BRUNO SERGIO PORTELA

ANLISE DA EXPOSIO OCUPACIONAL AO RUDO EM MOTORISTAS DE NIBUS URBANOS: AVALIAES OBJETIVAS E SUBJETIVAS

CURITIBA 2008

BRUNO SERGIO PORTELA

ANLISE DA EXPOSIO OCUPACIONAL AO RUDO EM MOTORISTAS DE NIBUS URBANOS: AVALIAES OBJETIVAS E SUBJETIVAS

Dissertao

apresentada

como

requisito

para

obteno do grau de Mestre em Engenharia Mecnica do Curso de Mestrado em Engenharia Mecnica da Universidade Federal do Paran, na rea de concentrao Fenmenos de Transporte e Mecnica dos Slidos. Orientador: Prof. Dr. Ing. Paulo Henrique

Trombetta Zannin

CURITIBA 2008

DEDICATRIA

Dedico este trabalho ao meu pai Eduardo e minha me Ziol, por todo o apoio e suporte que deram minha pessoa em todos os momentos de minha vida.

AGRADECIMENTOS

Primeiramente a Deus por toda a iluminao Ao meu orientador Prof. Dr. Ing Paulo Henrique Trombetta Zannin por ter me acolhido e confiado em minha competncia, e pelo seu exemplo profissional e pessoal. empresa Cristo Rei de Transportes que possibilitou a realizao das medies, especialmente na pessoa de seu proprietrio Sr. Irineu Jucke e do funcionrio administrativo Gilmar Moreira Cabral que em todos os momentos buscaram ajudar no desenvolvimento do estudo. Aos meus colegas de laboratrio: David, Carolina e Andressa. Ao meu amigo Alex Debortoli, funcionrio da URBS, que auxiliou em vrias discusses e tomadas de deciso. Ao Sr. Mrcio Brandani Tenrio, secretrio do Programa de PsGraduao (PG-MEC, UFPR) pela ateno e orientaes sobre as normas de funcionamento do Mestrado. minha namorada Cntia por compreender a minha ausncia e por transmitir toda a fora e amor necessrios para que eu pudesse concluir esta etapa de minha vida.

O verdadeiro mrito como os rios: quanto mais profundo, menos rudo faz. George Halifax

RESUMO

O presente estudo teve por objetivo avaliar objetiva e subjetivamente a exposio ao rudo em motoristas de nibus urbano na cidade de Curitiba PR. As mensuraes objetivas foram conduzidas com a finalidade de quantificar o nvel de presso sonora equivalente dentro do veculo, prximo zona auditiva direita dos motoristas. Para tanto, foi utilizado o analisador sonoro 2238 da Brel & Kjaer, abrangendo as medies do LAeq, LAmax e LAmin. As avaliaes subjetivas constaram de um questionrio contendo questes referentes sensao de incmodo ao rudo em uma amostra de 200 motoristas. A exposio ao rudo foi avaliada em 80 veculos de quatro modelos diferentes: convencionais, ligeirinhos, micro-nibus e articulados. Os dados coletados das medies objetivas foram transferidos para o Software Protector 7825 da Brel & Kjaer, para posterior anlise. Quanto aos dados da avaliao subjetiva, foram tabulados de forma a exibir os resultados de maneira quantitativa. A anlise estatstica foi realizada mediante o uso do pacote SPSS verso 15, com a utilizao da mdia e desvio padro, anlise de varincia (ANOVA One-way), teste de Tukey para comparao mltipla e coeficiente de correlao de Pearson. Os resultados demonstraram diferenas estatsticas para o rudo entre os diferentes modelos de nibus e entre os veculos com diferentes disposies de motor. A anlise do questionrio no revelou diferena significativa entre motoristas que trabalhavam com diferentes modelos de nibus, mas foi encontrada uma prevalncia de incmodo ao rudo de 36% na amostra de motoristas.

Palavras-chave: motoristas, rudo ocupacional e nibus urbano.

ABSTRACT

The present study aimed to evaluate both objectivy and subjectively the exposure to noise in drivers of urban bus in the city of Curitiba PR. The objective measurements were conducted with the purpose of quantifying the sound pressure level inside the vehicle, next of the right auditory zone to the drivers. For this, the sound analyzer 2238 of Bruel & Kjaer was used in measurements of LAeq, LAmax and LAmin. The subjective evaluations consisted of a questionnaire with questions to the sensation of bother to the noise in a sample of two hundred drivers. The exposure to noise was evaluated in eighty vehicles of four different models: conventionals, fast buses, micro-buses and articulated buses. The collected data regarding the objective measurements were transferred to Software Protector 7825 of Bruel & Kjaer for posterior analysis. About the data of subjective evaluation, they were tabulated to show the results in a quantitative way. The statistical analysis was carried through by means of the package SPSS version 15, with the uses of the average and standard deviation, analysis of variance (ANOVA One-Way), test of Tukey for multiple comparison and coefficient of correlation of Pearson. The results showed statistical differences for the noise among the different models of buses and among the vehicles with different arrangements of engine. The analysis of the questionnaire did not disclose significant difference between drivers who worked with different models of buses, but it was found a prevalence of bother to the noise of 36% in the sample of drivers.

Key words: drivers, occupational noise and urban bus.

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1. NVEIS SONOROS COMUNS EM dB PARA AMBIENTES EXTERNOS E INTERNOS............................................................................... 26 FIGURA 2. ANTOMIA DO OUVIDO HUMANO ................................................ 30 FIGURA 3. NIBUS CONVENCIONAL ALIMENTADOR................................. 45 FIGURA 4. NIBUS CONVENCIONAL INTERBAIRROS................................ 45 FIGURA 5. NIBUS CONVENCIONAL. .......................................................... 45 FIGURA 6. NIBUS DE LINHA DIRETA LIGEIRINHO. ................................ 46 FIGURA 7. NIBUS ARTICULADO COM MOTOR TRASEIRO. ..................... 47 FIGURA 8. NIBUS ARTICULADO COM MOTOR DIANTEIRO. .................... 47 FIGURA 9. MICRO-NIBUS. ........................................................................... 48 FIGURA 10. MEDIDOR DE PRESSO SONORA 2238 DA BRUEL & KJAER. ......................................................................................................................... 49

LISTA DE GRFICOS

GRFICO 1 RESULTADOS PARA MDIA E DESVIO-PADRO PARA O LAeq NOS DIFERENTES TIPOS DE NIBUS. ................................................ 60 GRFICO 2 RESULTADOS PARA MDIA E DESVIO-PADRO PARA O LAeq NOS NIBUS COM DIFERENTES LOCALIZAES DO MOTOR. ........ 64 GRFICO 3. CORRELAO ENTRE O ANO DE FABRICAO E O LAeq PARA O MODELO CONVENCIONAL.............................................................. 65 GRFICO 4. CORRELAO ENTRE O ANO DE FABRICAO E O LAeq PARA O MODELO LIGEIRINHO...................................................................... 66 GRFICO 5. CORRELAO ENTRE O ANO DE FABRICAO E O LAeq PARA O MODELO MICRO-NIBUS. .............................................................. 66 GRFICO 6. CORRELAO ENTRE O ANO DE FABRICAO E O LAeq PARA O MODELO ARTICULADO. .................................................................. 67

LISTA DE QUADROS

QUADRO 1 LIMITES DE NVEIS DE TOLERNCIA AO RUDO OCUPACIONAL, SEGUNDO AS NORMAS DE VRIOS PASES. ................. 39 QUADRO 2 LIMITES DE TOLERNCIA AO RUDO OCUPACIONAL SEGUNDO A NORMA BRASILEIRA NR- 15. .................................................. 40 QUADRO 3 LIMITES DE TOLERNCIA AO RUDO OCUPACIONAL, SEGUNDO A NORMA DE HIGIENE OCUPACIONAL NHO-01....................... 41

LISTA DE TABELAS

TABELA 1. RESULTADOS OBTIDOS PARA AS MEDIES DO RUDO NO INTERIOR DOS NIBUS CONVENCIONAIS EM dB(A). ................................ 53 TABELA 2. RESULTADOS OBTIDOS PARA AS MEDIES DO RUDO NO INTERIOR DOS NIBUS LIGEIRINHOS EM dB(A)...................................... 54 TABELA 3. RESULTADOS OBTIDOS PARA AS MEDIES DO RUDO NO INTERIOR DOS NIBUS MICRO-NIBUS EM dB(A). ................................... 55 TABELA 4. RESULTADOS OBTIDOS PARA AS MEDIES DO RUDO NO INTERIOR DOS NIBUS ARTICULADOS EM dB(A)...................................... 56 TABELA 5. NVEIS MDIOS ENCONTRADOS PARA AMOSTRA DE VECULOS CONVENCIONAIS, LIGEIRINHOS, MICRO E ARTICULADOS.... 57 TABELA 6. RESULTADOS PARA ANOVA ONE-WAY ENTRE OS DIFERENTES TIPOS DE NIBUS. ................................................................. 59 TABELA 7. RESULTADO DO TESTE DE TUKEY PARA COMPARAO MLTIPLA ENTRE OS DIFERENTES MODELOS DE NIBUS. .................... 61 TABELA 8. RESULTADOS PARA ANOVA ONE-WAY ENTRE OS VECULOS COM DIFERENTES DISPOSIES DO MOTOR. .......................................... 62 TABELA 9. RESULTADOS DO TESTE DE TUKEY PARA COMPARAO MLTIPLA ENTRE OS DIFERENTES MODELOS DE DISPOSIO DO MOTOR NOS NIBUS. ................................................................................... 63 TABELA 10. CORRERAES DE PEARSON PARA COMPARAO ENTRE O ANO DE FABRICAO E AS MEDIES DE RUDO. ............................... 65 TABELA 11. RESULTADOS MDIOS REFERENTES APLICAO DO QUESTIONRIO PARA A IDADE E TEMPO DE TRABALHO......................... 68 TABELA 12. RESULTADO PARA A QUANTIDADE DE MOTORISTAS QUE ATUAM NOS DIFERENTES MODELOS DE NIBUS. .................................... 68 TABELA 13. RESULTADO PARA FREQNCIA E QUANTIDADE MDIAS DE INCMODO DO RUDO EMITIDO PELO NIBUS. ........................................ 69 TABELA 14. RESULTADO PARA FREQNCIA E QUANTIDADE CLASSIFICADAS DENTRO DE TRS PADRES DE INCMODO AO RUDO. ......................................................................................................................... 69

TABELA 15. FREQNCIA DO INCMODO CAUSADO PELAS FONTES SONORAS NOS MOTORISTAS. ..................................................................... 70 TABELA 16. FREQNCIA DO INCMODO CAUSADO PELAS FONTES SONORAS NOS MOTORISTAS. ..................................................................... 70 TABELA 17. RESULTADOS MDIOS PARA OS EFEITOS NA SADE RELATADOS PELOS MOTORISTAS. ............................................................. 72 TABELA 18. RESULTADOS DOS EFEITOS NA SADE RELATADOS PELOS MOTORISTAS.................................................................................................. 72 TABELA 19. QUANTIDADE MDIA DE INCMODO CAUSADO PELAS FONTES SONORAS NOS MOTORISTAS....................................................... 73 TABELA 20. QUANTIDADE DE INCMODO CAUSADO PELAS FONTES SONORAS NOS MOTORISTAS. ..................................................................... 73 TABELA 21. RESULTADOS PARA ANOVA ONE WAY ENTRE OS MOTORISTAS QUE TRABALHAVAM COM DIFERENTES MODELOS DE VECULOS. ...................................................................................................... 74

