projeto de monografia
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1 – INTRODUÇÃO
Vislumbrando um mundo cada vez mais globalizado, decorrente da revolução
industrial e do crescimento constante do mercado exterior, tornou-se necessário, pelas
organizações, a adoção de novas práticas de sobrevivência e melhor competitividade.
Sobre essa ótica, um dos setores que merecem destaque para melhor prática e
desenvolvimento do comércio exterior é o logístico, que possui como resultado satisfatório, a
disponibilidade de bens e serviços adequados no lugar certo, com um gasto de tempo mínimo,
na condição desejada e com o menor dispêndio possível.
Como já é de conhecimento de muitos, a expressão logística, foi inicialmente utilizada
no meio limitar significando o transporte, abastecimento e alojamento das tropas. Porém, a
expressão se expandiu e atualmente significa o método de administrar o fluxo de materiais e
produtos da origem até o seu destino, sendo também considerada como ferramenta
fundamental do plano estratégico organizacional.
Da mesma sorte, podemos dizer que a logística é um diferencial competitivo do
produto e ou serviços ofertados, logo todo o sistema logístico gira em torno do produto ora
comercializado, ou seja, suas características serão definidas de acordo com a estratégica
necessária para que o produto possa está disponível para o consumidor da melhor maneira
possível.
Neste contexto, outro aspecto que merece relevância para a determinação de um
produto no mercado diz respeito ao método de acondicionamento e embalagem das
mercadorias e ou produtos.
Partindo dessa premissa, alguns aspectos relativos ao acondicionamento e embalagem
dos produtos estão intrinsecamente ligados às operações de um sistema de logística, devendo,
por isso, ser observados com a devida cautela.
Durante, esse estudo, estaremos analisando a viabilidade de fabricação de um
equipamento de acondicionamento que na opinião de muitos autores evolucionou a logística
de transporte, o contêiner, que possui como finalidade, o embarque, desembarque e
transbordo da carga entre diferentes meios de transportes.
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1.1. - Problemática
A utilização do contêiner cresceu de tal forma nas últimas décadas pela sua
padronização, facilidade e utilidade, confirmando a sua total aceitação, que hoje não se pode
mais conceber seu desaparecimento ou estagnação na sua utilização.
Segundo a CBC – Câmara Brasileira de Contêineres (2005), a movimentação de
contêineres nos portos brasileiros atingiu 5.937.940 em teus (unidade de medida do
contêiner), no ano de 2005. Ele é o responsável pelo extraordinário aumento do volume de
mercadorias trocadas hoje entre os países.
Todavia, o Brasil, ainda se encontra em fase muito aquém de reconhecimento e
aproveitamento do contêiner como recurso de primeira linha para o comércio exterior,
contribuindo para esse fato, às mercadorias comercializadas pelo país, que em sua grande
maioria são produtos com valores unitários menores os quais o contêiner não é tão
fundamental para o escoamento, situação que se alteraria se comercializasse mais bens de
valor agregado.
O contêiner, por ser um acessório de grande utilização no transporte, requer um
elevado estoque disponível, para que possa circular com as mercadorias pelo mundo,
atendendo o navio e seus clientes nos dois extremos da viagem, no porto de origem e no porto
de destino.
Nota-se, que as empresas de transporte, mormente as marítimas, não costumam ter a
quantidade suficiente exigida pela operação, por várias razões, dentre elas o grande
investimento demandado neste tipo de equipamento.
Sendo assim, para suprirem essa deficiência, utilizam-se do sistema de leasing, através
de um Master Container Lease Agreement (Acordo de Aluguel de Contêiner), compondo suas
frotas, junto a Empresas de Arrendamento Mercantil.
Atualmente o Brasil, possui apenas uma fábrica de contêiner, com capacidade de
produção em larga escala, mesmo assim subsidiária de um grupo britânico. Logo, devido à
alta demanda do produto, presenciamos um enorme gargalo nos terminais de contêiner. Desta
maneira, esse projeto busca pesquisar a vialibilidade da implantação de uma fábrica de
contêiner como competitividade internacional, utilizando-se de técnicas de planejamento de
marketing.
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1.2 – Justificativa
O contêiner é o unitizador de transporte que oferece maiores vantagens e menores
custos operacionais. Dentre as vantagens de utilização do contêiner para o transporte de
mercadorias, podemos citar:
a proteção total da mercadoria contra os danos causados pelo meio ambiente e fatores
externos;
a viabilidade de utilização de embalagens mais simplificadas, menos onerosas, ou no
caso de algumas mercadorias, a sua total eliminação;
minimização no manuseio do produto, resultando em maior segurança das mercadorias
no caso de dano;
aumento da flexibilidade no transporte, devido a sua capacidade de unitilização das
mercadorias e a disponibilidade de vários modelos;
redução nos atos de vandalismo e roubos ocorridos no processo de transporte.
Tais vantagens podem ser constatadas, conforme afirma Keedi:
A logística de transporte embalada em especial pela unitização de cargas e pela sua majestade o contêiner, a quem dedico o título de oitava maravilha da natureza e primeira da logística, ganha cada vez mais espaço e se torna absolutamente fundamental na distribuição física de mercadorias. A logística pode ser dividida, com toda certeza, em dois tempos, um pré-contêiner e um pós-contêiner (KEEDI, 2001, p.73).
Sobre essa contextualização, torna-se necessários estudos direcionados a esse
segmento, visando o desenvolvimento e consequentemente seu crescimento atendendo a
demanda por ele gerado.
Destarte, torna-se aceitável a análise da viabilidade de implantação de uma fábrica de
contêiner, visando atender o mercado tanto interno como externo e na mesma análise
promover o desenvolvimento do Estado de Minas Gerais.
1.3 – Objetivos
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1.3.1 Geral
Estudar a viabilidade da implantação de uma fábrica de contêiner no estado de Minas
Gerais, devido à praticidade de seu uso como embalagem e ao crescimento contínuo da sua
utilização como acessório em diferentes transportes.
1.3.2 Específicos
Identificar e analisar o segmento de mercado;
Demonstrar a necessidade da implantação de novas empresas nesse segmento;
Conhecer as exigências legais de comercialização do produto;
Identificar as principais estratégias do produto, preço, distribuição/logística e
comunicação/promoção;
Apresentar os aspectos positivos e os negativos do plano;
Enfocar a importância da utilização do contêiner no comércio internacional;
Apresentar um plano mercadológico e logístico que possibilite a execução e
implementação do projeto de comercialização tanto interno como externa do
contêiner.
2 – REFERENCIAL TEÓRICO
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2.1 O CONTÊINER
2.1.1. Definição
Primeiramente, para um melhor entendimento e definição sobre o que é o contêiner
(grafia portuguesa para a forma inglesa container), devemos esclarecer o conceito de
unitização de carga.
Neste sentido, Keedi (2001), define a unitização de cargas, como o processo de
consolidação de várias cargas, indiferente do seu tamanho, em uma unidade ainda maior,
através da operação de ova ou estufagem do contêiner, resultando na facilidade de manuseio,
transporte e segurança da carga.
Destarte, “a unitização pode ainda ser definida como o conjunto ou grupo de objetos
mantidos como uma unidade de carga em um transporte entre uma origem e um destino”,
Rodrigues (2001).
Logo, concluímos que o contêiner é uma concretização advinda da idéia de unitização
de carga, e apesar da existência de outros meios para o mesmo fim, como os pallets, podemos
assegurar que o contêiner é o produto de melhor aplicação no caso de consolidação de
mercadorias.
De acordo com Mendonça:
Contêiner é uma caixa, construída em aço, alumínio ou fibra, criada para o
transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso
constante. Constitui um equipamento do veículo transportador, que se caracteriza
pela resistência e facilidade de transporte de mercadorias, por um ou mais modais.
É provido de portas, escotilhas e aberturas que permitem o seu estufamento e
esvaziamento com facilidade, cumprindo os objetivos propostos para sua criação e
utilização (MENDONÇA, 1997, p.36).
Inicialmente o contêiner foi desenvolvido para o transporte marítimo e devido a sua
característica modular posteriormente foi aderido para os demais modais. Embora muitos
ainda definam o contêiner como uma embalagem, sua definição e utilização vão bem além do
que essa definição tão limitada. Para efeitos legais, o contêiner é considerado como
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equipamento do veículo transportador e devido a variedade de vantagens por ele
proporcionado, atualmente os modais que estão passando a adaptar-se ao seu uso.
2.1.2. História do Contêiner
Podemos dizer que o comércio é uma atividade praticada desde o primórdio da
humanidade, mesmo antes da existência de uma unidade monetária, onde o mesmo se
concretizava através de permutações, ou seja, trocas de mercadorias entre indivíduos com
necessidades diferentes.
Com a evolução da humanidade em conjunto com a globalização, tais necessidades
passaram a possuírem maiores demandas, resultando na internacionalização do comércio,
lodo, a precisão ou desejo de obtenção de produtos fora de suas divisas. Muitas das vezes,
pelo fato de não serem produzidos em suas fronteiras, ou pela viabilidade de redução de
custos e preços, ou até mesmo para o escoamento do seu excedente de produção, tendo como
contrapartida a obtenção de divisas estrangeiras.
Entretanto, a logística aplicada para o trânsito das mercadorias era o mais simples
possível, podendo dizer que, se quer era entendida como tal, pois durante muito tempo foi
realizada como breakbulk, carga solta, com manipulação ao longo do percurso de caixa por
caixa, sendo o máximo de evolução dada à carga a criação de diversos modais para
transportá-la, tendo o modal aquaviário um destaque maior.
Em termos de manipulação da carga pouco mudou ao longo dos anos. No início da
navegação marítima, os tonéis eram o meio utilizado para transporte de todas as mercadorias,
foi à forma ideal encontrada naquela época, para enfrentar as grandes dificuldades existentes
nas operações de embarque e desembarque, devido à praticidade de manuseio e a resistência
do mesmo.
Naquele período, os embarques eram feitos através de pranchas colocadas entre o
convés do navio e o ancoradouro, formando assim planos inclinados onde os tonéis eram
facilmente rolados, evitando ou contornando o problema do processo de içamento praticado
atualmente.
Além disso, o tonel, por ser uma embalagem de extrema segurança e hermético,
facilitava o transporte de quase toda mercadoria conhecida naquela época: o vinho, por
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exemplo, ainda hoje tem sido transportado em tonéis, devido às vantagens oferecidas por essa
embalagem.
Partindo desse pressuposto, podemos dizer que o mundo conheceu por muitos séculos
um “sistema uniforme de embalagem”. Entretanto, esse sistema era uniforme apenas em sua
concepção volumétrica, pois os tonéis tinham diferentes capacidades, dependendo do país ou
região em que eram utilizados.
Porém, com o desenvolvimento da engenharia naval e a conseqüente construção de
navios com maiores capacidades gravimétricas, fez com que o problema do peso específico
passasse para um segundo plano, principalmente com o advento do navio de casco de ferro,
de aço etc.
Sendo assim, o que mais interessava aos armadores passou a ser o espaço, e não mais
o peso, e o tonel, como embalagem de alto índice de estiva – isto é, grande ocupação de
espaço no navio, foi gradativamente sendo substituída por outros tipos de embalagens.
