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PROJETO INTERDISCIPLINAR I APLICADO AO CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICAPROINTER IVRELATORIO FINALTRANSCRIPT
UNIVERSIDADE ANHANGUERA-UNIDERPCurso superior de tecnologia em logística
ALEX COSTA DE AGUIARRA: 9910158240
PROJETO INTERDISCIPLINAR I APLICADO AO CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA
PROINTER IVRELATORIO FINAL
Belo Horizonte - MG11/2015
ALEX COSTA DE AGUIARRA: 9910158240
PROJETO INTERDISCIPLINAR I APLICADO AO CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA
PROINTER IVRELATORIO FINAL
O Prointer apresentado como requisito de avaliação na disciplina de Projeto Interdisciplinar Aplicado a Tecnologia, PROINTER IV no Curso superior de tecnologia em logística da Universidade Anhanguera-Uniderp, sob a orientação do (a) Prof.(a) Thelma Mariete dos santos Costa.
Belo Horizonte - MG
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11/2015SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO........................................................................................................3
2. CHECK LIST: IMPORTANCIA E MODELOS MAIS UTILIZADOS ...........4
3. ESCOLHA DOS TIPOS DE PRODUTOS E DA TRANSPORTADORA .........6
4. ELABORAÇÃO DE PLANILHAS..........................................................................8
5. TABULAÇÃO DE DADOS.......................................................................................106. PLANO DE TRANSPORTE E SISTRIBUIÇÃO COM QUALIDADE ASEGURADA.......................................................................................................127. CONSIDERAÇÕES FINAIS...........................................................................148. REFERÊNCIAS..............................................................................................15
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1. INTRODUÇÃO
A Logística, ou a função estratégica de agrupar as atividades relacionadas ao fluxo de
produtos e serviços para administrá-las de forma coletiva é uma evolução natural do
pensamento administrativo. As principais funções logísticas, ou seja, Armazenagens,
Processamento de Pedidos e Transporte, iniciaram-se antes mesmo da existência de um
comércio ativo entre regiões vizinhas. O comércio entre países e/ou entre regiões de um
mesmo país é frequentemente determinado pelo fato de que diferenças nos custos de produção
podem mais do que compensar os custos logísticos necessários para o transporte entre as
regiões.
A importância da logística é influenciada diretamente pelos custos associados à suas
atividades. Grandes esforços já foram feitos para o desenvolvimento de sistemas logísticos
mais eficientes, mas, mesmo assim o controle de custos logísticos continua uma tarefa difícil.
O trabalho aqui apresentado, através do método de pesquisa norteou-se primeiro em
levantamento bibliográfico onde é definida a Logística desde suas atividades primárias até
seus custos, o Transporte, com seus tipos, modais e principais componentes, o Transporte
Rodoviário e finalmente a importância da Minimização de custos com Transporte e o seu
reflexo no custo empresarial, sempre com o objetivo de analisar rotinas eficientes com custos
minimizados como fatores diferenciadores em um mercado competitivo.
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2. CHECK LIST: IMPORTANCIA E MODELOS MAIS
UTILIZADOS
Uma das ferramentas mais utilizadas na gestão de logística nas organizações, os
checklists têm se tornado cada vez mais necessário, pois contar somente com a memória de
cada pessoa no que diz respeito a itens principalmente de segurança, muitas vezes torna-se
delicado. E no transporte assim como em qualquer área é de extrema importância possuir
controles que possibilitem a verificação das tarefas executadas ou em planejamento para
prevenir riscos e mensurar resultados.
Diante disso, podemos considerar que os checklists são estruturas baseadas na
formulação de listas para verificações de determinados itens selecionados, que serão
observados para a realização de atividades ou tarefas, e a verificação dessas listas podem
evitar esquecimentos, faltas e falhas que podem ser prejudicais futuramente.
Direcionando isso diretamente para a logística de transporte, podemos dizer que os
checklists estão presentes em diversas áreas nas transportadoras, porém o checklist do meio
de transporte é um dos mais importantes, podendo ser o diferencial para um transporte
eficiente, hoje é necessário que as empresas transportadoras atentem para a realização e
acompanhamento dos checklists.
Agora para quem ainda pensa que os cheklists irão propiciar somente mais o acúmulo
de papel e burocracia para a empresa, destacamos que as novas tecnologias estão inovando
cada vez mais o setor de logística, pois atualmente é possível encontrar meios para agilizar
esse processo mantendo a segurança das informações, um desses meios é adquirir um sistema
que trabalhe como uma ferramenta para organização dessa atividade, como o ATS
CHECKING que é um sistema desenvolvido em plataforma mobile e proporciona aos
transportadores mais agilidade no fluxo interno de informações, assim como praticidade aos
motoristas e responsáveis pelas verificações.
