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PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE

Página 1 de 50 Propostas

6. Melhorias transporte coletivo

Programa de melhorias

para o transporte coletivo

Fase 3 – Elaboração das propostas Etapa 3.1, 3.2 e 3.4 – Concepção, análise e detalhamento das propostas




Sumário 2.6. Programa de melhorias para o transporte coletivo ____________________________________ 5

2.6.1. Introdução__________________________________________________________________________ 5 2.6.2. Padrões de mobilidade em transporte coletivo na rede atual _________________________________ 7 2.6.3. Demanda potencial _________________________________________________________________ 11 2.6.4. Proposta da rede ___________________________________________________________________ 13 2.6.5. Exploração_________________________________________________________________________ 37 2.6.6. Avaliação da proposta _______________________________________________________________ 42 2.6.7. Ônibus interurbanos _________________________________________________________________ 43 2.6.8. Diretrizes para os pontos de parada ____________________________________________________ 44

Anexo: Plano de serviço proposto _________________________________________________ 47




ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1 Rede atual e principais valores de operação ....................................................................................... 5 Figura 2 Cobertura da rede atual sobre a população (Censo 2010) .................................................................. 6 Figura 3 Volume de passageiros por linha de ônibus ........................................................................................ 7 Figura 4 Linhas de desejo nas viagens de transporte coletivo no ano 2002. .................................................... 8 Figura 5 Linhas de desejo nos deslocamentos de transporte coletivo no ano 2002. ....................................... 8 Figura 6 Linhas de desejo nos deslocamentos de transporte coletivo no ano 2013. ....................................... 9 Figura 7 Padrões de deslocamento no transporte coletivo no ano 2013. ...................................................... 10 Figura 8 Eixos de deslocamento das rendas de 0 a 3 salários mínimos. ......................................................... 10 Figura 9 Linhas de desejo do transporte privado. Pesquisas 2013 ................................................................. 11 Figura 10 Principais relações de mobilidade em transporte privado onde criar competitividade. ................ 12 Figura 11 Eixos de deslocamento das rendas de 5 a 10 salários mínimos. ..................................................... 12 Figura 12 Densidade populacional na cidade (Censo 2010) ............................................................................ 13 Figura 13 Principais relações de mobilidade que devem ser servidas pela rede de transporte coletivo. ...... 13 Figura 14 Divisão da cidade para a definição da proposta de transporte coletivo ......................................... 15 Figura 15 Linha AE ........................................................................................................................................... 16 Figura 16 Linha DG ........................................................................................................................................... 17 Figura 17 Linha DB ........................................................................................................................................... 18 Figura 18 Linha AC ........................................................................................................................................... 19 Figura 19 Linha EB1 ......................................................................................................................................... 20 Figura 20 Linha EB2 ......................................................................................................................................... 21 Figura 21 Linha EB3 ......................................................................................................................................... 21 Figura 22 Linha A3 ........................................................................................................................................... 22 Figura 23 Linha B3 ........................................................................................................................................... 23 Figura 24 Linha C2 ........................................................................................................................................... 24 Figura 25 Linha C3 ........................................................................................................................................... 25 Figura 26 Linha D3 ........................................................................................................................................... 26 Figura 27 Linha E1 ............................................................................................................................................ 27 Figura 28 Linha G2 ........................................................................................................................................... 28 Figura 29 Linha G3 ........................................................................................................................................... 29 Figura 30 Comparação entre as rotas atuais e as rotas propostas ................................................................. 30 Figura 31 Sinergias na área A da cidade .......................................................................................................... 31 Figura 32 Sinergias na área B da cidade .......................................................................................................... 32 Figura 33 Sinergias na área C da cidade .......................................................................................................... 33 Figura 34 Sinergias na área D da cidade .......................................................................................................... 34 Figura 35 Sinergias na área E da cidade .......................................................................................................... 35 Figura 36 Sinergias na área F da cidade .......................................................................................................... 36 Figura 37 Rede completa ................................................................................................................................. 37




SUMÁRIO DE SIGLAS IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes PGV Polo Gerador de Viagens UPA Unidade de Pronto Atendimento




2.6. Programa de melhorias para o transporte coletivo2.6.1. Introdução Como já se comentou na fase de Diagnóstico, o sistema de transporte coletivo público urbano do município de Catanduva é operado pela empresa Jundiá Transportadora. O sistema é baseado exclusivamente no modo ônibus e conta com 14 linhas, com 5 variações de rota em 3 delas, constituindo finalmente um total de 19 linhas. A importância que o Terminal Urbano tem foi também comentada durante a fase de Diagnóstico, não somente com relação a que todas as linhas o percorrem, senão também pela importância da proximidade do terminal com o centro, onde se concentram as principais demandas de mobilidade.

Figura 1 Rede atual e principais valores de operação

No funcionamento atual, a rede de transporte coletivo está pegando (2013) 14.238 deslocamentos ao dia (3.655.232 ao ano), o que representa um 5,3% da divisão modal da cidade. Como já foi comentado, o fato de ter uma divisão dos deslocamentos em Cantaduva tão fraca na parte do transporte coletivo, está indicando a necessidade de propor modificação na rede e nas condições da cidade, perseguindo um incremento nesta divisão.




Além disso, e a partir dos dados recolhidos do número de passageiros por linha, foi obtido que o nível de transferência entre as linhas é de um 36%, o que quer dizer que 36 de cada 100 pessoas que se deslocam em Catanduva precisam trocar de linha de ônibus para chegar a seu destino final. Com isso, as propostas na rede de transporte coletivo tem que procurar responder aos padrões de deslocamento das pessoas, daquelas que hoje utilizam o transporte coletivo, com o objetivo de melhorar as suas conexões, mas também das que utilizam o transporte privado, pois precisamos melhorar a divisão modal na cidade.

Relembrando conclusões do diagnóstico, na rede atual foi identificada uma clara resposta das linhas de transporte coletivo à concentração da população. Como se pode ver na seguinte imagem, as linhas percorrem as concentrações de população na cidade, localizadas preponderantemente nos bairros de Solo Sagrado, Parque Glória II e IV, Vila Celso Mouad, Vila Bela e Parque Flamingo, entre outros.

Figura 2 Cobertura da rede atual sobre a população (Censo 2010)

Como é logico, aquelas linhas que percorrem os bairros de maior concentração de população são aquelas que concentram a maior quantidade de passageiros. Além delas, aquelas que percorrem as áreas que concentram a maior quantidade de postos de trabalhos vão atender a uma demanda elevada, como aquelas que atravessam a área oeste da cidade. Na figura a seguir, podem-se verificar aquelas linhas que atendem a maior quantidade da demanda na situação atual.




Figura 3 Volume de passageiros por linha de ônibus

2.6.2. Padrões de mobilidade em transporte coletivo na rede atual As pesquisas desenvolvidas durante os trabalhos de campo da fase de análise permitiram reconhecer os principais padrões de mobilidade para o transporte coletivo. Além delas, foi possível usar dados da demanda fornecidos pelo operador do serviço do ano 2002.

A partir daqueles dados, reconheceram-se as principais linhas de desejo para as viagens e os deslocamentos em transporte coletivo1. Uma primeira conclusão foi o fato de que já no ano 2002, a transferência entre linhas de ônibus em Catanduva era de 35,29% (com 12.957 deslocamentos), similar ao existente na atualidade, mostrando que a situação não mudou muito nos últimos 11 anos.

Analisando os padrões de mobilidade em transporte coletivo no ano 2002, quer dizer, mostrando as principais relações Origem – Destino entre diferentes zonas da cidade, pode-se observar como no ano 2002 existia uma forte relação entre o terminal e as zonas restantes. Isso acontece já que todas as linhas iniciam ou terminam o seu itinerário nesse ponto. As principais relações se concentravam entre as áreas leste da cidade e o centro.

1 Como é conhecido, um deslocamento se refere à adição das viagens que desenvolve uma pessoa. O deslocamento representa a Origem inicial e Destino final, que pode incluir transferências ente as viagens.




Figura 4 Linhas de desejo nas viagens de transporte coletivo no ano 2002.

Figura 5 Linhas de desejo nos deslocamentos de transporte coletivo no ano 2002.




A partir das pesquisas desenvolvidas no Plano de Mobilidade, foi possível reconhecer os principais padrões de deslocamento dos passageiros das linhas de ônibus atuais. Como se pode observar na figura a seguir, além das mesmas relações que já existiram no ano 2002 entre a área central e a área leste, criaram-se novas relações devido aos desenvolvimentos na cidade.

Além de se incrementar a quantidade de deslocamentos entre a área leste e o centro, existem novas relações de mobilidade entre a área oeste e a área norte da cidade com o centro, mas não se concentram tanto na área do terminal como acontecia no ano 2002.

Além disso, é muito importante, o que hoje está acontecendo é que estão se produzindo relações de mobilidade na cidade que não conectam a área central. Existem relações norte – leste e oeste – sul que precisam de uma conexão rápida e mais eficiente que a que hoje existe com as transferências concentradas no terminal.

Figura 6 Linhas de desejo nos deslocamentos de transporte coletivo no ano 2013.

Na figura a seguir ficam marcadas estas principais relações de mobilidade, conseguindo assim reconhecer já as principais linhas de demanda na cidade, aquelas que precisam ser satisfeitas pela nova proposta de rede.

Cada cor define uma relação, onde existem tanto relações radiais com o centro, como relações externas ao centro (verde e azul), mas que podem aproveitar a conexão com o centro para manter ofertas elevadas.




Figura 7 Padrões de deslocamento no transporte coletivo no ano 2013.

Da análise de linhas de desejo, é interessante reconhecer que as linhas marcadas por elas são coincidentes com as que se poderiam denominar eixos de deslocamento das rendas entre 0 e 3 salários mínimos.

Figura 8 Eixos de deslocamento das rendas de 0 a 3 salários mínimos.

Como se pode comprovar na figura da esquerda, as principais relações de mobilidade em transporte coletivo são coincidentes com as linhas de conexão entre as áreas de rendas mais fracas em Catanduva e o centro.

Melhorar a conexão em transporte coletivo desta demanda tem que ser um dos objetivos da nova rede proposta para Catanduva.