A revolução industrial foi outro fator relevante que contribuiu na desuso do tonel,
devido à produção de várias mercadorias manufaturadas, de dimensões diversas e impossíveis
de serem embaladas nos mesmos. Á partir desse momento, criou-se o conceito de carga
fracionária, ou seja, mercadorias embaladas de diferentes maneiras e formas.
Devido a essa diversificação de embalagens, todo o sistema mundial de transporte
começou então a sofrer as conseqüências da falta de uma unidade padrão internacional de
medida. Nesse sentido, o transporte marítimo foi sem dúvida o mais prejudicado, pois se
podia facilmente, por exemplo, modificar as dimensões das carrocerias dos caminhões,
obviamente obedecendo a certas normas locais, mas não era possível reestruturar as
dimensões dos navios com a mesma simplicidade.
Outro fator a ser considerado era o de que, os caminhões eram construídos para
transportar as mercadorias de certa região, podendo, por isso, ser adaptados para acomodar os
volumes daquelas mercadorias, enquanto os navios, construídos para transportar mercadorias
de diferentes países e regiões mais longínquas, eram obrigados a receber volumes das mais
diversas padronagens.
Somente em 1.950 as diversas nações do mundo se conscientizaram desse problema e
começaram a ditar normas para a padronização no transporte de mercadorias. Após muitas
sugestões e debates de âmbito internacional, apenas uma norma ficou definida: a proposta
“embalagem” deveria ser metálica, suficientemente forte para resistir ao uso constante, e de
dimensões modulares.
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Entretanto, com referência às suas medidas, a “briga” continuou por muito mais
tempo, levando quase todos os países envolvidos a dividirem-se em duas facções distintas: na
Europa a International Standards Organization (ISO) e nos Estados Unidos a American
Standards Association (ASA).
Somente em 1968, através de muitas ressalvas e controvérsias, o mundo passou a
adotar como padrão, as especificações e dimensões propostas pela ISO, embora em alguns
países as dimensões ASA ainda sejam aceitas.
O Brasil, por ter adotado as especificações da ISO, fundamentou todas suas instruções
técnicas, tanto para o uso como para a fabricação de contêineres em nosso território, baseadas
nessa norma.
A partir dessa padronização, o comércio internacional literalmente passou a “romper
fronteiras”, ou seja, se expandir, com qualidade, quantidade e valor. A logística de transporte
começa a definir a sua identidade, apoiada este equipamento que lhe da uma importância
ímpar. “O uso do contêiner atualmente está tão difundido que podemos dizer que os modais
estão evoluindo adaptando-se aos contêineres.” (Ferreira; Maia, 2003, p. 107)
2.1.3. Aspectos legais e técnicos
Para as devidas orientações legais, devemos possuir o conhecimento, sobretudo da Lei
6.288 de 11 de dezembro de 1975, em anexo, conhecida como “Lei do Contêiner”, a qual
possui como objetivo principal a orientação legal sobre a unitização, movimentação e
transporte de mercadorias em unidades de cargas. E para o seu devido entendimento faz-se
necessária também o devido conhecimento do Decreto nº. 80.145 de 15 de agosto de 1977,
em anexo, que regulamenta a referida lei.
Conforme já mencionado, o Brasil ratificou a proposta da International Standarts
Organization (ISO), para normalização técnica dos contêineres, fundamentou toda a sua
regulamentação, tanto para o uso como para a construção desses cofres no nosso país,
baseando-se naquela diretriz. Essa regulamentação é controlada pelos órgãos: Associação
Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), através da Norma ABNT 5978/80 e Instituto de
Metrologia, Normalização e qualidade Industrial (INMETRO), através das Normas Brasileiras
Registradas de números 7.475 e 7.476.
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Norma ABNT 5978/80: tipos, capacidades e medidas
Tipo
de
contêiner
Comprimento* Largura* Altura*Peso bruto
máximo
(kg)1
Volume útil
médio
(m3)2
Carga
útil
média
(kg)3
Conven-cional
m
Nominal
mm
Tole-rância
mm
Nominal
mm
Tole-rância
mm
Nominal
mm
Tole-rância
mm
1 AA
1 A (40 pés)
1 AXcomprimento
-
12
-
-
12192
-
0
-10
-
-
2438
-
0
-5
-
2591
2438
<2438
0
-5
-
-
30480
-
67
61
-
27000
27000
-
1 BB
1 B (30 pés)
1 BX comprimento
-
9
-
-
0.125
-
0
-10
-
-
2438
-
0
-5
-
2591
2438
<2438
0
-5
-
-
25400
-
50
45
-
23000
23000
-
1 CC
1 C (20 pés)
1 CX comprimento
-
6
-
-
6058
-
0
-6
-
-
2438
-
0
-5
-
2591
2438
<2438
0
-5
-
-
20320
-
33
30
-
18000
18000
-
1 D (10 pés)
1 DX comprimento
-
3
-
2991
-
-5
-
2438
-
-5
2438
<2438
-
-5
-
10160
14,4
-
9000
-
Fonte: <http:// www.guiadotrc.com.br/lei/conteiner.asp
1) O termo "peso bruto" é usado no sentido de peso máximo que pode ser atingido pelo contêiner com seu
conteúdo total.
2) e 3) Valores observados na prática, podendo variar em função do material empregado e do tipo de construção.
* Dimensões externas.
As dimensões internas são obtidas subtraindo-se, dos valores nominais, 15 a 20 cm no comprimento, cerca de 1
cm na largura e 20 a 30 cm na altura.
A normalização técnica proposta pela ISO é de um sistema modular, ou seja, os
contêineres formam unidades que se encaixam perfeitamente, ocupando os espaços da forma
devida, tanto nos veículos como nos pátios ou armazéns. A unidade modular é o contêiner de
20 pés de comprimento, sendo daí tirados os outros módulos, (vide Tabela ISO 6346 em
anexo).
Os contêineres de 20 pés são identificados pela inicial TEU (twenty-foot equivalent
unit) e os de 40 pés pela inicial FEU (forty-foot equivalent unit) e apesar da altura normal
proposta pela ISO seja obrigatoriamente de 8 pés, existem muitos contêineres em circulação
no mundo todo com uma altura de 8 ½ pés. Esses contêineres foram padronizados pela
American Standarts Association (ASA).
Como os contêineres são construídos em função da mercadoria que deverão
transportar, existe mais de 20 tipos diferentes de contêineres, embora com as mesmas
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dimensões, sendo a única exceção o contêiner conhecido como half ou contêiner de meia
altura (4 pés de altura).
2.1.4 Os principais tipos de contêineres
Standard (Dry Box ou Contêiner Comum) – é fabricado tanto para as unidades de
medidas de 20 e 40 pés, sendo o mais utilizado e de maior performance no transporte
internacional devido a sua grande flexibilidade no acondicionamento das cargas, seja de
caixas, pacotes, barris soltos ou paletizados, seja de unidades de carga específicas de tamanho
compatível com as suas dimensões internas. Seu formato é retangular, a maioria feito de aço e
alguns em fibra ou alumínio, totalmente fechado, com portas nos fundos e destinado ao
transporte das cargas secas, não perecíveis, soltas e ou embaladas, podendo der ser usado para
múltiplos carregamentos.
Open Top (Open Canvas Top) – também fabricado nas unidades de medidas de 20 e
40 pés, como o próprio nome diz, é um contêiner aberto em cima, ou fechado apenas com
uma lona removível por ocasião do enchimento ou desenchimento. São utilizados para o
transporte de mercadorias irregulares que só podem ser carregadas por cima e ou que
excedam a altura do contêiner.
Tank (Contêiner-tanque) – é fabricado na unidade de medida de 20 pés, de metal ou
plástico, destinado ao transporte de cargas líquidas e gasosas, perigosas ou não, porém com
capacidades diferenciadas. Eventualmente também são utilizados por exportadores de sucos
de frutas. Têm válvulas apropriadas para o carregamento e subseqüente descarga dos
produtos, além das válvulas de segurança. Alguns, inclusive, têm serpentina para fornecer
resfriamento ou aquecimento do produto. É um contêiner tecnologicamente sofisticado, cuja
manutenção e manuseio exigem cuidados especiais.
Reefer (Refrigerado, Frigorífico) – esse contêiner tem por objetivo, manter as
mercadorias constantemente em baixa temperatura. Fabricados nas unidades de 20 e 40 pés, é
totalmente fechado, com portas nos fundos, podendo possuir equipamento de refrigeração
próprio ou não é ideal para cargas perecíveis ou congeladas.
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Flat rack – é um contêiner que tem a estrutura inferior bastante reforçada, pois não
possuem as paredes laterais e o teto, possuindo duas cabeceiras fixas (fixed and flat) ou
dobráveis (collapsible flat). Ideal para cargas pesadas e grandes, como blocos de granito,
empilhadeiras, etc., são carregados por qualquer lado do contêiner. Também são fabricadas
nas unidades de 20 e 40 pés.
Ventilated (ventilado) – semelhante ao Dry Box, porém com pequenas aberturas no
alto das paredes laterais e na parte inferior para ventilação. Adequada para cargas perecíveis
que precisam de renovação do ar para preservar suas características, como o café e o cacau.
São também disponíveis as versões dotadas de poderosos ventiladores para circulação do ar,
que, normalmente, são equipados com um dispositivo que dispersa a água do mar ou da
chuva, impedindo a sua penetração.
Platform (Plataforma) – sem teto, sem paredes e com simples plataforma com
colunas nos cantos para permitir empilhamento. Essas colunas com barras diagonais de
reforço são muitas vezes rebatíveis sobre a plataforma de maneira para que seja possível o
empilhamento, com grande economia de espaços no transporte de carga. São utilizados para
cargas que não necessitam de proteção contra roubos, intempérie, geralmente peças brutas e
pesadas como: chapas grossas, tubos, bobinas, etc.
Bulk Container (Graneleiro) – totalmente fechado, com portas no teto para
carregamento e escotilhas na parede do fundo e na parte inferior para descarregamento. Ideal
para o transporte de granéis sólidos como produtos agrícolas, minérios, etc.
Open Side – possui apenas 03 paredes, sem uma das laterais, esse tipo de contêiner é
apropriado para cargas que apresentam dificuldades de embarques pela porta dos fundos, ou
que excedam um pouco a largura do equipamento ou até mesmo para a agilização de sua
estufagem.
Half Height (Meia Altura) – sem teto, com meia parede lateral (4 pés) e fechado com
lona. É denominado um contêiner open top, porém adequada para cargas extremamente
densas, como o minério. Pois na utilização de um modelo open top, a usa utilização não seria
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integral, quanto ao aspecto de volume, representando uma ocupação de espaço indevido do
navio.
2.1.5. Arrendamento (Leasing)
No princípio da aplicação da técnica de contêinerização, todo contêiner pertencia aos
armadores, porém durante pouco tempo.
Apesar das inumeráveis vantagens apresentadas pela a utilização do contêiner, nem
todos os armadores acreditavam nesse novo sistema de unitização, pois prevalecia a
insegurança na realização de grandes dispêndios em uma técnica incipiente e sem históricos
de sucesso.
