PRIMEIRA FILANúmero 1 Ano I - Setembro de 2006www.rafaligeiro.siteonline.com.br

WEB

MAGAZINE

Nelsinho Piquet e Bruno SennaO BRASIL QUER UM CAMPEÃO DE FÓRMULA-1

Thiago Camilo vence emCuritiba e explica tudo sobreseu Stock para nossa revista

Fórmula-1Stock Car

Entrevista com NelsinhoE MUITO MAIS!

Parceiros na Web

Índice

EditorialEntrevista - Nélson Ângelo PiquetOpinião- Wagner GonzalezCristiano da MattaBriefingBastidoresMemória do mêsGames de corridaCobertura- GP da Hungria de F-1 Brasileiros no GP da Hungria Tabelão Fórmula-1Opinião- Eduardo CorreiaPerfil e carreira- Alexander WurzMatéria especial- Nelsinho Piquet e Bruno SennaMeu carro-Chevrolet Astra Stock V8Cobertura- GP de Curitiba de Stock Car Tabelão Stock Car V8 Galeria Stock CarOpinião- Marcos Torkaski

5PRIMEIRA FILA entrevista Nelsinho Piquet com

exclusividade. O brasileiro abre o jogo e conta tudosobre testes com Williams, futuro e reclama da falta de

oportunidade aos jovens na Fórmula-1

Mais oportunidades aos jovens

14Tuning e polícia naárea

PRIMEIRA FILA mostra o gamede corrida que está arrasando

nas telinhas dos games ecomputadores

Textos e diagramação: Rafael Ligeiro. Colaboradores nessa edição: Wagner Gonzalez, Eduardo Correia, Marcos Tokarski e Paulo Valiegno. Créditos: página 21(Divulgação Scuderia Toro Rosso/ Red Bull GEPA Images). Créditos da capa: foto Nelsinho (Divulgação GP2/ site Piquet Sports), foto Bruno (Jakob Ebrey/MF2/site Bruno Senna), foto Stock Car de Thiago Camilo (Divulgação Stock Car). Créditos página índice: Nelsinho (Luca Bassani/ site Piquet Sports), Mercedes-BenzMcLaren Game (site EA Games), Honda (Divulgação/ Honda Racing F1), Thiago Camilo (Divulgação/ Stock Car). Fechamento da edição: 24/08/2006

Só faltou chover...canivete suíço!

Chuva pela primeira vez em 21 edições do Grande Prêmio,rodadas, batidas, abandono de Schumacher e Alonso, vitória

da Honda e de Button... Confira a cobertura do GP daHungria, uma das provas mais emocionantes da temporada

2006 de Fórmula-1

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29Escolinha do ProfessorThiago Camilo

Vencedor de etapa de Curitiba, ThiagoCamilo dá uma aula exclusiva para

PRIMEIRA FILA e ensina vários detalhessobre seu Stock-Car V8. Agora só falta

você conseguir patrocínio e comprarmacacão e capacete!

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cada vez mais presente nos carros dascategorias mundo afora, o esporte amotor jamais perde aquele jeitinhoinocente de seus primórdios,praticamente um convite àimprevisibilidade nas pistas. E essacondição ficou bastante visível após avitória de Jenson Button e da Honda noGrande Prêmio da Hungria.

Logo após a aquisição da BAR pelamontadora oriental, surgiu umaexpectativa enorme sobre o time para atemporada 2006 de Fórmula-1.Também, não era para menos. Como sea promessa dos japoneses de um sólidoinvestimento não bastasse, o time anglo-japonês contratou Rubens Barrichello –um profissional com talentoincontestavelmente bem moldado emseis anos de Ferrari, além de manterJenson Button em seu cockpit,vencendo a Williams numa queda debraço tão dramática quanto novelamexicana. Soma-se ainda um staffrepleto de profissionais competentes,dispostos a mostrarem serviço e acriação de um “time B” para se chegar àconclusão: a Honda dificilmente nãobrigaria por vitórias em 2006.

Porém, não foi bem assim. Button eBarrichello até tiveram lampejos decompetitividade, mas a equipe sediada

EDITORIAL

Apaixonantemente imprevísvelem Brackley colheu inúmerasdecepções com um equipamentovisivelmente problemático. A temporadapassou e quando esquecer o atualcampeonato seria o mais viável... eisque Button vence uma corrida!

Obviamente, o resultado se tornoupossível graças à somatória de algunscomponentes, como os abandonos deKimi Raikkonen, Fernando Alonso eMichael Schumacher, o péssimoequilíbrio da Ferrari de Felipe Massa sobchuva, um precoce pitstop para RubensBarrichello... Entretanto, como JuanManuel Fangio falava pelo paddock dasprovas de F-1 dos anos 50: “corridas sãocorridas”. O inglês teve sorte e fez suaparte, com uma participação impecávelna prova húngara. Guiou com amaturidade de um piloto que já disputou115 GPs e, sobretudo, decifrou comêxito o jogo dos compostos no “chove-pára-chove-pára” no circuito deHungaroring. Mais que isso deu à Hondaa primeira vitória desde o regresso damarca à Fórmula-1 como equipe esomou pontos que certamente farão adiferença na disputa direta com a rivalToyota na disputa oriental do mundial deConstrutores.

Mas se a imprevisibilidade nascorridas faz do automobilismo umesporte fascinante, o fato de o Brasil serum celeiro de talentos nas pistastambém é uma incógnita. Apesar depaulatina evolução, a estrutura do

De fato, o automobilismo é umesporte apaixonante. Embora háalguns anos pareça serdescaracterizado pela tecnologia,

esporte no País continua anos-luz depotências do automobilismo, comoInglaterra, Estados Unidos e França.Mesmo assim, todos os anos mantêmdois bons nomes na F-1, luta por vitóriase títulos nas categorias top dos EstadosUnidos, conquista certames de base nosquatro cantos do mundo... Se é “a águaque nós bebemos” ou “como osmotoristas descem à serra até Santos”,a verdade é que temos passado epresente brilhantes nas pistas. E o futuroestá muito bem desenhado, com ferascomo Nelsinho Piquet e Bruno Senna.

Na edição de estréia, PRIMEIRAFILA conversou com Nelsinho Piquet.Em entrevista exclusiva, o jovemcomentou sobre o rendimento na atualtemporada da GP2 e suas expectativassobre o provável desembarque na F-1em 2007. Além disso, PRIMEIRA FILAtraz uma materia especial sobreNelsinho e Bruno: qualidades e defeitosna pista, personalidade, além de umaanálise sobre o futuro no automobilismo.

Ambos certamente estarão na F-1em breve e, por isso, são dignos debrilharem na capa da edição número umde PRIMEIRA FILA. Resta somentesaber quando e em que condiçõeschegarão, afinal, na categoria máximado automobilismo, a imprevisibilidadetambém se dá nos bastidores.

No entanto, é inquestionável queessa dupla de talento e DNA dos bonsestá no caminho certo.

Nota DEZ - Para a equipe decolaboradores PRIMEIRA FILA. Ficoextremamente orgulhoso por terconseguido reunir colunistas do primeiroescalão do esporte a motor brasileiro,com nomes que sempre tive o desejode compartilhar meu trabalho. Aliás,deixo meus agradecimentos a pessoasimportantes nessa edição de estréia:Gerald Swan, Rafael Poliszuk, EduardoCorreia, Wagner Gonzalez, MarcosTokarski, Nelsinho Piquet, Milla Delfino,Paulo Valiegno, Thiago Camilo, AndrewGray (assessoria Jacques Villeneuve),Clare Robertson (McLaren), Ron Fine(MF1), Braga (Stock Car), Rodrigo

Rafael Ligeiro

França (assessor Luciano Burti) e Nicola(Honda). Às equipes McLaren, Williams,Renault, Red Bull, Toro Rosso, Honda,BMW e MF1. Aos amigos dos sitesparceiros e do Fórum Faster. A revistade vocês é excelente!

Nota ZERO - Para os responsáveis pelasegurança do circuito de Elkhart Lake,em Winsconsin, nos Estados Unidos.Por mais que o automobilismo seja umesporte de altíssimo risco, as condiçõesdo acidente de Cristiano da Matta foram,simplesmente, patéticas einadmissíveis.

Sua OPINIÃO é muitoimportante para PRI-MEIRA FILA.Envie co-

mentários, críticas,dúvidas e sugestõespara o endereço ele-

trônico:rafaellligeiro@yahoo.com.br

ENTREVISTA Nélson Ângelo Piquet

“A Fórmula-1 deveria dar maischances aos pilotos novos”

Texto e entrevista: Rafael Ligeiro. Fotos: site Piquet Sports (divulgação GP2 e A1 GP)

tricampeão de Fórmula-1 NélsonPiquet, Nelsinho é o atual vice-líderda GP2, último degrau para a F-1.Nessa entrevista exclusiva aPRIMEIRA FILA, o campeão inglês deF-3 fala sobre seu futuro noautomobilismo, a adaptação aomonoposto da GP2, testes comWilliams e pede mais espaço a jovensna F-1.

PRIMEIRA FILA: Nelsinho, qual aanálise que você faz de seudesempenho nessas duas últimastemporadas na GP2?

Nelsinho Piquet: Em 2005, ano daminha estréia na GP2, enfrentei muitosproblemas com o carro, mas mesmoassim consegui uma vitória, um segundolugar e três terceiros lugares. Termineia temporada em oitavo, com 46 pontos.Este ano, a Piquet Sports está fazendoum ótimo trabalho e eu sou o vice-líder.Além disso, meu carro está bom. Aindateremos mais quatro finais de semanade corrida e vou lutar pelo título docampeonato.

PF: Como foi seu período de adaptaçãoda F-3 para a GP2?

Piquet: Como corri de Fórmula-1 (emtestes com Williams) depois da Fórmula-3, entrar na GP2 não chegou a ser algo

assustador. O mais difícil foi me adaptarao ritmo de corridas mais longas. NaFórmula-3, elas são mais curtas e, naGP2, você precisa se manterconcentrado por mais tempo, é uma horade prova, o pit stop precisa ser perfeito.A adaptação à duração da prova foi umpouco mais difícil, mas o carro em si nãofoi tão complicado.

PF: Atualmente, a Fórmula-1 possui umpiloto que não contabiliza passagempelo kart, o português Tiago Monteiro.Você pensa que o kart poderá se tornarum estágio dispensável para a formação

de um piloto? Qual foi a importância dokart para sua carreira?

Piquet: Acredito que o kart é importantepara a carreira de todos os pilotos. Énesse período que você tem seuprimeiro contato com o automobilismo,além de aprender as noções deultrapassagem e de como segurar umcompetidor que quer ganhar a suaposição.

PF: Qual dos carros que você pilotourecentemente se assemelha mais a umFórmula-1: o modelo da GP2 ou o daA1 GP?

Piquet: A GP2, com certeza. Porquetem muito mais tecnologia. O A1 é maisrobusto, não quebra, mas não é feitocom as peças mais desenvolvidas. AGP2 é muito mais desenvolvida que ocarro da A1. O motor é mais forte, o pneué melhor. Além disso, na GP2 tudo éeletrônico e, na A1, é tudo hidráulico.

PF: Por todas as categorias que seu paipassou, além do grande talento, elesempre ficou marcado por ser um exímioacertador de carros. Atualmente, vocêpensa que essa característica é tãoimportante quanto na época do Nelsonou o piloto necessita apenas sabertransmitir informações sobre o carropara engenheiros e mecânicos?

Piquet: Acho que quanto maisconhecimento de mecânica o piloto tiver,melhor. Mas, hoje em dia, as coisasestão bem diferentes. A telemetria, porexemplo, ajuda muito no acerto do carro.

os 21 anos, Nélson ÂngeloPiquet é uma das maioresesperanças do automobilismobrasileiro no exterior. Filho do

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Nelsinho (carro número três) em disputa por posição em prova da GP2: jovem é umdos destaques de 2006 na categoria

A bordo do monoposto brasileiro, Piquet liderou provas na A1 GP e obteve duasvitórias na temporada 2005/2006

PF: Você tem o costume deacompanhar gravações dascorridas de seu pai nos tempos deFórmula-1? Vocês conversamsobre as corridas dele naFórmula-1?

Piquet: Eu tenho as corridas, masa gente só fala sobre isso de vezem quando, como estamos emuma roda de amigos conversandoe ai ele explica como foramalgumas provas. Mas é muitoraro, mesmo porque não ésempre que estamos juntos.

PF: O Lewis Hamilton é o maioradversário que você já encarou noautomobilismo?

Piquet: Não. Há diversos pilotosbons que já competiram e aindacompetem comigo. Considero o Lewisum forte adversário e, daqui para frente,a disputa do campeonato vai ficar entreele e eu, mas estou confiante e vou lutarmuito para vencer a GP2.

PF: Nos últimos anos você teve aoportunidade de testar um monopostode Fórmula-1 em diversas ocasiões.Quais foram as características do carroque mais o impressionaram?

Piquet: Como eu fui da F-3 direto paraa F-1, tudo me impressionou: a freada,a aceleração, por isso tive algumasdificuldades. Se eu já tivesse feito uma

temporada de GP2 antes, teria muitomais experiência e seria mais tranqüilo.

PF: As alterações no regulamento daFórmula-1 implantadas pela FIA, comoa volta da troca de pneus durante ascorridas e os motores V8, influem emalgo nas principais categorias de base,como a F-3 e a GP2?