LISTA DE SMBOLOS

dB(A) ESCALA DECIBL NPS NVEL DE PRESSO SONORA LAeq NVEL DE PRESSO SONORA EQUIVALENTE LAmax NVEL DE PRESSO SONORA MXIMO LAmin NVEL DE PRESSO SONORA MNIMO

SUMRIO

1 INTRODUO .............................................................................................. 16 1.1 OBJETIVOS ............................................................................................... 18 1.1.1 Objetivo Geral ......................................................................................... 18 1.1.2 Objetivos Especficos .............................................................................. 18 2 REVISO BIBLIOGRFICA .......................................................................... 19 2.1 SISTEMA DE TRANSPORTE DE CURITIBA............................................. 19 2.2 A PROFISSO DE MOTORISTA............................................................... 21 2.3 CONCEITOS FSICOS DO SOM ............................................................... 24 2.4 PRESSO SONORA ................................................................................. 25 2.5 NVEL DE PRESSO SONORA ................................................................ 27 2.6 NVEL DE PRESSO SONORA EQUIVALENTE Leq ................................. 28 2.7 PROCESSO FSICO DA AUDIO ........................................................... 29 2.7.1 Ouvido Externo........................................................................................ 30 2.7.2 Ouvido Mdio .......................................................................................... 31 2.7.3 Ouvido Interno......................................................................................... 32 2.7.3.1 Cclea .................................................................................................. 33 2.7.3.2 rgo de Corti...................................................................................... 33 2.8 EFEITOS DO RUDO NO SER HUMANO.................................................. 34 2.9 LEGISLAO REFERENTE AO RUDO OCUPACIONAL ........................ 38 3 MATERIAIS E MTODOS............................................................................. 43 3.1 LOCAL DA REALIZAO DO ESTUDO E AMOSTRA.............................. 43 3.2 TIPOS DE NIBUS .................................................................................... 44 3.2.1 nibus Convencionais............................................................................. 44 3.2.2 nibus de Linha Direta Ligeirinhos ....................................................... 46

3.2.3 nibus Articulados .................................................................................. 46 3.2.4 Micro-nibus ........................................................................................... 47 3.3 MEDIO DO NVEL DE PRESSO SONORA EQUIVALENTE LAeq ...... 48 3.3.1 Medidor de Presso Sonora.................................................................... 48 3.3.2 Calibrador Acstico ................................................................................. 48 3.4 APLICAO DO QUESTIONRIO ............................................................ 50 3.5 ANLISE ESTATSTICA ............................................................................ 52 3.6 LIMITAES DO ESTUDO ....................................................................... 52 4 RESULTADOS E DISCUSSO..................................................................... 53 4.1 ANLISE DOS RESULTADOS OBJETIVOS ............................................. 53 4.2 ANLISE ESTATSITCA DOS DADOS OBJETIVOS................................. 59 4.3 RESULTADOS DA ANLISE SUBJETIVA................................................. 67 4.4 ANLISE ESTATSTICA DOS RESULTADOS DOS DADOS SUBJETIVOS ......................................................................................................................... 74 5 CONCLUSO................................................................................................ 76 REFERNCIAS................................................................................................ 78 APNDICE I ..................................................................................................... 84 APNDICE II .................................................................................................... 85

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1 INTRODUO

Com o advento dos veculos automotores, no incio do sculo passado, era de se esperar um aumento da produo e utilizao destes com o passar dos anos, devido ao crescimento da populao e a necessidade de locomoo por distncias maiores e em menores intervalos de tempo. Essa modernizao da humanidade acentuou-se a partir da dcada de 1950, provocando uma nova demanda de servios de transporte. A utilizao de nibus, para o transporte coletivo de superfcie, foi uma das solues apontadas para o auxlio na conduo das pessoas. Essa soluo simples, apontada h vrios anos, se consolidou como um dos servios mais essenciais sociedade, tanto nas grandes e mdias cidades, como nas pequenas em mbito mundial. O transporte por meio de nibus urbano ou intermunicipal auxilia na movimentao da populao de diversas formas, desde a ida para o trabalho ou escola at o uso em atividades de lazer. O transporte coletivo urbano realizado por nibus constitui, ento, uma prestao de servios essencial na sociedade atual. O Brasil, com seu imenso territrio e grande populao, apresenta uma densa malha viria, tanto para o transporte urbano quanto para o intermunicipal. Apesar de todo esse crescimento no transporte coletivo, toda a responsabilidade da conduo de uma viagem cai sobre uma nica pessoa, o motorista. De acordo com Santos Junior (2003), fatores como condies de vida (origem, grau de instruo, moradia, alimentao), de trabalho (assistncia mdica, caractersticas dos nibus, durao da jornada de trabalho), ambiente de trabalho (rudo, vibrao, temperatura elevada, poluentes qumicos) e outros vo determinar situaes adversas na sade desses trabalhadores, podendo muitas vezes influir negativamente. Analisando a situao de trabalho do motorista, encontramos um fator invisvel que pode colaborar para um estado de desconforto, bem como ser danoso para a sade, o rudo. O rudo definido como um som indesejvel, sendo que sua percepo pode ser diferente, dependendo do ouvinte e do seu interesse. Um mesmo estmulo sonoro pode ser considerado agradvel ou

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desagradvel, o que para algumas pessoas pode ser apreciado como uma fonte sonora agradvel para outros pode no passar de um rudo insuportvel (AZEVEDO, 2004). Encontramos pessoas expostas ao rudo em vrios ambientes, em atividades de lazer, esporte ou, ainda, no ambiente de trabalho. Em vrias cidades do mundo, o nvel de rudo aumenta na razo de 2 dB(A) por ano (MORATA, 1986 apud AZEVEDO, 2004). Com isso, visto que existe uma tendncia mundial de aumento na quantidade de rudo que percebida pelo homem. Os motoristas esto sujeitos a elevados nveis de presso sonora, devido jornada de trabalho em mdia de 8h por dia, direo de veculos velhos (na maioria dos casos, com defeitos mecnicos e localizao do motor na frente do nibus), estradas e ruas com pavimentao inadequada e tambm a grande movimentao de passageiros. Essa exposio diria e prolongada pode acarretar manifestaes patolgicas no-auditivas, tais como alguns transtornos digestivos, alteraes do sono, transtornos comportamentais, entre outros (BABISCH, 1998; CORREA FILHO et al., 2002). A Organizao Mundial da Sade reconheceu o rudo como um dos fatores de risco para a hipertenso arterial (POWAZKA et al., 2002). De acordo com Cohen (1973), o rudo no somente perigoso para a audio. Ele pode induzir respostas reflexas, estresse, e pode afetar atitudes no trabalho e no comportamento, de acordo com a quantidade da exposio. Os rudos ouvidos na rua, como buzinas ou motores de carros, sirenes de veculos de socorro, rudos de avio, motocicletas, helicpteros e mquinas de construo, alm de vozes de pessoas, so sons que podem transformar o ambiente sonoro, com graves conseqncias sobre o aparelho auditivo e as funes orgnicas (LACERDA, 1976). Segundo Gerges (2000), evidenciado que existem alguns efeitos produzidos pelo rudo nos sistemas extra-auditivos, tais como: acelerao da pulsao, aumento da presso sangnea, dilatao de pupilas, aumento da produo de hormnios da tireide, contrao estomacal e abdominal. Esses fenmenos fisiolgicos aparecem sob forma de alteraes de comportamento: nervosismo, fadiga mental, frustrao, prejuzos no desempenho do trabalho,

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aumentando o nmero de ausncias e conflitos sociais entre os operrios expostos ao rudo. Evidncias sobre a necessidade do estudo do rudo em nibus so evidenciadas no estudo de Tse et al. (2006), que apresenta uma reviso de 50 anos de estudos com tais trabalhadores, em que no se aborda em nenhum momento o problema da exposio ao rudo nos motoristas de nibus. Dessa forma, torna-se relevante a avaliao da exposio ocupacional ao rudo em motoristas de nibus urbanos, buscado tanto quantificar o nvel de presso sonora encontrado dentro dos veculos, quanto identificar o grau de desconforto e influncia negativa na sade destes trabalhadores.

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo Geral

O presente estudo teve por objetivo avaliar a exposio de motoristas de nibus urbano ao rudo ocupacional na cidade de Curitiba PR.

1.1.2 Objetivos Especficos

- Quantificar o nvel de presso sonora dentro dos nibus. - Comparar a exposio dos motoristas ao nvel de presso sonora com as normas brasileiras. - Avaliar subjetivamente o nvel de desconforto causado pelo rudo nos motoristas. - Verificar se existe diferena estatstica entre modelos de nibus com caractersticas diferentes. - Correlacionar o nvel de presso sonora com o ano de fabricao dos veculos. - Verificar se existe diferena estatstica em relao ao incmodo ao rudo entre os motoristas que trabalham com diferentes modelos de nibus.

