plano de execução dos...

Plano de Execução dos Trabalhos

i

Consórcio:

Rio de Janeiro

Novembro/2015


Documento 1 – Componente 0


ii

Consórcio:

QUADRO DE REVISÕES DO DOCUMENTO

No DA REVISÃO DATA VERIFICADO POR VISTO DO COORDENADOR

00 11/2013

01 01/2014

FINAL 11/2015


iii

Consórcio:

FICHA TÉCNICA

GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

GOVERNADOR: Luiz Fernando de Souza

VICE-GOVERNADOR: Francisco Oswaldo Neves Dornelles

SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES (SETRANS)

SECRETÁRIO: Rodrigo Goulart de Oliveira Vieira

SUBSECRETÁRIO: Oswaldo de Andrade Dreux

SUBSECRETÁRIO: Delmo Manoel Pinho

COMPANHIA ESTADUAL DE ENGENHARIA DE

TRANSPORTES E LOGÍSTICA (CENTRAL)

DIRETOR PRESIDENTE: Roberto Marques da Costa Neto

EQUIPE TÉCNICA (SETRANS)

Supervisão Geral: Delmo Manoel Pinho

Gestor do Contrato: Roberto Amarante Campos

Fiscalização do Contrato:

André Luiz Siqueira de Aguiar

Diogo da Silva Martins

Eduardo Duprat Ferreira de Mello

Vicente de Almeida Junior (Suplente)

CONSÓRCIO EXECUTOR LOGIT / SYSFER / DB

Coordenação Geral:

Wagner Colombini Martins

Coordenação Adjunta:

Regina Amélia Oliveira

CONSULTORES ESPECIALISTAS:

Antônio Edmundo Rezende

Bento Lima

Newton Rabello de Castro

Olivier Girard

EQUIPE CHAVE:

Ana Beatriz Figueiredo de Castro Monteiro

Beatriz Berti da Costa

Fernando Augusto Howat Rodrigues

Kátia Regina Santos Oliveira Custódio

Marcelo Gomes Ramos

Mario Eduardo Garcia

Osires Nogueira Beverinotti

Saul Germano Rabello Quadros

Sergio Henrique Demarchi

Ubiraci de Souza Leal

Wolfgang Franz Pelousek

EQUIPE TÉCNICA LOGIT:

Adam Sussumu Tamura

Andre Kennusar

André Minoru Oda

Augusto Pirani Ghilardi

Carlos Antonio Aires Gaspar

Diego Lopes da Silva Ferrette

Diogo Barreto Martins

Dong Hui Kim

Douglas Francisco Capelossi

Fabiana Takebayashi

Fernando Kuninari

Fuad Jorge Alves José

Giancarllo Curi Babbini

Hélio Benedito Costa

Ivanice Schütz Veiga

Lucas Coppieters

Luiz Henrique Altopiedi

Manoel Henrique Gollegã Placido

Mario Sergio Beloni Ramunno

Mauro Yochikaz Okada

Pedro Correia Tredezini

Roberto Camanho

Rodrigo Deusdará Laboissière

Rubens Augusto de Almeida Junior

Thiago Affonso Meira

Yosef Mentzer

EQUIPE TÉCNICA SYSFER:

Fábio Souza Ramos

Jorge Fernando Monte Pinto

José Carlos Soares Leitão Filho

Marcelo Correa do Monte Pinto

Mario Valverde

Paloma Dias dos Santos

Rodrigo Chaloub Dieguez

EQUIPE TÉCNICA DB:

Eduardo Wiens

Marcelo Perrupato

Peter Kurt Mirow

Sthael Matolla


i

Consórcio:

SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO ................................................................................................................................................... 13

1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS ............................................................................................................................ 14

1.1. OBJETIVO ...................................................................................................................................................... 14

1.2. ESTRUTURA DO RELATÓRIO .............................................................................................................................. 14

2. PLANO DE TRABALHO .................................................................................................................................. 16

2.1. IDENTIFICAÇÃO DA INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA DE CARGA E DAS METAS DESEJADAS (COMPONENTE 1) ......................... 16

2.1.1. Seminários “Rio – A Plataforma Logística que Queremos” ............................................................... 18

2.1.1.1. Programação dos Seminários ........................................................................................................................ 18 2.1.1.2. Realização dos Seminários............................................................................................................................. 19 2.1.1.3. Resumo dos Seminários ................................................................................................................................ 19

2.1.2. Oficinas Regionais e Entrevistas ....................................................................................................... 19

2.1.2.1. Programação de Oficinas Regionais .............................................................................................................. 20 2.1.2.2. Realização de oficinas regionais .................................................................................................................... 20 2.1.2.3. Preparação de Formulários para Entrevistas Estruturadas ........................................................................... 20 2.1.2.4. Treinamento dos Entrevistadores ................................................................................................................. 21

2.1.2.5. Seleção ou Indicação dos Entrevistados ........................................................................................................ 21 2.1.2.6. Realização das entrevistas estruturadas ....................................................................................................... 21

2.1.2.7. Transcrição e Consolidação das Informações Obtidas................................................................................... 21

2.1.3. Estudos Socioeconômicos ................................................................................................................. 21

2.1.3.1. Perspectiva Histórica do Estado do Rio de Janeiro ........................................................................................ 22

2.1.3.2. Evolução da Produção Agrícola, Industrial e de Serviços do Estado .............................................................. 22 2.1.3.3. Evolução da População e Desenvolvimento Regional ................................................................................... 22 2.1.3.4. Síntese e Diagnóstico Socioeconômico ......................................................................................................... 23

2.1.4. Análise do Sistema Logístico Atual ................................................................................................... 23

2.1.4.1. Oferta de Infraestrutura Logística e de Transportes ..................................................................................... 24 2.1.4.2. Análise dos Serviços de Transporte de Carga ................................................................................................ 24 2.1.4.3. Identificação de Pleitos ou Projetos Futuros ................................................................................................. 24 2.1.4.4. Análise de Marco Institucional e Legal .......................................................................................................... 25 2.1.4.5. Síntese e Diagnóstico Relativo à Oferta Logística .......................................................................................... 25

2.1.5. Visão Atual dos Fluxos de Insumos e Produtos Principais ................................................................. 25

2.1.5.1. Seleção de Insumos e Produtos Principais .................................................................................................... 25 2.1.5.2. Identificação de Regiões Produtoras e Consumidoras .................................................................................. 26 2.1.5.3. Levantamento de Fluxos por Produto ........................................................................................................... 26 2.1.5.4. Identificação do Padrão Sazonal .................................................................................................................... 27 2.1.5.5. Definição das Principais Rotas Utilizadas por Produto .................................................................................. 27 2.1.5.6. Caracterização de Aspectos Físicos da Cadeia Logística ................................................................................ 28 2.1.5.7. Caracterização de Aspectos Operacionais da Cadeia Logística...................................................................... 28 2.1.5.8. Diagnóstico Referente às Cadeias com Indicação de Ineficiências ................................................................ 28 2.1.5.9. Diagnóstico Referente a Aspectos Regulatórios ............................................................................................ 29

2.1.6. Levantamento de Informações Secundárias ..................................................................................... 29

2.1.6.1. Levantamento de Dados de Tráfego ............................................................................................................. 30 2.1.6.2. Obtenção e Sistematização de Dados Fiscais ................................................................................................ 34

2.1.7. Estruturação da Base de Dados ........................................................................................................ 34

2.1.7.1. Verificação dos Dados Obtidos ...................................................................................................................... 36


ii

Consórcio:

2.1.7.2. Concepção e Montagem de Banco de Dados Alfanumérico.......................................................................... 39 2.1.7.3. Definição de Metadados do Banco de Dados e Regras de Atualização ......................................................... 40 2.1.7.4. Definição de Diretrizes para Atualização e Perenização do Banco de Dados ................................................ 44

2.2. PESQUISAS, MONTAGEM DA REDE DE TRANSPORTES, PROJEÇÕES DE DEMANDA E MATRIZES OD (COMPONENTE 2) ......... 46

2.2.1. Planejamento das Pesquisas em Campo ........................................................................................... 47

2.2.1.1. Definição da Metodologia de Coleta de Dados ............................................................................................. 47 2.2.1.2. Definição do Plano Amostral ......................................................................................................................... 48 2.2.1.3. Definição dos Locais e Cronograma de Pesquisas ......................................................................................... 51 2.2.1.4. Obtenção das Autorizações e Apoio para Execução das Pesquisas ............................................................... 53 2.2.1.5. Definição dos Formulários de Pesquisa ......................................................................................................... 55

2.2.2. Pesquisas em Campo ........................................................................................................................ 65

2.2.2.1. Realização de Contagens Volumétricas ......................................................................................................... 66 2.2.2.2. Realização de Pesquisa Origem – Destino ..................................................................................................... 70 2.2.2.3. Levantamento Visual em Campo das Vias Principais ..................................................................................... 76

2.2.3. Volume Médio Diário Anual – VMDA ................................................................................................ 78

2.2.3.1. Tabulação, Consistência e Organização dos Dados Levantados em Campo .................................................. 79 2.2.3.2. Definição de Fatores Sazonais ....................................................................................................................... 88 2.2.3.3. Cálculo do VDMA para os Postos de Pesquisa ............................................................................................... 91

2.2.4. Matrizes Origem-Destino .................................................................................................................. 95

2.2.4.1. Definição do zoneamento ............................................................................................................................. 95

2.2.4.2. Tabulação, Consistência e Síntese dos Dados Levantados em Campo .......................................................... 98 2.2.4.3. Determinação das Matrizes OD por Produto ou Veículo ............................................................................... 98

2.2.5. Montagem da Rede Georreferenciada ........................................................................................... 101

2.2.5.1. Aquisição de Base ........................................................................................................................................ 102 2.2.5.2. Complementação da Base Georreferenciada Disponível ............................................................................ 106

2.2.5.3. Definição de Hierarquia Viária ..................................................................................................................... 107 2.2.5.4. Classificação por Modo de Transporte ........................................................................................................ 112 2.2.5.5. Definição de Qualidade da Via de Transporte ............................................................................................. 114

2.2.5.6. Definição de Impedância de Transporte...................................................................................................... 115 2.2.5.7. Cadastro de Projetos Futuros com Impacto na Rede Multimodal ............................................................... 115

2.2.6. Definição de Custos Logísticos ........................................................................................................ 115

2.2.6.1. Definição da Metodologia ........................................................................................................................... 116 2.2.6.2. Levantamento das Informações Secundárias .............................................................................................. 118

2.2.7. Caracterização da Rede Viária ........................................................................................................ 119

2.2.7.1. Definição de Funções por Modo e Produto ................................................................................................. 119 2.2.7.2. Cálculo de Indicadores da Oferta Modal ..................................................................................................... 119

2.3. CALIBRAÇÃO E VALIDAÇÃO DO MODELO DE SIMULAÇÃO PARA O TRÁFEGO ATUAL (COMPONENTE 3) ........................... 120

2.3.1. Definição de Cenário Econômico Tendencial .................................................................................. 121

2.3.1.1. Definição das premissas macroeconômicas em âmbito nacional ............................................................... 121

2.3.1.2. Definição de premissas macroeconômicas em âmbito mundial para setores relevantes da economia

fluminense 122 2.3.1.3. Estruturação do modelo de projeção .......................................................................................................... 122

2.3.2. Realização das Projeções ................................................................................................................ 123

2.3.2.1. Projeção do uso do solo futuro ................................................................................................................... 123 2.3.2.2. Projeção de novas atividades por setor relevante da economia ................................................................. 123 2.3.2.3. Projeção de matrizes de fluxos de carga ..................................................................................................... 124 2.3.2.4. Projeção de matrizes de veículos transportando carga ............................................................................... 124

2.3.2.5. Projeção de matrizes de viagens por outros modais ................................................................................... 124


iii

Consórcio:

2.3.3. Incorporação de Informações de Campo no Banco de Dados......................................................... 125

2.3.3.1. Definição de Metadados ............................................................................................................................. 125 2.3.3.2. Introdução das Informações no Banco de Dados ........................................................................................ 128 2.3.3.3. Definição de Instruções para Consulta e Futura Alimentação do BD .......................................................... 130

2.3.4. Calibração do Modelo ..................................................................................................................... 131

2.3.4.1. Definição dos Parâmetros de Simulação ..................................................................................................... 132 2.3.4.2. Realização de Simulações Teste para Ajuste dos Parâmetros ..................................................................... 132

2.3.5. Alocação das Matrizes Futuras – Cenário Referencial .................................................................... 132

2.3.5.1. Alocação das Matrizes à Rede Georreferenciada ........................................................................................ 132 2.3.5.2. Obtenção dos Carregamentos e Consolidação de Volumes para o Cenário Referencial ............................. 133

2.3.6. Diagnóstico Logístico da demanda Vigente .................................................................................... 133

2.3.6.1. Caracterização da Rede Multimodal de Transporte .................................................................................... 133 2.3.6.2. Análise Preliminar de Capacidade Instalada ................................................................................................ 133 2.3.6.3. Indicação Preliminar de Potencial de Captação de Demanda ..................................................................... 134 2.3.6.4. Análise Preliminar de Restrições de Infraestrutura que Afetam a Captação de Demanda ......................... 134

2.4. DESENVOLVIMENTO DE ESTUDOS ESTRATÉGICOS (COMPONENTE 4) ....................................................................... 134

2.4.1. Inventários de Projetos ................................................................................................................... 136

2.4.1.1. Soluções Logísticas para o Setor de Óleo e Gás ........................................................................................... 137 2.4.1.2. Projetos Relacionados à Fluidez do Tráfego Urbano ................................................................................... 137 2.4.1.3. Criação e Consolidação de Plataformas Logísticas ...................................................................................... 138 2.4.1.4. Conexão Logística RJ – Sul de MG e Zona da Mata ...................................................................................... 138

2.4.1.5. Conexão Logística no Eixo Vale do Paraíba RJ-SP ........................................................................................ 139 2.4.1.6. Plano de Investimentos em Concessões ...................................................................................................... 139 2.4.1.7. Outros Planos e Projetos ............................................................................................................................. 140

2.4.2. Consolidação de Portfólio Preliminar .............................................................................................. 141

2.4.2.1. Análise Crítica de Projetos Identificados ..................................................................................................... 141 2.4.2.2. Estimativas de Custo de Implantação .......................................................................................................... 141 2.4.2.3. Definição do Portfólio de Projetos Preliminar ............................................................................................. 142

2.4.3. Simulações de Cenário – Alternativas ............................................................................................. 143

2.4.3.1. Definição dos Cenários Alternativos Simulados .......................................................................................... 143 2.4.3.2. Preparação das Redes de Simulação ........................................................................................................... 143 2.4.3.3. Simulação da Demanda e Infraestrutura Futuras ........................................................................................ 143 2.4.3.4. Consolidação e Análise de Indicadores Resultantes das Simulações de Cenários com Investimentos ....... 144

2.4.4. Avaliação Estratégica dos Projetos ................................................................................................. 144

2.4.4.1. Soluções logísticas para o setor de óleo e gás ............................................................................................. 146 2.4.4.2. Projetos relacionados à fluidez do tráfego urbano ..................................................................................... 146 2.4.4.3. Criação e consolidação de plataformas logísticas ....................................................................................... 147 2.4.4.4. Conexão Logística RJ - Sul de MG e Zona da Mata ...................................................................................... 147 2.4.4.5. Conexão Logística no eixo Vale do Paraíba RJ-SP ........................................................................................ 148 2.4.4.6. Plano de investimentos em concessões ...................................................................................................... 148 2.4.4.7. Outros planos e projetos ............................................................................................................................. 149

2.5. PROPOSTAS HIERARQUIZADAS E ANÁLISE DE RETORNO (COMPONENTE 5) ............................................................... 149

2.5.1. Agrupamento do Portfólio Preliminar ............................................................................................. 150

2.5.1.1. Perspectiva clientes ..................................................................................................................................... 151 2.5.1.2. Perspectiva processos internos ................................................................................................................... 152 2.5.1.3. Perspectiva finanças .................................................................................................................................... 152 2.5.1.4. Perspectiva socioambiental ......................................................................................................................... 152

2.5.2. Avaliação Econômica dos Projetos Intraperspectiva ...................................................................... 152


iv

Consórcio:

2.5.2.1. Avaliação das externalidades positivas e negativas de cada projeto .......................................................... 153 2.5.2.2. Cálculos dos custos de implantação e operação ......................................................................................... 153 2.5.2.3. Cálculos dos custos de transporte em cada cenário .................................................................................... 153 2.5.2.4. Cálculo dos benefícios e das deseconomias ................................................................................................ 161 2.5.2.5. Fluxo de caixa .............................................................................................................................................. 162 2.5.2.6. Determinação das figuras de mérito do projeto ......................................................................................... 162

2.5.2.7. Hierarquização dos projetos intraperspectiva ............................................................................................. 162

2.5.3. Avaliação Multicritério de Projetos ................................................................................................. 163

2.5.3.1. Definição da Metodologia de Avaliação de Projetos ................................................................................... 163 2.5.3.2. Definição dos Critérios e Pesos de Avaliação .............................................................................................. 163 2.5.3.3. Definição de Indicadores Considerados na Avaliação ................................................................................. 164 2.5.3.4. Avaliação das alternativas ........................................................................................................................... 164 2.5.3.5. Proposição de Portfólio Preliminar Hierarquizado e Validação pela CENTRAL............................................ 164

2.5.4. Análise de Retorno .......................................................................................................................... 164

2.5.4.1. Definição dos Benefícios (impactos) dos Projetos ....................................................................................... 165 2.5.4.2. Definição da Complexidade na Implementação dos Projetos ..................................................................... 165 2.5.4.3. Aplicação do Método dos Quadrantes (Matriz BCG) ................................................................................... 165 2.5.4.4. Verificação da Consistência das Análises ..................................................................................................... 165 2.5.4.5. Solução de Conflitos .................................................................................................................................... 166

2.5.5. Definição do Programa de Investimentos ....................................................................................... 166

2.5.5.1. Hierarquização Final dos Projetos em Função da Avaliação ........................................................................ 166

2.5.5.2. Definição do Portfólio de Projetos e Programa de Investimentos para o Cenário Estratégico ................... 167 2.5.5.3. Comparativo de Portfólios ........................................................................................................................... 167 2.5.5.4. Montagem do Cronograma de Investimentos............................................................................................. 168 2.5.5.5. Elaboração de Mapas Temáticos e Tabelas do Portfólio ............................................................................. 168 2.5.5.6. Avaliação de Impactos dos Projetos Implantados ....................................................................................... 168 2.5.5.7. Evolução do Marco Regulatório e Institucional ........................................................................................... 168

2.6. PLANO DE COMUNICAÇÃO (COMPONENTE 6) .................................................................................................... 169

2.6.1. Ações de Comunicação Básicas ....................................................................................................... 169

2.6.1.1. Logomarca PELC/RJ 2045............................................................................................................................. 170 2.6.1.2. Mídias on line .............................................................................................................................................. 171 2.6.1.3. Eventos Próprios .......................................................................................................................................... 171

2.6.1.4. Eventos de Terceiros ................................................................................................................................... 171

2.6.2. Ações de Comunicação Suplementares ........................................................................................... 171

2.6.2.1. Relatórios e Documentação Oficial ............................................................................................................. 172 2.6.2.2. Relatórios de Eventos .................................................................................................................................. 172

2.7. PLANO DE GOVERNANÇA (COMPONENTE 7) ...................................................................................................... 172

2.7.1. Definição do Plano de Governo para Implantação dos Projetos e Ações ....................................... 173

2.7.1.1. Sistematização ............................................................................................................................................. 173 2.7.1.2. Monitoramento ........................................................................................................................................... 174 2.7.1.3. Complementação ........................................................................................................................................ 175 2.7.1.4. Sustentabilidade .......................................................................................................................................... 175

2.8. TRANSFERÊNCIA DE TECNOLOGIA E CONHECIMENTO (COMPONENTE 8) .................................................................. 176

2.8.1. Aquisição de Hardware, Software e Licenças ................................................................................. 176

2.8.2. Treinamento .................................................................................................................................... 177

2.9. RELATÓRIO FINAL (COMPONENTE 9) ................................................................................................................ 178

2.9.1. Elaboração de Minuta do Relatório Final ....................................................................................... 178

2.9.1.1. Síntese das Informações Levantadas ........................................................................................................... 178


v

Consórcio:

2.9.1.2. Síntese dos Principais Resultados Obtidos .................................................................................................. 179 2.9.1.3. Preparação de Minuta de Documento e Sumário Executivos ..................................................................... 179 2.9.1.4. Elaboração do Relatório Final ...................................................................................................................... 179 2.9.1.5. Correção e Validação dos Documentos ....................................................................................................... 179 2.9.1.6. Preparação da Versão Final do Relatório e Sumário Executivo ................................................................... 179

2.9.2. Divulgação dos Resultados ............................................................................................................. 179

2.10. CRONOGRAMA DE TRABALHO ......................................................................................................................... 180

2.11. PLANO DE COLETA DE INFORMAÇÕES SECUNDÁRIAS ............................................................................................ 185

2.11.1. Identificação das Fontes de Informação ......................................................................................... 185

2.11.2. Definição de Lista com Responsáveis .............................................................................................. 187

2.11.3. Definição Inicial dos Procedimentos para Execução das Entrevistas Junto a Atores de Setores

Produtivos e Logísticos Relevantes para o Plano em Desenvolvimento ........................................................... 190

3. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................................................................ 194

BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................................... 195

ANEXO A. METODOLOGIA DO PROJETO-PILOTO ............................................................................................ 197


vi

Consórcio:

LISTA DE FIGURAS Figura 2.1 – Toneladas transportadas x produtos transportados. ............................................. 26

Figura 2.2 – Proposta conceitual da macroestrutura da base de dados do PELC/RJ 2045. ..... 35

Figura 2.3 – Fonte de referência de dados, ambiente federal. .................................................. 38

Figura 2.4 – Exemplo de organização da base de dados georreferenciada. ............................. 42

Figura 2.5 – Exemplo de estrutura hierárquica de identificação e classificação das informações

na base de dados. .................................................................................................................... 43

Figura 2.6 – Exemplo de Formulário CVC: passeios leves, caminhão simples, ônibus e motos.

................................................................................................................................................. 57

Figura 2.7 – Exemplo de Formulário CVC: semirreboques, veículos combinados e reboques. 58

Figura 2.8 – Primeira rotina da pesquisa de O/D: identificação visual dos veículos. ................. 60

Figura 2.9 – Segunda rotina da pesquisa de O/D: caracterização dos veículos. ...................... 61

Figura 2.10 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: caracterização da viagem. ......................... 62

Figura 2.11 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: motivação da viagem de veículos leves. .... 63

Figura 2.12 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: motivação da viagem de veículos médios e

pesados. .................................................................................................................................. 64

Figura 2.13 – Exemplos de leitura do radar. ............................................................................. 67

Figura 2.14 – Exemplo de das telas de dados exportados a partir da leitura do radar. ............. 68

Figura 2.15 – Exemplo de telas do aplicativo de contagem volumétrica classificatória. ............ 69

Figura 2.16 – Exemplo de relatório e gráfico de resumo de volumes por dia e posto. .............. 70

Figura 2.17 – Exemplo do esquema de ocupação de um posto básico de pesquisa. ............... 71

Figura 2.18 – Exemplo de telas do aplicativo da pesquisa de origem e destino. ...................... 74

Figura 2.19 – Exemplo de tela de caracterização da viagem. ................................................... 76

Figura 2.20 – Exemplo de telas de aplicativo para levantamento visual de rodovias. ............... 78

Figura 2.21 – Exemplo de relatório de picos e distribuição horária por posto. .......................... 80

Figura 2.22 – Exemplo de estrutura de tabulação da contagem volumétrica classificatória por

turno e sentido. ........................................................................................................................ 81

Figura 2.23 – Exemplo de gráfico com o resumo da contagem de tráfego por turno: ambos os

sentidos A/B e B/A. .................................................................................................................. 83

Figura 2.24 – Exemplo de gráfico de volumes totais por posto por dia. .................................... 83

Figura 2.25 – Exemplo de relatório e gráfico percentual de volumes por dia e posto. .............. 84

Figura 2.26 – Exemplo de relatório de acompanhamento das entrevistas realizadas por posto –

distribuição percentual por categoria. ....................................................................................... 85

Figura 2.27 – Exemplo de relatório resumo de entrevistas por posto. ...................................... 85

Figura 2.28 – Exemplo de relatório de controle de realização de pesquisas de O/D por dia e por

posto. ....................................................................................................................................... 86


vii

Consórcio:

Figura 2.29 – Exemplo de relatório de resultados totais de CVC versus resultados totais de O/D

por posto. ................................................................................................................................. 86

Figura 2.30 – Ilustração de exemplo de zoneamento de tráfego. ............................................. 97

Figura 2.31 – Exemplo de arquivo vetorial referenciando a malha rodoviária nacional. .......... 105

Figura 2.32 – Exemplo Estrutura da árvore hiperbólica do PNLT. .......................................... 107

Figura 2.33 – Relações entre os sistemas de rodovias e as funções de mobilidade e acesso.