Piquet: Acho que sim. A Fórmula GP2foi criada para ser a última etapa antesda Fórmula-1, e os carros seassemelham muito com os carros daprincipal categoria do automobilismo. Os

Nelsinho demonstra seu talento com o modelo brasileiro da A1GP sob chuva:piloto é um sério candidato à Fórmula-1 em 2007

Para Nelsinho, os testes com Williams ajudaram na adaptação ao carro da GP2

pneus slicks, por exemplo, foramadotados este ano porque os carros daF-1 vão utilizá-los futuramente. PF: Aliás, falando ainda de F-1, vocêconhece bem a Williams. Por que aequipe não vem conseguindo um bomrendimento na atual temporada?

Piquet: É uma fase... Acontece naFórmula-1. Acho que eles nãoencontraram o pacote certo. Você vê,por exemplo, a Toyota que tem o maiororçamento da F-1 e não conseguereverter isso em resultado. Já a Renault,que não tem o mesmo dinheiro, tem umconjunto bom e trabalhando bem. PF: O que você pensa sobre o atualquadro de pilotos da Fórmula-1?

Piquet: Acho que existem muitos pilotosbons, mas acredito que a F-1 deveriadar mais chances para os pilotos novos.Não estou dizendo isso, porque aindanão estou lá, mas acho que tem tantospilotos que investem tanto, correm deF-3000, GP2 e acabam não tendooportunidades na F-1. Principalmentenós brasileiros, que chegamos aqui detão longe, enfrentamos maisdificuldades e alguns acabam não tendochances. No entanto, existem outrospilotos (como os da Red Bull), que têmapoio de empresas grandes econseguem chegar lá, até queimandoetapas. PF: Por fim, quando teremos o prazerem vê-lo guiando pela Fórmula-1?

Piquet: Se tudo der certo, espero estarna F-1 no ano que vem.

site Piquet Sports/ Luca Bassani

esporte favorito não é grande emnúmeros, mas enorme no impacto, emparticular quando atinge pessoas comquem já compartimos boxes, salas deimprensa e já nos deu alegrias eentrevistas. Falo de Christiano da Matta,mineiro de boa cepa e piloto de DNApuro. Tenho certeza que todos que jáleram seu nome em algum lugar ou oviram pilotar alguma coisa com duas ouquatro rodas estão pesquisando novosset-ups e pacotes aerodinâmicos paraacelerar sua recuperação.

Thiago Camilo, por exemplo, deixoubem claro seu sentimento ao inscreverno pára-brisas do seu carro “Força, daMatta!”. Desde lá da UTI, onde disputasua corrida mais importante, o mineirocertamente entendeu a mensagem eacelerou junto com o Thiagão, que sónão fez barba-cabelo-e-bigode para nãoestraga seu look de modelo. Mais do queisso, os céus retribuíram o gesto – aliásos gestos -, e impediram que um pneu

do seu Astra só esvaziasse quando elechegou ao parque fechado. Casocontrário teria sido sacanagem pura como garoto que, no sábado, doou para oInstituto Ingo Hoffmann a motinhoSundown que ganhou ao garantir a poleposition. Coisa de gente sã, centrada.

Ainda falando de Stock Car já sepode pensar numa dose dupla de carasnovas para a categoria. Na segunda-feira após a corrida de Curitiba, o ex-F1Antonio Pizzonia garfou umas voltas nocarro de Popó Bueno e admitiu quepoderia voltar se “puder conciliar ocalendário da Stock Car com a F1”,categoria onde pretende voltar comopiloto de testes. Dentro deste quadro,acho que teremos Pizzonia na categoria,desde que alguma equipe tenha vagapara ele. Os nomes dos ex-F1, osparanaenses Ricardo Zonta e EnriqueBernoldi, também são citados volta emeia como “reforços” para a lista deinscritos da Stock 2006.

Outra cara nova é a dos próprioscarros: para melhorar o rendimento dasbaratas quando os pilotos tiram proveitodo vácuo, o Tio Zeca e seu pimpolho

Opinião - Wagner Gonzalez

Da Fórmula-1 à Stock Car,todos torcem por Da Matta

Não foi a primeira vez, tampoucocreio que foi a última. A lista deacidentes bizarros que marcam ahistória do nosso

Arquivo pessoal W. Gonzalez

JORNALISTA, DIRETOR DE COMUNICAÇÃO INTEGRADA DA AGÊNCIABEEPRESS E EX-CORRESPONDENTE DE FÓRMULA-1

Zequinha vieram com uma nova tomadade ar no meio do capô do motor. Aexperiência inicial, também na segundafeira pós-Curitiba II, não impressionouAndréas Mattheis e nem Popó Bueno.Mas muito ar ainda vai soprar nessahistória e eu não me surpreenderei seem Santa Cruz aparecer todo mundocom o capô modificado.

Ao escrever esta coluna não tenhoidéia como vai terminar a saga “Osquatro amortecedores de Renault”. Alógica diz que se a FIA abrir as regras edeixar a equipe-francesa-com-sede-na-Inglaterra- chefiada-por-um-italiano-e-com-um-espanhol-de-primeiro-pilotousar o que já usou tantas vezes sem queninguém chiasse, só restará um beloprato frio de chuccrute à bolonhesa paraSchumacher e para a Ferrari. Se a FIAnão der moleza, vai ficar claro que maisuma vez o ex-compadre do Alex DiasRibeiro mexeu os pauzinhos para daruma forcinha pros caras de Maranello.Isso já aconteceu tantas vezes que euacho o fantasma do Commendattorevem puxar o pé de todos os cartolas nomeio da noite...

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Thiago Camilo (abaixo e ao lado, a bordo deStock , em Interlagos) comemora vitória emCuritiba. Carro do piloto trazia inscrição

“Força, Da Matta!”

Da Matta vence mais umanos Estados Unidos

tumados apenas com a descrição deGrandes Prêmios. No entanto, tal fraseé o melhor modo para definir a recupe-ração do piloto Cristiano da Matta apósterrível acidente em testes no circuitonorte-americano de Elkhart Lake, no iní-cio de agosto. Logicamente, a recupe-ração não vem sendo tão rápida quantoa torcida brasileira deseja, contudo res-ta o alívio - e alegria - de ver o quadroclínico do campeão da Champ Car em2002 evoluir consideravelmente dia apósdia.

No domingo anterior ao fechamentodessa edição, no dia 20, Cristiano foitransferido da Unidade de Terapia Inten-siva (UTI) para uma unidade de trata-mento intermediário no Theda ClarkMedical Center, em Winsconsin. Ape-sar de ainda não estar totalmente cons-ciente - não demostra condições de fa-lar, o mineiro já mostra evolução em inú-meras funções. “Ele se movimenta na-turalmente na cama, apresentando for-ça e pernas nas mãos, virando para to-dos os lados, coçando a cabeça, esta-lando os dedos e tentando o tempo in-teiro tirar o catéter e a traqueostomia, etudo que está ligado nele”, afirmou o ir-mão de Cristiano, Gustavo da Matta,para o site www.damatta.com, em men-sagem do dia 20.

Cristiano sofreu gravíssimo acidenteno dia 3, durante sessão de testes daChamp Car em Elkhart Lake. Na saídade curva cinco, o piloto da equipeRuSports atropelou um cervo, que ha-via entrado na pista. Naquele instante, avelocidade do RuSport de Da Matta erade aproximadamente 150 km/h. O bra-sileiro foi levado de helicóptero ao ThedaClark Medical Center e teve de ser sub-metido a uma cirurgia, para extração deum hematoma no cérebro.

Segundo Gustavo da Matta, a equi-pe médica responsável pela intervençãocirúrgica também retirou parte do ossolateral da cabeça de Cristiano para evi-tar que o cérebro do piloto - em caso deinchaço, fosse comprimido no crânio.

Visando limitar grande parte da ativi-dade cerebral - um procedimento paraevitar seqüelas e outras complicações,atividade comum em casos como o de

Da Matta, a equipe médica manteve obrasileiro fortemente sedado nos primei-ros dias após o acidente. A redução des-ses medicamentos foi paulatina e, na se-mana seguinte ao acidente, o mineiro jánão estava mais sob efeito dos sedati-vos. Para Dr. Chris Pinderski, diretormédico da Champ Car e um dos primei-ros a presenciar o estado do piloto apóso choque, esse é um instante de plane-jamento. “Começamos agora a planejara reabilitação de Cristiano a longo pra-zo, algo muito importante para um paci-ente que sofreu ferimento significante nacabeça”, garante.

Segundo Gustavo da Matta, Cristiano“ainda tem que passar por mais uma ci-rurgia, pois parte do osso lateral da ca-beça foi retirado para que o cérebro pu-desse inchar sem ser pressionado den-tro do crânio. A data da cirurgia vai serdeterminada pelos médicos, provavel-mente após duas semanas”.

Temor: seqüela na fala

Apesar das melhoras do brasileiro,uma das preocupações da equipe mé-dica é a área vocal de Da Matta. “Seufuturo é incerto nesse ponto”, afirmou dr.Pinderski, uma semana após o aciden-te. “Ele mexe o braço quando induzido,mas não responde a comandos vocais”.Até o fechamento da edição nada foi di-vulgado sobre esse âmbito, contudo emcasos que exigem tratamento “a longoprazo”, a volta de uma função como afala pode ser apenas questão de tempo.

Carreira vitoriosa

Se o excelente preparo físico deCristiano e a eficiência da equipe médi-ca responsável pelo brasileiro garantema Da Matta um recuperação acima doesperado, nas pistas o mineiro acumulauma carreira vitoriosa. Após vencer ocampeonato da Indy Lights, em 1998, ofilho do ex-piloto Toninho da Matta es-treou na Champ Car no ano seguinte,pela modesta equipe Arciero Wells. Mes-mo assim, conquistou um quarto lugarem Nazareth e terminou o ano à frente

do companheiro de equipe, o experien-te norte-americano Scott Pruett. Mas, jáno ano seguinte, o brasileiro virou umadas sensações da Champ Car. Nova-mente, em um time de orçamento enxu-to, a P.P.I. Motorsports, fez bonito. Ven-ceu no oval de Chicago, curiosamenteno mesmo dia em que RubensBarrichello conquistou sua primeira vi-tória na F-1, na Alemanha.

Contratado pela Newman-Haas, em2001, Da Matta se consolidou como umdos nomes fortes da categoria. Ganhoua prova de estréia (em Monterrey) e maisduas etapas, fechando o ano em quintolugar. Já na temporada seguinte, nãoteve para ninguém. Venceu sete corri-das - quatro consecutivas e faturou ocampeonato de modo incontestável.

Após o desempenho, o brasileiro cha-mou a atenção da Toyota, na F-1, em2003. Era um novo desafio para umaparceria vitoriosa nos Estados Unidos,uma vez que o piloto conquistou o únicotítulo da Toyota no automobilismo top -como fornecedora de propulsores àNewman-Haas. Apesar de dar um ba-nho no companheiro de equipe OlivierPanis e liderar as primeiras voltas daToyota na F-1, a relação entre piloto eequipe se desgastou e o brasileiro foi dis-pensado no ano seguinte.

De volta aos Estados Unidos, em2004, Kiki manteve a escrita de “tirar lei-te de pedra”. Em Portland, levou o carroda mediana PKV à vitória. Nesse ano,conseguiu destaque pela fraca DaleCoyne e faturou um posto na competiti-va RuSport, após rescisão de um dospilotos anteriores, A.J. Allmendinger.

Na etapa anterior ao acidente, emSan Jose, Da Matta havia faturado omelhor resultado no ano: segundo lugar,atrás de Sebástien Bourdais.

Apoio ao mineiro

O site oficial de Cristianodisponibilizou uma sessão para ointernauta deixar sua mensagem deapoio ao piloto e à família Da Matta. Alémdisso, no site também é possível encon-trar updates com mensagens de Gustavoda Matta sobre o estado clínico do irmão.

O endereço é www.damatta.com.

Site Champ Car World Series

É bem verdade que o título dessamatéria pode soar, até mesmo, deum modo estranho àqueles acos-

Tiffosi aguarda decisão deSchumacher

McLaren quer Raikkonenpara 2007

Briefing

(foto) para a disputa docampeonato 2007 de Fór-mula-1. Segundo infor-mação do jornal alemãoBild, a equipe sediadaem Woking Surrey esta-ria disposta a desembol-sar US$ 64 milhões parater o finlandês pelas pró-ximas duas temporadas.

Em meio as boatariasde paddock, comunaisnessa época da tempora-da, o escandinavo já teveseu nome vinculado aoutras duas equipes gran-des: Ferrari e Renault.

Na Renault, o nome deRaikkonen teria conquis-tado força nos últimosGPs. Aliás, há quem garanta que, seSchumacher continuar na Ferrari, o todo-poderoso da Formula One Management(FOM), Bernie Ecclestone, ajudará o fin-landês na transferência à Renault. Moti-vo: Ecclestone estaria interessado em

manter “três nomes de peso” nas “trêsequipes grandes” da Fórmula-1.

Já quanto a Ferrari, os boatos sãoainda mais fortes.Raikkonen já teria umpré-contrato assinadodesde o Grande Prêmiodo Canadá. Segundorecente edição da revis-ta Auto Bild Magazine- da mesma empresaresponsável pela pro-dução do jornal Bild, opiloto de 26 anos seriacompanheiro deSchumacher pelo timede Maranello no próxi-mo campeonato. FelipeMassa voltaria ao pos-to de piloto de testes.