Sendo assim, para os armadores, já acostumados a operar com navios convencionais
não apropriados para o transporte de contêineres, se inserirem nessa inovação, o investimento
seria bastante alto, levando em consideração que, além da aquisição dos contêineres, seria
necessário também a obtenção e ou adaptação de navios para tal finalidade.
Entretanto, conforme bem analisado por Mendonça (1.997), para que não ocorressem
riscos de faltas do contêiner, devido a sua grande utilização, tornava-se necessário uma grande
quantidade em estoque. Mas diante da problemática relatada acima, a história tomou um novo
sentido e daí surgiu às empresas arrendadoras ou locadoras de contêineres, conhecidas
internacionalmente como leasings.
Da mesma sorte, essas empresas adquirem grandes quantidades de contêineres e os
exploram comercialmente, mediante um sistema padronizado de aluguel, realizado através de
um documento, chamado “Contrato de Arrendamento de Contêiner” (Container Lease
Agreement), onde o arrendador ou proprietário do contêiner (lessor) concorda em ceder o
equipamento para o arrendatário ou usuário (lessee), mediante um pagamento (hire), por um
período determinado.
Os períodos de arrendamento, desses contratos podem ser estabelecidos nas seguintes
modalidades:
Aluguel por dia (per diem) – feito por um determinado número de dias, geralmente para
suprirem faltas temporárias;
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Aluguel em curto prazo (short term lease) – o período do aluguel é acima de seis meses,
dando ao locatário o direito de utilização em várias viagens, dentro do prazo;
Aluguel em longo prazo (long term lease) – difere do item anterior apenas no período
que deve ser superior a um ano.
Aluguel por viagem simples (one way lease) – essa modalidade cobre a viagem integral
de um navio, desde o ponto de origem até o destino. Nesse caso, o tempo de duração do
aluguel não é pré-estabelecido, uma vez que este pode variar dependendo das escalas
intermediárias do navio. Entretanto, existe um tempo máximo permissível, antes do
embarque no navio, e depois do desembarque. Caso o contêiner não seja devolvido
(redelivered) no prazo estipulado, o usuário se obriga a pagar uma taxa extra, por dia,
como sobreestadia do contêiner denominada demurrage.
Aluguel por viagem redonda (round trip lease) – neste caso o aluguel cobre a viagem
redonda do navio, ou seja, ida e volta. Sendo o contêiner devolvido no ponto de origem.
A entrega e a devolução do contêiner são formalizadas através de um documento
chamado Interchange Receipt. Esse documento serve para discriminar a inspeção feita no
contêiner e determinar as responsabilidades das partes, por qualquer avaria ou dano sofrido
pelo contêiner. Além disso, o Interchange tem como finalidade determinar o momento do
início e final do tempo, para efeito de cobrança do aluguel.
Além do valor a ser pago do aluguel e das possíveis despesas com sobreestadias dos
contêineres, existem ainda algumas taxas que poderão ser estabelecidas pelas leasings, por
ocasião da celebração do contrato:
Taxa de Manuseio (handling in/out) – referente à movimentação de embarque e
desembarque do contêiner no caminhão. Quando o usuário retira o contêiner, esta taxa se
chama handling out; quando ele reentrega, a mesma recebe o nome de handling in.
Taxa de Congestionamento (drop off charge) – referente a grande quantidade de
contêineres vazios no destino. Tal taxa é cobrada para cobrir as despesas com a
redistribuição e manutenção dos estoques de contêineres disponíveis, nos vários terminais.
Porém, quando o destino pretendido pelo usuário for de interesse para as leasings, o drop
off pode constituir-se em um prêmio pago aos usuários, ou descontado no aluguel do
equipamento.
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3 – METODOLOGIA DE PESQUISA
O conjunto dos meios e instrumentos utilizados para realizar uma pesquisa científica
da melhor maneira possível, visando responder ao problema é chamado de metodologia.
Destartes, “metodologia é o conjunto de métodos ou caminhos que são percorridos na busca
do conhecimento.” (ANDRADE, 2005, p.129), ou seja, é a maneira utilizado em uma
pesquisa científica para se chegar a verdade.
Logo, o método escolhido deve apresentar um pensamento racional e ordenado para
ser processado durante a pesquisa e viabilizar os objetivos anteriormente estabelecidos no
planejamento do projeto.
Conforme Andrade,
Em seu sentido mais geral, o método é a ordem que se deve impor aos diferentes processos necessários para atingir um fim dado ou um resultado desejado. Nas ciências entende-se por método, o conjunto de processos que o espírito humano deve empregar na investigação e demonstração da verdade. A metodologia contempla a fase exploratória es estabelecimentos de critérios de amostragem, entre outros, e a definição de instrumentos e procedimentos para síntese e a análise de dados e informações, destacando o método. (CERVO; BERVIAN apud ANDRADE, 2005, p. 131)
A metodologia será, então, o estudo dos instrumentos de montagem de uma teoria para
atender a certas necessidades, com base em observações, visando sempre a validação de tais
teorias.
3.1 – Tipo de Pesquisa - Exploratória
Partindo dessa análise, torna-se necessário a definição de um tipo de pesquisa a ser
adotado, para a definição do problema ora apresentado.
Sendo assim, tendo em vista a escassez de doutrinadores que se remetem diretamente a
problemática a ser pesquisada, adotaremos como o tipo de metodologia a ser aplicado a
exploratória, que além da necessidade de levantamentos bibliográficos e documental,
demanda também a necessidade de entrevistas, pesquisas de campo e estudos de casos.
“A pesquisa exploratória visa a descoberta, o achado, a elucidação de fenômenos ou a
explicações daqueles que não eram aceitos apesar de evidentes.” (FERNAN, 2004, p. 153).
Mormente, podemos dizer que, a pesquisa exploratória é uma ferramenta eficaz no aumento
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da competitividade em uma determinado campo, tendo em vista que a mesma promove o
estudo do desconhecido, do inédito; resulta-se num objeto anteriormente desconhecido.
Seguindo o mesmo raciocínio os dados serão tratados através de uma abordagem
qualitativa, objetivando uma melhor percepção dos fatos reais, aderindo como ferramenta
primordial a amostragem intencional, no intuito da aplicação de uma análise explicativa,
visualizando a situação/realidade, para melhor concluir os objetivos levantados.
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4 – CRONOGRAMA
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5 – REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
ANDRADE, Maria Margarida de. Introdução à metodologia do trabalho científico:
elaboração de trabalho na graduação. 7. ed. São Paulo: Atlas, 2005. 174p.
JUNG, Carlos Fernando. Metodologia para pesquisa & desenvolvimento: aplicada a novas
tecnologias, produtos e processos. Rio de Janeiro: Axcel Books, c2004. 312p
KEEDI, Samir. Logística de transporte internacional: veículo prático de competitividade. São
Paulo: Edições Aduaneiras, 2001. 134p.
MENDONÇA, Paulo C. C.; KEEDI, Samir. Transportes e seguros no comércio exterior. São Paulo: Edições Aduaneiras, 1997. 190p.
PORTO, Marcos Maia; SILVA, Cláudio Ferreira da. Transportes, seguros e a distribuição
física internacional de mercadorias. 2.ed. São Paulo: Edições Aduaneiras, 2003. 162p.
Requisitos para o transporte e circulação de veículos transportando contêineres. Disponível em: <http://www.guiadotrc.com.br/lei/conteiner/asp> Acesso em 18 nov. 2006
Rotmeister, Alex. Movimentação de Contêineres no Brasil. Disponível em <http: // cbcconteiner.org.br/Portoss%201.htm> Acesso em 18 nov. 2006
Teixeira, Gilberto. Metodologia. Disponível em
<http:// http://pt.wikipedia.org/wiki/Metodologia> Acesso em 20 nov. 2006
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ANEXO A – LEI 6.822 DE 11 DE DEZEMBRO DE 1975 – “LEI DO CONTÊINER”
LEI Nº 6.288 DE 11 DE DEZEMBRO DE 1975
Dispõe sobre a utilização, movimentação e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em unidades de carga, e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA , faço saber que o CONGRESSO NACIONAL decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
Art 1º O transporte de mercadorias, internacional ou nacional, quando efetuado em unidades de carga, será regulado por esta Lei:
Da Carga unitizada e das Unidades de Carga
Art 2º Para os efeitos desta Lei, denominam-se:
I - Carga unitizada: um ou mais volumes acondicionados em uma unidade de carga;
II - Unidade de Carga: os equipamentos de transportes adequados à unitização de mercadorias a serem transportadas, passíveis de completa manipulação, durante o percurso e em todos os meios de transporte utilizados.
Parágrafo único. São consideradas unidades de carga os containers em geral, os pallets , as pré-lingadas e outros quaisquer equipamentos de transportes que atendam aos fins acima indicados e que venham a ser definidos em regulamento.
Do Container
Art 3º O container , para todos os efeitos legais, não constitui embalagem das mercadorias, sendo considerado sempre um equipamento ou acessório do veículo transportador.
Parágrafo único. A conceituação de container não abrange veículos, acessórios ou peças de veículos e embalagens, mas compreende seus acessórios e equipamentos específicos, tais como trailers , boogies , racks , ou prateleiras, berços ou módulos, desde que utilizados como parte integrante do container .
Art 4º O container deve satisfazer as condições técnicas e de segurança previstas pelas convenções internacionais existentes, pelas normas legais ou regulamentares nacionais, inclusive controle fiscal, e atender as especificações estabelecidas por organismos especializados.
Art 5º As unidades de carga a que se refere o parágrafo único do Art. 2º e seus acessórios e equipamentos específicos mencionados no parágrafo único do Art. 3º, podem ser de propriedade do transportador ou do seu agente, do importador, do exportador ou de pessoa jurídica cuja atividade se relacione com a atividade de transporte.
Das Modalidades de Transporte
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Art 6º Transporte nacional ou doméstico é aquele em que o ponto de embarque da mercadoria e o destino estão situados em território brasileiro.
Art 7º Transporte internacional é aquele em que o ponto de embarque de mercadoria e o destino estão situados em países diferentes.
Art 8º Quanto à forma, o transporte pode ser:
I - Modal - quando a mercadoria é transportada utilizando-se apenas um meio de transportes;
II - Segmentado - quando se utilizam veículos diferentes e são contratados separadamente os vários serviços e os diferentes transportadores que terão a seu cargo a condução da mercadoria do ponto de expedição até o destino final;
III - Sucessivo - quando a mercadoria, para alcançar o destino final, necessitar ser transbordada para prosseguimento em veículo da mesma modalidade de transporte;
IV - Intermodal - quando a mercadoria é transportada utilizando-se duas ou mais modalidades de transporte.
Parágrafo único. A coleta e a movimentação de mercadorias para unitização, bem como as operações depois da sua entrega no local de destino estabelecido no contrato de transporte, não caracterizam transporte intermodal nem dele fazem parte.
Art 9º O transporte doméstico de container , em todo o território nacional, só poderá ser realizado por empresa brasileira de reconhecida idoneidade técnica, comercial e financeira, dirigida por brasileiros e cuja capital social seja, em pelo menos dois terços, pertencente a brasileiros e representado por ações nominativas.