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2 REVISO BIBLIOGRFICA

2.1 SISTEMA DE TRANSPORTE DE CURITIBA

O planejamento urbano de Curitiba considerado um modelo de desenvolvimento sustentvel para outras cidades e mundialmente

reconhecido (MACLEOD, 2008). Para alcanar esse patamar, foi necessrio desenvolver adaptaes constantes, com a finalidade de melhorar o desempenho do transporte. De acordo com Taniguchi et al. (2006), o primeiro plano ou traado urbano data do ano de 1855, quando o engenheiro francs Pierre Taulois previu um desenho mais regular para a malha viria da cidade. Posteriormente, em 1910, foram introduzidos os bondes eltricos no transporte, que operariam at 1952. Somente a partir de 1943 que um planejamento formal, a fim de estruturar o transporte curitibano, foi adotado. Vera e Fischmann (1999) relatam que, na dcada de 60, respondendo necessidade de planejar o crescimento linear da cidade, a prefeitura de Curitiba optou pelo planejamento de um sistema de transporte de massa que atendesse s necessidades da poca e induzisse o adensamento populacional em reas predefinidas. Desta forma, inicia-se todo o processo que conduziria a capital paranaense a desenvolver um sistema de transporte mais moderno que se adaptaria s condies da populao e se tornaria no futuro um exemplo de planejamento e execuo de sistema de transporte. O transporte coletivo urbano teve suas diretrizes lanadas em 1960, cujo modelo perdurou at 1974, com a implantao do modelo embrionrio que depois se tornaria a chamada Rede Integrada de Transporte (VERA e FISCHMAN, 1999). Em 1980, realizado um grande diagnstico da cidade, atravs do plano municipal de desenvolvimento urbano, que traa diretrizes para o desenvolvimento da cidade. Nessa mesma poca, inaugurada a Rede Integrada de Transporte e implantada a integrao fsico-tarifria, que utiliza apenas uma tarifa para a locomoo entre dois ou mais terminais. As inovaes tecnolgicas se iniciaram na dcada de 70, quando tcnicos da Volvo e da prefeitura de Curitiba desenvolveram o projeto do

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nibus modelo padron, de acordo com o site sobre o transporte coletivo curitibano (http//www.onibusdecuritiba.com.br, 2008). O nibus padron foi o primeiro modelo focado no transporte urbano de passageiros desenvolvido nacionalmente. A grande maioria dos nibus em operao nessa poca eram simplesmente chassis de caminhes, com carroceria adaptada para transporte de passageiros. A dcada de 90 trouxe outras inovaes no transporte, com a introduo do nibus chamado ligeirinho, que percorre a inovadora Linha Direta, com maior distncia entre os pontos e embarque em modernas estaes tubo. Tambm foram adicionados os modelos bi-articulados, com capacidade para 270 passageiros, que seguem por uma via nica denominada canaleta (www.onibusdecuritiba.com.br, 2008). Desta forma, proporcionou-se mais agilidade e uma maior eficincia ao transporte de Curitiba. Atualmente, as linhas diretas (com veculos do tipo ligeirinho) operam com nibus do tipo padro na cor prata, com paradas, em mdia, a cada 3 km e com embarque/desembarque em nvel nas estaes tubo. So linhas complementares, principalmente das linhas expressas e interbairros. A implementao dessas linhas diretas, de maneira planejada e com a finalidade de proporcionar um transporte rpido, seguro e de baixo custo, coloca a capital paranaense como alvo de muitos estudos, a fim de examinar o sucesso desta nova modalidade de transporte (JARZAB et al, 2002; LEVINSON et al., 2002; VUCHIC, 2002). Encontram-se encontrar tambm no transporte curitibano as linhas troncais, que operam com veculos do tipo padro ou articulados, na cor amarela, e ligam os terminais de integrao ao centro da cidade, utilizando vias compartilhadas. As linhas convencionais operam com veculos do tipo comum ou micro, na cor amarela, e ligam os bairros ao centro, sem integrao. A linha circular-centro opera com veculos tipo micro, na cor branca, com deslocamentos, custos e tarifa diferenciada, ligando os principais pontos atrativos da rea central da cidade de Curitiba. As linhas expressas so operadas pelos veculos bi-articulados, na cor vermelha, que ligam os terminais de integrao ao centro da cidade, atravs das canaletas exclusivas, sendo os embarques/desembarques so

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feitos em nvel nas estaes tubo existentes no trajeto (iguais s utilizadas na linha direta). Silva e SantAnna (2006) destacam a utilizao de vias exclusivas para essas linhas, o que demonstra um avano em termos de planejamento e execuo do transporte coletivo. As linhas alimentadoras so operadas por veculos do tipo padro ou articulados, na cor laranja, que ligam terminais de integrao aos bairros da regio. As linhas interbairros so operadas por veculos tipo padro ou articulados, na cor verde, que ligam os diversos bairros e terminais sem passar pelo centro. H ainda as linhas inter-hospitais, que ligam os principais hospitais e laboratrios, em um raio de aproximadamente 5 km da rea central. As linhas turismo, com sada do centro, passam pelos principais parques da cidade e possuem tarifa diferenciada. Por fim, as linhas SITES - Sistema Integrado do Ensino Especial, atende a rede de escolas especializadas para portadores de deficincia fsica e/ou mental (sem custo para o usurio). O transporte urbano na cidade de Curitiba tem sido, nos ltimos anos alvo de muitos estudos envolvendo questes ambientais, estruturais, sociais e de sade pblica (SMITH e HENSHER, 1998; HERBST, 1992; GIOVANINI, 2002; ZANNIN et al., 2003; ZANNIN, 2006). De acordo com o site do Transporte Coletivo de Curitiba, atualmente dois milhes de passageiros utilizam diariamente o Sistema Integrado de Transporte Coletivo de Curitiba, composto por 1.877 nibus, que atendem 469 linhas. O sistema responsvel pelo emprego direto de 14.656 pessoas, entre elas motoristas, cobradores, fiscais, mecnicos, entre outras profisses correlacionadas. O sistema de transporte de Curitiba j conquistou alguns prmios internacionais pela sua eficincia como, por exemplo, o Building and Social Housing Foundation Award, e o Worldwatch Institute (GIOVANINI, 2002).

2.2 A PROFISSO DE MOTORISTA

O Brasil possui uma grande quantidade de caminhes e nibus, sendo que o transporte interno de produtos agrcolas, industrializados, matria prima, passageiros, entre outros, realizado quase que inteiramente por transportes

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rodovirios. Constata-se, tambm, aumento da utilizao de veculos de transporte dentro do ambiente urbano, como conseqncia do aumento populacional e melhoria do setor econmico. A capacidade do ser humano de dominar as mquinas motorizadas lhe proporcionou uma importante forma de engaja-ser no mercado de trabalho. O homem, quando dirige um veculo automotivo, pode faz-lo como forma de lazer, necessidades pessoais ou como instrumento de trabalho. O motorista pode atuar na rea de transporte de cargas, encomendas, passageiros ou como piloto de veculos de velocidade. Essa afirmao evidncia a grande importncia que o motorista desempenha tanto no setor social quanto no econmico. As exigncias do trabalho fazem com que o motorista permanea muito tempo sentado e isolado, para garantir a segurana durante o trajeto. Estes cuidados so acentuados quando se transportam passageiros. A manuteno da postura no assento, que no possuir as condies ergonmicas necessrias, o estresse em trnsitos congestionados, a poluio, desavenas com os passageiros e muitos outros fatores caracterizam uma profisso altamente fatigante (MILOSEVIC, 1997). Acrescido a estes fatores

supramencionados, o motorista est exposto a um nvel de rudo excessivo, temperaturas elevadas e vibraes constantes (NASCIMENTO, 2003). Quanto ao posto de trabalho do motorista, nota-se o crescimento da preocupao com a profisso, bem como dos investimentos das montadoras, indstrias de peas e equipamentos, na qualidade e segurana dos veculos, para que eles sejam capazes de atender s exigncias do pblico consumidor e tambm possam assegurar todo conforto e bem-estar aos motoristas e passageiros. Proporcionou-se, dessa forma, um ambiente de trabalho mais saudvel para os motoristas, englobando tanto aspectos fsicos, mentais e ambientais. Destaca-se na profisso de motorista a atividade mental, que, em sua situao laboral, exige uma demanda de concentrao considervel. Grandjean (1998), descreve como caractersticas que definem a atividade mental a recepo de informaes, a memria e a vigilncia. Estas, entretanto, so caractersticas comuns ao cotidiano, embora sejam mais exigidas em algumas

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situaes. Assim, atividades laborais que implicam receber e analisar informaes, processando e emitindo respostas, memorizao de controles, mostradores e botes e manter-se por longos perodos em estado de vigilncia, podem ser entendidas como profisses que necessitam de elevada participao do sistema nervoso. Neste sentido, o motorista deve manter a ateno constante, ter preciso na realizao das aes, autocontrole, direo defensiva, analisar e interpretar as informaes fornecidas pelos equipamentos do veculo. O sistema auditivo, visual, a percepo, a coordenao de movimentos e o raciocnio rpido para manipular os mecanismos e equipamentos do veculo, estacionar, avanar, desviar, so solicitaes que devem ser percebidas, analisadas e respondidas em fraes de segundos (QUEIROGA, 1999). Talvez isto caracterize a exigncia mental, aliada s exigncias dos rgos dos sentidos, fundamentais na funo de motorista. Dessa forma, essa profisso torna-se desgastante tambm, devido ateno e ao estado de alerta que o profissional deve manter constantemente. Neste aspecto, Milosevic (1997) classificou a profisso de motorista como uma "tarefa de vigilncia". Sato (1996) constatou que a atividade do motorista de nibus coletivo penosa, propondo que se regulamente a "penosidade" da atividade, garantindo-se com isto os direitos destes trabalhadores. A exigncia mental da profisso, combinada com fatores econmicos, administrativos e sociais, pode aumentar as cargas de estresse no organismo. O estresse uma disfuno geradora de distrbios orgnicos dos mais variados no ser humano (GRANDJEAN, 1998). So vrios os fatores que podem desencadear o estado de estresse, alm de este poder ser favorecido pelo padro de comportamento do indivduo. Por exemplo, o indivduo com uma personalidade que o caracteriza como agitado, agressivo, competitivo, impaciente, possui maiores chances de desenvolver doenas cardacas (BABISCH, 1998). Segundo Gulian et al. (1989), os fatores que definem o estado de estresse nos motoristas so relacionados com a agressividade na direo, averso em dirigir, tenses e frustraes, estado de alerta e concentrao

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elevada. Uma afirmao que traduz a atividade, na viso dos motoristas de nibus urbano da cidade de Campinas, e que choca devido clareza da frase, foi citada no estudo de Cordeiro et al., (1993), onde os profissionais que participaram do estudo foram enfticos em apontar o trabalho em veculos coletivos de transporte urbano como a pior opo que a eles se apresenta. Assim sendo, entende-se que a profisso de motorista pode gerar, em muitos casos, absentesmo, irritabilidade, fadiga e aposentadorias precoces (MULDERS et al., 1982). Tais transtornos podem se iniciar com as elevadas cargas psicofisiolgicas da profisso (GULIAN et al., 1989).

2.3 CONCEITOS FSICOS DO SOM

Considera-se o som, em termos fsicos, como uma sensao associada a flutuaes de pequena escala da presso do ar em torno da presso atmosfrica mdia local (SCHULTZ, 1982). Na realidade, qualquer meio elstico como o ar, a gua ou o concreto pode propagar o som, mas a propagao no ar a mais importante para o entendimento deste estudo. Dependendo da natureza do som, essas flutuaes podem ou no seguir padres repetitivos. Atravs delas, a energia transmitida pelos meios gasoso, lquido ou slido pelo qual o som se propaga, a partir da fonte sonora (HASSAL e ZAVERI, 1979). O rudo pode ser definido como um som indesejvel (HASSAL e ZAVERI, 1979). Normalmente, o resultado de atividades humanas do dia-adia, tais como, trabalho, lazer, ou o inocente chorar de uma criana que pode ser considerado como rudo. Portanto, a diferena entre som e rudo reside apenas na percepo subjetiva das pessoas, pois constituem o mesmo fenmeno fsico (GOELZER et. al., 2001). A propagao do som em um meio resulta do movimento das partculas daquele meio. Se excitada por uma vibrao mecnica, uma partcula deslocada de sua posio de equilbrio de uma certa distncia. Essa partcula deslocada acaba por empurrar a sua vizinha na mesma direo, enquanto que ela retorna posio de equilbrio. A vizinha ento causa um deslocamento em sua prxima e assim por diante. Uma partcula analisada separadamente

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apresentar um movimento oscilatrio de pequenos deslocamentos, mas esse movimento propagado pelas diversas partculas do meio no que se caracteriza como uma onda. A energia sonora transmitida atravs dessa onda. Para compreender como se processa propagao do som, utiliza-se a definio de freqncia sonora. Entende-se por freqncia sonora o nmero de ciclos (repeties) de uma onda sonora no intervalo de tempo de um segundo , expressa pela unidade chamada Hertz (Hz). A faixa de freqncia sonora audvel do ser humano, considerando um indivduo jovem e saudvel, varia de 20 a 20.000 Hz. Sons que ocorrem em freqncias inferiores a 20 Hz so denominados de infra-sons, e os que ocorrem em freqncias acima de 20.000 Hz so denominados de ultra-sons.