Apesar da fama de“pé-frio”, Raikkonen éprestigiado na

McLaren. Além disso, está no time des-de 2002, quando se tornou sucessor docompatriota e bicampeão de Fórmula-1,Mika Hakkinen. Nesse período, Kimi dis-putou 83 Grandes Prêmios, com novevitórias e dez pole positions.

Com Fernando Alonso já confirma-do para o próximo ano, a McLarenespera manter Kimi Raikkonen

Divulgação/ site McLaren. com

Schumacher já tem data para acabar,Ou, pelo menos, é o que se espera. Nasexta-feira anterior ao Grande Prêmio daAlemanha, Schumacher garantiu querevela para o mundo seu futuro nacategoria em Monza, palco da 15a etapada temporada 2006, marcada para opróximo dia 10. Já os diretoresferraristas souberam da decisão aindano domingo da etapa em Hockenheim,segundo o empresário do

igno do dramalhão teatral Hamlet,de William Shakespeare, adúvida sobre a permanência deD heptacampeão, Willi Webber.

Com essa atitude, o alemão deixouum indício muito forte no paddock de quenão será dessa vez que irá pendurar asluvas, uma vez que Monza é a “casa”da Ferrari. Além de uma eventualproposta para continuar no time deMaranello até 2008, Schumacher estásob a mira da BMW Sauber. Segundo aimprensa inglesa, a equipe da popularmontadora de Stuttgart pagaria umsalário de 101 milhões de dólares parater o heptacampeão no time em 2007.Entretanto, Schumacher garante não ter

recebido sequer uma proposta daconterrânea montadora. “Não sei nadadisso”, disse Michael.

Aos 37 anos, Schumacher é o maiorveterano do grid atual: está na F-1 desde1991. Em 16 temporadas, o pilotoconquistou números espetaculares: 89vitórias, 68 poles, 1.338 pontos - até aetapa da Hungria desse ano.

Em 2006, Schumi obteve o últimogrande recorde que faltava para suacoleção, o de pole positions, deixandopara trás Ayrton Senna (65 poles em 161GPs disputados).

O australiano Mark Webber foi anun-ciado como piloto da Red Bull para atemporada 2007 da Fórmula-1.

A trasferência à Red Bull trata-se naverdade de uma “volta para casa” paraWebber. No ano passado, a fábrica aus-tríaca de bebidas adquiriu a estrutura daJaguar, equipe em que Mark disputou oscampeonatos de 2003 e 2004.

Apesar do target mercadológico daRed Bull ser o público jovem, curiosa-mente o time terá a dupla com maior mé-dia de idade da F-1: 32,5 anos. Webber(segundo plano na foto abaixo), quecompletou 30 anos no dia 27, terá ao seulado o “vovô” David Coulthard (em pri-meiro plano), de 35.

Webber:volta para casa

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Christian: fé em Montoya na Nascar

O ex-piloto de Fórmula-1 e Champ Car,Christian Fittipaldi, acredita que JuanPablo Montoya terá grande rendimentona Nascar. Para o brasileiro, Juan Pablotem como ponto forte sua pilotagem nosovais. “Quando Montoya corria nos Es-tados Unidos, circuito misto não era tan-to o ponto forte dele, mas sim oval”, dis-se o sobrinho do bicampeão de F-1Émerson Fittipaldi à revista Autosprint.Christian correu com o colombiano naChamp Car nas temporadas de 1999 e2000. Nesses anos, Fittipaldi obteve asduas vitórias da carreira no certameianque (GP de Elkhart Lake, 1999, e 500Milhas de Fontana, em 2000), a bordode carros da equipe Newman-Haas.

Bernoldi vai de TC2000

Pizzonia testa Stock Carem Curitiba

principal categoria de esporte a motordo País, a Stock Car. O teste ocorreuna segunda-feira posterior ao GrandePrêmio de Curitiba, dia 14, quando oamazonense deu 14 voltas no circuitoparanaense a bordo do Chevrolet Astrade Popó Bueno, da equipe Hot Car.

Mais que uma estratégia dedivulgação da Vicar, empresaresponsável pela organização dacategoria, a sessão privada acabouservindo para que Pizzonia voltasse aentrar em um carro de competição. Aúltima vez em que isso havia ocorridofoi em 9 de abril desse ano, durante aetapa de abertura da temporada 2006da Champ Car, em Long Beach, com umcarro da equipe Rocketsports. E apesarda falta de experiência com carros deturismo, o desempenho do pilotoagradou inclusive ao dono da Hot Car,

Amadeu Rodrigues. “Ele (Pizzonia) teveum desempenho acima do esperadopara quem nunca andou de carro deturismo”, disse o dirigente.

Aos 25 anos, Pizzonia, que acumulou19 corridas na Fórmula-1 pelas equipesWilliams e Jaguar, tem como prioridadepara 2007 a volta para a categoria daFIA. Contudo, o piloto não descarta apossibilidade de correr no certame maispopular do automobilismo nacional.Porém, com uma condição. “Se der paraconciliar com a Fórmula-1, andar deStock (Car) é uma boa opção”,comentou Antônio.

O brasileiro já tem novo compromissomarcado na agenda com carros deturismo. Em 29 de outubro, Pizzoniadisputa os 200 quilômetros de BuenosAires, uma das principais provas docalendário do campeonato argentinoTC2000. Com patrocínio da Petrobras,o amazonense correrá pela equipeoficial da Honda, com um modelo Civic.

Um dos mais renomados pilotosbrasileiros no exterior, AntônioPizzonia testou um carro da

BriefingDivulgação

Pizzonia (acima, pilota carro 74) teve a oportunidade de guiar um bólido da StockCar em Curitiba Nome cotado para ingressar no grid da

Stock Car em 2007, o paranaense Enri-que Bernoldi vai testar um VolkswagenBora da equipe Polze Sport Team docampeonato argentino de turismo TC2000. A data e o local do teste aindanão foram definidos.Bernoldi disputou as temporada 2001 e2002 da Fórmula-1 pela Arrows. No anopassado, foi piloto de testes da entãoB.A.R.- Honda, ao lado do inglêsAnthony Davidson.

Se você gosta de notícias eopinião sobre tudo queagita o esporte a motor,

então seu site é

O português Tiago Monteiro (à direita na foto) compa-ra seu relacionamento com o atual companheiro deMF1, Chrstjian Albers (à esq.), ao que tinha com oantigo, o indiano Narain Karthikeyan (publicado nowww.portalf1.com)

BastidoresDivulgação Scuderia Toro Rosso/ site Red Bull GEPA Images

Happy Birthday, Tonio!O piloto Vitantonio Liuzzi, da Scuderia

Toro Rosso, comemorou seus 25 anosem um festinha improvisada nomotorhome da equipe, após o GP daHungria, 11ª etapa da temporada 2006.

Além de membros da STR, como ocompanheiro de equipe Scott Speed, o“evento” contou com a participação departe do staff da Red Bull, a “prima rica”da Toro Rosso.

O italiano, nascido a 6 de agosto de

Será que Speed (esq.) foi quem assoprou as velinhas do bolo de Liuzzi (dir.)...!?

1981, em Locorondo, estreou na F-1 noano passado. Tonio disputou quatro pro-vas pela Red Bull (no lugar de ChristianKlien) e terminou o campeonato em 24ºlugar, com um ponto.

Apesar da festa, Liuzzi não teve sor-te no GP húngaro. Abandonou na volta25, após ter seu monoposto literalmen-te atropelado pelo McLaren-Mercedesde Kimi Raikkonen numa das cenasmais impressionantes da temporada.

MUY AMIGO...

Se fora das pistas a Champ Car vivefase de muita esperança, com a adoçãodo chassi Panoz para o próximo ano, napista a fase é ruim. Além do acidente deCristiano da Matta em Elkhart Lake, o“tempo fechou” durante o GP de SanJose. Os canadenses Alex Tagliani ePaul Tracy trocaram socos no paddockapós acidente que resultou emabandono de ambos da corrida.

Tracy saiu da pista em uma dascurvas do circuito de rua ianque e, noretorno ao traçado normal, bateu natraseira do Team Australia de Tagliani.Fora do carro e furioso, Tag seguiu atéa área dos boxes discutindo com ocompatriota. De repente, ambos seagarraram e trocaram socos - ao melhorestilo luta livre. A briga acabourapidamente graças à ação da turma do“deixa disso”. “Tivemos problemas nosfreios o fim de semana inteiro, e por issofui parar na área de escape”, declarouTracy. “Entrei em pânico ao ver todomundo naquele pelotão e, se ficasseparado, perderia muitas posições. Saí efui à direita, do outro lado da pista,pensando que Tag seguiria o traçadonormal, mas ele veio por dentro”.

Já Tagliani registrou sua indignaçãopela atitude de Tracy. “Não entendo afalta de respeito dele, tipo ‘danem-setodos’, saio da área quando bementender e quem se importa com o carado carro verde-amarelo (referindo-se àpintura do próprio carro)”.

Apesar da briga ter sido equilibrada,Tracy sofreu pequenos ferimentos norosto. Detalhe: ao contrário de Tag, Pauljá havia tirado o capacete...

Use o capacete, Tracy!

Divulgação MF1/site Midland

“Anormal era a relaçãoque eu tinha com meu

companheiro de equipeanterior, em que éramos

amigos”

Memória do mês

A Fórmula-1 viveu momentosdistintos durante a 14a etapa do mundialde 2001, disputada em SpaFrancorchamps, na Bélgica. Apósassegurar o título da temporada naprova anterior, na Hungria, MichaelSchumacher (Ferrari) atingiu na Bélgicaa 52a vitória na categoria. Com a marca,o alemão deixou para trás Alain Prost evirou o maior vencedor do certame.Contudo, o resultado de Schumi acabouofuscado pelo gravíssimo acidente dobrasileiro Luciano Burti (foto acima).

Na quinta volta, o Prost-Acer de Burtirecebeu um toque do Jaguar-Cosworthde Eddie Irvine, na curva Blanchimont,em disputa pelo 15o lugar. O carro dobrasileiro partiu para a parte externa dapista e bateu a mais de 220 km/h naproteção de pneus. Ciente da gravidadedo acidente, Irvine abandonou a corridapara ajudar os fiscais na retirada dospneus que ficaram sobre Luciano. Poucodepois, a equipe médica da Fórmula-1,comandada pelo experiente Dr. SidWatkins, chegou ao local do acidente eencontrou Burti repleto de ferimentos norosto. O piloto foi sedado e removido dehelicóptero ao Hospital Universitário deLiége, a 50 quilômetros do circuito.

Após diversos exames, foramconstatados dois pequenos coágulos naparte externa do cérebro de Luciano,facilmente controlados pela equipeincumbida da recuperação do brasileiro.“Não digo que foi um milagre, mas sorte.Muita sorte”, assegurou um dosresponsáveis por Burti, Dr. GaryHartstein. Por solicitação médica, obrasileiro ficou afastado das pistas atéo final da temporada, quando fechouacordo com a Ferrari para ser piloto detestes na temporada 2002.

Burti escapa da morte

2 de setembro de 2001Grande Prêmio da Bélgica

Spa Francorchamps

site Luciano Burti

Émerson campeão!

do seu time desperdiça uma oportunida-de cara-a-cara com o goleiro. No entan-to a participação de Émerson Fittipaldino Grande Prêmio da Itália de 1972, re-alizado a 10 de setembro, virou enredode superação na história do automobi-lismo. O piloto não apenas reverteu umquadro desfavorável e venceu sua sex-ta prova - em um total de 14 - na Fórmu-la-1, como conquistou o primeiro títulode um brasileiro na categoria da FIA.

Apesar de chegar a Monza com a ne-cessidade de um segundo lugar paravencer o campeonato por antecipação,a conquista de Emmo não foi tranqüila.Na madrugada da quarta-feira que an-tecedeu o GP, o caminhão da Lotus ca-potou a caminho do circuito. Além de al-guns mecânicos feridos, o prejuízo daequipe fora grande. O carro de Emmo,transportado pelo caminhão, ficou tãodanificado que Colin Chapman solicitouum novo modelo. Saindo da Inglaterra,o carro chegou às mãos de Fittipaldi nasexta-feira. No dia seguinte, o brasileiroanotou o sexto tempo no treino oficial.

No entanto, uma hora antes do trei-no, a equipe detectou um vazamento decombustível. Os mecânicos trabalharamrapidamente na instalação de um novotanque, pronto apenas sete minutos an-tes do fechamento dos boxes.

Na corrida, contudo, o “azar” mudoude lado e Émerson teve uma boa notícialogo na primeira volta: o abandono deJackie Stewart (Tyrrell), rival na disputapelo título daquele ano. Na volta 16, obrasileiro já era o segundo colocado,atrás do belga Jacky Ickx (Ferrari). Em-bora o resultado já garantisse o título aobrasileiro, Émerson decidiu acelerar for-te. “Quando faltavam 20 voltas, tomeiuma decisão. Ia ganhar o campeonato etambém a corrida”, descreve o brasilei-ro em sua biografia Uma Vida em altavelocidade.

Faltando dez voltas, Ickx abandonou,por causa de problemas elétricos em seuFerrari. Émerson assumiu a liderança.Por fim, recebeu a bandeirada em pri-meiro lugar. Fittipaldi e a torcida verde-amarela puderam soltar o grito preso nagarganta: o Brasil enfim tinha um cam-peão na principal categoria do automo-bilismo mundial.

