COLEGIADO METROPOLITANO REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE

PROPOSTAS PARA O PLANEJAMENTO E PARA O

PLANO DIRETOR DE DESENVOLVIMENTO INTEGRADO

1

APRESENTAÇÃO Apresentamos as propostas desenvolvidas pelo Colegiado Metropolitano para o planejamento e, em especial, para o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Belo Horizonte. O Colegiado, criado na Primeira Conferência Metropolitana da RMBH, compõe-se de 20 entidades representando cinco segmentos sociais: Empresários, Movimentos sociais e populares, Organizações não governamentais - ONGs, Organizações profissionais, acadêmicas e de pesquisas e Sindicatos de trabalhadores. É uma instância de apoio e assessoramento que confere maior legitimidade aos representantes da sociedade civil: dois conselheiros titulares e respectivos suplentes, no Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano da RMBH. Na estruturação de nosso trabalho estabelecemos como princípio agir de forma propositiva, certos de que participamos de um momento muito especial da gestão metropolitana, caracterizado pelo amadurecimento do poder público e da sociedade civil. Estamos construindo, em aproximações sucessivas, os critérios fundamentais para atuar na construção do desenvolvimento da RMBH. Nossos posicionamentos e proposições conduziram à elaboração, mais estruturada, das propostas aqui apresentadas. A leitura e a percepção da RMBH que embasam as propostas, nascidas da legislação federal e estadual e, especialmente, das funções públicas de interesse comum, são profundamente focadas na sua organização territorial e partem do princípio de que as cidades reproduzem no espaço a estrutura cultural da sociedade e mais: ao reproduzirem espacialmente também as injustiças sociais tornam mais agudos os problemas para os mais pobres e reafirmam a exclusão social, reforçam e ampliam a desigualdade das oportunidades de desenvolvimento e a desigualdade dos direitos à cidade para todos. Acreditamos que os processos de desenvolvimento de uma sociedade têm como base a organização e a gestão do território em que se exercem as atividades humanas, ancorados nas suas características ambientais e culturais. A abordagem territorial fundamenta a prática dos princípios e conceitos do desenvolvimento sustentável e fornece um apoio facilitador para a atuação integrada e mais eficaz das políticas públicas setoriais dos três níveis de governo. As propostas orientam ações de curto, médio e longo prazos e pressupõe integração dos planejamentos nacional, estadual e municipais, destacando-se os vínculos com os planos diretores dos municípios e só se viabilizarão desde que União, Estado e Municípios as adotem nas suas políticas públicas e respectivos orçamentos anuais e plurianuais. A legislação metropolitana define que os municípios devem elaborar seus Planos Diretores a partir das macrodiretrizes metropolitanas, mas essa lógica foi invertida por força da exigência do Estatuto da Cidade, que estabeleceu o prazo de outubro de 2006, para os Planos Diretores Municipais. Acreditamos que não seja problema para os municípios reverem seus planejamentos, desde que celebrado o pacto no Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da região metropolitana. Todos ganham no processo de incorporação de municípios e munícipes na promoção da cidadania metropolitana.

2

Estamos propondo uma cidade possível que potencializa para o conjunto de seus habitantes a apropriação da infraestrutura já instalada e prevista, complementada por novos paradigmas de organização territorial que projetam, com ênfase, o desenvolvimento de novas oportunidades econômicas e de inclusão social e, embora considerando sempre a escala metropolitana, reconhecem e incorporam suas expressivas identidades microrregionais, obedecendo aos princípios de “redução das desigualdades sociais, construção e reconhecimento da identidade metropolitana, transparência da gestão e controle social”, conforme estabelecidos na Lei Complementar 88/2006, da gestão das regiões metropolitanas em Minas Gerais. Nossa espectativa e desejo é: retomar o processo do planejamento, em particular do planejamento territorial metropolitano, nas óticas do planejamento corretivo e do planejamento prospectivo e monitorar sua implementação, articulando diversas escalas, metropolitana, microrregional e municipal (planos diretores locais), numa gestão integrada da metrópole - intersetorial, com os três níveis de governo e a sociedade civil, dentro dos princípios do desenvolvimento sustentável. Sinteticamente propomos: - uma nova organização territorial, constituída por uma REDE de mobilidade, (preodominantemente rodoviária e ferroviária), que rompe com a estrutura em vetores, e se desenvolve em Centralidades Lineares e Polares, organicamente articulada com o uso do solo, para ampliar as alternativas de localização para empreendimentos públicos e privados, estimulando uma nova distribuição de atividades econômicas que diminua as diferenças gritantes de arrecadação municipal, amplie as possibilidades de usos múltiplos e o assentamento adequado para programas de habitação, favoreça fluxos intermunicipais e a minimização dos trajetos entre as partes da metrópole, facilitando o acesso de todos aos benefícios urbanos, contribuindo inclusive para economia de energia; - uma nova forma de conceber e planejar o uso Habitacional, como direito de cidadania, considerando-o uso estrutural da metrópole, inserido na cidade e capaz, inclusive, de criar uma série de oportunidades para pequenos empreendimentos; - a partir da consideração de nosso rico patrimônio, a criação de três Complexos Ambientais-Culturais: no Quadrilátero Ferrífero, na região do Carste e em Várzea das Flores, para desenvolver: geração de conhecimento, educação, trabalho, esportes turismo e lazer, constituindo-se num novo e importante nicho de desenvolvimento econômico, social e ambiental, agindo como fator de inclusão sócio-ambiental, aprofundando a identidade da metrópole. - ampliar para as demais bacias hidrográficas o modelo desenvolvido pelo projeto Manuelzão, para a Bacia do Rio das Velhas, com ênfase no Saneamento Básico; - novos paradigmas para o crescimento da metrópole, potencializando a estrutura acima citada, pela diretriz de Expansão Urbana e Adensamento Demográfico mais Interno e Intensivo, contribuindo para estimular a preservação do meio ambiente e as atividades rurais, na região; - evolução no Desenvolvimento Institucional para permitir e ancorar uma nova forma da Gestão Eficaz e participativa da RMBH, em especial pelos processos de produção e comunicação de informações relativas à implementação e monitoramento do Plano,

3

enfatizando o processo de articulação dos três níveis de poder e das ações setoriais facilitadas pelo foco territorial; - a incorporação no Planejamento Metropolitano dos Instrumentos de Política Urbana, definidos no Estatuto da Cidade, inclusive para financiamento das propostas e incorporação de recursos financeiros ao Fundo Metropolitano; - potencialização da capacidade estruturadora do Rodo-Anel, previsto no PAC, para iniciar de forma expressiva e exemplar a nova organização territorial proposta para a metrópole, permitindo inclusive um projeto urbanístico de grande envergadura. A Proposta de Estruturação Territorial desenvolve a idéia de articulação do conjunto da metrópole e sua organização espacial para subsidiar e promover ações integradas, públicas e privadas, para o desenvolvimento sustentável. A observação mais atenta das Funções Públicas de Interesse Comum aponta para a gestão integrada de serviços metropolitanos. Esta gestão se efetivará a partir dos lugares que os sediam. Optamos, conseqüentemente, por concentrar as propostas em uma estrutura espacial capaz de oferecer uma base comum e facilitadora, isto é, que propicie a superação da visão setorialista e, desta forma, dificilmente integradora das Funções Públicas de Interesse Comum. A organização e a política territorial, deve fomentar a articulação de tais serviços e funções, facilitando a vida da metropóle e os interesses e necessidades de todos os cidadãos metropolitanos. Por fim gostaríamos de enfatizar que nossas propostas, voltadas para a estruturação da grande cidade metropolitana, podem ser sintetizadas em dois movimentos: disseminar na metrópole as condições para o desenvolvimento econômico, social e ambiental e concentrar, o mais possível, a expansão urbana e o uso habitacional, ambos os movimentos amparados numa nova forma de mobilidade metropolitana. Apresentamos no início do texto uma Contextualização do Espaço Metropolitano, definimos alguns Pontos de Partida e sintetizamos os Desafios Fundamentais; no final do texto, após as proposições, citamos a legislação que embasa as proposições. Ao encaminhar as propostas, gostaríamos de recomendar que sejam debatidas, inclusive em audiências públicas para que, ao final das discussões, possamos instalar um processo sinérgico, em que todos (poder público e sociedade civil) se reconheçam partícipes da construção de uma metrópole que possa se inserir de maneira criativa no contexto nacional e mundial: mais competitiva, mais justa e socialmente inclusiva, mais responsável na sua relação com o meio ambiente, mais democrática e cidadã, sinalizando uma nova etapa de qualidade de vida, pautada nos princípios do Desenvolvimento Sustentável. Há outras e inúmeras propostas, desenvolvidas por pessoas, instituições e municípios, quando da elaboração de seus Planos Diretores. Todos têm conhecimento acumulado sobre a RMBH e seu território, com olhar de uma escala ampliada, estadual e nacional ou mais específica, ao nível de regiões dentro da RMBH. Sugerimos que suas propostas sejam também conhecidas e profundamente debatidas.

4

COLEGIADO METROPOLITANO

ENTIDADES SINDICAIS E DE TRABALHADORES Sindicato dos Economistas de Minas Gerais - SINDECON-MG. Central única de Trabalhadores – CUT – MG Sindicatos dos Trabalhadores nas Indústrias de Purificação e Distribuição de água e Serviços de Esgoto do Estado de Minas Gerais – SINDÁGUA-MG Sindicato dos Médicos de Minas Gerais ENTIDADES PROFISSIONAIS, ACADÊMICAS E DE PESQUISA Conselho Regional de Engenharia, Arquitetuta e Agronomia de Minas Gerais – Crea-MG Conselho Regional de Economia – MG - CORECON-MG Escola de Arquitetura da UFMG - EAUFMG Associação Brasileira de Engenharia Sanitária – ABES-MG ENTIDADES REPRESENTATIVAS DE EMPRESÁRIOS Federação das Indústrias de Minas Gerais – FIEMG Câmara de Dirigentes Lojistas de Belo Horizonte – CDL Sindicato da Indústria da Construção Civil de Estado de Minas Gerais – SINDUSCON ORGANIZAÇÕES NÃO GOVERNAMENTAIS – ONGS Verde água Fundação IBI – Tecnologia Alternativa Instituto Horizontes Instituto de Estudos Pró-Cidadania - Pro-Citta MOVIMENTOS SOCIAIS E POPULARES União Metropolitana de Moradia – UMMP-BH União Municipal de Moradia Popular – UMMP-Betim Associação Comunitária dos Moradores do Bairro N. S. das Graças NOTA: o Instituto de Arquitetos do Brasil-MG – IAB-MG e a ONG - Brigada I, embora não participando do Colegiado Metropolitano, solicitaram manifestar-se como signatários das propostas aqui apresentadas.

5

SUMÁRIO

CONTEXTUALIZAÇÃO DO ESPAÇO METROPOLITANO O Espaço Metropolitano - Antecedentes ......................................................................... 08 O Espaço Metropolitano - Três Paisagens ...................................................................... 11 O Espaço Metropolitano - Três Períodos / Fluxos e Centros ........................................ 12 RMBH, PONTOS DE PARTIDA – UM NOVO OLHAR Articular o Olhar do Planejamento Corretivo e do Prospectivo .................................. 15 Exercitar um Olhar Desconcentrado ............................................................................. 16 Estruturar o Território com Olhar de Desenvolvimento Sustentável .......................... 17

DESAFIOS FUNDAMENTAIS Desafios Atuais da Metrópole .......................................................................................... 19 PROPOSTAS ..................................................................................................................... 21 ESTRUTURAÇÃO ESPACIAL

Rede Estrutural de Mobilidade e Uso do Solo ........................................ 22 Rede de Centralidades Lineares e Polares .............................................. 23 Uso Habitacional ........................................................................................ 25 Complexos Ambientais - Culturais .......................................................... 26 Bacias Hidrográficas ................................................................................. 28 Expansão Urbana ...................................................................................... 30 Áreas Rurais ............................................................................................... 30

DESENVOLVIMENTO INSTITUCIONAL PARA GESTÃO EFICAZ ............... 31 INSTRUMENTOS DE POLÍTICA URBANA .......................................................... 33

Orçamentos públicos ................................................................................. 33 Tributários e Financeiros .......................................................................... 33 Jurídicos e Políticos ................................................................................... 34

INÍCIO DA RE-ESTRUTURAÇÃO ESPACIAL (RODO-ANEL) ......................... 36

ANEXOS Anexo I - Listagem da Legislação que embasa as propostas ............................ 38

6

RMBH CONTEXTUALIZAÇÃO O Espaço Metropolitano

“O Espaço e o Tempo são as principais dimensões materiais da vida humana”,

“Espaço é a expressão da sociedade”, “Somos Tempo incorporado, e também o são nossas sociedades, formadas pela

História”.