............................................................................................................................................... 108

Figura 2.34 – Esquema ilustrativo das etapas de uma cadeia logística típica. ........................ 117

Figura 2.35 – Transbordo entre duas etapas "móveis". .......................................................... 117

Figura 2.36 – Outras atividades que não configuram "etapas". .............................................. 118

Figura 2.37 – Janelas da Análise BSC. .................................................................................. 151

Figura 2.38 – Comparação de Custos de Transporte para os Clientes entre ferrovias no Brasil/

Canadá e EUA – Dados de 2011. .......................................................................................... 157

Figura 2.39 – Ilustração de Movimentação de Contêineres em Portos do Cluster Leste. ....... 160

Figura 2.40 – Matriz BCG – Análise com Método dos Quadrantes. ........................................ 167

Figura 2.41 – Logomarca do PELC. ....................................................................................... 170

Figura 2.42 – Cronograma de atividades. ............................................................................... 181


viii

Consórcio:

LISTA DE QUADROS Quadro 1.1 – Atividades referentes ao Componente. ............................................................... 15

Quadro 2.1 – Exemplo estrutura de tabulação: resumo da contagem de tráfego por turno:

ambos os sentidos A/B e B/A. .................................................................................................. 82

Quadro 2.2 – Faixas e classificação do GEH. ........................................................................ 100

Quadro 2.3 – Classes pela classificação técnica. ................................................................... 109

Quadro 2.4 – Relação entre a classificação funcional e a de projeto. ..................................... 110

Quadro 2.5 – Exemplo da descrição de campos de pesquisa origem-destino. ....................... 127

Quadro 2.6 – Cronograma de entrega dos produtos. ............................................................. 184


ix

Consórcio:

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias

ACRJ – Associação Comercial do Rio de Janeiro

AGETRANSP – Agência Reguladora dos Serviços Públicos Concedidos de Transportes

Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil

ANP – Agência Nacional do Petróleo

ANPET – Associação de Pesquisa e Ensino em Transportes

ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários

ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres

APL – Arranjo Produtivo Local

BCG – Boston Consulting Group

BDG – Base de Dados Georreferenciada

BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

BRT – Bus Rapid Transit

BSC – Balanced Scorecard

CDRJ – Companhia Docas do Rio de Janeiro

CENTRAL – Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística

CET Rio – Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro

CNAE – Classificação Nacional de Atividades Econômicas

COMPERJ – Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro

CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito

COPPE – Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia

CRT – Concessionária Rio Teresópolis

CVC – Contagem Volumétrica Classificatória de Veículos

DER/RJ – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Rio de Janeiro

DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

EBP – Estruturadora Brasileira de Projetos S.A.


x

Consórcio:

EMATER/RJ – Empresa de Assistência Técnica e Extensão Rural do Estado do Rio de

Janeiro

EMOP – Empresa de Obras Públicas do Estado do Rio de Janeiro

EPL – Empresa de Planejamento e Logística S.A.

EPPGG – Especialistas em Políticas Públicas e Gestão Governamental

FCA – Ferrovia Centro-Atlântico

FHWA – Federal Highway Administration

FIRJAN – Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro

HDM-4 – Highway Development and Management Model 4

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ICAO – International Civil Aviation Organization

ICMS – Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre

Prestações de Serviços de Transporte Interestadual, Intermunicipal e de Comunicação

ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain

INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária

IPR – Instituto de Pesquisas Rodoviárias

KPI – Key Performance Indicators

LAMSA – Linha Amarela S.A.

LPI – Logistics Performance Index

MT – Ministério dos Transportes

O/D – Pesquisa de Origem e Destino

PAC – Programa de Aceleração do Crescimento

PDNEP – Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem

PDTU – Plano Diretor de Transporte Urbano

PELC/RJ 2045 – Plano Estratégico de Logística e Cargas do Estado do Rio de Janeiro

PER – Programa de Exploração Rodoviária

PIB – Produto Interno Bruto

PIL – Programa de Investimentos em Logística

PNCT – Plano Nacional de Contagem de Tráfego

PNLT – Plano Nacional de Logística e Transportes

PNP – Plano Nacional de Pesagem


xi

Consórcio:

PNV – Plano Nacional de Viação

PPA – Plano Plurianual

PRF – Polícia Rodoviária Federal

PRODLIST – Lista de Produtos da Indústria

PROSINAL – Programa de Sinalização nas Rodovias Federais

REV – Redutor Eletrônico de Velocidade

RMRJ – Região Metropolitana do Rio de Janeiro

RNTRC – Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga

SAC – Secretaria de Aviação Civil

SAGARF – Sistema de Apoio à Gestão Ambiental

SCN – Sistema de Contas Nacionais

SECEX – Secretaria de Comércio Exterior

SEDRAP – Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional, Abastecimento e Pesca

SEP – Secretaria Especial de Portos

SETRANS – Secretaria de Estado de Transportes

SGI – Sistema de Gerenciamento de Informações

SGO – Sistema de Gerenciamento de Obras de Artes Especiais

SGP – Sistema de Gerenciamento de Pavimentos

SGP – Sistema de Gerenciamento de Pavimentos

SICRO – Sistema de Custos Rodoviários

SNV – Sistema Nacional de Viação

SPNT – Secretaria de Política Nacional dos Transportes

TIRE – Taxa Interna de Retorno Econômico

TIRF – Taxa Interna de Retorno Financeira

UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro

VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.

VMD – Volume Médio Diário

VMDA – Volume Médio Diário Anual

VMDM – Volume Médio Diário Mensal

VMDS – Volume Médio Diário Semanal

VPL – Valor Presente Líquido


13

Consórcio:

APRESENTAÇÃO

Este relatório representa a primeira entrega do contrato para desenvolvimento de um

estudo estratégico de logística de cargas no âmbito do Estado do Rio de Janeiro e sua

área de influência, tendo como horizonte o ano de 2045. Este estudo foi designado

como Plano Estratégico de Logística e Cargas do Estado do Rio de Janeiro – PELC/RJ

2045. Trata-se de um plano estratégico para a Secretaria de Estado de Transportes –

SETRANS, contratado pela Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e

Logística – CENTRAL a qual está vinculada à SETRANS, com financiamento do Banco

Mundial.

A elaboração deste Relatório do Plano de Execução dos Trabalhos está prevista no

Plano de Trabalho aprovado para o projeto, e representa a primeira entrega.

Este documento detalha as atividades a serem realizadas nas demais etapas do

projeto. Portanto, consta de uma atividade preliminar e orientada para estabelecer as

componentes do cronograma físico do projeto. Contempla, assim, o conjunto dos

estudos que serão desenvolvidos; as especificações dos produtos e o refinamento da

metodologia apresentada na proposta técnica. Busca-se, ainda, nivelar expectativas

quanto aos resultados e impactos esperados com o projeto, assim como detalhar a

programação preliminar de trabalho nas várias fases propostas.

Envolverá também a mobilização inicial dos recursos humanos, materiais e técnicos do

projeto, efetuando-se reuniões e a organização da equipe técnica responsável pelos

trabalhos, entendimento comum quanto ao escopo e objetivos e, ainda, o detalhamento

do cronograma das atividades com o estabelecimento de metas, datas e marco para

entrega dos produtos.


14

Consórcio:

1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Nesse documento serão definidos os detalhes técnicos e metodológicos, quanto às

ferramentas e recursos do projeto, bem como a forma oficial de comunicação e envio

dos produtos. Serão realizadas reuniões de alinhamento e preparação dos trabalhos,

bem como a validação dos softwares a serem utilizados para processamento, análise e

geração de resultados que, por sua vez, farão parte dos relatórios parciais e finais do

projeto.

Assim, a organização inicial do projeto será definida na fase preparatória, incluindo a

confirmação dos papéis e atribuições da equipe de acordo com o Plano de Trabalho e

os refinamentos de enfoque na metodologia. Como produto dessa fase, será

apresentado o detalhamento do Plano de Trabalho, incluindo o Cronograma e o Plano

de Coleta de Dados Secundários. As atividades referentes a esse componente e seu

respectivo escopo estão indicadas no Quadro 1.1.

1.1. OBJETIVO

O objetivo deste relatório é estabelecer, a partir do conhecimento do problema e da

abordagem metodológica, um conjunto de atividades estruturadas segundo um plano

de trabalho de fácil compreensão, e que a um só tempo seja factível e atenda às

necessidades dos serviços de consultoria para o desenvolvimento do Plano Estratégico

de Logística e Carga do Estado do Rio de Janeiro – PELC/RJ 2045, e às expectativas

da SETRANS e da CENTRAL.

O relatório apresentará também aspectos da metodologia que se pretende utilizar para

desenvolvimento das diferentes componentes do presente estudo, e que estão

descritas nos itens a seguir.

1.2. ESTRUTURA DO RELATÓRIO

O presente relatório se subdivide em quatro capítulos. O primeiro apresenta as

considerações iniciais, apontando os objetivos gerais e a estrutura do trabalho.

O segundo capítulo, por sua vez, concentra-se no Plano de Trabalho para o

desenvolvimento dos produtos a serem entregues, descrevendo os componentes e

subcomponentes da execução do projeto.


15

Consórcio:

O terceiro capítulo apresenta os procedimentos definidos para a coleta das

informações secundárias que complementarão o banco de dados a ser construído para

realizar os estudos e projeções econômicas sobre a infraestrutura de transporte e

logística do Estado.

O quarto capítulo apresenta as considerações finais sobre o que foi apresentado neste

Relatório, seguido da bibliografia utilizada para o desenvolvimento das atividades aqui

descritas.

Quadro 1.1 – Atividades referentes ao Componente.

Subcomponente Atividade Escopo / Objetivo

Reunião de Partida

Reunião de kick-off Apresentação formal da equipe e do plano de trabalho aos gestores do projeto.

Alinhamento de estratégia e premissas de trabalho

Discussão com os gestores sobre aprimoramentos a respeito da estratégia e das premissas de trabalho que serão adotadas.

Plano de Trabalho

Descrição detalhada das atividades e sua relação com os componentes e subcomponentes

Eventuais revisões no plano de trabalho, no que respeita ao seu conteúdo e às suas interações.

Cronograma de trabalho Eventuais ajustes no prazo e na sequência de atividades planejadas.

Validação do plano de trabalho com a CENTRAL

Encaminhamento à CENTRAL dos ajustes e aprimoramentos acordados para validação.

Plano de coleta de informações secundárias

Identificação das fontes de informação

Identificação das fontes de informação desejáveis para elaboração do projeto, disponibilidade e definição dos meios para sua obtenção.

Definição de lista com responsáveis e prazos para obtenção dos dados

Definição de lista com responsáveis e prazos para fornecimento dos dados (quando pertinente).

Definição inicial dos procedimentos para execução das entrevistas junto a atores de setores produtivos e logísticos relevantes para o PELC/RJ 2045

Detalhamento dos procedimentos e metodologia aplicáveis.


16

Consórcio:

2. PLANO DE TRABALHO

O Plano de Trabalho é a representação da forma como as atividades serão

desenvolvidas para a produção dos resultados esperados. Assim, definir a sequência

lógica da execução das atividades e atribuí-las aos componentes do trabalho é a forma

mais objetiva de expressar o Plano de Trabalho.

O plano de trabalho, detalhado a seguir, está estruturado de acordo com os

componentes, subcomponentes e atividades.

2.1. IDENTIFICAÇÃO DA INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA DE CARGA E

DAS METAS DESEJADAS (COMPONENTE 1)

Este componente representa a entrega dos produtos D2 e D3.

A atividade tem dois propósitos principais. Inicialmente, serão avaliadas as percepções

e expectativas dos inúmeros atores do setor logístico e de transportes de carga em

relação às questões chave, problemas e oportunidades setoriais e aos investimentos

em infraestrutura, regulamentação e estratégias operacionais que venham a reduzir os

custos logísticos ou facilitar o processo de escoamento das cargas pelo Estado do Rio

de Janeiro. Tais elementos serão identificados por meio da realização de seminários e

oficinas com participação dos atores já citados, complementados com entrevistas com

diferentes stakeholders (empresas, órgãos de governo, entidades de classe, outros).

Além disso, para a realização do Componente 1, será necessário analisar, entre outros,

os planos de abastecimento (centrais de distribuição, mercados do produtor, silagem,

etc.) a cargo da Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional, Abastecimento e

Pesca – SEDRAP e do setor privado.

O escopo de trabalho prevê a realização de dois seminários na capital do Estado, e

oficinas regionais para o levantamento de informações adicionais.

Para maior eficiência do processo, propõe-se a organização de reuniões adicionais

com a participação de especialistas, representantes de diferentes instâncias

governamentais, inclusive regulatórias, quando for o caso, e de representantes do setor

de transporte de cargas (operadores e grandes clientes), para definir um conjunto de

propostas e abrir a discussão, no modelo top-down, com a sociedade em geral. Essas


17

Consórcio:

reuniões serão precedidas do envio eletrônico de uma proposta básica de agenda,

formulada pela consultoria e validada pela SETRANS/CENTRAL.

Além das informações acima mencionadas, é importante coletar informações sobre a

infraestrutura de operadores privados de logística e de projetos em andamento ou em

estudo que venham a ter impacto na função logística de cargas no âmbito do Estado do

Rio de Janeiro, e na sua área de influência.

Quanto à qualificação e mapeamento dos ativos logísticos, o desafio será estabelecer

critérios, abrangendo aspectos tais como o nível de serviço oferecido e a existência de

um determinado ativo logístico numa dada região. Além disso, é importante observar

que parte substancial desse trabalho já foi feita pela Líder do Consórcio no PELC/RJ –

Fase 1, através do mapeamento dos sistemas logísticos concorrentes e

complementares localizados na área de influência do Estado do Rio de Janeiro,

fazendo uma avaliação destes sistemas em termos de capacidade atual e futura e dos

principais projetos realizados por outros Estados.

Quando possível e pertinente, será feita uma análise crítica, em função do tempo

decorrido desde a coleta de informação e o presente estudo, se houve mudanças de

conjuntura relevantes ou alterações nas informações disponíveis, ou conforme o caso

sobre o progresso das implantações previstas por ocasião do levantamento anterior.

Para tanto, foram definidos diversos conceitos, dentre os quais o da área de influência,

abrangendo dimensões logísticas e econômicas que ajudam a delimitar de forma

simples um território a ser analisado, visando avaliar, no futuro, sinergias e

desdobramentos de projetos e ações na área de influência, repercutindo dentro do

território fluminense.

Por fim, não menos importante, é a consolidação de tipologias, usos e outras

características dos ativos logísticos para caracterizá-los perfeitamente, permitindo,

inclusive, o uso da técnica do benchmarking para sua avaliação.

Em seguida, deverão ser realizadas análises da situação atual do Estado em termos

de: estrutura socioeconômica, infraestrutura modal e fluxos dos insumos e produtos

dominantes. As informações secundárias utilizadas para as análises, assim como as

informações obtidas em campo, serão consolidadas na forma de uma base de dados

que sirva de suporte para realização dos diagnósticos e simulações previstas no

decorrer do presente estudo. Tudo isso, consideradas as perspectivas delineadas


18

Consórcio:

anteriormente, visando garantir um correto balanceamento das estratégias que

comporão o PELC RL/2045, consubstanciadas na futura carteira de medidas de gestão

e institucionais e políticas de preços, para estabelecimento de uma base de logística de

cargas que aumente a competitividade do Estado e contribua para o seu

desenvolvimento socioeconômico.

2.1.1. SEMINÁRIOS “RIO – A PLATAFORMA LOGÍSTICA QUE QUEREMOS”

Esta atividade é parte da entrega D2 (TEC-5).

Conforme decidido na reunião de kick off, realizada no dia 28 de outubro de 2013,

serão realizados dois seminários na capital do Estado, cujas agenda, programação e

lista de convidados serão formuladas pelo consórcio e validadas pela

SETRANS/CENTRAL, organizados da seguinte forma (de acordo com a proposta):

O primeiro informativo e motivador, na Associação Comercial do Rio de Janeiro

– ACRJ no dia 13 de novembro;

O segundo para apresentar os resultados do Plano à sociedade, realizado ao

final dos trabalhos.

Os seminários têm ainda a missão de apresentar a diversos setores da sociedade as

diretrizes pretendidas para a elaboração deste plano estratégico, divulgando as ações

que estão sendo desenvolvidas, e ainda servir de plataforma inicial de contato com os

setores interessados nos aspectos de logística do Estado, e coletar contribuições para

o desenvolvimento dos trabalhos.

2.1.1.1. PROGRAMAÇÃO DOS SEMINÁRIOS

Elaboração da programação do evento, a partir da definição dos temas que serão

abordados e sua sequência de apresentação ao público, da lista de entidades e seus

representantes que serão convidados a participar, assim como aqueles que serão

convidados a realizar palestras de assunto do interesse do desenvolvimento dos

trabalhos. Será planejada também toda a logística necessária para a produção dos

eventos. Deverá ser validada com a SETRANS/CENTRAL a agenda, a programação e

a lista de entidades participantes e de seus respectivos representantes.


19

Consórcio:

2.1.1.2. REALIZAÇÃO DOS SEMINÁRIOS

O 1º Seminário foi realizado no dia 13 de novembro de 2013. O objetivo do primeiro

seminário foi à divulgação do PELC/RJ 2045 junto aos principais stakeholders dos

seguintes grupos: Governo, Operadores, Órgãos Reguladores e Entidades

Representativas de Classe (Empresas do Setor), bem como a chamada inicial de

contribuições destes para o Plano.

Quanto ao segundo, ao final do Projeto, será realizado em data e local a ser definido

pela SETRANS, dependendo sempre da agenda de seus organizadores e principais

convidados, com objetivo de apresentar os resultados do PELC/RJ 2045 à sociedade.

Espera-se ainda que nos seminários setores de Governo e Privado possam apresentar

suas contribuições para o desenvolvimento das atividades.

2.1.1.3. RESUMO DOS SEMINÁRIOS

Ao final de cada seminário, será elaborado um Sumário Executivo contendo os

aspectos relevantes identificados durante sua realização. Estas informações servirão

como um balizamento para a futura consolidação de alternativas de projetos e demais

propostas.

Espera-se que no 1º Seminário possam ser também identificados problemas que

representem gargalos na Logística dentro do Estado do Rio de Janeiro, assim como

que possam ser apontados pontos que representem aspectos de melhorias na cadeia

de transporte de cargas no Estado.

Alguns dos problemas e soluções “desejadas” poderão representar questões a serem

abordadas também na análise multicriterial a ser realizada no decorrer do

desenvolvimento dos trabalhos.

2.1.2. OFICINAS REGIONAIS E ENTREVISTAS


De modo similar aos Seminários, serão também organizadas oficinas regionais, no

formato de workshops, no interior do Estado, em regiões definidas pela contratante,

com o objetivo de obter um panorama do setor de logística na visão dos stakeholders

que se localizam fora da área da capital, visando descrever os serviços regulares de

transporte de carga e possivelmente identificar os gargalos e ineficiências das cadeias


20

Consórcio:

logísticas e do sistema de transporte. A SETRANS/CENTRAL deverá, em cada uma

das oficinas, validar a lista de entidades que deverão ser convidadas para participar.

2.1.2.1. PROGRAMAÇÃO DE OFICINAS REGIONAIS

Da mesma forma como preconizado para os seminários, o consórcio realizará a

programação das oficinas, a partir da definição dos temas que serão abordados e das

necessidades regionais identificadas com apoio dos especialistas indicados pela

SETRANS/CENTRAL, permitindo a elaboração da lista de entidades e seus

representantes que serão convidados a participar. Será planejada também a logística

necessária para a realização destas oficinas, que serão desenvolvidas no formato de

workshops. A programação e a lista de entidades participantes deverão ser

previamente validadas com a SETRANS/CENTRAL.

Resultados similares aos seminários serão produzidos a partir da análise dos sumários

executivos das oficinas, salvaguardadas as características regionais.

2.1.2.2. REALIZAÇÃO DE OFICINAS REGIONAIS

Os locais e lista de convidados serão de modo similar aos seminários, definidos entre

SETRANS/CENTRAL e o Consórcio. Considera-se que, nestas oficinas regionais, é de

grande importância, considerando a ótica política do PELC/RJ 2045, que seja

considerada a participação da Secretaria de Governo do Estado (Casa Civil). Outro

ponto importante para obter os resultados esperados é a participação das Secretarias

de Governo e de Desenvolvimento das principais municipalidades que utilizam a

estrutura de logística do Estado.

2.1.2.3. PREPARAÇÃO DE FORMULÁRIOS PARA ENTREVISTAS ESTRUTURADAS

Esta pesquisa deverá incluir as principais empresas do setor produtivo e de serviços

que atuam na área de influência definida no escopo do projeto. A lista de empresas

padrão, assim como o roteiro previamente definido, com os principais aspectos a serem

tratados e a sequência de abordagem nas entrevistas, deverão ser validados junto ao

cliente, que deverá se corresponsabilizar de modo a que as empresas e seus

representantes possam disponibilizar as informações necessárias.


21

Consórcio:

2.1.2.4. TREINAMENTO DOS ENTREVISTADORES

Para garantir a qualidade dos dados levantados, será realizado treinamento para

capacitação dos técnicos responsáveis pela condução das entrevistas. O Consórcio

terá um representante de cada uma das empresas-membro supervisionando o

processo.

2.1.2.5. SELEÇÃO OU INDICAÇÃO DOS ENTREVISTADOS

A seleção ou indicação das empresas e técnicos a serem entrevistados, com intuito de

levantar informações do setor, poderá ocorrer durante a realização do seminário de

abertura, bem como durante a realização das oficinas regionais. Esta seleção pode

ainda ser realizada a partir da indicação dos Especialistas e com base em informações

sobre os setores produtivos do Estado. Essa seleção será feita em comum acordo

entre SETRANS/CENTRAL e o Consórcio.

2.1.2.6. REALIZAÇÃO DAS ENTREVISTAS ESTRUTURADAS

Aplicação das entrevistas ao pessoal indicado na atividade anterior. Sempre que

possível e devidamente autorizadas, as entrevistas serão gravadas para facilitar a

transcrição das informações.

2.1.2.7. TRANSCRIÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DAS INFORMAÇÕES OBTIDAS

Transcrição e consolidação das informações obtidas, objetivando qualificação e

quantificação das ideias e sugestões para as etapas subsequentes de trabalho. Será

elaborado um Sumário Executivo contendo os aspectos relevantes identificados

durante a realização das oficinas, sendo que estas informações também servirão como

um balizamento para a futura consolidação de alternativas de projetos.