T inha tudo para dar errado, para otorcedor soltar aquele “uh...” seme-lhante ao de quando um jogador

Émerson (abaixo, a bordo de McLaren) alcançou o primeiro título na F-1 comLotus, em 1972

Gerald Swan

Corra que a polícia vem aí!

uma tendência nos games de corrida.Um exemplo ocorre com o excelentejogo Need for Speed: Most Wanted,produzido pela tradicional Eletronic ArtsGames.

Nesse game, a missão do jogador éconquistar respeito dentro de umagangue que organiza corridas ilegais.Para isso, você terá de ganhar corridascontra membros da “lista negra” nas ruase causar a maior dor de cabeça possívelaos policiais presentes no game.Contudo, vencer em NFS: Most Wantednão é missão das mais fáceis. Além dosadversários estarem bem maiscompetitivos que nas versões anterioresda série, as viaturas policias estão emdiversos lugares da cidade e sempreprontas para perseguir o jogador quecomete infração de trânsito – desdeexcesso de velocidade até aparticipação nos famosos “rachas”.Aliás, as perseguições policiais são ogrande atrativo do game em relação aosantecessores Need for SpeedUnderground 1 e 2, e até maisemocionantes que as corridas presentesno game.

NFS: Mont Wanted conta com umagaragem de respeito. São 32 carros das

marcas mais tradicionais do mundo.Além de carros bastante conhecido noBrasil, como Renault Clio e VolkswagenGolf, o jogador pode desfrutar tambémde máquinas como Audi TT, ToyotaSupra, Ford Mustang GT, Pontiac GTO,Mercedes-Benz SLR McLaren,Lamborghini Murciélago, Porsche 911,Dodge Viper, entre outras.

No entanto, não se anime! Asprincipais máquinas não estão àdisposição no início do jogo. Paradesbloquear alguns carros é necessáriovencer corridas e desbancar os rivais nomodo “Carrer”. Além disso, com asvitórias, o jogador adquire uma granaque pode ser investida em alteraçõesnas áreas de mecânica, aerodinâmicae visual do veículo.

Jogabilidade e visual caprichados

A EA Games manteve a tradição dasérie Need for Speed, que semprepossuiu gráficos e controles excelentes.

A jogabilidade é um dos pontos fortesdo jogo e conta com um atrativo: oSpeedbraker. Essa função representauma espécie de “câmera-lenta”, idealpara o jogador executar manobrasradicais e um drift perfeito em algumascurvas.

Já o gráfico está ainda maisdetalhado que nas versões anteriores.

Após filmes como “60 Segundos” e“Velozes e Furiosos” invadiremcom sucesso as telonas docinema pelo mundo, o tuning virou

Dessa vez, os carros sofrem danosa medida em que o jogador bate suamáquina. Além disso, há uma vastaopção de alterações para o visual do seucarro. Você pode customizar quase tudo:da pintura do carro até mesmo escolhero aro da roda; de stickers de marcasligadas ao mundo automobilístico atépinturas de bandeiras nacionais nochassi.

Além do visual, na oficina você podeefetuar alterações aerodinâmicas emseu carro - como spoiller, entradas dear, e na mecânica do veículo - motor,suspensão, câmbio, etc.

Com tantos pontos positivos, NFS:Most Wanted é certeza de diversão. Sejana oficina, equipando sua máquina, ounas ruas, disputando corridaseletrizantes e levando os policias dogames à loucura...

tela do game site EA Games

Gam

e de corrida

Com gráficos e animações de primeira, NFS Most Wanted é uma excelente opção para os fãs de games de corrida

Need for Speed Most Wanted

Produtora: EA GamesPlataformas: Playstation 2, MicrosoftXBOX, Nintendo Game Cube e PC

Nota PRIMEIRA FILA: 9

CAIU DO CÉUFotos da página: Divulgação/ site HondaRacingF1

GRANDE PRÊMIO DA HUNGRIA, 06/08/200613ª ETAPA DO MUNDIAL DE FÓRMULA-1

decepções na atual temporada, enfima montadora japonesa conquistou aprimeira vitória desde o regresso àcategoria como equipe, com JensonButton, durante o Grande Prêmio daHungria. E embora o novo pacoteaerodinâmico da Honda, apresentadona etapa de Hockenheim, tenharesultado em suave melhora nacompetitividade do modelo RA106 naspistas, a chuva que assolou o circuitode Hungaroring, no domingo de corrida,foi uma das principais “responsáveis”pelo triunfo anglo-japonês na F-1.

Desde a primeira prova realizada nopaís situado no leste europeu, em 1986,a chuva nunca havia dado às caras nocircuito sediado em Budapeste. Emtempos de GP de Fórmula-1, a Hungriacostuma registrar temperaturas paradeixar qualquer amante do verão cariocacom inveja... E para a prova desse anoa expectativa não era diferente. Contudoa chuva pintou no domingo e deu umcaráter extremamente lotérico à prova.Melhor para Jenson Button, que assimcomo os membros da Honda, pôdesoltar o grito preso na garanta.

Enfim, Button faturou uma corrida naFórmula-1. Até a prova da Hungria, oinglês acumulava 115 disputadas desdea estréia, com Williams, ocorrida emmarço de 2000, no circuito deMelbourne. Esse foi o segundo maiorperíodo de espera de um piloto até aprimeira vitória, inferior apenas a marca

A cúpula da Honda certamenteadotará São Pedro comopadroeiro da equipe na Fórmula-1. Após 11 corridas e várias

de 123 GPs, do atual companheiro deHonda, o brasileiro Rubens Barrichello.De quebra, o inglês de Frome acaboucom outros dois jejuns. Primeiro: umpiloto da terra dos Beatles não ganhavana F-1 desde que Johnny Herbert levouo modesto carro da Stewart ao primeirolugar no Grande Prêmio da Europa de1999 - sob condições climáticas muitosemelhantes ao do GP húngaro. Já sobbandeira da Grã-Bretanha, a “seca” erasuperior a três anos – o triunfo anterioraconteceu em março de 2003, comDavid Coulthard na Austrália.

Não era dia de Alonso. Nem deSchumacher

Embora, ao contrário da corrida,tenha sido realizado sob forte calor, otreino classificatório do sábado tambémteve “lances esquisitos”. E curiosamenteenvolveram os postulantes ao título daatual temporada. Michael Schumacher(Ferrari) e Fernando Alonso (Renault)anotaram, respectivamente, apenas os11o e 15o tempos, por causa da “punição-acréscimo” de dois segundos à melhorvolta obtida no treino oficial. Segundoos comissários húngaros, no treino dasexta-feira, Schumi teria ultrapassadosob bandeira vermelha - o que é proíbidopela regra - e Alonso cometido atitudeantidesportiva em manobra sobre oholandês Robert Doornbos, piloto detestes da Red Bull. Contudo, logo noinício da prova ambos mostraramporque são os principais nomes dacategoria na atualidade.

Na largada, a Ferrari número trêstracionou bem e, já na primeira curva,Schumacher ganhou quatro posições. Oferrarista fechou a primeira volta emquarto lugar, imediatamente à frente docompanheiro na equipe italiana, FelipeMassa. Fernando Alonso pulou para asétima posição. O pole position KimiRaikkonen (McLaren-Mercedes)manteve a liderança, seguido porRubens Barrichello (Honda) e Pedro dela Rosa (McLaren-Mercedes).

Na terceira volta, com a vantagemdo líder, Raikkonen, para Rubinho jásuperior a quatro segundos, o grandeatrativo da prova era a disputa entreSchumi e Alonso pela quarta colocação.O asturiano, que havia ultrapassadoGiancarlo Fisichella (Renault) e Massana volta anterior, demonstrava ter umcarro mais equilibrado que a Ferrari doheptcampeão. E no quarto giro, ocampeão de 2005 conseguiuultrapassar Schumacher, em uma belamanobra por fora do traçado ideal nacurva que dá acesso à reta principal docircuito.

Mas aqueles que esperavam os doisdando show e brigando pela vitória,cometeu ledo engano. De fato, o fim desemana realmente não era dos maisfavoráveis para os candidatos ao títulode 2006. Na volta 51, Fernando Alonsoabandonou quando era o líder, por causade uma porca mal fixada à roda durantepitstop. Já Schumacher, que chegou aser segundo colocado, também nãorecebeu quadriculada. Com pneusbastante desgastados, o alemão, natentativa de manter a posição, emdisputa com De la Rosa, cortou duasvezes a chicane, tocou no McLaren do

espanhol e teve umadas suspensões desua Ferrari quebrada.

Mesmo semcompletar a corrida,Schumacher pontuouna Hungria. Com adesclassificação deRobert Kubica(BMW), sétimocolocado, o alemãoherdou a oitavaposição do GP. Com oresultado, a vantagemde Alonso paraSchumacher naclassificação domundial caiu para dezpontos. “Mas bem quea desvantagempoderia ser somentetrês...”, certamentelamentam aquelesque torcem para umabriga extremamenteacirrada pelo caneco.

Fernando Alonso: um fim de semana literalmente para se esquecer...

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Show de erros

Logicamente é comum que emcorridas realizadas sob chuva os pilotoscometam mais deslizes que em pistaseca. E o chuvoso GP da Hungria nãofugiu dessa tendência. Aliás, alguns dospiores erros do fim de semanaaconteceram ainda na primeira metadeda prova e envolveram até mesmoMichael Schumacher, um pilotoincostestavelmente talentoso com pistamolhada.

Na 17a volta, o alemão estava prestea ser ultrapassado por Fisichella quandocolocou uma das rodas de seu Ferrarinúmero três na zebra de uma das curvasdo circuito húngaro – conselho do editorpara quem deseja se aventurar noautomobilismo: jamais toque na zebracom pista molhada...! O carro derrapousuavemente para a esquerda,justamente onde estava o R26 de Fisico.O choque foi inevitável. O italiano nãoteve prejuízos, mas a Ferrari de Schumiperdeu a asa dianteira e a equipe deMaranello precisou antecipar o primeiropitstop do alemão. Aliás, se Michaelsoubesse do destino do piloto daRenault certamente não teria vendidotão caro a ultrapassagem... Na volta 18,

Em Hungaroring, Webber (a bordo de Williams) descobriu que fora preterido por Alexander Wurz na equipe para 2007 e fechouacordo com a Red Bull: abandonou a corrida na segunda volta, por problema mecânico

Fisichella rodou em uma curva eabandonou depois de ficar preso nabrita.

Contudo, o grande vacilo da corridafoi do finlandês Kimi Raikkonen. Na volta27, o piloto da McLaren era o segundocolocado e iria colocar uma volta devantagem sobre o italiano VitantonioLiuzzi (STR-Cosworth). Tonio facilitou aultrapassagem e colocou seu carro naparte externa da pista, fora do “traçadoideal”. No entanto, Raikkonen seguiu atrajetoria do italiano e acertou fortementea traseira do STR do retardatário. Nochoque, a McLaren de Kimi quasecapotou, parando bastante danificadafora da pista. Detalhe: no instante doacidente, Raikkonen se distraiu ao olharpelo retrovisor a aproximação docompanheiro de time, Pedro de la Rosa.

Dessa vez, ao menos, Kimi não foivítima de problemas mecânicos...

O paciente inglês

Paciência. Essa é uma palavra quecertamente está presente no dicionáriode corridas de Jenson Button. Nãoapenas por ter precisado esperar 115GPs para faturar a primeira vitória naFórmula-1. Apesar de todo estardalhaço

da mídia britânica quanto ao piloto desdea estréia no certame, em 2000, Buttonjá superou situações delicadas nacategoria. Ao final da temporada 2002,o inglês foi dispensado pela Renault eteve seu talento contestado pelo chefãoda equipe francesa, Flavio Briattore,mesmo sendo o melhor do time naclassificação do mundial de pilotos.Situação que soube contornar atravésde um trabalho sério e consistente,inclusive evitando conflitos com o entãoqueridinho da B.A.R.-Honda, JacquesVilleneuve, logo no desembarque notime, em 2003, e levando o time aosseus melhores resultados nas pistas.

Aliás, a participação do britânico nacorrida húngara não fugiu do enredopaciência. Button pode não ter sido tãoveloz quanto Alonso e Schumacher noinício da corrida. Contudo, eficiente, nãocometeu deslizes, como praticamentetodos rivais diretos à vitória.

O favoritismo do inglês da Honda sóficou evidente a partir da volta 31.Segundo colocado, o inglês começou aobter seqüentes voltas mais velozes queo líder, Fernando Alonso. Em algunsinstantes, o piloto conseguia ser quatrosegundos por volta mais veloz que oespanhol. Mesmo após a parada de pit,

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no 47º giro, Button voltou às pistas comum carro muito equilibrado e continuoumais rápido que Alonso. Logo adesvantagem caiu para 22 segundos,tempo teoricamente insuficiente paraque o piloto da Renault, com um pitstopa menos, efetuasse sua parada evoltasse em primeiro.

Mas o que parecia improvável,aconteceu. A equipe de box do líder docampeonato fez uma parada muito veloz– praticamente um splash and go, eAlonso manteve o primeiro lugar. Noentanto, a rapidez no pitstop custou caropara o espanhol. Poucas curvas após aparada, a peça de fixação da roda aoeixo do carro (a popular “porca”) caiu.