Manuel Castells “A Sociedade em Rede”

7

O Espaço Metropolitano - Antecedentes

No princípio, dois rios passeando por um mar de montanhas, geraram o nascimento dos mineiros: Velhas e Paraopeba. Seus vales foram acesso, suas águas e bacias reviradas por bateias ofereceram ouro e em seguida as paisagens tornaram-se os caminhos e o chão das cidades iniciais. Nossas matrizes sócio-culturais indígenas, européias e africanas vieram: daqui mesmo, do Sul com bandeirantes e tropeiros, do Norte, com baianos e escravos pelos Rios São Francisco e Velhas e do Leste onde fica o litoral, com cariocas, mais europeus e mais africanos. O Oeste era ainda o espaço do futuro. Desde sempre os sucessivos três séculos completos de mineração ferindo, rios, solos e as paisagens serranas, marcaram a alma do seu povo constituindo, simultaneamente, fonte de riqueza e dor. A história mineira nos mostra que, ao contrário de muitos outros povos, nosso modo de ser nasceu urbano. Urbano e sofisticado culturalmente: no período de um século, numa paisagem inexplorada e bela, construímos uma rede de cidades de vida cultural tão expressiva que hoje é parte do Patrimônio Cultural da Humanidade. Vila Rica/Ouro Preto, nossa capital, mais que “urbs” - cidade, teve papel de “civitas” - criadora de civilização! Nosso movimento cultural antecipou, em quase dois séculos, o princípio “antropofágico” do modernismo brasileiro; já havíamos construído, no século XVIII, o barroco mineiro, com sua diversidade de expressões: fundo europeu, traços mulatos e natureza americana. No Ciclo do Ouro, Minas foi o centro dinâmico, econômico e cultural do Brasil, tão rico e importante que sua força de atração mudou a capital do país, de Salvador para o Rio de Janeiro que então, simultaneamente, expedia nosso ouro e nos vigiava. Numa época em que a relação entre continentes se fazia pelo mar, nosso minério fluía para o litoral, por dois caminhos: Parati e depois Rio, de onde recebíamos notícias e a influência do mundo. Esses caminhos que nos colocaram na História e ligavam o litoral ao interior longínquo e que agora retornam para desenvolvimento do turismo, percorriam movimentadas paisagens, serras, vales e morros, matas tropicais, campos de altitude, cerrados, muitas águas e cachoeiras... Paisagens novas no curioso olhar europeu, que por aqui documentou, com traços científicos, nossa natureza e história recente, revelando também, entre paredões e cavernas, sumidouros e ressurgências, provas de que estamos por aqui há mais de 12.000 anos. Paisagens-patrimônio, agora também da humanidade - Reserva da Biosfera da Serra do Espinhaço. Rica, preciosa e desafiadora herança, a nossa!

8

Esgotado o Ciclo do Ouro, transformado o Rio de Janeiro em centro do Reino Unido de Brasil, Portugal e Algarves, Minas descansou outro século. Espalhou pelo território das Gerais sua população urbana e suas manifestações culturais. Olhava de longe a capital dos nobres e europa dos trópicos, desconfiada e saudosa dos tempos em que era central. A animação urbana dos tempos do ouro tornou-se a solidão do trabalho no campo, que aqui virou “a roça” e transformou mineiros em roceiros, dupla e contraditória relação com a terra! Passados o espanto e a letargia, contra a estagnação econômica e o período colonial, monárquico e imperial, seria necessário um grande esforço, civilizatório e simbólico para acordar as Minas Gerais. Nascida em contexto republicano, de movimentos ante-escravocratas, de renovação da matriz cultural européia pela arquitetura de mãos italianas, buscando se inserir no processo de industrialização, é criada uma nova capital para reconstruir esperança: a cidade de Minas, rebatizada de Belo Horizonte, nome duplamente significativo, pelo horizonte da Serra e pelo desejo de futuro. A cidade se instalou ao pé da Serra do Curral, lado contrário do vale do Rio das Velhas onde havia, duzentos anos antes, a animação dos principais caminhos do ouro. A Serra separando e unindo os dois tempos. Tudo meio nostálgico, estranhamente. Instalada a capital, BH centralizou rápido o poder político, mas foram precisos quase 50 anos para cumprir seu desejo industrial. Nesse meio tempo o ouro virou ferro. Belo Horizonte veria, na sua história de cem anos, dois importantes movimentos: - um movimento migratório predominante, com origem no interior mineiro, como

se fosse um retorno daqueles que se dispersaram quando o ouro se foi; - nascer, a partir do seu exemplo, o movimento em direção ao oeste do futuro,

coração do país e nova capital: Brasília. O sistema ferroviário construído para abastecer a nova capital e articulá-la ao Estado, foi, como é da natureza das ferrovias, interligando e plantando povoados e cidades a cada ponto de parada ou estação, onde era recolhida e estimulada a produção local. Pelo trem a capital se tornava presente no interior e pelo trem muitos mineiros chegavam de volta. O trem que unia as direções norte, sul, leste e oeste, andava quase sempre serpenteando vales, companheiro dos rios, muitas vezes paralelo aos primeiros caminhos e, quando vindo da nossa antiga capital Ouro Preto e do Rio de Janeiro, chegava em Belo Horizonte pelos espaços cavados na Serra pelos dois rios da nossa gênese: Velhas e Paraopeba. O trem, profundamente ancorado em nossa paisagem, articulava tão fortemente nosso passado e nosso futuro que se tornou sinônimo de tudo, para nós mineiros! Nos anos 40 e 50 a capital iniciou um novo ciclo de desenvolvimento econômico, seu espaço imediato foi rasgado por inúmeras estradas em muitas direções; carros, ônibus e caminhões se tornaram a modernidade. A opção do país para o transporte nos anos 50 centrou-se nas rodovias, coerente com o estímulo estatal à atividade automobilística. O sistema rodoviário, como é da sua natureza pela expressiva flexibilidade, foi plantando linearmente na vizinhança das cidades e ao longo das suas vias principais atividades diversas, em especial as indústrias, os comércios e os serviços. O novo sistema rodoviário permitiu que a capital se expandisse e

9

integrasse rapidamente tecidos urbanos de diversos municípios vizinhos. Belo Horizonte se agitou, se estendeu e se agigantou. Na região tudo se fez a partir dela, com novas estradas e grandes avenidas: no Sul ressurgiu a ligação com o Rio por nova rodovia, (hoje BR.040), traçada em alguns trechos sobre a antigo caminho colonial (Estrada Real); no Oeste, (com acesso pela Av. Amazonas) foi impressa a expansão industrial em Contagem, já apontando para Betim, na direção do Sul de Minas, de São Paulo e do Triângulo Mineiro, no Norte (Av. Antônio Carlos) foram sinalizadas novas vocações de lazer em torno da água (outra vez a água), o transporte por aviões (invenção mineira), o novo lugar para a universidade e as provocativas inovações arquitetônicas da modernidade na Pampulha, já apontando a direção de Pedro Leopoldo, Lagoa Santa e da Serra do Cipó. A igrejinha modernista da Pampulha, repetia na forma o gesto de quem desenha montanhas e na organização geral do espaço, por estranho que possa parecer, nossas capelas barrocas. A barreira da Serra do Curral, que impede a capital de expandir e obriga a longos trajetos para contorná-la, foi quebrada vez ou outra, pela flexibilidade rodoviária para Nova Lima e para Sabará, testemunhas privilegiadas do ciclo do ouro, articuladas pela Estrada Real e depois pela já antiga ferrovia. Tudo nos anos 50 se fazia inovador, sinalizando um novo mundo, algumas vezes profundamente ancorado em nossas raízes e em outras renegando o passado. Não demorou muito, o lado irrequieto e dinâmico do espírito mineiro, renascido dos tempos da sua formação urbana, foi se manifestar no Planalto Central, nova cidade buscando o futuro, Brasília que nos apontou a direção Noroeste, coração do país, pela continuação da BR.040, vinda do Rio e que, em todo o seu percurso regional, foi se assentando no divisor das duas bacias: Velhas e Paraopeba! Os anos 60 desceram como chumbo e nos 70 o Brasil continuou sua rápida e crescente urbanização, dentro do quadro autoritário e do “milagre” econômico, que na RMBH foi de expansão industrial – especialmente petrolífera, automobilística e cimenteira. Tudo se fazia centralizadamente e nada democrático. Nesse contexto são criadas, legalmente, as Regiões Metropolitanas e, entre elas, a de Belo Horizonte, com seus 14 municípios. Como o país havia decidido pelo predomínio do automóvel e do transporte rodoviário, os vetores principais de dinamismo econômico, se localizaram ao longo das rodovias. Muitos estudos, propostas, decisões e o espaço metropolitano foi se configurando, com determinante intervenção estatal, em poucos vetores de crescimento, dois deles especialmente dinâmicos: o Oeste e o Norte, a partir e repetindo na região a estrutura viária principal da capital. A idéia de centro hegemônico articulava tudo. Os anos 80 foram de crises econômicas, muitos e novos movimentos sociais, desmonte do entulho autoritário, lutas por democracia e participação, movimentos ambientalistas, feministas, minorias, por transportes, por habitação, por saneamento, por inclusão social, enfim... construção de nova Constituição e direitos de cidadania, plantando, sem dúvida, um outro país. Os anos 90 continuaram de crises e inflação. Nada convidava ao planejamento. Nessas duas décadas, a RMBH, apesar de algumas ações e mobilizações, foi deixando de pensar em si mesma e cresceu perdendo competitividade e ampliando as distâncias sociais. Nesse meio tempo a economia se globalizou e vai estabelecendo novas regras de convivência através de uma rede de metrópoles, novos motores do desenvolvimento, que precisam ser... sustentáveis.

10

O Espaço Metropolitano - Três Paisagens O pedaço do planeta Terra que se constitui no espaço metropolitano de Belo Horizonte pode ser reconhecido, em linhas gerais, por três grandes complexos ambientais: Quadrilátero Ferrífero, Bacia Sedimentar e a região do Carste. No Quadrilátero Ferrífero, localizado a Leste, Nordeste e Sul-Sudoeste de BH, o relevo é bastante movimentado, concentrando as maiores altitudes e é região de muitas águas, armazenadas em sua serras e correndo nos seus rios, responsáveis pela maior parte do abastecimento da metrópole. Numa bela paisagem de montanhas com Mata Atlântica (em matas ciliares e nas encostas) e Campos de Altitudes e no sub-solo, uma imensa reserva de ferro, em contínua exploração, a região acumula enormes crateras e bacias de rejeitos da mineração. Possui um patrimônio ambiental e cultural muito rico, fortemente ligado à formação da história mineira. As características ambientais e geomorfológicas não são propícias ao crescimento de tecido urbano contínuo e integrado. A apropriação recente por condomínios de rendas altas reforça o traço de descontinuidade urbana, só articulada pelas rodovias. Na Bacia Sedimentar, onde se implantou a capital, e em parte do Nordeste, Oeste, Noroeste e Sudoeste de BH, encontra-se a área de maior conurbação metropolitana e possibilidade de sua expansão, incluindo os municípios com as maiores taxas de crescimento demográfico. É o centro dinâmico da metrópole. A região perdeu quase toda sua cobertura vegetal original, de transição entre a Mata Atlântica e o Cerrado. Pontuada por pedreiras, os rios e córregos raramente servem ao abastecimento (excetuados Serra Azul e Várzea das Flores), mas quase sempre para mineração de areia e despejo dos esgotos urbanos. Os fundos de vale foram e são ainda, em algumas partes, lugares expressivos de produção agrícola. No Carste, ao norte da capital, é encontrada uma paisagem muito especial e peculiar: com paredões rochosos e pequenas lagoas (Dolinas) tem na paisagem e nos corpos de água um dos seus encantamentos: sem formar, geralmente, os tradicionais vales, seus córregos desaparecem em Sumidouros, caminham por canais e cavernas subterrâneas e voltam à paisagem em Ressurgências. O solo de calcáreo e o período longo de secas produz grande variação no lençol freático, originando a formação de vegetação bastante típica, a mata seca, que no período de chuvas fica muito exuberante e na seca completamente sem folhagem. No geral a cobertura vegetal é de cerrado. Estudada inicialmente por viajantes e pesquisadores europeus, sua paisagem e história são um dos tesouros culturais da metrópole, revelados por cavernas, pinturas rupestres e sítios arqueológicos que demonstram ocupação humana de mais de 12.000 anos. Aí se concentra expressiva mineração destinada à produção de cimento. Por suas características ambientais é desaconselhado um tecido urbano mais contínuo e denso. Sua ocupação mais recente vai se fazendo por indústrias, equipamentos de lazer, condomínios fechados e crescimento de núcleos urbanos mais antigos. Nessa região instalou-se o Aeroporto Internacional de Confins que sinaliza novo nicho econômico da metrópole, com investimentos governamentais e privados, buscando inserção regional no processo de globalização.