2.1.3. ESTUDOS SOCIOECONÔMICOS


Esta etapa refere-se à realização de estudos socioeconômicos contemplando a análise

de uma série de indicadores e variáveis que mostrarão um panorama do Estado e

serão posteriormente utilizadas na elaboração de cenários. As estatísticas oficiais

derivadas dos Censos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE e dos

levantamentos realizados por entidades públicas e privadas do Estado do Rio de


22

Consórcio:

Janeiro, além de publicações técnicas e acadêmicas reconhecidas serão analisadas,

avaliadas e, se necessário, complementadas pela equipe econômica do Consórcio.

2.1.3.1. PERSPECTIVA HISTÓRICA DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

Evolução histórica do desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro, destacando

aspectos que interferiram de maneira significativa na evolução de setores produtivos e

de serviços ao longo do tempo.

Será realizada uma análise retrospectiva, de pelo menos as quatro últimas décadas,

mostrando a evolução do Estado neste período, bem como uma análise dos impactos

no setor industrial do Estado, a influência das mudanças estruturais de política e os

aspectos de finanças públicas que levaram a períodos de estagnação, e o impacto na

infraestrutura resultante de décadas recentes de ausência de investimentos que

resultaram na perda de competitividade.

Ainda com relação à retrospectiva, serão analisados também os aspectos mais

recentes da contribuição dos setores de óleo e gás, siderúrgico, naval e portuário para

o desenvolvimento do Estado.

2.1.3.2. EVOLUÇÃO DA PRODUÇÃO AGRÍCOLA, INDUSTRIAL E DE SERVIÇOS DO

ESTADO

Levantamento e análise da produção agrícola, industrial e de serviços para o Estado do

Rio de Janeiro nos últimos anos. Deverão ser analisados na série histórica os impactos

decorrentes da situação financeira do Estado, e da eventual influência do cenário de

violência urbana que resultaram na fuga de capital e o fechamento de diversas

atividades no Estado, e sua recente retomada de crescimento.

2.1.3.3. EVOLUÇÃO DA POPULAÇÃO E DESENVOLVIMENTO REGIONAL

Análises na evolução populacional dos Municípios do Estado do Rio de Janeiro,

caracterizando as regiões por padrão de evolução, destacando os aspectos marcantes

de mudanças no setor produtivo que as tenham influenciado.

Deverá ainda ser feita uma análise, quando houver disponibilidade de dados da

questão da qualificação desta população para ser utilizada como mão de obra pelos

setores produtivos do Estado do Rio de Janeiro, principalmente a nível regional,


23

Consórcio:

levando em consideração alguns dos principais projetos previstos ou em implantação.

Será examinado o eventual impacto da carência de mão de obra não qualificada, a

perda de competitividade nos setores produtivos do Estado e seus impactos nos

serviços de logística.

A análise será realizada comparando-se dados de emprego nas regiões do Estado, em

séries históricas recentes, e quando for o caso por comparação com casos similares

em outros Estados que potencialmente representam um grau de competição com o

Estado do Rio de Janeiro para a localização de grandes projetos, e por oferta de uma

estrutura de logística mais ajustada às necessidades destes empreendimentos. Todos

os dados analisados sob a ótica da empregabilidade de mão de obra local.

2.1.3.4. SÍNTESE E DIAGNÓSTICO SOCIOECONÔMICO

Vinculação dos estudos socioeconômicos à questão logística e de transportes. Como

produto, será apresentado um panorama dos pontos mais relevantes no tocante às

tendências de crescimento, a partir dos dados socioeconômicos analisados.

O resultado na análise contemplará ainda considerações acerca dos gargalos de

infraestrutura e logística, e seus impactos relacionados com a economia do Estado do

Rio de Janeiro. Será discutida com a SETRANS/CENTRAL como a análise

retrospectiva poderá ser utilizada como forma de direcionar as etapas posteriores do

estudo relacionadas com a elaboração de cenários.

2.1.4. ANÁLISE DO SISTEMA LOGÍSTICO ATUAL


Nesta etapa será feita uma avaliação da infraestrutura de transportes existente, dos

terminais e centros de distribuição com o objetivo de se obter informações detalhadas

sobre as condições atuais, a capacidade instalada do setor e suas limitações, ou seja,

as impedâncias do setor, principalmente enfocadas sob a ótica dos clientes dos

sistemas de logística. Serão também analisados aspectos institucionais ou regulatórios

pertinentes, como as distorções tributárias, as dificuldades de coordenação

intergovernamental, o descolamento entre o orçamento público e os planos

estratégicos e a tendência histórica das secretarias de transportes no Brasil de se


24

Consórcio:

concentrarem nos projetos de infraestrutura de transportes em detrimento de uma visão

logística abrangente.

Ressalte-se que o presente capítulo aborda a oferta logística como um todo, não

focalizando cada cadeia logística, tema que é abordado no item 2.1.5 à frente.

2.1.4.1. OFERTA DE INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA E DE TRANSPORTES

Será realizado o levantamento, a descrição e avaliação da oferta de infraestrutura

logística e de transporte do Rio de Janeiro e das principais estruturas logísticas dos

Estados vizinhos, de acordo com área de influência definida para o projeto, incluindo

todos os modos de transporte, bem como os equipamentos de integração modal e

armazenamento, tais como terminais de carga intra e intermodais, inclusive portos e

aeroportos, plataformas logísticas, recintos alfandegados interiores, e demais

instalações da cadeia de logística no Estado e na sua área de influência.

2.1.4.2. ANÁLISE DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE DE CARGA

A análise dos serviços de transporte de carga do Estado do Rio de Janeiro deverá

abordar, dentre outros, para as correntes de tráfego selecionadas como relevantes: a

tipologia das empresas; os serviços oferecidos; os tempos de percurso; os problemas

de transbordo; as condições e disponibilidades atuais de armazenamento; a utilização

de frota; os atores envolvidos em cada uma das cadeias logísticas; os preços

praticados no Estado e o reflexo na competitividade do mercado; os principais aspectos

tributários que impactam na logística do Estado e análise de alguns indicadores de

eficiência.

2.1.4.3. IDENTIFICAÇÃO DE PLEITOS OU PROJETOS FUTUROS

Através de pesquisas qualificadas ou gerais, incluindo projetos privados e públicos, ou

ainda promovidos por parcerias entre os mesmos, para todas as esferas de poder,

poderão ser identificados os principais pleitos e projetos do setor privado que visam à

qualificação da logística e transporte do Estado do Rio de Janeiro.

Muitos destes pleitos serão elencados a partir de contribuições dos seminários e

oficinas regionais e das entrevistas realizadas “one on one” com os principais

stakeholders.


25

Consórcio:

2.1.4.4. ANÁLISE DE MARCO INSTITUCIONAL E LEGAL

A análise do marco institucional e regulatório de logística e transportes no Brasil como

um todo, no Estado do Rio de Janeiro, e nos demais Estados, principalmente os que

possuem infraestrutura concorrente e os que possuem infraestrutura complementar, é

de vital importância para traçar o diagnóstico e orientar a elaboração de propostas do

PELC/RJ 2045.

2.1.4.5. SÍNTESE E DIAGNÓSTICO RELATIVO À OFERTA LOGÍSTICA

Consiste na elaboração de síntese e diagnóstico finais sobre a oferta logística

pertinente ao PELC/RJ 2045 abordando o perfil geral dos transportadores, os modos e,

em especial, os gargalos logísticos observados, com ênfase em perdas de produção,

acidentes, atrasos e aumento de custos de transportes bem como perda de eficiência

logística e competitividade estadual.

2.1.5. VISÃO ATUAL DOS FLUXOS DE INSUMOS E PRODUTOS PRINCIPAIS


Neste item será contemplada a análise dos fluxos atuais de insumos e produtos

relevantes para o Estado do Rio de Janeiro. As estatísticas oficiais derivadas dos

censos do IBGE e dos levantamentos realizados por entidades públicas e privadas do

Estado do Rio de Janeiro, além de publicações técnicas e acadêmicas reconhecidas

serão analisadas, avaliadas e, se necessário, complementadas pela equipe econômica

do Consórcio.

2.1.5.1. SELEÇÃO DE INSUMOS E PRODUTOS PRINCIPAIS

Esta etapa do trabalho consiste em identificar os principais produtos produzidos ou

utilizados como insumo no Estado do Rio de Janeiro, em especial aqueles associados

às principais cadeias de produção e consumo dos setores de óleo e gás, da siderurgia

e do parque automotivo, sem descuidar dos principais setores atacadistas voltados

para bens de consumo da população. Os produtos relevantes compõem parte dos

produtos de maior participação dentro do conjunto de produtos movimentados no

Estado. A partir da identificação de tais produtos será possível a construção e análise

de diagrama similar ao mostrado na Figura 2.1.


26

Consórcio:

Figura 2.1 – Toneladas transportadas x produtos transportados.

Neste exemplo, observa-se que cerca de 20% dos produtos analisados correspondem

mais de 70% do total transportado em toneladas, sendo que os produtos do Grupo B e

C são classificados como carga geral. Para definição dos produtos relevantes para o

Estado do Rio de Janeiro, pretende-se utilizar o Sistema de Contas Nacionais – SCN

do IBGE, que possui uma base com a classificação dos produtos e atividades

integradas à Classificação Nacional de Atividades Econômicas – CNAE e à Lista de

Produtos da Indústria – PRODLIST.

Na definição dos produtos relevantes poderão também ser considerados, ainda que de

forma limitada para não perder foco, os Arranjos Produtivos Locais – APLs estratégicos

ou de outras atividades específicas que, embora não satisfaçam ao critério acima,

apresentem interesse especial para a política de desenvolvimento regional do estado.

2.1.5.2. IDENTIFICAÇÃO DE REGIÕES PRODUTORAS E CONSUMIDORAS

O mapeamento dos polos de produção e consumo será feito através de análises

setoriais para cada produto relevante, considerando-se a cadeia produtiva, conforme a

metodologia considerada para a etapa de geração de viagens.

2.1.5.3. LEVANTAMENTO DE FLUXOS POR PRODUTO

Conforme mencionado anteriormente, as atividades econômicas e seus produtos são

classificados e agrupados de acordo com a respectiva relevância do ponto de vista de

geração de necessidades de transportes e demais demandas logísticas, como por

exemplo, de armazenamento e de transferência modal. Após a definição dos produtos


27

Consórcio:

considerados relevantes para o estudo, suas cadeias de produção serão identificadas e

analisadas através de análises setoriais, considerando-se o processo produtivo onde

foram definidos os insumos necessários para a produção e os coeficientes técnicos

contendo a quantidade necessária de insumo para cada unidade de produto (tonelada,

metro cúbico, veículo produzido).

Na sequência, serão estimados os totais de produção e consumo por produto relevante

e por zona de tráfego. Uma vez conhecidos, os volumes totais envolvidos no processo

produtivo passarão a ser detalhados com base no zoneamento adotado para o estudo,

de forma a quantificar o total produzido e consumido em cada uma das zonas.

Após a identificação dos insumos e produtos relevantes, bem como suas regiões

produtoras e consumidoras, serão determinados os fluxos entre zonas para cada

produto considerado, sem levar em conta, neste aspecto, o modal a ser utilizado,

conforme a metodologia considerada na etapa de distribuição de viagens.

2.1.5.4. IDENTIFICAÇÃO DO PADRÃO SAZONAL

O padrão sazonal ocorre principalmente com os produtos da agropecuária, que

possuem restrições climáticas para atingirem a produtividade desejada. Assim,

produtos como a soja possuem tendências de cultivo no verão, enquanto o milho é

conhecido por ser uma cultura de inverno. Há também os produtos de cultivo

permanente, como é o caso de frutas, além dos produtos de cultivo semi-perene, como

é o caso da cana-de-açúcar. Estes padrões sazonais serão levados em consideração

no momento na geração de viagens.

2.1.5.5. DEFINIÇÃO DAS PRINCIPAIS ROTAS UTILIZADAS POR PRODUTO

A indicação das principais rotas para cada produto deverá acontecer a partir de

entrevistas com produtores ou observações em campo. Tais informações serão

utilizadas para calibração do modelo de simulação. Além disso, serão instrumentais

para a tarefa de identificar inicialmente a configuração, a esta altura puramente

qualitativa, das cadeias logísticas dos produtos relevantes, vale dizer, os de maior

importância quantitativa ou estratégica.


28

Consórcio:

2.1.5.6. CARACTERIZAÇÃO DE ASPECTOS FÍSICOS DA CADEIA LOGÍSTICA

A cadeia logística, por definição, engloba todos os processos desde a produção até o

recebimento do produto pelo usuário final.

Uma vez identificado o desenho de cada cadeia conforme o tópico anterior, seus

elementos físicos serão examinados, no contexto do conjunto de produtos

selecionados, visando estabelecer as características de cada cadeia, como os modais

de transporte utilizados, locais de processamento inicial e de transformação e

produção, eixos de transportes e terminais, armazéns, pontos primários de distribuição,

entre outros.

2.1.5.7. CARACTERIZAÇÃO DE ASPECTOS OPERACIONAIS DA CADEIA LOGÍSTICA

O objetivo desta atividade é garantir que os aspectos operacionais da cadeia logística

atendam a demanda estipulada, com qualidade e segurança, relativo aos produtos

relevantes. Para isto, o consórcio consultor mapeará as cadeias logísticas para cada

produto relevante, envolvendo manuseio, acondicionamento, processos de

transformação ao longo da cadeia e demais etapas, buscando identificar possíveis

gargalos do ponto de vista operacional, de comunicação ou de coordenação de fluxos,

bem como obtendo dados relativos a custos e tempos, nas pesquisas realizadas com

players do setor.

Um aspecto relevante a considerar, para os produtos de consumo de massa, é a

operação da "última milha", nos aglomerados urbanos, tendo em vista o seu impacto no

custo logístico.

2.1.5.8. DIAGNÓSTICO REFERENTE ÀS CADEIAS COM INDICAÇÃO DE

INEFICIÊNCIAS

A partir da análise da caracterização da cadeia produtiva de cada produto, o Consórcio

proponente será capacitado a examinar os gargalos que podem significar ineficiências

logísticas, sugerindo alterações na cadeia logística, inclusive no processo de transporte

e transbordos do produto, para atender um nível de qualidade satisfatório. Tal

diagnóstico será realizado em caráter preliminar, sendo depois validado a partir das

simulações de demanda.


29

Consórcio:

2.1.5.9. DIAGNÓSTICO REFERENTE A ASPECTOS REGULATÓRIOS

Será realizado um diagnóstico sobre os aspectos regulatórios referentes à observância

do conjunto de legislações que devem ser atendidas pelos fluxos dos produtos,

inclusive quanto aos quesitos de qualidade e segurança do transporte, bem como o

cumprimento das exigências legais (inclusive as documentais) perante os órgãos

regulamentadores. Este diagnóstico incluirá as inter-relações com as concessões

outorgadas pelo governo, bem como os diversos tipos de contratos de movimentação

de carga e ainda o atendimento das exigências da vigilância sanitária.

2.1.6. LEVANTAMENTO DE INFORMAÇÕES SECUNDÁRIAS


Essa atividade trata da obtenção de dados de transporte por meio de contagens

volumétricas e classificatórias, ou com base em séries históricas de tráfego nas praças

de pedágio em rodovias concedidas, ou ainda em balanças rodoviárias e equipamentos

medidores de velocidade que, eventualmente, realizem a contagem de tráfego e dados

de pesquisas origem-destino realizadas recentemente.

No caso de outros modos, obtenção de dados por meio das agências reguladoras,

como Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, Agência Nacional de

Transportes Aquaviários – ANTAQ, Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC,

Agência Reguladora dos Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários,

Ferroviários e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro – AGETRANSP;

e demais órgãos públicos envolvidos e empresas estatais, como Empresa Brasileira de

Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO, Companhia Docas do Rio de Janeiro –

CDRJ, Empresa de Planejamento e Logística S.A. – EPL, VALEC Engenharia,

Construções e Ferrovias S.A.

Além destas, outras informações relevantes serão coletadas com entidades

representativas setoriais.

Destacam-se como ações relevantes, o levantamento de dados de tráfego e a

obtenção e sistematização de dados fiscais no Estado do Rio de Janeiro.


30

Consórcio:

2.1.6.1. LEVANTAMENTO DE DADOS DE TRÁFEGO

As informações sobre os fluxos do tráfego de veículos, na rede rodoviária do Estado do

Rio de Janeiro, devem considerar um estudo e planejamento preliminar, para que

sejam identificadas e analisadas informações disponíveis e relevantes, bem como

promovidas ações, tais como:

Dados históricos e periódicos das praças de pedágio, tanto nas rodovias

estaduais, como nas federais e municipais (caso existam);

Pesquisas de tráfego recente, realizadas para outros fins, em trechos rodoviários

específicos, sejam elas em rodovias federais, estaduais e/ou municipais (caso

existam);

Identificação geográfica dos arcos e nós que compõem um modelo matemático

(grafo) estabelecido em base de dados georreferenciada, para que seja possível

a localização de cada rodovia, seus segmentos definidos oficialmente no

Sistema Nacional de Viação – SNV, das praças de pedágios, postos de

contagens permanentes, postos de fiscalização, polícia rodoviária (federal,

estadual e municipal) e postos especiais interligados a essa rede, como

armazéns, portos, aeroportos, terminais de cargas, entre outros;

Estruturação preliminar de uma base de dados georreferenciada com todos os

elementos descritos, incluindo ainda informações sobre espaços territoriais,

como os recortes geográficos do Estado, Municípios, áreas censitárias (se

necessário), hidrografia, e outros que permitem avaliar o ambiente territorial

onde cada segmento de rodovia se insere;

Essa estruturação preliminar permite estabelecer os elementos primários de

identificação sobre a oferta, relacionados com a demanda rodoviária no Estado

do Rio de Janeiro; e

Com essa base de dados, devem-se verificar todas as informações de tráfego

rodoviário existente, disponível e identificada geograficamente na mesma.

Nesse contexto pode-se promover uma identificação dos trechos rodoviários (locais

candidatos) para realização de pesquisas de tráfego (campanha de campo),

considerando contagens volumétricas e classificatórias do fluxo de veículos, bem como


31

Consórcio:

a coleta amostral de pesquisas de origem e destino de viagens rodoviárias, também

realizadas nesses mesmos locais.

Esses trechos de pesquisas devem ser devidamente validados por meio de um

processo de avaliação da otimização de suas localizações, que passam pelas

definições propostas no plano de pesquisa.

De forma resumida, e que deverá constar em maiores detalhes técnicos e operacionais

no citado plano, o objetivo principal das pesquisas de tráfego rodoviário é conhecer, por

intermédio de métodos sistemáticos de coleta de dados de tráfego e modelagem de

transportes, o quantitativo de veículos que circulam por uma determinada via, assim

como a origem e o destino das viagens realizadas pelos diferentes tipos de veículos em

uma determinada rede de transporte, em um período específico.

Por intermédio de pesquisas de tráfego rodoviário, Contagem Volumétrica

Classificatória de Veículos – CVC e Pesquisa de Origem e Destino – O/D é possível

estimar:

A composição do fluxo de transporte por classe e categoria de veículo que

passa por um e/ou vários segmentos selecionados da rede rodoviária, em

determinado período de tempo;

As zonas de onde se originam os veículos rodoviários e para onde se destinam,

tornando possível apurar as linhas de desejo.

Em conjunto com essas pesquisas de campo, que fornecem dados originários sobre a

solicitação de tráfego rodoviário, e por meio do conhecimento da forma de geração e

distribuição desse tráfego, obtém-se o prognóstico das necessidades de circulação no

futuro. Essas informações, cruciais para o planejamento de transporte, também

permitem:

Identificar desvios de tráfego provenientes de alterações do sistema viário;

Determinar as cargas dos veículos transportadas nas rodovias;

Determinar os fatores que influenciam a geração de viagens;

Estimar taxas de crescimento de tráfego;

Apurar a necessidade de construção de novos trechos ou corredores

rodoviários;


32

Consórcio:

Estimar os custos operacionais, custos de manutenção e outras variáveis que

são aplicadas aos estudos de viabilidade técnica e econômica de obras e

concessões rodoviárias;

Determinar quantitativamente a capacidade das vias e, em consequência, o

estabelecimento dos meios construtivos necessários à melhoria da circulação ou

das características de seu projeto;

Apurar os principais corredores de transporte rodoviário.

Nos demais modos de transportes existentes na rede viária do Estado do Rio de

Janeiro, deve-se prever na estruturação preliminar da base de dados, a identificação

geográfica dos segmentos e/ou pontos desse outros modos, e com isso, identificar

suas informações de fluxos de transportes com base em informações de instituições

oficialmente responsáveis pelos mesmos, sejam de natureza executiva e/ou

regulatória, públicas ou privadas, que possuem a competência e registros históricos da

evolução dos fluxos de transportes nos mesmos.

De forma análoga, tais identificações de fluxos, em outros modos (ferrovia, hidrovia,

porto, aeroporto e dutos) segue o mesmo objetivo daqueles listados anteriormente para

o modo rodoviário.

Em todos os tipos de identificações e levantamentos de dados de tráfego, devem-se

separar as informações entre o transporte de passageiros e de cargas.

Essa atividade será desenvolvida considerando, como premissa, a identificação das

fontes de dados, os seus tipos, conteúdos e formas de usos.

Esses levantamentos sejam por informações já disponíveis, sejam por pesquisas de

rodoviárias devem considerar uma pré-estruturação da base de dados para que os

mesmos sejam devidamente utilizados para os sistemas de modelagem em transporte

e logística.

Para tanto, os grupos de produtos (cargas) devem ser definidos previamente, o que

está diretamente relacionado, aos estudos das cadeias logísticas.

Além disso, o tratamento e a análise desses fluxos devem considerar unidades do tipo:

Volume Médio Diário Anual (VMDA), para indicar quantitativamente a média do

fluxo de tráfego rodoviário diário, que ocorre durante um determinado ano;


33

Consórcio:

Veículos equivalentes (Veq), para fins de avaliação dos Níveis de Serviços

rodoviários;

Tonelada por ano – grupo de produto (ton./ano – prod.), para indicar o fluxo de

uma mercadoria em um segmento de via, durante um ano, medido em

toneladas;

Tonelada útil (TU), equivalente ao total de carga movimentada no transporte, em

um segmento de via;

Tonelada-quilômetro (TKM), que mede a equivalência do transporte de uma

tonelada de carga à distância de um quilômetro;

Toneladas transportadas por quilômetro útil (TKU), que pode ser por ano

(TKU/ANO). Tonelada-quilômetro útil (TKU) equivale ao transporte de uma

tonelada útil a distância de um quilômetro;

Tonelada-quilômetro bruto (TKB), aferição do trabalho equivalente ao

deslocamento de uma tonelada de trem.

Deve-se ter preocupação em relação às unidades a serem utilizadas, visando a sua

aplicação correta, nos diversos elementos de transportes que serão tratados no

PELC/RJ 2045, principalmente quando se trata da unidade “tonelada”, cuja apropriação

pode ter diversos significados1. Essa preocupação também afeta as definições de tipos

de dados e organização das unidades de identificação a serem definidas na

composição do banco de dados.

A maioria dos resultados gráficos e geração de mapas relacionados aos fluxos de

transportes, oriundos dos estudos e modelos de simulação que serão utilizados no

1 A tonelada métrica, cujo símbolo é t, consiste numa unidade de massa que não pertence ao sistema internacional

(SI) e é equivalente a 103 kg. Por razões de extensão, o sistema internacional permite utilizá-la juntamente com as

suas unidades de massa. Uma tonelada curta, cujo símbolo é ton, é a unidade de massa equivalente a 2000 libras

(usa-se nos países anglo-saxões) 1 ton = 907,1853 kg.Uma tonelada de arqueação bruta é a medida de volume

utilizada na marinha mercante. 1 t de arqueação bruta = 100 pés cúbicos ingleses = 2,83 m3. Uma tonelada

equivalente de carvão, cujo símbolo é TEC., consiste numa unidade especial, utilizada para representar grandes

quantidades de energia, provenientes ou contidas em combustíveis e fontes energéticas. Equivale à energia

libertada durante a combustão de 1 t de hulha, a 0,125 para o megawatts/hora (MWh) de energia elétrica; 0,6 para

os 1000 m3 de gás elaborado; 1,3 para a tonelada de petróleo; 1,332 para os 1000 m3 de gás natural e 1,5 para a

tonelada de gasolina. Uma tonelada-quilômetro consiste na unidade de medida correspondente ao transporte de 1 t

ao longo de 1 km. Utiliza-se para avaliar os serviços ou prestações de transporte e para o cálculo das tarifas.


