proposta de aplicação de subsídios tarifários no sistema de transporte público por Ônibus do...
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Proposta de Aplicação de Subsídios Tarifários no Sistema de Transporte Público por Ônibus do Município de Contagem - MGTRANSCRIPT
CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE MINAS GERAIS COORDENAÇÃO DE INTEGRAÇÃO ESCOLA EMPRESA – CIE/E
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES – CAMPUS I COORDENAÇÃO DE TRANSPORTES
__________________________________________________________
PROPOSTA DE APLICAÇÃO DE SUBSÍDIOS TARIFÁRIOS NO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS DO MUNICÍPIO DE CONTAGEM - MG
RODRIGO DE FRANÇA CUNHA
BELO HORIZONTE, 17 DE OUTUBRO DE 2013
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ESTÁGIO SUPERVISIONADO
CURSO: Transportes e Trânsito
MODALIDADE: Técnico – Concomitância Externa
EMPRESA: Vertran – Gerenciamento e Controle de Tráfego Ltda.
LOCALIZAÇÃO: Av. João César de Oliveira, 1434 Lj 6 – B. Eldorado – Contagem - MG
SETOR: Autarquia Municipal de Trânsito e Transportes de Contagem (TransCon) –
Coordenadoria de Trânsito
LOCAL DE REALIZAÇÃO: Avenida João César de Oliveira, 6155 – B. Beatriz –
Contagem - MG
DATA: 17/10/13
ORIENTADORA: Natália Couto Bavoso
RELATÓRIO DE ATIVIDADES: ( ) RELATÓRIO TÉCNICO: ( ) NOTA:__________ ______________________________________ Natália Couto Bavoso ORIENTADORA ______________________________________ Cristiano Melo da Silva SUPERVISOR DA EMPRESA _____________________________________ Rodrigo de França Cunha ESTAGIÁRIO
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FICHA CATALOGRÁFICA
CUNHA, R. F.
PROPOSTA DE APLICAÇÃO DE SUBSÍDIOS TARIFÁRIOS NO SISTEMA DE TRANSPORTE
PÚBLICO POR ÔNIBUS DO MUNICÍPIO DE CONTAGEM - MG Belo Horizonte, Outubro, 2013. Total de páginas: 50 p.
Relatório Técnico apresentado ao Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais para a obtenção do grau de Técnico em Transportes e Trânsito
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FOLHA DE APROVAÇÃO
Relatório técnico apresentado por Rodrigo de França Cunha e aprovado, em Outubro de 2013 pela orientadora e membros da banca. Professor: Guilherme de Castro Leiva Coordenador do Curso Natália Couto Bavoso Orientadora MEMBROS DA BANCA Professor (a) Professor (a) Professor (a) DATA DE APROVAÇÃO: _____/_____/_______
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SUMÁRIO
ÍNDICE DE FIGURAS ..................................................................................................... 6
ÍNDICE DE TABELAS ..................................................................................................... 6
ÍNDICE DE GRÁFICOS .................................................................................................. 6
AGRADECIMENTOS ...................................................................................................... 7
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 8
1.1 JUSTIFICATIVA .................................................................................................. 10
2. OBJETIVOS DO RELATÓRIO ................................................................................ 12
2.1 GERAL .................................................................................................................... 12
2.2 ESPECÍFICOS ........................................................................................................ 12
3. METODOLOGIA ..................................................................................................... 13
4. CONTEXTUALIZAÇÃO - O MUNICÍPIO DE CONTAGEM ..................................... 14
5. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................... 18
5.1. O ATUAL MODELO TARIFÁRIO VIGENTE ........................................................ 18
5.2. O DIREITO AO TRANSPORTE PÚBLICO .......................................................... 20
5.4. O CUSTO SOCIAL DO TRANSPORTE INDIVIDUAL ......................................... 23
5.5. OS SUBSÍDIOS TARIFÁRIOS ............................................................................ 29
5.5.1. PANORAMA INTERNACIONAL ....................................................................... 33
6. MODELO DE SUBSÍDIO TARIFÁRIO PROPOSTO PARA CONTAGEM ............... 36
7. ANÁLISES DO MODELO PROPOSTO .................................................................. 38
8. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ................................................................. 43
9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................... 44
ANEXOS ....................................................................................................................... 49
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 - Região Metropolitana de Belo Horizonte ....................................................... 15
Figura 2 - Limites do Município de Contagem ............................................................... 16
Figura 3 – Espaço público necessário para transportar o mesmo número de pessoas,
por carro, ônibus e bicicleta........................................................................................... 24
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 – Índices de mobilidade versus faixas de renda por modo – RMSP, 2002 ..... 22
Tabela 2 – Quantidade de imóveis por utilização do solo ............................................. 37
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Despesas e Receitas Orçamentárias .......................................................... 17
Gráfico 2 - Percentual do tempo total perdido (passageiros-hora) entre automóvel e
ônibus ............................................................................................................................ 23
Gráfico 3 - Tarifa do ônibus urbano, preços do automóvel novo, da motocicleta e da
gasolina, e IPCA – variação acumulada (2003-2009) ................................................... 26
Gráfico 4 - Tempos e custos relativos entre modos de transporte ................................ 27
Gráfico 5 - Comprometimento da renda familiar com gastos em transporte público, por
décimos de renda per capita (2003 e 2009) .................................................................. 28
Gráfico 6 - Variação do comprometimento da renda das famílias com gastos em
transporte urbano, por décimos de renda per capita (2003-2009) ................................ 28
Gráfico 7 - Matriz Modal Metropolitana Europeia .......................................................... 33
Gráfico 8 - Cobertura dos Custos Operacionais Metropolitanos na Europa .................. 34
Gráfico 9 - Composição da receita do Sistema de Transporte Público da Região d`Île-
de-France ...................................................................................................................... 35
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AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço à minha orientadora Natália Bavoso pela atenção dispensada
durante todo o período de elaboração deste relatório.
À minha família por ter possibilitado a conclusão do curso pelo apoio.
À minha amiga Lorrayne pelas dicas e incentivo.
À Wíssila Deotti (Diretora de Estudos e Projetos de Transporte) e Luiz Felipe Calazans
(Assessor Jurídico) da TransCon pelas informações disponibilizadas para elaboração
deste relatório.
Aos colaboradores e servidores da Vertran e da Coordenadoria de Trânsito da
TransCon que possibilitaram a execução do meu estágio.
Aos meus colegas de sala pelos momentos de descontração e apoio.
Ao corpo docente e ao CEFET-MG pela educação gratuita e de qualidade.
A todos que de alguma forma contribuíram para a conclusão deste relatório, um grande
desafio e experiência.
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1. INTRODUÇÃO
Este Relatório é parte do processo de formação dos técnicos em Transportes e
Trânsito do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais – CEFET-MG.
