidade habitacional o número de habitantes por
hectare. Art. 90 - O desmembramento de área no Município obedecerá aos critérios
estabelecidos na Lei de Parcelamento de Solo. Art. 91 – Os loteamentos existentes no Município, não aprovados e situados em
zonas com especificações técnicas contrárias as dos referidos loteamentos, deverão ser regularizados através de legislação específica.
Art. 92 - As despesas com a execução da presente Lei correrão por conta de
dotações orçamentárias próprias.
Art. 93 - Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação. Projeto de Lei nº 28/2006 – fls. 34 Art. 94 – Revogam-se as disposições em contrário ou que forem incompatíveis com esta Lei. PREFEITURA MUNICIPAL DE MAIRINQUE, 10 de agosto de 2006. DENNYS VENERI Prefeito
130
DpJ: DpF _______________________________________________________________ TABELAS E ÍNDICES PARA OCUPAÇÃO DO SOLO
_______________________________________________________________ Proc. 3223/2006
131
Mairinque, 10 de agosto de 2006. M E N S A G E M Nº 28 / 2006 Senhor Presidente Como é do conhecimento de V. Exa, bem como de seus nobres pares, a Constituição Federal estabeleceu nos artigos 182 e 183, regulamentados pela Lei N° 10.257 de 10 de julho de 2001, denominada Estatuto da Cidade, que os municípios sejam dotados de um Plano Diretor, como instrumento norteador que estabeleça diretrizes gerais para a implementação da política urbana do Município e de seu processo de desenvolvimento, através de normas de ordem pública e interesse social que regulem o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental. Com o objetivo de atender a este mandamento e dar efetiva aplicação a este imperativo constitucional expresso, estamos submetendo a elevada apreciação e deliberação dos ilustres membros desta egrégia Casa Legislativa, o incluso Projeto de Lei nº 28/2006, que Institui o Plano Diretor do Município de Mairinque. O Plano Diretor é o estabelecimento de diretrizes gerais de política urbana, que nortearão o ordenamento urbano e rural, e o desenvolvimento sustentável do Município de Mairinque, que deverá ser revisto, pelo menos, a cada 10 (dez) anos, nos termos do § 3° do artigo 40, da Lei do Estatuto da Cidade. Compõem o conteúdo do Plano Diretor do Município de Mairinque, o planejamento, o controle do uso do espaço urbano e rural, o parcelamento e a ocupação do solo, a circulação, a proteção do meio ambiente, as políticas de desenvolvimento econômico e social e os instrumentos necessários à implementação dessas políticas. O desenvolvimento dos trabalhos que resultaram na elaboração dos documentos que integram o Plano Diretor de Mairinque, sob a coordenação do nosso Diretor de Finanças, Dr. Jomar Luiz Bellini, contou com a participação de uma Comissão especialmente nomeada para esse fim, bem como de nossa equipe técnica e demais servidores dos diversos Departamentos Municipais, com a assessoria especializada da empresa COTEC ENGENHARIA S/C LTDA. Para a realização deste trabalho, contamos também com a inestimável e significativa participação da comunidade mairinquense, através de alguns técnicos e entidades representativas, que nas Audiências Públicas e nas reuniões técnicas adicionais, apresentaram suas sugestões e críticas para o aperfeiçoamento deste instrumento. Exmo. Sr. RICARDO DE ALMEIDA SOUZA DD. Presidente da Câmara Municipal de MAIRINQUE – SP
132
MENSAGEM Nº 28/2006 – fls. 02 A Constituição Federal ao atribuir ao Município a responsabilidade direta ou supletiva por quase todos os serviços públicos e a grande demanda da população em todos os segmentos, aliada a generalizada escassez de recursos, exige dos administradores um esforço de criatividade e racionalidade com o objetivo de maximizar os recursos financeiros, humanos e materiais para viabilizar os investimentos destinados a melhorar a cidade e a qualidade de vida de seus cidadãos. Este Plano Diretor foi calcado em base e fundamentação técnica, leitura comunitária e muita determinação política, através dele como lei básica, é possível, a partir de agora, consolidar as fases do desenvolvimento sustentado que impulsionarão com solidez e constância, a historia de nossa cidade. Com este instrumento, cria-se a partir de agora possibilidades de um desenvolvimento urbano e rural que valorizam as funções sociais da cidade e da propriedade urbana, determinando em caráter definitivo e objetivo as condições de desenvolvimento auto-sustentável, compatível com o meio ambiente, gerando resultados econômicos e sociais que determinarão a qualidade de vida que todos almejamos para o agora e para o futuro da nossa cidade. Com a firme convicção de que o conteúdo do presente Projeto de Lei, merecerá a devida análise e aprovação dos insignes membros dessa Casa Legislativa, ao ensejo renovamos a Vossa Excelência e seus pares nossos votos de apreço e distinta consideração. Atenciosamente, DENNYS VENERI Prefeito DV/JLB/eac