34

Consórcio:

PELC/RJ 2045, dependem de uma representação com base em uma das unidades

descritas, ou em outras, não tratadas neste item.

Dessa forma, o próprio levantamento de dados de tráfego (fluxos de transporte) deve

considerar o tipo de unidade referencial que cada informação pesquisada apresenta.

Logo, o levantamento de dados de tráfego, tem como diretriz, para sua execução,

considerar:

O modo de transporte (rodovia, ferrovia, hidrovia, porto, aeroporto e dutos);

O tipo (grupo) de produto transportado (granéis sólidos vegetais, minerais,

contêineres, etc.);

A identificação do transporte da carga, por uma unidade física adequada,

devendo, então, essas unidades serem previamente definidas (TKU, t/ano,

VMDA, outras); e

Período de ocorrência do transporte (ano, mês, semana, outros).

2.1.6.2. OBTENÇÃO E SISTEMATIZAÇÃO DE DADOS FISCAIS

Para a complementação das informações de movimentação de cargas no Rio de

Janeiro será avaliada a possibilidade de obtenção dos dados fiscais da Secretaria de

Estado de Fazenda do Rio de Janeiro. Em caso de efetivação deste pleito, os dados

serão agregados na base de informações do presente estudo. Na possibilidade de não

os obter, os ajustes necessários aos trabalhos serão feitos a partir da utilização da

base especialmente desenvolvida para os estudos do Plano Nacional de Logística e

Transportes – PNLT que estão de posse do consórcio consultor. No entanto, o

Consórcio considera crucial envidar todos os esforços no sentido de disponibilização

destas informações fiscais o mais rapidamente possível, logo após o início do projeto,

visando à obtenção de melhor qualidade de informações para calibração do modelo de

simulação.

2.1.7. ESTRUTURAÇÃO DA BASE DE DADOS

A estruturação da Base de Dados Georreferenciada – BDG apresenta uma divisão

temática considerando as três principais naturezas de informação, com base nos

estudos já consagrados de planejamento de transportes.


35

Consórcio:

Assim, os arquivos devem ser organizados a partir do desenvolvimento de três etapas

básicas levando em consideração os diferentes formatos e a natureza diferenciada das

informações. Essas etapas correspondem ao desenvolvimento conceitual, lógico e

físico dos dados, referente ao relacionamento entre os atributos, na BDG.

A etapa de desenvolvimento conceitual reflete o esforço técnico a ser executado com o

objetivo de realizar uma análise prévia das informações presentes nas bases de dados

disponíveis e de importância para o PELC/RJ 2045.

Isso possibilita a proposição de uma organização interna das mesmas, buscando um

aproveitamento, o máximo possível, dos atributos agregados aos seus elementos

geográficos. Nessa etapa, trata-se tanto das informações e bases de dados disponíveis

e necessárias para o PELC/RJ 2045, como de outras informações e estudos que

permitam agregar valor à formulação e desenvolvimento da BDG do plano.

Além da revisão das bases de dados e informações existentes, disponíveis e de

importância para o desenvolvimento do PELC/RJ 2045, todas as informações devem

ser separadas em três grandes grupos conceituais que representam dados sobre a

oferta, demanda e custos associados aos transportes. A definição lógica e conceitual

da estrutura de dados a ser desenvolvida deve ser definida considerando os termos

técnicos atribuídos ao processo de modelagem dos sistemas de transporte.

A definição da estrutura de dados dos arquivos pode então ser organizada conforme

observado na Figura 2.2.

Figura 2.2 – Proposta conceitual da macroestrutura da base de dados do PELC/RJ 2045.

Assim, no que se refere à estrutura e natureza da informação disponibilizada, o

conjunto de dados deve estar sempre associado por meio de tabelas a entidades

geográficas, que se destinam, entre outras funcionalidades, a representação de

elementos na forma de grafos (redes), considerando a lógica para fins de modelagem

econômica e do sistema de transportes do Estado do Rio de Janeiro, cujo resultado

gráfico (imagens e mapas) é elemento fundamental para a análise de investimentos.


36

Consórcio:

A etapa de desenvolvimento físico deve primar pela adequação da estrutura conceitual

proposta, apontando as diretrizes para organização interna dos arquivos, referência

espacial a ser adotada, e layout final dos dados. Dessa forma devem ser analisados os

melhores modelos existentes para a apresentação de dados espaciais, considerando a

facilidade de manipulação e manuseio dos mesmos.

Por fim, para a apresentação visual e dinâmica desse grande conjunto de informações

pode ser adotada uma estrutura conhecida como árvore hiperbólica. As informações

contidas na BDG a ser desenvolvida para o PELC/RJ 2045 podem ser armazenadas e

apresentadas por meio dessa ferramenta digital, baseada em navegação hiperbólica

que pode ser disponibilizada em ambiente web, para publicação dos dados do

PELC/RJ 2045 a todos os potenciais usuários de dados georreferenciados, a serem

definidos pela SETRANS.

Dados referentes a operações ou etapas logísticas que extrapolam a função

"transporte" propriamente dita, serão também agregados com os devidos cuidados

para manter a consistência global da BDG.

2.1.7.1. VERIFICAÇÃO DOS DADOS OBTIDOS

Consta de um procedimento técnico que considera a análise, tratamento e organização

dos dados em formato compatível à estrutura do banco de dados definida previamente.

A verificação dos dados obtidos nas atividades de estruturação da Base de Dados

Georreferenciada – BDG deve ser classificada entre um dos grupos: de oferta, da

demanda e/ou dos custos associados aos transportes e demais etapas logísticas.

Assim, a verificação deve ser pautada em uma proposição de estrutura de dados, a ser

considerada como referência de conformidade técnica.

Essa estrutura de dados guarda, em si, a concepção e montagem do banco de dados,

considerando a definição de metadados, dados alfanuméricos, relação entre tabelas, tipos

de codificações, entre outros elementos, que devem servir para que seja efetuada, de

forma permanente, a verificação dos dados obtidos, e que devem ser considerados plenos

e suficientes, quando todas as conformidades definidas forem atendidas.

Com isso, a verificação dos dados deve ser, ao máximo possível, automatizada, no

sentido de se preparar, com antecedência, o que deve ser identificado e obtido, em que

formato, com que precisão geográfica (quando necessário), em quais fontes, etc.


37

Consórcio:

A compatibilização dos dados definidos com os obtidos, também deve ser elaborada no

processo de estruturação citado, pois a verificação dos dados deve também prever

como referências de conformidades, a sua forma de uso e da organização interna dos

arquivos, referência espacial a ser adotada, e layout final.

Com base nessas considerações, e adotando-se os grupos de dados classificados

anteriormente, a verificação dos dados obtidos deve seguir a um procedimento

previamente desenvolvido, proposto e aprovado entre o Consórcio e a SETRANS.

Esse procedimento deve considerar, primariamente, a orientação sobre o que deve ser

obtido, como também, como deve ser feita a avaliação, em termos de conformidade

técnica e da qualidade da informação.

Para tanto, essa estruturação e as definições de conformidades devem partir da

identificação das fontes de informações consideradas principais, para estabelecer a

obtenção de dados de oferta, demanda e custos associados.

Nesse caso, conforme descrito anteriormente, a revisão das bases de dados

georreferenciadas, disponíveis e utilizadas como estruturas de dados para outros

planejamentos do setor de transportes, deve ser investigada, avaliada, apropriada em

termos de uso para o PELC/RJ 2045, e com isso, aproveitadas, ao máximo, as suas

regras para fins de definição das fontes de informações, formas e regramentos de

apropriações e utilizações das informações.

Com o regramento estabelecido para as conformidades das informações, pode-se

estabelecer o procedimento de verificação dos dados obtidos. Propõem-se, para iniciar

esse desenvolvimento, que sejam resgatadas todas as bases de dados já produzidas

para o Estado do Rio de Janeiro, especialmente para a sua Capital e Região

Metropolitana, bem como outros planos estaduais e federais, que sejam relevantes

como estruturas de dados para fins do PELC/RJ 2045.

Após isso, a definição dos procedimentos de verificação dos dados obtidos, deve

considerar como diretrizes, observar as fontes de dados consideradas principais, tais

como apresentada no exemplo da Figura 2.3.

Assim, definindo-se a estrutura da base de dados, e considerando a sua utilização por

meio de uma plataforma georreferenciada, conforme indicado, os grupos de dados a

serem considerados, em uma composição de conformidade, constam da definição,


38

Consórcio:

além das fontes e tipos de informações a serem obtidas e validadas, da forma de

relacionamento hierárquico dos elementos que a caracterizam.

Assim, ao serem definidas as fontes, os tipos de informações, e estruturada a

hierarquia e codificação de sua identificação, têm-se as diretrizes para obtenção dos

dados, sua verificação de conformidade e validação para fins de subsídios aos modelos

a serem adotados nas simulações do PELC/RJ 2045.

Figura 2.3 – Fonte de referência de dados, ambiente federal.

A essa árvore, típica de sistemas de transportes, serão adicionadas na BDG as

informações sobre as incidências relacionadas a investimentos e operações mais

importantes que afetam o desempenho e o custo logístico – inclusive armazenamento,

tributos, requisitos documentais – estejam elas sediadas no ambiente federal, sejam da

esfera do estado do Rio de Janeiro e de seus vizinhos e ainda de municípios

fluminenses selecionados.

Dessa forma, as atividades anteriores, iniciam-se por uma estruturação primária da

base de dados e das principais fontes. Com o andamento e resultados das mesmas,

Ministério dos

Transportes

VALEC DNIT ANTT ANTAQ

# Parâmetros de custo

de investimento em

construção ferroviária

# SICRO (custos de

investimento em construção

rodoviária)

# PNV/SNV

# Video-registro

# SGP (Sistema de

Gerenciamento de

Pavimentos)

# PROSINAL (sinalização)

# SGO (pontes)

# Rotas produtos perigosos

# Plano Nacional de Pesagem

(balanças)

# REV (tráfego e velocidade)

# PNCT (tráfego)

# SAGARF (meio ambiente)

# Tarifas do transporte

rodoviário de

passageiros

# Tarifas do transporte

ferroviário de cargas

# Praças de pedágio

# Cargas ferroviárias

transportadas

# Movimento do

transporte coletivo

rodoviário

# Tipos de

embarcação

# Frota

# Cargas portuárias


39

Consórcio:

amplia-se e modifica-se essa estrutura pela definição de novos elementos e suas

respectivas conformidades; para tanto, ela tem, como obrigação, que enquadrar-se em

um dos três grupos de dados definidos, ou seja, dados sobre a oferta, demanda e/ou

custos associados aos transportes e logística em geral.

Com isso, os dados secundários obtidos deverão ser tratados e validados para

formação da base de dados, em conformidade aos elementos conceituais previamente

definidos.

2.1.7.2. CONCEPÇÃO E MONTAGEM DE BANCO DE DADOS ALFANUMÉRICO

A definição dos atributos considerados, o formato de entrada e de armazenamento

(planilhas, banco de dados estruturados ou banco de dados georreferenciados), além

da concepção e montagem da base de dados contendo as informações obtidas

anteriormente, de tal forma a subsidiar as análises subsequentes, como também a

calibração do modelo de simulação a ser empregado na modelagem da demanda e

avaliação de projetos, não deve prescindir de uma concepção conceitual, lógica e física

de um banco de dados, cujos principais elementos já foram descritos nos itens

anteriores.

A base de dados caracteriza-se pela multiplicidade de fontes de informação e de

usuários. Desse modo, nota-se a necessidade de se padronizar os processos e as

atividades relacionadas às informações, desde a entrada de dados, incluindo sua

manipulação e saída.

A proposição consiste em uma etapa inicial, de modelagem dos processos e atividades

relacionados com a base de dados, e uma segunda, de desenvolvimento dos padrões

de atividades, baseado na modelagem feita inicialmente.

Assim, a metodologia de desenvolvimento da base de dados fica estabelecida, após a

revisão de todos os mapas e padrões, com um protocolo definido quanto ao uso das

informações, o que envolve adequações na forma de execução de novos temas e na

manutenção dos atributos existentes.

Essas informações são oriundas, tanto das fontes institucionais já citadas, como de

resultados obtidos pelo processo de modelagem econômica e de transportes. Nesse

contexto, o tipo de informação que deve ser mantido e ajustado na base de dados está

diretamente ligado às necessidades dessa modelagem e deve servir para que sejam


40

Consórcio:

gerados mapas que permitam verificar a superposição de temas associados à análise

de projetos. Ressalta-se, dessa forma, que a finalidade definida para o uso das

informações reflete na estrutura do protocolo de desenvolvimento e uso.

Considerando que a base de dados do PELC/RJ 2045 possuirá temas macros e

diversas informações que demandam atualização constante, todo o processo de

manutenção e adequação dos dados deve seguir uma diretriz de conformidade, além

de regras de estruturação.

2.1.7.3. DEFINIÇÃO DE METADADOS DO BANCO DE DADOS E REGRAS DE

ATUALIZAÇÃO

Os metadados são as descrições dos dados e os elementos fundamentais para a

implementação de um sistema de informação em logística e transporte, podendo ser

sob plataforma georreferenciada, correspondendo ao dicionário dos dados, que

descreve seus significados, suas gêneses e seus formatos. Eles devem conter as

informações necessárias para permitir a plena utilização e manutenção dos dados.

Assim, nesse sistema existe um banco de dados específico para armazenamento dos

metadados, que desempenha três funções básicas:

Documentar dados e fontes;

Fornecer parâmetros para a introdução de novas informações; e

Subsidiar módulo de consultas.

Os metadados têm importância fundamental no intercâmbio de informações. São várias

as motivações para adoção de metadados, podendo ser destacadas:

Permitir o compartilhamento de bases geográficas gerais;

Facilitar o acesso aos dados;

Agilizar a troca de informações entre organismos distintos;

Conhecer a fonte do dado, quem o mantém e quem é o proprietário;

Saber sobre a qualidade e validade dos dados;

Preservar a memória dos dados;

Economizar tempo de recursos, pela utilização correta dos dados e evitando–se

retrabalho;


41

Consórcio:

Tomar decisões mais adequadas, considerando o conhecimento dos dados

utilizados.

Os metadados são um meio eficiente para intercâmbio de dados georreferenciados

entre organizações, pois:

Proveem informações necessárias ao processo de interpretação dos dados a

serem recebidos por transferência de uma fonte externa;

Mantêm a organização interna dos dados em uma instituição geradora ou

usuária de dados espaciais;

Possibilitam o fornecimento de informações sobre os dados de posse da

organização e catálogos de “clearinghouses” e agências que os publicam.

Os metadados devem ser simples, porém suficientes para descrever o conteúdo, fonte

e qualidade dos dados, visando a minimizar os custos e esforços na sua produção e

manutenção. A produção de alguns itens dos metadados pode ser automatizada, mas

na sua maioria, eles dependem de um esforço para sua documentação.

Nesse contexto, a definição de metadados que descrevem o conteúdo de cada base de

dados com detalhamento de cada atributo, fundamental para o uso da base de dados

de forma clara e eficiente.

A definição de temas e atributos da base de dados para atualização deve considerar a

necessidade de informações preliminares em apoio ao planejamento da pesquisa de

tráfego no sistema rodoviário do Estado do Rio de Janeiro, bem como dar subsídios em

etapas posteriores à análise das informações que serão disponibilizadas pela mesma

pesquisa.

Desse modo, a estrutura proposta para ser adotada na definição dos metadados da

base de dados georreferenciada do PELC/RJ 2045, passa por organizar os arquivos

em “Elementos Estruturantes” e “Dados de Caracterização”, sendo necessárias

algumas adaptações em função das peculiaridades de usos das informações nos

modelos e simulações de transportes a serem utilizados pelo Plano.

A Figura 2.4 destaca um exemplo da estrutura proposta para composição dos atributos

na base de dados.


42

Consórcio:

Figura 2.4 – Exemplo de organização da base de dados georreferenciada.

Fonte: Ministério dos Transportes – MT, Pesquisa Nacional de Tráfego (2011).

Assim, e considerando a estruturação dos dados exemplificada na Figura 2.5, ter-se-ão

os mecanismos processuais definidos para os metadados.


43

Consórcio:

Figura 2.5 – Exemplo de estrutura hierárquica de identificação e classificação das informações na base de dados.

Natureza da

InformaçãoComponente Tema Classe Subclasse

Código do

AtributoNome Descrição Definição

Campo

ConectorObjeto Geográfico

Código

Conector

O - OFERTAOE - Elementos

Estruturantes

OEV -

Sistema viário

OEVRD -

RodoviárioOEVRD1.1 CODIGO

Código PNV para

Rodovia

Código de um segmento

rodoviário, conforme o Plano

Nacional de Viação, identificado

pelos 3 números que nomeam

a rodovia, 3 letras (B ou E + UF

em que o segmento está

localizado) e 4 números

simRodovias Segmentos

HomogêneosOEVRD3.1


Estruturantes

OEV -

Sistema viário

OEVRD -

RodoviárioOEVRD1.2 MOV_C_PERI

Movimentação de

Cargas Perigosas

Movimentação de cargas

perigosas a partir dos dados da

pesquisa origem-destino.

não


Estruturantes

OEV -

Sistema viário

OEVRD -

RodoviárioOEVRD1.3 FLUXO_C_PE

Fluxo de Veículos -

Carga Perigosa

fluxo produzido por veículos

pesados carregados com

cargas perigosas, a partir dos

dados da pesquisa origem-

destino.

não


Estruturantes

OEV -

Sistema viário

OEVRD -

RodoviárioOEVRD2.1 CODIGO

Código PNV para

Rodovia

Código de um segmento

rodoviário, conforme o Plano

Nacional de Viação, identificado

pelos 3 números que nomeam

a rodovia, 3 letras (B ou E + UF

em que o segmento está

localizado) e 4 números

simRodovias Segmentos

HomogêneosOEVRD3.1


Estruturantes

OEV -

Sistema viário

OEVRD -

RodoviárioOEVRD2.2 VELOCIDADE

Velocidade Aproximada

no Trecho

Velocidade média permitida no

trecho do PNVnão


Estruturantes

OEV -

Sistema viário

OEVRD -

RodoviárioOEVRD2.3 VELO_ACLI Velocidade em Aclive

Velocidade em aclive permitida

no trecho do PNVnão


Estruturantes

OEV -

Sistema viário

OEVRD -

RodoviárioOEVRD2.4 RODOVIA Nome da Rodovia

Nomenclatura da rodovia,

definida por 2 letras (BR para

rodovias federais e a sigla da

UF para as rodovias estaduais)

e 3 números

não

OEVRD1 -Rodovias

Cargas Perigosas

OEVRD2 - Rodovias

Velocidade 2007

Fonte: Adaptação, Ministério dos Transportes – MT, Base de Dados Geográfica do PNLT (2009).


44

Consórcio:

As regras de atualização da base de dados deverão seguir critérios que considerem o

estabelecimento de relações interinstitucionais, bem como a periodicidade de estudos

e pesquisas necessárias para se identificar e se obter informações renovadas sobre

temas específicos, tanto da oferta, como da demanda e custos associados aos

transportes. Essas regras consideram ainda que o compartilhamento de dados deva

seguir um processo de análise técnica, tratamento e consolidação das informações.

O princípio básico da regra de atualização dos dados trata-se da manutenção da

estrutura das informações, estabelecidas durante o desenvolvimento da base de dados

georreferenciada do PELC/RJ 2045.

A segunda regra consta da validação das informações, segundo as fontes de dados

definidas para cada um dos elementos da estrutura estabelecida. A periodicidade das

atualizações deverá ser indicada para cada um desses elementos, bem como as

proposições de mecanismos interinstitucionais que devem ser criados para que

diversos dados possam ser atualizados periodicamente.

2.1.7.4. DEFINIÇÃO DE DIRETRIZES PARA ATUALIZAÇÃO E PERENIZAÇÃO DO

BANCO DE DADOS

As diretrizes para atualização e perenização do banco de dados a ser desenvolvido

para o PELC/RJ 2045 devem ser estabelecidas considerando a elaboração de manuais

e demais documentos necessários a tal objetivo, na qual as diretrizes e metas ficam

definidas e conceituadas.

O processo de perenização do PELC/RJ 2045 requer que o Governo do Estado receba

um fluxo de informações que, inseridas na base de dados a ser implementada, subsidie

o planejamento estratégico permanente.

Além disto, é também necessário que das informações de caráter mais amplo, que

farão parte da constituição da base de dados do PELC/RJ 2045, sejam extraídas e

processadas, de forma expedita, aquelas mais necessárias ao processo de tomada de

decisão do Estado do Rio de Janeiro, que em oposição ao planejamento estratégico, é

contínuo e atende a demandas mais imediatas.

Daí decorre a necessidade de implementação na SETRANS de um Sistema de

Gerenciamento de Informações – SGI que, como já comentado, é mais amplo que

aquele necessário à manutenção de uma base de dados.


45

Consórcio:

Este sistema trabalharia sobre a base de dados do PELC/RJ 2045 e sobre outras

informações, de caráter mais dinâmico e consolidado pelo desenvolvimento do Plano,

subsidiando as atividades de planejamento e, também, aquelas de cunho operacional

da Secretaria.

Para tanto, e em primeiro lugar, deve-se considerar que apreciável quantidade de

informações depende de outros órgãos. As informações recebidas de outros órgãos

carecem de relacionamento institucional, direto ou indireto, com o Estado do Rio de

Janeiro, sua SETRANS, e outros setores. Essas informações devem sofrer um

processo de prévia crítica, análise e consolidação.

Assim, as diretrizes passam, tanto pela manutenção das fontes e estrutura de dados

estabelecida, como pela proposição de processos, consolidados em normas e/ou

manuais, que indiquem as formas de se estabelecer relações interinstitucionais

minimamente necessárias, para que as informações do banco de dados do PELC/RJ

2045 sejam periodicamente atualizadas e com isso, perenizadas.

As informações que serão inseridas no fluxo de atualização da base de dados do

PELC/RJ 2045 devem ter um padrão mínimo de homogeneidade, facilitando o

processo de entrada de dados no processamento de atualização. Para tanto cabe, na

estruturação do banco de dados, atentar para alguns padrões já implantados e que

correspondem a normas e processos oficiais.

É usual que os órgãos que fornecem o mesmo tipo de informação em jurisdições

diferentes apresentem informações de padronização diversa. Como exemplo, podem

ser citadas as Agências Reguladoras de atividades de transporte, as informações de

tráfego dos órgãos rodoviários estaduais e muitos outros exemplos. Para tanto, as

diretrizes de perenização do banco de dados do PELC/RJ 2045 devem considerar esse

aspecto e propor uma forma de tratamento dos dados para que sejam adequadamente

executados os fluxos de informações necessários.

Para que ocorra a atualização permanente da base de dados citada, considerando a

confiabilidade e presteza exigidas, será sempre necessário um esforço, e, portanto, um

custo, no tratamento das informações que devem ser enviadas, identificadas e/ou

pesquisas pelo SETRANS.

Dessa forma, para que os órgãos geradores de informação para o PELC/RJ 2045

absorvam este custo, com base em algum benefício, serão necessários mecanismos


46

Consórcio:

que fixem encargos, padrões de qualidade e prazos fornecendo também algum retorno

ao órgão que arca com os custos da coleta e tratamento das informações.