O tema proposto foi resultado do aprendizado obtido através do estágio realizado na
empresa VERTRAN - Gerenciamento e Controle de Tráfego Ltda, que presta
assessoramento técnico à Autarquia Municipal de Trânsito e Transportes de Contagem
(TransCon), órgão responsável pelo planejamento, organização, direção, coordenação,
execução, delegação e controle da prestação dos serviços públicos relativos a
transporte coletivo e individual de passageiros, tráfego, trânsito e sistema viário do
Município de Contagem, sendo em sua sede o local de realização do estágio.
A VERTRAN – Gerenciamento e Controle de Tráfego Ltda., está constituída desde
1993 e estruturada de maneira a atender, com a necessária abrangência, todos os
aspectos de demanda no âmbito dos serviços prestados, implementando assim, na
sua organização o conceito de "Turn key".
Com o intuito de adequar os seus serviços às necessidades do cliente, os trabalhos
desenvolvidos pela VERTRAN podem ir do diagnóstico rápido realizado por equipe
reduzida, ao projeto completo de engenharia, incluindo estudos preliminares,
anteprojetos, projetos e assistência no acompanhamento da implantação.
Para a manutenção desta estrutura e do objetivo principal da organização, qual seja a
prestação de serviços com alto padrão de qualidade, a VERTRAN mantém um corpo
técnico altamente qualificado em seu quadro permanente, além de contar com serviços
de consultores especializados.
A empresa VERTRAN está localizada com sua sede na cidade Belo Horizonte (MG) e
possui filial na cidade de Uberlândia (MG), além de um escritório em Contagem (MG) e
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da prestação de serviços em outras regiões do Brasil. Em sua estrutura técnica a
empresa possui funcionários qualificados nas diversas áreas para oferecer um serviço
de qualidade e satisfação dos clientes.
Os serviços prestados pela empresa se constituem em:
Planos Urbanísticos;
Plano de Mobilidade Urbana;
Planos de Transportes Urbanos e Regionais;
Análise da demanda de transporte;
Planos Setoriais de Transporte;
Ferrovias;
Rodovias e Vias Urbanas;
Transporte de Massa (Metrô);
Engenharia de Tráfego;
Engenharia e Gerenciamento de Projetos;
Supervisão, Acompanhamento de Obras e Controle Tecnológico de Solos,
Asfalto e Concreto e Controle Geométrico;
Planejamento, Operação e Gestão de Transportes;
Monitoramento de Frota do Transporte Público "on line" (via GPS);
Sistema de Administração de Multas e Recursos de Trânsito;
Treinamento de Recursos Humanos;
Logística e Transportes;
Projeto para Municipalização do Trânsito.
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1.1 JUSTIFICATIVA Este Relatório analisa a viabilidade de implantação de subsídios tarifários ao sistema
de transporte público coletivo no Município de Contagem abordando os diversos
aspectos relacionados ao tema, como: o atual modelo tarifário adotado na maioria das
cidades; a exclusão social das classes menos favorecidas; o aumento do uso de
veículos particulares; a diminuição da demanda pelo transporte público e o aumento
dos valores das tarifas.
Sabe-se que os assuntos relacionados ao transporte e ao trânsito são extremamente
debatidos atualmente devido às inúmeras consequências de sua baixa produtividade,
que afeta diretamente setores desde a qualidade de vida social até a econômica local e
regional de um município.
Especificamente, o transporte público coletivo vivencia, em diversos municípios, uma
situação que caracteriza um ciclo vicioso fadado ao insucesso e ao caos. A maioria dos
sistemas de transportes públicos coletivos tem a sua operação concedida à iniciativa
privada que é remunerada pelos seus serviços através das tarifas cobradas
diretamente dos usuários pagantes do sistema. Como todo o custo da operação dos
sistemas é repassado aos usuários, à medida que diminui o número de usuários, o
custo unitário da tarifa aos usuários restantes aumenta.
Muitos usuários dos sistemas de transporte público preferem (assim que têm condições
econômicas) migrar para o modo de transporte privado individual, pois este apresenta
facilidades como: viagem porta-a-porta, escolha de horários e itinerários, a um custo
relativamente baixo em comparação com as tarifas cobradas pelos transportes
públicos. Fato este que também contribui para diminuir a demanda pelo transporte
público e o aumento dos congestionamentos das vias públicas, piorando as condições
de deslocamentos e reduzindo a operacionalidade do transporte público coletivo.
Ao se comparar os modos públicos coletivos e o modo privado individual, percebe-se
que este é o principal gerador de externalidades negativas nos deslocamentos. O uso
massivo dos modos privados provoca efeitos negativos ao ambiente urbano, como
maior poluição atmosférica, maior consumo energético, maior ocorrência de acidentes
11
de trânsito e principalmente por demandar maior espaço urbano para a circulação de
pessoas. A disputa pelo espaço de circulação afeta direta e negativamente a operação
dos modos públicos coletivos, reduzindo a eficiência dos mesmos. Esses efeitos
cumulativos prejudicam as condições de mobilidade urbana, contribuindo para o quadro
geral de insatisfação no que tange ao transporte coletivo e ao trânsito.
Dessa forma, ao incentivar o uso do modo público coletivo busca-se beneficiar não
apenas os usuários diretos do mesmo, mas toda a população urbana ao reduzir as
externalidades negativas dos modos individuais (CARVALHO, GOMIDE, et al., 2013).
Acredita-se que a implantação de subsídios tarifários aos sistemas de transportes
públicos coletivos seja capaz de reverter a atual crise da mobilidade urbana que afeta
diversos municípios brasileiros. Os benefícios da aplicação de subsídios serão
apontados ao longo deste trabalho.
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2. OBJETIVOS DO RELATÓRIO Este Relatório apresenta como desafios e objetivos os descritos a seguir:
2.1 GERAL
O objetivo principal deste Relatório é contribuir com o debate para a aplicação de
subsídios tarifários nos sistemas de transportes públicos coletivos brasileiros tendo
como cenário o Município de Contagem – MG.
2.2 ESPECÍFICOS
Além do objetivo principal, este Relatório aborda outros pontos de extrema relevância
para a discussão sobre a aplicação de subsídios tarifários aos sistemas de transportes
públicos coletivos, sendo eles:
Viabilizar a inclusão social através da aplicação de subsídios tarifários;
Analisar o custo social do transporte;
Analisar qualitativamente se a aplicação de subsídios tarifários é capaz de
aumentar a demanda pelo transporte público coletivo;
Apresentar o cenário internacional em relação à aplicação de subsídios tarifários
aos sistemas de transportes públicos coletivos;
Elencar e caracterizar os atuais modelos de subsídios tarifários existentes;
Propor um modelo de aplicação de subsídios tarifários no sistema de transporte
público coletivo por ônibus do município de Contagem – MG.