Resultado: abandono para Fernando ea certeza de que o responsável pelo errodeve ter escutado muito de FlavioBriattore...

Alheio ao abandono do adversário, averdade é que Button passeou norestante da corrida. Com vantagemsuperior a 30 segundo aos maisimediatos rivais, o inglês apenasadministrou o resultado até receber aquadriculada em primeiro lugar, após 70voltas percorridas em 1h52m20s941. Osegundo colocado, o espanhol Pedro dela Rosa, chegou 30s837 atrás dobritânico. Apenas quatro carrosconcluíram a prova na mesma volta dovencedor.

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g F1 Repercute

“Toda a equipe Honda fez, nasúltimas semanas, um enormeesforço para recuperarmosnosso desempenho. E todo

esse trabalho e progresso estãocomeçando a aparecer agora. Ocarro está competitivo, parece-

mos estar consistentes emritmo de corrida e o manejo do

carro está melhorando”

Rubens Barrichello, terceiro colocadono grid, após o treino classificatório de

sábado (site Honda Racing F1)

Demorou, mas chegou: Button ergue o troféu de sua primeira vitória após 115corridas na Fórmula-1

“Ninguém pode questionar (avitória em Hungaroring) porquehoje a Honda Racing F1 Team

fez tudo certo”

Jenson Button enaltece o trabalho daequipe Honda após a corrida húngara

(site Honda Racing F1)

“As revistas de esporte a motorestão com dificuldades nasvendas, e elas farão de tudopara explorar ao máximo a

vitória de Button. Sem dúvidaque Jenson fez um excelente

trabalho na Hungria. Ele estarámuito motivado e com vontadede continuar vencendo, mas a

realidade é que a Honda é aquarta equipe, atrás da Renault,

Ferrari e McLaren”

O ex-piloto de Fórmula-1, o inglêsJohn Watson, prevê a ação publicitária

em revistas de automobilismo

“Todo ano vou a uma clínica efaço vários exames. Sei que

estou bem preparado fisicamen-te, tenho saúde e não estou

perto de morrer”

David Coulthard, bem ao seu jeitão,garante que não se aposenta ao final

da atual temporada de F-1

“Homocinética”

Explicação de Alonso para os repórte-res após ser questionado sobre acausa de seu abandono no GP

Massa (Ferrari) repetiu a melhorcolocação no grid de uma corrida natemporada, ao anotar a segundo melhortempo, com 1m19s886, praticamente0s3 mais lento que o pole, o finlandêsKimi Raikkonen. Já Rubens Barrichello(Honda) voou baixo nos últimos minutosda super pole e garantiu o terceiro lugarno grid. Mais que isso, o carro de ambosbrasileiros mostravam um belo acertopara pista seca. No entanto, domingo, achuva estragou os planos tupiniquins...

Logo na largada, Massa perdeuvárias posições e terminou a primeiravolta em sexto, atrás inclusive deMichael Schumacher – que largou em

11o lugar. Um dos beneficiados pela mápartida do brasileiro foi Rubinho. Opaulistano pulou para a vice-liderançada corrida, atrás de Raikkonen. Noentanto, Barrichello não conseguiuacompanhar o ritmo do finlandês e aindaperdeu posição para Pedro de la Rosa(McLaren-Mercedes). Sem alternativas,o brasileiro partiu para um pit fora daprogramação da Honda, na quinta volta,para colocar compostos intermediários.

De fato, o início de prova foi poucopromissor aos brazucas. Dentre asvoltas oito e dez, Massa cometeu doisdeslizes na pista. Primeiro: uma rodadaque custou ao ferrarista a sétimacolocação. Segundo: uma saída depista, que jogou Fumaça do oitavo parao décimo lugar. Ambos erros

evidenciaram a falta de aderência daFerrari de Massa que partiu para aprimeira parada para troca de pneus ereabastecimento no giro 13. Na voltaseguinte, Barrichello efetuou o segundopit na corrida.

Relegado às posições intermediárias,Rubinho, entretanto, imprimiu forte ritmo,ganhou algumas colocações e após aentrada do safety car, na volta 26, jáaparecia em quarto lugar, posição querepetiu ao receber a quadriculada.Massa terminou em sétimo mas teve umfinal de corrida notável. Com pistaúmida, o ferrarista andou rápido e cravoua melhor volta de corrida, provando quea Ferrari prometia muito com pista seca.

E os brasileiros ficaram com ogostinho de quero mais novamente...

Brazucas ficam com gostinho dequero mais. Culpa da chuva...

Brasileiros em Hungaroring

udo conspirava para um GrandePrêmio incrível ao Brasil após otreino oficial de sábado. FelipeT

Divulgação/ site Honda Racing F1

Na largada, Rubinho (primeiro plano) pula à frente de Massa (Ferrari, atrás de Rubinho) e é perseguido por De la Rosa (àdireita)

GRANDE PRÊMIO DA HUNGRIA13ª etapa do Mundial de Pilotos e Construtores de Fórmula-1 de 2006

Circuito de Hungaroring4 a 6 de agosto

Treino oficial (sábado, 5 de agosto)

1- RAIKKONEN, 1min19s5992- MASSA, 1min19s8863- BARRICHELLO, 1min20s0854- DE LA ROSA, 1min20s1175- WEBBER, 1min20s2666- R. SCHUMACHER, 1min20s7597- FISICHELLA, 1min20s9248- TRULLI, 1min21s1329- KUBICA, 1min22s04910- HEIDFELD, 1min20s62311- M. SCHUMACHER, 1min20s87512- COULTHARD, 1min20s89013- KLIEN, 1min21s20714- BUTTON, 1min20s09215- ALONSO, 1min21s36416- MONTEIRO, 1min21s76717- LIUZZI, 1min22s06818- ROSBERG, 1min22s08419- SPEED, 1min22s31720- SATO, 1min22s96721- ALBERS, 1min23s14622- YAMAMOTO, 1min24s016

1- M.SCHUMACHER, 1m20s7952- MASSA, 1m21s4723- KUBICA, 1m21s8064- BARRICHELLO, 1m21s8335- ALONSO, 1m22s1196- FISICHELLA, 1m22s3407- KLIEN, 1m22s3628- DE LA ROSA, 1m22s4249- LIUZZI, 1m22s56010- RAIKKONEN, 1m22s59911- COULTHARD, 1m22s64312- WEBBER, 1m22s83913- MONTEIRO, 1m23s81914- SPEED, 1m23s85815- R. SCHUMACHER, 1m23s96316- ROSBERG, 1m24s38117- BUTTON, 1m24s73118- SATO, 1m24s84719- TRULLI, 1m25s37320- HEIDFELD, 1m25s59721- ALBERS, 1m26s04722- YAMAMOTO, 1m26s260

Treino livre (sábado, 5 de agosto)

Corrida (6 de agosto)

70 voltas percorridaPista molhada

Volta mais rápida: Felipe Massa, 65ª volta, em 1m23s516

1- Jenson Button (ING/Honda/Michelin), 70 voltas em 1h52m20s9412- Pedro de la Rosa (ESP/McLaren-Mercedes/Michelin), a 30s8373- Nick Heidfeld (ALE/BMW Sauber/Michelin), a 43s8224- Rubens Barrichello (BRA/Honda/Michelin), a 45s2055- David Coulthard (ESC/Red Bull-Ferrari/Michelin), a uma volta6- Ralf Schumacher (ALE/Toyota/Bridgestone), a uma volta7- Felipe Massa (BRA/Ferrari/Bridgestone), a uma volta8- Michael Schumacher (ALE/Ferrari/Bridgestone), a três voltas9- Tiago Monteiro (POR/MF1-Toyota/Bridgestone), a três voltas10- Christjian Albers (HOL/MF1-Toyota/Bridgestone), a três voltas11- Scott Speed (EUA/Toro Rosso-Cosworth/Michelin), a quatro voltas12- Jarno Trulli (ITA/Toyota/Bridgestone), a cinco voltas13- Takuma Sato (JAP/MF1-Toyota/Bridgestone), a cinco voltas

Não receberam a quadriculada

14- Fernando Alonso (ESP/Renault/Michelin), mecânico15- Kimi Raikkonen (FIN/McLaren-Mercedes/Michelin), acidente16- Vitantonio Liuzzi (ITA/Toro Rosso-Cosworth/Michelin), acidente17- Nico Rosberg (ALE/Williams-Cosworth/Bridgestone), acidente18- Giancarlo Fisichella (ITA/Renault/Michelin), acidente19- Christian Klien (AUT/Red Bull-Ferrari/Michelin), acidente20- Mark Webber (AUS/Williams-Cosworth/Bridgestone), mecânico21- Sakon Yamamoto (JAP/Super Aguri-Honda/Bridgestone), acidente

Desclassificado

Robert Kubica (POL/BMW Sauber/Michelin)

PRÓXIMAS ETAPAS

27/08 - Grande Prêmio da Turquia (Istambul Park), 10/09 - Grande Prêmio daItália (Monza), 01º/10 - Grande Prêmio da China (Xangai), 08/10 - Grande Prê-mio do Japão (Suzuka) e 22/10 - Grande Prêmio do Brasil (Interlagos)

2 quilos

Abaixo do mínimo estabelecido pela Fe-deração Internacional de Automobilismo(FIA) no BMW Sauber número 17 ren-deram a desclassificação ao estreanteRobert Kubica na Hungria. O jovem po-lonês havia recebido a quadriculada emsétimo lugar, imediatamente à frente deFelipe Massa.

17 pódios

Não é à toa que muitos apontaram opódio da Hungria como uma surpresa.Antes da etapa no leste europeu, os trêsprimeiros colocados somavam, juntos,apenas 17 pódios. Segundo colocado nacorrida, De la Rosa conquistou o primei-ro pódio da carreira. Hedifeld faturou oquinto e Button, o 14º.

CLASSIFICAÇÃO DA TEMPORADA

Com o quinto lugar em Hungaroring, David Coulthard (abaixo, a bordo de Red Bull) chegou a 513 pontos em 13 temporadas naFórmula-1

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57º mundial de Pilotos de Fórmula-1

Posição- Piloto (País/Carro-Motor/Pneus), Pontos

1- Fernando Alonso (ESP/Renault/Michelin), 1002- Michael Schumacher (ALE/Ferrari/Bridgestone), 903- Felipe Massa (BRA/Ferrari/Bridgestone), 524- Giancarlo Fisichella (ITA/Renault/Michelin), 495- Kimi Raikkonen (FIN/McLaren-Mercedes/Michelin), 496- Jenson Button (ING/Honda/Michelin), 317- Juan Pablo Montoya (COL/McLaren-Mercedes/Michelin), 268- Rubens Barrichello (BRA/Honda/Michelin), 219- Nick Heidfeld (ALE/BMW Sauber/Michelin), 1910- Ralf Schumacher (ALE/Toyota/Bridgestone), 1611- David Coulthard (ESC/Red Bull-Ferrari/Michelin), 1412- Pedro de la Rosa (ESP/McLaren-Mercedes/Michelin), 1013- Jarno Trulli (ITA/Toyota/Bridgestone), 1014- Mark Webber (AUS/Williams-Cosworth/Bridgestone), 615- Jacques Villeneuve (CAN/BMW Sauber/Michelin), 616- Nico Rosberg (ALE/Williams-Cosworth/Bridgestone), 417- Christian Klien (AUT/Red Bull-Ferrari/Michelin), 218- Vitantonio Liuzzi (ITA/Toro Rosso-Cosworth/Michelin), 1

Mundial de Construtores

1- Renault F1 Team, 1492- Scuderia Ferrari, 1423- McLaren-Mercedes, 854- Honda Racing F1, 525- Toyota Racing, 266- BMW Sauber, 217- Red Bull Racing F1 Team, 168- Williams F1 Cosworth, 109- Scuderia Toro Rosso-Cosworth, 1

0,77 ponto

Essa é a média da Williams por corridana temporada 2006 de Fórmula-1, umadas piores em seus 31 anos de exis-

tência

Opinião - Eduardo Correia

Sintomaticamente, Niki Lauda,Arquiduque dos Pilotos Cerebrais, nãoaprovou: “Schumacher não écompletamente sem cérebro”, disseLauda no site Grande Prêmio. “Se fossenão teria conquistado sete títulos, masele tem algumas fraquezas grandiosase há muito tempo me pergunto oporquê”.

De minha parte, repito: acheibelíssima a atitude de Schumacher.Claro que se trata de um campeonato,onde todo ponto é importante mas, àsvezes, é melhor mandar o cérebro àsfavas e deixar o coração (ou a alma ouo fígado, como queriam) comandar.

O alemão pastou no começo dacorrida, viu a sua hombridade ser postaabaixo de zero por Fernando Alonso e,ainda assim, conseguiu reerguer-se echegar ao segundo lugar, faltando umasdez voltas para o final.

Aí, os pneus Bridgestone abrem obico. Um pit stop custaria a Schumachera segunda, terceira e quarta posições(tentei achar na internet o mapa com ostempos de volta para verificar direitinhomas não rolou. Alguém sabe se existe?),além de acabar com qualquer sonho devitória - quem poderia garantir que oHonda agüentaria até o final?

Um piloto normal iria para os boxes,rabinho entre as pernas, e daria graçasaos céus por ainda ter lhe sobrado unspontinhos. Mas de pilotos assim euestou cheio. Quero gente que, sem jogara vida pela janela, aceite o risco de ummagnífico tudo o nada.