Assim, cabe definir, junto a SETRANS, como deverá ser considerado o seu papel no

processo de formação de base de informações oficiais do setor de transportes e

logística do Estado do Rio de Janeiro, para que as diretrizes a serem propostas

considerem os aspectos de compartilhamento de informações, aquisição e pesquisas,

indicando quais as formas de efetuá-los e as estimativas de custos associados, que

deverão ser arcados de forma isolada ou compartilhada com a Secretaria.

Para que todo esse processo ocorra com a devida eficácia, faz-se necessária a

definição de equipe técnica e meios responsáveis pela perenização da base de dados

do PELC/RJ 2045, e a incorporação desse processo na atividade de capacitação e

treinamento.

2.2. PESQUISAS, MONTAGEM DA REDE DE TRANSPORTES,

PROJEÇÕES DE DEMANDA E MATRIZES OD (COMPONENTE 2)

Este conjunto de atividades representam as entregas D4, D5, D6. D7.

Este Componente tem por objetivo a montagem do modelo a ser utilizado para as

simulações de demanda e avaliação do impacto dos investimentos em infraestrutura, a

serem associados a propostas de medidas de gestão (por exemplo, tributárias) e de

políticas de preços (por exemplo, pedágios). O modelo é composto de uma base

georreferenciada, alimentada com informações secundárias ou obtidas em campo.

Trata-se de um dos principais componentes e, sem dúvida, um dos mais difíceis de

serem executados, em função das pesquisas necessárias, sendo as de campo as mais

complexas, uma vez que os Termos de Referência prescrevem a existência de pontos

de contagem de tráfego rodoviário ao menos em 12 locais na Região Metropolitana do

Rio de Janeiro, em especial praças de pedágio de rodovias concedidas, considerando

parte destes as barreiras fiscais do Estado.

Outro desafio a enfrentar é a questão da homogeneização e classificação do nível de

serviço dos ativos logísticos existentes, especialmente quanto à capacidade

operacional planejada em relação à requerida. Contudo, em função da expertise do

Consórcio em trabalhos congêneres, no Brasil e Exterior, não se antevê maiores

dificuldades à execução dessa atividade.


47

Consórcio:

2.2.1. PLANEJAMENTO DAS PESQUISAS EM CAMPO

Uma pesquisa de tráfego busca conhecer, por intermédio de métodos sistemáticos de

coleta de dados de tráfego e modelagem de transportes, o quantitativo de veículos que

circulam por uma determinada via, assim como a origem e o destino das viagens

realizadas pelos diferentes tipos de veículos em uma determinada rede de transporte,

em um período específico de tempo.

Para que estas informações tenham a qualidade desejada em todo o território do

Estado do Rio de Janeiro, tanto a quantidade como a qualidade dessas pesquisas

demandam estudos específicos, modelos matemáticos, usos de sistemas

computacionais dedicados, e realização de eventos de campo com elevado grau de

complexidade logística e operacional.

Considerando ainda a necessidade de se estimar o Volume Médio Diário Anual –

VMDA do tráfego nas principais rodovias do Estado do Rio de Janeiro, as pesquisas de

tráfego devem ser ajustadas para fatores de sazonalidades inerentes ao transporte.

As pesquisas de tráfego são divididas em Contagem Volumétrica Classificatória de

Veículos – CVC e Pesquisa de Origem e Destino – O/D. A CVC permite definir a

composição do fluxo de transporte por classe e categoria de veículo que passa por um

segmento selecionado da rede rodoviária, em determinado período de tempo. Já a

pesquisa O/D permite definir as viagens entre pares de zonas de tráfego, tornando

possível apurar as linhas de desejo, e obter informações socioeconômicas.

Com essas duas pesquisas, pode-se promover um processo de expansão das

amostras coletadas com as entrevistas de origem e destino, por meio das informações

da CVC, permitindo, assim, estimar o tráfego em diversos outros trechos rodoviários,

além daqueles nos quais essas coletas de dados ocorrem.

Para tanto, a definição da metodologia de coleta, o plano amostral, os locais e

cronograma das pesquisas, bem como outros elementos estruturantes desse processo,

compõem, juntos, o planejamento da pesquisa de campo.

2.2.1.1. DEFINIÇÃO DA METODOLOGIA DE COLETA DE DADOS

As coletas de informações amostrais, para formação de matrizes de origem e destino

das viagens, ocorrerão por meio de abordagens aleatórias aos usuários (motoristas) de

veículos que trafegam pelo trecho do posto de pesquisa. Para tanto, o plano amostral

definirá a forma de se estabelecer o processo de abordagem descrito, bem como dos


48

Consórcio:

mecanismos práticos para que o condutor do veículo selecionado aleatoriamente

efetue o procedimento de parada e estacionamento, necessários para as atividades

dos entrevistadores.

A metodologia da pesquisa de origem e destino considerará, entre outros aspectos, o

desenvolvimento de orientações sobre:

Modelo de Amostragem;

População Estudada;

Tamanho e representatividade da amostra;

Formas e procedimentos da pesquisa;

Elementos práticos e operacionais das entrevistas e;

Consistência dos dados.

Para dimensionar a equipe necessária para cumprir a amostra mínima da pesquisa de

O/D, tomar-se-á por base, os tempos de entrevista registrados em pesquisas

anteriores, com o uso de Tablets. Isso será avaliado por tipo de rodovia e volume de

viagens diárias. Dessa forma, por posto de pesquisa será definida a quantidade de

entrevistadores, por sentido de fluxo.

2.2.1.2. DEFINIÇÃO DO PLANO AMOSTRAL

Estudos envolvendo amostra estão sujeitos a dois tipos de erros: erro sistemático –

viés – e erro aleatório. O erro sistemático pode ocorrer, por exemplo, pela não

aleatoriedade da amostra ou, ainda, pela má formulação de pergunta do questionário,

induzindo a resposta. Esse erro (sistemático) é o mais grave, porque, em geral, o

pesquisador ignora sua existência, trazendo consequências graves ao estudo

desenvolvido. É premissa de qualquer processo amostral a inexistência desse tipo de

erro, embora, na prática, isso seja apenas uma meta a ser perseguida. Assim, qualquer

erro deve ser atribuído ao erro aleatório. O erro aleatório é natural de qualquer

processo envolvendo amostra e é mantido sob controle.

O modelo de amostragem – método pelo qual se pretende selecionar a amostra – tem

grande influência no tamanho da amostra. Um modelo de amostragem é mais eficiente

que outro se para uma mesma precisão exigir tamanho de amostra menor.


49

Consórcio:

Entretanto, geralmente, na prática, a definição do modelo a ser adotado deve-se às

características operacionais da pesquisa, que, em geral, inviabilizam a adoção de

diversos modelos. Também, em um projeto de pesquisa por amostragem, devem-se ter

claramente definidos a população e os parâmetros a serem estimados – média,

percentual etc.

Neste projeto, será adotado o modelo de amostra aleatória simples, pela sua

praticidade – adapta-se facilmente às características operacionais da pesquisa – e

porque, do ponto de vista teórico, é mais simples. O modelo de amostra aleatória

simples pode ser com e sem reposição. Na presente pesquisa, como as “viagens”

feitas pelos veículos passam pelo posto e não há como inseri-las novamente na

população, para que possam tornar a ser selecionadas, tem-se o modelo sem

reposição.

Nesta pesquisa, os elementos da população não são bem definidos, uma vez que se

tem um processo dinâmico, em que os veículos estão passando pelo posto de

pesquisa durante o período da CVC. Entretanto, pode-se definir a população estudada

como sendo “viagens feitas pelos veículos que passaram pelo posto de pesquisa no

período de contagem”.

Embora não se possam numerar todos os elementos da população para, por meio de

uma tábua de números aleatórios, selecionar a amostra, garantindo-se, assim, a

aleatoriedade, é factível considerar que as chegadas das viagens feitas pelos veículos

ao posto se procedam de modo aleatório. Assim, selecionando-se os veículos

exclusivamente pela ordem de chegada, de acordo com a disponibilidade dos

pesquisadores, que é limitada, pode-se considerar que a amostra estudada se

comporta como se houvesse sido selecionada aleatoriamente.

Essa limitação relaciona-se com o tamanho máximo de intervenções no tráfego dos

veículos que o posto de pesquisa ocasiona, o que resulta na limitação da área de

estacionamento da rodovia, que normalmente não pode exceder a mais de quatro

pesquisadores entrevistando simultaneamente. Esse procedimento não permite a

formação de fila, o que inviabiliza a aplicação de uma seleção sistemática.

Dessa forma, o plano amostral deverá considerar referências de volumes de tráfego já

identificados, por classes de rodovias, para que o tamanho da amostra seja

inicialmente definida, com posterior tratamento estatístico, visando avaliar os reais

graus de confiança que foram estabelecidos com os resultados de campo.


50

Consórcio:

Dessa forma, o plano amostral terá como fundamentação a seguinte formulação:

Para o cálculo do tamanho da amostra para a estimativa de para o modelo aleatório

simples, sem reposição – como de fato tem de ser pelos motivos já expostos –, tem-se

a Expressão 2.1.

Expressão 2.1 – tamanho da amostra.

⁄ ( )

( ) ⁄

( )

tamanho da amostra;

tamanho da população;

⁄ valor obtido na curva normal, para um dado valor α;

nível de significância adotado;

proporção a ser estimada;

erro de amostragem máximo tolerável.

Além disso, serão estabelecidos procedimentos para que as amostras estimadas sejam

selecionadas, durante as abordagens das entrevistas de origem e destino, visando

manter o conceito citado anteriormente de aleatoriedade simples. Isso será necessário

para que não ocorra uma tendência de escolha de uma ou mais classes de veículos em

relação a outras, e com isso, haja coerência entre a distribuição percentual das classes

observadas na CVC com aquelas que formarão a amostra.

O plano amostral definirá, ainda, medidas estatísticas para que a amostra, a ser

coletada em períodos de 12h consecutivas, normalmente nos horários de luz natural,

das 6:00 às 18:00 por exemplo, represente o tráfego da CVC correspondente no

mesmo posto, no processo de expansão para fins de modelagem de transporte.

Além disso, a definição de parâmetros e conformidades técnicas para avaliação dos

dados e procedimentos de campo também constarão do plano amostral.


51

Consórcio:

2.2.1.3. DEFINIÇÃO DOS LOCAIS E CRONOGRAMA DE PESQUISAS

A localização dos postos de pesquisa deve considerar diversos fatores que envolveram

questões técnicas e os resultados das pesquisas já realizadas, cujos dados sejam

possíveis de aproveitamento pelo PELC/RJ 2045.

De maneira geral, os seguintes parâmetros foram levados em consideração para a

localização dos postos de pesquisa:

1) Definição da área de estudo e zoneamento de transportes – Todo o território

do Estado do Rio de Janeiro, considerado como área de estudo, deve ser

subdividido, primariamente, com base nos recortes geográficos dos Municípios,

para representarem polos geradores de tráfego (zonas de tráfego). Algumas

zonas de tráfego externas devem ser consideradas para permitir avaliar o

comportamento das viagens que se originaram ou se destinaram, a locais que

se encontravam fora da área de estudo.

2) Tipos de pesquisa – Serão realizados dois tipos de pesquisa: de contagem

volumétrica classificatória de veículos – CVC e de origem e destino – O/D. As

pesquisas rodoviárias a serem executadas deverão considerar a contagem por

sentido de fluxo das vias e pela classificação por tipo de veículo, anotados em

períodos de quartil de hora, ou seja, a cada 15 minutos.

3) Classificação funcional das rodovias – Considerando como referência a

classificação definida pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes – DNIT, os postos de pesquisa devem ser posicionados

essencialmente em rodovias do tipo arterial, em todas as suas classes de

projeto, e também em rodovias coletoras com classe funcional primária e classe

de projetos II. Isso é indicado para que ocorra um melhor aproveitamento da

cobertura territorial dos postos de pesquisas, que são em quantidade limitada.

Caso necessário, devem-se indicar postos de pesquisas em rodovias de classes

inferiores às citadas.

4) Avaliação dos principais corredores de transporte rodoviário – A

classificação a ser definida pelos estudos de macroeconomia do PELC/RJ 2045

pode ser utilizada para avaliar os principais corredores de transporte rodoviário.

A localização dos postos de pesquisa deve considerar, na medida do possível,

as principais rotas de cargas (e de passageiros) no sistema rodoviário do

Estado.


52

Consórcio:

5) Análise de rede – A partir da base de dados georreferenciada que a ser

elaborada deve-se promover uma análise de rede, com o objetivo de avaliar as

localizações dos postos de pesquisa, no sentido de se identificar se os trechos

rodoviários com maiores fluxos de tráfego estão sendo contemplados com

coletas de dados. A representação matemática da rede rodoviária do Estado do

Rio de Janeiro pode se estabelecer com o zoneamento adotado e associado

(conectado à rede citada) as matrizes de origem e destino os meios técnicos

adequados à avaliação das rotas de menor custo (tempo, distância e/ou custo

operacional) e assim, possibilitar decisões para melhor posicionar os postos de

pesquisa nos segmentos dessa rede. Com essas matrizes é possível simular

também, alocações de fluxo de tráfego, para avaliar a cobertura dos segmentos

rodoviários candidatos a receberem postos de pesquisa. A cobertura é

representada pelo número de pares de origem e destino que utilizam o

segmento como passagem na definição do caminho mínimo que os une.

6) Análise da abrangência territorial – Entende-se como abrangência territorial a

quantidade de pares de zonas de transportes que utilizam um determinado

segmento rodoviário como integrante das suas rotas de menores custos (tempo,

distância e/ou custo operacional). Os segmentos com maiores abrangências são

classificados como os mais favoráveis à localização dos postos de pesquisas.

Assim, a melhor distribuição de um conjunto de postos de pesquisa é aquela

cujo somatório das abrangências territoriais de cada um seja a máxima possível

de se cobrir com tais postos. Pelo uso de software do tipo TransCAD pode-se

executar essa tarefa, por meio de sua ferramenta denominada link analysis.

7) Avaliação dos volumes de tráfego – O volume de tráfego e sua composição

são elementos importantes na localização dos postos de pesquisas. Dessa

forma, utilizar as informações de pesquisas realizadas anteriormente e/ou de

outras fontes de contagens de tráfego, para obtenção do volume médio diário e

da distribuição por classe de veículo é um dos procedimentos utilizados como

parâmetro para subsidiar as decisões sobre a localização dos trechos

rodoviários para instalação de pesquisas.

O cronograma de pesquisa deve levar em consideração alguns fatores, entre eles, os

mais relevantes são:


53

Consórcio:

Tempo para preparação dos materiais a serem utilizados em campo nas

pesquisas de tráfego;

Prazo para que os sistemas de dados e equipamentos computacionais estejam

adequados para utilização em campo, nas pesquisas de tráfego;

Elaboração do plano de treinamento e capacitação dos pesquisadores;

Definição de datas e prazos para realização do treinamento e capacitação dos

pesquisadores;

Realização do treinamento e capacitação dos pesquisadores;

Identificação dos períodos do ano no qual a execução das pesquisas de tráfego

seria inadequada, por conta de fatores atípicos que distorcem os volumes

médios de tráfego;

Definições de quantos postos de pesquisa de tráfego devem ser executados, e

qual o período de realização das pesquisas;

Definição e execução dos procedimentos de autorização e apoio

interinstitucional para execução das pesquisas;

Definição das datas de realização das pesquisas, considerando todos os fatores

listados.

2.2.1.4. OBTENÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES E APOIO PARA EXECUÇÃO DAS

PESQUISAS

Os procedimentos normalmente utilizados na engenharia de tráfego para levantamento

de dados primários são as pesquisas de campo, que podem ser realizadas mediante

apropriação de tecnologias, entrevistas e observação direta.

Os locais selecionados para instalação dos postos concebem três situações:

a) Em posto de pesagem ativo ou não;

b) Em posto de fiscalização da Polícia Rodoviária Federal – PRF ou Estadual;

c) Em trechos rodoviários rurais dotados de acostamentos pavimentados.

Nas situações mencionadas nos itens “a” e “b”, são aproveitadas as facilidades que

esses locais oferecem, tais como larguras excedentes, além dos acostamentos, faixas

de aceleração e desaceleração e sinalização já implantada nesses locais.


54

Consórcio:

Na situação referente ao item “c”, deve ser efetuada uma visita ao segmento por

profissionais do consórcio, autorizados oficialmente pelo Estado, no intuito de

caracterizar as áreas contíguas, buscando enquadrar a localização do posto para que

este ofereça boas condições de segurança (visibilidade, segmento em tangente e

nivelado e dotado de acostamento pavimentado em condições adequadas para

instalação do posto).

Independente de em quais situações ocorrerem às localizações dos postos de

pesquisas, deve-se estabelecer, por meio da SETRANS, um processo oficial de

comunicação com a Polícia Rodoviária Federal, a Polícia Rodoviária Estadual (Militar) e

as instituições responsáveis pelos postos de fiscalização, informando sobre a

necessidade de autorização e apoio para que em período previamente definido, as

pesquisas planejadas possam ocorrer em conformidade com as definições técnicas e

operacionais.

Além disso, no caso das rodovias federais, deve ser realizada, previamente, por

técnicos do consórcio, inclusive para execução das vistorias de campo, dos locais das

pesquisas, visita aos postos da PRF visando entregar ofício de solicitação de apoio,

além de tratativas diretas com os chefes desses postos.

Dessa forma, parte da comunicação de solicitação para se obter as autorizações e

apoio às execuções das pesquisas de tráfego rodoviário, devem ser direcionadas aos

superintendentes e responsáveis diretos pelos postos de polícia instalados nas

rodovias, especificamente àqueles em que se pretende utilizar como base de

instalação para um posto de pesquisa.

Dias antes do início das pesquisas, o chefe do posto de pesquisa deve visitar a região

onde o posto será instalado. Nessa visita, são levantados os locais mais próximos ao

posto que possa servir de apoio logístico às pesquisas, além de servir como

oportunidade para o primeiro contato com o responsável pelo policiamento rodoviário.

São levantados, ainda, os restaurantes, hotéis, locais onde haja a possibilidade de

efetuar ligações telefônicas e conexões via Internet, hospitais, posto da polícia

rodoviária mais próxima, telefones de apoio (PRF, Polícia Militar, hospitais etc.).

Nessa visita, cabe ainda, a entrega, em mãos, às autoridades policiais da sede do

Município onde se localiza o posto de pesquisa (Polícias Militar e Civil) de ofício

encaminhado do Estado do Rio de Janeiro, SETRANS, que solicita e autoriza o

consórcio a tratar das pesquisas naquela área.


55

Consórcio:

Nesse ofício, informa-se a ocorrência de pesquisas de tráfego na rodovia durante sete

dias ininterruptos e que para tanto deve ser instalado um acampamento de apoio às

margens da via, bem como, durante o período definido, serão feitas pesquisas de

contagem simples de veículos e entrevistas dos usuários.

A identificação das instituições e o cronograma de ações e envios de correspondências

para fins das autorizações descritas devem ser desenvolvidos e orientar as diretrizes

de conformidade entre o consórcio e a SETRANS no envio e contato institucional.

2.2.1.5. DEFINIÇÃO DOS FORMULÁRIOS DE PESQUISA

Para a composição dos formulários de pesquisa, deve-se estabelecer a diferença entre a

pesquisa volumétrica e classificatória – CVC e a de origem e destino das viagens – O/D.

Para a primeira, recomenda-se como referência consultar o Quadro de Fabricantes de

Veículos, disponibilizado pelo Instituto de Pesquisas Rodoviárias – IPR/DNIT no

documento intitulado Manual de Estudos de Tráfego (2006), que reúne as informações

gerais necessárias para determinação dos dados de tráfego. O manual apresenta a

classificação dos veículos comerciais que circulam no País e as características

específicas dos veículos dos diversos fabricantes instalados no Brasil.

A classificação dos veículos adotada pelo DNIT apresenta as configurações básicas de

cada veículo ou combinação de veículos, bem como número de eixos, seu peso bruto

total máximo e sua classe.

Entende-se por configuração básica a quantidade de unidades que compõem o veículo,

os números de eixos e grupos de eixos, independentemente da rodagem,

apresentados sob a forma de silhueta.

A rodagem é definida pela quantidade de pneumáticos por eixo. Assim sendo, rodagem

simples indica que cada eixo possui apenas um pneumático em cada extremidade, e

rodagem dupla, que cada eixo possui dois pneumáticos em cada extremidade.

Os eixos equipados com pneus extralargos (single) na medida 385/65R22.5 são

considerados como eixos com rodagem dupla e só podem ser utilizados em reboques e

semirreboques, conforme a Resolução No 62, de 21 de maio de 1998, do Conselho

Nacional de Trânsito – CONTRAN.


56

Consórcio:

A classificação mínima útil à avaliação do tráfego compreende as seguintes subclasses

de veículos de carga: caminhão leve, caminhão médio, caminhão pesado,

reboque/semirreboque.

No entanto, é preferível que a classificação seja mais detalhada, pois podem ocorrer

expressivas variações na capacidade de carga de determinada subclasse, em função

do tipo de veículo e de sua rodagem. Assim, os semirreboques são classificados em:

2S1; 2S2; 3S2, 2S3 etc.

Na condição adotada, o primeiro algarismo representa o número de eixos do cavalo

mecânico, e o segundo, o número de eixos do semirreboque.

A Figura 2.6 apresenta uma identificação estruturada para orientar as pesquisas de

contagem volumétrica e classificatória, para veículos de passeios/leves, caminhões

simples, ônibus e motos. A Figura 2.7 ilustra para semirreboques, veículos combinados

e reboques.

A utilização de classificações desagregadas nas classes apresentadas na Figura 2.6 e

na Figura 2.7 podem não ser úteis para determinados tipos de estudos. Contudo,

servindo de exemplo, toda e qualquer agregação das mesmas, devem considerar a

estrutura apresentada nessas figuras, como máxima referência de desagregação das

classes que podem ser contabilizadas em uma pesquisa de CVC.

Observa-se que a contagem deve condensar os valores dos fluxos das viagens

classificadas de 15 em 15 minutos, necessários para que os métodos de avaliação do

Nível de Serviço e Capacidade rodoviária possam ser utilizados, independente do nível

de agregação a ser definido para classificação final da CVC.

Essa decisão deve constar da proposta do plano de pesquisa rodoviário, com as

devidas justificativas e indicações técnicas.

Recomenda-se que seja adotada uma agregação das classes dos veículos ilustrados

na Figura 2.6 e na Figura 2.7, principalmente para os veículos “caminhões”.

De qualquer forma, a estrutura apresentada, segue as definições técnicas e normativas

indicadas.


57

Consórcio:

Figura 2.6 – Exemplo de Formulário CVC: passeios leves, caminhão simples, ônibus e motos.


58

Consórcio:

Figura 2.7 – Exemplo de Formulário CVC: semirreboques, veículos combinados e reboques.


59

Consórcio:

No caso do planejamento da pesquisa CVC considerar contagens mecanizadas, por

meio de instrumentos, a estrutura ilustrada nas na Figura 2.6 e na Figura 2.7 servirão

de referência para o tratamento dos sistemas de identificação, principalmente quanto

aos tipos e quantidades de eixos.

As pesquisas de origem e destino possibilitam, por meio de amostra, o conhecimento

do perfil médio das viagens que passam pelo posto de pesquisa. A partir dos volumes

totais identificados nas contagens classificatórias de 24 horas, é possível obter

coeficientes de expansão para aplicação aos resultados das entrevistas de O/D.

Nessas pesquisas, os condutores dos veículos são abordados sobre questões

relacionadas à viagem realizada, que variam de acordo com o tipo de veículo. As

características do veículo, em grande parte, são identificadas pelo pesquisador de

forma visual, sem necessidade de perguntas ao condutor.

A pesquisa de O/D tem como principal objetivo identificar a origem e o destino das

viagens observadas diariamente, no período determinado, em geral adota-se uma

semana completa, no trecho rodoviário de localização dos postos de pesquisa.