Parágrafo único. As empresas que, na data desta Lei, venham explorando o transporte doméstico de container , deverão satisfazer, no prazo de 18 (dezoito) meses, os requisitos estabelecidos neste artigo.
Dos Serviços de Transportes em Container
Art 10. O transporte em container em todo o território nacional, vazio ou com mercadorias nacionais ou estrangeiras, só poderá ser feito por empresas brasileiras de transporte rodoviário, ferroviário, de navegação aérea ou marítima, conforme definido no Art. 9º.
Parágrafo único. As empresas transportadoras são responsáveis pelos dispositivos de segurança, pela inviolabilidade dos lacres, selos e sinetes, bem como pelas mercadorias contidas no container , durante o período em que estiver sob sua responsabilidade.
Art 11. O Container estrangeiro e seus acessórios específicos só poderão ser utilizadas no transporte de mercadorias do comércio do País uma única vez e no seu deslocamento entre o ponto em que for esvaziado até o ponto onde for receber mercadoria em exportação, ou de seu reembarque para o exterior.
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Parágrafo único. Quando de interesse para a economia nacional e por período transitório, poderá o Poder Executivo autorizar a utilização do container estrangeiro no comércio interno.
Art 12. O Poder Executivo disporá, em Regulamento, sobre o tratamento aplicável aos containers e demais unidades de carga a que se refere o Art. 2º, no que concerne ao imposto de importação e ao imposto sobre produtos industrializados.
Art 13. As mercadorias em exportação ou importação podem ser transportadas em container de qualquer nacionalidade, respeitadas, entretanto, as normas fiscais e as prescrições estabelecidas pelas leis e regulamentos brasileiros de transportes.
Do Conhecimento de Transporte Intermodal
Art 14. O conhecimento de transporte intermodal, emitido no Brasil, obedecerá às disposições desta Lei, qualquer que seja o ponto fixado para o recebimento ou entrega de mercadoria, a nacionalidade do exportador, do importador ou da pessoa no mesmo interessada.
§ 1º A expedição do conhecimento de transporte intermodal não impedirá a empresa transportadora de emitir documentos referentes a outros serviços que seja necessário utilizar, de acordo com as leis e regulamentos em vigor.
§ 2º Somente poderá emitir conhecimento de transporte intermodal, no comércio exterior brasileiro, empresa transportadora nacional, definida no Art. 9º, legalmente autorizada a operar no transporte intermodal.
§ 3º O Poder Executivo disciplinará as condições para emissão de conhecimento de transporte intermodal, no comércio interno.
Art 15. Pela emissão de um conhecimento de transporte intermodal, a empresa transportadora:
I - obriga-se a executar ou fazer executar o transporte da mercadoria do local em que a recebe até o local designado para sua entrega ao importador, ao consignatário ou à pessoa para quem o conhecimento de transporte intermodal tenha sido devidamente endossado;
II - assume plena responsabilidade pela execução de todos os serviços necessários ao transporte, bem como pelos atos ou omissões das pessoas que, como seus agentes ou prepostos, intervierem na sua execuçao.
Art 16. O conhecimento de transporte intermodal, assinado pelo transportador, deve obrigatoriamente conter:
I - o número de ordem e a indicação "negociável" ou "não negociável" na via original, podendo ser emitidas outras vias, não negociáveis;
II - o nome ou denominação e o endereço do transportador, do exportador, do importador ou do consignatário, quando não emitido ao portador;
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III - a data e o lugar da emissão;
IV - o lugar do recebimento da mercadoria e o lugar para a entrega;
V - a natureza das mercadorias, seu acondicionamento, marcas e números para sua identificação, lançados de forma bem legível pelo exportador, na embalagem ou no próprio volume, se a mercadoria não for embalada;
VI - o número de volumes ou de peças e o seu peso bruto;
VII - a declaração do valor da mercadoria, caso haja esta exigência por parte do embarcador;
VIII - as condições de competência judiciária ou arbitral;
IX - as condições do contrato de transporte;
X - os valores dos fretes e taxas, se houver, de cada modalidade de transporte utilizado, com a indicação "pago" no ato do embarque ou "a pagar" no destino;
XI - outras cláusulas que as partes acordarem, desde que não contrariem a legislação.
§ 1º A empresa transportadora poderá recusar o transporte ou lançar reservas no conhecimento de transportes intermodal, quando julgar inexata a descrição da mercadoria, feita pelo exportador.
§ 2º O exportador indenizará a empresa transportadora por todas as perdas e danos resultantes da inveracidade ou inadequação dos elementos que lhe compete lançar no conhecimento de transporte intermodal. O direito da empresa transportadora a tal indenização não a eximirá das responsabilidades e obrigações previstas nesta Lei e no conhecimento de transporte intermodal.
Art 17. A retirada ou recebimento da mercadoria descrita no conhecimento de transporte intermodal será considerada como prova de sua efetiva entrega pela empresa transportadora ao importador, ao consignatário ou a quem legalmente nomeado, para esse fim, no local da descarga ou de destino.
Da Responsabilidade Legal
Art 18. No caso de sofrer avaria um container contendo mercadorias de importação ou exportação, será lavrado "Termo de Avaria", assegurando-se às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação vigente.
Art 19. A empresa transportadora será responsável pelas perdas ou danos às mercadorias, desde o seu recebimento até a sua entrega.
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Parágrafo único. A mercadoria que não for entregue pela empresa transportadora no prazo máximo de 90 dias, a contar da data fixada no contrato de transporte, será considerada como perdida, sujeitando a empresa às indenizações cabíveis.
Art 20. A empresa transportadora será exonerada de toda a responsabilidade pelas perdas ou danos às mercadorias, quando ocorrer qualquer das circunstâncias seguintes:
I - erro ou negligência do exportador ou embarcador, bem como do destinatário;
II - cumprimento de instruções emanadas de autoridades competentes ou de pessoa que tenha poderes para tanto;
III - ausência ou inadequação da embalagem;
IV - vício próprio da mercadoria;
V - manuseio, embarque, estivagem ou descarga das mercadorias ou do container executados diretamente pelo importador, consignatário ou seus prepostos;
VI - estar a mercadoria em container que não esteja sob controle do transportador e que não possua documentação em ordem;
VII - greves, lock - out ou dificuldades opostas aos serviços de transporte, de caráter parcial ou total, por qualquer causa; ou
VIII - explosão nuclear ou qualquer acidente decorrente do uso da energia nuclear.
Parágrafo único. Apesar das isenções de responsabilidade previstas neste artigo, a empresa transportadora contratante será responsável pela eventual agravação das perdas ou danos, quando fatores de sua responsabilidade concorram para causá-los.
Art 21. Na ocorrência de litígio resultante de um transporte intermodal, o foro para dirimir o pleito será o situado no local estabelecido em cláusula constante do conhecimento de transporte.
Parágrafo único. É facultado ao transportador e ao proprietário da mercadoria dirimir seus pleitos recorrendo à arbitragem.
Da Prescrição e Nulidade
Art 22. As empresas transportadoras que participam da execução de contratos de transporte intermodal, de acordo com as condições previstas neste artigo, são solidariamente responsáveis perante o exportador ou importador. A reclamação relativa ao contrato de transporte poderá ser dirigida pelo exportador ou pelo importador a qualquer dos transportadores.
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§ 1º No caso de perda ou dano ocorridos durante o transporte, o exportador ou o importador podem acionar diretamente a empresa que contratou o transporte ou aquela responsável pela mercadoria quando do evento.
§ 2º Quando não ficar comprovado em que estágio a perda ou dano teve lugar, cabe à empresa contratante do transporte pagar a indenização devida, com direito a ação regressiva contra os demais participantes do transporte, para se ressarcir do valor da quota-parte da indenização proporcional à participação de cada um no frete total recebido pelo transporte integral.
§ 3º A indenização devida pelo transportador será feita na base do valor consignado na fatura comercial.
Art 23. O direito de reclamação contra o exportador quanto a perdas e danos prescreve em um ano, a contar da data da descarga ou daquela em que as mercadorias deveriam ser entregues.
Art 24. Estipulações que contrariem as disposições desta Lei, no todo ou em parte, serão consideradas nulas.
Dos Incentivos
Art 25. Não haverá incidência de sobretaxa de peso ou cubagem para o transporte de container , carregado ou vazio.
Art 26. Os containers e seus acessórios específicos, em sua condição de equipamento de transporte, gozarão dos seguintes favores:
I - isenção das Taxas de Melhoramentos dos portos;
II - isenção do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante;
III - isenção das Taxas de Armazenagem, durante o período a ser determinado em regulamento, e das taxas portuárias exceto a Tabela C (Capatazias).
§ 1º Excedido o prazo a que se refere o item III do presente artigo, as taxas devidas serão cobradas com uma redução mínima de 10%.
§ 2º As taxas a que se referem os itens I, II e III deste artigo incidirão, entretanto, sobre as mercadorias transportadas nos containers , atendidos os prazos estabelecidos na legislação portuária em vigor.
§ 3º Não se incluem na isenção prevista neste artigo os acessórios e equipamentos específicos de containers importados para o transporte doméstico de mercadorias, ressalvados aqueles que forem admitidos em regime aduaneiro especial.
Art 27. O container vazio, quando das operações de embarque e de desembarque, ficará isento do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante, da Taxa de melhoramento dos Portos e das demais taxas portuárias que não correspondam à real contraprestação de serviços,
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reduzindo-se em 50% (cinqüenta por cento) os valores da Tabela C - Capatazias - bem assim das demais tabelas que correspondam à real contraprestação de serviços.
Art 28. A remuneração do pessoal da estiva ou da capatazia, quando utilizado na movimentação dos containers cheios será na base do peso bruto total; quando vazios será na base de 50% (cinqüenta por cento) da tara dos containers .
Das Mercadorias Perigosas
Art 29. O exportador, ao entregar para embarque mercadorias perigosas (inflamáveis, explosivos, corrosivos ou agressivos), deve obrigatoriamente informar o perigo que as mesmas oferecem, indicando as precauções que devem ser tomadas.
Parágrafo único. As mercadorias perigosas entregues pelo embarcador sem o cumprimento do disposto neste artigo, podem ser descarregadas, tornadas inofensivas ou destruídas a qualquer momento e lugar, sem indenização ao exportador ou outro interessado. Pelos prejuízos causados ao veículo transportador, decorrente do atraso com a adoção dessas providências, é responsável o expedidor ou embarcador.
Das Disposições Gerais
Art 30. O Poder Executivo, na concessão de favores e benefícios a containers estrangeiros e no exame dos acordos ou convenções internacionais, levará sempre em consideração a aplicação dos princípios de reciprocidade.
Art 31. O prazo do transporte será fixado por comum acordo entre o exportador ou importador e a empresa transportadora e lançado no conhecimento de transporte intermodal, ou documento que o substitua.
Art 32. A entrega do conhecimento de transporte, devidamente preenchido, prova a existência de um contrato de transporte, bem como o recebimento da mercadoria pela empresa transportadora.
Art 33. Esta Lei entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas a Lei número 4.907, de 17 de dezembro de 1965, ressalvado o disposto no parágrafo único deste artigo; a Lei número 5.395, de 23 de fevereiro de 1968, e demais disposições em contrário.