2.4 PRESSO SONORA

Associa-se o som com o deslocamento das partculas de um meio elstico, em relao a suas posies de equilbrio. Dessa forma, as compresses e expanses do meio causam flutuaes de presso. Como essas flutuaes ocorrem devido transmisso de um som, recebem a denominao de presso sonora (GERGES, 2000). A unidade usual para a presso sonora o Newton por metro quadrado (N/m2) ou Pascal (Pa). Existe um valor de presso sonora abaixo do qual o sistema auditivo dos seres humanos no mais sensibilizado. Esse valor de aproximadamente 2.105 N/m2, ou 20 Pa (KINSLER et al., 1982). Qualquer nvel de presso sonora maior ou igual a este valor traduzido pelo ouvido humano como uma sensao auditiva. Os mtodos usuais de medio ou de representao da presso em uma escala linear trazem problemas quando o objetivo representar a resposta do ouvido humano. A menor presso sonora (ou o menor som audvel), detectada na freqncia de 1000 Hz, para uma amostragem de indivduos jovens e saudveis, foi de 20 Pa ou 2.10-5 N/m. Este valor foi normalizado e tornou-se o valor de referncia do limiar da audio, com o

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objetivo de medies de nveis sonoros (GERGES, 2000). Do outro lado da escala ocorre o limiar da dor a uma presso de aproximadamente 200 Pa. Portanto, percebe-se que a aplicao de escalas lineares para a medio de presso sonora leva a utilizao de nmeros muito dispares, sendo por isso pouco prtico, para no dizer indesejvel. Ainda, o ouvido humano no responde linearmente, mas logaritmicamente a uma dada excitao. Por estes motivos, foi convencionado expressar grandezas acsticas por meio de uma razo logartmica de um valor de interesse (medido) em relao a um valor de referncia. Isto reduz os nmeros a propores mais condizentes com a realidade. A escala resultante chamada de escala Bel (em homenagem a Alexander Graham Bell) e definida pelo logaritmo de base 10 da razo entre potncias ou intensidade sonoras, tambm do quadrado da razo entre presses sonoras (QUADROS, 2004). Esta escala pode ser ainda ser subdividida em 10 partes, para melhor aplicao prtica, gerando-se ento a escala decibel (dB), largamente utilizada (LAGE, 2003). A figura 1 ilustra o termmetro do rudo.

FONTE: BRUEL & KJAER (2002)

FIGURA 1. NVEIS SONOROS COMUNS EM dB PARA AMBIENTES EXTERNOS E INTERNOS.

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2.5 NVEL DE PRESSO SONORA

Como dito anteriormente, o som ou o rudo se caracterizam por flutuaes da presso atmosfrica em torno da presso de equilbrio. O ouvido humano capaz de perceber sons a partir da ordem de 20 Pa ou 2.10-5 N/m2, sendo que sons a partir de 200 Pa causam a sensao de dor. Devido grande variao nas ordens de grandeza envolvidas nesses valores, buscou-se uma escala logartmica para se expressar os nveis de presso sonora ao invs de se usar a escala linear da prpria presso do ar. Como a escala logartmica exige uma base de referncia, adotou-se o limiar da audio humana como base. Por definio, o nvel de presso sonora (NPS) decibel, dez vezes o logaritmo de base dez da razo entre o quadrado da presso sonora efetiva pelo quadrado da presso sonora de referncia.

(1)

NPS = nvel de presso sonora referente ao nvel de referncia [dB] pef = presso sonora medida ou efetiva [N/m] po = presso de referncia, tomada como nvel zero [N/m] De acordo com os padres internacionais, a presso de referncia de 2 x 10-5 N/m (0,0002 microbar) (QUADROS, 2004). Sendo a presso efetiva a presso representativa da ocorrncia de vrias presses no perodo de medio, comum, em algumas literaturas, encontrar-se a sua denominao como presso global. Conseqentemente, tem-se o nvel global de presso sonora. Para se calcular a presso em Pa, a partir de um valor em dB, faz-se:

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(2)

(3)

p = presso sonora devida a uma fonte para uma determinada medio [N/m] NPS = nvel de presso sonora [dB] po = presso sonora de referncia = 2 x 10-5 N/m

2.6 NVEL DE PRESSO SONORA EQUIVALENTE Leq O potencial de danos audio de um dado rudo depende no somente de seu nvel, mas tambm de sua durao (GERGES, 2000). Normalmente, os nveis de rudo podem variar durante um determinado intervalo de tempo. O nvel sonoro equivalente um nvel constante que equivale, em termos de energia acstica, aos nveis variveis do rudo, durante o perodo de medio. Assim, definido um valor nico, chamado nvel equivalente de presso sonora, Leq, que o nvel sonoro mdio, resultante da integrao ao longo de um intervalo de tempo. Ou seja:

(4)

Leq = nvel equivalente de presso sonora [dB] t = (t2 - t1) = tempo total de durao [s] p(t) = presso sonora instantnea [N/m2] po = presso sonora de referncia = 2 x 10-5 N/m

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A expresso mostra que o nvel equivalente representado ento por um valor constante que durante o mesmo tempo T resultaria na mesma energia acstica produzida pelos valores instantneos variveis de presso sonora. Portanto, um nvel equivalente Leq tem o mesmo potencial de leso auditiva que um nvel varivel considerado no mesmo intervalo de tempo. Os critrios para leso permitem essa equivalncia at aproximadamente 115 dB(A) de nvel mximo, a partir do qual podem ocorrer leses com exposio de curta durao. O ouvido humano no igualmente sensvel ao som em todo um espectro de freqncias, por exemplo, um ser humano adulto e saudvel quando exposto a dois rudos iguais em intensidade, mas em freqncias distintas, apresenta uma sensao auditiva para cada um. Para que os nveis de presso sonora medidos fossem capazes de reproduzir a subjetividade do ouvido humano, foram criadas curvas de compensao ou ponderao designadas pelas letras A, B e C. A curva de ponderao A a mais indicada para o estudo do rudo, por ser a curva mais representativa da sensao auditiva humana. O decibel linear ou bruto (dB ou dB(L)) ponderado pela curva A denominado de dB(A). As operaes de adio e subtrao de nveis de presso sonora so igualmente vlidas para os nveis de presso sonora ponderada.

2.7 PROCESSO FSICO DA AUDIO

De acordo com Nepomuceno (1968), o processo auditivo comea na propagao da onda sonora, principalmente atravs do ar, que ocasiona vibraes mecnicas na membrana timpnica e logo so transmitidas, quase sem perdas, do ouvido mdio para o ouvido interno. Os efeitos mecnicos que l ocorrem so responsveis pelo impulso eltrico produzido pelos nervos, que so transmitidos via nervo auditivo e causam a sensao da audio. O rgo da audio um receptor externo que possui um isolamento acstico especial, que atenua os sons provenientes de nosso prprio corpo, inclusive, o som da nossa prpria voz. As estruturas desse receptor podem, em

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conjunto, discriminar cerca de 500.000 sons e so responsveis pelo equilbrio humano (ALMEIDA et al., 2007). Pode-se dividir o aparelho auditivo em trs partes: ouvido externo, responsvel pela captao e conduo do som; ouvido mdio, responsvel pelo acoplamento de impedncias e ventilao; e ouvido interno, responsvel pela transduo eletromecnica, alm do equilbrio esttico e dinmico. A figura 2 apresenta a anatomia do ouvido humano detalhada a serguir.

FONTE: NETTER (1999)

FIGURA 2. ANTOMIA DO OUVIDO HUMANO

2.7.1 Ouvido Externo

constitudo pelo pavilho auricular e o meato acstico externo. A membrana timpnica o elemento delimitador entre o ouvido externo e mdio. Observa-se que, em muitos animais, a forma e a complexa capacidade de movimentao do pavilho auricular conferem-lhes funo direcional na captao do som e localizao da fonte sonora. O homem, entretanto, possivelmente nunca possuiu essa capacidade. O pavilho auricular humano, porm, auxilia na captao e canalizao dos sons para o meato acstico e, pelas caractersticas (tamanho e distncia de separao) de suas reentrncias, capaz de reforar a intensidade dos sons audveis e canaliz-los atravs de

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refraes e reflexes sucessivas para o meato acstico externo (FLEIG, 2004). Esse, por ser um tubo fechado em uma das extremidades pela membrana timpnica, funciona como uma cavidade ressonante, reforando os sons desejados.

2.7.2 Ouvido Mdio

a cavidade constituda pela caixa do tmpano, pelo processo mastide e pela comunicao com o exterior, chamada de tuba auditiva (BERNE e LEVY, 1990). A caixa do tmpano pode ser considerada como uma cavidade irregular, cuja parede composta, em sua maior parte, pela membrana do tmpano. Na parte superior, observa-se um orifcio recoberto por uma membrana denominada janela oval; na parte inferior, encontra-se outro orifcio membranoso denominado janela redonda. As janelas oval e redonda delimitam o ouvido mdio do ouvido interno. A janela oval comunica a energia mecnica da onda sonora cclea. Na parede anterior, observa-se o canal da tuba auditiva, que comunica a caixa timpnica com o exterior, atravs da nasofaringe. A funo principal deste canal igualar a presso interna da caixa do tmpano com a presso atmosfrica existente no meato acstico. A funo principal do ouvido mdio realizar o acoplamento de impedncias entre o meato acstico externo e a cclea (HOUSSAY, 1984). A energia mecnica transmitida pela onda sonora atravs do ar precisa alcanar a cclea, preenchida por um lquido, sem que haja perdas significativas, caso contrrio no se conseguir ter qualquer sensao auditiva. No ouvido mdio, encontra-se a cadeia mecnica, composta por trs ossculos: martelo, bigorna e estribo. Estes so responsveis pela transmisso da energia mecnica sonora para as estruturas do ouvido interno, atravs de um sistema de alavanca (GUYTON e HALL, 1998). A membrana timpnica est ligada em sua parte interna central ao cabo do martelo, que se encontra ligado bigorna. A extremidade oposta da bigorna se articula com a haste do estribo, cuja base est acoplada janela oval da cclea. Os ossculos esto suspensos por ligamentos de tal forma que o martelo e a bigorna, juntos, funcionem como

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uma alavanca simples. A articulao da bigorna com o estribo faz com que a base do estribo impulsione (puxando ou empurrando) a membrana da janela oval, fazendo o lquido coclear (perilinfa) oscilar todas as vezes que o martelo movimenta-se. Pode-se dizer que o estribo funciona como um pisto sseo sobre a janela oval. O sistema de alavanca funciona de tal forma que a presso acstica da onda sonora sobre a janela oval aumentada em cerca de 22 vezes quando comparada com quela exercida sobre a membrana timpnica (NEPOMUCENO, 1968). A cclea est preenchida por um lquido e, para causar uma vibrao no lquido, que possui uma impedncia muito grande em relao ao ar, necessria uma presso muito maior. O ouvido mdio promove um acoplamento de impedncias para freqncias na faixa de 300 a 3000 Hz, possibilitando a utilizao da maior parte da energia das ondas sonoras incidentes (BERNE e LEVY, 1990). importante salientar que na ausncia do sistema ossicular e do tmpano, as ondas sonoras poderiam caminhar diretamente atravs do ar pelo ouvido mdio e chegar cclea pela janela oval. Essa situao, no entanto, causa perda de 20 a 30 dB(A) na sensibilidade auditiva (HOUSSAY, 1984).