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3. METODOLOGIA
A metodologia adotada para a elaboração deste Relatório consiste na análise
qualitativa sobre a possibilidade de implantação de subsídios tarifários ao sistema de
transporte público por ônibus no Município de Contagem.
As etapas podem ser resumidas conforme descrito a seguir:
Definição do tema de estudo
Seleção da área de estudo
Revisão Bibliográfica
Coleta de dados
Proposição do modelo
Análises, conclusões e recomendações
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4. CONTEXTUALIZAÇÃO - O MUNICÍPIO DE CONTAGEM Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (2010), o Município de
Contagem possui uma população equivalente a 603.442 habitantes, distribuídos em
uma área de 195,268 km².
O Município está situado na Região Metropolitana de Belo Horizonte – RMBH, sendo
um dos mais importantes municípios dessa aglomeração urbana, principalmente pelo
seu grande parque industrial. A população da RMBH, segundo dados oficiais do IBGE
(2010), é de 5,4 milhões de habitantes. O Município de Contagem é limítrofe ao
Município de Belo Horizonte, com o qual possui extremo vínculo. Dentre os 34
municípios que compõem a Região Metropolitana de Belo Horizonte – RMBH,
Contagem é que mais destaca, pois possui a segunda maior população (603.442 hab.),
atrás apenas da própria Belo Horizonte (2.375.151 hab.), sendo a terceira mais
populosa do estado de Minas Gerais (IBGE, 2010).
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Figura 1 - Região Metropolitana de Belo Horizonte
Fonte: SEGEM – Secretaria Estadual de Gestão Metropolitana
Ao longo do tempo, os limites geográficos do município perderam-se em virtude do seu
crescimento horizontal em direção à capital, ocasionando uma intensa conurbação com
Belo Horizonte.
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Figura 2 - Limites do Município de Contagem
Fonte: Google (2013)
Seu sistema viário, planejado para comportar um fluxo intenso de veículos e de carga,
é feito através de algumas das principais rodovias do país, a BR-381 (Rodovia Fernão
Dias, acesso a São Paulo), BR-262 (acesso a Vitória) e a BR-040 (acesso a Brasília e
Rio de Janeiro).
Segundo o DENATRAN, até julho deste ano, o Município de Contagem possuía uma
frota de 289.303 veículos, com uma taxa de crescimento média de 12,5% ao ano.
Segundo a Prefeitura Municipal de Contagem (2013), Contagem é a 3ª cidade mais rica
de Minas Gerais e a 2ª na geração de empregos. Maior que muitas capitais, Contagem
já é a 25 ª cidade mais rica do país. O Município de Contagem possui, segundo o
IBGE, um orçamento anual que pode ser representado através do Gráfico 1.
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Gráfico 1 - Despesas e Receitas Orçamentárias
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5. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
5.1. O ATUAL MODELO TARIFÁRIO VIGENTE
Dado que a tarifa é calculada rateando-se o custo total do serviço entre os
passageiros pagantes que o utilizam, o seu alto preço deve ser atribuído, por
um lado, aos altos custos operacionais e por outro ao reduzido número de
passageiros. Mas há outros fatores incidindo sobre o preço final das tarifas,
especialmente os custos que não derivam diretamente da operação, como os
decorrentes das gratuidades, que não contam com fontes de financiamento
externas e da ineficiência das redes. Ademais, o atual método de fixação da
tarifa, pelos custos, não estimula ganhos de eficiência da operação (ex: as
economias de escala, o aumento da velocidade comercial, e redução da frota,
etc.) com repasse para as tarifas, pois estes significariam redução da receita.
Por outro lado, os aumentos de custos são repassados quase que
automaticamente, a cada aumento tarifário (GOMIDE, MORALES e
BERTOTTO, 2006).
Majoritariamente, o atual modelo tarifário vigente para o financiamento dos sistemas de
transporte público coletivos por ônibus recai exclusivamente sobre os usuários diretos
do serviço, por meio dos recursos arrecadados pelas tarifas cobradas dos passageiros.
Agravando este quadro, as concessões de benefícios tarifários instituídas por leis,
normalmente não apontam as formas de custeio destas gratuidades, de tal forma que
estas são somadas ao custo operacional a ser remunerada pelos usuários pagantes.
Este modelo de financiamento vigente em conjunto com a adoção de políticas e
investimentos que priorizam os modos privados em detrimento dos públicos coletivos
tem ocasionado sistemático encarecimento de tarifas, excluindo aqueles menos
favorecidos, conforme alguns estudos têm apontado (CARVALHO e PEREIRA, 2011a).
Esse sistemático encarecimento das tarifas aliado às facilidades para aquisição de
modos privados (cita-se como exemplos: o aumento das linhas de crédito e a isenção
de impostos sobre veículos novos) contribuem para o aumento exponencial da frota de
veículos de uso individual na maioria das cidades brasileiras. Esta realidade tem
prejudicado a competitividade dos modos públicos coletivos, acarretando a redução da
demanda de passageiros que estão migrando para modos privados. Esta redução de
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demanda ocasiona o aumento do valor da tarifa, uma vez que os usuários restantes
normalmente têm que arcar com todo o custo operacional. Em conjunto, esses fatores
contribuem para o rápido aumento da frota de veículos de uso individual, em um ciclo
vicioso de redução de passageiros e aumento da tarifa destacado no Anexo A.
Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, no
período de janeiro de 1995 a dezembro de 2002, a tarifa média dos serviços de ônibus
urbanos nas capitais subiu 25% acima da inflação medida pelo IGP-DI. Por sua vez, a
renda da população não acompanhou este aumento, acentuando ainda mais a
dificuldade de utilização do transporte público coletivo.
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5.2. O DIREITO AO TRANSPORTE PÚBLICO A Constituição Federal de 1988, em seu artigo 30, inciso V, traz como competência
municipal a organização e prestação do serviço de transporte público coletivo, e
determina que este tem caráter essencial. A essencialidade do transporte público está
diretamente relacionada ao fato deste ser um meio pelo qual os cidadãos possam
assegurar seus direitos, uma vez que influencia e condiciona o acesso aos demais
serviços públicos, sendo de fundamental importância para o acesso universal à cidade.
Buscando assegurar o direito à mobilidade urbana, no início de 2012 foi sancionada a
Lei Federal N.º 12.587 que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU.
Esta Lei Federal estabelece como diretriz a prioridade dos modos de transportes não
motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o
transporte individual motorizado.
Sendo assim, a acessibilidade universal, a equidade no acesso dos cidadãos ao
transporte público coletivo e a equidade no uso do espaço público de circulação, vias e
logradouros são princípios da PNMU, norteadora das ações de todas as esferas do
governo no que tange à mobilidade urbana (BRASIL, 2012).