11

O Espaço Metropolitano - Três Períodos / Fluxos e Centros Na paisagem diversificada da RMBH, a ocupação urbana pode ser descrita, sinteticamente, em três períodos vinculados às principais atividades econômicas e à tecnologia dos transportes. No ciclo do ouro os caminhos de muitas tropas foram se fazendo para ligar os pontos de mineração e os núcleos urbanos que rapidamente se formaram em torno deles, além dos que ligavam ao litoral e daqueles por onde chegavam tropeiros para abastecer a região das minas. O principal caminho, conhecido como Estrada Real, se assentou no alto vale do Rio das Velhas. Em Ouro Preto, a vigiada Estrada Real para Diamantina se bifurcava em duas direções básicas: Mariana e Sabará. No sentido do que é atualmente a parte leste da RMBH, seguindo o leito do Rio das Velhas, um dos ramos articulava Rio Acima, Nova Lima, Raposos, Sabará. De Sabará o caminho tomava a direção de Caeté e Cocais, onde se encontrava com o ramo para Diamantina, vindo de Ouro Preto, via Mariana. Sabará se articulava a Santa Luzia, provavelmente também pelo leito, então navegável, do Rio das Velhas. Outro caminho, menos importante, na diretriz do Rio Paraopeba, rompia a Serra no Fecho do Funil, ligando o Quadrilátero Ferrífero às minas de Pitangui. Muitos caminhos, menos importantes e vigiados, existiam nas subidas e descidas para transpor os dois vales em direção ao trajeto da Estrada Real, formando na região uma primeira e expressiva rede de vias. Nesses trajetos alguns pousos deram origem a povoados que viriam a ser municípios: dentre outros: Betim, Contagem, Esmeraldas, Pedro Leopoldo. No século XIX, iniciado o ciclo dos transportes mais velozes e de grande porte, as ferrovias serviam principalmente aos núcleos urbanos nascidos no ciclo do ouro e foram implantadas, em muitos casos, nos fundos de vale, na proximidade dos antigos caminhos, facilitadas pela declividade mais amena. Belo Horizonte fez do trem, o seu meio de transporte e da Estação seu pórtico de entrada. A maior parte do sistema ferroviário foi implantado, como a capital, do lado oposto da Serra onde se encontrava a Estrada Real. Além do abastecimento de BH as ferrovias permitiram o primeiro ciclo de industrialização nas Minas Gerais e na região metropolitana. Nas muitas paradas do trem, o mais das vezes para recolher a produção rural e abastecer a capital, deve-se a origem de algumas cidades da RMBH, é o caso de: Sarzedo, Mário Campos, Vespasiano. Nos anos 40/50, de renovação e amadurecimento industrial, as rodovias mudaram os eixos do desenvolvimento desconectando-se do sistema ferroviário que foi gradativamente desativado para o transporte de passageiros. As rodovias chegaram, no princípio, para ligar pontos distantes, especialmente as mineiras, quase sempre de responsabilidade do governo federal. Atravessavam e rompiam municípios e cidades, despreocupadas das vinculações locais e regionais. Não tardou para que esses núcleos urbanos se aproveitassem delas, inadequadamente, como via principal ou alternativa de localização de atividades, especialmente as industriais e de comércio. Iniciava-se assim, ao longo das rodovias, um dos elementos de conurbação regional; o outro foi se

12

fazendo perifericamente pelo encontro dos loteamentos, predominantemente habitacionais, distanciados dos direitos à cidade e apropriados o mais das vezes, pela população mais pobre. Desse período em diante foi se desenvolvendo no espaço, fundamentalmente pela ação governamental, a estrutura viária e de transportes em vetores. Essa forma de mobilidade e uso do solo improvisado, superposta à estrutura ferroviária, também em vetores, conformou a estruturação urbana, fortemente radial da RMBH, toda ela articulada ao centro da capital. Assim o crescimento urbano foi e vai se fazendo em linhas, que se distanciam cada vez mais do centro metropolitano, por estradas que se transformam, na prática e não no desenho, em avenidas ou vias expressas. Quando o centro de Belo Horizonte tendeu ao congestionamento foi implantado o Anel Viário, mais uma vez investimento federal, concebido para atravessar a região, ligando as principais estradas de acesso à capital. O Anel Viário, possibilidade efetiva da formação inicial de uma rede viária na região, ainda hoje é pouco apropriado pelo sistema de transporte metropolitano, cuja estrutura continua concebida radialmente. Existem outras e poucas ligações entre os vetores de crescimento, mas são implantados e percebidos mais como “atalhos” que como elementos estruturadores de mobilidade e uso do solo do espaço urbano regional. Do ciclo dos tropeiros restam poucos, esparsos e quase desconhecidos testemunhos da rede de vias no espaço metropolitano, muitos deles transformados em vias atuais. Do ciclo dos trens ficou intacto o sistema ferroviário da região que mantém-se em uso, para cargas apenas, quase sempre minérios. O trem que se desenvolvia tecnologicamente em outros países, aqui foi definhando. Ironicamente o ciclo do ferro desativou as ferrovias para os passageiros; só ficou a lembrança, bem carinhosa, diga-se de passagem. Exatamente quando a capital dava início ao processo de metropolização desativou-se o meio mais eficiente de transporte urbano, renovado no metrô, invenção como a capital, do século XIX. O nosso tímido Metrô compartilhando na capital o trajeto antigo da linha férrea veio renovar a saudade e a vontade de andar sobre trilhos, agora como transporte contemporâneo, rápido, seguro, menos poluente. Desejo coletivo e sonho da metrópole atual, sinalizado sempre como impossível ou distante futuro. O ciclo das rodovias continua como testemunha a nova Linha Verde e a previsão, pelo governo federal, do Rodo Anel (novo Anel Metropolitano). Concebido nos anos 70 para retirar da metrópole o fluxo de passagem das estradas federais, esse novo investimento atravessa um espaço de baixa ocupação mas em sua proximidade imediata, de ambos os lados, a metrópole se adensa e se expande com os maiores índices de crescimento demográfico e exclusão econômico-social da RMBH. O Rodo Anel pode e deve compatibilizar fluxos interestaduais com fluxos metropolitanos, desempenhando papel articulador dos principais vetores de dinamismo econômico (Oeste e Norte) e crescimento demográfico (Oeste e Noroeste), integrando ainda o aeroporto de Confins com o conjunto da metrópole, potencializando inclusive o novo ciclo dos transportes aéreos (inclusive de cargas) e desenvolvimento, no contexto da globalização. A superposição, no território atual, dos três principais ciclos de acesso e mobilidade (tropeiros, trens e rodovias), fundamentam a estutura urbana da RMBH; sua

13

recuperação, reordenamento e potencialização, com as adequadas e necessárias articulações, podem significar uma re-estruturação do território da metrópole. É interessante notar que os lugares da RMBH que se beneficiaram dos três ciclos superpostos de mobilidade regional, excetuada a capital, foram os que mais oportunidades tiveram no processo de desenvolvimento econômico: Contagem, Betim, Nova Lima, Sabará, Santa Luzia, Vespasiano, Pedro Leopoldo. Os municípios servidos por ferrovia e não servidos pela rede rodoviária principal implantada nos anos 50/60, em sua maioria, tiveram crescimento demográfico lento e mantiveram o perfil econômico da produção agro-pecuária e da industrialização inicial, até recentemente. Municípios que, apesar de servidos pela rede rodoviária recente, não tiveram ciclos econômicos anteriores vinculados aos caminhos coloniais e ferroviários, continuam com pouca inserção nos ciclos atuais de desenvolvimento econômico, demonstrando historicamente, também pelo aspecto da mobilidade, o valor da integração e potencialização das infra-estruturas instaladas nas novas intervenções no espaço. É interessante também comparar os processos de desenvolvimento de São Paulo e Minas Gerais que seguem, muitas vezes, caminhos opostos. Enquanto São Paulo substitui com bastante regularidade seus ciclos de desenvolvimento: do ciclo do café para o ciclo da industrialização, daí para o ciclo do comércio, dos serviços e do desenvolvimento tecnológico e cultural, potencializando nos novos ciclos toda a infraestrutura e conhecimento gerados nos ciclos anteriores, nossa tradição mineira se atém aos ciclos de desenvolvimento e decadência. A gênese mineradora de Mineiros, acostumados a enviar sem valor agregado o produto das nossa terras, não contribui para ampliação de novas perspectivas e oportunidades de trabalho, distribuição social da riqueza gerada e para formação de conhecimento e tecnologia. A aprendizagem de agregar valor ao que produzimos precisa ser potencializada. Raramente incorporamos nosso patrimônio cultural acumulado: econômico, social e ambiental como propulsores do desenvolvimento, em contínua superposição para gerar novas riquezas. Somos também pouco observadores de nossas imensas possibilidades de criação de processos mais locais ou regionais de desenvolvimento: se por um lado, nosso olhar se concentra no que se passa fora das nossas fronteiras para repetir aqui processos externos bem sucedidos, o que não é ruim em princípio, por outro lado, somos descuidados de nossa herança e potencialidades que, por serem únicas e específicas, são as únicas que podem nos colocar no mundo de forma expressiva, criativa e inovadora. Vale dizer que nossa identidade é nosso patrimônio fundamental como propulsor de oportunidades de crescimento e desenvolvimento sustentável e globalizado.

14

RMBH PONTOS DE PARTIDA – UM NOVO OLHAR

Para o Planejamento e para o Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado

Articular o Olhar do Planejamento Corretivo e do Prospectivo

O processo de planejamento urbano em Belo Horizonte e sua região tem se mostrado irregular e descontínuo, apesar de a capital ter nascido planejada e desenhada para cumprir, simbolicamente, um papel novo nas Minas Gerais e no país. Depois da implantação planejada da cidade, no final do século XIX, dois momentos ainda merecem ser lembrados no planejamento regional: os anos 40, no período do governo JK e os anos 70 e 80, no período do Plambel. Apesar de que, na maior parte das vezes, desde a implantação da capital, vinculado a um urbanismo excludente que não considera a localização da imensa parcela dos trabalhadores urbanos e seu direito à cidade, esses momentos sinalizaram possibilidades e oportunidades para a região, apontavam para o futuro. No intervalo desses momentos, de planejamento prospectivo, a expansão urbana e a utilização do território foram se fazendo, em geral, pelos parceladores do solo e empreendedores urbanos, pelas ocupações da população mais pobre e pela localização de grandes empreendimentos pontuais, com o aval e incentivo dos governos federal, estadual e municipais, sem a necessária disciplina do interesse coletivo da metrópole. O processo de planejamento, excetuados poucos municípios, pautou-se em geral pelo planejamento corretivo, de atendimento às demandas urbanas acumuladas, para atender ao enorme déficit social que se estabeleceu nas cidades brasileiras, ou para atendimento localizado de alguns empreendimentos de maior porte que aqui chegaram. Nos últimos anos, e até recentemente, desde a extinção do Plambel, o planejamento metropolitano sofreu completo esvaziamento, em que pesem as muitas articulações, feitas por municípios e pela sociedade civil. A mais importante e duradoura, de responsabilidade de um dos segmentos da sociedade civil – a criação do Instituto Horizontes, produziu um ciclo intenso de debates e algumas propostas. Nesse período, o Governo do Estado manteve-se distante do processo, explicado em parte pelos princípios municipalistas adotados na Constituição Mineira de 1989 que lhe conferiram pouca importância na gestão regional. Mas os tempos passaram e a Região Metropolitana de Belo Horizonte cresceu e perdeu espaço no contexto econômico nacional e hoje estamos inseridos na Globalização e na Sociedade em Rede. Estamos em tempo de informação, comunicação, participação, articulação e desenvolvimento sustentável e, principalmente de uma nova forma de Gestão Metropolitana, intensamente debatida, que conduziu à modificação da Constituição Estadual e permitiu ao Estado retomar seu papel articulador e principal responsável pelas questões supra municipais. Nesses novos tempos os movimentos do poder público, nas três esferas de governo, o empenho do Governo Estadual, especialmente através da Secretaria Estadual de Desenvolvimento Regional e Política Urbana - SEDRU, os movimentos da sociedade brasileira e mineira e especialmente dos cidadãos metropolitanos da RMBH, indicam

15

o desejo de reinventar o seu mundo, o seu pedaço, para fazê-lo melhor e mais justo e propulsor de novas oportunidades. Tempos de retomar o planejamento com olhar prospectivo – buscar novas perspectivas de futuro para municípios e cidadãos e tempos também de consertar nosso enorme passivo com um profundo planejamento corretivo e prioritariamente inclusivo. A articulação do planejamento metropolitano com os Planos Diretores Municipais certamente demandará adequações, especialmente as necessárias ao desenvolvimento regional, escala mais propícia ao planejamento prospectivo, como nos ensina nossa história, para gerar novas possibilidades de desenvolvimento e precisar a complementaridade do papel dos municípios na RMBH.