Agregam-se a essas informações outras, tais como:

Caracterização das viagens: motivo da escolha da rota, frequência da viagem

etc.;

Tipos de veículos e cargas;

Caracterização dos veículos: ano, tipo de combustível, propriedade etc.;

Motivações das viagens: lazer, trabalho, estudo etc.

Tais informações são relevantes para análises e aplicações de modelos de transportes.

Considerando que as entrevistas de origem e destino ocorrerão por meio de

formulários eletrônicos, com a utilização de equipamentos computacionais portáteis do

tipo Tablet, considera que os mesmos devam seguir, na sua estruturação para

aplicação em campo, as seguintes lógicas, quanto aos dados a serem minimamente

identificados, conforme ilustrado pela Figura 2.8 à Figura 2.12.

Assim, essas figuras apresentam a estrutura lógica de realização da pesquisa de

origem e destino utilizada para desenvolvimento do aplicativo para o equipamento

computacional portátil (Tablet).


60

Consórcio:

Figura 2.8 – Primeira rotina da pesquisa de O/D: identificação visual dos veículos.


61

Consórcio:

Figura 2.9 – Segunda rotina da pesquisa de O/D: caracterização dos veículos.

CARACTERIZAÇÃO DO VEÍCULO

ANO DE FABRICAÇÃO

PROPRIEDADE DO VEÍCULO

DIESEL

LEVES

PROPRIO

ALUGADO / FRETADO

EMPRESA

TAXI

SERVIÇO PÚBLICO

OUTROS

PESADOS

TRANSPORTADORA

EMPRESA / FROTA PRÓPRIA

PRÓPRIO / PARTICULAR / AUTÔNOMO

AGREGADO

NÃO

TRANSPORTADORA

EMPRESA / FROTA PRÓPRIA

COMBUSTÍVEL

LEVES / ÔNIBUS

GASOLINA

ALCOOL

DIESEL

GNV

BI-COMBUSTÍVEL

OUTROS

PESADOS

ÔNIBUS

PROPRIO

ALUGADO / FRETADO

EMPRESA

SERVIÇO PÚBLICO

OUTROS


62

Consórcio:

Figura 2.10 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: caracterização da viagem.

CARACTERIZAÇÃO DA VIAGEM

ORIGEM

LEVES

PESADOS

PAÍS DA AMÉRICA LATINA

BRASIL

ESCOLHER UF

ESCOLHER MUNICIPIO

REGISTRAR LOCALIDADE

DESTINO

PAÍS DA AMÉRICA LATINA

BRASIL

ESCOLHER UF

ESCOLHER MUNICIPIO

REGISTRAR LOCALIDADE

MOTIVO ESCOLHA DA ROTA

CAMINHO MAIS CURTO

ASFALTO E SINALIZAÇÃO

SEGURANÇA

PROXIMIDADE HOTEIS E POSTOS

TURISMO / PAISAGEM

OUTROS

CAMINHO MAIS CURTO

ASFALTO E SINALIZAÇÃO

SEGURANÇA

PROXIMIDADE HOTEIS E POSTOS

ORDENS DA EMPRESA

OUTROS

NRO VEZES PASSA TRECHO

FREQUÊNCIA DA VIAGEM

POR DIA

POR SEMANA

POR MÊS

POR ANO

EVENTUAL

NÚMERO


63

Consórcio:

Figura 2.11 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: motivação da viagem de veículos leves.


64

Consórcio:

Figura 2.12 – Terceira rotina da pesquisa de O/D: motivação da viagem de veículos médios e pesados.

Outras informações a respeito do preenchimento dos questionários serão prestadas

oportunamente, quando for apresentado o aplicativo desenvolvido para o equipamento

computacional portátil a ser utilizado na pesquisa de origem e destino.

O tratamento de eventos externos que venham a interferir ocasionalmente na coleta da

amostra usualmente é apresentado no relatório de resultados da pesquisa, em que se

pode efetivamente descrever se tal evento ocasionou ou não perda das premissas

estatísticas estabelecidas.

Para que não ocorra perda das informações e sejam seguidas as diretrizes do plano

amostral que será desenvolvido para as pesquisas de tráfego, nas entrevistas de

(CONTINUAÇÃO)

ÔNIBUS

MOTIVAÇÃO VIAGEM

TIPO DE VIAGEM / SERVIÇO

REGULAR / COMERCIAL

TURISMO

FRETADO / PARTICULAR

OUTROS

PESADOS

TIPO DE CARGA

PESO DA CARGA

VALOR DO FRETE EM R$

VERIFICA NO CONHECIMENTO CARGA / NOTA

VERIFICA SE ESTÁ NA LISTA

CARGAS PRÉ-DEFINIDAS

OUTRAS CARGAS

PERGUNTA AO CONDUTOR

CARGA PERIGOSA: NRO RISCO E ONU ANOTADOS

PERGUNTA SE UTILIZA PARADA ESPECIAL SIM / NÃO

KG / TON

NÚMERO

NÚMERO

PESO DA CARGA

VALOR DO FRETE EM R$

KG / TON

NÚMERO

NÚMERO

NÚMERO DE PESSOAS NO VEÍCULO NÚMERO

ESCOLHE

REGISTRA


65

Consórcio:

origem e destino, com base na lógica apresentada será ainda elaborado um formulário

de papel, que em caso de qualquer dificuldade de coleta de dados nos equipamentos

computacionais portáteis, eles serão utilizados pelos entrevistadores, e as informações

coletadas posteriormente transferidas para o sistema de dados.

2.2.2. PESQUISAS EM CAMPO

A execução de pesquisa em campo é um procedimento que se inicia com o

planejamento das pesquisas. Com isso, definem-se os elementos e conformidades

técnicas e operacionais que servirão de orientação para os pesquisadores. Contudo, as

ações práticas e rotineiras, que se estabelece nos postos de pesquisas, devem

também seguir procedimentos, que em determinados aspectos, extrapolam as

diretrizes do próprio planejamento.

Considerando que as pesquisas de campo constam das contagens volumétricas e

classificatórias – CVC e das entrevistas de origem e destino – O/D, as descrições sobre

procedimentos técnicos e operacionais devem considerar a separação por esses dois

tipos de pesquisas. O reconhecimento de campo é o procedimento que inicia

efetivamente o processo decisório sobre o exato local de realização das pesquisas.

Devem ser executadas, somente depois que as primeiras solicitações de autorização

forem expedidas e após o consórcio receber da SETRANS as garantias institucionais

de que o planejamento está em conformidade técnica e por ela aprovada.

A instalação dos postos de pesquisas em si, devem seguir orientações de sinalização,

identificação, divulgação da operação à sociedade local diretamente impactada, bem

como outros elementos que permitam que as pesquisas ocorram com segurança, tanto

para os usuários das vias, como para os pesquisadores. Somente após a disposição de

todos os equipamentos de segurança e de instruções sobre o modo de como abordar

os usuários e dos padrões e dispositivos de segurança pode-se levar a efeito a

realização das pesquisas.

Para que as mesmas tenham o seu início no dia e hora planejada, as ações em campo

devem ocorrem, na prática, um ou dois dias antes desse início. Esse processo deve ser

estabelecido no planejamento como instruções e procedimentos de mobilização.


66

Consórcio:

Dessa forma, a realização das contagens volumétricas e classificatórias e entrevistas

de origem e destino constam das pesquisas a serem efetuadas em campo, em trechos

rodoviários a serem definidos.

2.2.2.1. REALIZAÇÃO DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS

As pesquisas volumétricas e classificatórias possibilitam o conhecimento do Volume

Médio Diário – VMD de cada posto. Além disso, permitem, também, o ajuste das

pesquisas de origem e destino, em função da obtenção de parâmetros relativos à

amostra. As contagens classificatórias de 24 horas permitem que se obtenham

coeficientes de expansão para aplicação aos resultados das entrevistas aplicadas à

pesquisa de origem e destino.

Tornam possível o conhecimento das variações diárias e horárias do tráfego. Nessas

pesquisas são anotados todos os veículos, correlacionando essa anotação com o

respectivo período horário em que estes forem verificados.

As contagens volumétricas visam determinar a quantidade e a composição do fluxo de

veículos, por sentido de rodovia, que passam pelos postos representativos dos

segmentos rodoviários selecionados, obedecendo ao momento e à temporalidade

determinada para o período de pesquisa. Nessas contagens são registrados os

volumes de tráfego para os vários tipos ou classes de veículos.

A determinação dos volumes de tráfego deve ser baseada em contagens volumétricas

classificatórias levadas a efeito nos trechos definidos para localização dos postos de

pesquisas.

Durante as etapas de planejamento de pesquisa de campo para levantar os dados

primários de tráfego, determina-se, além do dimensionamento das equipes, como deve

ser efetivada a operação dos postos de pesquisa. Isso propicia o estabelecimento de

uma sistemática visando à elaboração dos principais procedimentos de pesquisa para

o disciplinamento operacional da mesma.

Começada a pesquisa, à zero hora do dia a ser previamente informado pela

coordenação de pesquisa, inicialmente é mobilizada a primeira equipe de contagem

volumétrica classificatória, que deve chegar aos postos com antecedência mínima de

uma hora. Às 6 horas do mesmo dia, ou no horário que for convencionado o início das

pesquisas de origem e destino, é mobilizada a primeira equipe de O/D, que deve estar


67

Consórcio:

presente ao local das pesquisas também com antecedência mínima de uma hora.

Antes do início da pesquisa de origem e destino, já contando com a presença dos

representantes da Polícia Rodoviária, devem ser colocados os equipamentos de

segurança (cavaletes e cones).

As pesquisas somente se iniciam após a conferência prévia das instalações, do

material de consumo, da segurança e dos equipamentos. O chefe de pesquisa realiza a

prática de conferência da instalação e materiais, com antecedência mínima de 30

minutos do horário previsto para início das pesquisas, e de vistoria dos procedimentos

necessários à pesquisa.

Durante as pesquisas, principalmente nos dois primeiros dias, o acompanhamento das

equipes é de fundamental importância. Para tanto, caberá ao chefe de pesquisa atuar

para que os procedimentos ocorram em conformidade com o planejado.

As pesquisas de contagem volumétrica serão realizadas utilizando tecnologia de ponta,

através de um radar de longo alcance, com conectividade wireless o que garante a

segurança operacional durante a instalação e a recuperação dos dados.

Além disso, o radar que será utilizado é dotado de memória de estado sólido com a

possibilidade de armazenar o registro de até100 mil veículos individuais em até quatro

faixas de tráfego bidirecional.

Este aparelho permite a coleta de forma bidirecional, unidirecional e bidirecional

estendida como mostra a Figura 2.13.

Figura 2.13 – Exemplos de leitura do radar.

O equipamento a ser utilizado possibilita a contagem dos veículos, a medição de suas

velocidades e a classificação em três classes veiculares com precisão de 97%.


68

Consórcio:

O software a ser utilizado permitirá exportação dos dados lidos pelo radar para uma

planilha de Excel, possibilitando a criação de gráficos, como os apresentados da Figura

2.14.

Figura 2.14 – Exemplo de das telas de dados exportados a partir da leitura do radar.

É importante destacar que esse levantamento de informações de fluxo das 24h de cada

dia por meio de radar, a serem instalados às margens das pistas, no trecho de

pesquisa, será complementado e validado, com levantamento manual simultâneo

utilizando Tablet. A contagem manual com uso de Tablets prevê o preenchimento, por

um pesquisador, de formulários eletrônicos, sendo que o pesquisador deve identificar

cada veículo que passa, registrando sua classificação no campo específico do

formulário da pesquisa. As informações são acumuladas a cada 15 minutos pelo

próprio sistema de registro.

A partir dos dados registrados no levantamento manual simultâneo à leitura do radar, é

possível expandir a classificação obtida pelo radar. Além disso, será desenvolvido

aplicativo específico para os Tablets dotados de conexão 3G, que permitem a

sincronização de informações em tempo real, para realização das contagens,


69

Consórcio:

classificação dos veículos leves e pesados, e expansão dos dados levantados pelo

radar pelas respectivas categorias.

Para fins de segurança, além de equipamentos reserva, são previstos formulários em

papel para uso em caso de problemas.

A Figura 2.15 apresenta um exemplo das telas do aplicativo a ser desenvolvido e

utilizado para contagem volumétrica classificatória manual.

Figura 2.15 – Exemplo de telas do aplicativo de contagem volumétrica classificatória.

As informações coletadas nessa pesquisa serão armazenadas em um banco de dados,

adequadamente desenvolvido e testado, visando garantir a segurança e confiança nas

informações coletadas.

Para tanto, o Consórcio apresentará a SETRANS, para sua aprovação, um sistema de

informações da pesquisa de tráfego, o que incluirá além dos dados da CVC, as

informações da pesquisa de origem e destino.

Um exemplo de como essas informações podem ser acessadas, após a tabulação das

informações coletadas, é ilustrado pela Figura 2.16.


70

Consórcio:

Figura 2.16 – Exemplo de relatório e gráfico de resumo de volumes por dia e posto.

2.2.2.2. REALIZAÇÃO DE PESQUISA ORIGEM – DESTINO

Essa pesquisa consta da execução de entrevistas com uma amostra dos usuários de

veículos particulares ou comerciais, retirados dos fluxos de veículos existentes no

trecho da rodovia definidos para localização do posto de pesquisa, com o intuito de

identificar os locais de origem e destino da viagem, a frequência, tipo de produto

transportado, dentre outros atributos citados anteriormente.

As pesquisas de origem e destino serão conduzidas por um período de 12 horas

consecutivas, que pode ser o período das 6 às 18h, ou dependendo da luminosidade,


71

Consórcio:

começando e encerrando com alguma defasagem deste, em local próximo ao posto da

contagem volumétrica classificatória. Antes do início das pesquisas, toda a área deverá

ser devidamente sinalizada, conforme a Figura 2.17.

Figura 2.17 – Exemplo do esquema de ocupação de um posto básico de pesquisa.

Para realização da pesquisa o tráfego deverá ser desviado para o acostamento, e, no

caso dos postos de pesagem existentes ou postos da Polícia Rodoviária, para a área

interna dessas instalações. A Polícia Rodoviária, em comum acordo com o chefe de

pesquisa e conforme sua orientação deve sinalizar para que alguns veículos se dirijam

para a área de entrevistas. Os demais veículos podem seguir viagem.

Os pesquisadores devem reter os veículos pelo menor tempo possível para que seja

entrevistado o maior número possível de usuários.

Inicialmente, os veículos, escolhidos de forma aleatória, devem ser conduzidos a uma

área segura onde possam parar. Os procedimentos básicos a serem seguidos após a

abordagem do veículo devem ser os seguintes:

Identificação das informações gerais do posto de pesquisa, local, sentido, data,

condições do tempo;

Enquanto os veículos se posicionam, é realizado o preenchimento das

características do veículo, o que pode ser feito com a observação visual deste.


72

Consórcio:

Com a utilização dos equipamentos computacionais portáteis, a primeira

atividade é marcar o tipo de veículo. Em função disso, o questionamento será

imediatamente direcionado àquele tipo de veículo.

Algumas informações poderão ser coletadas antes do início do questionamento

ao usuário, pois podem sê-lo visualmente, como:

‒ Anotação dos dados relativos à identificação do veículo (placa e Registro

Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga – RNTRC);

‒ Também deve ser identificado o tipo de carroceria, sendo anotadas,

quando for o caso, as características de carga perigosa impressas na

lateral do veículo.

Após a caracterização externa do veículo, deve-se abordar o condutor para

coletar as demais características. O pesquisador deve se apresentar e solicitar a

colaboração do usuário para o preenchimento do questionário.

Solicitar as informações apresentadas nas telas dos equipamentos

computacionais portáteis, referindo-se a:

‒ Características complementares dos veículos, como tipo de combustível

utilizado, ano de fabricação e propriedade do veículo;

‒ Informações a respeito da viagem, identificando Município de início da

viagem (origem) e de seu término (destino); motivo para escolha da rota;

e frequência com que realiza essa viagem. É importante ressaltar que é

disponibilizada nos equipamentos computacionais portáteis a relação de

todas as cidades/UF existentes no País e não somente do Estado do Rio

de Janeiro e UFs limítrofes.

Solicitar, no caso de transporte de passageiros (individual ou coletivo), o número

de pessoas no veículo. No caso de transporte individual de passageiros, pedir

ao motorista que informe a sua faixa de renda média; o motivo da viagem; e com

qual modo de transporte ele realiza essa viagem quando não de modo

individual.

No caso de transporte coletivo de passageiros, solicita-se ao motorista a

estimativa do número de passageiros embarcados e o tipo de viagem, se

regular, turismo, fretado ou outro.


73

Consórcio:

Para transporte de cargas, caracterizar a carga transportada, preenchendo o

campo respectivo quanto à sua natureza. Quando se tratar de carga perigosa,

identificar se é utilizada parada especial. Em se tratando de veículo de carga,

solicitar ao motorista, informações ou a sua estimativa sobre o peso da carga

(ou, em alguns casos, pela nota fiscal) e valor do frete.

Finalmente, o entrevistador deverá agradecer a atenção dispensada e liberar o

usuário, solicitando-lhe que tenha cuidado ao reingressar na pista.

A equipe de pesquisadores para realização das entrevistas de origem e destino das

viagens rodoviárias deve ser orientada e fiscalizada por um Chefe de Pesquisa, e a

execução monitorada, para que possíveis equívocos e/ou erros de inserção de

informações nos formulários eletrônicos, bem como da forma de abordagem com os

usuários (motoristas) sejam corrigidos e adotadas medidas para serem evitados.

Os pesquisadores devem manter um ritmo adequado para que a qualidade,

aleatoriedade e quantidade amostral das entrevistas coletadas estejam de acordo com

o planejado. Para tanto, o regime de turnos e períodos de descanso deve ser seguido e

testado previamente em pesquisa piloto, antes do início das entrevistas.

Para esta pesquisa também serão utilizados equipamentos computacionais do tipo

Tablet, com desenvolvimento de aplicativo específico para levantamento de

informações. O formulário eletrônico que será utilizado por meio de equipamentos

computacionais do tipo Tablet deve se guiar com base nas estruturas lógicas

apresentadas anteriormente e ilustradas entre a Figura 2.8 e a Figura 2.12.

O conjunto final das informações a serem preenchidas dos questionários eletrônicos

será validado oportunamente, quando for apresentado o aplicativo desenvolvido para o

equipamento computacional portátil a ser utilizado na pesquisa de origem e destino.

O aplicativo será desenvolvido de forma a facilitar o preenchimento das pesquisas por

meio da seleção de questões e alternativas em função do tipo de veículo e

características da viagem.

Além disso, o uso do equipamento permitirá a sincronização das informações coletadas

com o banco de dados de pesquisa pelo uso da tecnologia 3G. O uso da tecnologia de

transmissão de dados em tempo real possibilita que o acompanhamento de campo seja

feito de forma remota, pelo acesso aos dados coletados no escritório, garantindo a


74

Consórcio:

qualidade das informações pelo monitoramento constante dos mesmos. Na Figura 2.18

é apresentado um exemplo de tela para este tipo de levantamento.

Figura 2.18 – Exemplo de telas do aplicativo da pesquisa de origem e destino.

Algumas das principais vantagens da implantação desta tecnologia para realização de

coleta de dados são:

Método limpo para coleta de dados sem o uso de papel;

Logística facilitada em comparação com o transporte de volumes de papéis

normalmente utilizados;

Coleta sem erros de caligrafia e de digitação;

Otimização do processo e melhoria na gestão da equipe de coleta;

Economia de tempo e recursos financeiros;


75

Consórcio:

Tomada de decisão por meio de informações coletadas remotamente em tempo

real;

Para cada questionário aplicado podem ser capturadas imagens do local ou do

entrevistado, assim como coordenadas GPS;

Os questionários são enviados logo após serem respondidos ou ficam gravados

no equipamento para transmissão posterior;

Validação da entrada de dados;

Dados podem ser enviados diretamente do campo - 3G, wireless ou e-mail,

permitindo pesquisas em tempo real;

As perguntas podem ter estrutura de decisão, ou seja, dependendo da resposta,

é possível pular para outra pergunta ou sair do questionário;

Possibilidade de preenchimento de campos específicos somente em casos

especiais;

Monitoramento do tempo médio gasto por entrevista;

Acesso a atualizações de formulários, ou mesmo de um novo questionário,

estando já em campo.

As informações coletadas nas entrevistas de origem e destino devem ser transferidas

para um sistema de dados, previamente estabelecido e testado, visando à segurança e

garantia da informação da pesquisa de origem e destino.

Esse sistema deve ser associado com o banco de dados da pesquisa de contagem

volumétrica e classificatória, conforme descrito anteriormente. A informação de maior

relevância nas entrevistas de origem e destino das viagens rodoviárias, depois do

veículo classificado, consta daquelas ilustradas pela Figura 2.19.


76

Consórcio:

Figura 2.19 – Exemplo de tela de caracterização da viagem.


A ilustração da Figura 2.19 consta de uma tela de entrada de informações associada

ao sistema de dados dos equipamentos computacionais portáteis do tipo Tablet, a

serem utilizados pelos entrevistadores.

Esse tipo de equipamento minimiza de forma significativa os erros de anotações dos

entrevistadores, pois diversas informações fazem parte do banco de dados instalados

nos mesmos, e com isso, por exemplo, o nome de todos os Municípios brasileiros, com

seus respectivos Estados Federativos, pode ser acessado por um processo de

identificação relacional, no qual, escolhido uma UF, aparecem somente os nomes dos

Municípios que lhe pertencem; digitando as primeiras letras do nome indicado pelo

entrevistado, o sistema se incumbe de reduzir a seleção somente para os Municípios

que possuem essas características nos seus nomes, facilitando a inserção final dessa

informação.

Nesse padrão, outras informações serão previamente definidas para facilitar à dinâmica

e reduzir ao máximo possível, o tempo de entrevistas de origem e destino.

2.2.2.3. LEVANTAMENTO VISUAL EM CAMPO DAS VIAS PRINCIPAIS


A condição e tipo de pavimento deverão ser definidos por link (trecho) da rede

rodoviária georreferenciada, em função de características levantadas anteriormente e

constantes de base de dados anterior, atualizada com novas informações, caso

disponíveis.


77

Consórcio:

Assim, para caracterização da rede viária, serão realizados levantamentos dos dados

existentes, fruto de trabalhos anteriores, dados cadastrais do SNV, disponibilizados

pelo DNIT e informações do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Rio

de Janeiro – DER e AGETRANSP.

Nas vias de maior importância, a atualização das informações deverá ser pautada

ainda em levantamento visual e fotografias obtidas durante os levantamentos de

campo.

Para complementar as informações serão percorridos os principais trechos rodoviários

estaduais utilizando um veículo dotado de um sistema de filmagem de vídeo 360º tipo

Google Street View, computador de bordo e sistema GPS de precisão.

A câmera esférica utilizada possui seis câmeras de precisão, resolução de 30 Mega

Pixels e cobre 90% de uma esfera completa. Além disso, é dotada de uma interface

USB 3.0 de velocidade de 5Gbit/s, e um workflow de pós processamento que possibilita

uma alta qualidade de imagem aliada a uma máxima flexibilidade de uso.

Este equipamento utiliza um software de filmagem e concatenação das imagens com

um GPS de precisão e um software de cadastramento das vias em Tablet. Desta forma

a câmera esférica aliada ao software se configura como um excelente instrumental

para aplicações em sistemas de informações geográficas e sistemas de avaliação

situacional.

O procedimento adotado no uso deste tipo de equipamento consta em percorrer as

principais rodovias e caracterizar trechos entre pontos físicos relevantes de forma a

mensurar suas condições. Este material serve para auxiliar a análise e estimativa de

investimentos necessários para concessão de trechos rodoviários.

Para seu uso é necessário que seja desenvolvido aplicativo de cadastramento dos

elementos viários georreferenciados, que separa os elementos em pontuais, como no

caso de edificações, daqueles referentes a trechos rodoviárias, identificados a partir da

caracterização do início e do final do trecho avaliado.