A PNMU estabelece também como objetivos a redução das desigualdades e a
promoção da inclusão social; o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; e
o oferecimento de melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à
mobilidade (BRASIL, 2012), deixando clara a necessidade de o transporte ser
planejado, executado e entendido como um modo de garantir acesso à cidade e aos
serviços públicos e não apenas como a mera circulação de veículos.
A política tarifária estabelecida pela PNMU é orientada pela contribuição dos
beneficiários diretos e indiretos para o custeio da operação dos serviços e pela
modicidade da tarifa a ser paga pelos usuários (BRASIL, 2012). Através da Lei é
possível vislumbrar que a obrigação de remunerar os serviços de transporte público
deve ser dividida por toda a sociedade, uma vez que ao implementar a modicidade
tarifária, os benefícios serão usufuidos pela comunidade geral.
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5.3. A EXCLUSÃO SOCIAL DA POPULAÇÃO DE BAIXA RENDA
Segundo Andrade (2000), a partir de dados da Pesquisa de Orçamento Familiar do
IBGE, o item de serviço público de maior peso nas despesas das famílias de baixa
renda é o transporte coletivo urbano.
Pesquisa realizada pelo ITRANS (2004) revelou que a mobilidade da população pobre
nas grandes cidades brasileiras, medida pelo número médio de deslocamentos diários
por pessoa, é muito baixa, indicando sérios problemas de acesso ao trabalho e às
oportunidades de emprego, às atividades de lazer e aos equipamentos sociais básicos.
As precárias condições de mobilidade se colocam como obstáculos à superação da
pobreza e da exclusão social para cerca de 45% da população urbana brasileira que
tem renda mensal familiar inferior a três salários mínimos.
De acordo com o IPEA (2010), o transporte público atende majoritariamente as
pessoas de baixa e média renda no Brasil, tornando a definição da tarifa desse serviço
um instrumento de inclusão social na formulação de políticas públicas e gestão da
mobilidade urbana.
No entanto, recentes estudos e pesquisas de Gomide (2006) concluíram que as
populações de baixa renda das grandes metrópoles brasileiras estão sendo privadas
do acesso ao transporte. Essa privação contribui para a redução das oportunidades,
uma vez que impede essas populações de acessar os equipamentos e serviços
oferecidos pela cidade, considerando o transporte público como um meio de acesso
aos direitos.
22
Tabela 1 – Índices de mobilidade versus faixas de renda por modo – RMSP, 2002
Conforme a Tabela 1 observa-se que estes estudos detectaram diferenças no índice de
mobilidade relacionadas principalmente a dois fatores: (a) altas tarifas do transporte
coletivo, incompatíveis com o segmento dos menos providos de renda e (b)
inadequação da oferta dos serviços, principalmente nas regiões periféricas1. Aliado aos
fatores mencionados, outros estudos e pesquisas de Gomide (2003) indicaram que
entre os 10% mais pobres, cerca de 30% das famílias não efetuam gasto com o
transporte público coletivo, ou seja, migram para os modos não motorizados, mesmo
que não recomendados para longas distâncias, ou deixam de se deslocar, sendo
privadas do acesso universal à cidade.
1 As pesquisas de Gomide (2006) detectaram grandes intervalos e dificuldades de acesso ao serviço,
grandes distâncias aos Pontos de Embarque e Desembarque (PEDs).
23
5.4. O CUSTO SOCIAL DO TRANSPORTE INDIVIDUAL O uso exacerbado do modo privado individual apresenta relação direta com os
congestionamentos e com a ineficiência operacional dos modos de transportes públicos
coletivos, uma vez que o espaço público mantém-se constante, mas a frota brasileira
cada vez maior, considerando a histórica política de incentivo ao modo individual
(BICALHO, 2008) (IPEA, 2009).
A partir do aumento dos níveis de saturação das vias públicas, temos como reflexo
imediato a formação de congestionamentos e, por fim, a perda de tempo e eficiência.
Estima-se que em São Paulo esse excesso de tempo de viagem chega a 53%,
computando em torno 198.433.653h se somados os tempos perdidos por todos os
usuários do sistema viário. Apesar de ser grande, os reflexos no transporte coletivo são
ainda maiores em várias cidades, conforme destacado no Gráfico 2 (IPEA e ANTP,
1999):
Gráfico 2 - Percentual do tempo total perdido (passageiros-hora) entre automóvel e ônibus
Fonte: IPEA e ANTP (1999)
24
Também como reflexo da saturação das vias públicas, os veículos circulam em
velocidade menor, aumentando o consumo de combustíveis fósseis e desperdiçando
energia conforme estudos do IPEA e ANTP (1999) têm demonstrado. Com esse
aumento de consumo, a emissão de hidrocarbonetos (HC) e monóxido de carbono
(CO) aumenta bastante, promovendo a poluição ambiental.
O Brasil apresenta uma taxa de 6,80 mortes2 por 10 mil veículos. Apesar de o valor ser
pequeno, se comparado historicamente, estima-se um prejuízo da ordem de R$ 5,3
bilhões anuais devido a custos de acidentes de trânsito na área urbana, considerando
todos os componentes. Ressalta-se a questão intangível e subjetiva dos custos
humanos, relativos aos sofrimentos físicos e psicológicos aos quais os parentes e
amigos das vítimas são submetidos (IPEA, 2003).
Figura 3 – Espaço público necessário para transportar o mesmo número de pessoas, por carro, ônibus e bicicleta
A operação do transporte público coletivo é uma das mais afetadas pelo transporte
individual, principalmente no que tange ao espaço viário ocupado pelo mesmo,
2 Denatran, 2001.
25
conforme demonstrado na Figura 1. Estima-se um impacto de 15,8% no custo
operacional de São Paulo devido aos congestionamentos provocados pelo transporte
individual (IPEA e ANTP, 1999).
Além de aumentar o custo operacional do transporte público coletivo os
congestionamentos também provocam maior poluição emitida pelo transporte coletivo.
Aponta-se o aumento do nível emissões de HC e CO em níveis substancialmente
maiores que do transporte individual, além das emissões de óxido de nitrogênio e
materiais particulados. No entanto, cabe aqui ressaltar que as emissões dos
automóveis, se medidas em g/km são muito maiores (IPEA e ANTP, 1999).
Esses congestionamentos são percebidos principalmente no tempo de deslocamento
casa-trabalho que está historicamente aumentando, principalmente naqueles referentes
à população de baixa renda, uma vez que tende a ser mais vulnerável às desvantagens
do transporte urbano, conforme alguns estudos têm apontado (PEREIRA e
SCHWANEN, 2013).
Visando reduzir os impactos desses congestionamentos, muitas cidades optaram pelo
aumento da capacidade viária. No entanto, tem-se o conceito de “tráfego induzido”: o
aumento da capacidade viária implica em induzir o tráfego a utilizar a via em questão
que obteve a capacidade ampliada (ITDP, 2008, p. 576). Assim, o nível de saturação
da via aumenta proporcionando, inclusive, transferência modal do modo coletivo para o
privado conforme destacado no Anexo A, tornando a intervenção sem efeito.