Exercitar um Olhar Desconcentrado 1 - existe na RMBH, além das escalas municipal e metropolitana, uma outra escala: a microrregional, importante e fundamental de ser reconhecida, definida por identidades específicas, construídas no processo de apropriação do sítio natural e na formação histórico-cultural dos pedaços da metrópole. A utilização dessa escala facilita o diálogo, a percepção e a ação pelos municípios, em seu entorno imediato, de questões supra municipais. Essas microrregiões, se articulam com regiões diferentes do estado e poderiam ter uma inserção mais orgânica se articuladas às diretrizes estaduais do Plano Mineiro de Desenvolvimento Integrado - PMDI para o interior do Estado. 2 - o fenômeno da conurbação não se dá apenas a partir de Belo Horizonte com seus municípios vizinhos, mas acontece também a partir da forte tendência ou do encontro de tecidos urbanos municipais em escala microrregional. São exemplos os conjuntos: S. Joaquim de Bicas, Igarapé, Juatuba, Mateus Leme e Esmeraldas, Contagem, Ribeiraõ das Neves e Pedro Leopoldo, Confins, Matozinhos, Capim Branco. 3 - o Eixo Noroeste ( Ribeirão das Neves e Esmeraldas ), apesar de ter se tornado o vetor principal de crescimento demográfico, provavelmente também de parcelamento do solo, é hoje um espaço de concentração de pobreza e poucas oportunidades de desenvolvimento, desestruturado internamente e sem articulação adequada com os dois principais vetores de dinamismo econômico da RMBH: Oeste e Norte, formados por grandes investimentos públicos e privados. Observação: os Eixos Oeste, Noroeste e parte restrita do eixo Leste são ainda, pelas condições geomorfológicas, os espaços mais propícios à expansão da metrópole. 4 - o centro de Belo Horizonte, pela proximidade da barreira da Serra do Curral vai se tornando, geometricamente, à medida que a metrópole cresce, cada vez mais distante dos principais espaços de expansão urbana e demográfica - eixos Norte, Oeste, Sul e mais recentemente o Noroeste. 5 - a característica rádio-concêntrica da RMBH, reiteradamente confirmada pelos

16

processos de planejamento e intervenção pública, focada na capital e nos Vetores Oeste e Norte prioritariamente e na solução de anéis desconcentradores a partir de um olhar fortemente centrado em Belo Horizonte, desestimula o desenvolvimento das demais microrregiões e municípios e sobrecarrega o sistema viário da capital. 6 - a concepção dos anéis, tanto o atual Anel Viário quanto o Anel Metropolitano ou “Rodo Anel” previsto, tem como ponto de partida um desenho de estrada que liga pontos distantes para retirar da Capital grande parte do fluxo de passagem, não permitindo utilizar toda a sua potencialidade estruturadora regional, pela falta de posicionamento metropolitano nesses investimentos.

Estruturar o Território Metropolitano com Olhar para o Desenvolvimento Sustentável

Cidades são redes de comunicação em múltiplos aspectos, especialmente o territorial com sua malha viária, nesse aspecto a RMBH está bastante atrasada. A estrutura de comunicação espacial articula mal as partes da cidade metropolitana. Poderíamos dizer que a estrutura viária metropolitana se organiza como estrutura em árvore e não em rede. Estruturas em árvore são, por definição: centralizadas, radiais, hierárquicas, com forte sentido de dependência. Estruturas em rede são descentralizadas, compartilhadas, estimulam a colaboração e as trocas. São estruturas abertas, produzem oportunidades de acordo com o interesse e participação das partes ou do total de seus componentes. A característica de estrutura em árvore no território da região metropolitana tem sido reforçada sempre. As principais articulações viárias de Belo Horizonte e que se prolongam na RMBH são formadas por vias paralelas de grande porte: Amazonas e Via Expressa, no sentido Oeste e Antônio Carlos e Cristiano Machado (Linha Verde) no sentido Norte, eixos que foram reforçados também pelo traçado do metrô no interior da capital. O conjunto formado por essas vias de ligação regional formam a macro estrutura viária e de transportes da RMBH: um centro da metrópole que articula dois principais vetores, Norte e Oeste, em formato da letra “L” invertida, interligados por um anel viário no interior da capital. As demais articulações entre as inúmeras partes da cidade metropolitana se fazem por estradas, federais e estaduais que, partindo da capital e do Anel Viário vão se estabelecendo como centros lineares desprovidos das condições de serem centros de boa qualidade – são na verdade beiras de estradas que vão se tornando também vias metropolitanas. Algumas poucas ligações entre essas estradas ensaiam uma idéia, pouco desenvolvida, de malha urbana. Esse complexo de vias é ainda bastante desvinculado do uso do solo, não servindo em suas cercanias às áreas de maior adensamento demográfico; se servem às principais áreas industriais nem sempre articulam os comércios e serviços e não se tornaram os eixos principais de investimento nos transportes coletivos e adensamento demográfico. A mobilidade regional sobre trilhos poderia ser muito mais expressiva se fossem mantidos o transporte de passageiros nos trens que até 50 anos atrás foram os responsáveis pelo desenvolvimento de grande parte dos municípios da RMBH. Todo esse complexo se articula com o Anel Viário que corta a cidade de Belo Horizonte,

17

ainda com desenho predominante de estrada, apesar de ter se tornado, há muito tempo, um óbvio espaço de articulação da cidade. Por outro lado o patrimônio natural, especialmente as Três Paisagens fundamentais em que se divide a RMBH, carece de visão integradora, de planejamento mais amplo na escala da metrópole e não apenas em escala pontual ou local, potencializando sua proteção e seu desenvolvimento econômico, social e ambiental.

18

RMBH DESAFIOS FUNDAMENTAIS

Para o Planejamento e para o Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado

Desafios Atuais da Metrópole Como o tempo constrói espaço cultural constatamos, no início do século XXI, que a nossa cidade, metrópole de 5.000.000 de habitantes, tem como principais problemas: 1 No Desenvolvimento Econômico - perda de competitividade no país e baixa

expressão como polo estadual, demandando estabelecer novos nichos econômicos e nova inserção cultural no Estado.

2 No Desenvolvimento Ambiental - fragmentação no tratamento do meio ambiente,

tratado o mais das vezes pontualmente, carente de políticas e concertações regionais, em especial para o expressivo patrimônio serrano e cárstico. Destaca-se, na Bacia do Rio das Velhas, o importante trabalho do Projeto Manuelzão assumido como política pública pelo Estado, mas o tratamento dos demais recursos hídricos, Bacias dos rios Paraopeba e Pará, demanda mais articulação.

A fragmentação pode ser reconhecida: - pela atomização na implementação de ações de saneamento básico, em especial no tratamento da macrodrenagem, dos esgotos e dos resíduos sólidos, sem políticas claras para as microbacias; - pelos processos pontuais de licenciamento de mineração de ferro, calcáreo, areia e brita e respectivas exigências de tratamento e recuperação das áreas mineradas, sem diretrizes mais abrangentes, inclusive para novos usos do solo que potencializem o desenvolvimento dessas áreas, de forma integrada, após a mineração; - pelos parcos estímulos ao conhecimento público (inclusive no sistema educacional) e à pesquisa científica do patrimônio natural da metrópole, especialmente da flora, como patrimônio a ser protegido, recuperado e utilizado como elemento paisagístico da metrópole.

3 No Desenvolvimento Social - ampliação das desigualdades sociais sinalizados por:

- crescente exclusão sócio-espacial, promovida pela desarticulação do espaço. A estrutura espacial estimula em alguns vetores, com forte participação governamental, o crescimento do dinamismo econômico e exclui outros do processo de desenvolvimento. Essa (des)estruturação produz uma inaceitável desigualdade em termos de distribuição das infra-estruturas, dos equipamentos urbanos, das atividades econômicas e dos serviços públicos, impedindo a criação de oportunidades para todos os cidadãos e para os diversos municípios, produzindo um diferencial enorme nas arrecadações municipais. A desigualdade sócio-espacial repercute inclusive em índices de criminalidade bastante diferenciados nos diversos pedaços da metrópole, maior nas partes reconhecidas

19

como à margem dos direitos à cidade. A cidade metropolitana vai se constituindo num tecido urbano fragmentado e extremamente desigual, com incluídos e excluídos do desenvolvimento e dos direitos à cidade: - a expansão urbana se faz sem disciplina e efetivo controle, seguindo os padrões dos interesses específicos e particulares, fragilizando o interesse coletivo e, como na maioria das cidades brasileiras, de forma socialmente excludente e predatória das atividades rurais e do meio ambiente; - descuido na maior parte dos assentamentos habitacionais, desconsiderando que morar em condições dignas é a condição inicial de inserção na sociedade, lugar do descanso e da segurança, da referência básica no mundo, onde se inicia e termina a jornada diária de cada família e cada cidadão. Morar à margem da cidade, dos direitos e oportunidades da vida urbana, isolado pela barreira econômica do custo da mobilidade, é perceber uma cidadania ambígua, excluída dos valores mais fundamentais da vida coletiva; - a regularização urbanística e fundiária, central como política urbana de direito à cidade, é extremamente dificultada e lenta por legislação fragmentada, procedimentos burocráticos e operacionais incompatíveis com os objetivos de inclusão social, demandando um novo posicionamento metropolitano mais coerente e integrado.

4 Na Gestão: reconhecendo os esforços recentes e promissores para a gestão

metropolitana, tanto governamentais quanto de setores da sociedade civil, apontamos como principais problemas: - carência de planejamento e ação governamental concertada nos três níveis de governo, além de as ações governamentais serem setoriais e desintegradas, não potencializando com suas ações articuladas mudanças estruturais mais profundas; - baixa participação dos municípios e sociedade civil na discussão e implementação de ações de interesse regional, impedindo a necessária sinergia na construção do futuro devido à incapacidade geral de comunicação que estimule o debate público e construção de ações concertadas, apesar do enorme acervo de conhecimento já produzido e da crescente produção de pesquisas e informações sobre a RMBH; - lentidão dos processos decisórios para implementar ações já amadurecidas pela sociedade e governos, originando ciclos repetitivos de debates e proposições, sem concertações finais e eficazes, repercutindo em descrédito do processo participativo e de planejamento. Essa demora, origina-se na descontinuidade de ações pela mudança de governantes e excesso de ações de cunho eminentemente pessoal e corporativo dos executivos governamentais e da iniciativa privada; - pouca experiência em monitoramento, em especial para estabelecer indicadores que meçam o acerto das políticas econômicas, sociais e ambientais; - pouca utilização efetiva dos instrumentos de política urbana, previstos no Estatuto das Cidades; - baixa capacidade dos agentes metropolitanos de captar recursos para projetos de interesse regional e, quando captados, lentidão em aplicá-los.