Para mim, isto é que é emoção pravaler. Dinheiro alto na mesa, incertezatotal, dificuldades, terreno adverso,pressão, pressão, pressão. E você lá,acelerando além de qualquer limite, dequalquer segurança. E isso para umsenhor de provectos 37 anos nacacunda, uns US$ 500 milhões nobanco, mais vitórias e títulos do qualquerum (fora Alonso) poderia sonhar.

Em meio àquela pista miserável, logode quem menos se espera, arecompensa: um momento desuperação humana, galanteria,

desprendimento e coragem. Ummomento, em suma, de esporte.

Às vezes, acontece.

Kimi e o retrovisor

O “azarado” Kimi Raikonnen não foio primeiro piloto a se dar mal olhandopelo retrovisor.

Monza, 70, treinos da sexta-feira. Umcuidadoso Emerson Fittipaldi estreavaum Lotus 72 novo em folha, depois deter amargado três corridas a bordo deum vetusto Lotus 49. Lançado em 67,tomava entre dois e três segundos porvolta do modelo 72. Não sei se Emersonjá havia testado o novo carro. Quasecertamente não pois, naqueles tempos,treinos extra corrida eram raríssimos,coisa de duas ou três vezes por ano.

Então é isso: a corrida dali a dois diase você tem de descobrir todas asmanhas do carro, muito mais rápido - efica esperto porque a equipe está paradecidir se você será contratado ou nãopara o ano seguinte.

Com isto em mente, Emersoncomeça a acelerar o 72 e vai pegandogosto pela coisa, mexendo nas asas, naregulagem da suspensão etc. e tal.

Numa dada volta, ele ultrapassaDennis Hulme na entrada da RetaOposta, rumo à Parabólica. Lá na frente,Ignazio Giunti, que fazia a sua quartacorrida pela Ferrari.

Emerson achou quepodia passar por Giuntiantes da curva,preparando-se parajogar seu carro pordentro. Neste momento,por qualquer motivo,deu-se conta que Hulmepoderia querer passarpelos dois e buscou oneozelandês peloretrovisor do Lotus,esquecendo-se que umFórmula 1 movendo-sea 300 km/h engole maisde 80 metros de pistanum mísero segundo.

Quando olhou para afrente, Emerson deu-se

conta que havia perdido por 50 metroso ponto de frenagem para a Parabólica,pegando em cheio a roda traseira direitade Giunti. O Lotus decolougraciosamente, chegando a um metrode altura acima do Ferrari, como mostrauma foto que quebrei a cabeçaprocurando na internet sem sucesso,publicada na época por Quatro Rodas eque algum leitor generoso talvez possadescolar pra gente.

A aterrisagem se deu, pelo queentendi do relato de Emerson na mesmarevista, na beirada do acostamento, omesmo onde, no dia seguinte, JochenRindt perderia a vida. Sem ferimentos,Emerson sentiu um medo profundo deque o carro explodisse em chamas elutou para fugir do cockpit, rasgando oseu macacão.

Voltando ao box, Emerson lembrou-se que Colin Chapman, dono da Lotus,havia lhe recomendado cuidado no tratodo 72 pois ele poderia ser usado nacorrida por Rindt. Emerson pensou queseria demitido. Não foi e, dois anos maistarde, na mesma Monza, comemoravaseu primeiro Mundial, a bordo de umLotus 72.

Quem sabe aconteça o mesmo como “azarado” Kimi.

Confira esse texto no site GP Total(www.gptotal.com.br)

Rapsódia na HungriaM ichael Schumacher fez bem em

continuar a lutar na fase final doGP da Hungria?

site GP Total

Raikkonen olhou para o retrovisor, esqueceu da vida eacertou “sem dó” a traseira do STR de Liuzzi (abaixo)

JORNALISTA E DONO DO SITE GP TOTAL

Perfil e carreira

A volta de um grandalhão

Alexander Wurz (acima) tem motivos desobra para sorrir: foi confimrado como

titular da Williams para 2007

é o perfil de Alexander Wurz, um dis-creto austríaco que volta a viver aexpectativa de um bom momento naFórmula-1. Durante o Grande Prêmioda Hungria, o piloto, de 32 anos, foiconfirmado como companheiro deequipe do alemão Nico Rosberg naWilliams para a temporada 2007.Com tal decisão de sir FrankWilliams, Wurz colocou ponto finalem um retrospecto que certamenteincomodaria a qualquer piloto: des-de 2001, o austríaco atuava como pi-loto de testes na categoria. Naqueleano, Wurz foi contratado para ajudarno desenvolvimento dosmonopostos da McLaren. No time deWoking ficou até 2005. Na atual tem-porada, saltou para uma Williamsmuito aquém de seus melhores diasna categoria.

Apesar do talento e da experiên-cia, um fator certamente pesou paraque Alexander ficasse quase seteanos longe de um cockpit oficial foia estatura. Com 1,86m de altura, estámuito acima da média dos compa-nheiros de categoria. Diante do evi-dente domínio de pilotos “baixinhos”não é de se estranhar que projetis-tas façam carros para essa classe.

Pode parecer retórica ou, simples-mente, uma “modinha”. Porém em umacategoria onde mínimos detalhes são ca-pazes de render preciosos décimos naspistas, um piloto mais alto que o padrãopode significar alterações no comporta-mento do carro que prejudicam o rendi-mento da própria máquina.

No entanto, a estatura elevada não éa única particularidade desse austríaco.Sua carreira no kart começou tarde, ape-nas aos 15 anos - idade em que garotoscomo Nelsinho Piquet já estavam cale-jados de tanto kart. Motivo: antes disso,Wurz era um apaixonado por veículo deduas rodas. E se engana quem pensoumotos. De 1986 a 1988, Wurz (cuja pro-núncia é Wurtz) correu com grandes des-taque em competições de bicicletas, in-clusive sendo campeão mundial infanto-juvenil de BMX, em 1986.

Após passagens por Fórmula Ford,

Fórmula-3 e até mesmo pelo extintoInternational Touring Car (ITC),Alexander surgiu na Fórmula-1 em 1997.Nesse ano, conciliava o posto de pilotode testes da Benetton com participaçõesno FIA GT, com Mercedes-Benz oficialde fábrica. Entretanto, a grande chanceda carreira do austríaco surgiu quandoo titular da Benetton e compatriota,Gerhard Berger, teve complicada recu-peração de uma operação de sinusite eficou fora de três GPs. A estréia de Wurzaconteceu em Montreal. O primeiropódio veio logo na terceira corrida, comum terceiro posto em Silverstone. Bergervoltou “a todo vapor” ao posto titular naetapa seguinte, em Hockenheim. Masapesar da vitória de Gerhard, as apre-

sentações de Wurz foram suficien-te para assegurar um posto comotitular, para a temporada de 1998.

Nesse ano, o austríaco teve amelhor fase da carreira. Mesmocom a Benetton claramente afeta-da pelo fim da parceria com aRenault como fornecedora de mo-tores, Alex engatou bons resulta-dos, como o quarto lugar no Gran-de Prêmio Brasil. Naquela corrida,Wurz chegou a brigar de igual paraigual com Michael Schumacher poruma vaga no pódio. A performancechamou a atenção dos jornalistasque, às duzias, cercaram o pilotoapós a quadriculada. “Me assusteiquando vi aquela quantidade de re-pórteres para me entrevistar”, re-latou Wurz.

O excelente desempenho noano “eclipsou” o badalado compa-nheiro de equipe, GiancarloFisichella, que vinha de tempora-da brilhante pela Jordan, em 1997.Com 15 pontos, Alexander encer-rou a temporada em oitavo, imedi-atamente à frente de Fisichella.

Nos dois campeonatos seguin-tes, Wurz não repetiu o rendimen-to de 1998. Apático, não voltou afazer frente para Fisichella e amar-gou resultados modestos. Em

2000, por exemplo, anotou apenas doispontos, com o quinto lugar no GrandePrêmio da Itália. Na penúltima etapa da-quele ano, em Suzuka, a McLaren anun-ciou Wurz como piloto de testes.

Se Wurz tinha esperanças de voltarlogo a correr como titular, deu com bur-ros n’água. Ao final de 2001, MikaHakkinen deixou o time de Woking, masacabou substituído pelo compatriota KimiRaikkonen. A chance de guiar um carrooficial do time surgiu somente em 2005,no GP de San Marino. Recebeu a qua-driculada em quarto lugar, mas herdouo terceiro por causa da desclassificaçãode Jenson Button, que correu com umB.A.R. abaixo do peso mínimo estabe-lecido no regulamento pela FIA.

Em 2007, Alexander Wurz esperaretomar o bom rumo na Fórmula-1. Aparceria entre Toyota e Williams prome-te muito e faz Alex sonhar com suas pri-meiras vitórias na categoria.

Nem irreverente como GerhardBerger, tampouco gélido comoNiki Lauda. Esse

Divulgação/ site Williams

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Matéria de capa

Ayrton Senna da Silva no pódio doGrande Prêmio do Brasil de 1986certamente continua presente namemória de inúmeros fãs doautomobilismo. Naquele domingo decalor intenso em Jacarepaguá, ambospilotos alcançaram a primeiradobradinha do País na categoria desdea histórica vitória de José Carlos Pace,o “Moco”, no circuito de Interlagos, em1975 – com Émerson Fittipaldi emsegundo. Mais que isso, o resultado daetapa de abertura do 37o mundial depilotos de Fórmula-1 deixou uma certezaao torcedor verde-amarelo: com doisgênios em equipes grandes, o Brasilestava preste a viver uma épocadourada na categoria da FIA. E assimfoi. Juntos, Nélson Piquet e AyrtonSenna arremataram quatro títulos e 42vitórias para o País de 1986 a 1991, anoda aposentadoria de Piquet no certame.

Vinte anos se passaram desdeaquela etapa no Rio. O País perdeuSenna, que morreu em acidente noGrande Prêmio de San Marino de 1994.Mesmo destino quase teve NélsonPiquet, dois anos antes, durante treinopara as 500 Milhas de Indianápolis, emuma batida que colocou ponto final emsua carreira no automobilismo top.Contudo, atualmente os sobrenomesPiquet e Senna estão muito bemrepresentados em pistas internacionais.Aliás, brevemente, dois membrosdesses “clãs” deverão lutar por posiçõesem corridas da Fórmula-1.

Aparentemente, parece exercício defuturologia afirmar que Nélson ÂngeloPiquet, piloto da GP2, e Bruno Senna,da Fórmula-3 Inglesa, são nomes certosna categoria máxima do automobilismomundial. Porém alguns fatores apontamque é apenas questão de tempo para otorcedor brasileiro assistir ao segundocapítulo da “batalha” Senna-Piquet naF-1. Além da vitoriosa imagem deixada

pelos parentes abrir portas paranegociações, Bruno e Nelsinhocumprem excelentes participações naatual temporada dos campeonatos quedisputam. Até o fechamento dessaedição, o filho de Nélson Piquet era ovice-líder da GP2, com 67 pontos, 11 amenos que o líder, o inglês LewisHamilton. Já Bruno também é segundocolocado na classificação docampeonato que disputa. Além dequatro vitórias, soma 151 pontos, contra197 do companheiro na equipeRaikkonen-Roberson, Mike Conway.Porém, mais que os resultados, o talentodessa dupla brasileira já chama aatenção da principal categoria do mundoautomobilístico.

Em termos de condução, Nelsinhopossui o mesmo estilo cerebral queconsagrou o pai nas pistas: veloz, quasenão comete erros e tem uma grandecapacidade de concentração. Na provade abertura da GP2, em Valencia, obrasileiro venceu com mais de 16

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SENNA E PIQUET:O duelo continua na Fórmula-1

A imagem da bandeira brasileirasegura simultaneamente porNélson Piquet Souto Mayor e

segundos de vantagem ao inglês LewisHamilton. Até Nélson Piquet fez questãode enaltecer o desempenho do filho e,principalmente, “a concentração paravencer, mesmo abrindo mais de 16segundos para Hamilton”.

Inegavelmente, Nélson Jr. – como éconhecido na imprensa européia, é umprofissional maduro nas pistas. Aos 21anos, parece guiar como um veterano.Aliás, apesar da pouca idade, Nelsinhojá acumula seis temporadas demonoposto. A estréia aconteceu naetapa de Brasília de Fórmula-3 sul-americana, em 5 de agosto de 2001,pouco mais de uma semana apóscompletar 16 anos, idade mínima paracompetir com monoposto.

Desde então, o brasileiro passou comsucesso por F-3 inglesa, GP2 e A1 GP– além de participações esporádicas emoutras categorias, como a FórmulaRenault brasileira. Mas a carreira deNelsinho no automobilismo teve inícioaos oito anos, no kart – em 1993. Dentrediversas vitórias e títulos no kart para agaleria do jovem, destaque para os trêstítulos do campeonato brasileiro damodalidade.

Culpa da Tamburello – e da altura

Se Nelsinho Piquet esbanjaexperiência no automobilismo,especialmente no kart, o mesmo nãopode ser empregado a Bruno SennaLalli. A carreira do piloto, de 22 anos,sofreu um grande baque com a mortedo tio Ayrton Senna e pode ser separadaem “antes de Ayrton” e “depois deAyrton”.