Porém independentemente de como você irá realizar o checklist do seu caminhão ou a
frota como um todo, tenha a certeza de que esse procedimento não é algo ultrapassado ou com
pouca utilização, pelo contrário essa ferramenta é um meio de auxilio na organização do
transporte assim como através dele é realizada a prevenção de diversas falhas que podem ser
resolvidas antes mesmo dos veículos saírem da empresa. Parte integrante da montagem
sistêmica do planejamento seguro e que inspire confiança do nosso ramo transportador de
cargas, existe uma necessidade de voltarmos os olhares administrativos para esse importante
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tema. Para isso, as grandes parcerias (cliente, empresas e fornecedores) devem estar sempre
ligadas nas ferramentas de gestão disponíveis, algumas delas imprescindíveis para o bom
funcionamento da cadeia produtiva como um todo, como base temos a analise SWOT (Forças,
Fraquezas, Oportunidades e Ameaças) muito usada nas grandes gestões de empresas de
grande porte que visam um planejamento bem sucedido e que incite os olhares positivos dos
clientes, cada vez mais exigentes.
Observamos o esse cenário atual da transportadora de produtos que está com problemas
que geram muitos prejuízos e também envolvia acidentes com seus empregados e
terceirizados. Até, que efetivamos o melhoramento de seu sistema de checklists, fazendo-o
digitalmente. Ao invés de utilizar o velho papel e caneta, passaram a utilizar um aplicativo on-
line para realizar seus checklist, e isso melhorou a forma como eles trabalhavam com esses
dados, Assim, com todos os dados coletados eles passaram, a saber, se o veículo está apto ou
não para seguir viagem e levar qualquer mercadoria de uma maneira segura. Isso diminuiu
drasticamente o nível de prejuízos com acidentes de caminhões terceiros. Uma solução
simples e eficaz.
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3. ESCOLHA DOS TIPOS DE PRODUTOS E DA
TRANSPORTADORA
Keedi (2003) ressalta que o transporte rodoviário não se ate, em hipótese alguma, a
trajetos fixos, tendo a capacidade de transitar por qualquer lugar, apresentando uma
flexibilidade impar, proporcionando assim uma vantagem competitiva perante os outros
modais. O objetivo central da logística é o de atingir um nível de serviço ao cliente pelo
menor custo total possível buscando oferecer capacidades logísticas alternativas com ênfase
na flexibilidade, agilidade, e no controle operacional e no compromisso de atingir um nível de
desempenho com qualidade. Bowersox e Closs (2001) acrescenta Silva (2004), que o
transporte rodoviário apresenta como uma de suas maiores vantagens à flexibilidade, pois é
possível ter acesso a diferentes pontos, sem que haja uma infraestrutura tão complexa como as
de outros modais, assim como pode transportar diferentes tipos de carga. Como característica
principal da escolha da transportadora precisamos identificar quais são os tipos de veículos
disponíveis para fim de sabermos qual é o mais apropriado para o nosso atendimento
logístico.
‘‘O transporte de carga é exercido predominante com veículos rodoviários denominados
caminhões e carretas, sendo que ambos podem ter características especiais e tomarem outras
denominações’’(Keedi, 2003 p 101). De acordo com Rodrigues (2003), os veículos utilizados
no transporte rodoviário são classificados por sua capacidade de carga, quantidade e distância
entre eixos. Caminhão plataforma: Transporte de contêineres e cargas de grande volume ou
peso unitário. Caminhão baú: Sua carroceria possui uma estrutura semelhante a dos
contêineres, que protegem das intempéries toda a carga transportada. Caminhão caçamba:
Transporte de cargas a granel, este veiculo descarrega suas mercadorias por gravidade, pela
basculação da caçamba. Caminhão aberto: Transporte de mercadorias não perecíveis e
pequenos volumes. Em caso de chuva são cobertos com lonas encerados. Caminhão
refrigerado: Transporte de gêneros perecíveis. Semelhante ao caminhão baú possui
mecanismos próprios para a refrigeração e manutenção da temperatura no compartimento de
carga. Caminhão tanque: Sua carroceria é um reservatório dividido em tanques, destinado ao
transporte de derivados de petróleo e outros líquidos a granel. Caminhão graneleiro ou silo:
Possui carroceria adequada para transporte de granéis sólidos. Descarregam por gravidade,
através de portinholas que se abrem. Semirreboques: Carrocerias, de diversos tipos e
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tamanhos, sem propulsão própria, para acoplamento a caminhões-trator ou cavalo mecânico,
formando os conjuntos articulados, conhecidos como carretas.