A histórica política de incentivos ao modo privado individual tem promovido diversas
impedâncias no que tange ao transporte público coletivo. Entende-se que o usuário ao
executar o seu deslocamento avalie e considere, principalmente, suas despesas diretas
e o tempo necessário para o deslocamento. Assim, para o transporte coletivo por
ônibus o mesmo considera o valor da tarifa e, para o individual o custo com o
combustível e estacionamento (BICALHO, 2008).
26
Gráfico 3 - Tarifa do ônibus urbano, preços do automóvel novo, da motocicleta e da gasolina, e IPCA – variação acumulada (2003-2009)
Fonte: Carvalho e Pereira (2012)
A partir do Gráfico 3 demonstra-se que o preço da gasolina e dos modos individuais
subiram menos do que a inflação medida pelo IPCA. No entanto, as tarifas de ônibus
urbano aumentaram 15% acima do IPCA. Conjugando à situação descrita no Gráfico 4,
na qual o transporte individual, mesmo com todas as externalidades negativas
descritas, demonstra-se mais vantajoso que o público coletivo. Essas informações
demonstram a retroalimentação do ciclo vicioso destacado no Anexo A e comprovam o
desbalanceamento da matriz modal brasileira.
27
Gráfico 4 - Tempos e custos relativos entre modos de transporte3
Fonte: IPEA (2010)
O transporte público coletivo chega a comprometer cerca de 10% da renda familiar dos
menos favorecidos, conforme destacado no Gráfico 5. Percebe-se, como resultado da
histórica política de incentivo ao transporte individual uma redução no
comprometimento da renda entre 2003 e 2009 em quase todos os décimos, resultando,
em grande parte, em um aumento da variação do transporte privado (Gráfico 6).
3 O custo para o ônibus é a tarifa média paga pelo usuário; o custo para o automóvel é o consumo de
gasolina, mais uma fração de custo de estacionamento para 10% dos veículos; o custo da moto é o custo da gasolina usada.
28
Gráfico 5 - Comprometimento da renda familiar com gastos em transporte público, por décimos de renda per capita (2003 e 2009)
Fonte: Carvalho e Pereira (2012)
Gráfico 6 - Variação do comprometimento da renda das famílias com gastos em transporte urbano, por décimos de renda per capita (2003-2009)
Fonte: Carvalho e Pereira (2012)
29
5.5. OS SUBSÍDIOS TARIFÁRIOS
O sistema de transporte público coletivo por ônibus da cidade e da Região
Metropolitana de São Paulo são exceções ao modelo vigente em quase todo país,
cobrindo cerca de 20% do custo operacional do sistema por meio do orçamento geral
do município e do estado (CARVALHO, GOMIDE, et al., 2013). Há pouco tempo, como
descrito por Gomide, Morales e Bertotto (2006), os únicos sistemas de transporte
coletivo subsidiados pelo poder público eram os trens urbanos e metropolitanos.
Sendo o serviço de transporte público coletivo de caráter essencial, a visão de seu
financiamento deve considerar a sua relevância para a sociedade como um todo e,
dessa forma, justificar o investimento público através de aportes financeiros para
subsidiar a operação deste serviço. Portanto, os subsídios buscam amenizar o valor
das tarifas para todos os usuários ou para um determinado grupo, tornando o
transporte público coletivo mais atraente em relação aos demais modos (IPEA, 2010).
Os modelos normalmente são aplicados de forma mista e podem ser subdivididos da
seguinte forma (GOMIDE, 2010):
Ao usuário
São subsídios aplicados diretamente ao usuário ou a um determinado grupo, custeado
pelo poder público, como em alguns casos de desempregados e estudantes4 e pela
iniciativa privada, por meio do vale transporte.
O Vale-Transporte, instituído em 1985 e tornado obrigatório em 1987, é o mecanismo
de subsídio direto ao usuário trabalhador, financiado pelas firmas empregadoras. O
benefício garante a condução do empregado nos seus deslocamentos casa-trabalho-
casa, assegurando-lhe o comprometimento máximo de 6% do seu salário. Porém, por
ser um benefício restrito ao setor formal, não atinge os trabalhadores do mercado
informal e os desempregados (GOMIDE, MORALES e BERTOTTO, 2006).
4 Em Belo Horizonte (MG), o poder público paga metade do valor recarregado no momento da recarga
dos créditos por estudantes credenciados.
30
Cruzados
É a modalidade de subsídio mais comum no Brasil, uma vez que praticamente 73%
municípios5 estabelecem uma única tarifa para todo o sistema (NTU, 2005, p. 31).
A adoção do modelo da tarifa única cria o subsídio dos usuários que fazem curtos
deslocamentos àqueles que percorrem longas distancias. Esse tipo de subsídio
contribuiu de maneira decisiva ao longo dos anos, para o processo de periferização das
cidades (GOMIDE, MORALES e BERTOTTO, 2006).
Sabe-se que a tarifa é definida pela divisão do custo operacional pela quantidade de
usuários pagantes. Entretanto, caso analisarmos linha por linha, veremos que a tarifa
de algumas é muito alta, como as que acessam locais mais distantes, com pavimento
em condições ruins e baixo número de passageiros e de outras é muito baixa, como
linhas circulares de regiões comerciais, dotadas de grande demanda e alta
infraestrutura para efetuar a operação.
Nesta modalidade, essas linhas de baixo custo operacional subsidiam as de alto custo,
cruzando os rendimentos e garantindo o equilíbrio econômico-financeiro do sistema.
Essa modalidade é muito discutida pela comunidade acadêmica pelas suas diferentes
facetas. Caso adotada a estratégia tarifária por distância, muito utilizada na Europa, os
moradores de regiões periféricas, normalmente de pior condição social, serão
submetidos a altos custos de transporte, tornando um empecilho para o acesso
universal à cidade. Entretanto, os usuários que percorrem pequenos percursos são
penalizados. De qualquer forma, cabe ressaltar que há diversos empecilhos
operacionais que inviabilizam a estratégia tarifária por distância no contexto brasileiro
(COSTA, 2008).
Além do subsídio cruzado entre linhas, existe também o subsídio cruzado entre os
usuários. O impacto médio das gratuidades promovidas principalmente a idosos,
deficientes físicos, policiais militares e carteiros nos sistemas municipais6 brasileiros é
5 Municípios com mais de 100 mil habitantes.
6 Municípios com mais de 100 mil habitantes.
31
cerca de 20% e, normalmente, esse custo é rateado pelos demais usuários pagantes,
uma vez que apenas 7% dos municípios concedem subsídios para custear esses
benefícios (NTU, 2005).