2.6.3. Demanda potencial Reconhecida já a demanda atual do transporte coletivo, não se pode esquecer de um dos principais objetivos do plano, melhorar a oferta para conseguir um incremento da representação do transporte coletivo na divisão modal da cidade. Para isso, além de procurar melhorar o serviço para a demanda atual para aquelas pessoas que já hoje utilizam os ônibus para se deslocarem, é preciso criar uma alternativa melhorada do serviço que seja competitiva com o veículo privado.

É claro que só com uma alteração da oferta para aquelas áreas onde o número de deslocamentos de carro seja predominante, não vai criar uma mudança nos hábitos de comportamento dos cidadãos. Para isso, as mudanças no transporte coletivo precisam de atuações no relativo à oferta de estacionamento, oferta viária para veículo privado, preferência para transporte coletivo, etc.

Como não pode ser de outra maneira, as propostas que procurem a captação de deslocamentos desde o transporte privado para o transporte coletivo precisam de uma sinergia entre as demais propostas para a melhoria da mobilidade sustentável, e é assim como se ficam integradas nos programas deste plano de mobilidade.

Por isso, é imprescindível manter as estratégias definidas para cada modal de transporte se se quer conseguir alcançar os objetivos estabelecidos.

Dentro da procura de captação de deslocamento de transporte privado para o transporte coletivo, precisam-se conhecer os padrões de mobilidade, as linhas de desejo e os deslocamentos em transporte privado.

Como se pode observar na figura a seguir, onde ficam demonstradas as principais relações Origem Destino em veículo privado, segundo os dados recolhidos nas pesquisas, pode-se observar como a diferença do que acontecia nos deslocamentos em transporte coletivo, neste caso se define claramente um eixo vertical norte – sul, e algumas relações oeste/leste – centro.

Figura 9 Linhas de desejo do transporte privado. Pesquisas 2013




Assim, podem-se definir as principais áreas e relações de mobilidade na cidade onde o transporte coletivo deve incrementar a sua competitividade com o transporte privado para conseguir uma divisão modal mais sustentável.

Figura 10 Principais relações de mobilidade em transporte privado onde criar competitividade.

Figura 11 Eixos de deslocamento das rendas de 5 a 10 salários mínimos.

Da mesma maneira que as principais relações de mobilidade no transporte coletivo respondiam a conexões entre o centro e áreas da cidade com rendas baixas, pode-se observar como as principais relações no transporte privado são coincidentes com conexões entre áreas de rendas altas, ou de rendas altas com o centro.

É por isso que, para conseguir mudar a divisão modal, precisa-se oferecer um serviço de qualidade, efetivo e atrativo para que seja utilizado tanto pelas rendas baixas quanto pelas rendas altas.




2.6.4. Proposta da rede Todos os argumentos exibidos nos itens anteriores permitem definir a estrutura de linhas de desejo a que deve responder a rede proposta.

Figura 12 Densidade populacional na cidade (Censo 2010)

A localização da concentração da população na cidade é de muita importância para a definição de uma rede que responda a demanda.

Assim, o reconhecimento da distribuição da população se converte em elemento imprescindível para o correto desenho da rede.

A combinação das linhas de desejo do transporte coletivo e do transporte privado que se mostra a seguir, define a estrutura básica que gerenciará a rede de transporte coletivo proposta.

Figura 13 Principais relações de mobilidade que devem ser servidas pela rede de transporte coletivo.




Esta rede ficará composta de linhas principais que se complementam com um conjunto de linhas de proximidade que permitem manter uma boa cobertura territorial no conjunto da cidade. As linhas principais se caracterizam por:

Unir pontos ou zonas da cidade com alta mobilidade, a partir dos dados da pesquisa 2013.

Circular por vias e corredores da rede principal para melhorar a velocidade e a gestão.

Dispor em parte de sua rota de medidas de melhoria da velocidade comercial, um objetivo importante para aumentar a demanda do sistema.

Reduzir o número de transferências com a criação de trajetos diretos adaptados à maior demanda: A criação de linhas mais compridas, respeitando as origens e destinos detectados nas pesquisas com adequação com os principais deslocamentos diários, conseguirá assim limitar o número de transferências.

Trajetos mais diretos, com menos desvios e otimização dos pontos de parada: afastamento dos pontos de parada e rotas diretas melhora a velocidade comercial e então se pode reduzir o intervalo de passagem.

Melhorar a frequência: a redução dos tempos de percurso permitirá aumentar a frequência do ônibus e desta forma reduzir os tempos de espera, ou seja, melhorar o serviço, sem aumentar os custos de exploração do sistema.

Melhorar a velocidade comercial: propõe-se uma rede cujas linhas de ônibus passam por grandes eixos de circulação a fim de assegurar uma boa velocidade comercial em toda a rede.

Criar pontos de conexão entre linhas naqueles pontos de maior demanda: nas localizações de maior demanda (concentração da população) se procurará duplicidade de linhas para incrementar a oferta.

2.6.4.1. Descrição da proposta da rede

À luz da análise da rede de transporte público de Catanduva, e apoiando-se sobre a constatação de vários problemas relativos a uma oferta inadaptada à demanda, propõe-se uma reordenação da rede de ônibus existente na cidade.

Atualmente, a rede de ônibus se compõe de linhas maioritariamente dirigidas ao centro. Portanto, as viagens diretas estão limitadas a um eixo que vai de uma zona dada até o centro, porém de fato que da análise da mobilidade da cidade resulta que uma grande parte das viagens não se limita a idas e voltas ao centro. Efetivamente, ao considerar as origens e destinos da população pesquisada, destaca que não se pode ignorar a parte de deslocamentos seguindo as direções oeste-sul, sudoeste-Este, Norte-Este e Oeste-nordeste. Portanto, 36 % dos 14.238 deslocamentos diários implicam uma mudança de linha pelo centro, o que manifesta a inadequação da rede existente com respeito a determinadas necessidades reais.

Assim, a proposta de reordenação da rede atual se compõe de linhas principais que foram determinadas, apoiando-se em critérios tais como a união de ponto ou zonas da cidade de alta mobilidade, a circulação por vias e corredores de rede principais, e a consideração da melhoria das velocidades comerciais no traçado das linhas.

A fim de melhorar a mobilidade pela cidade, sem prejudicar os passageiros com destino ao centro, vai se estabelecer a criação de linhas diametrais, com passagem pelo centro, mas que respondem às principais relações de mobilidade OD onde o centro não aparece. Assim, conseguimos o objetivo de reduzir o número de transferências, criar oferta mais direta e efetiva para aqueles deslocamentos externos ao centro, mas mantemos a conexão com a área central da cidade.

Na atualidade, as linhas de ônibus apresentam rotas com os sentidos de ida e volta muito afastados, e sem rotas diretas provocando tempos de percurso altos. Dentro da proposta da nova rede, procurar-se-á conseguir linhas com rotas de ida e volta localizadas muito mais próximas que permitam incrementar a demanda ao responder melhor às necessidades de deslocamento das pessoas.




A criação de uma rede com rotas mais próximas, ainda que possa provocar um incremento nos tempos de acesso e dispersão dos passageiros, quer dizer, deslocamento a pé até o ponto de parada, melhora os tempos de deslocamentos no ônibus. Para limitar isso, a definição das rotas foi definida respeitando as concentrações da demanda com o objetivo de que estes tempos de deslocamento não sejam incrementados demais.

Com tudo isso, propõe-se uma rede de 224 km (ida e volta) constituída de 5 linhas principais que atravessam a cidade pelo centro, e que procuram responder às maiores demandas de mobilidade. A estas linhas se adicionam outras, radiais e rotas menos compridas, que completam a rede e vão de uma zona exterior até o centro. Para a correta definição destas linhas, a cidade foi definida em seis zonas, ou seja, as zonas A, B, C, D E, e F distribuídas segundo o plano a seguir:

Figura 14 Divisão da cidade para a definição da proposta de transporte coletivo




2.6.4.2. Itinerários

i. Linhas “interzonas” (principais)

Direção Noroeste-Sul: Linha AE. A linha AE começa seu trajeto ao nível da Rua Bitupita onde dá a volta, passando pela rua Bom Repouso num sentido e a Avenida Porto Novo no outro sentido, no bairro Jardim Imperial. Depois, passa pelo Bairro de Bairro de Rês. Esplanada COHAB Gabriel Hernandes, segue a Avenida Otávio Adami até o bairro Polo Professor Giordano Mestrinell que os ônibus atravessam pelas ruas Pernambuco num sentido, Sergipe no outro, e isso até o centro. Sai em seguida do centro e chega à zona e pela Avenida Theodoro Rosa Filho antes de seguir a Avenida do Engenheiro José Nelson Machado. Depois, se a respeito do Estádio Catanduvense pelas ruas Cafelândia num sentido, Duartina no outro. Acaba-se a linha ao final da Avenida Holambra que constitui sua extremidade. Também dá uma volta na zona de Zé Povo a este nível. O seu comprimento total é 26,57 km (ida e volta).

Figura 15 Linha AE




Direção Sudoeste-Sudeste: Linha DG. Na zona G, no oeste da cidade, esta linha começa na Avenida Casa Branca ao nível da Avenida Benedito Zancaner até a Rua Bocaina onde dá a volta e se dirige ao Norte. Estamos ali na zona Jardim do Rei. Depois, atravessa o bairro Rês. Agudo Romão pela Rua Guarulhos e chega ao nível do aeroclube de Catanduva pela Rua Mogi das Cruzes num sentido, Altinópolis e Cravinhos no outro, antes de seguir à Rua Vinte e Quatro de Fevereiro até o centro, que atravessa depois pela Rua Pernambuco. Dali passa à zona D, onde segue à Rua Quinze de Novembro num sentido com uma pequena volta pela zona COHAB Euclides Figueiredo. No final da Rua Quinze de Novembro, vai dar a volta no bairro de Jardim Bom PST pela Avenida Guido Girol e as ruas Iguape, Paraguai e Serra Negra até o cruzamento da Avenida Monsenhor Albia com a Avenida Francisco Agudo Romão Filho. Por fim, ao centro pela Rua José Augusta Pechincha, a Avenida Francisco Agudo Romão Filho e chega pela Rua Natal. Esta linha mede 20 km (ida e volta).