Conforme Keedi(2003), suas capacidades de transporte dependem de sua força de tração,
tamanho, bem como quantidade de eixos. O peso do veículo em si é denominado de tara
enquanto sua capacidade de carga é a sua lotação, no inglês payload,sendo que somados
representam o peso bruto total do veículo.
Sobre as transportadoras, para Bowersox e Closs (2001) as transportadoras, como
intermediarias, têm uma perspectiva um pouco diferente. Ela tem como objetivo aumentar sua
receita bruta mediante a transação, ao mesmo tempo minimizando os custos necessários para
concluir a operação. A transportadora sempre cobra a taxa mais alta aceitável pelo
embargador ou destinatário, e minimiza o custo de mão de obra, combustível e desgaste do
veiculo necessário para movimentar a carga. (Bowersox e Closs ,2001 pag 281). Sobre
Transportadores Autônomos, a Lei n.7.290, de 19.12.1984, assim define tal atividade:
considera-se transportador rodoviário autônomo de bens a pessoa física, proprietário ou
coproprietário de um só veículo, sem vinculo empregatício, devidamente cadastrado em órgão
disciplinar competente, que com seu veículo, contrate serviço de transporte a frete de carga,
em caráter eventual ou continuado, com a empresa de transporte rodoviário de bens, ou
diretamente com o usuário desse serviço.
O transporte de veículos, a atividade em que vamos trabalhar nesse projeto consiste
em acondicionar em carretas “cegonhas” ou guinchos. As carretas, em sua grande maioria,
transportam veículos zero Km, enquanto que os guinchos transportam em sua grande maioria
veículos usados. Quando existe necessidade de sigilo, geralmente no transporte de novos
modelos ou protótipos, utiliza-se caminhões sider.
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4. ELABORAÇÃO DAS PLANILHAS
As planilhas de controle diário deverão ser preenchidas corretamente, pois serão as
mesmas que farão com que possamos alterar algum processo ou procedimento durante a
cadeia logística. E em cada etapa do processo deveremos atentar para o que se deve ser
checado em cada posto. Conferencia, embalagem e expedição: Itens conferidos, Itens
Corretos, Itens errado, tempo médio para conferência da unidade de mercadoria, tempo médio
de fabricação da embalagem, a análise critica da qualidade da embalagem, devolução de
pedidos não conformes (Quantidade), Tempo médio do processamento da NF, Tempo médio
do Processamento da Expedição. Em relação ao transporte e distribuição: Roteirizarão
Unidades distribuídas, o tempo médio de carregamento por unidade de entrega, Tempo médio
para conferência da unidade de entrega, Tempo médio para devolução da unidade de Entrega,
Devolução de Pedidos não conformes (Quantidade), Tempo médio do processamento da NF
de Devolução, Tempo médio do processamento do recebimento.
A Planilha de Indicadores de Desempenho Logístico (KPI) possui quatro indicadores de
transportes. Faremos um modelo de planilha e como todos sabem que o setor de logística é
muito importante para as organizações. Mas primeiro vamos aos conceitos de indicadores de
desempenho e KPI. Indicador de desempenho nada mais é que um instrumento de gestão para
monitoramento e avaliação das organizações ou de um determinado processo. Indicadores de
desempenho permitem medir o desempenho de uma empresa e garantem que todos os
indivíduos, em todos os níveis hierárquicos, caminhem em direção aos mesmos objetivos e
estratégias. KPI (Key Performance Indicators) ou Indicadores-Chave de desempenho,
Indicadores de Performance, Métricas de Desempenho, Medidas de Performance, etc.
Um Indicador chave de desempenho são ferramentas de gestão para se realizar a medição
e o consequente nível de desempenho e sucesso de uma organização ou de um determinado
processo, focando no “como” e indicando quão bem os processos dessa empresa estão
permitindo que seus objetivos sejam alcançados. Uma frase que é normalmente atribuída a
Peter Drucker é que “o que não é medido não pode ser gerenciado“. Esse é o espírito dos
indicadores de desempenho: medir o que está sendo executado e gerenciá-lo de forma
adequada para o atendimento das metas organizacionais ou departamentais propostas. Na
logística existem inúmeras possibilidades de composição de Indicadores de Desempenho
Chave (KPIs) e por isso, seguir as recomendações aqui relatadas é crucial para o sucesso da
área, e consequentemente da organização.