20

RMBH

PROPOSTAS Para o Planejamento e para o

Plano Metropolitano De Desenvolvimento Integrado

Partindo das Funções Públicas de Interesse Comum e dos princípios do Desenvolvimento Sustentável, nossas propostas oferecem a base que os articula como conjunto e como elemento para promover, além da integração de aspectos setoriais, a articulação dos três níveis de governo no caminho do desenvolvimento sustentável. Não se baseiam numa visão meramente física e ultrapassada do espaço urbano mas são fundadas no rompimento da segregação sócio espacial, na ampliação de oportunidades de desenvolvimento econômico-social-ambiental para os municípios e para todos os cidadãos metropolitanos e são profundamente ancoradas em nossa história e patrimônios, ambiental e cultural, aí incluídas as infra-estruturas já existentes e previstas de mobilidade. São propostas que só se viabilizam em médio e longo prazo, mas como todo processo de construção do futuro demandam ações cotidianas e concertadas, desde já, visando atingir as metas definidas. Não acreditamos na dificuldade de aportes de recursos financeiros para viabilizá-las, pela retomada da capacidade de investimento do poder público (estadual, federal e municipais), pela possibilidade de financiamento da cidade, aplicados os instrumentos de política urbana do Estatudo das Cidades e pela possibilidade de recursos internacionais e da iniciativa privada. Acreditamos em uma gestão concertada, integrada e compartilhada, que promova todos os recursos necessários ao desenvolvimento, materiais e humanos. EMBORA NOSSAS PROPOSTAS PROMOVAM, NA SUA CONCEPÇÃO DE REORDENAMENTO ESPACIAL DA RMBH, UMA BASE SÓLIDA PARA O DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO, SOCIAL E AMBIENTAL, É NECESSÁRIO QUE SE APROFUNDE A DISCUSSÃO E A DEFINIÇÃO DO GOVERNO E DA SOCIEDADE CIVIL, SOBRE CADA UM DESSES ASPECTOS DO DESENVOLVIMENTO. HÁ INÚMERAS DISCUSSÕES ACUMULADAS, ESPECIALMENTE SOBRE O DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO METROPOLIANO QUE PRECISAM SER DEBATIDAS E ASSUMIDAS, PARA AMPLIAR AS POSSIBILIDADES DE GERAÇÃO DE RIQUEZA E SUA DISTRIBUIÇÃO SOCIAL, DE FORMA EFICAZ NA RMBH, PARTINDO DAS ESPECÍFICAS POTENCIALIDADES LOCAIS.

21

ESTRUTURAÇÃO ESPACIAL

Rede Estrutural Metropolitana de Mobilidade e Uso do Solo I – ESTABELECER, NA RMBH, UMA REDE ESTRUTURAL METROPOLITANA DE MOBILIDADE E USO DO SOLO, INTERLIGANDO MUNICÍPIOS E AS PARTES DA METRÓPOLE, COMPOSTA DE VIAS INTEGRADAS ORGÂNICAMENTE COM O SISTEMA DE TRANSPORTES E O USO DO SOLO, CAPAZ DE ARTICULAR OS PEDAÇOS DA METRÓPOLE DE FORMA EFICAZ, AMPLIANDO AS POSSIBILIDADES DE CONEXÃO ENTRE OS MUNICÍPIOS E POTENCIALIZANDO NOVAS OPORTUNIDADES DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL, MAIS DISSEMINADAS NO TERRITÓRIO METROPOLITANO, EVITANDO O COMPROMETIMENTO DOS RECURSOS HÍDRICOS. Essa rede deverá ser superposta à estrutura viária rádio-concêntrica da metrópole, incorporando-a na nova rede de transporte e uso do solo proposta. Nesse sentido, a Anel Metropolitano (Rodo Anel), poderá ser a primeira intervenção com essa característica, interligando os principais vetores de desenvolvimento metropolitano, Oeste e Norte, incorporando o vetor Noroeste (principal vetor de crescimento demográfico, maior concentração de pobreza, desarticulação urbana e exclusão social da metrópole) e o vetor Leste. (Ver Proposta XII, pg. 34) II - REESTABELECER NA RMBH O TRANSPORTES DE PASSAGEIROS SOBRE TRILHOS, AMPLIÁ-LO E ARTICULÁ-LO AO METRÔ, EXPANDINDO DE FORMA MUITO SIGNIFICATIVA A MOBILIDADE REGIONAL. ESTABELECER AINDA UMA REDE METROPOLITANA DE TRANSPORTE SOBRE TRILHOS, ARTICULADA À REDE PROPOSTA NO ÍTEM I Essa rede poderá se viabilizar potencializando a infra-estrutura já existente na RMBH (sistema ferroviário implantado), adequando-a ao transporte de passageiros e fazendo algumas novas intervenções, descritas a seguir. Para iniciar essa Rede, na diretriz (canteiro central) e/ou proximidades do previsto Rodo-Anel, entre as MG.424 e MG. 010 e a BR.381/Via Expressa, interligando as ferrovias já existentes, propomos a criação de uma nova linha, a ser estendida até a ferrovia que passa em Sarzedo/Ibirité, de onde pode se articular a Nova Lima (Belvedere), interligando os vetores Oeste, Noroeste, Norte, Leste e Sul. Propomos que o Metrô atual seja complementado até Betim e ainda, na sequência de Venda Nova, se estenda até Ribeirão das Neves, passando por Justinópolis, conectando-se à linha acima proposta. Essa nova linha pode também ser extendida, no sentido norte, até o Aeroporto de Confins. (Ver Proposta XII, pg. 34) Com essa proposta poderemos articular com transportes sobre trilhos, interligado ao Metrô, 21 dos 34 municípios da RMBH, inclusive os mais inseridos no processo de metropolização: Belo Horizonte, Ibirité, Sarzedo, Mário Campos, Brumadinho, Contagem , Betim, Juatuba, Mateus Leme, Ribeirão das Neves, Sabará, Raposos, Nova Lima (inclusive o Belvedere), Rio Acima, Caeté, Santa Luzia, Vespasiano, São José da Lapa, Pedro Leopoldo, Matozinhos, Capim Branco, servindo a aproximadamente 4.000.000 de habitantes da RMBH, com rapidez, conforto e

22

segurança, colaborando para arrefecer o aquecimento global, além dos reflexos positivos no trânsito. A ligação ferroviária proposta, integrada em rede na metrópole, pode ser também importante fator de acessibilidade sobre trilhos a diversos municípios do Colar Metropolitano, inclusive Sete Lagoas, Itaúna, Itabirito, Barão de Cocais. A característica do transporte ferroviário de produzir pequenas centralidades no entorno imediato das estações, poderá ser importante incentivo à expansão de empreendimentos habitacionais e de comércio e serviços. É importante observar que ao longo da linha ferroviária da RMBH há diversos vazios, bem localizados, que poderiam servir à expansão urbana e ao adensamento da metrópole, já que estarão inseridos na mobilidade metropolitana. Apesar de servidos por transporte metropolitano a escala desses empreendimentos é mais local, a ser observada nos Planos Diretores Municipais.

Rede de Centralidades Lineares e Centralidades Polares III - ESTABELECER UMA REDE DE CENTROS LINEARES ESTRUTURAIS AO LONGO DA REDE ESTRUTURAL METROPOLITANA DE MOBILIDADE E USO DO SOLO, citada no ítem I. Essa Rede, nos corredores de estruturação da metrópole, eixos principais dos transportes públicos por ônibus, deverá ser composta dos principais usos do solo (nas suas imediações), usos múltiplos, destinados aos comércios e serviços de escala regional (shoppings, centros de serviços, centros empresariais, áreas de lazer), às áreas industriais, além de ser também os espaços preferenciais para os adensamentos demográficos habitacionais, especialmente dos programas governamentais. A Rede de Centralidades Lineares será composta por novas vias e pelo re-desenho das atuais, que já cumprem esse papel articulador da metrópole. Parte da valorização imobiliária produzida pela obras públicas, poderia ser apropriada pelo poder público, conforme determina o Estatuto da Cidade, incorporada ao Fundo Metropolitano e ser utilizada para aplicação nos programas habitacionais. Propomos que a primeira dessas centralidades lineares, desenhada para tal, se estruture nas proximidades do Rodo Anel na faixa determinada pelo Decreto 44.500/2007, que regula o parcelamento e o licenciamento de empreendimentos ao longo do Rodo Anel. (Ver Proposta XII, pg. 34). São referências das propostas dois bons exemplos do urbanismo brasileiro: 1 - os corredores estruturais de Curitiba, integrando o transporte de massa com trânsito lento, servindo aos maiores adensamentos habitacionais e de comércio/serviço, articulados aos trasbordos urbanos e às vias de maior velocidade; 2 - o eixo Norte-Sul de Brasília que articula, sem perder as características de via expressa, o espaço habitacional das superquadras, através de vias perpendiculares onde se localizam os comércio/serviços de uso mais local. IV - ESTABELECER UMA REDE DE CENTROS POLARES, MICRORREGIONAIS, COMPLEMENTAR AO CENTRO DE BELO

23

HORIZONTE, INTEGRADA À REDE ESTRUTURAL METROPOLITANA (INTERMODAL ) DE MOBILIDADE E USO DO SOLO. Cada um desses centros polares correspondente às microrregiões Oeste, Noroeste, Norte, e Leste deverá sediar prioritariamente serviços públicos e privados de interesse coletivo, por exemplo centros médicos e hospitalares, centros educacionais e culturais (universitários, “sistema S”, bibliotecas públicas, etc), sistemas de gestão microrregional, shoppings populares, centros de convenções, infraestrutura turística, áreas de lazer, complexos empresariais, rodoviárias, restaurantes populares, etc. As centralidades microrregionais (Oeste, Noroeste, Norte, Sul e Leste) deverão servir ainda para os principais transbordos intermodais e programas habitacionais de maior densidade demográfica, para populações de rendas diversas. Deverão se tornar centros irradiadores de desenvolvimento e potencializadores das identidades microrregionais. Como cada um desses centros polares tem uma relação privilegiada com uma parte da RMBH ou do estado, propomos que os investimentos locais sejam também orientados por essa peculiariedade. As diretrizes do PMDI 2023 para as diversas regiões mineiras pode orientar alguns investimentos, públicos ou privados, que potencializem a inserção desses centros no espaço regional e estadual, ampliando a capacidade da RMBH de se inserir mais efetivamente como polo de articulação estadual. Sugerimos que os centros sejam novos, desenhados para atividades contemporâneas, que demandam sistema viário adequado e estacionamentos, forte integração regional pelo sistema de transportes metropolitano, associado aos transportes municipais e locais (bicicletas, micro-ônibus, etc). O papel dessas centralidades é incompatível com os centros municipais, bastante densos, com alta valorização da terra, incapazes de oferecer a infra-estrutura necessária aos empreendimentos de porte microrregional sem causar impacto negativo na sua malha urbana e no seu patrimônio edificado. Os investimentos necessários à conformação dessas centralidades, quando públicos seriam obrigatórios e quando privados estimulados. O processo de atendimento descentralizado dos serviços públicos e privados na metrópole vai se fazendo por equipamentos dispersos na malha urbana, sem conformar centralidades mais complexas. O exemplo de hospitais, centros educacionais e culturais é bastante esclarecedor: são implantados em geral em áreas de razoável acessibilidade para atendimento de determinada região, mas como ficam desintegrados e dispersos no tecido urbano não potencializam a conformação em centros capazes de, além do serviço específico, promover a geração de inúmeras outras atividades públicas e privadas, formando aglomerados de atividades diversificadas produzindo novas oportunidades empreendedoras, como pequenos restaurantes, restaurante popular, cafés, centros médicos, farmácias, papelarias e livrarias, copiadoras, etc. A criação de novas centralidades metropolitanas, além de propiciar inúmeros empreendimentos nas proximidades dos serviços mais fundamentais permite um maior nível de conforto aos usuários, inclusive para deslocamentos a pé em largas calçadas, e colabora para diminuir inúmeros deslocamentos urbanos. Propomos que a primeira dessas centralidades se faça nas proximidades do encontro da BR.381 e da Via Expressa (e também do futuro Rodo Anel e da nova ferrovia proposta no eixo ou proximidades do Rodo Anel), em Betim, no trecho da BR.381, que atravessa a cidade e que deverá ser desativada como estrada, quando se completar a

24

“Alça Rodoviária ou Contorno de Betim”, prevista para substituir o trecho citado. A diretriz de incorporar esse trecho à malha urbana de Betim como expansão do centro, já consta do Plano Diretor do município. As demais centralidades deverão ser estudadas de forma a se obter o máximo de articulação microrregional e poderão ser no espaço dos municípios de Ribeirão das Neves, São José da Lapa ou Vespasiano e Santa Luzia ou Ravena, em Sabará, sempre nas conexões entre o transporte rodoviário e ferroviário. Poderá ser estudada uma centralidade na região de Sarzedo ou Mário Campos, que na nossa proposta seria também uma articulação rodo-ferroviária, pelo prolongamento da nova ferrovia proposta. Citamos como referências dessa proposta: 1 - A região do Belvedere que já se constituí numa centralidade metropolitana. Pertencente a dois municípios, com usos diversificados, complexos e adensamento habitacional de maior renda, é um importante centro de empregos. Foi se estabelecendo como tal pela iniciativa privada, pela permissão de uso do solo nos dois municípios, mas com carência ou baixa qualidade dos espaços e dos serviços públicos, especialmente dos transportes, o que torna mais agudo o trânsito de automóveis. 2 - No Vetor Sul, ao longo da BR-040, já se esboçam outras centralidades metropolitanas: o Jardim Canadá e o Alfaville. Todas essas centralidades vão se conformando sem diretrizes especiais do poder público que as potencializem como centros importantes, inclusive de adensamento habitacional para rendas diversas e para programas habitacionais governamentais, geração intensiva de pequenos empreendimentos e oportunidades de emprego. Podemos dizer que nessas centralidades o poder público, apesar de suas atribuições de formular diretrizes de planejamento e desenho urbano, com a prestação intensiva de seus inúmeros serviços de educação, saúde, segurança, transportes... é o grande ausente! 3 - A centralidade da Av. João César de Oliveira, em Contagem, cuja função de centro foi deliberadamente construída por ato de planejamento municipal, em substituição ao centro histórico e complementarmente ao Projeto Cura, de urbanização do bairro Eldorado.