Figura 16 Linha DG




Norte-Sudeste: Linha DB. A linha DB, com 17,76 km de ida y volta, começa seu percurso no bairro Rês Pacha, dando a volta pelas avenidas San Marino, Los Angeles e Cruzeiro do Sul. Os ônibus juntam esta zona ao centro mediante a avenida Dr. Francisco Agudo Romão Filho e cruzamento com a Avenida Theodoro Rosa Filho a qual chega pelas ruas Echaporã e Bebedouro num sentido, pela Rua Mococa no outro. Um sentido da linha segue seu caminho pela Rua Rebouças, enquanto o outro passa pela Rua Nhandeara, juntando-se as duas na Avenida São José do Rio Pardo. Depois, chega ao centro pela Avenida do Engenheiro José Nelson Machado e a Avenida São Domingo e passa à zona b pelas ruas São Paulo e Sete de Setembro que segue num sentido, enquanto o outro passa pelas ruas Santa Catarina e Doze de Outubro. Gira para o oeste ao nível das ruas Farroupilha e Mirrasselva (respectivamente em sentido DB e BD) e dá a volta nas ruas Corumbá e Cáceres.

Figura 17 Linha DB




Noroeste-Nordeste: Linha AC. A linha de 18,04 km (ida e volta) que liga o Noroeste com o Nordeste, começa pela Avenida Maranguape, a qual percorre desde a Avenida Caxias do Sul até a Rua Coroados num sentido, a Rua Ipiranga no outro. Depois, segue a Avenida Elias Nechar e se dirige ao centro mediante a Rua Olímpia e as ruas Pernambuco ou Alagoas, segundo o sentido de circulação, até a Rua Amazonas e chega à zona C pelas ruas Quinze de Novembro e Piauí em sentidos únicos, até as ruas Bebedouros e Lavínia. Depois, destina-se às zonas do Parque Glória III e IV via as ruas Penápolis e Pitangueiras, e acaba seu percurso na zona Rês. Sebastião Moraes mediante as ruas Serra Azul e Levi Turin, no final da qual dá a volta.

Figura 18 Linha AC




Norte-Sul: Linha EB. Esta linha se compõe de três variantes diferenciadas por suas extremidades na zona E, de forma que a linha EB1 é a menos longa, com 9,22 km (ida e volta), e a EB2, de 16,89 km, sendo ela mesma menos larga do que a EB3 que mede 22,32 km. A EB3 começa com a volta pelas ruas Flórida, Miracema, Tangará e Japeri do bairro de Jardim Dois Coqueiros II, bastante afastado do centro. Dirige-se depois ao Norte mediante as ruas Barro Duro e Beberibe (segundo o sentido de circulação ao princípio), até a Rodovia Cesário José de Castilho onde começa a linha EB2. Depois, a linha atinge o centro mediante a Avenida do Engenheiro José Nelson Machado (na qual a EB1 começa ao nível da rua Dr. Cervantes), e a Rua Maranhão até a Avenida São Domingo que o permite entrar na zona B e seguir ali as ruas Curitiba e Rio Grande do Norte, segundo o sentido de circulação. Acaba o percurso passando pelas ruas Rio Brilhante, Panorama e Atlântida, no final da qual dá a volta pela Avenida Silvério Virgílio Marchesoni e a Rua Farroupilha.

Figura 19 Linha EB1




Figura 20 Linha EB2

Figura 21 Linha EB3




ii. Linhas “internas”

Zona A. A zona A tem uma linha interna, a A3, que começa na rodovia BR-456 e se junta à cidade pela Rodovia Comendador Pedro Monteleone e a Avenida Otávio Adami a partir da qual segue o traçado da linha EB até o centro, seu destino. Esta linha mede 18,99 km (ida e volta).

Figura 22 Linha A3




Zona B. A rede de ônibus desta zona se limita a 7,7 km da linha B3, cujo percurso é muito parecido ao da linha interzona EB, exceto sua extremidade no bairro Jardim Pedro Borgonovi, e mais precisamente na Rua Divinésia que relaciona com o traçado da linha EB pela Rua Teresópolis e a Alameda Barcelona.

Figura 23 Linha B3




Zona C. Há ali duas linhas internas, a C2 e a C3, que começam na Rua Panamá, entre a Rua Caravelas e a Rua Casa Nova. - A linha C2 passa pelas ruas Casa Nova ou Caravelas, segundo o sentido de circulação, para atravessar o bairro Parque Glória V. Depois, segue a Rua Massapé e Antônio Girol e se junta respectivamente às linhas AC e DG pelas ruas Morro Azul e Arianha. Medida 8,21 km (ida e volta).

Figura 24 Linha C2




- A linha C3 se dirige ao Norte pelo Bairro Parque Glória VI e se junta ao traçado da linha AC mediante a Avenida Palmares. Esta linha mede 10,65 km (ida e volta).

Figura 25 Linha C3




Zona D. - A linha D3 vem do Bairro Jardim Oriental pela Avenida São Vicente Paulo, ao nível da Rua Felipe Cezar Cury. Ao aproximar-se da cidade, dá uma pequena voltada pelo bairro de Rês. San Remo, passando em particular pela Avenida Orlândia e pela Rua Porto Feliz. O seu comprimento total é 13,93 km (ida e volta).

Figura 26 Linha D3




Zona E. Esta zona tem duas linhas internas, a E1 e a E3, que se juntam no cruzamento da Avenida São Vicente de Paulo com a Rua Cafelândia. - A linha E1, com 9,22 km da ida e volta, começa na Rua Antônio Aloson Garcia a partir da qual se dirige ao oeste pela Avenida Miguel Calil. Segue diretamente a Rua Duartina até a Avenida Jales. A partir daí se junta à Avenida São Vicente de Paulo mediante a Avenida Novais ou a Rua Cafelândia, segundo o sentido de circulação.

Figura 27 Linha E1




Zona G. Propõe-se aqui o estabelecimento de duas linhas internas, a G2 e a G3. Ambas seguem o traçado da linha EB a partir das ruas Belém e Manaus na Rua Maranhão, e até a estação central onde passam todas as linhas. - A linha G2 começa seu percurso do 10,90 km (ida e volta) no bairro Rês. Agudo Romão, e mais precisamente na Rua Itapé, a partir da qual passa pelas ruas Vale Verde ou Pedra Vermelha, segundo o sentido de circulação. Depois, segue a Avenida Dona Engracia A. Romão antes de passar pelas ruas José Chab num sentido, Pedro Hernandes e Londrio no outro. Depois de um pequeno trecho na Avenida Dona Engracia Romão, seguida pela Rua Macapá, os diferentes sentidos de circulação seguem as Ruas Belém e Manaus até a Rua Maranhão.

Figura 28 Linha G2




- A linha G3 tem um traçado um pouco mais simples, conforme visto anteriormente. Começa no Bairro Rês. Comendador Monteleone, nas ruas João Márton e João Vazachi, as quais permitem dar a volta antes de sair da zona pela Avenida Pedro Berca. A linha segue a Avenida Orlando Zancaner até a Rua Palestina, ao nível da qual dá uma volta pelo Bairro Jardim Amendola. Volta em seguida à Avenida Orlando Zancaner pela Rua Santa Adélia. Depois, junta-se às ruas Manaus e Belém, segundo o sentido de circulação, respectivamente mediante as Ruas Treze de Maio e Ceará. O seu comprimento total é 9,68 km (ida e volta).

Figura 29 Linha G3




Neste momento, podem-se comparar as rotas definidas na proposta (vermelho na figura a seguir) com as rotas atuais (azul na figura a seguir). Assim, pode-se observar como a nova rede está propondo itinerários mais diretos, sem percorrer a totalidade do bairro, mas oferecendo um serviço direto.

A proximidade entre as rotas de ida e volta vai melhorar a captação da demanda e criará o que se poderá falar de corredores de mobilidade sustentável como, por exemplo, nas ruas Sergipe e Pernambuco, que se converterão na principal rota de conexão de transporte coletivo entre o centro e a área oeste. Esta definição de rotas permitirá conseguir um serviço mais eficaz.

Figura 30 Comparação entre as rotas atuais e as rotas propostas

2.6.4.3. Complementação na rede

No momento de definir como tem que ser o serviço das novas linhas, foi tido em conta a estrutura desenhada e as possíveis sinergias que se podiam criar entre linhas da rede. Com certeza que a eliminação do afastamento entre rotas implica que os passageiros terão que caminhar mais um pouco até chegar ao ponto de parada, mas com a nova rede, esses passageiros terão um tempo de espera nesse ponto menor, pois as principais conexões terão um intervalo de passagem curto.

Nas figuras seguintes vai ser indicada como foi planejada a rede para conseguir que as principais relações de mobilidade na cidade tenham uma oferta ótima de transporte coletivo. Ainda que esteja planejando mudar de uma filosofia de transporte coletivo de percorrer toda a cidade, como existe atualmente, para uma filosofia de itinerários mais diretos, buscou-se também a integração duma rede que mantenha as conexões em todo o bairro.




Figura 31 Sinergias na área A da cidade

Segundo as conclusões do diagnóstico, os objetivos das linhas desta área têm que ser:

Responder à demanda entre a área A e o centro, assim como entre a área A e a área E. Responder às necessidades de mobilidade até os distritos industriais Oferecer um serviço entre a rodoviária e o centro Oferecer um serviço rápido e de intervalo de passagem baixo para a conexão entre os bairros

Flamingo e entorno com o centro. Com estes claros objetivos, a rede desenhada para esta zona tem as seguintes características:

A linha A3 aproveita a linha existente como conexão até os polígonos industriais A combinação das linhas AC e AE nos bairros perto de Flamingo oferece um intervalo de passagem

reduzido para a conexão com o centro da cidade. Aparece um ponto de parada de preferência ao concentrar mais oferta, no cruzamento das ruas Av. Maranguape com Sergipe e Pernambuco. Nesse ponto, cria-se um centro de oferta de transporte coletivo.

As ruas Sergipe e Pernambuco têm que se transformar nos corredores de conexão entre o centro e a área oeste da cidade, oferecendo condiciones que permitam um serviço eficiente de transporte coletivo, com velocidades comerciais altas.

Responde às necessidades de conexão entre as áreas A e E com a linha AE. A linha AC oferece conexão com o centro, e do centro com a área C Mantém-se a conexão com todo o bairro ao estender a rota até o final dos bairros.