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Neste modelo de planilha inserimos quatro indicadores abaixo. A acuracidade no
conhecimento de frete em que medimos a participação dos erros de cobrança verificados no
conhecimento de frete em relação aos custos totais de transportes. A não conformidade em
transportes: Mede a participação do custo extra de frete decorrente de novas entregas,
devoluções, atrasos, diárias ou outro motivo que não seja o custo do frete. As não
conformidades em transportes como o custo de frete: mostra a participação dos custos de
transportes sobre os valores financeiros dos itens transportados e/ou movimentados. O custo
de frete como a satisfação do cliente: Mede o índice de satisfação do cliente referente à
qualidade das entregas.
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5. TABULAÇÃO DOS DADOS
Para alcançarmos os títulos de excelência em gestão e também certificados de qualidade
como ISO 9000, precisaremos apresentar com determinada frequência, precisamos tabular os
dados recebidos dos checks list feitos pelos operadores logísticos juntos aos meios de
transportes e procedimentos e para atingir o objetivo de utilizar a pesquisa de satisfação como
um instrumento de melhora organizacional, é necessário efetuar uma análise profunda dos
resultados. Apenas “olhar” os gráficos resultantes desta investida, com certeza, não acarretará
mudanças significativas. Para começar, é preciso um conhecimento teórico sobre a satisfação
de uma forma geral. Quais são os critérios que definirão o grau de contentamento para a
elaboração de um plano de ação em relação aos atendimentos à demanda de exportação, como
no nosso caso, quais tipos de fatores estão relacionados com a satisfação empresarial.
De acordo com a experiência profissional adquirida em nosso mercado de atuação,
concluímos que a satisfação está intimamente relacionada à expectativa que o cliente
demonstra quanto ao produto ou atendimento. Essa expectativa, por sua vez, tem relação com
as experiências anteriores, parâmetros de comparação, aspectos demográficos, entre outros.
O cruzamento entre expectativa e satisfação é fundamental para uma pesquisa desta
natureza. Porém, podem existir armadilhas que devem ser interpretadas com cautela como,
por exemplo, atingir um alto nível de satisfação por definir uma baixa nota para a de
expectativa almejada.
Tendo sido realizada esta fase inicial da pesquisa, em que ficam claros os conceitos de
satisfação, se define o modelo de questionário que melhor se ajusta às necessidades da
pesquisa (procedimento extremamente relevante para o processo, pois uma má escolha de
formulário ou forma de divulgação pode acarretar em interpretações ambíguas e alto índice de
abstinência nas respostas) e é chegado o momento de realização e tabulação das informações.
A tabulação consiste em organizar os dados de forma matricial para obter respostas
simplificadas e generaliza as informações a partir das entrevistas efetuadas, na maioria das
vezes, as empresas acabam os processos de pesquisa neste ponto. Mas, existe uma análise
profunda para ser realizada após a fase de tabulação. A estatística é ferramenta fundamental
para elaboração de uma pesquisa de satisfação desde a definição do tamanho da amostra da
pesquisa. Ela define a margem de erro esperada, ou seja, a taxa de confiabilidade da pesquisa
em função do número de entrevistados. Até este momento, são analisados os dados
previamente tabulados. Para classificar com veemência os clientes satisfeitos dos não
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satisfeitos e identificar qual o foco da insatisfação, utilizar recursos estatísticos é uma atitude
crucial. Posteriormente a esta análise, é que se estruturam planos de ação focados em
melhorias organizacionais, com embasamento teórico e confiança nas informações extraídas.
Resultados estratificados é a melhor forma de gerar ações pontuais para a instituição. Dividir
a pesquisa por tipo de cliente ou ramo de produto ajuda a identificar as lacunas específicas
que competem a cada classe de clientes.
Uma tabulação de dados bem estrutura norteia as decisões de uma empresa. Muitas vezes,
gastam-se esforços em determinados pontos que os clientes não julgam importantes e,
consequentemente, o desperdício de energia gera respostas que não correspondem com a
realidade da empresa. Concluindo: as tabulações logísticas não são apenas documentos para
preencher requisitos de gestão da qualidade. Elas devem ter foco na melhoria de atendimento
e desempenho da organização. Para tanto, é necessário uma equipe especializada em analisar
os dados e retornar informações que realmente tragam valor para a organização.