Uso Habitacional V - CONSIDERAR A HABITAÇÃO, EM SEUS DIVERSOS PROCESSOS DE MORAR, ESPECIALMENTE QUANDO DESTINADA À POPULAÇÃO DE MENOR RENDA, COMO USO ESTRUTURANTE DA METRÓPOLE, CAPAZ DE PROPICIAR INCLUSÃO SOCIAL E DE PRODUZIR, PELO ADENSAMENTO, POPULACIONAL OU DE RENDA, MUITAS E NOVAS OPORTUNIDADES DE GERAÇÃO DE EMPREGO, RENDA E TRABALHO. A localização das habitações, especialmente dos programas governamentais, deverá ocupar lugar de destaque na estruturação territorial metropolitana, junto às Centralidades Lineares e Centralidades Polares, e deverá ter grande diversidade de alternativas, incluídas a auto gestão e a construção de parcerias alimentando pesquisas e interação dos centros de conhecimento e empresariais.

25

Das frentes de expansão urbana, quase sempre destinadas à habitação, ao incentivo à moradia na recuperação e animação das áreas centrais consolidadas, o uso habitacional é o componente fundamental da vida nas cidades. Quando o uso habitacional é tratado como uso secundário da metrópole que privilegia as grandes atividades produtivas, não considera a expressiva criação de novas oportunidades de emprego e de trabalho a partir das moradias. É notável observar a capacidade de geração de atividades empreendedoras, comércios e serviços diversificados nos emprendimentos habitacionais nas duas pontas da estrutura social: nos condomínios dos mais ricos, pela renda, e nos assentamentos altamente densos dos mais pobres. Numa sociedade em que o setor terciário é cada vez mais importante o uso habitacional destaca-se como dos mais expressivos na geração de novas oportunidades para pequenos negócios. Apesar de previstos espaços para ampliação do uso habitacional nos perímetros de expansão urbana, o tecido do crescimento das cidades foi se formando a partir do desenho de cada parcelamento sem maiores diretrizes para sua articulação e vínculos com a estrutura da cidade existente e futura. Essa carência de diretrizes, oriunda da falta de planejamento em geral, se deu na RMBH seja no nível dos municípios, seja no nível do Estado. Em alguns casos, houve a previsão de local para os assentamentos residenciais destinados às parcelas mais ricas e médias da população mas no caso da moradia popular, esse uso do solo foi, quase sempre, relegado a papel bastante secundário na estruturação das cidades, sendo direcionado pelos loteamentos clandestinos cada vez mais distantes e, nos casos mais dramáticos, pelos processos de ocupação dos piores sítios. Podemos dizer que é uma forma de usar o território predominantemente predatória e desestruturadora. São referência de nossas propostas as inúmeras experiências brasileiras e internacionais de regularização urbanística e fundiária de áreas habitacionais inseridas no tecido urbano, inclusive os programas de recuperação do uso habitacional nas áreas centrais, pela utilização de edificações vazias ou sub-utilizadas, de propriedade do governo ou particular.

Complexos Ambientais – Culturais VI - INSTITUIR TRES COMPLEXOS AMBIENTAIS – CULTURAIS DA RMBH:

VI.a - NO QUADRILÁTERO FERRÍFERO (Reserva da Biosfera da Serra do Espinhaço); VI.b – NA REGIÃO DO CARSTE (patrimônio ambiental e cultural). VI.c - NA BACIA DE VÁRZEA DAS FLORES (proteção de mananciais);

Nossa proposta não pressupõe a propriedade pública das áreas, mas a definição clara de processos integrados de desenvolvimento econômico, social e ambiental, tornando essas regiões um laboratório de sustentabilidade. Os complexos, formados inclusive pela articulação de Apas, parques e áreas de preservação já existentes e propostos, deverão definir de forma clara as áreas de preservação restrita, as áreas a serem mineradas e onde não poderá existir tecido

26

urbano em seu interior ou quando existir deverá se fazer de forma muito especial e controlada. Os Complexos Ambientais deverão sediar usos de interesse coletivo, que venham implementar uma nova vocação metropolitana para o desenvolvimento sustentável através de pesquisa, recuperação, visitação, turismo, prática de esportes e eventos culturais. Deverá haver um plano e projeto para cada um e para o conjunto dos complexos, definindo com precisão as áreas para mineração e as formas possíveis de tratamento das áreas mineradas, destinando-as a atividades diversas dentro de um contexto mais abrangente de recuperação e novo uso do solo possibilitando, também através delas, um novo ciclo regional de desenvolvimento. A definição mais consistente e integrada para usos das áreas já mineradas poderá ensejar o desenvolvimento de um expressivo campo de pesquisa e proposições criativas de novas formas de sua utilização. Nesses complexos a RMBH tem uma chance, única no mundo, de desenvolver enormes possibilidades de pesquisa e utilização do seu rico patrimônio ambiental e cultural, de forma includente. A RMBH tem, à disposição de estudiosos, pesquisadores e empreendedores um enorme laboratório, com possibilidades de se tornar um centro de excelência mundial na recuperação e re-utilização de áreas mineradas. PROPÕE-SE QUE A REGIÃO SERRANA, DO QUADRILÁTERO FERRÍFERO E A REGIÃO DO CARSTE SEDIEM, ALÉM DE PROGRAMAS TURÍSTICOS, ESPORTIVOS, PESQUISAS E CURSOS DE EXCELÊNCIA EM RECUPERAÇÃO DE ÁREAS MINERADAS, EQUIPAMENTOS CULTURAIS, NOS MOLDES DOS MUSEUS CONTEMPORÂNEOS, INTERATIVOS E INSTIGANTES DE GRANDE PORTE E VISIBILIDADE, QUE ABORDEM OS ASPECTOS AMBIENTAIS E A VALORIZAÇÃO DO PATRIMÔNIO EDIFICADO E DAS MANIFESTAÇÕES CULTURAIS DE CADA COMPLEXO. PROPÕE-SE QUE, ALÉM DE PROPULSORES DOS CONCEITOS DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL, ESTEJAM EM COMPLETA INTERAÇÃO COM OS DIVERSOS NÍVEIS DO SISTEMA EDUCACIONAL DA METRÓPOLE. São referências para nossa proposta: 1 - o Museu da Língua Portuguesa em São Paulo, o Caci - Museu de Inhotim em Brumadinho; 2 - a recuperação de área minerada do Eden-Project, na Cornualha, Inglaterra e as propostas para recuperação do patrimônio urbanísitco e arquitetônico da mina de ouro da Anglo-Gold, em Nova Lima. NA REGIÃO DE VÁRZEA DAS FLORES, INSERIDA NO TECIDO URBANO DA METRÓPOLE, NO PRINCIPAL EIXO DE EXPANSÃO DEMOGRÁFICA, ONDE VAI SE DAR A CONSTRUÇÃO DE PARTE DO RODO-ANEL, PROPÕE-SE USOS DE INTERESSE COLETIVO, COMPATÍVEIS COM A PROTEÇÃO DOS MANANCIAIS (regidos pelos princípios de manutenção da qualidade e quantidade da água), QUE POSSAM TAMBÉM SERVIR COMO FATOR DE INCLUSÃO SOCIAL DA ÁREA DE MAIOR CONCENTRAÇÃO DE POBREZA DA RMBH. PROPÕE-SE USOS TAIS COMO: CENTRO METROPOLITANO DE ESPORTES

27

OLÍMPICOS, CENTRO METROPOLITANO DE ARTES, DANÇA E MÚSICA, BIBLIOTECA PÚBLICA METROPOLITANA, CENTRO UNIVERSITÁRIO, ETC. A utilização desse espaço, que cada vez mais se torna o centro de uma região intensamente povoada e de alta acessibilidade, demanda da política metropolitana, um posicionamento forte, claro e propositivo, para manutenção dos mananciais de abastecimento. Os municípios de Betim e Contagem apoiados pela Copasa, tem feito, há longo tempo, enorme esforço para preservação dos mananciais, mas sua preservação, de interesse supra-municipal, demanda um eficaz posicionamento metropolitano. Usos públicos de interesse metropolitano, com capacidade de manutenção expressiva de áreas verdes e resolução das questões ambientais (tratamento de esgotos e lixo, etc) e fortemente inclusivos, nos parecem a melhor opção para o local, inclusive pela possibilidade de conter a enorme pressão de expansão urbana, que certamente será potencializada pela obra do Rodo-Anel. É interessante notar que a posição da área de Várzea das Flores é bastante central na grande mancha das diversas conurbações na RMBH, o que a faz extremamente propícia a usos de interesse metropolitano, principalmente quando ampliada sua acessibilidade rodo-ferroviária, conforme propostas anteriores.

Bacias Hidrográficas

VII – PROPOMOS PARA AS BACIAS HIDROGRÁFICAS PRIORIDADE PARA O SANEAMENTO BÁSICO, CONFORME DEFINIDO NA LEI ESTADUAL 11.720/94, E SUA INTEGRAÇÃO À NOVA ESTRUTURAÇÃO PROPOSTA DO ESPAÇO METROPOLIANO. PROPOMOS AMPLIAR PARA AS BACIAS DO RIO PARAOPEBA E DO RIO PARÁ, A EXEMPLO DO EFETIVADO PARA A BACIA DO RIO DAS VELHAS (PROJETO MANUELZÃO), O PLANEJAMENTO E AS AÇÕES INTEGRADAS ENTRE OS TRÊS NÍVEIS DE GOVERNO E RESPECTIVOS COMITÊS DE BACIAS, FORMULANDO PLANOS, PROJETOS E METAS PARA CADA BACIA. SUGERIMOS QUE PLANOS E PROJETOS INCORPOREM DENTRO DE CADA BACIA A DIMENSÃO DAS SUB-BACIAS VINCULADAS ÀS DIVERSAS MICRORREGIÕES DA RMBH, ESTABELENDO UMA ARTICULAÇÃO COM A ESTRUTURAÇÃO METROPOLITANA PROPOSTA, DE USO DO SOLO E MOBILIDADE. NESSE SENTIDO SUGERIMOS QUE SEJAM PRIORIZADAS AÇÕES PLANEJADAS E INTEGRADAS NAS MICROBACIAS AO LONGO DO RODO-ANEL PARA ARTICULÁ-LAS À PROPOSTA XII (Início da Nova Estruturação Metropolitana). SUGERIMOS AINDA QUE SEJAM DEFINIDAS DIRETRIZES PARA:

• GARANTIR, QUANDO POSSÍVEL, A MANUTENÇÃO DOS CURSOS D’ÁGUA EM SEU LEITO NATURAL, UTILIZANDO-SE AS ÁREAS LINDEIRAS PARA PARQUES LINEARES DE USO DAS COMUNIDADES LOCAIS, QUANDO SITUADAS EM ÁREAS URBANAS;

• CONSIDERAR AS BACIAS HIDROGRÁFICAS COMO UMA DAS UNIDADES DE PLANEJAMENTO NAS POLÍTICAS URBANAS E RURAIS

28

DE SANEAMENTO; • ESTABELECER PROGRAMAS INTERMUNICIPAIS DE

MONITORAMENTO E CONTROLE DE EROSÕES, DE OCUPAÇÃO DE ÁREAS DE RISCO E DA QUALIDADE DO AR;

• DEFINIR COMO ÁREAS DE PROTEÇÃO AMBIENTAL (APAS) AS ÁREAS DE MANANCIAIS DE ÁGUA, VISANDO GARANTIR A QUALIDADE E QUANTIDADE DE ÁGUA PARA ABASTECIMENTO PÚBLICO;

• REDUZIR AO MÍNIMO AS PERDAS DO SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA;

• GERENCIAR OS RESÍDUOS SÓLIDOS, EM ESPECIAL COM ORIGEM NOS SERVIÇOS DE SAÚDE, INDUSTRIAIS E DA CONSTRUÇÃO CIVIL;

• INCENTIVAR ESTUDOS E PESQUISAS DIRECIONADOS À BUSCA DE ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS PARA COLETA, TRANSPORTE, TRATAMENTO E DESTINAÇÃO FINAL DO LIXO, COM VISTAS A PROLONGAR AO MÁXIMO A VIDA ÚTIL DOS ATERROS SANITÁRIOS.