Bruno (carro 21) lidera corrida realizada no circuito irlandês de Mondelo Park

Jakob Ebrey/ MF2/ site Bruno Senna

Apesar da juventude, Nelsinho é um piloto experiente com monoposto e jácontabiliza passagem até pela A1 GP

O primeiro contato de Bruno comautomobilismo aconteceu em 1991,durante uma corrida de kart realizada noautódromo recém-construído napropriedade rural da família Senna, emTatuí, interior de São Paulo. E embora oatual piloto de F-3 inglesa se espelhasseno tio tricampeão de Fórmula-1, ogrande incentivador no seu início decarreira foi o avô, Milton. Além depresentear Bruno com o primeiro kart,Milton foi o instrutor do jovem Senna nasprimeiras aceleradas no kart. “Quem meensinou muito no meu começo (no kart)foi meu avô”, garantiu Bruno, ementrevista ao site PRIMEIRA FILA.

Com a perda de Ayrton, em 1994, afamília Senna, como não poderia serdiferente, entrou em choque e Brunoparou de correr. Mas a vontade de voltarao automobilismo falou mais alto, algoque ocorreu em 2003, um ano apósconversa com sua mãe - e irmã deAyrton, Viviane, sobre o desejo decontinuar no esporte a motor. “Nuncadeixei de sonhar em ser piloto”, confessaBruno. “Simplesmente não havia climana família na seqüência do acidente commeu tio”.

O reinício aconteceu no kart, maslogo surgiu um problema: a altura deBruno. Diante de um veículo motorizadoliteralmente “padrão-Jóquei”, Senna, jácom 1,80m, ficava mais vulnerável emcaso de acidente. Prova disso é que empouco mais de um ano, acumuloufraturas em seis costelas. A partida parao monoposto foi sugerida por GerhardBerger – amigo e companheiro de AyrtonSenna na McLaren, de 1990 a 1992 – ese tornou a opção para salvar Bruno docalvário de seqüentes contusões. Aestréia do sobrinho de Ayrton commonoposto aconteceu a 22 de agostode 2004, durante rodada dupla daFórmula BMW inglesa, em BrandsHatch.

Logicamente o período fora daspistas e a curta passagem no kartprejudicaram Bruno, especialmente commonoposto, nas duas temporadasanteriores. Ainda em 2005, o brasileirodeixou de colher resultados maissignificativos na F-3 por causa de erroscomunais a pilotos com pequenabagagem no esporte a motor. Já na atualtemporada, a quantidade de deslizesdiminuiu consideravelmente e as

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marcas são animadoras. “Acho quevenho evoluindo com constância”,garante Senna. “Basta comparar meusresultados desde o final de 2004 comos mais recentes”.

Com os bons resultados e a evoluçãoprofissional, Bruno ganhou a confiançade inúmeros profissionais ligados aoautomobilismo e jornalistasespecializados em esporte a motor. Umdeles é Reginaldo Leme. O comentaristada Rede Globo de Televisão vê grandepotencial no piloto brasileiro. “Ele tempotencial para se tornar um grandepiloto”, afirma. “Em uma carreira tãocurta, seu retrospecto tem sidoimpressionante”.

Outro a elogiar Bruno é GerhardBerger. Aliás, o co-proprietário da equipeToro Rosso de Fórmula-1 vai além docomentário de Reginaldo e compara ajovem sensação brasileira da Fórmula-3 com Ayrton Senna. “O estilo depilotagem é muito parecido”, disse.“Fiquei muito surpreso porque, apesarda inexperiência, ele lembrava o Ayrtonna quantidade de voltas rápidasconsecutivas”.

Step by step

Apesar do bom momento em solobritânico, Bruno Senna reconhece queainda é cedo para almejar a Fórmula-1.“Nem estou pensando em Fórmula-1 em2007”, afirma. “Tenho muito a aprenderem todas as áreas (do automobilismo)”.

Embora pareça um discurso político,o brasileiro tem objetivo claro em mente:

acumular a maior quilometragempossível antes da chegada à F-1. E paraisso, precisa se preparar bem para opróximo estágio: a Fórmula GP2.“Preciso fazer um bom ano agora eviabilizar minha passagem para a GP2”,garante. Já sobre o fato de ter partidoda Fórmula BMW para a F-3, ao invésda GP2, em 2005, Bruno alega: “O pulo(da Fórmula BMW) para a GP2 seriamuito grande”.

De fato, Senna tem razão quandodeixa no ar a disparidade técnica entreos equipamentos desses certames. Sópara ressaltar, o motor na F-3 conta compotência de 200 cavalos, enquanto naGP2, o propulsor Renault que equipa oscarros tem cerca de 600. No entanto,para o compatriota Nelsinho, apassagem da F-3 para a GP2 não foitão complicada. Aliás, a adaptaçãocontou com algo favorável. O filho deNélson Piquet estreou na GP2, em 2005,após inúmeros testes com um carroainda mais potente, o F-1 da equipeWilliams. “Como eu andei de Fórmula-1antes da GP2, o carro (da GP2) não meassustou”, afirmou. Contudo,Piquetzinho apontou outro problema. “Omais difícil foi me adaptar ao ritmo dascorridas mais longas. Na GP2, vocêprecisa se manter concentrado por maistempo, é uma hora de prova e o pit stopprecisa ser perfeito”.

Quanto ao futuro, o brasileiro recebeuduas boas notícias no fim de semanado GP da Hungria de Fórmula-1.Primeira: com a efetivação do austríacoAlexander Wurz – no lugar de MarkWebber – um posto de piloto de testes

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Piquet mostra seu talento no circuito de Montecarlo: brasileiro é segundo colocadona principal categoria de acesso à Fórmula-1

Senna comemora vitória na F-3:embora seja uma das sensações do

Brasil nas pistas, o piloto reconhece queé cedo para pensar em F-1

fica vago para 2007 na Williams. Com aparceria da Petrobras e o time inglês,além do fato de Nelsinho ser “quase dacasa”, faz do jovem brasileiro um fortecandidato à vaga. Segunda: a SuperAguri ofereceu uma sessão de testes aofilho de Nélson Piquet, o que podeindiciar interesse da Honda, fornecedorade motores e “time satélite” da esquadrade Aguri Suzuki, num acompanhamentoda carreira de Nelsinho. Boatos debastidores apontam ainda que sobre amesa do escritório da Piquet Sports já

há um pré-contrato oferecido pelaRenault, para ser piloto de testes napróxima temporada.

Além disso, outras chances podemaparecer, assim como para BrunoSenna (veja as chances de cada umna F-1 no box Futuro).

“Quem é esse na foto?”

De fato, Nelsinho Piquet e BrunoSenna são muito parecidos com seusrespectivos parentes campeões domundo, especialmente fisicamente.Até mesmo dona Neyde Senna,chegou a confundir o neto Bruno como filho Ayrton em uma fotografia. “Certavez, ela me perguntou: ‘que foto é essado Ayrton que eu não conhecia?’. Atéminha mãe confundiu”, descreveuViviane Senna para a revista LanceA+.

Jakob Ebrey/MF2/ site Bruno Senna

No caso de Nelsinho então assemelhanças com o pai nem precisamser descritas. Basta olhar uma foto –mas não se confunda como dona Neyde,viu! Contudo, o próprio Nélson Piquetressalta uma diferença entre ele e o filhona personalidade. “Invejo o jeito comovocê (Nelsinho) sabe tratar a imprensa”,destacou o tricampeão em uma colunapara a revista Máquinas e Pilotos. “Ah,se eu tivesse sido desse jeito”.

Semelhanças à parte, de fato fica atorcida para que Bruno e Nelsinhorepitam os resultados dos familiares naspistas. Especialmente na Fórmula-1.

Nelsinho (Palavras-chaves)

Williams: Equipe aparentemente maisligada ao futuro do brasileiro. Além dosprimeiros testes e do passado vitoriosodo pai no time, Nelsinho conta com aadmiração de Frank Williams. A“paquera” com a equipe de Grove vemde longa época – pelo menos, desde2003

Nico Rosberg: O sucesso desse pilotoem 2006 pode favorecer a Nelsinho,uma vez que o brasileiro sempre andouno mesmo ritmo do filho de KekeRosberg em testes com Williams

Motor Toyota: Quase um problema,afinal, quando bobear, pode pintar umpiloto paparicado pelos japoneses para“estagiar” na Williams. Apesar de FWnão ser típico a acordo desses, quandodinheiro está envolvido, nada se podedescartar nada...

BMW: Possibilidade remota como titular,uma vez que Nick Heidfeld já estáconfirmado para 2007. A segunda vagaestá entre três pilotos: o atual piloto detestes, Robert Kubica, Felipe Massa(dependendo do futuro com a Ferrari),e até mesmo com Michael Schumacher– que recebeu proposta milionária paracorrer no time de Stuttgart. Chancesreais para Nelsinho, só como piloto detestes

Flavio Briattore: O chefão italiano daRenault já demonstrou interesse emNelsinho anteriormente, mas para fecharacordo com seus famosos contratos de

FUTURO

PRIMEIRA FILA analisa as chances de Piquet e Senna na Fórmula-1

Bruno (Palavras-chaves)

Gerhard Berger: O austríaco adoraBruno como piloto e pessoa. Isso na F-1 é muito mais que meio caminhoandado. A primeira sessão de teste podepintar já na pré-temporada de 2007

Red Bull: Impossível falar em ToroRosso sem lembrar da Red Bull. O timeprincipal pode servir de plataforma paraBruno ingressar na Toro Rosso após um

período como piloto de testes na equipeque terá Coulthard e Webber para 2007.

Ron Dennis: O dirigente da McLaren éoutro que está de olho em Bruno. Oinglês pode convidar o brasileiro paratestes e, se o resultado for bom, podeassinar um pré-contrato, mas comSenna em uma categoria de base etestando com o MP4

Kimi Raikkonen: Senna corre pelaequipe de Kimi Raikkonen na Fórmula-3 e, para qual equipe Kimi for em 2007,pode tentar um ‘lobby’ para o brasileiro,ao menos, para testes

Flavio Briattore: Assim como ocorreucom Nelsinho, pode oferecer seusfamosos contratos de gaveta...

Honda: O tio ganhou três dos cincotítulos dos japoneses na F-1 – comodistribuidora de motores, e isso poderender, brevemente, testes e umacompanhamento na carreira

Frank Williams: O dirigente continuacom a morte de Ayrton Senna “entaladana garganta”. Se Bruno mantiver o ritmona F-3, não será nenhum sacrilégio paraFW ceder, ao menos, um teste aobrasileiro – com forte apoio da Petrobras

Palpite PRIMEIRA FILA: Nelsinhoassina como piloto de testes de um timegrande para 2007 e arremata um postotitular no ano seguinte. Já Bruno vai àGP2 em 2007, assina como piloto detestes da Red Bull em 2008 e fatura vagatitular na STR, também no ano seguinte

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gerenciamento de carreira. Se LewisHamilton pintar na McLaren – comopiloto de testes, Briattore pode,almejando a briga dos jovens talentosda F-1, alçar Kovalainen a titular, eprocurar Nelsinho novamente, desta vezpara promover o brasileiro a terceiropiloto.

Honda: Jenson Button é intocável, mascom o casamento entre Williams e aprincipal rival da Honda, a Toyota, FWpode tentar novamente o inglês. Masnão é coisa para 2007. Barrichello temcontrato até dezembro de 2007 e o quesobra para Nelsinho, novamente, é oposto de test driver

Super Aguri: Não haveria grandesdificuldades para ser titular no próximocampeonato e, diante de um bomtrabalho, partir para a Honda já ao finalde 2007

Midland: Na boataria de fim detemporada, essa pintou pouco antes dofechamento dessa edição

Meu CarroDivulgação Thiago Camilo/Stock Car

Chevrolet Astra - Stock Car V8encedor da etapa de Curitiba eum dos candidatos ao título datemporada 2006 de StockV

Car, Thiago Camilo, de 21 anos, é umdos grandes nomes da categoriabrasileira. Nessa matéria, Thiagocomenta com exclusividade aPRIMEIRA FILA detalhes do ChevroletAstra que ele acelera nesse ano.

CHASSI

“O chassi é o componente que maisdeferencia o Stock Car do carro de rua.Os carros de passeio possuem um chas-si monobloco, ou seja, são construidosnuma só peça de chapa de aço prensa-da, no modelo específico de cadamontadora. O chassi da Stock Car éuma “gaiola” construida com tubos demolibidênio, que é um aço mais leve eresistente, soldados um a um de formaartesanal pela fabricante ZF Racing. To-das as gaiolas tem a mesma forma e asmesmas medidas. A aparência

externa é diferenciada pela casca de fi-bra de vidro, na forma do Astra daChevrolet, do Lancer da Mitsubishi e doBora da Volkswagen. Não tem a menorsemelhança com um carro de rua”

POSIÇÃO DO BANCO

“A posição do banco é muito diferentede um veículo de rua, porque o bancodo piloto é afixado no ‘chão’ do carro,no lugar do banco traseiro, ou seja, écomo se o piloto estivesse sentado nolugar do passageiro de trás.O banco deve ficar o mais baixo possí-vel, e também o máximo para o centrodo carro, porque a posição do piloto in-fluencia demais o acerto da suspensão.Os quatro cantos do carro devem ter opeso equilibrado. Portanto, o peso dopiloto deve ser muito bem distribuído.Essa equivalência é um dos segredosde um bom carro de corridas”

VISIBILIDADE DO PILOTO

“A visibilidade não é boa, porque o pára-brisa não é de vidro laminado, mas simde um plástico próprio para competição,que não ajuda muito a visão. Além do mais, como o banco é muito baixo e opainel muito alto em função do motor ficar praticamente ‘dentro’ do carropara uma melhor distribuição de peso,a visibilidade acaba sendo prejudicadapor causa desses fatores”

MOTOR

“Os motores atuais V8, tem uma potên-cia original em torno de 600 cavalos e5.800 cc. São os mesmos utilizados pelaNascar, a Stock Car americana. Em nos-so campeonato, para haver um equilí-brio maior e uma prevenção de quebras,esta potência é reduzida para 450 cv,através da redução do difusor do carbu-rador. Os ‘Stocks’, diferentemente doque se pensa, não tem injeçãoeletronica, mas sim um carburadorquadrijet, que na verdade são 4 em 1.