2.7.3 Ouvido Interno

A cclea e o aparelho vestibular compem o ouvido interno, tambm chamado de labirinto (GANONG, 1989). O labirinto sseo composto por uma srie de canais situados na parte petrosa do osso temporal. O labirinto membranoso localiza-se dentro destes canais, rodeado pela perilinfa, rica em sdio. O labirinto membranoso est preenchido pela endolinfa, rico em potssio. As clulas ciliadas da cclea esto banhadas por um fludo chamado cortilinfa, que contm sdio em alta concentrao (GELFAND, 1998). A impedncia acstica a razo entre a amplitude da variao da presso e a amplitude da variao da velocidade de propagao de um volume de ar. Uma das principais funes da membrana timpnica e da cadeia ossicular da orelha mdia, de acordo com Katz (1999), a de superar a diferena entre as impedncias dos dois meios orelha mdia e orelha interna.

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A exposio prolongada a nveis elevados de rudo podem causar danos irreparveis orelha interna. Para melhor compreenso da perda auditiva induzida por rudo, a estrutura da orelha interna precisa ser estudada com maior detalhe, no tocante a seus componentes: cclea e rgo de Corti.

2.7.3.1 Cclea

Constitui-se de um sistema de tubos enrolados em forma de caracol, medindo 35 mm, aproximadamente, de comprimento, dando duas voltas e meia na orelha humana. Esto dispostos trs tubos diferentes, enrolados lateralmente: escala vestibular, escala mdia e escala timpnica. A membrana de Reissner separa a escala vestibular e a escala mdia, e a membrana basilar separa a escala timpnica da escala mdia (PETERSON e BRONZINO, 2008). A perilinfa o lquido aquoso que preenche a escala vestibular e a escala timpnica, que se comunicam entre si atravs da helicotrema, pequena abertura no ponto mais elevado da cclea. Na base da cclea, a escala vestibular termina na janela oval, que fechada pela base do estribo platina. A janela redonda o local onde termina a escala timpnica: trata-se de uma abertura na parede mediana da orelha mdia, a qual fechada por uma flexvel membrana flexvel secundria. A endolinfa preenche a escala mdia, que tem continuidade prxima s outras duas escalas. O canal coclear membranoso contm a membrana basilar, sobre a qual se encontram as clulas ciliadas sensoriais, que so rgos transdutores. A membrana basilar e o rgo de Corti constituem a separao das rampas cocleares mdia e timpnica, a partio coclear (BROWNELL, 1985).

2.7.3.2 rgo de Corti

O rgo de Corti o receptor que gera impulsos em resposta s vibraes provenientes da membrana basilar. De acordo com Guyton e Hall (1998), as clulas ciliadas internas e externas so as responsveis pela recepo sensorial no rgo de Corti.

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Para Guyton e Hall (1998), as clulas ciliadas externas melhoram a audio pela influncia dos padres vibratrios da membrana basilar, porm o mecanismo exato que altera o padro ainda desconhecido. As clulas ciliadas localizadas no rgo de Corti ficam dispostas em quatro fileiras, sendo trs de clulas externas (20000, aproximadamente) e uma de clulas internas (em torno de 3500). Os movimentos dos fludos perilinfa e endolinfa estimulam os nervos auditivos, acionados, em seus potenciais de ao, pelas clulas sensoriais primrias, que parecem ser as clulas ciliadas internas. Os sinais auditivos so transmitidos pelas clulas ciliadas internas, apesar do nmero maior de clulas ciliadas externas. A base e os lados das clulas ciliadas fazem sinapse com uma rede de terminaes nervosas cocleares. O gnglio espiral de Corti, localizado dentro da cclea, recebe as fibras nervosas de todas as terminaes. Sempre que a membrana basilar vibra, movimentando os clios, ocorre a excitao das clulas ciliadas, gerando a propagao do som (PETERSON e BRONZINO, 2008). A membrana basilar composta por fibras e separa a escala mdia da timpnica. As fibras so estruturas rgidas elsticas, fixadas nas suas extremidades basais estrutura ssea central da cclea e encontrando-se livres nas extremidades opostas, com graus diferentes de liberdade. A fibra basilar permite a chegada da onda sonora, mas seu comportamento varia de acordo com a freqncia com que chega essa onda sonora. Uma onda de alta freqncia alcana pequena distncia antes de extinguir-se, enquanto uma de baixa freqncia consegue percorrer toda a fibra antes de sua dissipao (GUYTON e HALL, 1998).

2.8 EFEITOS DO RUDO NO SER HUMANO

O estudo dos nveis de rudos existentes em uma cidade importante na medida que um grande nmero de pessoas est exposto a ele continuamente e, portanto, sujeito aos seus efeitos nocivos sade. No mundo, e especialmente no Brasil, as cidades esto crescendo desordenadamente e o nmero de fontes sonoras, como automveis e indstrias, est aumentando. Isso compromete o bem estar do cidado, podendo causar irritao, estresse,

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desequilbrio bioqumico e suas conseqncias (CALIXTO, 2002). Muitas pesquisas sobre os efeitos do rudo sobre o ser humano tm sido feitas em todo o mundo (CORDEIRO et al., 1994; BABISCH, 1998; ISING e PRASHER, 2000; CORREA FILHO et al., 2002; POWAZKA et al., 2002; FREITAS e NAKAMURA, 2003; ISING e KRUPPA, 2004; KAWADA, 2004). De acordo com a Organizao Mundial de Sade, um rudo de at 50 dB(A) pode perturbar, mas o organismo se adapta facilmente a ele. A partir de 55 dB(A), pode haver a ocorrncia de estresse leve, acompanhado de desconforto. O nvel de 70 dB(A) tido como o nvel inicial do desgaste do organismo, aumentando o risco de infarto, derrame cerebral, infeces, hipertenso arterial e outras patologias. A 80 dB(A) ocorre a liberao de endorfinas, causando sensao de prazer momentneo. J a 100 dB(A) pode haver perda de audio. Muitas conseqncias da exposio prolongada ao rudo tm sido relatadas na literatura, sendo, as mais freqentes so a perda de audio e o aumento do nvel de estresse com suas decorrncias. O primeiro problema a ser visto com a exposio ao rudo a perda de audio. Trata-se de uma condio que influi diretamente na comunicao humana, caracterizando-se, primeiramente, pela dificuldade de se entender bem algumas palavras faladas em tom baixo, pois as freqncias usadas na compreenso da comunicao verbal so mais altas (consoantes) e o indivduo comea a perder a sensibilidade s altas freqncias (CALIXTO, 2002). O problema reside no fato de que a percepo de uma dificuldade auditiva ocorre geralmente muito tarde, impedindo que o dano possa ser revertido completamente. No existem medicamentos capazes de restaurar a audio por completo. Pessoas com perdas auditivas parciais podem ainda sofrer com problemas que se caracterizam pela percepo de zumbidos contnuos ou intermitentes. O zumbido uma sensao de som percebido pelo indivduo, independente de estmulo sonoro externo (ZEIGELBOIM et al., 2005). Geralmente referido como chiado, apito, barulho de chuveiro, de cachoeira e outros. Apresenta-se de forma contnua ou intermitente, mono ou politonal. A intensidade varivel e o desconforto nem sempre associado intensidade do zumbido. Deve ser considerado como um sintoma de alguma doena ou

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como seqela de alguma agresso sofrida pelo sistema auditivo. Pode ocorrer concomitncia ou no de perda auditiva de diversos tipos e graus. Problemas psicolgicos tambm so criados pela perda parcial de audio, que podem se caracterizar por dificuldades em assistir televiso, ouvir rdio e, ainda, sentir o afastamento de amigos ou companheiros de trabalho que, mesmo sem inteno, discriminam a pessoa pela sua dificuldade de audio (AZEVEDO e LIMA, 2002). Ela passa a ficar isolada em seu meio, levando-a muitas vezes a um quadro de depresso. De acordo com Alexandry (1985), ocorrem trs tipos de respostas ao rudo: resposta somtica, resposta qumica e resposta psicolgica. A resposta somtica diz respeito a fatores como a vasoconstrio perifrica, a hiporritmia ventilativa, a variao galvanotrmica e a variao tensomuscular. A resposta qumica refere-se relao de secreo de substncias glandulares, que produzem trocas clnicas na composio de suco gstrico, sangue, urina e fludo neurnico. A resposta psicolgica apresenta-se em vrios nveis, como sono, ateno, concentrao, irritabilidade, ansiedade, inibio, medo e neurtico. Dentre as trs respostas, a mais preocupante, para Alexandry (1985), a psicolgica, j que regula a vida de relao do trabalhador, enquanto as respostas somtica e qumica regulam elementos potenciais a conseqncias quanto acumulao temporal. Mudanas no comportamento social e ocupacional so percebidas em indivduos que ficam expostos por tempo demasiado a rudos intensos; aspectos psicolgicos destacam-se nesses comportamentos e refletem-se na forma de irritabilidade excessiva,

impacincia, depresso, falta de interesse social, entre outros (ALVES FILHO, 2002). Trabalhadores em ambientes ruidosos relatam nuseas, queixas nervosas, dor de cabea, alterao do humor, distrbios do sono, ansiedade, conflitos sociais e na famlia. O rudo funciona como um estressor noespecfico (SMITH, 1991). Belojevic & Jakovljevic (1997) entrevistaram 43 pessoas, morando no centro de Belgrado, expostas a um nvel equivalente de rudo de 65 dB(A) e numa escala de zero a dez, puderam concluir que, em relao incidncia de