• DEFINIR POLÍTICA DE TRANSPORTE INTEGRADO DE RESÍDUOS SÓLIDOS;

• ASSEGURAR O DESENVOLVIMENTO DE AÇÕES DE COMBATE E CONTROLE DE VETORES DE FORMA INTEGRADA, PARA ELIMINAR, DIMINUIR OU PREVENIR OS RISCOS E AGRAVOS À SAÚDE;

• ESTABELECER AÇÕES INTEGRADAS DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL; • DEFINIR AS ÁREAS DE PRESERVAÇÃO NAS BACIAS DA RMBH,

CONTEMPLANDO INCLUSIVE A QUESTÃO DA PERMEABILIDADE DO SOLO;

• ESTABELECER UMA POLÍTICA METROPOLITANA PARA MINERAÇÃO DE AREIA E BRITA, ARTICULADA AO DESENVOLVIMENTO DA OCUPAÇÃO URBANA DO TERRITÓRIO E À RECUPERAÇÃO DOS RECURSOS HÍDRICOS. Essas atividades, bastante dispersas e sem contrôle eficazes, além dos impactos sobre o meio ambiente e sobre os usos rurais, são recursos naturais fundamentais para produzir insumos para execução de infra-estruturas e edificações. A mineração de areia pode contribuir para desassorear corpos d’ água, se conduzida de forma integrada ao planejamento de recuperação das bacias hidrográficas, além de fornecer insumos para construção civil.

• DESTINAR RECURSOS DO FUNDO METROPOLITANO, COM FLUXO CONTÍNUO PARA A FORMAÇÃO E ATUALIZAÇÃO DE BANCO DE DADOS QUE POSSIBILITE INCLUSIVE O CONHECIMENTO DO PERFIL GEO-SANITÁRIO E EPIDEMIOLÓGICO DA POPULAÇÃO, A AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES AMBIENTAIS DE VIDA E QUE SIRVA COMO CRITÉRIO DE PRIORIZAÇÃO NA EXECUÇÃO DE PROGRAMAS DE SANEAMENTO BÁSICO.

São referências fundamentais de nossas propostas: 1 - o disposto na Lei Estadual nº 11.720/94, inciso II do artigo 2º, que define como saneamento básico: o conjunto de ações, serviços e obras que visam alcançar níveis

29

crescentes de salubridade ambiental por meio de: a) Abastecimento de água de qualidade compatível com os padrões de potabilidade e em quantidade suficiente para assegurar higiene e conforto; b) Coleta e disposição adequada dos esgotos sanitários; c) Coleta, reciclagem e disposição adequada dos resíduos sólidos; d) Drenagem de águas pluviais; e) Controle de roedores, de insetos, de helmintos, de outros vetores e de reservatórios de doenças transmissíveis;

2 - o projeto desenvolvido pela PBH-UFMG, denominado: SWITCH (Sustainable Water Management to Improve Tomorrow Cities’ Health – Gestão Sustentável das Águas para o Aprimoramento da Saúde das Cidades do Futuro) que poderá ser ampliado para a RMBH - parceria com a União Européia, num conjunto de 10 cidades mundiais, e as políticas de tratamento das águas urbanas desenvolvidas pelas prefeituras de Contagem e Betim. 3 – Como a BR.040 está quase sempre assentada no divisor das Bacias dos rios das Velhas e Paraopeba, o planejamento articulado do saneamento deveria ter como referência fundamental e prioridade o trecho de nascentes ou microbacias dessa região, especialmente nos municípios de Esmeraldas e Ribeirão das Neves.

Expansão Urbana

VIII – ENFATIZAR A EXPANSÃO E O ADENSAMENTO URBANOS INTERNAMENTE À METRÓPOLE. A re-estruturação territorial da região metropolitana, produzida pela nova mobilidade em rede rodoviária e ferroviária articuladas ao uso do solo, pelo atendimento de serviços e infra-estrutra diversificados mais bem distribuídos na metrópole, pelas centralidades lineares e polares induzindo a uma re-distribuição mais justa das oportunidades de empreendimentos econômicos e habitacionais inseridas no tecido da cidade, produzirá um estímulo ao crescimento urbano e adensamento demográfico mais interno e intensivo da cidade metropolitana permitindo ESTABELECER NOVAS DIRETRIZES PARA EXPANSÃO DA METRÓPOLE, INCLUIDO NOVO MODELO DE FISCALIZAÇÃO INTEGRADA, MAIS COMPATÍVEIS COM A MANUTENÇÃO E INCENTIVO DOS USOS RURAIS E DA PRESERVAÇÃO AMBIENTAL.

Áreas Rurais

IX - INCENTIVAR A PRODUÇÃO RURAL PARA ABASTECIMENTO (Segurança Alimentar) DA RMBH TANTO INTERNA QUANTO EXTERNAMENTE AO ESPAÇO METROPOLITANO. Essa política poderá ter forte impacto positivo nos municípios com menor inserção nos processos de metropolização e nos municípios do Colar Metropolitano

30

DESENVOLVIMENTO INSTITUCIONAL PARA GESTÃO EFICAZ A primeira e fundamental proposta para gestão metropolitana pode ser resumida em:

X - RETOMAR O PROCESSO DO PLANEJAMENTO, EM PARTICULAR DO PLANEJAMENTO TERRITORIAL METROPOLITANO, NAS ÓTICAS DO PLANEJAMENTO CORRETIVO E DO PLANEJAMENTO PROSPECTIVO E MONITORAR SUA IMPLEMENTAÇÃO, ARTICULANDO AS DIVERSAS ESCALAS, METROPOLITANA, MICRORREGIONAL E MUNICIPAL (PLANOS DIRETORES LOCAIS), NUMA GESTÃO INTEGRADA DA METRÓPOLE - INTERSETORIAL, COM OS TRÊS NÍVEIS DE GOVERNO E A SOCIEDADE CIVIL, DENTRO DOS PRINCÍPIOS DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL.

X.a - UNIDADES DE PLANEJAMENTO METROPOLITANAS: ESTABELECER UNIDADES DE PLANEJAMENTO, NA RMBH, em conjunto com municípios, articuladas aos setores censitários do IBGE, que possam subsidiar a coleta de informações para o planejamento e monitoramento, nas escalas metropolitana, municipal, microrregional e bacia hidrográfica. Nesse sentido recomendamos a institucionalização da continuidade das Unidades de Planejamento já utilizadas nas pesquisas origem e destino da Fundação João Pinheiro.

. X.b - SISTEMA DE INFORMAÇÕES METROPOLITANAS: MONTAR O SISTEMA INTEGRADO DE INFORMAÇÕES E COMUNICAÇÃO METROPOLITANOS, contendo indicadores metropolitanos, microrregionais, municipais e por bacias hidrogáficas, inclusive geoprocessados e mapeados, sobre o desenvolvimento econômico, social e ambiental da RMBH, disponibilizando informações ao conjunto da sociedade, que permita acesso e ampliação do conhecimento, para monitorar a implementação do Plano e o acerto das políticas de desenvolvimento da RMBH, com vistas a subsidiar propostas e revisões no planejamento.

Sugerimos: 1. a criação de um sistema de indicadores de monitoramento da

implementação do PDDI-RMBH, contemplando as Funções Públicas de Interesse Comum e os aspectos do desenvolvimento econômico, social e ambiental, territorial e de gestão, acessíveis e fáceis de serem acompanhados pelo conjunto da população;

2. a publicação semestral de informções para subsidiar o monitoramento da implemetação do PDDI.RMBH, em especial pela Assembléia Metropolitana e pelo Conselho Deliberativo da RMBH;

3. a Criação do Portal Metropolitano com links: para os municípios, para os diversos segmentos sociais, e para as instâncias do Poder público, especialmente as setoriais;

4. o estabelecimento de um sistema cartográfico e de informações integradas e geo-processadas, econômicas, sociais e ambientais, facilmente acessíveis, inclusive eletronicamente, que contemple os municípios, as microrregiões,

31

a região metropolitana e as bacias hidrográficas, estimulando a participação da sociedade para o monitoramento da implementação do plano da RMBH e sua utilização na rede escolar. Esse sistema deve garantir aos municípios condições para formação de banco de dados integrados;

5. a elaboração de um Atlas Metropolitano, inclusive para utilização escolar;

X.c - FISCALIZAÇÃO: INSTITUIR FISCALIZAÇÃO INTEGRADA: ESTADO, MUNICÍPIOS, ÓRGÃOS SETORIAIS E ÓRGÃOS DE FISCALIZAÇÃO PROFISSIONAL, contribuindo para interação das atividades de licenciamento e fiscalização ambiental, do parcelamento, uso e ocupação do solo, nos tres níveis de governo. • Divulgar, na imprensa local e regional, os empreendimentos ilegais.

X.d - COMPENSAÇÕES: CRIAR MECANISMOS DE COMPENSAÇÃO PARA MUNICÍPIOS PRODUTORES DE ÁGUA E PARA PRODUTORES RURAIS E QUE TENHAM PROCEDIMENTOS AMBIENTAIS QUE CONTRIBUAM PARA O ABASTECIMENTO DA METRÓPOLE E PARA PRESERVAÇÃO DO SOLO, DA FLORA (inclusive matas ciliares) E DA FAUNA, COM MONITORAMENTO E FISCALIZAÇÃO. X.e – REDISTRIBUIÇÃO DO DESENVOLVIMENTO: CRIAR MECANISMOS DE REDISTRIBUIÇÃO SOCIAL DO BENEFÍCIOS E ÔNUS DO DESENVOLVIMENTO, PELA COMPENSAÇÃO DE RECURSOS PARA MUNICÍPIOS DORMITÓRIOS OU QUE SEDIEM USOS INDESEJÁVEIS (ATERROS SANITÁRIOS, PENITENCIÁRIAS)

NOTA: as propostas X.d e X.e tem caráter redistributivo e deverão fazer parte da gestão do Fundo Metropolitano.

32

INSTRUMENTOS DE POLÍTICA URBANA

Entendemos a aplicação dos Instrumentos de Política Urbana como instrumentos fundamentais da gestão metropolitana. Os Instrumentos de Política Urbana, definidos no Estatuto da Cidade (Lei 10.257/2001), são classifcados em:

I - Planos Regionais II- Planejamento de Regiões Metropolitanas III - Planejamento Municipal IV - Institutos Tributários e Financeiros V - Institutos Políticos e Jurídicos VI - EIA e EIV

Os Instrumentos citados nos itens IV, V e VI deverão ser utilizados para cumprir a Lei 10.257/2001. Os Planos Diretores Municipais já tem obrigação e a possibilidade de os utilizar e, a nosso ver, deverá ser acordada com os municípios, sua inclusão nos respectivos Planos Diretores, viabilizando também as propostas do Plano de Desenvolvimento Integrado da RMBH. Como muitos deles ampliam a capacidade de financiamento da cidade, quando utilizados no sentido de conformar a estrutura metropolitana proposta, os recursos gerados pela sua utilização, deveriam ser incorporados, em parte, ao Fundo Metropolitano. Esses recursos serão uma contrapartida, dos municípios, aos investimentos aplicados às suas terras. Destacamos os seguintes instrumentos:

Orçamentos Públicos

XI – PROPOMOS A UTILIZAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DE POLÍTICA URBANA, DEFINIDOS NO ESTATUTO DAS CIDADES, NA CONFORMAÇÃO DA NOVA ESTRUTURA TERRITORIAL METROPOLITANA, SEJA PELA INCORPORAÇÃO NOS PLANOS DIRETORES MUNICIPAIS SEJA PELO ESTABELECIMENTO DOS INSTRUMENTOS NO NÍVEL METROPOLITANO E MICRORREGIONAL, ESPECIALMENTE DAQUELES CAPAZES DE AMPLIAR O FINANCIAMENTO DA CIDADE. NESSE SENTIDO A DIRETRIZ BÁSICA É DE DEFINIÇÃO CLARA DE METAS PARA CONFORMAÇÃO DA NOVA ESTRUTURA METROPOLITANA COM VISTAS À INCORPORAÇÃO DAS PROPOSTAS AOS ORÇAMENTOS PLURIANUAIS E ANUAIS, NOS TRÊS NÍVEIS DE GOVERNO. OS ORÇAMENTOS PÚBLICOS DEVERÃO PREVER OS RECURSOS NA RUBRICA DO FUNDO METROPOLITANO DA RMBH.