Os antigos motores Chevrolet 4.100cc,de 6 cilindros, tinham uma potência emtorno de 350 cv. Sem dúvida a maiorcapacidade cúbica dos V8 colaboroupara a quebra de todos os recordes doscircuitos.Os motores também são fornecidos pelaZF, que cuida da manutenção, esão todos lacrados, isto é, as equi-pes não podem fazer qualquer tipode modificação, nem acertos. Ointuito é de proporcionar maiorequilíbrio para as equipes.Diante disso, a diferença no rendi-mento do carro, não é conseguidapela preparação do motor, mas simpelo melhor acerto do chassi e dasuspensão”

PNEUS

“Todos os carros da categoria V8, usamuma única marca e composto de pneu.A Pirelli é a fornecedora exclusiva, dospneus slick para pista seca e o tipo‘biscoito’ para chuva. São importados daItália, com o composto para competição“D4’, para aro 18. A calibragem é umdos ítens mais importantes no acerto docarro”

CÂMBIO

“O câmbio é seqüencial de cinco mar-chas para frente e uma ré, da marca ar-gentina Saenz. Funciona como um câm-bio de moto, as marchas mais curtaspara a frente e as mais longas para trás.

A embreagem só é usada nas reduçõesde marchas, isto de quinta para quartae assim por diante. Para se mudar deprimeira para segunda e assim por di-ante não é necessário o uso da embre-agem, porque os carros contam com umdispositivo chamado power shift, quecorta a corrente do motor no instante datroca de marcha. A relação do câmbio edo diferencial é a mesma para circuitosmistos como para ovais (anel externo decircuito)”

SUSPENSÃO

“Para cada circuito deve ser feito umacerto fino na suspensão. Isto significaque um carro de Stock tem um acertobásico que é feito na sede da equipe,mas em cada corrida este acerto podee deve ser modificado, aos poucos ecom muito cuidado para a equipe não

se perder. As condições de pista sealteram muito de um dia para o ou-tro. Na verdade de um treino parao outro, portanto, em um intervalode uma hora, já existe uma certaalteração do comportamento docarro. O carro (com suspensões)mais duro é mais rápido, mais moleé mais constante. Este é o maiorproblema do acerto, achar o melhor

compromisso para se obter a melhorperformance”

FREIOS

“O freio é razoável, compatível com opeso do carro. A vantagem é que é igualpara todos.Por serem mais pesados quemonopostos, a freada do Stock Car deveser feita uns 50 metros mais cedo, e ain-da com maior intensidade, porque sepassar do ponto, a frente do carro não‘entra’ na curva”

Divulgação Thiago Camilo/Stock Car

“O banco deve ficar o mais baixopossível, e também o máximo

para o centro do carro, porque aposição do piloto influencia

demais o acerto da suspensão”

O Chevrolet Astra (acima) é um dos três modelos que competem na Stock. Além do Astra, competem o Mitsubshi Lancer e oVolkswagen Bora

venceu de ponta-a-ponta a 6ª etapa daStock Car Brasil 2006, realizada noúltimo dia 13 no AutódromoInternacional de Curitiba. A bordo de seuAstra 21, o piloto patrocinado pela SKY,conseguiu interromper a seqüência devitórias da equipe paranaense RCCompetições, que havia vencido todasas 5 etapas desta temporada.

Embora tenha apenas 21 anos, opaulista Thiago Camilo demonstrougrande maturidade e competência, na

medida em que durante todo o fim desemana não cometeu nenhum erro quecomprometesse o desempenho de suaequipe.

Aproveitou a ótima performance deseu carro, para ficar em primeiro desdeo treino inicial de sexta-feira até abandeirada de chegada no domingo.

“Eu sabia que para vencer a corrida,precisaria largar na primeira fila, o quenão seria muito fácil porque a sede daRC é justamente em Curitiba, e eles vêmde uma seqüência absoluta de vitórias.Mas, a minha equipe me deu um carroperfeito o que facilitou muito o meu

trabalho. Com a vitória consegui voltarpara a 3ª posição do campeonato ediminuir 25 pontos do Cacá Bueno.Acredito que consolidei minha ida parao Playoff”.

O chefe de equipe, Mauro Vogel,ficou muito satisfeito com o resultado deCuritiba e afirmou: “Com esta vitóriatiramos um grande peso dos ombros.Por duas vezes estivemos perto devencer, mas em Curitiba não perdemosa oportunidade. Vou melhorar o carro umpouco mais para a próxima etapa. Aospoucos estamos conseguindo encontraro acerto ideal”.

piloto Thiago Camilo, da TexacoVogel Motorsport, dominou todosos treinos, fez a pole position eO

Texto: Paulo Valiegno. Fotos: divulgação Stock Car

Camilo (acima) comemora vitória em Curitiba - que o colocou na terceira posição do campeonato 2006 da Stock Car

Camilo vence em Curitiba e quebrahegemonia da RC em 2006

Stock Car V8

GRANDE PRÊMIO DE CURITIBA6ª etapa do Campeonato Brasileiro de Stock Car V8

Autódromo Internacional de Curitiba11 a 13 de agosto

1- Thiago Camilo (SP, Vogel Motorsport, CA), 32 voltas em 44min42s6162- Rodrigo Sperafico (PR, Neosoro JF Racing, CA), a 2s8023- Giuliano Losacco (SP, Medley/A Mattheis, CA), a 3s4794- Popó Bueno (RJ, Hot Car Competições, CA), a 6s2615- Duda Pamplona (RJ, Officer Pamplona’s Motorsport, ML), a 7s8216- Felipe Maluhy (SP, Terra/Avallone, ML), a 10s9847- Hoover Orsi (MS, Amir Nasr Racing, VB), a 16s0398- Guto Negrão (SP, Medley/A Mattheis, CA), a 18s2609- Allam Khodair (SP, Boettger Competições, CA), a 25s70110- David Muffato (PR, Amir Nasr Racing, VB), a 26s67211- Alceu Feldmann (PR, Boettger Competições, CA), a 27s18212- Ruben Fontes (GO, Neosoro JF Racing, CA), a 30s90913- Paulo Salustiano (SP, M4T Motorsport, CA), a 31s61914- Renato Jader David (SP,VB), a 32s06615- Fábio Carreira (SP, VB), a 38s55916- Cacá Bueno (RJ, Eurofarma RC, ML), a 1min10s21917- Luciano Burti (SP, Petrobras/Action Power, VB), a 1 volta18- Carlos Alves (SP, CA Competition Team, VB), a 2 voltas19- Geraldo Rola (CE, Hot Car Competições, CA), a 2 voltas20- Luiz Felipe Gama (SP, Scuderia 111, CA), a 4 voltas21- Pedro Gomes (SP, Sama/Gomesport, VB), a 4 voltas22- Hybernon Cisne (CE, Powertech, CA), a 6 voltas23- Luiz Carreira Jr. (SP, Carreira Racing, CA), a 10 voltas24- Antonio Jorge Neto (SP, Eurofarma RC, ML), a 11 voltas25- Christian Conde (SP, Nascar Motorsport, ML), a 12 voltas26- Diogo Pachencki (PR, Powertech, CA), a 16 voltas27- Mateus Greipel (SC, RC3 Bassani, CA), a 17 voltas28- Juliano Moro (ML, RS), a 17 voltas29- Tarso Marques (PR, Terra/Avallone, ML), a 19 voltas30- Nonô Figueiredo (SP, Scuderia 111, CA), a 21 voltas31- Guálter Salles (RJ, Vogel Motorsport, CA), a 24 voltas32- Ruben Carrapatoso (SP, Katalogo Racing, ML), a 24 voltas33- Valdeno Brito (PB, L&M Racing, CA), a 28 voltas

Legendas: CA - Chevrolet Astra, VB - Volkswagen Bora e ML - MitsubshiLancer

32 voltas percorridasPista seca

Corrida (13 de agosto)

1- Cacá Bueno, 1002- Hoover Orsi, 853- Thiago Camilo, 674- Giuliano Losacco, 585- Antônio Jorge Neto, 556- Alceu Feldmann, 467- Felipe Maluhy, 428- Guto Negrão, 399- Rodrigo Sperafico, 3610- Popó Bueno, 3411- Duda Pamplona, 3312- Ricardo Maurício, 2913- David Muffato, 2614- Pedro Gomes, 2415- Nono Figueiredo, 2216- Paulo Salustiano, 2117- Mateus Greipel, 2017- Ingo Hoffman, 2019- Valdeno Brito, 1619- Allam Kodhair, 1621- Thiago Marques, 921- Ruben Fontes, 923- Chico Serra, 724- Renato Jader David, 624- Guálter Salles, 626- Diogo Pachenki, 527- Luiz Carreira Jr., 427- Reck Jr., 429- Geraldo Rola, 329- Ricardo Etchenique, 331- Luciano Burti, 231- Felipe Gama, 233- Fábio Carreira, 133- Christian Conde, 133- Christian Fittipaldi, 1

Classificação do campeonato:

1º ponto

O paulista Fábio Carreira (equipe VB)somou o primeiro ponto na temporada.Carreira chegou na 15º colocação do GPde Curitiba. Com o resultado, ocupa a33ª posição no campeonato, ao lado deChristian Fittipaldi e Christian Conde.

50 pontos...

Ainda estão em jogo nas duas etapasque antecedem o playoff, em Santa Cruzdo Sul e Brasília. Com isso, todos pilo-tos continuam na disputa por uma vagadentre os dez primeiros colocados queasseguram ‘vaga’ para o playoff.

2 primeiros garantidos

Os pilotos Cacá Bueno e Hoover Orsi jáestão garantidos para a fase de playoffda Stock Car V8. O 11º colocado na clas-sificação, Duda Pamplona, pode chegara 83 pontos. Hoover tem 85 e Cacá, ven-cedor de quatro corridas, tem 100.

Paddock movimentado no pós-treino é uma das características marcantes da Stock Car: categoria proporcionaaproximação entre público e equipes

Furo em um dos pneus, tirou a chance de Cacá Bueno (a bordo do carro número zero) pontuar bem em Curitiba

Galeria Stock Car

escrever esta coluna para falar sobre oesporte que consome parte dos meusdias, mas que infelizmente tem váriasperdas em todos os aspectos.

No início de 2005, o rally sofreu suaprimeira grande baixa com a desistênciapor parte da Volkswagen de continuarmantendo uma equipe oficial de fábrica,mesmo tendo conquistado o título dacategoria N2 (carros com motor 1.6 sempreparação e tração dianteira) com opiloto Leandro Brustolin no ano de 2004.A montadora decidiu, por uma estratégiade marketing, que o melhor caminhoseria priorizar seus investimentos nosentido de desenvolver um projetovisando uma futura entrada na StockCar, o que acabou ocorrendo em 2006.

Com isso, o campeonato de 2005perdeu não só os quatro carros daequipe no grid, mas também uma boaparte de sua visibilidade, já que a VWinvestia bastante em mídia, comcomerciais no horário nobre, camisetas,bonés, etc. e também levava dezenasde jornalistas para assistir as etapas,além de desenvolver outras açõesparalelas.

No final de 2005 o rally começou adar evidentes sinais de recuperação,devido principalmente a entrada daempresa Visywork Motorsports para

realizar a sua promoção. Para atingirseus objetivos, a Visywork contratouprofissionais especializados, e formouuma competente equipe a qual deu umauniformidade a organização das provas,e a empresa também deu início a umtrabalho de longo prazo em busca dadivulgação do rally, visando umapopularização da categoria no Brasil.

Mas quando todos imaginavam queo rally finalmente tomava o rumo correto,no início de 2006, de maneirainesperada, e sem qualquer motivojustificável, a CBA acabou por retirar daVisywork o direito de promover ocampeonato. Com isso, o rally parou deevoluir e regrediu em todos os aspectos,tanto em organização quanto emdivulgação e até mesmo em termos degrid, já que vários competidoressentindo-se desmotivados, devido àanarquia instaurada, simplesmenteoptaram por desistir de correr, oumigraram para outras categoriasconsideradas mais interessantes emtermos de mídia.

Como estamos no segundo semestree restam somente duas etapas para oencerramento do ano, já está aberta atemporada de boatos no que se refereao campeonato de 2007. Vamos torcerpara que no próximo ano o rally sejacomo um fênix, que possa renascer dascinzas em busca de dias melhores, etransforme as cinzas em poeira, muitapoeira para a próxima temporada.

Opinião - Marcos Tokarski

A dura realidade dorali brasileiro

PILOTO COPA PEUGEOT 206

rimeiramente gostaria deagradecer a honra e aresponsabilidade que me foiconferida pelo Rafael Ligeiro de

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