Parágrafo único. As disposições da Lei número 4.907, de 17 de dezembro de 1965, referentes ao imposto de importação e ao imposto sobre produtos industrializados permanecerão em vigor até a expedição, pelo Poder Executivo, do regulamento desta Lei.
Brasília, 11 de dezembro de 1975; 154º da Independência e 87º da República.
ERNESTO GEISEL, Antônio Francisco Azeredo da Silveira', Mário Henrique Simonsen, Dyrceu Araújo Nogueira, Severo Fagundes Gomes, João Paulo dos Reis Velloso
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ANEXO B – DECRETO 80.145 DE 15 DE AGOSTO DE 1977
DECRETO Nº 80.145 DE 15 DE AGOSTO DE 1977.
Regulamento a Lei nº 6.288, de 11 de dezembro de 1975, que dispõe sobre a unitização, movimentação e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em unidades de carga, e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA , usando da atribuição que lhe confere o artigo 81, item III, da Constituição,
DECRETA:
Art 1º O transporte de mercadorias, nacional ou internacional quando efetuado em unidade de carga como disciplinado pela Lei nº 6.288, de 11 de dezembro de 1975, é regulado pelas disposições deste Decreto.
CAPÍTULO I
DA Carga Unitizada e das Unidades de Carga
Art 2º Para os efeitos deste Decreto, denominam-se:
I - Carga unitizada, um ou mais volumes acondicionados em uma unidade de carga;
II - Unidade de carga, a parte do equipamento de transporte adequada à unitização de mercadorias a serem transportadas, passível de fácil transferência e movimentação, durante o percurso e em todas as modalidades de transporte utilizadas.
Parágrafo Único - São considerados unidades de carga, para os efeitos deste Decreto, os containers em geral, pallets , prelingadas flat - containers e outras partes de equipamentos de transporte, conforme definidos neste artigo.
Art 3º Para os efeitos deste Decreto, define-se como:
I - Pallet - acessório formado por um estrado sobre cuja sob superfície se podem agrupar e fixar as mercadorias com fitas de poliester, nylon , ou outros meios, constituindo uma unidade de carga. No pallet - container existe proteção com essa finalidade. Em ambos os casos, não fica assegurada a inviolabilidade da mercadoria.
II - Pré-lingada ou pré- sling - rede especial construída de fios poliéster, nylon ou similar, suficientemente resistente, de forma a constituir um elemento adequado à unitização de mercadorias ensacadas, empacotadas ou acondicionadas de outras formas semelhantes.
III - Flat - container - parte do equipamento de transporte, constituída basicamente de um estrado de aço, dotado de montantes e travessas, que servem de apoio lateral para as mercadorias e possuem articulações para bascular as peças laterais sobre o estrado, quando são transportados vazios.
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Art 4º O container é um recipiente construído de material resistente, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez, dotado de dispositivos de segurança aduaneira e devendo atender às condições técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções internacionais ratificadas pelo Brasil.
§ 1º - Enquanto não houver a padronização nacional promovida pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO), da Secretaria de Tecnologia Industrial do Ministério da Indústria e do Comércio, aplica-se-ão os padrões editados pela International Organization for Stendardization (ISO).
§ 2º - O container deve preencher, entre outros, os seguintes requisitos:
a) ter caráter permanente e ser resistente para suportar o seu uso repetido;
b) ser projetado de forma a facilitar sua movimentação em uma ou mais modalidades de transporte, sem necessidade de descarregar a mercadoria em pontos intermediários;
c) ser provido de dispositivos que assegurem facilidade de sua movimentação particularmente durante a transferência de um veículo para outro, em uma ou mais modalidades de transporte;
d) ser projetado de modo a permitir seu fácil enchimento e esvaziamento;
e) ter o seu interior facilmente acessível à inspeção aduaneira, sem a existência de locais onde possam ocultar mercadorias.
Art 5º O container , para todos os efeitos legais, não constitui embalagem das mercadorias e sim parte ou acessório do veículo transportador.
Art 6º Os projetos de construção de quaisquer tipos, modelos ou protótipos de containers deverão ser aprovados pelo órgão competente da Secretaria de Tecnologia Industrial do Ministério da Indústria e do Comércio, ouvida a Secretaria da Receita Federal quanto aos aspectos de segurança aduaneira.
Art 7º A fiscalização da construção do container , os testes de sua aprovação e as vistorias periódicas poderão ser feitos por organismos oficiais habilitados ou por sociedades classificadoras de conceito internacional, credenciadas pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO), da Secretaria de Tecnologia Industrial do Ministério da Indústria e do Comércio, as quais emitirão os Certificados de Qualidade e de Vistoria de Reparações eventualmente executadas.
Parágrafo Único - Os Certificados a que se refere este artigo serão impressos em português e francês e/ou inglês, contendo os elementos necessários à identificação do container e serão sempre revestidos de material plástico.
Art 8º As vistorias a que se refere o artigo 7º serão efetuadas:
a) bienalmente, para constatação do perfeito estado de segurança e resistência do container;
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b) sempre que ocorrer acidente que possa dar causa a alteração nas características do container ou dos seus dispositivos de segurança, com necessidade de sua recuperação.
§ 1º - Os containers estrangeiros, quando operando no Brasil, estarão sujeitos a vistoria periódica, sendo entretanto aceitos os Certificados de Vistorias e Inspeções efetuadas por entidades internacionalmente reconhecidas, desde que assegurada a reciprocidade de tratamento para os containers brasileiros.
§ 2º - As despesas decorrentes dos ensaios, análises e demais controles tecnológicos, relativos à certificação de qualidade, correrão por conta do fabricante e, no caso de vistoria periódica, por conta do proprietário ou pessoa responsável pelo mesmo.
Art 9º No caso de ser observado pelos agentes governamentais modais de transportes que um container nacional ou estrangeiro não preenche as condições técnicas estabelecidas na legislação brasileira e nas Convenções Internacionais ratificadas pelo Brasil, no que se relaciona com a segurança e com as exigências adueiras, o setor competente exigirá do seu responsável novo certificado de qualidade e vistoria, emitido por organismos credenciados.
§ 1º - Não preenchendo o container as qualificações técnicas previstas neste artigo, será retirado do tráfego.
§ 2º - A Secretaria da Receita Federal não concederá os regimes aduaneiros especiais de admissão temporária e trânsito para os containers que não atenderem às exigências de segurança aduaneira.
Art 10. As unidades de carga, seus acessórios e equipamentos específicos, a que se refere o parágrafo único do artigo 2º, podem ser de propriedade do importador ou exportador, expedidor, ou destinatário, dos transportadores ou seus agentes, ou de pessoais jurídicas que se ocupem de locá-los, arrendá-los ou fretá-los.
Art 11. O Ministério da Indústria e do Comércio, com a colaboração da Secretaria da Receita Federal, da Carteira de Comércio Exterior do Banco do Brasil (CACEX), da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), do Ministério dos Transportes e de outros órgãos interessados, adotará as medidas necessárias à divulgação de padrões, especificações e certificados de qualidade de containers e seus acessórios, bem como das embalagens adequadas à sua unitização.
CAPÍTULO II
Da Movimentação das Unidades de Carga, do Transporte e Suas Modalidades
Art 12. Excetuados volumes de grande peso ou dimensão, as mercadorias estrangeiras, para serem movimentadas no tráfego interno intermodal, a bem da segurança aduaneira, deverão, sempre que possível, ser transportadas em containers .
Art 13. O transporte de containers é um serviço público a ser realizado por empresa legalmente constituída, sob o regime de concessão ou autorização a título precário, podendo ser interno ou doméstico e internacional.
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§ 1º - A concessão ou autorização será deferida à pessoa jurídica que, na qualidade de transportador, preste serviço a terceiros, ocupando-se de transportes eventuais, sem obrigatoriedade de serviços de linha regular.
§ 2º Transporte nacional ou doméstico é aquele em que os pontos de embarque, intermediários e de destino estão situados em território brasileiro.
§ 3º - O transporte nacional ou doméstico, seja qual for a origem e o destino da carga, somente pode ser feito por empresa que satisfaça os requisitos estabelecidos no artigo 9º da Lei nº 6.288, de 11 de dezembro de 1975, e nos artigos 15 e 16 deste Decreto.
§ 4º - Transporte internacional é aquele em que o primeiro ponto de embarque das mercadorias e o destino estão em países diferentes.
§ 5º - Sempre que ocorrer transbordo e transporte de mercadorias em unidades de carga, os segmentos em território nacional do transporte internacional atenderão ao disposto no artigo 9º da Lei 6.288, de 11 de dezembro de 1975, e artigos 15 e 16, deste Decreto.
Art 14. Quanto à modalidade, o transporte de carga unitizada pode ser:
I - MODAL OU UNIMODAL - quando a unidade de carga é transportada diretamente, utilizando um único veículo, em uma modalidade de transporte e com apenas um contrato de transporte;
II - SEGMENTADO - quando se utilizam veículos diferentes, de uma ou mais modalidades de transporte, em vários estágios, sendo contratados separadamente os vários serviços e os diferentes transportadores que terão a seu cargo a condução da unidade de carga do ponto de expedição até o destino final;
III - SUCESSIVO - quando a unidade de carga, para alcançar o destino final, necessitar ser transbordada, para prosseguimento, por um ou mais veículos da mesma modalidade de transporte, abrangidos por um ou mais contratos de transporte;
IV - INTERMODAL OU MULTIMODAL - quando a unidade de carga é transportada em todo o percurso utilizando duas ou mais modalidades de transporte, abrangidas por um único contrato de transporte.
CAPÍTULO III
Das Empresas de Transportes
Art 15. O transporte nacional ou doméstico de containers em todo o território nacional só poderá ser realizado, nos termos do artigo 9º da Lei nº 6.288, de 11 de dezembro de 1975, por empresa brasileira de reconhecida idoneidade técnica, comercial e financeira, dirigida por brasileiros, e cujo capital social seja, em pelo menos dois terços, pertencente a brasileiros e representado por ações nominativas.
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§ 1º - A idoneidade técnica e comercial da empresa será aferida pela comprovação da experiência continuada dos seus dirigentes em cargos de direção.
§ 2º - A idoneidade financeira da empresa será aferida pela comprovação de recursos suficientes para atender aos objetivos a que se propõe.
§ 3º - Competirá ao Ministério dos Transportes o cumprimento do disposto nos parágrafos anteriores.
§ 4º - A subscrição de ações nominativas só se efetivará após prévia apreciação do Ministério dos Transportes e aprovação pelo Banco Central do Brasil que, na oportunidade, examinará a capacidade econômica do subscritor.
§ 5º - A infringência do disposto neste artigo implicará no cancelamento do Registro Comercial e da autorização para funcionamento da empresa, sem prejuízo de outras sanções que couberem.