Institutos Tributários e Financeiros Ressaltamos esses instrumentos para efetivação das Centralidades.

XI.a - CONTRIBUIÇÃO DE MELHORIA: PARA RECUPERAÇÃO DE PARTE DA VALORIZAÇÃO IMOBILIÁRIA ORIUNDA DAS OBRAS PÚBLICAS, A SER APLICADO NO ENTORNO

33

DAS CENTRALIDADES LINEARES E NAS ÁREAS DESTINADAS ÀS CENTRALIDADES POLARES, QUANDO FEITOS OS INVESTIMENTOS PÚBLICOS; XI.b - INCENTIVOS FISCAIS E FINANCEIROS: A SEREM APLICADOS NO ENTORNO DAS CENTRALIDADES LINEARES E NAS ÁREAS DAS CENTRALIDADES POLARES, DESTINADOS A:

• EMPREENDIMENTOS ECONÔMICOS, CONFORME O PERFIL PRIORITÁRIO DEFINIDO PARA AS MICRORREGIÕES;

• CAPACITAÇÃO E TREINAMENTO DA POPULAÇÃO LOCAL, PARA TRABALHO NOS EMPREENDIMENTOS DEFINIDOS;

• PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS PÚBLICOS E PRIVADOS DE INTERESSE MICRORREGIONAL (SAÚDE, EDUCAÇÃO, CULTURA, LAZER, SEGURANÇA, ETC)

• PROGRAMAS HABITACIONAIS, EM ESPECIAL PARA POPULAÇÕES DE MENOR RENDA.

Institutos Jurídicos e Políticos

XI.c – DESAPROPRIAÇÃO: PARA CONSECUÇÃO DA ESTUTURA METROPOLITANA, A SEREM EFETIVADAS QUANDO DO INÍCIO DAS INTERVENÇÕES, APLICÁVEL TANTO A MUNICÍPIOS QUANTO AO ESTADO E UNIÃO. XI.d - INSTITUIÇÃO DO ZONAS DE INTERESSE SOCIAL: COMPLEMENTARMENTE À DEFINIÇÃO DE ZEIS (PARA REGULARIZAÇÃO E NOVOS PROGRAMAS HABITACIONAIS), NOS PLANOS DIRETORES MUNICIPAIS, PODERÃO SER DEFINIDAS NOVAS ZONAS PARA EMPREENDIMENTOS HABITACIONAIS, NA ESCALA MICRORREGIONAL E METROPOLITANA. SUGERIMOS O USO DO INSTRUMENTO ESPECIALMENTE NO ENTORNO DAS CENTRALIDADES LINEARES E NO INTERIOR DAS CENTRALIDADES POLARES.

XI.e - CONCESSÃO DO DIREITO REAL DE USO: A SER UTILIZADO ESPECIALMENTE NAS ÁREAS HABITACIONAIS. XI.f - PARCELAMENTO, EDIFICAÇÃO OU UTILIZAÇÃO COMPULSÓRIOS: A SER UTILIZADO NAS ÁREAS DEFINIDAS PELO PLANO METROPOLITANO PARA CONSECUÇÃO DA ESTRUTURAÇÃO URBANA DA METRÓPOLE. XI.g - DIREITO DE PREEMPÇÃO:

34

PARA RESERVA DE ÁREAS DESTINADAS À IMPLANTAÇÃO DE PROGRAMAS HABITACIONAIS GOVERNAMENTAIS, IMPLANTAÇÃO DE VIAS, TERMINAIS, DE INFRA-ESTRUTURAS E SERVIÇOS PÚBLICOS OS MAIS DIVERSOS. XI.h - OUTORGA ONEROSA DO DIREITO DE CONSTRUIR: A SER APLICADO ESPECIALMENTE NAS NOVAS CENTRALIDADES POLARES, ONDE DEVEM SER INCENTIVADOS ÍNDICES MAIS EXPRESSIVOS PARA O COEFICIENTE DE APROVEITAMENTO. XI.i - TRANSFERÊNCIA DO DIREITO DE CONSTRUIR ESPECIALMENTE VOLTADO ÀS MICRORREGIÕES E PARA PRESERVAÇÃO DE PATRIMÔNIO CULTURAL E AMBIENTAL METROPOLITANO, PODERÃO COMPOR UM BANCO DE COEFICIENTE DE APROVEITAMENTO, A SER DIRIGIDO PARA ÁREAS DE MAIOR ADENSAMENTO CONSTRUTIVO, INDICADAS NO PLANO METROPOLITANO. XI.j - OPERAÇÕES URBANAS CONSORCIADAS: PODERÃO SER AMPLAMENTE UTILIZADAS, DE FORMA CRIATIVA E INOVADORA, NA ESCALA MICRORREGIONAL E METROPOLITANA. XI.k - ASSISTÊNCIA TÉCNICA E JURÍDICA GRATUITA PARA COMUNIDADES E GRUPOS SOCIAIS MENOS FAVORECIDOS: PODERÁ SE CONSTITUIR EM IMPORTANTE PROGRAMA DE REGULARIZAÇÃO E, EM ESPECIAL, PARA ACESSO A SERVIÇOS PROFISSIONAIS PELA POPULAÇÃO DE MENOR RENDA, INCLUSIVE PARA OS NOVOS EMPREENDIMENTOS HABITACIONAIS. O sistema de assistência técnica poderá se tornar um importante estímulo às universidades e às instituições de representação profissional, re-orientando seu papel social, inclusive e entre outras formas, pela criação de uma espécie de “residência” (à semelhança da medicina) ampliando a contribuição profissional de recém formados e professores, na construção de uma cidade melhor, mais salubre e confortável, com menos risco e mais conformidades. Esse programa poderá se estruturar a nível microrregional, dentro de princípios de agilização dos processos de regularização urbanística e fundiária, de projetos inovadores, de desenvolvimento tecnológico e garantia de qualidade nas construções habitacionais, incluindo uma gama bastante grande de profissionais. XI.l - EIA (ESTUDO PRÉVIO DE IMPACTO AMBIENTAL) E EIV (ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA): MUITOS EMPREENDIMENTOS PODERÃO TER EIA OU EIV ELABORADOS E LICENCIADOS NO NÍVEL MICRORREGIONAL E METROPOLITANO E MEDIDAS COMPENSATÓRIAS E MITIGADORAS DESTINADAS Á CONSECUÇÃO DAS PROPOSTAS METROPOLITANAS.

35

INÍCIO DA RE-ESTRUTURAÇÃO ESPACIAL – (RODO-ANEL)

XII - Essa proposta, síntese das propostas anteriores, é destinada a iniciar a re-estruturação territorial do espaço da metrópole, potencializando o investimento federal do Anel Metropolitano (Rodo Anel), com recursos já previstos no PAC, portanto poderíamos dizer de médio prazo. A proposta articula os princípios da Estruturação Territorial, do Desenvolvimento Institucional para uma Gestão Eficaz e a utilização dos Instrumentos de Política Urbana previstos no Estatuto das Cidades. PROPOMOS NA FAIXA DE TERRA DO DECRETO 44.500/2007, BASTANTE EXTENSA, LARGA E VAZIA, DESTINADA À IMPLANTAÇÃO DO RODO-ANEL, LADEADA POR ÁREAS INTENSAMENTE ADENSADAS, A ELABORAÇÃO DE UM PROJETO URBANÍSTICO DE GRANDE ENVERGADURA (PODENDO SER OBJETO DE CONCURSO PÚBLICO, INCLUSIVE INTERNACIONAL), QUE DEFINA E ESTABELEÇA AS DIRETRIZES DE PARCELAMENTO, DO USO E DA OCUPAÇÃO DO SOLO, DAS VIAS PRINCIPAIS E DO SISTEMA DE TRANSPORTES. O PROJETO URBANÍSTICO DESSA FAIXA, INCLUINDO CENTRALIDADES POLARES E VÁRZEA DAS FLORES (Ver Proposta VI) DEVERÁ TER COMO REFERÊNCIA BÁSICA A NOVA ACESSIBILIDADE RODOVIÁRIA E FERROVIÁRIA E A ARTICULAÇÃO COM AS PARTES LINDEIRAS, JÁ OCUPADAS, DA METRÓPOLE. (Ver Propostas I, II, III e IV). O PROJETO DEVERÁ PROPICIAR AS CONDIÇÕES PARA ASSENTAMENTOS DE ATIVIDADES ECONÔMICAS, SERVIÇOS PÚBLICOS E PRIVADOS DE INTERESSE COLETIVO E O USO HABITACIONAL, SERVIDOS PELO SANEAMENTO BÁSICO, DENTRO DOS PRINCÍPIOS DE TRATAMENTO DAS RESPECTIVAS MICRO-BACIAS. A PROPOSTA PRESUPÕE A MANUTENÇÃO DO RODO-ANEL COMO VIA DE ALTA VELOCIDADE, INTEGRANDO CENTRO POLARES, ARTICULADA A VIAS APROXIMADAMENTE PARALELAS (FORA DA FAIXA DE DOMÍNIO) PARA EMPREENDIMENTOS ECONÔMICOS E VIAS TRANSVERSAIS, ONDE SE ASSENTARIAM COMÉRCIOS E SERVIÇOS E OS ACESSOS PRINCIPAIS AO USO HABITACIONAL. O RODO-ANEL SERIA UMA ESPÉCIE DE ESPINHA DORSAL, EM TORNO DO QUAL SE ESTRUTURARIAM OS DIVERSOS USOS DO SOLO, INTEGRANDO INCLUSIVE OS ESPAÇOS JÁ ADENSADOS E PERMITINDO ESTABELECER A NOVA MOBILIADE PROPOSTA. O Projeto Urbanístico será o maior projeto de expansão urbana e localização de empreendimentos econômicos e habitacionais da RMBH, sinalizando um espaço de intervenção intensiva e disciplinada também para os empreendedores imobiliários, constituindo-se num dos maiores projetos urbanos do país, tornando-se num exercício e exemplo de possibilidade de desenvolvimento econômico, social e ambiental. O porte do projeto e da intervenção, além de agregar as três instâncias de poder governamental poderá articular os serviços públicos, a iniciativa privada e movimentos populares por moradia, de forma inteiramente inovadora.

36

Essa intervenção, associada à proposta da Via das Undústrias, que articula Betim, Sarzedo, Belo Horizonte e Contagem e à proposta para Vargem das Flores (ver proposta VI) e outras áreas de proteção ambiental, poderá se tornar a intervenção metropolitana de maior escala para inclusão sócio-espacial e distribuição, entre os municípios, dos benefícios do desenvolvimento. O espaço de intervenção será nos municípios servidos pelo Rodo Anel: Betim, Contagem, Esmeraldas, Ribeirão das Neves, Pedro Leopoldo, São José da Lapa, Vespasiano, Santa Luzia e Sabará, e poderá se estender a Sarzedo e Ibirité, propiciando um crescimento mais interno e intensivo da metrópole, pela ocupação de um grande espaço bastante vazio, no interior da malha urbana metropolitana.

37

ANEXO

Citamos a legislação, com seus respectivos artigos, que embasam nossas propostas.

LEGISLAÇÃO FEDERAL

Constituição Federal - Arts: 1°, 3°, 5°, 6°, 23, 24, 25, 26, 170, 182, 183, 184, 185, 186. Lei 10.257 De 10 De Julho De 2001 - Estatuto Da Cidade - Arts: 1°,2°,3°,4°, 39, 40, 41, 42, 43, 45.

LEGISLAÇÃO ESTADUAL METROPOLITANA

Emenda à Constituição 65 2004 – Arts: 1°, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50. Lei Complementar 88 / 2006 – Arts, 4°, 5°, 6°, 8°, 9°, 15, 17, 18, 20. Lei Complementar 89 2006 De 12/01/2006

38