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6. PLANO DE TRANSPORTE E SISTRIBUIÇÃO COM QUALIDADE ASEGURADA
A opção pela modalidade rodoviária como principal meio de transporte de carga é um
fenômeno que se observa a nível mundial desde a década de 50, tendo como base a expansão
da indústria automobilística associada aos baixos preços dos combustíveis derivados do
petróleo. No Brasil, a ênfase no transporte rodoviário, que se consolida à mesma época, está
associada à implantação da indústria automobilística no país e à mudança da capital para a
região Centro-Oeste, que foram acompanhadas de um vasto programa de construção de
rodovias. Diferentemente do que ocorreu a nível mundial, no entanto, esta ênfase traduziu-se
não só na prioridade, mas na quase exclusividade das políticas de transporte voltadas para o
modal rodoviário, pelo menos até a década de 70. De qualquer forma, observa-se certa
compatibilidade do sistema de transportes com as necessidades de crescimento da economia
brasileira até a fase de ascensão do ciclo baseada no crescimento dos setores de bens de
consumo duráveis (1968/73). A partir daí, tal compatibilidade é cada vez mais duvidoso o que
pode ser compreendido pela evolução das economias brasileira e mundiais fortemente
condicionadas pelos aumentos dos preços do petróleo. O desenvolvimento econômico
brasileiro na década de 70 esteve associado ao esforço de consolidação do parque industrial
através de investimentos concentrados nos setores de insumos básicos e de bens de capital que
tiveram como pano de fundo as metas preconizadas no II PND e ocorreram num momento de
reversão cíclica, tanto da economia brasileira como mundial.
As dificuldades de reprodução do padrão de financiamento que balizou o ciclo anterior
(bens duráveis) e também a ambição das metas previstas no II PND se traduziram, por um
lado, na dilatação dos prazos e, por outro, na redução das próprias metas estabelecidas tanto
em termos quantitativos como de abrangência, já que o Plano incorporava não somente metas
para os setores mencionados, mas também previa grande volume de recursos para aplicação
na infraestrutura econômica. Assim, ao lado da implantação interna, na década de 70, de uma
indústria nacional de bens de capital e de insumos básicos, tem-se o agravamento do atraso já
existente na infraestrutura social associado a uma defasagem na infraestrutura econômica, na
medida em que a renda gerada pelos investimentos realizados viabilizou a sobrevida do
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crescimento observado segundo o padrão de consumo anterior, não acompanhada pela
concretização de todos os investimentos programados nos setores de energia e transporte.
No caso do transporte, observa-se que a crise do petróleo não gerou mudanças estruturais
profundas, já que a resposta à crise era vista muito mais como uma possibilidade de
concretizar o potencial de autossuficiência desta fonte energética do que uma necessidade de
se reorientar estruturalmente o setor de transporte, responsável por grande parte do consumo
de petróleo. A situação que se apresentava naquela época, em termos dos gargalos existentes
no setor de infraestrutura, permanece em termos gerais inalteradas. Pode-se dizer que há um
agravamento quantitativo, podendo mesmo comprometer um processo sustentado de
crescimento. O fato de a empresa pública ou o Estado diretamente (em seus diferentes níveis)
se constituir no agente básico responsável pela implantação da infraestrutura contribui
também com alguma parcela pelo atraso verificado.
Na verdade, desde o início da década de 80 o investimento público vem sendo
recorrentemente cerceado em nome de políticas de combate à inflação, desequilíbrios
externos, déficit público etc., o que é sempre feito indiscriminadamente, ou seja, sem
preocupação setorial e sem levar em conta a complementaridade dos investimentos públicos e
privados. Este fato não somente adia novos projetos, mas também atinge aqueles que estão em
andamento, gerando uma majoração nos seus orçamentos, o que constitui também, em última
instância, um agravante da questão que se pretendia “resolver” através de cortes nos
investimentos públicos. Do exposto anteriormente resulta que o Brasil ainda apresenta uma
distribuição modal no transporte de carga excessivamente centrada na rodovia, decorrente de
um processo que se estendeu por várias décadas e onde predominou o crescimento rápido e
desproporcional do segmento rodoviário relativamente ao conjunto das demais modalidades.
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
Por fim, A necessidade do acompanhamento das empresas de transporte em relação aos seus investimentos em estrutura de transporte e logística para melhoria da competitividade do mercado cada vez mais globalizado e interegido. Os grandes estudos mostram que a má qualidade ou a desviculação desse ítem dos principais ativos da organização, afeta negativamente e cada dia mais vai criando barreiras para o desenvolvimento empresarial.
Assim, não é por acaso que os principais estudos desenvolvidos dentro das empresas mantenham o foco na análise da validação dos tranportes, tanto física como dentro da rede integrada, a fim da obtenção de identificação de pontos a serem observados para se investir, assim permitindo a redução dos custos associados às condições desta infraestrutura.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução ao sistema de transporte no Brasil
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SILVA, Luiz Augusto Tagliacollo.Logística no comércio exterior.São
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