Com esta estrutura, os passageiros podem escolher ou caminhar mais um pouco e chegar até o ponto de maior oferta de transporte coletivo e com intervalo de passagem reduzido, ou aguardar mais perto da sua casa sem quase caminhar até que chegue o ônibus, mas com um intervalo de passagem mais alto.




Figura 32 Sinergias na área B da cidade


Responder à demanda potencial concentrada nos bairros de Jardim Salles, Vila Bella e demais. Oferecer uma conexão eficaz e rápida dos bairros norte até o centro para criar concorrência com o

transporte privado. Responder às necessidades de mobilidade entre as áreas B e D.

Com estes claros objetivos, a rede desenhada para esta zona tem as seguintes características:

A linha DB será uma das linhas mais importantes na rede, pois responde às demandas D - centro e D – B

A coincidência das linhas DB e EB1 cria uma conexão de intervalo baixo entre os bairros norte e o centro

A linha BE1 cria uma conexão norte – sul de transporte coletivo, para responder às demandas de mobilidade nessa zona.

As prolongações em determinadas viagens da linha EB1, EB2 e EB3 estão oferecendo conexões com o hospital, a universidade e Jardim dos Coqueiros com itinerários rápidos.




Figura 33 Sinergias na área C da cidade


Responder à concentração de demanda nos bairros do Parque Glória. Criar ponto de oferta elevada e intervalo de passagem reduzido Criar conexão com o centro Responder às linhas de desejo entre as áreas C e A


A linha AC, já comentada, é uma das linhas principais da rede, com um percurso rápido, atravessando ruas que devem apresentar condições favoráveis para o transporte coletivo, como são as Ruas Sergipe e Pernambuco, e as ruas Avenida Palmares, Pitangueiras e Penápolis.

Novamente se cria um ponto de concentração de oferta, neste caso na Rua Avenida Palmares. Desta maneira, os passageiros podem escolher entre se deslocar a pé até onde se concentra a demanda para ter intervalos de passagem reduzidos, ou aguardar o ônibus mais próximo da sua casa.




Figura 34 Sinergias na área D da cidade


Responder às demandas concentradas nesta zona da cidade. As linhas atuais que percorrem esta zona são das que mais passageiros transportam. Já desde o ano 2002 as relações de mobilidade mais importantes em transporte coletivo em Catanduva se produzem entre a área leste e o centro da cidade. Estes dados foram conferidos de novo com as pesquisas de 2013 do Plano de Mobilidade, e por isso a nova rede deve manter uma oferta elevada nesta área.

Melhorar os percursos para conseguir tempos de deslocamento menores Melhorar os itinerários para aproximar as rotas de ida e volta Conseguir uma conexão com os bairros sul - leste da cidade


As linhas DB e DF são muito similares às existentes na atualidade. Simplesmente sofreram algumas alterações para melhorar a coexistência em alguns pontos e para melhorar o itinerário.

Oferta elevada no bairro Solo Sagrado, bairro que apresenta uma grande demanda de deslocamento em transporte coletivo.

A linha D3, interna da zona, responderá às demandas concentradas no bairro Jardim Oriental e na Avenida São Vicente de Paulo.




Figura 35 Sinergias na área E da cidade


Responder às demandas de mobilidade entre a área A e a área E da cidade. Melhorar os itinerários para melhorar os tempos de deslocamento Oferecer conexão com a universidade e os bairros do sul


As linhas AE, EB1 e EB3, já comentadas anteriormente, pretendem respondes às maiores necessidades de mobilidade nesta zona, com o centro e com os bairros Oeste e Norte.

A introdução da linha E1 nesta área permite criar um ponto de oferta elevada na Avenida Jales.




Figura 36 Sinergias na área F da cidade


Responder às conexões entre a área C e a área F. Manter a acessibilidade desde toda esta zona da cidade com itinerários mais diretos e rápidos.


Além da linha principal que oferece serviço direto entre as zonas C e F, as linhas F2 e F3 vão propor a acessibilidade complementária nesta área.

Na figura a seguir mostra-se a rede completa final na cidade.




Figura 37 Rede completa

2.6.5. Exploração Existem três propostas de exploração do sistema de ônibus, em função do número de ônibus necessários.

Proposta 1: A primeira proposta de exploração mantém o número de ônibus utilizados atualmente (18). As linhas principais são operadas com dois ônibus cada uma e as linhas internas com um ônibus cada uma. As frequências são entre os 25 minutos e os 40 minutos dependendo da linha.

Proposta 2: A proposta 2 aumenta a frequência com a incorporação de 4 ônibus na exploração do sistema. Nesta proposta, são necessários 22 ônibus. Os 4 ônibus a mais são utilizados nas linhas principais AC, AE, DB e DF, que agora tem 3 ônibus por linha. As frequências nas linhas principais melhoram em 10 minutos aproximadamente.

Proposta 3: A proposta 3 aumenta o número de ônibus em serviço até os 26. Com isto, é possível operar o sistema com frequências de 15 ou 20 minutos nas linhas principais.

Nas seguintes figuras mostra-se um resumo do plano de serviço, características que tem que ter a oferta da rede para cada uma destas propostas. No Anexo final do documento incluem-se os planos completos.

As variáveis empregadas para conformar o plano de serviço são as indicadas a seguir. As variáveis em amarelo indicam as horas de início e fim do serviço de cada linha. As variáveis em cor laranja são aquelas que identificam a linha e a extensão da mesma. As variáveis em cor azul são estimações de velocidades de circulação que devem ter as linhas para conseguir um serviço eficiente. Estas foram calculadas a partir dos valores atuais de frotas de veículos e velocidades comerciais por linha, informações coletadas durante a fase de análise e diagnóstico. As variáveis em verde são cálculos que caracterizam o serviço como o tempo de viagem, viagens por linha e quilômetros ao dia.




As variáveis em azul são aquelas que definem os demais parâmetros do serviço. Assim, vamos desenhar o mesmo a partir da frota de veículos a empregar, e a partir da velocidade de circulação média que deve ter cada linha, além das horas de serviço.

LINHA

Identificação da linha e da rota, incluindo o cálculo da extensão da linha e das rotas calculada sobre cartografia georeferenciada.

ROTA

COMPRIMENTO (m)

COMPRIMENTO TOTAL (Km)

Intervalo de passagem (min) A partir do tempo de viagem calculado e da frota de veículos

para cada linha se pode obter o intervalo de passagem.

Intervalo de passagem horário Pode-se apresentar esse intervalo em formato horário.

Frequência de passagem Os intervalos de passagem dos ônibus estão redondeados, e

essas serão as frequências a definir na nossa rede.

Velocidade circulação (km/h) Estimação da velocidade que precisar a linha para um serviço

eficiente, obtida a partir das velocidades atuais.

Tempo por viagem (i+d) (min) É o tempo de percurso à velocidade de circulação, para cada

viagem de cada linha.

Tempo por viagem (i+d) (min) É o tempo de percurso à velocidade de circulação, para cada

viagem de cada rota.

Tempo nos pontos de ônibus Estimação do tempo de parada global para cada viagem nos

pontos de parada.

Tempo no terminal (min) Estimação do tempo no terminal entre viagens.

Tempo total da viagem (min) Soma total dos tempos anteriores, resultando o tempo que um

ônibus precisar para fazer uma viagem completa incluindo o tempo no terminal.

Velocidade teórica (km/h) Velocidade a partir do tempo total da viagem e da extensão da

linha. A denominada velocidade comercial.

Frota de ônibus Número de ônibus que funcionam em cada linha.

Viagens/rota e dia Número de viagens por rota em função do número de horas de

serviço e do intervalo de passagem

Viagens/linha e dia Número de viagens por linha em função do número de horas de

serviço e do intervalo de passagem

Início serviço Hora de início do serviço dessa linha

Fim serviço Hora de finalização do serviço dessa linha

Horas serviço Horas de serviço para cada linha

Horas-veículo Horas de funcionamento dos veículos para fazer esse serviço por

linha

Km/dia Quilômetros percorridos por linha ao dia.




A proposta 01 considera os intervalos de passagem indicados na tabela anterior. As linhas que não apresentam intervalo (como a A3, EB2 e EB3) é porque somente realizam serviços pontuais, que podem ser às 6:00, 12:00, 16:40, 18:40, 22:00, 23:40, seguindo o funcionamento atual. As linhas EB2 e EB3 estão integradas na EB1, pois são uma extensão da mesma. Com esta proposta, conseguimos uma conexão de menos de 20 minutos para cada ponto de maior oferta de transporte coletivo.

1

18 424.0 481:51 5 799.7

LINHA ROTACOMPRIMENTO

TOTAL (Km)

Frequência de

passagem

Tempo total

da viagem

(min)

Frota de

ônibus

Viagens/linha

e diaInicio serviço Fim serviço Horas serviço Horas-veículo Km/dia

A3_IDA

A3_VOLTA

AC_IDA

AC_VOLTA

AC_IDA

AC_VOLTA

AE_IDA

AE_VOLTA

AE_IDA

AE_VOLTA

B3_IDA

B3_VOLTA

C2_IDA

C2_VOLTA

C3_IDA

C3_VOLTA

DB_IDA

DB_VOLTA

DB_IDA

DB_VOLTA

DF_IDA

DF_VOLTA

DF_IDA

DF_VOLTA

E1_IDA

E1_VOLTA

D3_IDA

D3_VOLTA

EB1_IDA

EB1_VOLTA

EB1_IDA

EB1_VOLTA

EB2_IDA

EB2_VOLTA

EB3_IDA

EB3_VOLTA

F2_IDA

F2_VOLTA

F3_IDA

F3_VOLTA5:00 23:05 18:05 16:35 309.731.11 1

305.1

F3 9.68 0:35:00

1 28.0 5:00 23:00 18:0035.02F2

32.0

10.90 0:40:00

3.0 3:35

16:20

67.071.73

2:42 50.73.0

EB3 22.32

54.29EB2 16.89

19:50 23:50 4:00 4:36 92.339.54 1

461.3

13.18 0:40:00

2 35.0 5:00 19:10 14:1043.93EB1

7.0

13.18 0:25:00

25.0 5:00 23:00 18:00 18:39

51:15

348.344.78 1

18:16 341.21 37.0 5:00 23:00 18:00

D3 13.93 0:45:00

29.64E1 9.22 0:30:00

20:30 23:30 3:00 13:32 140.058.07 2

620.1

20.00 0:30:00

2 31.0 5:00 20:00 15:0059.69DF

7.0

20.00 0:30:00

8.0 20:00 23:30 3:30 14:41

61:40

142.055.10 2

57:04 532.62 30.0 5:00 19:30 14:30

17.75 0:30:00

57.07DB 17.75 0:30:00

5:00 23:05 18:05 18:14 340.634.22 1

303.6

C3 10.64 0:35:00

1 37.0 5:00 23:00 18:0026.37C2

32.0

8.20 0:30:00

43.0 5:00 22:30 17:30 17:44

16:15

26.57 0:45:00

331.124.75 1

16:29 159.42 6.0 20:00 23:45 3:4582.46

20.0 5:00 19:15 14:15 59:02 531.488.57 2

15:25 144.3

AE 26.57 0:45:00

2 8.0 20:00 23:30 3:3057.85

541.157.59 2

2:02 38.01 2.0

30.0 5:00 19:30 14:30 57:35

61.05

PROPOSTA 1

Uma de

manhã (6:00)

e uma de

Uma de

manhã (6:40)

e dois de Uma de

manhã (7:20)

e dois de

AC 18.04 0:30:00

A3 18.99

18.04 0:30:00

B3 7.70 0:25:00




Na proposta dois, considera-se um aumento da frota, conseguindo então uns intervalos de passagem menores, e assim um serviço mais competitivo.