Art 16 - As instruções destinadas à implantação do serviço de transporte intermodal de carga unitizada, a serem baixadas pelo Ministério dos Transportes, no prazo de 60 (sessenta) dias a partir da vigência deste Decreto, deverão estabelecer, entre outros, os seguintes elementos e requisitos para as empresas de transporte rodoviário:
I - comprovação, perante os setores competentes do Ministério dos Transportes, do seu Registro Comercial há mais de dois anos;
II - prova de idoneidade técnica, comercial e financeira, inclusive no que diz respeito ao capital social realizado;
III - prova de nacionalidade de seus proprietários;
IV - prova da constituição de seu capital social;
V - prova de propriedade da frota e equipamentos especializados no transporte de containers admitido o afretamento de veículos e equipamentos especializados e suplementares à frota própria, até o limite de 40% (quarenta por cento) de sua capacidade de tração;
VI - prova de propriedade ou de locação de instalações adequadas, nelas incluídos armazéns, terminais, pátios de estacionamentos e depósitos, bem como equipamentos auxiliares de movimentação de containers ;
VII - atendimento às condições estabelecidas em leis, regulamentos, normas e instruções que regem o transporte rodoviário de cargas.
§ 1º - Caberá ao Ministério dos Transportes, conceder autorização para funcionamento das empresas transportadoras.
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§ 2º - As empresas que executem as demais modalidades de transporte podem ser autorizadas a funcionar no País, inclusive através de subsidiárias, como empresas transportadoras rodoviárias, independentemente do prazo do inciso I deste artigo. Quando se fizer necessário, a critério do Ministério dos Transportes, constituir-se-ão em empresa para a movimentação de unidades de carga no transporte intermodal.
Art 17. No que diz respeito ao transporte rodoviário internacional de cargas entre o Brasil e os países vizinhos, com redes rodoviárias interligadas, ficam ressalvados os preceitos e os direitos de reciprocidade assegurados em Convênios ou acordos bilaterais ou multilaterais firmados pelo Governo brasileiro.
CAPÍTULO IV
Do Transporte Nacional ou Doméstico
Art 18. O transporte nacional ou doméstico de mercadorias unitizadas, em todo o território nacional, só poderá ser feito por empresas brasileiras de transporte rodoviário, ferroviário, de navegação aérea, marítima, ou fluvial, constituídas na forma prescrita nos artigos 15 e16 deste Decreto.
Art 19. Caberá ao Ministério dos Transportes autorizar o transporte, em embarcação de qualquer nacionalidade, do container vazio, depositado ou desembarcado em porto nacional, para prosseguir com destino a outro porto onde haja mercadoria brasileira para exportação.
Art 20. A empresa transportadora é responsável pelos dispositivos de segurança do container , por sua inviolabilidade, bem como dos lacres, selos e sinetes fiscais e pelas mercadorias nele contidas, durante o período em que estiver sob sua guarda ou responsabilidade.
Art 21. O container estrangeiro e seus acessórios específicos só poderão ser utilizados no transporte de mercadorias, no comércio do país, uma única vez, e no seu deslocamento entre o ponto em que for esvaziado até o ponto onde receber mercadorias de exportação, ou de seu reembarque para o exterior, dentro do prazo estabelecido no artigo 36 deste Decreto.
Parágrafo Único - Quando de interesse para a economia nacional e por período transitório, o Ministério dos Transportes, ouvido o Ministério da Fazenda, poderá autorizar a unitização do container estrangeiro no comércio interno.
CAPÍTULO V
Do Conhecimento de Transporte Intermodal
Art 22. O conhecimento de transporte intermodal a ser emitido no Brasil, obedecerá às disposições da Lei nº 6.288, de 11 de dezembro de 1975, ressalvados os preceitos constantes de tratados, convenções e acordos bilaterais ou multilaterais firmados pelo Governo brasileiro, quaisquer que sejam o ponto fixado para o recebimento ou entrega de mercadoria e a nacionalidade do exportador ou expedidor, do importador ou destinatário, ou da pessoa no mesmo interessada.
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§ 1º - A expedição do conhecimento de transporte intermodal não impedirá a empresa transportadora de emitir documentos referentes a outros serviços que seja necessário utilizar, de acordo com as Leis e regulamentos em vigor.
§ 2º - Ressalvado o que a respeito dispuserem acordos ou convenções internacionais, firmados pelo Governo brasileiro, dentro do princípio de reciprocidade, somente poderá emitir conhecimento de transporte intermodal, no comércio exterior brasileiro, empresa transportadora nacional, legalmente autorizada a operar no transporte intermodal, conforme o disposto no artigo 9º da Lei nº 6.288, de 11 de dezembro de 1975, e artigos 15 e 16 deste Decreto.
§ 3º - Os conhecimentos para as diversas modalidades de transporte serão elaborados pelas empresas de transporte na conformidade deste artigo e aprovados pelos órgãos modais da Administração Federal, vinculados ao Ministério dos Transportes.
§ 4º - Para o transporte rodoviário ou ferroviário entre o Brasil e os países vizinhos interligados, os conhecimentos de transporte intermodal poderão ser emitidos pelas empresas rodoviários ou ferroviárias que receberem essa concessão. Para o transporte que incluir a modalidade marítima ou aérea, somente as empresas de transporte marítimo ou aéreo poderão emitir os referidos conhecimentos.
Art 23. Ao emitir conhecimento de transporte intermodal, a empresa transportadora:
I - obriga-se a executar ou fazer executar o transporte da mercadoria do local em que a receba até o local designado no contrato para sua entrega ao importador, ao destinatário ou à pessoa para quem o conhecimento de transporte intermodal tenha sido devidamente endossado;
II - Assume plena responsabilidade pela execução de todos os serviços necessários ao transporte, bem como pelos atos ou omissões das pessoas que, como seus agentes ou prepostos, intervierem na sua execução.
Art 24. O conhecimento de transporte intermodal no comércio exterior brasileiro deverá conter, entre outros, os seguintes elementos:
I - o número de ordem, o número de vias originais, o número de cópias e a indicação "negociável" "não negociável" apenas em uma via original, devendo as demais vias e cópias trazer a indicação "não negociável";
II - o nome ou denominação e o endereço do transporte, expedidor ou exportador, e, quando não emitido à ordem o conhecimento, o importador ou destinatário;
III - a data e local da emissão;
IV - os locais de recebimento e de entrega das mercadorias e o prazo aproximado do transporte;
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V - a natureza das mercadorias, seu acondicionamento, marcas e números para identificação, lançados de forma bem legível pelo exportador ou expedidor na embalagem ou no próprio volume, se a mercadoria não for embalada;
VI - o número de unidade e o seu peso bruto ou medida volumétrica;
VII - a declaração do valor da mercadoria, caso haja esta exigência por parte do exportador ou expedidor;
VIII - as condições de competência judiciária ou arbitral;
IX - as condições do contrato de transporte;
X - os valores dos fretes e taxas, se houver, de cada modalidade de transporte utilizada com a indicação "pago" no ato do embarque ou "a pagar" no destino, e respectivas moedas;
XI - a assinatura do transportador que emitir o conhecimento, com seu nome legível;
XII - indicação das modalidades de transporte intervenientes na operação;
XIII - espaço para indicar a marcação do container por letras e números;
XIV - outras cláusulas que as partes acordarem desde que não contrariem a legislação.
§ 1º - Do manifesto de carga, do romaneio, se exigido, da documentação fiscal e dos conhecimentos de embarque para as modalidades de transporte previstas nos incisos I a IV do artigo 14 deste Decreto, deverão constar obrigatoriamente a marcação e o peso de cada container , a descrição das mercadorias nele contidas e as modalidades de transporte, de modo a permitir o controle e a fiscalização a serem exercidos pelas autoridades fiscalizadoras competentes.
§ 2º - A empresa transportadora poderá recusar o transporte ou lançar reservas no conhecimento de transporte intermodal, quando julgar inexata a descrição da mercadoria feita pelo exportador ou expedidor, ou quando julgar que a sua integridade está comprometida.
§ 3º - O expedidor ou exportador indenizará a empresa transportadora por todas as perdas e danos, resultantes da inveracidade ou inadequação dos elementos que lhe compete informar para o preenchimento do conhecimento de transporte intermodal. O direito da empresa transportadora a tal indenização não a eximirá das responsabilidades e obrigações previstas neste Decreto e no conhecimento de transporte intermodal.
§ 4º - O transportador poderá emitir tantos conhecimentos quantos sejam os destinatários das mercadorias contidas em um único container , desde que seja indicado o nome de um só consignatário, expedindo também um conhecimento de transporte de consolidação.
§ 5º - Para fins do parágrafo 4º deste artigo, consignatário é a pessoa a quem se consigna a carga para desconsolidação, seja ou não destinatário.
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Art 25. O conhecimento de transporte intermodal nacional ou doméstico conterá todos os elementos constantes dos incisos I a XIV do artigo 24 deste Decreto.
Art 26. Caberá ao Ministério dos Transportes, pelos órgãos competentes, expedir normas complementares para emissão e controle do conhecimento de transporte intermodal.
CAPÍTULO VI
Do Transporte Internacional Intermodal
Art 27. O recebimento da mercadoria descrita no conhecimento de transporte intermodal será considerado como prova de sua efetiva entrega pela empresa transportadora ao importador, ao destinatário ou a quem legalmente nomeado para esse fim, no local da descarga ou de destino , no caso de não haver protesto por parte de quem receber a mercadoria. Neste caso, considera-se que a mercadoria foi recebida em bom estado e de acordo com o que consta do conhecimento de transporte Intermodal.
Art 28. A coleta e a movimentação de mercadoria para unitização, bem como as operações depois de sua entrega, no local de destino estabelecido no contrato de transporte, não caracterizam nem fazem parte do transporte Intermodal.
CAPÍTULO II
Da Responsabilidade Legal
Art 29. A empresa transportadora será responsável pelas perdas ou danos às mercadorias, desde o seu recebimento até a sua entrega.
Parágrafo Único - A mercadoria que não for entregue pela empresa transportadora, no prazo máximo de 90 dias, a contar da data fixada no contrato para término do transporte, será considerada como perdida, sujeitando-se a empresa às indenizações cabíveis.
Art 30. A empresa transportadora será exonerada de toda responsabilidade pelas perdas ou danos às mercadorias, somente quando ocorrer uma ou mais das circunstâncias seguintes:
I - erro ou negligência do exportador, expedidor, importador ou destinatário;
II - cumprimento de instruções emanadas de autoridades competentes ou de pessoas que tenham poderes para tanto em relação à entrada, saída ou trânsito da mercadoria, desde que não decorra de inobservância por parte da empresa transportadora de dispositivos legais a que está obrigada;
III - ausência ou inadequação de embalagem;
IV - Vício próprio da mercadoria;
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V - manuseio, embarque, estivagem ou descarga das mercadorias ou do container executados diretamente pelo importador, destinatário ou seus prepostos;
VI - estar a mercadoria em container que não esteja sob controle do transportador e que não possua documentação em ordem;
VII - graves, lock - out ou dificuldades opostas aos serviços de transporte, de caráter parcial ou total, por qualquer causa;
VIII - explosão nuclear ou qualquer acidente decorrente do uso da energia nuclear.
Parágrafo Único - Apesar das excludentes de responsabilidades previstas neste artigo, a empresa transportadora será responsável pela eventual agravação das perdas ou danos, quando fatores de sua responsabilidade para isso concorrerem.
Art 31. As empresas transportadoras que participem da execução de contratos de transporte Intermodal, de acordo com as condições previstas neste artigo, são solidariamente responsáveis perante o exportador ou expedidor, importador ou destinatário. A reclamação relativa ao contrato de transporte poderá ser dirigida pelo exportador ou expedidor, ou pelo importador ou destinatário, a qualquer dos transportadores.