Diretos
Como o próprio nome diz, esse modelo aplica recursos diretamente de fontes
orçamentárias do poder público para o financiamento da operação do transporte
público coletivo. A sua aplicação é defendida pelo fato do transporte público beneficiar
toda a população (CARVALHO, GOMIDE, et al., 2013), mas tem como desvantagem
poder comprometer o orçamento geral, arriscando reduzir os recursos para outras
áreas, como a saúde, educação e previdência social (GOMIDE, 2003)
Fiscais
Segundo Carvalho e Pereira (2011a), a isenção fiscal do transporte coletivo permitiria
uma redução no custo total da tarifa em torno de 9%. No Brasil, ao contrário da Europa
e Estados Unidos, onde o poder público transfere recursos para os sistemas por meio
de subsídios e isenções fiscais, são os sistemas que transferem recursos para o poder
público na forma de tributos, valores estes embutidos nos valores das tarifas.
Em tempo, Oliveira (2006) ainda aponta ilegalidade quanto à tributação ser repassada
a tarifa, conforme transcrito:
A sujeição passiva das empresas operadoras não pode ser alterada por força
de lei ordinária (Lei nº 8.666/93 e Lei nº 8.987/95), contraditando a lei
complementar (Lei nº 5.172/66 e nº 116/2003), ao estipular que o usuário seria
o sujeito passivo, quando embutem na tarifa os tributos devidos pelas
empresas operadoras e não pelos usuários.
32
Indiretos
O uso do sistema viário de forma demasiada pelos modos de transporte privados
individuais implica na saturação do mesmo, no maior custo operacional do transporte
público coletivo e na perda de tempo de todos os transeuntes que por ali circulam.
Dessa forma, a instituição de taxa sobre o uso da via sujeita a congestionamento ou o
pedágio urbano são medidas que podem subsidiar o transporte público coletivo e, ao
mesmo tempo, serem medidas de desestímulo ao transporte individual motorizado.
Em tempo, o estacionamento nas vias públicas e o estacionamento de uso privado
podem ser submetidos à taxação da mesma forma, uma vez que estudos comprovam
que a oferta de vagas de estacionamento incentiva o uso do transporte individual. Usa-
se também como justificativa o fato do veículo estar ocupando uma preciosa parte do
espaço urbano, inutilizando-a (BID e ITDP, 2013).
Entre modos
Esse modelo tem como princípio a distribuição de subsídios entre os modos de
transporte. Como já exposto, o modo privado individual é o principal causador de
externalidades negativas ao modo público coletivo, assim, uma das formas de penalizá-
lo por isso é a tributação, seja na aquisição ou manutenção do veículo individual. Com
esses recursos, pode-se subsidiar o modo público coletivo e, assim, equilibrar os
custos extras promovidos pelo modo privado individual na operação, tornando-o mais
atrativo e reduzindo a necessidade do automóvel pela população em geral.
Por fim, considerando o atual cenário da política tarifária adotada no Brasil, os
municípios de Muzambinho (MG), Pitanga (PR), Ivaiporã (PR), Porto Real (RJ) e
Agudos (SP) destacam-se pela aplicação de uma política tarifária considerada por Dias
(2010) como um caso extremo: a tarifa zero, ou seja, o subsídio de 100% do custo
operacional.
33
5.5.1. PANORAMA INTERNACIONAL Em países da América do Norte e na Europa, os sistemas recebem recursos
diretamente do poder público, provenientes ou não de impostos específicos, visando a
redução da tarifa. Esses modelos cobrem entre 40% a 50% do custo operacional, o que
contrasta com o modelo brasileiro, na qual os usuários pagantes normalmente custeiam
todo o sistema de operação do transporte coletivo por ônibus (CARVALHO, GOMIDE,
et al., 2013).
O modelo baseado exclusivamente no pagamento dos usuários cria o ciclo vicioso
destacado no Anexo A, uma vez que à medida que os usuários se transferem para os
outros modos, a tarifa aumenta, reduzindo cada vez mais a atratividade do transporte
público coletivo, retroalimentando esse ciclo.
Gráfico 7 - Matriz Modal Metropolitana Europeia
46
,8
43 36
31
,6
30
,2
25
,6
24
,6
23
,8
20
,2
20
19
,2
17
,9
17
,3
17 16
16 15
13
,8
12
10
,4
9,8 8
24
,1 24 2
3
31
,2
32
,5
32
,8
36
,1
29
,5
40
,3 31
27
,6
47
,9
42
,6
12
,6
39 35 31
28
,6
34
35
,7
36
,6
56
29
,1
33 42
37
,2
37
,3
41
,6
39
,3
46
,7
39
,5 49
53
,2
34
,2
40
,1 70
,4
45 49 55
57
,6
54
53
,9
53
,6
36
0
20
40
60
80
100
120
Transporte Público Não-motorizados Restante dos modos motorizados
Fonte: EMTA (2011)
34
Gráfico 8 - Cobertura dos Custos Operacionais Metropolitanos na Europa
Fonte: EMTA (2011)
Conforme demonstrados nos Gráficos 7 e 8 da European Metropolitan Transport
Authorities (EMTA), percebe-se que a aplicação de subsídios implica substancialmente
na alteração da matriz modal. O EMTA sugere a aplicação de subsídios juntamente
com medidas de desestímulo ao transporte privado. Entretanto, a análise de medidas
de desestímulo ao transporte privado não é tratada neste Relatório.
França
Os sistemas franceses contam com um grande número de fontes de financiamento que
asseguram que a tarifa cubra menos de 40% do custo operacional. O exemplo é
interessante por contar com forte inversão de recursos de fontes externas, por
intermédio da Taxa de Contribuição para o Transporte, ou Taux du Versement
Transport (TVT).
O TVT é um imposto que incide sobre empresas, diferenciando de acordo com o
número de empregados. O imposto foi instituído considerando o número de
trabalhadores contratados. O TVT foi instituído nacionalmente em 1972 para as
35
cidades da Region d`île de France e vem desde então, progressivamente, sendo
estendido para as demais regiões e menores cidades.
O imposto é pago por todas as empresas, públicas ou privadas, que contam com mais
de nove assalariados e incide sobre o volume total de salários pagos, variando em
função do tamanho da cidade ou região encerrada por um perímetro de transporte
público.
Gráfico 9 - Composição da receita do Sistema de Transporte Público da Região d`Île-de-France
Fonte: CARVALHO, GOMIDE, et al. (2013)
Além do TVT, dos subsídios e da arrecadação tarifária, o financiamento dos sistemas
em Île-de-France (Gráfico 9) conta com mais duas fontes de receitas. A primeira são as
demais receitas provenientes de outros negócios, correspondendo a cerca de 3%. A
segunda é parecida com o Vale-Transporte brasileiro, revelando a possibilidade de
convivência entre as duas formas de financiamento, mesmo que ambas recaiam sobre
o empregador. Importante ressaltar que os recursos do orçamento geral são repartidos
entre Estado, a Região e os Departamentos (CARVALHO, GOMIDE, et al., 2013).