Com esta proposta, podem-se conseguir intervalos de passagem nos pontos de concentração de oferta (várias linhas atravessam esse ponto) menores de 15 minutos. Assim, existe uma grande oferta de conexão com o centro em toda a cidade.

22 470.0 755:04 6 764.9


TOTAL (Km)

Frequência de

passagem

Tempo total

da viagem

(min)

Frota de

ônibus

Viagens/linha


A3_IDA

A3_VOLTA

AC_IDA

AC_VOLTA

AC_IDA

AC_VOLTA

AE_IDA

AE_VOLTA

AE_IDA

AE_VOLTA

B3_IDA

B3_VOLTA

C2_IDA

C2_VOLTA

C3_IDA

C3_VOLTA

DB_IDA

DB_VOLTA

DB_IDA

DB_VOLTA

DF_IDA

DF_VOLTA

DF_IDA

DF_VOLTA

E1_IDA

E1_VOLTA

D3_IDA

D3_VOLTA

EB1_IDA

EB1_VOLTA

EB1_IDA

EB1_VOLTA

EB2_IDA

EB2_VOLTA

EB3_IDA

EB3_VOLTA

F2_IDA

F2_VOLTA

F3_IDA

F3_VOLTA

39.54 1 6.0 20:15

2 8.0 19:5057.07

23:35 3:20 3:5713.18 0:40:00

23:20 3:30 15:13 142.0

20.00 0:30:00 58.07 2 8.0 20:05 23:35 3:30

0:30:00

26.57 0:45:00

18.04 0:30:00

4

1 27.0

1

61.05

57.85

82.46

8.0

5:00 22:20

5:00 22:30

5:00 19:20

5:00 19:35

5:00 22:30

5:00 22:15

5:00 19:35

1

2 5.0

6

5:00 19:20

5:00 19:30

5:00 22:55

5:00 22:30

5:00 22:30

19:50 23:20

20:15 23:15

EB3

F2

F3

18.99

18.04

26.57

7.70

8.20

10.64

17.75DB

DF

E1

D3

EB1

EB2

A3

AC

AE

B3

C2

C3

17.75

10.90

9.68

20.00

9.22

13.93

13.18

16.89

22.32

1

3

3

1

1

2

1

3

3

1

2

0:20:00

0:30:00

0:25:00

0:25:00

0:40:00

0:35:00

59.73

88.57

24.75

26.37

34.22

0:30:00

0:35:00

0:20:00

0:25:00

0:30:00

0:45:00

59.18

60.01

71.73

35.02

31.11

29.64

44.78

43.93

54.29

31.0

114.0

793.7

797.1

338.8

295.4

330.0

781.244.0

36.0

36.0

24.0

36.0

6

44.0

30.0

44.0

36.0

31.0

294.2

300.0

332.0

13:44

334.4

474.5

67.6

133.9

3:30 15:25 144.3

132.8

15:29 160.0

79.1

17:54

52:43

3:37

7:10

14:30

17:55

17:30

17:30

14:20

14:35 720.1

3:00

PROPOSTA 2

Três de

manhã (6:15,

8:00 e 11:20)

Uma de

manhã (6:40)

e três de tarde Três de

manhã (7:30,

10:00 e

15:45

16:0417:30

6:06

131:23

132:50

18:08

15:49

17:40

130:12

108:00

17:4717:30

17:15

14:35

17:20

14:20




Por ultimo, com a terceira proposta, aumenta-se de novo a frota e se conseguem assim melhores intervalos de passagem. Com esta proposta, conseguimos que aquelas áreas de maior demanda de mobilidade da cidade tenham uma oferta de transporte coletivo com intervalos de passagem menores de 10 minutos.

26 567.0 1249:08 8 446.9


TOTAL (Km)

Frequência de

passagem

Tempo total

da viagem

(min)

Frota de

ônibus

Viagens/linha


A3_IDA

A3_VOLTA

AC_IDA

AC_VOLTA

AC_IDA

AC_VOLTA

AE_IDA

AE_VOLTA

AE_IDA

AE_VOLTA

B3_IDA

B3_VOLTA

C2_IDA

C2_VOLTA

C3_IDA

C3_VOLTA

DB_IDA

DB_VOLTA

DB_IDA

DB_VOLTA

DF_IDA

DF_VOLTA

DF_IDA

DF_VOLTA

E1_IDA

E1_VOLTA

D3_IDA

D3_VOLTA

EB1_IDA

EB1_VOLTA

EB1_IDA

EB1_VOLTA

EB2_IDA

EB2_VOLTA

EB3_IDA

EB3_VOLTA

F2_IDA

F2_VOLTA

F3_IDA

F3_VOLTA5:00 22:30 17:30 16:04 300.031.11 1

294.2

F3 9.68 0:35:00

1 27.0 5:00 22:20 17:2035.02F2

31.0

10.90 0:40:00

6 7:10

15:45

Três de

manhã (7:30,

10:00 e

133.971.73

3:37 67.64

EB3 22.32

54.29EB2 16.89

Uma de

manhã (6:45)

e três de tarde

19:35 23:35 4:00 17:08 171.339.54 2

764.4

13.18 0:20:00

3 58.0 5:00 19:15 14:1543.93EB1

13.0

13.18 0:15:00

24.0 5:00 22:15 17:15 17:54

127:24

334.444.78 1

17:47 332.01 36.0 5:00 22:30 17:30

D3 13.93 0:45:00

29.64E1 9.22 0:30:00

19:35 23:35 4:00 37:44 260.058.07 3

1160.1

20.00 0:20:00

4 58.0 5:00 19:15 14:1559.61DF

13.0

20.00 0:15:00

13.0 19:35 23:35 4:00 37:05

230:28

230.857.07 3

228:50 1029.84 58.0 5:00 19:15 14:15

17.75 0:20:00

59.18DB 17.75 0:15:00

5:00 22:30 17:30 17:40 330.034.22 1

295.4

C3 10.64 0:35:00

1 36.0 5:00 22:30 17:3026.37C2

31.0

8.20 0:30:00

44.0 5:00 22:55 17:55 18:08

15:49

338.824.75 1

32:58 212.63 8.0 20:00 23:30 3:30

B3 7.70 0:25:00

82.4626.57 0:30:00

5:00 19:30 14:30 132:50 797.188.57 3

37:35 234.5

26.57 0:30:00

3 13.0 19:35 23:35 4:0057.85

30.0

1046.259.73 4

6:06 114.01 6

58.0 5:00 19:15 14:15 230:56

61.05

PROPOSTA 3

AE

Três de

manhã (6:15,

8:00 e 11:15)

AC 18.04 0:15:00

A3 18.99

18.04 0:20:00




Estes horários e intervalos de passagem precisam de tempos de regulamentação (tempo entre viagens) e tempos de parada reduzidos. A captação da demanda depende da implantação das áreas de prioridade para pedestres, pois para que a escolha do transporte coletivo como modal de transporte seja maior, precisa-se reduzir as vantagens que o veículo privado tem na atualidade, e isso se pode conseguir aplicando as propostas relacionadas com as áreas para pedestres e a gestão do estacionamento comentada neste plano de mobilidade.

2.6.6. Avaliação da proposta A proposta para o transporte coletivo aqui desenvolvida e comentada não vai poder conseguir mudar a situação que hoje existe na cidade se ela se implanta sem a companhia das demais propostas. Com certeza que um aumento da oferta do serviço de ônibus favorecerá um incremento da demanda, porém, a mudança nos padrões de comportamento das pessoas não vai acontecer simplesmente por incrementar a oferta de transporte coletivo.

É por isso que para que as propostas do plano de mobilidade tenham sucesso, devem ser implantadas e integradas criando as sinergias adequadas. Por isso, uma mudança da escolha do transporte privado para o coletivo não vai acontecer se existe uma grande oferta no estacionamento no centro, se não se potenciam os deslocamentos para pedestres no centro, se não se dá preferência ao transporte coletivo nas ruas de maior demanda, etc.

Para realizar a avaliação da proposta de rede desenvolvida neste documento, vai ser assumida a integração das propostas restantes, de preferência de transporte coletivo, áreas para pedestres, limitação do estacionamento no centro, reserva de faixas para o ônibus e demais propostas comentadas nos demais planos e manuais do Plano de Mobilidade.