A Figura 2.10 apresenta um exemplo de telas de aplicativo para Tablet para coleta de

dados rodoviários concomitantemente à filmagem.


78

Consórcio:

Figura 2.20 – Exemplo de telas de aplicativo para levantamento visual de rodovias.

2.2.3. VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL – VMDA

A estimativa do VMDA é o parâmetro fundamental de trechos de uma rede rodoviária,

para fins de subsídio às tomadas de decisões sobre tipos de projetos, intervenções

operacionais e formas de investimentos.

Para obter-se o VMDA depende-se das informações pesquisadas em campo, pela

contagem e classificação das viagens rodoviárias, bem como da coleta amostral de

entrevistas com os usuários das rodovias. Esses dados, armazenados, tratados,

avaliados em sua consistência estatística, quando associado com outras informações,

podem ser traduzidos em VMDA. Para tanto, alguns aspectos devem ser considerados

no desenvolvimento dos estudos e pesquisas necessários à sua obtenção.


79

Consórcio:

2.2.3.1. TABULAÇÃO, CONSISTÊNCIA E ORGANIZAÇÃO DOS DADOS

LEVANTADOS EM CAMPO

A tabulação das informações da pesquisa de O/D segue inicialmente os critérios

estruturantes estabelecidos para a identificação das informações do tráfego contado e

classificado nas rodovias. Com essa tabulação, têm-se condições de proceder às

avaliações comparativas, principalmente para os dois grupos de viagens, ou seja, de

passageiros e de cargas.

As informações da pesquisa de O/D se prestam, principalmente, à formação de uma

matriz de viagens, por meio de dados amostrais, estabelecendo uma relação entre os

pares de zonas de tráfego identificados e o tráfego total contado. Essa relação permite

que a matriz de pares de zona de tráfego (origem e destino das viagens) seja

expandida e ajustada para gerar uma matriz com base nos quantitativos reais do

tráfego observado, contado e classificado.

Como cada viagem entrevistada registra informações adicionais, têm-se condições de

interpretar tecnicamente tendências e/ou predominâncias do tráfego contado e de sua

distribuição entre os pares de zonas que formam a matriz de O/D. Para tanto, deve-se

proceder, com a base de dados, ao tratamento das informações, para que seja possível

estabelecer tabulações com obtenção de resultados consistentes.

Assim, para que sejam retiradas da base de dados informações inutilizadas durante a

atividade de campo (eventos previstos e que ocorrem por diversos fatores),

caracterizadas principalmente por entrevistas que foram interrompidas durante a

pesquisa, motivadas pela não colaboração do usuário, entre outras questões, o sistema

de dados deve ser adequado para permitir que o pesquisador aborte a entrevista e, o

mais rápido possível, iniciasse outra.

Esse procedimento deve ser testado, aprovado e constar do sistema de dados das

pesquisas, além de suas instruções no processo de treinamento dos pesquisadores.

Por outro lado, equívocos de anotações dos pesquisadores, podem resultar em dados

que podem não apresentar, inicialmente, uma consistência esperada, o que também

carece de tratamento as informações coletadas nas pesquisas antes de seu efetivo uso

para fins de estimativa do Volume Médio Diário Anual – VMDA.

Dessa forma, a tabulação das informações deve ser promovida com a estrutura do

próprio banco de dados utilizado para armazenagem das informações coletadas, por


80

Consórcio:

meio de mecanismos de acesso a elas, que permitam promover testes de validação e

consistência das mesmas.

Assim, as regras de validação e consistência das informações das pesquisas de CVC e

O/D, devem ser previamente elaboradas, desenvolvidas, estruturadas como elementos

do sistema de dados e possuir compatibilidade com os bancos de dados utilizados para

armazenar as informações em campo.

Para a pesquisa CVC, a tabulação e organização das informações deverão constar no

desenvolvimento do sistema de dados as seguintes estruturas, ilustradas pelos

exemplos entre a Figura 2.21 e a Figura 2.25, e a estrutura do Quadro 2.1. Todas as

informações ilustradas e apresentadas devem referenciar, sempre, o posto de pesquisa

na qual foram coletadas.

Figura 2.21 – Exemplo de relatório de picos e distribuição horária por posto.



81

Consórcio:

Figura 2.22 – Exemplo de estrutura de tabulação da contagem volumétrica classificatória por turno e sentido.

Fonte: DNIT – Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem – PDNEP (2005).


82

Consórcio:

Quadro 2.1 – Exemplo estrutura de tabulação: resumo da contagem de tráfego por turno: ambos os sentidos A/B e B/A.

Sentido

Períodos Horários e Turnos

Total %

1° Turno 2° Turno 3° Turno 00:0

0-0

1:0

0

01:0

0-0

2:0

0

02:0

0-0

3:0

0

03:0

0-0

4:0

0

04:0

0-0

5:0

0

05:0

0-0

6:0

0

06:0

0-0

7:0

0

07:0

0-0

8:0

0

08:0

0-0

9:0

0

09:0

0-1

0:0

0

10:0

0-1

1:0

0

11:0

0-1

2:0

0

12:0

0-1

3:0

0

13:0

0-1

4:0

0

14:0

0-1

5:0

0

15:0

0-1

6:0

0

16:0

0-1

7:0

0

17:0

0-1

8:0

0

18:0

0-1

9:0

0

19:0

0-2

0:0

0

20:0

0-2

1:0

0

21:0

0-2

2:0

0

22:0

0-2

3:0

0

23:0

0-2

4:0

0

A B 2 1 2 3 13 42 67 58 52 64 56 54 53 44 52 50 36 38 25 18 17 7 5 3 762 51,7%

B A 6 0 1 0 2 7 32 43 31 29 31 38 40 36 54 59 61 70 57 42 35 18 13 6 711 48,3%

Ambos 8 1 3 3 15 49 99 101 83 93 87 92 93 80 106 109 97 108 82 60 52 25 18 9 1473 100,0%

Fonte: Adaptado de DNIT – Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem – PDNEP (2005).


83

Consórcio:

Figura 2.23 – Exemplo de gráfico com o resumo da contagem de tráfego por turno: ambos os sentidos A/B e B/A.

Fonte: DNIT – Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem – PDNEP (2005).

Figura 2.24 – Exemplo de gráfico de volumes totais por posto por dia.



84

Consórcio:

Figura 2.25 – Exemplo de relatório e gráfico percentual de volumes por dia e posto.


Para a pesquisa O/D, a tabulação e organização das informações deverá constar no

desenvolvimento do sistema de dados as seguintes estruturas, ilustradas pelos

exemplos entre a Figura 2.26 e a Figura 2.29.


85

Consórcio:

Figura 2.26 – Exemplo de relatório de acompanhamento das entrevistas realizadas por posto – distribuição percentual por categoria.


Figura 2.27 – Exemplo de relatório resumo de entrevistas por posto.



86

Consórcio:

Figura 2.28 – Exemplo de relatório de controle de realização de pesquisas de O/D por dia e por posto.


Figura 2.29 – Exemplo de relatório de resultados totais de CVC versus resultados totais de O/D por posto.



87

Consórcio:

Para que não ocorram incoerências entre os dados da CVC e O/D, principalmente no

período do dia em que as entrevistas ocorrem faz-se necessário promover uma

consistência geral dos dados.

O principal tipo de incoerência que deve ser evitada trata-se, por exemplo, da O/D

apresentar registros de uma classe específica de veículo, em um período, e nesse

mesmo período, a CVC não registrar a contagem de nenhuma viagem executada pela

dita classe.

Outras consistências que devem ser tratadas na O/D, consideram a qualidade das

informações, tanto nos aspectos dos registros (nomes corretos de Municípios, cujos

pares de origem e destino possuam relação com a rota que passa no posto de

pesquisa), como também, na quantidade de informações coletadas por período, e sua

convergência com as distribuições percentuais das classes contadas e classificadas na

CVC.

Toda essa preocupação técnica descrita visa estabelecer um conjunto de dados da

CVC e O/D, que apresentem consistências qualitativas, quantitativas e respondam de

forma correta aos graus de confianças estatísticas definidas no plano amostral.

Dessa forma, a tabulação e organização dos dados coletados estão diretamente

relacionadas com a estrutura do sistema de informações e seus bancos de dados

desenvolvidos. Sem isso, a avaliação da consistência das informações da CVC e O/D,

torna-se de difícil execução.

Assim, para que não ocorram tais dificuldades, o Consórcio desempenhará atividades

preliminares às pesquisas de tráfego em si, pelo desenvolvimento do sistema de dados

para armazenamento, tabulação e organização das informações coletadas,

considerando um conjunto de regras, procedimentos, parâmetros e critérios que

permitam automatizar ao máximo esses aspectos, e com isso, garantir a confiança

técnica no processo de consistência das informações.


88

Consórcio:

2.2.3.2. DEFINIÇÃO DE FATORES SAZONAIS

O tráfego varia durante todos os dias do ano, o que torna necessário expandir os

levantamentos efetuados em determinada época. Para obter a expansão anual, é

necessário analisar as pesquisas existentes realizadas ao longo do ano.

Para isso, serão utilizadas informações referenciais da variação do tráfego de veículos

ao longo dos meses do ano, que permitam relacionar os dados das pesquisas a tais

fatores.

Definidas as relações do tráfego de referência em cada mês, com o tráfego médio

diário do ano, os fatores de expansão anual, se possível, devem ser determinados

considerando ainda, estabelecer a sua correlação com parâmetros da atividade

econômica, que é variável por região.

Dessa forma, a expansão anual pode feita usando os fatores de ajustamento sazonal,

obtidos para cada grupo de veículo, pela seguinte Expressão 2.2.

Expressão 2.2 – fatores de ajustamento sazonal.

Em que:

= fator de expansão sazonal;

= volume médio diário anual;

= volume médio diário mensal.

Destaca-se que as flutuações do volume contado em diferentes períodos em torno de

uma média geralmente são cíclicas, o que permite identificar e calcular fatores de

sazonalidade.

Ao longo dos anos, para determinado mês, ou outro período qualquer, esses fatores de

sazonalidade se confirmam, o que permite sua generalização.

Assim, no período de uma semana (período das pesquisas), os volumes resultantes de

uma contagem diária qualquer também apresentam flutuações em relação à média

semanal. É de fácil constatação que os fatores de sazonalidade relativos aos dias de

final de semana são notadamente diferentes daqueles que ocorrem no tráfego em dias


89

Consórcio:

úteis, caracterizando volumes inferiores ou superiores à média semanal, quando a

característica da demanda da rodovia não for do tipo turístico ou de rotas específicas, o

que demandaria uma análise especial.

Se os dados dos volumes de origem e destino tiverem sido obtidos por amostragem, é

necessário expandir a amostra para as 24 horas do dia em que esta foi realizada. Essa

expansão deve ser feita para cada tipo de veículo considerado na pesquisa. Se em um

posto de pesquisa são entrevistados, em determinada hora do dia, carros de

passeio, escolhidos aleatoriamente, e a contagem feita nessa hora indica a passagem

de carros de passeio, cada entrevista representa

⁄ carros de passeio

(fator de expansão horária de carros de passeio para a hora i).

Essa operação deve ser repetida para cada uma das 24 horas do dia, para que

represente o conjunto de carros desse dia: para o período de uma hora 0-1,

para o período 1-2 e assim por diante, até , para o período 23-24 horas. As

informações colhidas em cada hora “ ” são, então, multiplicadas pelos respectivos

fatores de expansão horária, para representar todos os veículos entrevistados no dia.

Se a pesquisa for feita apenas em um período de “ ” horas do dia, deve-se calcular o

fator de expansão diário pela Expressão 2.3.

Expressão 2.3 – fator de expansão diário.

Em que:

= fator de expansão diário;

= volume de carros de passeio durante as 24 horas do dia;

= volume de carros de passeio durante as “h” horas de pesquisa.

Na formação do conjunto de informações do dia, essa expansão diária deve ser

distribuída entre as horas em que não se realizaram pesquisas na proporção de seus

volumes horários. Para cada tipo de veículo entrevistado procede-se da mesma forma.

Para determinar o fator de expansão semanal é necessário avaliar todas as

contagens disponíveis de sete dias consecutivos e determinar os fatores de expansão


90

Consórcio:

médios por dia da semana. O fator de expansão semanal correspondente a um dia

específico da semana, para determinado tipo de veículo, pode ser obtido pela

Expressão2.4.

Expressão 2.4 – fator de expansão semanal de um dia específico da semana.

Em que:

= fator de expansão semanal de um dia específico da semana;

= volume de carros de passeio durante os sete dias da semana;

= volume de carros de passeio durante o dia determinado.

Se a pesquisa for feita durante uma semana, deve-se calcular a média diária dessa

semana somando-se os números de informações de cada tipo de veículo, para cada

dia da semana, e dividindo-se por sete (dias).

Esse número médio de informações de cada tipo de veículo será considerado

representativo do mês em que se situa a semana. Se a pesquisa não cobrir uma

semana e se dispuser da variação semanal, devem-se inicialmente corrigir os valores

de cada dia em que se fez a pesquisa para a média da semana. Em seguida, calcula-

se a média dos valores obtidos.

Essa média representará a semana. As médias dos valores obtidos para VMD

semanais representarão os VMD mensais, que serão, então, utilizados na expansão

sazonal.

Assim sendo, os volumes de veículos contados em campo podem ser tratados e

estatisticamente ajustados, por meio da aplicação de fatores de sazonalidade, para

refletir a média diária anualizada de veículos de cada posto, ou seja, o VMDA.

Da semana, pode-se estimar o mês, e com o mês, pode-se estimar o tráfego médio

diário anual ou VMDA, registrando-se, sempre, o grau de confiança estatística dessa

estimativa.

Nesse contexto, para o cálculo dos fatores de sazonalidade mensal de cada posto de

contagem volumétrica, pode-se contar como referência, a utilização da média da série


91

Consórcio:

histórica de tráfego de 1999 a 2013 da Associação Brasileira de Concessionárias de

Rodovias – ABCR, por ser composta de dados atuais e com divisão modal.

A ABCR mantém séries específicas calculadas para os Estados de São Paulo, Rio de

Janeiro, Paraná e Rio Grande do Sul, que são os Estados onde se localizam as

principais rodovias concedidas do País, tanto na jurisdição estadual quanto na federal.

Adicionalmente, é calculada uma série para o Brasil, resultante da média das séries

estaduais.

As informações que mantém essas médias históricas dos fatores de sazonalidades

constam de informações das contagens permanentes dos veículos em viagens e

passam nas praças de pedágios instalados nas rodovias estaduais e federais, no caso

de maior interesse dos estudos, daqueles implantados na rede rodoviária do Estado do

Rio de Janeiro. Outras informações também podem ser utilizadas para fins de

estimativa do fator de sazonalidade.

2.2.3.3. CÁLCULO DO VDMA PARA OS POSTOS DE PESQUISA

As contagens volumétricas em campo para o modo rodoviário ou de dados fornecidos

por outras fontes, para os outros modos, ajustados em função de fatores de

sazonalidade específicos para o mês ou meses em que as pesquisas volumétricas

forem realizadas é um dos principais parâmetros avaliação e definição dos tipos de

investimentos na rede rodoviária do Estado do Rio de Janeiro.

Nesse contexto, concluídas as pesquisas de tráfego, proceder-se-á ao tratamento

conjunto dos dados obtidos com os levantados nos estudos preliminares.

Normalmente, as pesquisas de origem e destino são realizadas por uma equipe fixa,

que entrevista, em diferentes dias, o mesmo número médio de veículos por hora,

independentemente do volume de veículos da hora.

Paralelamente, são sempre feitas contagens classificatórias de 24 horas, nos dias em

que são feitas as entrevistas. Uma vez que os volumes por hora variam durante o dia,

os volumes diários variam com o dia da semana e os volumes semanais variam com o

período do ano, é necessário considerar a influência que das informações coletadas

em cada hora, em função dos períodos em que foram levantadas e do volume nessa

hora.


92

Consórcio:

Os dados de contagens fornecerão, após as correções e ajustamentos necessários, os

volumes médios diários atuais dos subtrechos homogêneos da rodovia em estudo.

Após o cálculo dos coeficientes de expansão correspondentes a cada posto de

entrevistas de origem e destino, serão preparadas matrizes de origem e destino para

cada posto, por tipo de veículo. As matrizes passarão por um processo de

compatibilização, em que serão eliminadas duplas contagens, sendo produzida uma

matriz global de origem e destino por tipo de veículo.

Os dados gerados pelas pesquisas devem permitir que se estabeleçam estimativas de

Volume Médio Diário – VMD e da composição do tráfego dos postos geradores dos

dados. Nos postos de contagem em que serão realizadas as pesquisas, o Volume

Médio Diário será referente ao número de veículos que trafegaram pela seção

rodoviária onde está localizado o posto, contados durante 24 horas, no período de sete

dias. Dessa forma, tem-se o Volume Médio Diário Semanal – VMDS, que normalmente

é usado como estimativa do Volume Médio Diário Mensal – VMDM.

O Volume Médio Diário Anual – VMDA – volume médio de tráfego diário medido

durante o período de um ano – somente pode ser obtido por meio de contagens

contínuas realizadas durante o período de um ano. Entretanto, estimativa desse

volume pode ser conseguida utilizando-se fatores de expansão a partir de contagens

anteriores realizadas ao longo do ano, no trecho em análise, ou, em sua inexistência,

utilizando contagens contínuas de trecho com características semelhantes às do trecho

em análise.

Os fatores de sazonalidades a serem utilizados, constam daqueles descritos no item

anterior. Dessa forma, o VMDA é calculado, estabelecendo-se os fatores de

expansões, com base nas informações existentes. No caso, publicadas pela ABCR.

Assim, o VMDA de cada posto é dado conforme a Expressão 2.5.

Expressão 2.5 – VMDA.

Com essas referências do VMDA estimadas por posto de pesquisa, pode-se atribuir, na

alocação de fluxo de tráfego na rede rodoviária definida por modelo matemático, por


93

Consórcio:

meio de base de dados georreferenciada, valores de sazonalidade aplicados a outros

trechos de rodovias.

Para tanto, após a compatibilização das matrizes atuais de origem e destino por tipo de

veículo, será realizado o carregamento da rede básica atual com essas matrizes, para

verificar a adequação do procedimento de alocação do tráfego no que concerne à

reprodução dos padrões de viagens existentes.

O carregamento é feito levando-se em conta as várias rotas alternativas, de centroide a

centroide. A escolha do percurso obedece ao critério de menor impedância, que

representa a resistência que o usuário enfrenta para atingir seu destino.

A impedância pode ser função do tempo, distância, custo ou combinações destes. Em

estudos urbanos, a impedância de tempo é a mais usual. Em meio rural, a impedância

de tempo é a mais usada para carros de passeio, e a de custo de transporte, para

veículos de carga. A alocação de veículos de transporte coletivo é sujeita à realidade

das rotas. Essas definições serão estabelecidas no processo de modelagem de

transporte do PELC/RJ 2045.

Os percursos de um centroide em direção aos demais na rede chamam-se “árvores”.

Uma série de algoritmos foi desenvolvida para investigar árvores de caminho mínimo

para centroides. O trabalho clássico mais conhecido é o algoritmo de Moore.

Em síntese, esse algoritmo consiste no seguinte: a partir de um centroide, vai-se

atingindo os nós a ele ligados, sempre acumulando a impedância. Atingindo-se esses

primeiros nós, repete-se o processo alcançando-se nós ligados aos anteriores.

Na repetição do processo, inicia-se pelo nó que foi atingido pela menor impedância.

Quando um nó é atingido por dois percursos diferentes, adota-se o de menor

impedância, eliminando-se o outro, bem como todos aqueles atingidos a partir dele.

No caso da rede de transportes coletivos, existem outros parâmetros a serem

considerados no cálculo. A determinação das árvores se faz por um algoritmo mais

complexo, pois, além de determinar o caminho de menor impedância, se determina

também a linha que melhor serve o usuário. Para efeito de construção do modelo

matemático, tornar-se-á necessária uma codificação adequada da malha viária definida

na base georreferenciada do PELC/RJ 2045.

Tal codificação será feita por meio da determinação de “nós” (interseções) que

delineiam ligações efetivamente compatíveis com os trechos da malha que se deseja


94

Consórcio:

avaliar. Cada ligação será identificada pelos dois nós que a delimitam, sendo a eles

atribuídas informações referentes ao trecho representado, tais como velocidade,

distância, custo de transporte, capacidade e volume de tráfego.

A alocação poderá ser realizada por meio da utilização de uma bateria de programas

desenvolvidos pela Federal Highway Administration – FHWA, ou de programas

similares (Microtrips, Tranplan, TransCAD etc.).

Os programas, utilizando as matrizes de origem e destino e os parâmetros da rede

matemática, constroem para cada par O/D da rota de menor impedância, alocando a

essa rota o tráfego pertinente àquele par.

Cabe observar que a alocação dos valores das matrizes de origem e destino não

caracteriza o tráfego local (com origem e destino em uma mesma zona de tráfego), que

terá de ser definido com base na diferença entre o tráfego alocado e o identificado

pelos levantamentos feitos.

A extrema complexidade dos cálculos a serem feitos para o processo de alocação

torna imprescindível o uso de sistemas computadorizados, a não ser para os casos

muito simples, de comparação entre poucas rotas alternativas.

Com o tráfego alocado, e as referências de sazonalidade identificadas aplicam-se os

procedimentos de correlação entre o VMDA e seu respectivo fator, a outros trechos

rodoviários, e com isso, aplicar ao tráfego desses, esse mesmo fator de sazonalidade.

Esses fatores, aplicados ao volume alocado, fornecem o VMDA separado pelas duas

classes de matrizes definidas. Uma forma de distribuir na rede essas referências é pela

utilização de modelos matemáticos, como no caso o Polígono de Thiessen.

A rede definida no interior de um Polígono de Thiessen passa a receber os atributos de

sazonalidade que pertence ao ponto (posto de pesquisa) pelo qual se gerou o mesmo.

De qualquer forma, para que o VMDA de cada posto de pesquisa possa ser utilizado

para distribuir seus atributos de sazonalidade aos demais trechos da rede rodoviária,

fazem-se necessárias matrizes de origem e destino, a serem desenvolvidas por meio

da expansão dos dados das entrevistas de O/D, considerando os volumes de tráfego

contados e classificados nas pesquisas CVC, em cada posto.

A decisão de aplicar os fatores de sazonalidade para ajuste dos volumes de tráfego

expandidos por pares de zonas, ou como um fator de ajuste do tráfego alocado nos

segmentos da rede rodoviária, depende do tipo de informação utilizado para se


95

Consórcio:

promover a correção da sazonalidade, sendo que em alguns estudos, ambos os

resultados se aproximam.

2.2.4. MATRIZES ORIGEM-DESTINO


Após o processamento da pesquisa de O/D, inicia-se a etapa de expansão dos dados

e, na sequência, a consolidação das matrizes dos postos em uma única matriz

semente. Essa matriz precisa ser calibrada e ajustada de forma que seu carregamento

na rede seja coerente com os volumes contados em cada posto.

2.2.4.1. DEFINIÇÃO DO ZONEAMENTO

A definição da área de influência para o PELC/RJ 2045 que deverá ser subdividida em

zonas de tráfego, com características socioeconômicas homogêneas sob o ponto de

vista de atração e geração de viagens.

A divisão da área de estudo em zonas deve possibilitar a representação das regiões

que apresentam características homogêneas em relação à demanda por transportes.

Os critérios adotados para a definição do zoneamento de tráfego devem levar em

consideração que:

Cada zona de transporte deve ter como unidade espacial mínima os limites dos

Municípios;

Em função do nível de detalhamento desejado, as zonas de transporte podem

ser definidas por meio da agregação de Municípios, porém, preferencialmente,

correspondendo a alguma unidade espacial adotada pelo IBGE (microrregiões

ou mesorregiões homogêneas), de maneira a facilitar a obtenção de dados

socioeconômicos e de produção e consumo;

O zoneamento deve ser detalhado em função da conformação da malha de

transportes. Assim, quanto maior a densidade da malha maior é o detalhamento

das zonas de transporte, ou seja, maior a divisão do espaço;

A região externa à área de estudo, dependendo da existência de potencial de

demanda proveniente de outras regiões, também deve ser representada no

zoneamento.