36
6. MODELO DE SUBSÍDIO TARIFÁRIO PROPOSTO PARA CONTAGEM Pelo já exposto, entende-se que a aplicação de subsídios tarifários é essencial para
garantir as condições de circulação urbana, especialmente aos menos favorecidos.
O modelo aqui proposto para o Município de Contagem é o de subsídio total, arcando-
se com todo o custo operacional do serviço, oferecendo gratuidade a todos os
usuários, também conhecido como “Tarifa Zero”. Normalmente questiona-se a origem
dos recursos, afinal, os municípios ficam com uma pequena parte dos recursos
tributários entre as demais unidades federativas e normalmente têm dificuldade de
manter as necessidades do município com o seu orçamento, fato este comprovado por
somente 4% dos municípios estarem com as contas em dia com a União (GLOBO,
2013). Apesar de o Município de Contagem ser o 25º mais rico do país, a situação não
é diferente.
Propõe-se neste trabalho utilizar um instrumento recente disposto no art. 23, inciso III
da PNMU: a tributação municipal pela utilização da infraestrutura urbana. A proposta é
criar a Taxa de Transporte Urbano (TTU), vinculada à ocupação do solo e criar o Fundo
Municipal de Transporte Coletivo Urbano, sendo sua receita destinada ao
financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público coletivo. Em segundo
plano, caso ainda haja disponibilidade de recursos, a aplicação dos recursos deverá
ser única e exclusivamente em infraestrutura urbana destinada ao transporte público
coletivo e ao transporte não motorizado, na forma da lei (BRASIL, 2012). Ressalta-se
que a tributação vinculada à ocupação do solo é baseada no fato de que qualquer
imóvel ou terreno gera viagens. Sendo assim, a taxa deveria ser diretamente
relacionada à demanda de utilização da infraestrutura urbana, considerando a geração
de viagens por ocupação em cada terreno.
De acordo com a TransCon (2012), o custo operacional do sistema de transporte
público coletivo do município é em torno de R$ 90.000.000,00 (Noventa milhões reais)
anuais, resultando na atual tarifa de R$ 2,75 (Dois reais e setenta e cinco centavos).
37
Tabela 2 – Quantidade de imóveis por utilização do solo
169.579 Residencial
28.579 Comercial
18.337 Terreno (não edificado)
3.760 Serviços
620 Igrejas
241 Sem utilização
221.116 Total
Fonte: Prefeitura Municipal de Contagem (2013)
A partir dos dados da Prefeitura Municipal de Contagem, pode-se estimar o custo da
TTU aqui proposta por meio da divisão do custo operacional do serviço pela quantidade
de imóveis informados.
Sendo assim, um único usuário que atualmente utiliza uma linha de ônibus para ir e
voltar ao trabalho diariamente gasta em torno de R$ 5,50 por dia, ou seja, R$ 27,50 por
semana, R$ 121,00 por mês e R$ 1.452,00 anualmente gastaria em torno de R$
407,00 por ano para conseguir se locomover livremente pela cidade, levando-se em
conta somente o deslocamento casa-trabalho.
Por fim, ressalta-se ainda que de acordo com Carvalho, Gomide, et al. (2013) a
incidência de pessoal e encargos é de 40 a 50% sobre o custo operacional. Sendo
assim, a retirada do agente de bordo (cobrador) também reduziria o custo operacional
do serviço.
38
7. ANÁLISES DO MODELO PROPOSTO
Pagamento Individualizado
A Lei da PNMU define transporte público coletivo como serviço público de transporte de
passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com
itinerários e preços fixados pelo poder público, ou seja, ela não considera a
possibilidade de sistemas que isentem a tarifa totalmente ou parcialmente. Entretanto,
pode-se justificar que o pagamento individualizado continuará sendo realizado, mas de
forma indireta através da TTU. E os preços fixados pelo poder público seriam os
valores determinados por imóvel ou terreno.
Recursos humanos
Atualmente os pequenos e médios municípios, em sua maioria, não dispõem de uma
equipe técnica especializada e em dimensão adequada para aferir a qualidade do
serviço público de transporte e acompanhar a variação da demanda. Dessa forma, a
oferta normalmente fica aquém da demanda e o que se pode observar é o baixo nível
de satisfação com o serviço e alto custo destes sistemas, que operam de forma não
compatível com a real demanda.
Ausência de Sistemas Inteligentes de Transportes
De acordo com ANTP (2012) o processo de urbanização brasileira e a formação de
grandes complexos urbanos – regiões metropolitanas e conglomerados urbanos –
introduzem crescente complexidade para o planejamento, gestão e operação da
mobilidade urbana. O atendimento das expectativas de qualidade, segurança e
conforto para os deslocamentos das pessoas, a busca de resultados econômicos e
sociais compatíveis com as necessidades de sustentabilidade para o setor de
transporte público, preocupações consolidadas pela PNMU, colocam exigências que só
poderão ser respondidas pelo incremento de tecnologia e de inteligência por meio dos
Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS).
39
Sendo assim, a aplicação de ITS em grandes sistemas faz-se necessária para garantir
a oferta de um serviço adequado de forma eficiente, ou seja, sem gastos
desnecessários e garantindo a oferta adequada à demanda por meio de contadores
automáticos entre outros dispositivos.
Rede Metropolitana de Transporte Público
Não foi objeto deste Relatório avaliar profundamente os impactos resultantes da
aplicação dos subsídios ao sistema Municipal de Contagem sobre os outros sistemas
existentes nas demais cidades da RMBH, principalmente Belo Horizonte. Entretanto,
sabe-se que o transporte público metropolitano por ônibus teria uma grande redução na
demanda, uma vez que seria mais rentável para a maioria que reside no Município de
Contagem, mas não trabalha no mesmo ou vice-versa, utilizar o transporte
metroferroviário7 e efetuar a integração nas Estações Eldorado e Cidade Industrial,
localizadas no Município ao transporte público doravante gratuito.
Adentrando em outras esferas que deveria ser estudada Uma possível solução para
esse problema seria a utilização da bilhetagem eletrônica de forma que os usuários do
transporte metroferroviário pagassem pela utilização do sistema municipal, equiparando
ao transporte por ônibus visando não sobrecarregar o sistema metroferroviário e criar
um ponto de gargalo do sistema municipal.
Outra possível solução seria que a rede metropolitana de transporte também passasse
a operar com o mesmo modelo tarifário do município. Entretanto, isso implicaria em
decisões de outras esferas administrativas.