A partir das três propostas definidas, podem-se definir três cenários, inicial, intermediário e final, que acompanham a evolução da implantação das demais propostas do programa. Assim, a proposta inicial simplesmente considera as propostas consideradas na primeira fase (0-2 anos), a intermediária, a evolução da inicial à final (2-4 anos) e a final com todas as atuações implantadas (de 4- 10 anos)

Sendo assim, considera-se e estima-se que a resposta de nova rede sobre a mobilidade da cidade será, para cada uma das propostas, a indicada a seguir:

Indicadores da rede:

Diferença entre cenários:

ResumoHorário do

serviço

Intervalo de

passagem

Veículos

para o

serviço

Viagens/dia Km/dia Km/anoPassageiros/

dia

Passageiros/

ano

Atual 18:40 40-20 19 460 5 590 1 870 832 14 238 3 655 232

Cenário inicial 18:00 45-25 18 424 5 800 1 940 863 14 950 3 837 994

Cenário intermediário 18:00 30-20 22 470 6 765 2 263 854 17 827 4 576 716

Cenário final 18:00 30-15 26 567 8 447 2 826 739 20 090 5 157 532

ResumoHorário do

serviço

Intervalo de

passagem

Veículos

para o

serviço


dia

Passageiros/

ano

Atual 18:40 40-20 19 460 5 590 1 870 832 14 238 3 655 232

Cenário inicial 0:40 - -1 -36 209 70 031 712 182 762

Cenário intermediário 0:40 10 3 10 1 174 393 022 3 589 921 484

Cenário final 0:40 15 7 107 2 856 955 907 5 852 1 502 300




Diferença em porcentagem:

O objetivo é ter uma demanda dos 3.837.994 passageiros com a proposta inicial (incremento de 5% na demanda) e 4.576.716 com a proposta intermédia (incremento da demanda num 25%). Para conseguir isso, precisamos incrementar a oferta do transporte coletivo, além de integrar todas as propostas de mobilidade sustentável definidas no plano.

Sendo assim, poderíamos chegar a mudar a divisão modal em Catanduva. A implantação da nova rede de transporte coletivo, assim como a implantação do centro de prioridade para pedestre, deve facilitar a mudança. Os objetivos do plano para essa mudança são:

Na proposta 1, espera-se que a divisão modal a pé aumente um 1%, enquanto o transporte público e a bicicleta um 0,3% cada um. O veículo (carro), espera-se uma redução de um 1,3%. Na proposta 2, o incremento a pé na divisão modal é de um 1,8%, enquanto que no transporte coletivo é de um 1,3%. O uso do carro deve-se reduzir um 2,9%.

2.6.7. Ônibus interurbanos Além disso, há deslocamentos de ônibus interurbanos na cidade, com paradas na área central com consentimento provisório do poder público. O Plano propõe manter os pontos de parada:

Mercado,

Recife – Praça 9 de Julho

Terminal Rodoviário

Pará/Av. São Domingos,

Nelson Machado/Cuiabá

ResumoHorário do

serviço

Intervalo de

passagem

Veículos

para o

serviço


dia

Passageiros/

ano

Atual

Cenário inicial -5% -8% 4% 4% 5% 5%

Cenário intermediário 16% 2% 21% 21% 25% 25%

Cenário final 37% 23% 51% 51% 41% 41%

Divisão modal Proposta I Proposta II

Proposta III -

Meta

superior

Proposta III -

Meta

inferior

A Pé 40,9% 1,0% 1,8% 3,1% 2,2%

Bicicleta 3,4% 0,3% 0,5% 0,6% 0,5%

Moto 10,4% -0,3% -0,7% -1,2% -1,0%

Automóveis 40,1% -1,3% -2,9% -4,6% -3,9%

Transporte Coletivo 5,3% 0,3% 1,3% 2,2% 2,1%

100,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%




Pontos de parada ônibus interurbanos

2.6.8. Diretrizes para os pontos de parada Dentro da melhoria da oferta de transporte público, propõe-se uma melhoria das condições dos pontos de ônibus. Para isso, propõe-se que os espaços de espera dos usuários disponham de umas dimensões mínimas e de um equipamento mínimo. Este programa afetará aos pontos de ônibus da nova rede de transporte público. As melhorias em equipamento consistem em dotar os pontos de ônibus de um poste ou de uma marquise. A escolha de um ou outro elemento dependerá principalmente do espaço disponível na via pública. Pontos de parada Os postes de parada se utilizam para identificar o ponto exato de parada dos ônibus, bem como para alojar informação relacionada com o serviço. As principais características dos pontos de parada são:

Recomenda-se a instalação de postes de parada naquelas calçadas com larguras inferiores a 4 metros.

Em calçadas de largura inferior a 2,10 m recomenda-se a localização do poste de parada adjacente à fachada do edifício mais próximo em seu ponto de parada, reduzindo assim ao mínimo o atrito do ponto para a circulação dos pedestres.




Para calçadas de largura superior a 2,10 m, propõe-se situar o poste de parada a 0,50 m desde a borda da calçada. Em caso de que tenha mobiliário, este valor pode-se aumentar para alinhar-se com o mobiliário urbano existente.

A largura mínima que um poste de parada tem que deixar para os itinerários de pedestres é de 1,60 m.

Recomenda-se que o limite superior do poste de parada tenha uma altura de 3 m, para facilitar a identificação. No caso de existir sinal sobressaindo, este tem que deixar uma altura mínima livre de obstáculos de 2,10 m, apesar de que seria recomendável que este valor aumentasse até 2,40 m.

Há que localizar o sinal do poste da parada perpendicularmente à calçada, já que assim se permite o acesso à informação pelas duas caras do ponto de parada e, além disso, é mais fácil para que os usuários e motoristas a identifiquem.

Nos pontos de ônibus deve ser instalada a sinalização tátil de alerta ao longo do meio-fio e o piso tátil direcional, demarcando o local de embarque e desembarque, conforme figura a seguir.




Marquises As marquises são uns elementos com forma de coberta que oferecem um espaço protegido para os usuários do serviço de transporte público. As principais características são:

Recomenda-se localizar as marquises só naquelas calçadas que têm uma largura superior a 4 m, para não pôr obstáculos aos pedestres, e tendo em conta o número de usuários que utilizam a parada.

A parte da sacada da marquise tem que estar localizada a uma distância mínima de 0,80 m desde o limite exterior da borda. Assim, evita-se que os ônibus choquem com a estrutura da marquise.

A marquise tem que estar fechada no mínimo pela parte posterior.

O limite inferior da informação disponível tem que se situar a 1 m de altura desde a terra, enquanto o limite superior não pode superar 2 m.

Como no caso dos pontos de ônibus, os espaços devem dispor de uma sinalização tátil de alerta ao longo do meio-fio e o piso tátil direcional, demarcando o local de embarque e desembarque.

A marquise deve dispor de um espaço livre interno de 1,5 metros de diâmetro, para abrigar os passageiros com mobilidade reduzida.

Mostra-se, a seguir, uma proposta de desenho de uma marquise, seus elementos e umas dimensões mínimas que deve ter o espaço.




ANEXO: PLANO DE SERVIÇO PROPOSTO

1

35% 18 424.0 481:51 5 799.7

LINHA ROTA COMPRIMENTO (m)COMPRIMENTO

TOTAL (Km)

Intervalo de

passagem

(min)

Intervalo de

passagem

horario

Frequência de

passagem

Velocidade

circulação

(km/h)

Tempo por

viagem (i+d)

(min)

Tempo por

viagem (i+d)

(min)

Tempo nos

pontos de

ônibus

RegulaçãoTempo na

terminal (min)

Tempo total

da viagem

(min)

Velocidade

teôrica (km/h)