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problemas de sade em habitantes daquele local, a irritabilidade est em primeiro lugar com grau 6,3; seguidos por dores de cabea, com grau 2,2; fadiga, com 2,0 e nervosismo, com 1,9. Os autores concluram que pessoas que vivem em zonas com nveis equivalentes de rudo superiores a 65 dB(A), apresentam maiores riscos para os efeitos nocivos do rudo. Apesar do rudo excessivo provocar aumento do nvel de estresse, os estudos so conflitantes quanto a encontrar evidncias de que seja causa direta de problemas cardacos (BABISCH, 1998). No entanto, estatsticas mostram que o rudo provoca a liberao de adrenalina na corrente sangunea, alm de alteraes no batimento cardaco e na presso sangunea (POWAZKA et al., 2002). Assim, problemas cardacos e circulatrios podem estar associados aos efeitos nocivos do rudo. Ainda em relao ao problema da comunicao humana, o rudo excessivo obriga as pessoas a falarem mais alto para que as outras as entendam. Isso pode causar um efeito psicolgico sobre as pessoas que vivem em ambientes ruidosos, levando-as a conversar menos e, s vezes, apenas o necessrio, afetando assim no s a qualidade da comunicao mas tambm, a interao social (BELOJEVIC et al., 2003). A conversa muitas vezes desencorajada pela presena de rudos, sejam de veculos, trens, avies ou outros equipamentos. O rudo excessivo tambm um incmodo durante o sono, pois ele afeta seus principais estgios restauradores orgnicos e cerebrais. Distrbios seguidos no sono podem afetar, com o passar da idade, a capacidade da pessoa de dormir. O nmero de horas de sono contnuo cai e a pessoa passa a cochilar durante o dia, afetando diretamente sua produtividade na vida profissional. Outro ponto importante a regularidade do sono. Kejellberg et al. (1998) afirmam que a exposio ao rudo durante o dia provoca uma queda considervel na qualidade do sono do indivduo, propiciando assim um estado de fadiga considervel. Powazca et al. (2002), analisaram a associao do rudo com a hipertenso em um grupo de trabalhadores. Os resultados demonstram que o grupo de indivduos expostos a um nvel elevado de rudo tem uma significante chance de desenvolver aumento no nvel de presso arterial. Desta forma,

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correlaciona-se o rudo com o surgimento de doenas cardacas, que so umas das maiores causas de mortalidade em pessoas. Mascke (1999) realizou estudos pelo Federal Institute for Infectious and Noninfectious Diseases, concluindo que o rudo pode provocar: - mudana na secreo de hormnios como conseqncia da reao de estresse induzida por mudanas no ambiente, notadamente no nvel de rudo, o que influencia a presso sangunea e o metabolismo; - patologias induzidas por estresse excessivo, principalmente aquelas relacionadas circulao sangunea e ao corao; - mudanas no comportamento da pessoa exposta ao rudo e influncia negativa no nvel de atividade fsica do indivduo. Ainda, de acordo com esses estudos, o rudo de trfego de 66 dB(A) considerado como o limiar do dano sade e a medicina preventiva considera 65 dB(A) como o nvel equivalente mximo de rudo de trfego a que uma pessoa pode se expor. Esse valor se mostra coerente com as concluses da pesquisa de Belojevic & Jakovljevic (1997).

2.9 LEGISLAO REFERENTE AO RUDO OCUPACIONAL

Existem

registros

desde

1919

que

apresentam

legislaes

acidentrias direcionadas ao trabalho (AZEVEDO, 2004). Foi a partir de 1943, entretanto, que se organizaram as vrias normalizaes direcionadas ao trabalho, com a promulgao, pelo Decreto-Lei 5.452, de 1 de Maro de 1943, da Consolidao das Leis do Trabalho (CLT). Destacam-se o captulo V, da medicina e segurana do trabalho, que tem o objetivo de prevenir as doenas ocupacionais e os acidentes do trabalho. A CLT, no Brasil atravs do seu Artigo 180, garantiu ao trabalhador o direito de evitar a fadiga auditiva (FLEIG, 2004). Mais tarde, a Portaria nmero 607/1965, do Ministrio do Trabalho e o Decreto-Lei n 229/1967 asseguraram outros benefcios relativos ao conforto no ambiente de trabalho.

Posteriormente, a Lei n 6524/1977, alterou o Captulo V do Ttulo II da CLT e instituiu em todo o pas disposies a respeito da segurana e medicina do trabalho. Mais adiantes a Portaria n 3214, de Junho de 1978, aprovou as

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Normas Regulamentadoras (NRs), responsveis pelas regras de segurana nas atividades relativas ao trabalho, em nvel nacional. A NR-15, que regulamenta as Atividades e Operaes Insalubres, tratando em seus anexos, do estabelecimento dos limites de nveis de rudo, vibraes e exposio a produtos qumicos para ambientes ocupacionais. Para fins de fiscalizao em mbito nacional, utilizada esta norma. O quadro 1 mostra os limites de nveis de exposio ao rudo ocupacional, conforme as normas de vrios pases, evidenciando diferenas entre as vrias legislaes. Nvel de Rudo dB(A) 85 90 85 85 85 90 85 90 85 90 85 85 Tempo de Exposio (h/d) 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 115 115 115FONTE: FLEIG (2004)

Pas Alemanha Japo Frana Inglaterra Itlia Dinamarca Sucia Estados Unidos OSHA Estados Unidos NIOSH Canad Austrlia Brasil

Nvel Maximo dB(A)

135 115 115 115 115

QUADRO 1 LIMITES DE NVEIS DE TOLERNCIA AO RUDO OCUPACIONAL, SEGUNDO AS NORMAS DE VRIOS PASES.

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O quadro 2 mostra os limites de tolerncia a nveis de exposio a rudo ocupacional, conforme norma nacional expedida pelo Ministrio do Trabalho e Emprego, atravs da Portaria no 3214, de 08 de Junho de 1978. Nvel de rudo dB(A) 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 98 100 102 104 105 106 108 Mxima exposio diria Permissvel 8 horas 7 horas 6 horas 5 horas 4 horas e 30 minutos 4 horas 3 horas e 30 minutos 3 horas 2 horas e 40 minutos 2 horas e 15 minutos 2 horas 1 hora e 45 minutos 1 hora e 15 minutos 1 hora 45 minutos 35 minutos 30 minutos 25 minutos 20 minutosFONTE: NR-15

QUADRO 2 LIMITES DE TOLERNCIA AO RUDO OCUPACIONAL SEGUNDO A NORMA BRASILEIRA NR- 15.

41

A Fundao Jorge Duprat Figueiredo de Segurana e Medicina do Trabalho (FUNDACENTRO), rgo ligado ao Ministrio do Trabalho e Emprego, estabelece, por meio da norma NHO-01 (avaliao da exposio ocupacional ao rudo), critrios e procedimentos para a avaliao da exposio ocupacional ao rudo contnuo ou intermitente e a rudo de impacto, em quaisquer situaes de trabalho que implique risco potencial de surdez ocupacional. A seguir, ser apresentado o quadro 3 referente a norma NHO-01. Nvel de rudo dB(A) 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94

Mxima exposio diria permissvel 20 horas e 10 minutos 16 horas 12 horas e 41 minutos 10 horas e 4 minutos 8 horas 6 horas e 20 minutos 5 horas 4 horas 3 horas e 10 minutos 2 horas e 30 minutos 2 horas 1 hora e 45 minutos 1 hora e 15 minutos 1 hora 47,62 minutos 37,79 minutos 30 minutosFONTE: NHO-01 Fundacentro.

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96 97

QUADRO 3 LIMITES DE TOLERNCIA AO RUDO OCUPACIONAL, SEGUNDO A NORMA DE HIGIENE OCUPACIONAL NHO-01.

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Nota-se que as Normas de Higiene Ocupacional da Fundacentro (NHO01) e a NR-15 so ambas documentos de responsabilidade do Ministrio do Trabalho e Emprego e, mesmo assim, apresentam divergncias sobre a avaliao do rudo ocupacional. Por exemplo, de acordo com a NR-15, para um nvel contnuo de 90 dB(A), o limite de tolerncia para um trabalhador seria a exposio mxima de 4h, enquanto que, na NHO-01 de apenas 2h e 30min. A NHO-01 utiliza o princpio da energia equivalente - LAeq para o clculo da dose de exposio enquanto que a NR-15 no menciona este tipo de princpio. A NHO-01 adota o valor 3 como incremento de duplicao da dose, enquanto que a NR-15 utiliza como incremento da dose o valor 5. Incremento de duplicao da dose um incremento em decibis que quando adicionado a um determinado nvel, implica a reduo para a metade do tempo mximo de exposio permitido.

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3 MATERIAIS E MTODOS

Para execuo da pesquisa foram feitos levantamentos bibliogrficos durante todo o processo de desenvolvimento do estudo. O levantamento das informaes que do suporte ao estudo (livros, peridicos, dissertaes, teses), foi realizado nas bibliotecas da Universidade Federal do Paran (UFPR), no Laboratrio de Acstica Ambiental, Industrial e Conforto Acstico (LAAICA) e na Universidade Estadual do Centro-Oeste (UNICENTRO), todos localizados no estado do Paran. Utilizaram-se tambm os eficientes servios de comutao bibliogrfica oferecidos pelas universidades supramencionadas por meio da internet. O estudo foi composto de duas avaliaes. A primeira constou de uma avaliao objetiva do nvel de presso sonora equivalente (LAeq) no interior dos veculos. A segunda avaliao foi de carter subjetivo, sendo aplicado um questionrio com o motorista, em horrio de contra turno de sua jornada de trabalho, a fim de levantar o nvel de desconforto sentido pelos sujeitos em relao ao rudo emitido pelo veculo. As mensuraes foram conduzidas em uma amostra de 80 nibus, com quatro modelos diferentes de veculo, e 200 motoristas de transporte coletivo urbano, funcionrios de uma empresa da cidade de Curitiba PR. Todas as medidas foram realizadas em horrio regular de trabalho contemplando medies de noite e de dia.

3.1 LOCAL DA REALIZAO DO ESTUDO E AMOSTRA

O estudo foi conduzido em uma empresa de transporte coletivo urbano, situada no bairro Cristo Rei, em Curitiba PR. Para execuo da pesquisa foi requisitada a permisso da Empresa de Urbanizao de Curitiba (URBS), que controla o fluxo do transporte coletivo na cidade, bem como dos responsveis pela empresa onde se desenvolveu o estudo. Com a finalidade de avaliar o nvel de presso sonora equivalente (LAeq) dentro dos nibus, foram selecionados 80 dentre 145 veculos com caractersticas diversas que estavam em operao. A empresa possua no

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momento das medies 66 nibus convencionais, 26 nibus de linha direta ligeirinhos, 31 micro-nibus e 22 nibus articulados. Para propiciar uma melhor comparao entre os modelos foram selecionados, aleatoriamente,20 veculos de cada modelo em suas entradas em operao na parte da manh, tarde e noite. Para aplicao do questionrio, foram entrevistados 200 dentre 357 pessoas que atuavam como motoristas na empresa. Nesta pesquisa, no foram avaliados os sujeitos que trabalhavam como cobradores.