§ 1º - No caso de perda ou dano ocorridos durante o transporte, o exportador ou importador, expedidor ou destinatário podem acionar diretamente a empresa que contratou o transporte ou aquela responsável pela mercadoria no estágio em que ocorreu o evento.
§ 2º - Quando não ficar comprovado em que estágio a perda ou dano ocorreu, cabe à empresa contratante pagar a indenização devida, com direito a ação regressiva contra os demais participantes do transporte, para se ressarcir do valor da quota parte da indenização, proporcional à participação de cada um no frete total do transporte.
Art 32. Na ocorrência de litígio resultante de perda ou dano na mercadoria no transporte Intermodal, o local pare dirimir o pleito serão estabelecido em cláusula constante do conhecimento de transporte, por comum acordo entre o exportador ou expedidor e o transportador.
Art 33. É facultado ao proprietário da mercadoria e ao transportador dirimir seus conflitos recorrendo a arbitragem.
Art 34. As normas deste Capítulo não se aplicam às determinações da responsabilidade fiscal que se regem pela legislação tributária.
CAPÍTULO VIII
Da Prescrição
Art 35. As ações judiciais decorrentes do não cumprimento das responsabilidades do transportador quanto a perdas e danos nas mercadorias deverão ser intentadas no prazo
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máximo de 12 meses, contados da data de descarga da mercadoria no ponto de destino ou daquela em que deveriam ser entregues, sob pena de prescrição.
CAPÍTULO IX
Do Regime Fiscal para as Unidades de Carga
Art 36. As unidades de carga em uso em operações de transporte internacional de qualquer modalidade poderão ser objeto de regimes aduaneiros especiais, observadas as seguintes condições:
I - Os containers estrangeiros poderão ingressar na zona aduaneira secundária em regime de admissão temporária;
II - Os pallets , estropos e redes, de uso repetido, poderão ingressar na zona aduaneira secundária em regime de admissão temporária, por prazo de até cento e oitenta (180) dias e nas condições a serem estabelecidas pela Secretaria da Receita Federal;
III - as unidades de carga procedente do exterior e destinadas a outro país serão objetos de regime de trânsito aduaneiro, na modalidade de operação definida ma alínea " e " do parágrafo único do artigo 3º do Decreto nº 79.804, de 13 de junho de 1977.
§ 1º - Nos casos de aplicação dos regimes aduaneiros especiais de que trata este artigo, não será exigida Guia de Importação ou de Exportação.
§ 2º - No caso do inciso I aplicar-se-ão as seguintes normas:
a) a Secretaria da Receita Federal estabelecerá prazo de até cento e oitenta (180) dias;
b) o regime poderá ser concedido ao transportador, proprietário, locatário, arrendatário ou a qualquer pessoa que, por vínculo contratual direto ou indireto com o proprietário, disponha da posse do container e de poder para efetuar, com ele, operações de transporte;
c) a responsabilidade do beneficiário do regime pelas obrigações fiscais e cambiais suspensas poderá ser transferida a qualquer pessoa referida na alínea anterior, mediante prévia anuência da autoridade fiscal competente.
§ 3º O prazo máximo previsto na alínea " a " do parágrafo anterior poderá ser prorrogado pela Secretaria da Receita Federal, em casos excepcionais, nas seguintes hipóteses:
a) ocorrência comprovada, antes de findo o prazo de concessão do regime, de avaria cujo reparo exija tempo superior ao prazo máximo;
b) retenção, por parte de autoridade administrativa ou judicial competente;
c) outras hipóteses em que, a critério da Secretária da Receita Federal, se justifique tal medida.
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Art 37. As obrigações fiscais e cambiais relativas a unidades de carga em regime de admissão temporária serão garantidas mediante termo de responsabilidade que assegure sua eventual liquidação e cobrança.
§ 1º Ressalvados os casos de expressa dispensa, estabelecidos em ato da Secretaria da Receita Federal, poderá ser exigida, a critério da autoridade fiscal competente, garantia real ou pessoal.
§ 2º - Os operadores habituais de containers , compreendidas as pessoas referidas na alínea " b " do parágrafo 2º do artigo anterior poderão, a critério e dentro de normas estabelecidas pela Secretaria da Receita Federal, obter facilidades visando à simplificação operacional, tais como:
a) termo de responsabilidade genérico;
b) forma simplificada de despacho aduaneiro;
c) adoção, em casos especiais, de controles indiretos;
d) outras, segundo as conveniências econômicas, fiscais ou operacionais.
§ 3º - As unidades de carga em regime de admissão temporária poderão ser reexportadas por ponto do território aduaneiro sob a jurisdição de repartição fiscal diversa da que concedeu o regime.
§ 4º - O beneficiário obterá baixa do termo de responsabilidade, junto à repartição concedente, mediante comprovação da efetiva reexportação da unidade de carga, atestada pela repartição fiscal de saída ou embarque da mesma.
Art 38. As disposições dos artigos 36 e 37 sobre a admissão temporária de containers poderão, sob condições estabelecidas pela Secretaria da Receita Federal, estender-se aos acessórios e equipamentos dos mesmos.
§ 1º - Entende-se por acessórios e equipamentos, para os efeitos deste artigo, e quando não constituírem parte integrante e inseparável do container :
a) equipamentos para controlar, modificar ou manter a temperatura no interior do container ;
b) instrumentos destinados exclusivamente a indicar ou registrar variações de temperatura ou umidade, esforços ou impactos sofridos pela carga ou pelo container , ou quaisquer outras mensurações com finalidades técnicas ou de segurança;
c) divisões, anteparas, prateleiras, ganchos, dispositivos amortecedores de choques e outros acessórios usados no interior do container com a finalidade exclusiva de permitir o acondicionamento da carga, desde que sejam apropriados para uso repetido.
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§ 2º - Os acessórios e equipamentos referidos no parágrafo anterior poderão ser admitidos temporariamente e reexportados conjunta ou separadamente dos containers , nas seguintes condições:
a) admitidos e reexportados conjuntamente com o mesmo container;
b) admitidos conjuntamente com um container e reexportados com outro;
c) admitidos com um container e reexportados separadamente;
d) admitidos separadamente e reexportados com um container .
3º - A lona e cabo destinados à cobertura de container aberto na parte superior serão considerados parte integrante do mesmo, devendo ser admitidos e reexportados conjuntamente.
Art 39. O regime de admissão temporária referidos nos artigos 36 e 37, aplicável a containers , poderá ser estendido aos equipamentos rodoviários utilizados em transporte marítimo no sistema denominado " roll-on-roll-off " e em transporte ferroviário de unidade de carga sobre reboques ou semi-reboques rodoviários, dentro de prazos e condições estabelecidos pela Secretaria da Receita Federal, mediante autorização prévia outorgada pelo Ministério dos Transportes ao beneficiário.
Art 40. Quando as embarcações tiverem a bordo containers vazios, deverá ser apresentada às autoridades aduaneiras, por ocasião da visita e juntamente com os demais documentos exigidos, lista dos mesmos.
Art 41. A permanência na zona primária, de containers estrangeiros em uso em operação de transporte internacional obedecerá às seguintes condições:
I - o container devidamente registrado na lista referida no artigo 40, descarregado vazio, poderá permanecer na zona primária até o decurso do prazo fixado em lei para inicio do despacho aduaneiro, após o que será objeto do procedimento prescrito para mercadorias abandonadas;
II - o container carregado com mercadorias destinadas a trânsito aduaneiro deverá ser objeto de despacho na forma do artigo 42;
III - o container carregado e abandonado na zona primária será juntamente com seu conteúdo, objeto de procedimento prescrito para mercadorias abandonadas.
Parágrafo Único - A Secretaria da Receita Federal estabelecerá normas sobre operações que poderão ser executadas com containers na zona primária, sem necessidade de autorização prévia da autoridade fiscal.
CAPÍTULO X
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Do Regime Fiscal para as Mercadorias de Importação
Art 42. As mercadorias estrangeiras exportadas em container poderão ter, no porto, aeroporto ou ponto de entrada no País, procedimento simplificado de despacho para trânsito aduaneiro.
§ 1º - O procedimento simplificado será efetivado com base em declaração própria, a ser apresentada à repartição competente, conforme modelo aprovado pela Secretaria da Receita Federal.
§ 2º - Na hipótese deste artigo, o desembaraço das mercadorias, para trânsito aduaneiro, operar-se-à concomitantemente com o do container .
3º - O desembaraço aduaneiro de mercadorias, como previsto neste artigo, proceder-se-à com as garantias estabelecidas no artigo 71 do Decreto-lei nº 37, de 18 de novembro de 1966, com a nova redação do Decreto-lei nº 1.223, de 6 de junho de 1972, podendo o Ministério da Fazenda, pela Secretaria da Receita Federal, dispensar a apresentação de garantia real ou pessoal, segundo critério a ser fixado.
§ 4º - A mercadoria de grande porte, volume ou peso, impossível de ser transportada em container , também poderá ser objeto de procedimento simplificado de despacho para trânsito aduaneiro, desde que possua caracteres precisos e irremovíveis de indentificação.
Art 43. O despacho aduaneiro das mercadorias contidas em container , para consumo ou para outro regime especial, será processado perante o órgão da Secretaria da Receita Federal com jurisdição sobre o local de destino da operação de trânsito aduaneiro das mercadorias.
§ 1º - O local de destino da operação de trânsito aduaneiro das mercadorias deverá estar previamente habilitado pela Secretaria da Receita Federal.
§ 2º O container somente será aberto em presença da fiscalização que adotará as providências fixadas na Seção II do Capítulo VI do Decreto nº 79.804, de 13 de junho de 1977.
Art 44. Aplica-se o disposto no artigo 10 do Decreto nº 79.804, de 13 de junho de 1977, às mercadorias estrangeiras contidas em container , procedentes do exterior e a ele destinadas, de passagem pelo território aduaneiro.
Art 45. Terá procedimento comum de despacho para trânsito aduaneiro, no porto, aeroporto ou ponto de entrada no País, a mercadoria contida em container que:
I - apresentar indícios de violação dos elementos de segurança;
II - estiver danificado ou avariado de tal sorte que tenha prejudicado ou possa vir a prejudicar a segurança da mercadoria nele contida.
Parágrafo Único - O container que estiver nas condições deste artigo não poderá ser utilizado em operações de trânsito aduaneiro.
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Art 46. Em caso de avaria ou extravio das mercadorias em trânsito aduaneiro contidas em container , aplicam-se as disposições do Capítulo VII do Decreto nº 79.804, de 13 de junho de 1977.
CAPÍTULO XI
Do Regime Fiscal para as Mercadorias de Exportação ou Reexportação
Art 47. As mercadorias destinadas à exportação ou reexportação poderão ser unitizadas em container na zona aduaneira secundária em local que melhor convier ao exportador ou expedidor, previamente habilitado pela Secretaria da Receita Federal.
§ 1º - O local de que trata este artigo será considerado local de origem da operação de trânsito aduaneiro nas modalidades definidas nas alíneas " b", "c" e "g " do parágrafo único do artigo 3º do Decreto nº 79.804, de 13 de junho de 1977.