Frota de

ônibus

Viagens/rota

e dia

Viagens/linha


A3_IDA 9738.83 20.87 2.00

A3_VOLTA 9255.02 19.83 2.00

AC_IDA 8622.84 18.48 30.00

AC_VOLTA 9415.08 20.18 30.00

AC_IDA 8622.84 17.84 8.00

AC_VOLTA 9415.08 19.48 8.00

AE_IDA 12304.77 27.34 20.00

AE_VOLTA 14264.81 31.70 20.00

AE_IDA 12304.77 25.46 6.00

AE_VOLTA 14264.81 29.51 6.00

B3_IDA 4267.48 9.14 43.00

B3_VOLTA 3432.10 7.35 43.00

C2_IDA 4207.69 9.02 37.00

C2_VOLTA 3997.12 8.57 37.00

C3_IDA 5705.80 12.23 32.00

C3_VOLTA 4939.16 10.58 32.00

DB_IDA 8709.64 18.66 30.00

DB_VOLTA 9044.95 19.38 30.00

DB_IDA 8709.64 18.02 8.00

DB_VOLTA 9044.95 18.71 8.00

DF_IDA 9784.56 19.57 31.00

DF_VOLTA 10217.32 20.43 31.00

DF_IDA 9784.56 18.94 7.00

DF_VOLTA 10217.32 19.78 7.00

E1_IDA 4502.25 9.65 37.00

E1_VOLTA 4719.07 10.11 37.00

D3_IDA 7695.20 16.49 25.00

D3_VOLTA 6237.26 13.37 25.00

EB1_IDA 6799.55 15.11 35.00

EB1_VOLTA 6380.02 14.18 35.00

EB1_IDA 6799.55 13.60 7.00

EB1_VOLTA 6380.02 12.76 7.00

EB2_IDA 8471.73 18.15 3.00

EB2_VOLTA 8418.40 18.04 3.00

EB3_IDA 11754.99 25.19 3.00

EB3_VOLTA 10562.04 22.63 3.00

F2_IDA 5516.21 11.82 28.00

F2_VOLTA 5379.50 11.53 28.00

F3_IDA 4870.31 10.44 32.00

F3_VOLTA 4807.93 10.30 32.005:00 23:05 18:05 16:35 309.77.26 15% 3.11 31.11 20.74 1

305.1

F3 9.68 31.11 0:31:07 0:35:00 28.00 20.74

20.74 1 28.0 5:00 23:00 18:0028.00 23.35 8.17 15% 3.50 35.02F2

32.0

10.90 35.02 0:35:01 0:40:00

3.0 3:35

16:20

67.016.74 15% 7.17 71.73 20.74

2:42 50.73.0

EB3 22.32 28.00 47.82

20.7428.00 36.19 12.67 15% 5.43 54.29EB2 16.89

19:50 23:50 4:00 4:36 92.39.23 15% 3.95 39.54 22.22 1

461.3

13.18 39.54 0:39:32 0:40:00 30.00 26.36

20.00 2 35.0 5:00 19:10 14:1027.00 29.29 10.25 15% 4.39 43.93EB1

7.0

13.18 21.97 0:21:58 0:25:00

25.0 5:00 23:00 18:00 18:39

51:15

348.310.45 15% 4.48 44.78 20.74 1

18:16 341.21 37.0 5:00 23:00 18:00

D3 13.93 44.78 0:44:47 0:45:00 28.00 29.86

20.7428.00 19.76 6.92 15% 2.96 29.64E1 9.22 29.64 0:29:38 0:30:00

20:30 23:30 3:00 13:32 140.013.55 15% 5.81 58.07 22.96 2

620.1

20.00 29.03 0:29:02 0:30:00 31.00 38.71

22.22 2 31.0 5:00 20:00 15:0030.00 40.00 14.00 14% 5.68 59.69DF

7.0

20.00 29.84 0:29:51 0:30:00

8.0 20:00 23:30 3:30 14:41

61:40

142.012.86 15% 5.51 55.10 21.48 2

57:04 532.62 30.0 5:00 19:30 14:30

17.75 27.55 0:27:33 0:30:00 29.00 36.73

20.7428.00 38.05 13.32 15% 5.71 57.07DB 17.75 28.53 0:28:32 0:30:00

5:00 23:05 18:05 18:14 340.67.98 15% 3.42 34.22 20.74 1

303.6

C3 10.64 34.22 0:34:13 0:35:00 28.00 22.81

20.74 1 37.0 5:00 23:00 18:0028.00 17.58 6.15 15% 2.64 26.37C2

32.0

8.20 26.37 0:26:22 0:30:00

43.0 5:00 22:30 17:30 17:44

16:15

26.57 41.23 0:41:14 0:45:00

331.15.77 15% 2.47 24.75 20.74 1

16:29 159.42 6.0 20:00 23:45 3:45

28.00 16.50

21.4829.00 54.97 19.24 15% 8.25 82.46

20.0 5:00 19:15 14:15 59:02 531.420.67 15% 8.86 88.57 20.00 2

15:25 144.3

AE 26.57 44.28 0:44:17 0:45:00 27.00 59.04

21.48 2 8.0 20:00 23:30 3:3029.00 37.32 13.06 20% 7.46 57.85

541.113.53 14% 5.41 57.59 20.74 2

2:02 38.01 2.0

30.0 5:00 19:30 14:30 57:3528.00 38.65

20.7428.00 40.70 14.25 15% 6.11 61.05

PROPOSTA 1

Uma de manhã (6:00) e uma de tarde

(16:45)

Uma de manhã (6:40) e dois de tarde (18:40,

22:00))

Uma de manhã (7:20) e dois de tarde (16:40,

22:00)

AC 18.04 28.80 0:28:48 0:30:00

A3 18.99

18.04 28.92 0:28:55 0:30:00

B3 7.70 24.75 0:24:45 0:25:00




35% 22 470.0 755:04 6 764.9


TOTAL (Km)

Intervalo de

passagem

(min)

Intervalo de

passagem

horario

Frequência de

passagem

Velocidade

circulação

(km/h)

Tempo por

viagem (i+d)

(min)

Tempo por

viagem (i+d)

(min)

Tempo nos

pontos de

ônibus

RegulaçãoTempo na

terminal (min)

Tempo total

da viagem

(min)

Velocidade

teôrica (km/h)

Frota de

ônibus

Viagens/rota

e dia

Viagens/linha


A3_IDA 9738.83 20.87 6.00

A3_VOLTA 9255.02 19.83 6.00

AC_IDA 8622.84 19.16 44.00

AC_VOLTA 9415.08 20.92 44.00

AC_IDA 8622.84 17.84 8.00

AC_VOLTA 9415.08 19.48 8.00

AE_IDA 12304.77 27.34 30.00

AE_VOLTA 14264.81 31.70 30.00

AE_IDA 12304.77 25.46 5.00

AE_VOLTA 14264.81 29.51 5.00

B3_IDA 4267.48 9.14 44.00

B3_VOLTA 3432.10 7.35 44.00

C2_IDA 4207.69 9.02 36.00

C2_VOLTA 3997.12 8.57 36.00

C3_IDA 5705.80 12.23 31.00

C3_VOLTA 4939.16 10.58 31.00

DB_IDA 8709.64 19.35 44.00

DB_VOLTA 9044.95 20.10 44.00

DB_IDA 8709.64 18.66 8.00

DB_VOLTA 9044.95 19.38 8.00

DF_IDA 9784.56 19.57 36.00

DF_VOLTA 10217.32 20.43 36.00

DF_IDA 9784.56 18.94 8.00

DF_VOLTA 10217.32 19.78 8.00

E1_IDA 4502.25 9.65 36.00

E1_VOLTA 4719.07 10.11 36.00

D3_IDA 7695.20 16.49 24.00

D3_VOLTA 6237.26 13.37 24.00

EB1_IDA 6799.55 15.11 36.00

EB1_VOLTA 6380.02 14.18 36.00

EB1_IDA 6799.55 13.60 6.00

EB1_VOLTA 6380.02 12.76 6.00

EB2_IDA 8471.73 18.15 4.00

EB2_VOLTA 8418.40 18.04 4.00

EB3_IDA 11754.99 25.19 6.00

EB3_VOLTA 10562.04 22.63 6.00

F2_IDA 5516.21 11.82 27.00

F2_VOLTA 5379.50 11.53 27.00

F3_IDA 4870.31 10.44 31.00

F3_VOLTA 4807.93 10.30 31.00

3.95 39.54 22.22 1 6.0 20:15

2 8.0 19:5038.05 13.32 15% 5.71 57.07 20.74

10.25

0:44:47

0:21:58 27.00

30.00 40.00

23:35 3:20 3:5713.18 39.54 0:39:32 0:40:00 30.00 26.36 9.23 15%

23:20 3:30 15:13 142.0

20.00 29.03 0:29:02 0:30:00 31.00 38.71 13.55 15% 5.81 58.07 22.96 2 8.0 20:05 23:35 3:30

0:28:32 0:30:00 28.00

26.57 41.23 0:41:14 0:45:00 29.00 54.97 19.24

7.26

18.04 28.92

14.03

0:28:55 0:30:00 29.00

412.67

20.00

22.22

4.48

4.39

5.43

16.74

8.17

15%

15%

1

5.92

6.00

2.96

27.0

1

61.05 20.74

20.00

20.00

20.74

20.74

20.74

20% 7.46 57.85 21.48

8.25 82.46 21.48

2.47

2.64

3.42

8.0

15%

5:00 22:20

5:00 22:30

5:00 19:20

5:00 19:35

5:00 22:30

5:00 22:15

5:00 19:35

1

2 5.0

6

5:00 19:20

5:00 19:30

5:00 22:55

5:00 22:30

5:00 22:30

19:50 23:20

20:15 23:15

EB3

F2

F3

18.99

18.04

26.57

7.70

8.20

10.64

17.75DB

DF

E1

D3

EB1

EB2

A3

AC

AE

B3

C2

C3

17.75

10.90

9.68

19.91

29.52

24.75

26.37

34.22

19.73

20.0020.00

9.22

13.93

13.18

16.89

22.32

28.53

0:35:01

0:31:0731.11

0:19:55

0:29:31

0:24:45

0:26:22

0:34:13

0:19:44

0:20:00

0:29:3829.64

44.78

21.97

35.02

1

40.70

40.08

59.04

16.50

17.58

22.81

39.45 3

3

1

1

2

1

3

3

1

15%

15%

2

15%

5.61

8.86

28.00

14.25

29.29

36.19

5.77

6.15

7.98

13.81

14.00

6.92

10.45

37.32 13.06

20.6727.00

28.00

28.00

28.00

27.00

15%

15%

15%

15%

15%

15%

15%

0:20:00

0:30:00

0:25:00

28.00

28.00

27.00

0:25:00

0:40:00

0:35:00

59.73

88.57

24.75

26.37

34.22

0:30:00

0:35:00

0:20:00

0:25:00

0:30:00

0:45:00

7.17

3.50

3.1128.00

28.00

6.11

19.76

14%

28.00 23.35

20.74

59.18

60.01

20.74

20.74

20.74

20.00

20.74

20.74

20.74

71.73

35.02

31.11

29.64

44.78

43.93

54.2928.00

29.86

47.82

15%

15%

31.0

114.0

793.7

797.1

338.8

295.4

330.0

781.244.0

36.0

36.0

24.0

36.0

6

44.0

30.0

44.0

36.0

31.0

294.2

300.0

332.0

13:44

334.4

474.5

67.6

133.9

3:30 15:25 144.3

132.8

15:29 160.0

79.1

17:54

52:43

3:37

7:10

14:30

17:55

17:30

17:30

14:20

14:35 720.1

3:00

PROPOSTA 2

Três de manhã (6:15, 8:00 e 11:20) e três de

tarde (16:45 e 17:20, 20:20)

Uma de manhã (6:40) e três de tarde (16:40,

18:40 e 22:15)

Três de manhã (7:30, 10:00 e 12:05) e três

de tarde (13:45, 16:40 e 23:35)

15:45

16:0417:30

6:06

131:23

132:50

18:08

15:49

17:40

130:12

108:00

17:4717:30

17:15

14:35

17:20

14:20




35% 26 567 1249:08 8 446.9


TOTAL (Km)

Intervalo de

passagem

(min)

Intervalo de

passagem

horario

Frequência de

passagem

Velocidade

circulação

(km/h)

Tempo por

viagem (i+d)

(min)

Tempo por

viagem (i+d)

(min)

Tempo nos

pontos de

ônibus

RegulaçãoTempo na

terminal (min)

Tempo total

da viagem

(min)

Velocidade

teôrica (km/h)