3.2 TIPOS DE NIBUS

A medio do nvel de presso sonora equivalente foi realizada em 20 veculos de cada um dos quatro modelos. Cada veculo possua caractersticas prprias que poderiam afetar o nvel de imisso de rudo. descritos os modelos de nibus estudados. A seguir so

3.2.1 nibus Convencionais

So nibus comuns que param em terminais de fibra de vidro e possuem uma porta de entrada e duas de descarga de passageiros. Estes veculos recebem trs designaes diferentes: nibus amarelo convencional; nibus alaranjado alimentador e nibus verde interbairros. Entretanto, estes veculos possuem as mesmas caractersticas mecnicas e neste estudo so caracterizados como veculos convencionais. Nestes carros, so utilizados os servios de dois trabalhadores, um motorista e um cobrador. Percorrem rotas fixas, juntamente com o trfego normal e trafegam por piso de asfalto e cascalho. Todos os veculos deste modelo apresentavam motor dianteiro, variando o ano de fabricao de 1998 a 2006. A seguir, so mostradas as figuras 1, 2 e 3 com fotos do modelos convencionais em suas diferentes designaes: alimentador, interbairros e convencional.

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FONTE: http://www.onibusdecuritiba.com.br

FIGURA 3. NIBUS CONVENCIONAL ALIMENTADOR.

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FIGURA 4. NIBUS CONVENCIONAL INTERBAIRROS.

FONTE: http://www.onibusdecuritiba.com.br

FIGURA 5. NIBUS CONVENCIONAL.

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3.2.2 nibus de Linha Direta Ligeirinhos

So veculos que no possuem cobradores em seu interior, pois os mesmos trabalham dentro das estaes-tubo destinadas ao embarque e desembarque de passageiros; tem as portas de entrada no lado esquerdo do nibus. Percorrem rotas nas ruas comuns mas, em geral, a distncia entre as paradas bem maior do que no caso dos alimentadores ou bi-articulados. Todos os modelos deste veculo so com motor traseiro e variam o ano de fabricao de 1992 a 2001. Sendo,na maioria, carros fabricados nos anos de 2000 e 2001. A seguir, demonstrada a figura 6 que apresenta a visualizao do modelo ligeirinho.

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FIGURA 6. NIBUS DE LINHA DIRETA LIGEIRINHO. 3.2.3 nibus Articulados

So veculos com duas composies, separados por uma articulao mvel, desta forma, propiciando o transporte de um nmero maior de pessoas. Possuem duas designaes, iguais s dos veculos convencionais: nibus verde interbairros e nibus alaranjado - alimentador. Em sua maioria so carros com o motor posicionado no meio do primeiro carro, variando o ano de fabricao de 1994 a 2003. Foram medidos 3 modelos novos fabricados em 2007, com motor traseiro. A seguir, so apresentadas as figuras 7 e 8 que mostram os dois modelos de nibus articulados avaliados.

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FONTE: http://www.onibusdecuritiba.com.br

FIGURA 7. NIBUS ARTICULADO COM MOTOR TRASEIRO.

FONTE: http://www.onibusdecuritiba.com.br

FIGURA 8. NIBUS ARTICULADO COM MOTOR DIANTEIRO. 3.2.4 Micro-nibus

So modelos com caractersticas semelhantes aos convencionais. Porm, so de tamanho reduzido, no possuem cobrador e so todos na cor amarela. Todos os carros apresentavam motor dianteiro e variao do ano de fabricao de 1991 a 2006. A seguir, mostrada a figura 9 que mostra a foto do modelo micro-nibus.

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FONTE: http://www.onibusdecuritiba.com.br

FIGURA 9. MICRO-NIBUS.

3.3 MEDIO DO NVEL DE PRESSO SONORA EQUIVALENTE LAeq 3.3.1 Medidor de Presso Sonora

A fim de levantar-se o nvel de exposio ao rudo a que esto sujeitos os motoristas, procedeu-se a medio do nvel de presso sonora equivalente (LAeq). Para tanto, foi utilizado o medidor de presso sonora tipo 2238, marca Brel & Kjaer classe 1, preciso +/- 0,41 dB. Trata-se de um instrumento de medio de ampla faixa, que permite avaliar os rudos no local de trabalho.

3.3.2 Calibrador Acstico

Para a execuo do estudo, foi feita previamente a calibrao do medidor de presso sonora Brel & Kjaer 2238, utilizando o calibrador Brel & Kjaer 4231. A calibrao do aparelho, segundo o fabricante, est conforme as normas do IEC942 (1988) Classe 1 e ANSI S1.40-1984 (R1997). A preciso do calibrador de 0.2 dB, sendo a freqncia de calibrao igual a 1kHz. A seguir, apresentada a figura 10 que demonstra o medidor sonoro.

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Fonte: BRUEL & KJAER (2002).

FIGURA 10. MEDIDOR DE PRESSO SONORA 2238 DA BRUEL & KJAER.

Para efetuar a medio, o aparelho foi colocado a 10 cm da zona auditiva direita do motorista, de acordo com a ISO (1999), sendo todas as medies feitas pelo proponente da pesquisa. Os nibus foram medidos no momento da entrada em circulao em suas linhas, durante o perodo de 5 minutos, totalizando a medio dos 80 veculos. Os dados coletados eram armazenados no tanto no medidor sonoro como nas fichas de dados dos nibus (APNDICE 1), visando o controle dos veculos que foram avaliados. Depois de realizadas as medies nos nibus, os dados foram descarregados no software Protector 7825 da Brel & Kjaer, para posterior anlise. Este software foi especialmente desenvolvido para avaliao de rudo ocupacional. A avaliao objetiva constou das seguintes medidas: - LAeq: nvel sonoro equivalente. - LAFmin: nvel sonoro mnimo medido. - LAFmax: nvel sonoro mximo medido.

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3.4 APLICAO DO QUESTIONRIO

Para avaliar a sensao subjetiva em relao ao rudo, foi aplicado um questionrio contendo escalas referentes sensao ao rudo, apresentado no APNDICE 2. As questes eram referentes identificao do funcionrio como: idade, tempo de trabalho na empresa e tipo de veculo que conduz. Cada funcionrio respondeu de maneira individual, sendo primeiramente explicado como deveriam ser utilizadas as escalas. Para verificar a associao com doenas cardiovasculares, o indivduo foi questionado sobre possuir ou no presso alta (hipertenso). Evidncias de estudos com rudo correlacionam o nvel de presso sonora com a ocorrncia de doenas cardiovasculares (ISING & KRUPPA, 2004). Para melhor entendimento dos indivduos em relao s questes, foi utilizada uma escala de intensidade adaptada de Corllet e Wilson (1986)., que consiste em uma linha traada de 10 cm, em cujas extremidades foram colocadas duas posies extremas com relao pergunta (nunca e sempre; nada e muito). Depois de terminada a elaborao do questionrio, o mesmo foi submetido avaliao de um docente de ensino superior com experincia neste tipo de anlise para avaliar o uso das questes e das escalas a serem adotadas, de modo que dessa forma, fosse produzido um instrumento de anlise imparcial. O individuo, aps ser questionado, marcara sobre a linha a sua sensao com relao pergunta. Posteriormente, os dados foram convertidos em sensaes medidas em porcentagens. Como a linha demarcada possua 10 cm, cada centmetro equivalia a 10 % da escala. A Figura 11 demonstra uma das etapas do questionrio.

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8 Quando voc est trabalhando, com que freqncia estes barulhos lhe incomodam? Motor...................[______________________________X___________] NUNCA SEMPRE

FIGURA 11. EXEMPLO DE UMA PERGUNTA QUESTIONRIO E SEU DEVIDO PREENCHIMENTO.

PRESENTE

NO

A escala de intensidade foi utilizada para verificar se os motoristas tinham regularidade de sono. Estudos relacionam o rudo com a falta de sono proveniente de um alto estado de estresse (BABISCH, 1998; ALVES FILHO, 2002; CORREA FILHO et al., 2002, ISING E KRUPPA, 2004). As perguntas 6, 7, 8, 9 e 10 faziam referncia sensao com relao ao rudo e suas implicaes com a sade. Para melhor entendimento das questes e para no influenciar negativamente o motorista, a palavra rudo foi substituda pelo sinnimo barulho no questionrio. A questo 6 questionava se era freqente o incmodo causado pelo rudo em uma escala entre nunca e sempre. A pergunta 7 questionava a intensidade do incmodo do rudo em uma escala entre nada e muito. A seguir, a pergunta 8 questionava com que freqncia os barulhos do motor, trfego, campainha, aviso sonoro de parada, abertura das portas e dos passageiros incomodava o motorista, dentro de uma escala de nunca a sempre. A pergunta 9 questionava se o motorista sentia algum problema de sade dentre estes: zumbido nos ouvidos, diminuio da audio, dor de cabea, irritao e dificuldade de concentrao; a resposta deveria estar dentro de uma escala de nunca a sempre. Por fim, o sujeito era questionado sobre a intensidade dos rudos existentes no exerccio da profisso, dentro de uma escala de nada a muito. O motorista deveria responder o quanto estes barulhos lhe incomodavam:

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motor, trfego, campainha, aviso sonoro de parada, abertura das portas e passageiros.

3.5 ANLISE ESTATSTICA

A fim de atender aos objetivos propostos do presente estudo, adotaram-se as seguintes anlises estatsticas no software SPSS (Statistical Package for the Social Sciences) verso 15 e no software statistica verso 5. para as medies objetivas e subjetivas: - Estatstica descritiva com mdia e desvio padro, a fim de caracterizar os padres de cada amostra. - Teste para avaliao da normalidade dos dados (teste de Kolmogorov-Smirnov). - Teste para avaliao da homogeneidade dos dados (teste de Levene). - Correlao de Pearson, utilizada para verificar se existe associao entre dois fatores. - Anlise de varincia (ANOVA One-Way), que proporciona a comparao entre trs ou mais amostras de mdias. - Teste de Tukey para comparao mltipla entre diversos grupos a partir de uma anlise de varincia.

3.6 LIMITAES DO ESTUDO

Este estudo teve como objetivo avaliar a exposio ocupacional ao rudo em motoristas de nibus. A presente pesquisa apresenta algumas limitaes que no puderam ser controladas, as quais seriam: - as medies de rudo ocorreram na entrada em rota de operao dos nibus, no propiciando, desta forma, uma avaliao do rudo externo ao veculo (rudo de trafego e passageiros). - devido ao nmero elevado de amostras, foi escolhida uma mensurao com um tempo menor, no propiciando, dessa forma, um tempo maior de medio.

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4 RESULTADOS E DISCUSSO

4.1 ANLISE DOS RESULTADOS OBJETIVOS O presente estudo objetivamente a exposio ao rudo de motoristas de nibus urbanos. Para tanto, foram realizadas medies em 80 veculos, com quatro modelos diferentes, em uma empresa de transporte coletivo urbano na cidade de Curitiba PR. A tabela 1, a seguir, apresenta os resultados para a amostra de nibus convencionais.

TABELA 1. RESULTADOS OBTIDOS PARA AS MEDIES DO RUDO NO INTERIOR DOS NIBUS CONVENCIONAIS EM dB(A).