§ 2º - O interessado na unitização de carga deverá solicitar com suficiente antecedência a presença, no local de unitização, das autoridades fiscalizadoras da exportação ou reexportação.
§ 3º - A unitização realizar-se-à em presença das autoridades fiscalizadoras competentes, procedendo-se, neste ato, à conferência e desembaraço para exportação ou reexportação.
§ 4º - Efetivada a unitização, serão adotadas, em relação ao container , cautelas fiscais previstas na Seção III do Capítulo IV do Decreto nº 79.804, de 13 de junho de 1977, após o que se procederá ao desembaraço para trânsito aduaneiro.
§ 5º - A Secretaria da Receita Federal fixará prazo para o inicio da operação de trânsito aduaneiro de mercadorias transportadas em container , já conferidos e desembaraçadas para exportação ou reexportação.
Art 48. Constitui local de destino da operação de trânsito aduaneiro de mercadorias conferidas e desembaraçadas para exportação ou reexportação, transportadas em container, o porto, aeroporto ou ponto de saída para o exterior, devidamente habilitado.
Parágrafo Único - Aplicam-se no couber, à conclusão da operação de trânsito aduaneiro, as regras fixadas na Seção II do Capítulo VI do Decreto nº 79.804, de 13 de junho de 1977.
Art 49. O embarque ou a saída do território aduaneiro do container e seu conteúdo dar-se-à após a conclusão da operação de trânsito aduaneiro.
Parágrafo Único - Só se considera efetivada a exportação ou reexportação da mercadoria após o embarque ou a saída do território aduaneiro do container que a contiver.
Art 50. A Secretaria da Receita Federal e a Carteira de Comércio Exterior do Banco do Brasil S.A. - CACEX, no âmbito de suas competências, expedirão atos complementares às normas do presente Capítulo.
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CAPÍTULO XII
Das Avarias
Art 51. No caso de avaria de um container contendo mercadorias de importação, exportação ou reexportação, será lavrado Termo de Avaria, assegurando-se às partes interessadas o direito de vistoria da mercadoria, de acordo com a legislação vigente.
CAPÍTULO XIII
Das Mercadorias Perigosas
Art 52. O Exportador ou expedidor, ao entregar para embarque mercadorias perigosas (inflamáveis, explosivas, corrosivas ou agressivas), deve obrigatoriamente informar o perigo que as mesmas oferecem, indicando as precauções que devem ser tomadas.
§ 1º - As mercadorias perigosas eventualmente recebidas pelo transportador ignorado tal caráter, podem ser descarregadas, tornadas inofensivas ou destruídas por decisão do transportador, a qualquer momento e em qualquer lugar, sem qualquer indenização ao expedidor ou outro interessado na mercadoria, independentemente das indenizações pelos prejuízos decorrentes do atraso do veículo transportador.
§ 2º - No caso do transporte rodoviário, o disposto no parágrafo 1º somente será aplicado com a presença de autoridade competente.
CAPÍTULO XIV
Do Seguro
Art 53. O seguro do transporte Intermodal de mercadorias unitizadas, ressalvados acordos e convenções internacionais ratificados pelo Brasil, constitui operação a ser realizada através de sociedades seguradoras estabelecidas no País, observadas as normas regulamentares baixadas pelo Conselho Nacional de Seguros Privados e Institutos de Resseguros do Brasil, na conformidade do Decreto-lei número 73, de 21 de novembro de 1966. No caso das Estradas de Ferro, aplica-se o Regulamento Geral dos Transportes para as Estradas de ferro Brasileiras, aprovado pelo Decreto nº 51.813, de 8 de março de 1963.
Parágrafo Único - Compete ao importador ou destinatário realizar o seguro de transporte previsto neste artigo, sendo facultado às empresas transportadoras realizar os seguros de suas responsabilidades, decorrentes da execução de contratos de transportes intermodais.
Art 54. As indenizações devidas pelo transportador, por perdas ou danos às mercadorias, serão calculadas com base no valor consignado na respectiva fatura comercial.
CAPÍTULO XV
Dos Incentivos
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Art 55. Não haverá incidência de sobretaxa de peso ou cubagem no transporte de container carregado ou vazio.
Art 56. Os container s e seus acessórios específicos, em sua condição de parte do equipamento de transporte, gozarão dos seguintes favores:
I - isenção da Taxa de melhoramento dos Portos;
II - Isenção do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante;
III - isenção das taxas de armazenagem durante os primeiros quinze (15) dias, contados da data do seu recebimento pela Administração do Porto;
IV - isenção de taxa de armazenagem em pátios rodoferroviários durante os primeiros cinco (5) dias, contados da data de recebimento pela ferrovia e redução de 10% (dez por cento) da taxa de armazenagem durante os 30 (trinta) dias subseqüentes.
§ 1º - Os valores das tarifas portuárias a serem cobradas para armazenagem dos container s e seus acessórios, serão fixados após o período de quinze (15) dias de inseção, estabelecido neste artigo, atendido o disposto nos artigos 26 e 27 da Lei nº 6.288, de 11 de dezembro de 1975.
§ 2º - As taxas a que se referem os incisos I, III e IV deste artigo, bem como o Adicional a que se refere o seu inciso II, incidirão sobre as mercadorias transportadas nos container s, atendidos os prazos estabelecidos na legislação portuária, Rodoviária e ferroviária em vigor.
§ 3º Não gozarão de favores deste os acessórios e equipamentos específicos de container s, importados para o transporte doméstico de mercadorias, ressalvados aqueles que forem admitidos em regime aduaneiro especial, ou incorporados ao container .
Art 57. O container vazio, quando das operações de embarque e de desembarque, ficará isento do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante, da Taxa de Melhoramento dos Portos e das demais taxas portuárias que não corresponda à real contraprestação de serviços reduzindo-se em 50% (cinqüenta por cento) os valores da Tabela "C" (capatazias), bem como das demais tabelas que correspondam à leal contraprestação de serviços.
Art 58. A remuneração do pessoal da estiva ou da capatazia, quando utilizado na movimentação de container cheio, será na base de seu peso bruto total quando vazio, será na base de 50% (cinqüenta por cento) de sua taxa.
Art 59. Ressalvado o disposto no parágrafo único deste artigo, somente poderão receber os incentivos de trata este Decreto as empresas que cumprirem o estabelecido no artigo 9º da Lei nº 6.288, de 11 de dezembro de 1975.
Parágrafo Único - O Conselho de Desenvolvimento Industrial do Ministério da Indústria e do Comércio poderá autorizar os benefícios fiscais de que trata o Decreto-lei nº 1.428, de 3 de
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dezembro de 1975, para a importação de equipamentos, partes e peças, sem similar nacional, necessários à fabricação de container s no País.
CAPÍTULO XVI
Disposições Gerais
Art 60. O Ministério dos Transportes, com a concordância dos demais Ministérios interessados na concessão de favores e benefícios em questões de transportes e nas negociações de acordos e convenções internacionais, levará sempre em consideração a aplicação do princípio de reciprocidade.
Art 61. As empresas brasileiras de navegação, constituídas na forma dos artigos 15 e 16 deste Decreto, para operarem no transporte de container s, na navegação de cabotagem e interior, deverão atender os requisitos e condições de que trata o artigo 9º da Lei nº 6.288, de 11 de dezembro de 1975.
Art 62. O Conselho Monetário Nacional fixará normas para:
I - a entrada no território nacional de container s estrangeiros, objeto do arrendamento mercantil de que trata a Lei nº 6.099, de 12 de setembro de 1974, contratado com entidade arrendadora, com sede no exterior;
II - a saída do território nacional de container s nacionais, objeto do arrendamento mercantil de que trata a nº 6.099, de 12 de setembro de 1974, contratado com entidades arrendatárias com sede no exterior.
Art 63. O presente Regulamento entrará em vigor 90 (noventa) dias a partir da data de sua publicação, revogando-se as disposições em contrário.
Brasília, 15 de agosto de 1977; 156º da Independência 89º da República.
ERNESTO GEISEL, Geraldo Azevedo Henning, Antônio Francisco Azeredo da Silveira, Mário Henrique Simonsen, Dyrceu Araújo Nogueira, J. Araripe Macedo, Ângelo Calmon de Sá, João Paulo dos Reis Velloso
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ANEXO C – TABELA ISO 6346
TABELA ISO 6346
Size TypeISO Size Type
ISO Type
Group
20'x8'x8'6" General Purpose 22G0 22GP
20'x8'x8'6" General Purpose (passive vents) 22G1 22GP
20'x8'x8'6" General Purpose (Fantainer/Australia) 22V2 22VH
20'x8'x8'6" General Purpose (Fantainer/New Zealand) 22V3 22VH
20'x8'x8'6" Ventilated 22V0 22VH
20'x8'x8'6" Bulk 22B0 22BU
20'x8'x8'6" Open Top 22U1 22UT
20'x8'x8'6" Hardtop 22U6 22UP
20'x8'x8' Flat (fixed ends) 20P1 20PF
20'x8'x8'6" Flat (fixed ends) 22P1 22PF
20'x8'x8'6" Flat (collapsible) 22P3 22PC
20'x8'x8'6" Flat (collapsible, flush folding) 22P8 22PC
20'x8'x8'6" Refrigerated 22R1 22RT
20'x8'x8'6" Refrigerated (non foodstuff) 22R9 22RT
20'x8'x8' Insulated 20H0 20HR
20'x8'x8' Tank dangerous liquids (test pressure 4 bar) 20T5 20TD
20'x8'x8'6" Tank non-dangerous liquids(test pressure 0,45bar) 22T0 22TN
20'x8'x8'6" Tank dangerous liquids (test pressure 4 bar) 22T5 22TD
20'x8'x8'6" Tank dangerous liquids (test pressure 6 bar) 22T6 22TD
40'x8'x8'6" General Purpose 42G0 42GP
40'x8'x8'6" General Purpose (passive vents) 42G1 42GP
40'x8'x9'6" High Cube General Purpose 45G0 45GP
40'x8'x9'6" High Cube GP (passive vents) 45G1 45GP
40'x8'x8'6" Open Top 42U1 42UT
40'x8'x8'6" Hardtop 42U6 42UP
40'x8'x9'6" High Cube Hardtop 45U6 45UP
40'x8'x2' Platform 49P0 49PL
40'x8'x8'6" Flat (fixed ends) 42P1 42PF
40'x8'x8'6" Flat (collapsible) 42P3 42PC
40'x8'x8'6" Flat (collapsible, flush folding) 42P8 42PC
40'x8'x9'6" Flat (collapsible) 45P3 45PC
40'x8'x9'6" Flat (collapsible, flush folding) 45P8 45PC
40'x8'x8'6" Refrigerated 42R1 42RT
40'x8'x8'6" Refrigerated (with diesel generator set) 42R3 42RS
40'x8'x8'6" Refrigerated (not to be used for foodstuffs) 42R9 42RC
40'x8'x9'6" Refrigerated 45R1 45RT
40'x8'x9'6" Refrigerated (not to be used for foodstuffs) 45R9 45RC
40'x8'x8'6" Insulated 42H0 42HR