Custo
A redução do orçamento para os demais serviços públicos normalmente é utilizada
como argumento contra a implantação de subsídios tarifários. Entretanto, pelo modelo
proposto, não haveria perda de recursos para os demais serviços. Vale a pena
ressaltar que apesar de o custo ser relativamente baixo por imóvel, a tendência, pelo
7 O transporte metroferroviário possui uma tarifa muito mais baixa (R$ 1,80) que o transporte por ônibus
(R$ 3,30 – maioria das linhas).
40
aumento da demanda, é de aumento do custo operacional. Entretanto, mesmo com o
triplo do custo operacional que, analogamente, seria necessário para o triplo da
demanda, o custo por imóvel ainda ficaria muito baixo se comparado ao atual custo por
passageiro.
Cabe aqui ressaltar que o município deveria aumentar a TTU de áreas com grande
índice de motorização individual, por serem maiores produtoras de externalidades
negativas para o Município e de imóveis comerciais e de serviços, por serem muito
beneficiados pelo serviço público tanto em relação aos clientes quanto em relação aos
empregados.
Sendo assim, poderia reduzir ou até mesmo isentar as populações mais pobres,
garantindo melhor acesso à cidade.
Equidade no transporte público
A análise dos atuais índices de mobilidade nas cidades brasileiras permite afirmar que
uma parcela substancial da população foi excluída do serviço público de transporte por
não possuir recursos para os deslocamentos. É necessário ressaltar que com a
aplicação de subsídios diversos benefícios serão oferecidos à sociedade, cita-se, por
exemplo, um indivíduo desempregado não terá mais dificuldade de buscar trabalho.
Acesso universal à cidade
A prerrogativa presente na PNMU seria atingida, por meio da proposta, com bastante
eficiência. O acesso aos equipamentos públicos e eventos no município certamente
seria favorecido, um indivíduo poderá usufruir de um evento cultural ou um serviço de
saúde realizado em algum lugar distante de sua moradia sem nenhum empecilho
econômico para se deslocar.
Intervalo (headway)
Um dos indicadores da qualidade do serviço é o intervalo entre veículos . Por meio do
aumento da demanda, para se assegurar a oferta equivalente, dever-se-á reduzir os
41
intervalos e, assim, aumentar a qualidade do serviço. Ressalta-se que várias outras
medidas poderão ser implementadas para melhorar ainda mais a qualidade do serviço.
Tempo de viagem
Considerando a retirada da catraca e todas as portas dos veículos disponíveis para
entrar e sair, espera-se maior agilidade no embarque e desembarque. Entretanto, pela
maior demanda e possíveis viagens de curta distância, esperam-se maiores tempos de
viagem, conforme experiências internacionais (PERONE, 2002). Uma alternativa para
evitar as viagens curtas seria a implantação de um bilhete eletrônico, na qual cada
usuário com os tributos em dia com o município teria certo número de viagens à sua
disposição, servindo o bilhete apenas para efetuar esse controle. No entanto, visando
evitar que essas viagens tornem-se uma moeda paralela de mercado, deveria se
investir em métodos de identificação facial para garantir que os bilhetes estão sendo
utilizados apenas pelos seus donos. Entretanto, esta medida poderia burocratizar o uso
do transporte coletivo e deixar de atingir o acesso universal.
Demanda
Cabe ressaltar que de acordo com a VTPI (2012) a sensibilidade do preço é medida
usando elasticidades, definidas como o percentual de mudança no consumo resultado
da mudança de 1% (um porcento) no preço, com todo o resto mantido constante. Em
1991 a APTA fez uma pesquisa e concluiu que a elasticidade demanda-tarifa é de
aproximadamente -0,40; ou seja, cada 1% de redução da tarifa implica em 0,4% de
aumento da demanda. Ou seja, caso o sistema mudasse a estrutura tarifária no modelo
proposto de um dia para o outro, haveria um aumento de 40% de demanda ou ainda
maior, uma vez que o intervalo também reduziria, atraindo mais demanda (VTPI, 2012).
Dessa forma, faz-se necessário que a tarifa do sistema seja reduzida gradualmente e
seja feito um acompanhamento em tempo real da variação da demanda, oferecendo a
oferta necessária para que a qualidade do serviço não piore.
Segundo as experiências internacionais com a Política de “Tarifa Zero” descritas por
Perone (2002), um dos impactos da política em questão é o aumento da demanda
42
pelos que até então utilizavam dos modos não motorizados para trajetos curtos, mas
preferem o transporte público coletivo, pois não gera custo ao mesmo. Outro impacto
são usuários que utilizam o sistema com propósito de lazer em circular no veículo,
vandalismo e atrapalhar os demais usuários e operadores.
Para que essa situação seja amenizada, deve-se primeiramente normatizar, defindo os
diretos e deveres dos usuários. Em seguida, investir pesadamente durante o período
de transição entre as estruturas tarifárias em campanhas de educação para mobilidade,
demonstrando que o transporte público coletivo é de todos, e assim, devemos prezar
pelo mesmo. Além disso, deve ser demonstrado que deve-se utilizá-lo mediante a
necessidade e respeitar os demais usuários e operadores.
43
8. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES A partir do exposto conclui-se que a aplicação de subsídios tarifários no sistema de
transporte coletivo por ônibus no Município de Contagem-MG seria viável e benéfica
para a sociedade local, pois as vantagens superam quaisquer possíveis desvantagens.
É importante ressaltar a questão da gratuidade nos sistemas de transportes públicos
coletivos terão de serem reavaliadas em curto-médio prazo, pois esta questão é vital
para garantir as condições de mobilidade e a equidade do serviço no ambiente urbano,
conforme determina a Lei que estabelece a Política Nacional da Mobilidade Urbana.
Entende-se que toda a sociedade deve arcar com os custos do serviço de transporte
público por dois motivos: em sua maioria, os que não utilizam o transporte público,
utilizam o transporte individual, principal causador de externalidades negativas ao
transporte público coletivo e ao ambiente urbano; além disso, todos seriam
beneficiários do transporte público coletivo nos diversos âmbitos relacionados à
vitalidade urbana.
Por fim, considerando que o usuário avalia e considera, principalmente, os gastos
diretos de seu deslocamento para escolher o modo do transporte, a aplicação dos
subsídios contribuiria para aumentar a demanda pelo transporte público (e reduzir o
uso do transporte individual) e tornaria o acesso às oportunidades de acesso à cidade
igualitária Entretanto, através da experiência internacional, sabe-se que somente a
aplicação de subsídios não é capaz de alterar a matriz modal consideravelmente.
Sendo assim, recomenda-se que, em conjunto com a aplicação de subsídios
operacionais, sejam implantadas medidas de desestímulo ao transporte privado
individual.
44
9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANDRADE, T. A. Dispêndio domiciliar com o serviço de saneamento e demais
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ANEXOS
50
Anexo A
Fonte: Vasconcellos, Carvalho e Pereira (2011)