Veculo Ano 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Motor

LAeq LAFmax LAFmin 89,2 94,2 87,5 88,4 89,5 89,2 92,0 92,0 94,0 87,0 94,9 90,8 87,5 88,1 91,6 89,9 91,8 91,2 90,2 92,1 69,5 71,9 66,6 69,7 66,1 67,8 71,0 70,7 66,3 65,8 70,4 70,2 66,2 70,0 69,5 67,7 68,1 60,6 75,9 66,3

1998 Dianteiro 78,8 1998 Dianteiro 83,4 2004 Dianteiro 77,1 1998 Dianteiro 80,1 2004 Dianteiro 80,1 1998 Dianteiro 78,7 1998 Dianteiro 80,8 1998 Dianteiro 81,9 2004 Dianteiro 77,7 2004 Dianteiro 77,5 2004 Dianteiro 80,9 2002 Dianteiro 82,3 2006 Dianteiro 76,2 1998 Dianteiro 79,8 2002 Dianteiro 82,8 1998 Dianteiro 80,5 1998 Dianteiro 82,4 2004 Dianteiro 79,9 2002 Dianteiro 84,5 2004 Dianteiro 78,2

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A seguir apresentada a tabela 2, referente aos resultados obtidos para as medies nos nibus tipo ligeirinhos.

TABELA 2. RESULTADOS OBTIDOS PARA AS MEDIES DO RUDO NO INTERIOR DOS NIBUS LIGEIRINHOS EM dB(A).

Veculo Ano Motor LAeq LAFmax LAFmin 1 2000 Traseiro 73,9 88,9 67,2 2 3 4 5 6 7 2000 Traseiro 76,4 2000 Traseiro 76,3 2000 Traseiro 76,1 2000 Traseiro 75,8 2000 Traseiro 71,3 1993 Traseiro 78,4 2001 Traseiro 76,1 2000 Traseiro 70,8 2000 Traseiro 73,3 2000 Traseiro 74,0 2000 Traseiro 77,8 2000 Traseiro 74,3 2001 Traseiro 73,3 2000 Traseiro 75,7 1992 Traseiro 78,0 2000 Traseiro 73,8 2000 Traseiro 75,8 2000 Traseiro 75,5 2000 Traseiro 73,1 86,9 87,8 89,9 88,3 83,2 88,0 90,8 82,3 89,5 86,8 90,7 86,2 80,9 92,1 84,3 87,0 89,5 85,4 88,4 68,7 66,0 65,3 65,5 64,2 68,1 66,0 66,0 65,9 66,5 67,3 67,0 67,8 66,8 65,5 66,0 64,1 65,7 66,3

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

A tabela 3 apresenta os resultados obtidos para a amostra de micronibus.

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TABELA 3. RESULTADOS OBTIDOS PARA AS MEDIES DO RUDO NO INTERIOR DOS NIBUS MICRO-NIBUS EM dB(A).

Veculo Ano Motor LAeq LAFmax LAFmin 1 2005 Dianteiro 78,7 87,4 68,0 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 2002 Dianteiro 77,2 2006 Dianteiro 77,0 1991 Dianteiro 83,4 2001 Dianteiro 79,3 2003 Dianteiro 78,6 2001 Dianteiro 76,6 2001 Dianteiro 76,9 2004 Dianteiro 78,9 2006 Dianteiro 77,9 2001 Dianteiro 78,7 2002 Dianteiro 76,7 2005 Dianteiro 77,2 2005 Dianteiro 76 85,5 83,7 97,7 92 88,8 91,8 97,3 89,1 89,5 87 91,2 87,3 86,8 87,9 98,3 92,1 91,3 86,9 88,4 65,8 67,3 65,4 66 68,7 66,3 66,3 65,5 68,3 67,5 67,5 63,5 67,7 66,8 62,5 68,1 69,9 63,9 67

2002 Dianteiro 78,6 2002 Dianteiro 82

2005 Dianteiro 80,4 2002 Dianteiro 81,9 2001 Dianteiro 73,4 2001 Dianteiro 75,9

Os ltimos resultados das medies objetivas de rudo no interior dos veculos so apresentados na tabela 4, referente aos modelos articulados.

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TABELA 4. RESULTADOS OBTIDOS PARA AS MEDIES DO RUDO NO INTERIOR DOS NIBUS ARTICULADOS EM dB(A).

Veculo Ano Motor LAeq LAFmax LAFmin 1 2003 Dianteiro 77,5 89,3 64,4 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 1994 Dianteiro 82,1 2001 Dianteiro 76,5 2001 Dianteiro 76,8 2001 Dianteiro 76,1 2003 Dianteiro 79,8 2003 Dianteiro 76,5 2001 Dianteiro 77,5 2001 Dianteiro 77,2 2003 Dianteiro 80 91,6 82,9 89,0 86,4 91,1 93,5 90,4 87,3 89,7 89,4 90,3 85,4 87,9 92,8 90,9 88,5 95,5 92,3 92,3 67,5 64,2 63,2 64,6 66,4 64,0 63,8 63,5 62,9 63,5 57,2 56,2 63,7 59,1 61,6 63,7 65,9 63,7 68,6

2003 Dianteiro 77,3 2007 Traseiro 72,7 2007 Traseiro 70,5 2001 Dianteiro 78,7 2007 Traseiro 74,0 2003 Dianteiro 76,1 2001 Dianteiro 75,8 2003 Dianteiro 76,5 2003 Dianteiro 77,2 1996 Dianteiro 80,3

Nota-se, nesta amostra, que houve algumas diferenas em relao disposio do motor. Isso se aplica pelo fato de que, no momento da execuo do estudo, estavam entrando em linha trs modelos articulados com motores traseiros Os nveis mdios, com os respectivos desvios padro, so apresentados na tabela 5.

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TABELA 5. NVEIS MDIOS ENCONTRADOS PARA AMOSTRA DE VECULOS CONVENCIONAIS, LIGEIRINHOS, MICRO E ARTICULADOS.

Tipo de Veculo Convencionais Ligeirinhos Micro-nibus Articulados

Nvel mdio para o LAeq em dB(A) 80,2 75,1 78,3 77,0

Desvio Padro 2,3 2,0 2,4 2,6

Os resultados apresentados para a amostra de nibus foram considerados normais em comparao com a legislao nacional brasileira (NR-15) e com a norma elaborada pela Fundacentro (NHO-01). Esses valores se encontram em um patamar inferior a 85 dB(A) de exposio em uma jornada de trabalho de 8 horas dirias. Porm, a NR-17 dispe que um nvel de exposio acima de 65 dB(A) em oito horas trabalhadas considerado como desconfortvel. Desta forma, os valores encontrados no devem ser considerados como timos para a sade, havendo a necessidade de serem reduzidos, a fim de proporcionar melhor ambiente de trabalho os funcionrios. Estudos anteriores realizados na cidade de Curitiba, fizeram a avaliao do LAeq em trs tipos de nibus, durante o transcorrer de suas linhas (GIOVANINI, 2002; ZANNIN et al., 2003; ZANNIN, 2006;). Aqueles estudos avaliaram o nvel de presso sonora nos modelos bi-articulados, ligeirinhos e alimentadores (que, no presente estudo, foram referidos como convencionais; muda-se a nomenclatura, mas os modelos so os mesmos), e encontraram valores prximos dos aqui apresentados. Foram encontrados, na literatura outros estudos que avaliam o nvel de presso sonora em nibus. Na cidade de So Paulo, foi avaliada a relao entre os NPS com o nibus parado e andando, por Fonseca et al. (1993). Os autores obtiveram resultados que variaram entre 60 a 70 dB(A) para a primeira situao e, entre 80 a 92 dB(A) para a segunda. Quando o movimento de usurios foi maior, o NPS apresentou-se menor; os autores justificaram este resultado pelo fato do veculo permanecer parado e tambm por andar com

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baixa velocidade. Salientaram os pesquisadores que o itinerrio no interferiu no resultado final. Um estudo na cidade de Belo Horizonte, avaliando os nveis de presso sonora presentes em cinco nibus urbanos, foi realizado por Carvalho (1997) que posicionou o medidor no centro do nibus, para observar a exposio dos usurios. Obteve resultados entre 65 a 97 dB(A) e concluiu que a exposio a nveis elevados altera o desempenho das atividades dos motoristas, podendo contribuir para o grande nmero de acidentes ocorridos na cidade envolvendo nibus. No estudo realizado por Patwardhan et al. (1991), foi avaliado o nvel de rudo na cabina do motorista de nibus, usando um dosmetro, e analisado o efeito deste na capacidade auditiva dos motoristas, atravs de exames audiomtricos. Verificou-se que o nvel de rudo se encontrava entre 89 a 106 dB(A). J os resultados das 200 audiometrias realizadas apresentaram alterao em 89% dos casos avaliados, sendo que, destes, 75% com perda auditiva neurossensorial. A quantidade de energia acstica a que est sujeito o motorista de nibus da cidade de So Paulo, durante toda a sua jornada de trabalho, foi avaliada por Latance (2001). Esse autor, atravs de dosimetria, encontrou como resultado uma variao dos nveis de rudo de 78 a 95 dB(A). Os resultados da pesquisa realizada tiveram por base uma amostragem de 40 avaliaes, levando em considerao a jornada de trabalho, a vida til do nibus e a localizao do motor. Foi apresentado uma mediana geral das amostras de 81,9 dB(A). Outros estudos tambm tm colaborado para estimar o nvel de presso sonora a que esto sujeitos os motoristas. Em uma pesquisa feita no Kwait por Koushki et al. (2002), foram avaliados 115 nibus urbanos, sendo que o nvel de presso sonora mdio foi de 79 dB(A). Porm, a amplitude na amostra utilizada foi de 68,2 a 106,7 dB(A), demonstrando que existiam nibus com nveis crticos de rudo, com alto risco potencial sade. Em uma avaliao junto aos usurios acerca do incmodo com o rudo, 65% do pblico considerou que o ambiente do nibus era altamente ruidoso. Dessa forma, podemos perceber que o nvel sonoro emitido pelo veculo pode causar

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transtornos no apenas para os sujeitos que ali exercem suas profisses, mas tambm para aqueles que usufruem do servio de transporte coletivo.

4.2 ANLISE ESTATSITCA DOS DADOS OBJETIVOS

Para avaliao da utilizao da estatstica paramtrica ou noparamtrica, dados foram submetidos aos testes de Kolmogorov-Smirnov para verificao da normalidade e de Levene para homogeneidade. Os testes aplicados revelaram que as amostras possuem distribuio normal e tm caractersticas homogneas. Dessa forma, foi empregada a estatstica paramtrica para analisar as medies. A seguir, mostrada a tabela 6 com o resultado do teste Anova One-way para os diferentes tipos de nibus, que demonstra existir diferena entre os grupos, devido ao p>0,05.

TABELA 6. RESULTADOS PARA DIFERENTES TIPOS DE NIBUS. Tipo de nibus LAeq dB(A) LAFmax dB(A) LAFmin dB(A)p