Frota de

ônibus

Viagens/rota

e dia

Viagens/linha


A3_IDA 9738.83 20.87 6.00

A3_VOLTA 9255.02 19.83 6.00

AC_IDA 8622.84 19.16 58.00

AC_VOLTA 9415.08 20.92 58.00

AC_IDA 8622.84 17.84 13.00

AC_VOLTA 9415.08 19.48 13.00

AE_IDA 12304.77 27.34 30.00

AE_VOLTA 14264.81 31.70 30.00

AE_IDA 12304.77 25.46 8.00

AE_VOLTA 14264.81 29.51 8.00

B3_IDA 4267.48 9.14 44.00

B3_VOLTA 3432.10 7.35 44.00

C2_IDA 4207.69 9.02 36.00

C2_VOLTA 3997.12 8.57 36.00

C3_IDA 5705.80 12.23 31.00

C3_VOLTA 4939.16 10.58 31.00

DB_IDA 8709.64 19.35 58.00

DB_VOLTA 9044.95 20.10 58.00

DB_IDA 8709.64 18.66 13.00

DB_VOLTA 9044.95 19.38 13.00

DF_IDA 9784.56 19.57 58.00

DF_VOLTA 10217.32 20.43 58.00

DF_IDA 9784.56 18.94 13.00

DF_VOLTA 10217.32 19.78 13.00

E1_IDA 4502.25 9.65 36.00

E1_VOLTA 4719.07 10.11 36.00

D3_IDA 7695.20 16.49 24.00

D3_VOLTA 6237.26 13.37 24.00

EB1_IDA 6799.55 15.11 58.00

EB1_VOLTA 6380.02 14.18 58.00

EB1_IDA 6799.55 13.60 13.00

EB1_VOLTA 6380.02 12.76 13.00

EB2_IDA 8471.73 18.15 4.00

EB2_VOLTA 8418.40 18.04 4.00

EB3_IDA 11754.99 25.19 6.00

EB3_VOLTA 10562.04 22.63 6.00

F2_IDA 5516.21 11.82 27.00

F2_VOLTA 5379.50 11.53 27.00

F3_IDA 4870.31 10.44 31.00

F3_VOLTA 4807.93 10.30 31.005:00 22:30 17:30 16:04 300.07.26 15% 3.11 31.11 20.74 1

294.2

F3 9.68 31.11 0:31:07 0:35:00 28.00 20.74

20.74 1 27.0 5:00 22:20 17:2028.00 23.35 8.17 15% 3.50 35.02F2

31.0

10.90 35.02 0:35:01 0:40:00

6 7:10

15:45

Três de manhã (7:30, 10:00 e 12:00) e três

de tarde (13:45, 16:45 e 23:35) 133.916.74 15% 7.17 71.73 20.74

3:37 67.64

EB3 22.32 28.00 47.82

20.7428.00 36.19 12.67 15% 5.43 54.29EB2 16.89Uma de manhã (6:45) e três de tarde (16:45,

18:45 e 22:15)

19:35 23:35 4:00 17:08 171.39.23 15% 3.95 39.54 22.22 2

764.4

13.18 19.77 0:19:46 0:20:00 30.00 26.36

20.00 3 58.0 5:00 19:15 14:1527.00 29.29 10.25 15% 4.39 43.93EB1

13.0

13.18 14.64 0:14:39 0:15:00

24.0 5:00 22:15 17:15 17:54

127:24

334.410.45 15% 4.48 44.78 20.74 1

17:47 332.01 36.0 5:00 22:30 17:30

D3 13.93 44.78 0:44:47 0:45:00 28.00 29.86

20.7428.00 19.76 6.92 15% 2.96 29.64E1 9.22 29.64 0:29:38 0:30:00

19:35 23:35 4:00 37:44 260.013.55 15% 5.81 58.07 22.96 3

1160.1

20.00 19.36 0:19:21 0:20:00 31.00 38.71

22.22 4 58.0 5:00 19:15 14:1530.00 40.00 14.00 14% 5.60 59.61DF

13.0

20.00 14.90 0:14:54 0:15:00

13.0 19:35 23:35 4:00 37:05

230:28

230.813.32 15% 5.71 57.07 20.74 3

228:50 1029.84 58.0 5:00 19:15 14:15

17.75 19.02 0:19:01 0:20:00 28.00 38.05

20.0027.00 39.45 13.81 15% 5.92 59.18DB 17.75 14.80 0:14:48 0:15:00

5:00 22:30 17:30 17:40 330.07.98 15% 3.42 34.22 20.74 1

295.4

C3 10.64 34.22 0:34:13 0:35:00 28.00 22.81

20.74 1 36.0 5:00 22:30 17:3028.00 17.58 6.15 15% 2.64 26.37C2

31.0

8.20 26.37 0:26:22 0:30:00

44.0 5:00 22:55 17:55 18:08

15:49

338.85.77 15% 2.47 24.75 20.74 1

32:58 212.63 8.0 20:00 23:30 3:30

B3 7.70 24.75 0:24:45 0:25:00 28.00 16.50

21.4829.00 54.97 19.24 15% 8.25 82.4626.57 27.49 0:27:29 0:30:00

5:00 19:30 14:30 132:50 797.120.67 15% 8.86 88.57 20.00 3

37:35 234.5

26.57 29.52 0:29:31 0:30:00 27.00 59.04

21.48 3 13.0 19:35 23:35 4:0029.00 37.32 13.06 20% 7.46 57.85

30.0

1046.214.03 14% 5.61 59.73 20.00 4

6:06 114.01 6

58.0 5:00 19:15 14:15 230:5627.00 40.08

20.7428.00 40.70 14.25 15% 6.11 61.05

PROPOSTA 3

AE

Três de manhã (6:15, 8:00 e 11:15) e três de

tarde (16:45 e 17:15, 20:15)

AC 18.04 14.93 0:14:56 0:15:00

A3 18.99

18.04 19.28 0:19:17 0:20:00




1

0:30:00 40% 20.50 19 460.0 585:40 5 590.5


(m)

COMPRIMENTO

TOTAL (Km)

Intervalo de

passagem

(min)

Intervalo de

passagem

horario

Frequência

de passagem

Velocidade

circulação

(km/h)

Tempo por

viagem (i+d)

(min)

Tempo nos

pontos de

ônibus

Regulação

Tempo na

terminal

(min)

Tempo total

da viagem

(min)

Velocidade

teôrica

(km/h)

Frota de

ônibus

Viagens/linha e

diaInicio serviço Fim serviço Horas serviço Horas-veículo Km/dia

ATUALIDADE

3:20 3:41 65.0

Uma de manhã (8:40) e uma de tarde

(18:40)

Uma de manhã (6:40) uma de tarde

(18:40) e uma de noite (22:00)

Uma de manhã (7:20) uma de tarde

(16:40)

8.67 30% 6.50 36.85 21.43 1 6.0 20:20 23:40

9.74

9.58

12.55

9.58

11.39

15.15

23:15

10.84 36.85 0:36:51 0:40:00 30.00 21.68

75.4

9.54 37.75 0:37:45 0:40:00 27.00 21.21 8.48 38% 8.06 37.75 19.29 1 7.0 19:25 23:25 4:00 4:24 66.8

8.34 37.54 22.14 1 7.0 19:40 23:40 4:00 4:2210.77 37.54 0:37:32 0:40:00 31.00 20.85

75.75 19.29 2 6.0 20:00 23:20 3:20 15:08 105.417.57 27.00 39.04 15.62 54% 21.08

9.41

9.18

8.42

8.62

15.62

20.35

9.54

9.92

9.63

8.34

19:20

24:20

24:00

24:00

23:10

23:40

23:40

23:50

19:00

19:20

18:45

23:40

19:20

5:15

5:05

8:40

5:00

5:20

5:20

5:10

5:00

5:00

5:10

5:00

5:00

5:05

5:00

5:00

10%

25%

30%

25%

30%

30%

32%

35%

30%

54%

17%

11%

25%

40%

2.0 1:46 1:46 35.6

Vila Engracia

KM 10

23:05

12 17.78 34.00 31.37 9.41 53.34 24.29

11 11.18 39.53 0:39:32 0:40:00 28.00 23.96 5.99 39.53 20.00 1 28.0 18:00 18:26 313.0

18:40 19:19 318.4

2 9.95 39.49 0:39:29 0:40:00 26.00 22.96

23.53 7.06 40.00 20.00 1 29.01 10.98 40.00 0:40:00 0:40:00 28.00Flamingo

Nosso Teto / Vertoni 19:05 288.5

3 9.13 36.86 0:36:51 0:40:00 26.00 21.06 7.37

7.35 39.49 18.57 1 29.0 18:40

Juliatti

21.43 2 43.0 14:00 52:30 463.3

264.7

4 10.77 18.32 0:18:19 0:20:00 30.00 21.55 6.46 36.63

36.86 18.57 1 29.0 18:40 17:48

Pachá

14:20 222:11 773.1

6 22.89

37.87 0:37:52 0:40:00

27.00 50.86

39.04 21.08 75.75 19.29 4 44.05 17.57 18.94 0:18:56 0:20:00 27.00Gabriel Hernández via Distrito

Industrial Pedro boso

Gabriel Hernández via Distrito

Industrial Pedro boso68.7

7 9.54 18.73 0:18:44 0:20:00 24.00 23.86 4.06

0.00 71.21 19.29 3.0

Euclides/Solo

Duas de manhã (6:00 e 6:40) e uma de

tarde (18:40)

25.00 1 29.0 18:40 18:06 419.7

400.8

8 14.47 37.46 0:37:28 0:40:00 35.00 24.81 2.73 37.46

37.46 17.14 2 42.0 13:40 52:26

FIPA(Facultade de Medicina)

14:20 58:17 476.9

10 11.77 36.52 0:36:31 0:40:00 29.00 24.35

24.09 6.02 39.74 19.29 2 44.09 10.84 19.87 0:19:52 0:20:00 27.00JD.Alpino

Vila Celso 17:02 329.5

13 14.37 39.52 0:39:31 0:40:00 36.00 23.95 5.99

2.43 36.52 20.71 1 28.0 18:00

23.57 3.0 1:59 1:59 47.0

431.1

14 15.66 33.00 28.47 0.00 39.86

39.52 25.71 1 30.0 19:20 19:45AMENDOLA / Agudo Romão /

JD. dos Coqueiros

AMENDOLA / Agudo Romão /

FAFICA

1:46 1:46 41.7

16 9.97 39.09 0:39:06 0:40:00 26.00 23.00

37.88 0.00 53.03 23.57 2.015 20.83 33.00AMENDOLA / Agudo Romão /

JD. dos Coqueiros

Tarraf 9.20

17 11.27 39.85 0:39:51 0:40:00 28.00 24.15 6.04

6.90

Salles / Theodoro 25%9.66 326.939.85 20.00 1 29.0 18:40 19:15

18:14 279.039.09 18.57 1 28.0 18:00

4:50 23:30

plano diretor de mobilidade - catanduva.sp.gov.br · alcançar os objetivos estabelecidos. dentro...

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