96

Consórcio:

Dessa forma, a área de estudo definida para o presente projeto deve considerar além

do Estado do Rio de Janeiro, outros Estados da Federação, e adotar como zonas de

tráfego os Municípios. Cada zona deve ser representada na rede de transportes por

seu centro, designado, também, por centroide da zona, e normalmente corresponde à

sede do Município. No caso das pesquisas rodoviárias, e a montagem de matrizes de

origem e destino com os dados coletados nas mesmas, a definição das zonas de

tráfego do estudo deve ser elaborada com o suporte de software do tipo TransCAD a

partir da base geográfica dos Municípios brasileiros e incluindo centroides externos

para todos os países da América do Sul.

O planejamento da pesquisa deve adotar os Municípios brasileiros, como unidade

espacial mínima para o registro da origem e do destino das viagens entrevistadas,

sendo as representações físicas das conexões dos fluxos dessas zonas, orientadas

pela identificação da sede de cada Município, passa a ser o centroide da zona de

tráfego rodoviário. A relação de Municípios brasileiros deve ser inserida na base de

dados do software a ser utilizado para o registro da pesquisa em campo. Assim, a

Figura 2.30 ilustra o zoneamento que pode ser estabelecido com base no recorte

geográfico municipal.


97

Consórcio:

Figura 2.30 – Ilustração de exemplo de zoneamento de tráfego.

Partindo-se dos conceitos estabelecidos, a aglutinação dessas zonas, e a sua

conformação definitiva para aplicação no PELC/RJ 2045 será tratada de forma

detalhada no planejamento das pesquisas e na montagem de base de dados

georreferenciada. Essa definição dependerá de diversos fatores, que serão

construídos, ao longo do desenvolvimento dos modelos e simulações de tráfego e

transporte. Assim, estabelecem-se, aqui, as principais definições que nortearão, entre

outros aspectos, as pesquisas e matrizes de origem e destino.


98

Consórcio:

2.2.4.2. TABULAÇÃO, CONSISTÊNCIA E SÍNTESE DOS DADOS LEVANTADOS EM

CAMPO

Além das considerações descritas no item “2.2.3.1 – Tabulação, Consistência e

Organização dos Dados Levantados em Campo”, as matrizes de origem e destino

receberão tabulações e análises de consistências, considerando a utilização de

modelos de geração e distribuição das viagens. Esse tratamento dos dados deve ser

desenvolvido com o apoio de sistemas e software tipo TransCAD.

Devido à quantidade e complexidade de manipulação dos dados tabulados e

estruturados em matrizes de origem e destinos por posto de pesquisa, optam-se pelo

uso de algoritmo próprio (que se encontra em softwares comerciais do tipo TransCAD)

para o ajuste da matriz consolidada.

Para tanto, pressupõe um processo iterativo em que a matriz de O/D consolidada vai

sendo sucessivamente ajustada para que os fluxos alocados se aproximem ao máximo

dos fluxos contados, que são inseridos na rede para referência na calibração. Na

prática, são estabelecidos critérios de convergência entre os valores observados e os

modelados, pois é sabido que não se consegue uma perfeita igualdade entre tais

valores.

Para que esse processo possa ser estabelecido, os dados levantados em campo

devem ser organizados, armazenados e tratados, por posto de pesquisa, em tabelas

que permitam estabelecer os quantitativos de viagens, por classe (ou grupo) de

veículos, registradas para cada par origem e destino.

Com isso, tem-se a uma das sínteses dos resultados primários dos dados de campo,

coletados para formação da amostra de entrevistas de origem e destino das viagens

rodoviárias, por posto de pesquisa.

Somente com essas matrizes por posto, ter-se-á uma matriz consolidada, tratada, e

adequadamente estruturada para gerar uma matriz O/D de viagens rodoviárias

expandida, com os devidos tratamentos de distribuição dessas viagens.

2.2.4.3. DETERMINAÇÃO DAS MATRIZES OD POR PRODUTO OU VEÍCULO

As matrizes de produtos devem ser estabelecidas pelos estudos de produção e

consumo. As matrizes semente serão então alocadas à rede georreferenciada e, em


99

Consórcio:

seguida, ajustadas de forma a replicar de forma mais fidedigna possível os volumes

observados nos postos de controle da rede.

Além disso, a identificação dos tipos de mercadorias transportadas nos veículos de

cargas, fornecem elementos para se estabelecer correlações de preferência e ou

distribuições percentuais dos produtos identificados nessas viagens com os tipos de

veículos. Essas informações fazem parte do conjunto de dados socioeconômicos

associados à coleta de entrevistas das pesquisas de origem e destino.

Com relação às matrizes de origem e destino das viagens rodoviárias, o procedimento

de ajuste das matrizes de veículos pode ser obtido por meio de modelos, que considere

o seu equilíbrio com base em parâmetros de conformidade.

A verificação da qualidade do ajuste de uma matriz de origem e destino gerada e

distribuída podem ser obtidas pelo método de análise estatística, conhecido como GEH

(UK-DOT, 1996).

Trata-se de uma metodologia muito útil no processo de alocação de tráfego, quando é

necessário comparar as diferenças entre conjuntos de dados que, isoladamente, não

têm relação direta entre si e podem apresentar uma grande faixa de variação sem que

isso indique necessariamente um erro ou um mau ajuste, como uma análise simples de

percentuais poderia indicar.

O GEH é calculado individualmente para cada posto de pesquisa que é então

classificado como A, B, C ou D, conforme a Expressão 2.6.

Expressão 2.6 – GEH.

√ ( ) ( )

Em que:

= Volume de tráfego alocado pelo modelo;

= Volume de tráfego contado em campo

A Expressão 2.6 é uma variação do teste “qui-quadrado” e que incorpora tanto o erro

absoluto quanto o erro relativo. O Quadro 2.2 apresenta os valores limites utilizados na

interpretação dos resultados.


100

Consórcio:

Quadro 2.2 – Faixas e classificação do GEH.

Faixas Classificação Percentual acumulado mínimo no conjunto de

dados analisados

GEH < 5 A 60%

5 ≤ GEH < 10 B 95%

10 ≤ GEH < 12 C 100%

GEH ≥ 12 D Calibração rejeitada

Assim para uma calibração ser aceita, o conjunto de postos analisados não pode ter

nenhum posto com classificação “D”, além de ter, no mínimo, 60% dos postos com

classificação “A”, no máximo 35% dos postos com classificação “B”, totalizando 95%, e

no máximo 5% dos postos com classificação “C”, totalizando 100%.

As matrizes de origem e destino das viagens rodoviárias, geradas, distribuídas e

calibradas por esse procedimento, são aquelas que consolidadas e expandidas serão

utilizadas para alocação do tráfego em modelo matemático de rede, e pelos quais se

pretende estimar o VMDA.

Essas matrizes considerarão a priori, o zoneamento de tráfego estabelecido pelos

recortes dos Municípios brasileiros, tal qual analisado e descrito anteriormente.

O processo de montagens das matrizes de origem e destino das viagens rodoviárias

consta de um processo, que iniciasse com os dados primários, tabulados, tratados e

analisados em termos de suas consistências estatísticas em relação ao plano amostral

previamente estabelecido, passando pela geração de valores de tráfego entre os pares

O/D, considerando o zoneamento básico aqueles definidos pelos recortes geográficos

dos Municípios brasileiros, além da distribuição dessas viagens, e sua calibração pelo

modelo citado anteriormente, associado, assim, ao processo de ajuste dos dados

alocados na rede rodoviária, por meio de modelos matemáticos.

Esse processo, portanto, apresenta resultados para cada uma de suas fases. Contudo,

as matrizes consolidadas e ajustadas para alocação, dependem de elementos

atribuídos tanto à rede rodoviária, como aos parâmetros de conformidade considerados

na utilização dos modelos de geração, distribuição e calibração.


101

Consórcio:

Todos os detalhes desse processo serão devidamente especificados no

desenvolvimento do PELC/RJ 2045, com base nas informações a serem coletadas nas

pesquisas de tráfego rodoviário.

2.2.5. MONTAGEM DA REDE GEORREFERENCIADA


A montagem da rede georreferenciada trata-se de uma atividade diretamente

relacionada com aquela descrita no item “2.1.7 – Estruturação da Base de Dados”. A

montagem da rede georreferenciada consta de um resultado concomitante aos demais

resultados do item citado.

A própria estruturação da base de dados em si, consta da montagem citada. Isso é

uma consequência do fato de se considerar, como formação dos metadados, aquela na

qual todas as informações devem convergir conforme a identificação da natureza de

seus atributos, para dados do tipo: oferta, demanda ou custo.

A montagem da rede georreferenciada consta da estruturação da oferta de transporte,

sob a qual será possível estabelecer as identificações de custos, e os resultados de

equilíbrio com a demanda por transporte.

É com base nessa rede, que se estabelece o modelo matemático da rede de

transporte, pois o seu desenvolvimento considera o processo matemático estabelecido

para a formação de grafos, o que é fundamental aos modelos de simulação e

transporte.

Tanto a estruturação da base de dados, como a montagem da rede georreferenciada,

algumas atividades devem ser desenvolvidas, iniciando-se pela identificação prévia, e

aproveitamentos de outras bases de dados utilizadas em planejamentos regionais de

transportes, destacadamente, aquelas oficialmente publicadas pelo Governo Federal.

Entre tais planejamentos, destaca-se o Plano Nacional de Logística e Transporte –

PNLT. Além de sua importância para o Brasil e o Estado do Rio de Janeiro, que desde

2007 promove indicações de investimentos em infraestrutura de projetos acatados pelo

Governo Federal, o seu desenvolvimento metodológico pode e deve ser aproveitado

pelo PELC/RJ 2045.


102

Consórcio:

2.2.5.1. AQUISIÇÃO DE BASE

Tendo como ponto de partida as bases pertencentes ao acervo do Consórcio, tal como

a concebida para a realização do Plano Nacional de Logística e Transporte - PNLT

(2011), e cessão das bases eventualmente utilizadas Governo do Estado, deve-se

definir, a priori, a metodologia a ser adotada na elaboração de uma Base de Dados

Georreferenciada – BDG, e com isso, da montagem da rede viária representada pela

mesma.

Nesse contexto, a metodologia proposta para a revisão, ajustes e aquisição de Base de

Dados Georreferenciada – BDG deve considerar as seguintes etapas:

Revisão das bases de dados existentes;

Aquisição de novos atributos junto às instituições governamentais dos setores

de transportes ou empresas privadas, de relativa importância para composição

da estrutura de informações do PELC/RJ 2045, consolidando as informações

socioeconômicas;

Inclusão e alteração de informações nos atributos da base georreferenciada de

oferta, demanda e custo de transporte, bem como a edição topológica dos novos

arquivos;

Criação de dicionários de dados individuais contendo detalhamento das

informações e fontes para cada arquivo que compõe a Base de Dados

Georreferenciada – BDG de oferta, demanda e custos de transporte e;

Geração de dicionário sumarizado com hierarquia das informações.

Para tanto, o aproveitamento da estrutura e informações contidas na BDG do Plano

Nacional de Logística e Transpores – PNLT, principalmente na sua última versão,

permitirá ao desenvolvimento da BDG do PELC/RJ 2045 um considerável

aproveitamento de informações, bem como de orientação sobre a estruturação de base

de dados.

Dessa forma, quanto à rede georreferenciada, deve-se considerar não somente as

informações do PNLT, mas todas aquelas outras já produzidas especialmente para o

Estado do Rio de Janeiro.


103

Consórcio:

De qualquer forma, pode-se iniciar a aquisição de base de dados que convirjam para a

montagem da rede georreferenciada do PELC/RJ 2045, considerando como referência

principal o PNLT, tendo como diretrizes as seguintes etapas:

Revisão dos relatórios e bases de dados disponibilizados pelo PNLT (sítio

eletrônico do Ministério dos Transportes – MT), com ênfase na análise

conceitual e definição de uma divisão hierárquica a ser adotada, possibilitando a

conexão dos atributos e a representação espacial das informações em ambiente

de Sistemas de Informação Geográfica – SIG;

Avaliação da estrutura dos dicionários de dados e do detalhamento das

informações e fontes para cada arquivo que compõe a Base de Dados

Georreferenciada – BDG de oferta, demanda e custos do PNLT;

Construção de árvore hiperbólica utilizando software livre fornecido pela

Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária – EMBRAPA contendo toda a

lógica de apresentação e conexão das informações contidas na Base de Dados

Georreferenciada – BDG do PNLT;

Adequação dos dicionários de dados pré-existentes e criação de novos

dicionários, contendo o detalhamento das informações e fontes de consulta para

cada arquivo que compõe a BDG de oferta do PNLT, ajustados para fins da

montagem da rede georreferenciada do PELC/RJ 2045.

Considerando os tipos de dados ou níveis de informação que compõem um banco de

dados, e particularmente aqueles do PNLT, que servirão de referência primária para o

PELC/RJ 2045, a classificação georreferenciada deve se dividir em dois padrões

básicos:

Armazenamento e representação de dados em formato vetorial;

Armazenamento e representação de dados em formato raster.

O formato vetorial é baseado em objetos criados por conexão de pontos, por meio de

linhas. É possível representar áreas definidas por uma sequência de linhas e encontra–

se estruturada por alguns elementos geométricos básicos – chamados de primitivas

(linha, círculo, polígono, arco), situados num sistema de coordenadas bi ou


104

Consórcio:

tridimensional, conforme sua descrição matemática. As primitivas geométricas servem

de base para a criação/composição de modelos mais complexos e podem ser

manipuladas por meio de operações de transformação.

O formato raster ou matricial define–se como um conjunto de células localizadas em

coordenadas contínuas, implementadas numa matriz bi ou tridimensional. Cada célula,

também chamada elemento da imagem, elemento da matriz ou pixel, é referenciado

por índices de linhas e colunas.

Assim, a aquisição de base de dados deve considerar esses aspectos, pois os mesmos

subsidiam a montagem de rede geográfica.

A formação da rede georreferenciada, contudo, tem na representação vetorial, sua

forma mais direta e clara, naquilo que se refere à montagem de rede.

A Figura 2.31 destaca os segmentos da malha rodoviária nacional, e exemplifica um

arquivo em formato vetorial.

Uma avaliação preliminar sobre as informações vetoriais produzidas pelo PNLT,

principalmente sobre a montagem de rede viária georreferenciada, permitiram

identificar que, no caso dos dados vetoriais é importante considerar os diferentes tipos

de geometria e os diversos relacionamentos espaciais que permitem desenvolver

análises de dados e associações espaciais. A manipulação desse tipo de arquivo é

favorecida por sua estrutura compacta e possibilidade de codificação com tabelas

isoladas agregando conteúdo a partir de novos atributos. Essas considerações são

relevantes para o desenvolvimento da rede georreferenciada do PELC/RJ 2045.

Assim, analisar e adotar no máximo possível, estruturas e atributos promovidos pela

base de dados do PNLT é considerado como uma das atividades a serem

desenvolvidas pelo Consórcio, principalmente no desenvolvimento da identificação

georreferenciada da rede viária multimodal do Estado do Rio de Janeiro.

As informações em formato raster, não podem ser desprezadas na elaboração da rede

viária georreferenciada do PELC/RJ 2045, pois com esse tipo de informação, pode-se

estabelecer a indicação de diversos atributos da das informações vetoriais, tais como,

tipo de relevo de uma via, bioma onde se insere, tipo de interface ambiental, entre

outros, relevantes para a caracterização sócio, ambiental e territorial dos projetos de

infraestrutura de transportes que serão indicados para investimentos no portfólio do


105

Consórcio:

PELC/RJ 2045, bem como para se obter informações de uso dos modelos de

simulação e transportes.

O ganho técnico na utilização da base de dados do PNLT, como referência para o

desenvolvimento da rede viária georreferenciada do PELC/RJ 2045, deve ser utilizado

com o devido cuidado técnico, e com a indicação de um limite, que permita sempre

avaliar a qualidade de tais informações de referência.

Figura 2.31 – Exemplo de arquivo vetorial referenciando a malha rodoviária nacional.

Fonte: MT, PNLT (2009).


106

Consórcio:

A essas informações pré-selecionadas, deve-se identificar e associar outras, como

base de dados georreferenciada do sistema viário do Estado do Rio de Janeiro, já

disponíveis e acessíveis nas instituições estaduais, como a própria Central, SETRANS

e DER/RJ. A avaliação e validação do uso dessas informações serão estabelecidas e

registradas em documentos e relatórios devidamente desenvolvidos para esse fim.

2.2.5.2. COMPLEMENTAÇÃO DA BASE GEORREFERENCIADA DISPONÍVEL

Por meio da espacialização de novas entidades geográficas; geração de mapas;

objetos temáticos; e atualização de metadados e outros elementos, para que seja

possível uma visualização de forma dinâmica, principalmente do que deveria ser

complementado na base de dados georreferenciada para fins do PELC/RJ 2045, a

utilização da estrutura organizacional das informações no plano hiperbólico, que

permite simultaneamente a localização do dado em si e definição do seu entorno,

dando assim a visão de conjunto e relação entre cada uma das partes, deve ser

adotada pelo Consórcio. A árvore hiperbólica fundamenta–se na hierarquia,

interdependência e direcionamento, formando uma estrutura em rede representando a

informação.

Conforme estabelecido no item “2.1.7 – Estruturação da Base de Dados”. Os dados de

oferta, demanda e custo estão relacionados entre si pelos códigos do Sistema Nacional

de Viação – SNV (antigos PNV´s) e/ou pelo código de Municípios e microrregiões do

IBGE. Esta relação é possível entre arquivos shapefiles e tabelas, complementando

seus respectivos dados e gerando informações pertinentes aos três temas de

organização (oferta, demanda e custos). Com bases em pesquisa prévia, para ilustrar,

a Figura 2.32 destaca o fluxo de informação na árvore hiperbólica desenvolvida para o

PNLT, considerando seus códigos conectores.


107

Consórcio:

Figura 2.32 – Exemplo Estrutura da árvore hiperbólica do PNLT.

Fonte: MT, PNLT (2009).

A replicação dessa estrutura de relação entre informações, no plano hiperbólico,

permite com maior facilidade, além de analisar as interelações entre os dados, avaliar

quais devem ser complementados, para formação da base de dados e a montagem de

rede viária georreferenciada do PELC/RJ 2045. Dessa foram, adota-se esse método no

desenvolvimento da base de dados georreferenciada do PELC/RJ 2045.

2.2.5.3. DEFINIÇÃO DE HIERARQUIA VIÁRIA

Entre todas as vias que irão compor a rede viária georreferenciada do PELC/RJ 2045,

aquelas que caracterizam as rodovias devem receber especial atenção, principalmente

pela questão de associação desses segmentos de rede, com aqueles que serão foco

de pesquisa de campo. Essa atividade, então, está diretamente relacionada com as

pesquisas rodoviárias.

Nesse contexto, as características das rodovias dependem do objetivo do estudo, mas

em relação ao planejamento do tráfego podem-se citar as seguintes:

Funcionalidade: arterial principal, arterial primário, arterial secundário, coletor

primário, coletor secundário e local;

Proximidade de aglomerados populacionais: rodovias urbanas e rurais;


108

Consórcio:

Finalidade: rodovias agrícolas, turísticas de inverno, turísticas de verão,

industriais, entre outras.

As características das rodovias podem ser combinadas entre si, ou seja, cada classe

de rodovias abrangerá uma característica de cada um dos itens mencionados.

Segundo o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER (1999), a

classificação funcional procura agrupar as rodovias pelo caráter do serviço que elas

devem prestar em níveis de mobilidade e acesso. Elas podem ser agrupadas

basicamente dentro de três sistemas (simplificando a sua funcionalidade): arterial,

coletor e local. A Figura 2.33 mostra os níveis de mobilidade e acesso desses três

sistemas.

Figura 2.33 – Relações entre os sistemas de rodovias e as funções de mobilidade e acesso.

Fonte: DNER (1999).

Além disso, devem-se levar em conta dois outros conceitos: extensão de viagem e

rendimentos decrescentes. A extensão de viagem é referente à finalidade da viagem,

ou seja, viagens longas demandam grande mobilidade e baixa acessibilidade,

enquanto nas viagens curtas ocorre o contrário. A classificação das rodovias está

diretamente associada ao tipo de projeto, e este relaciona a capacidade da via em

termos de volume de veículos diários. Apesar de ser largamente utilizada para o

planejamento, à classificação de projeto pode também ser adotada como uma forma de


109

Consórcio:

classificação de rodovias existentes (VPd). O Quadro 2.3 apresenta as características

das cinco classes e subclasses consideradas nessa forma de classificação.

Segundo o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER, a

classificação de projeto foi desenvolvida de maneira que fosse possível compatibilizá-la

com a classificação funcional. Sendo assim, o Quadro 2.4 mostra a relação entre as

duas classificações proposta pelo DNER.

Quadro 2.3 – Classes pela classificação técnica.

Classes Características

Velocidade do Projeto (km/h)

Plano Ondulado Montanhoso

0 Via Expressa 120 100 80

I

A

Pista Dupla

100 80 60

Controle Parcial de Acessos

B

Pista Simples

Volume de Tráfego > 1400 VPd

II

Pista Simples

100 70 50

700 VPd < Volume de Tráfego < 1400 VPd

III

Pista Simples

80 60 40


IV

A

Pista Simples

60 40 30


B

Pista Simples

Volume de Tráfego < 50 VPd

Fonte: DNER (1999).


110

Consórcio:

Quadro 2.4 – Relação entre a classificação funcional e a de projeto.

Classes Funcionais Classes do Projeto

Arterial

Principal 0 e I

Primária I

Secundária I e II

Arterial

Primária II e III

Secundária III e IV

Local III e IV

Fonte: DNER (1999).

O uso do solo em torno dos trechos rodoviários é uma informação relevante, pois a

movimentação nesses trechos é moldada de acordo com esse ambiente. Nesse

contexto, temos duas situações: segmentos de rodovias rurais e urbanos:

Segmentos rurais: um ou mais segmentos rodoviários localizados nas áreas

rurais, que conectam os centros urbanos e que em sua maioria não possuem

moradias, nem indústrias ou comércio em sua extensão.

Segmentos urbanos: um ou mais trechos rodoviários localizados em áreas

urbanas.

Esse tipo de classificação é importante, pois esses dois grupos supracitados possuem

características e curvas de variação de tráfego diferentes, o que é relevante se

considerados tanto em estudos de coleta de tráfego, como em modelos de simulação e

planejamento de investimentos em transporte.

Outra forma de classificação é analisar a finalidade da rodovia, no sentido de observar

que tipo de tráfego que transita por ela. Nessa questão, há uma grande variedade de

grupos, podendo os principais serem considerados os seguintes:

Segmentos rodoviários em rotas turísticas: Apresentam um fluxo maior nos

meses de alta temporada, podendo ser em dezembro e janeiro ou junho e julho,

dependendo do tipo de turismo explorado. Embora devido às férias, os maiores

fluxos estão nas rodovias que dão acesso às regiões turísticas, principalmente


111

Consórcio:

nos meses de dezembro e janeiro, e no restante do ano têm um fluxo de

movimentação baixo.

Segmentos rodoviários de acesso às indústrias: São os segmentos que ligam

grandes centros industriais, cujo tráfego se comporta conforme as atividades

industriais. Assim, o maior fluxo de movimentação é de março a novembro de

todos os anos, variando conforme o tipo de indústria instalado nas áreas de

influência dessas rodovias.

Segmentos rodoviários que compõem os acessos às regiões agrícolas: São os

trechos responsáveis pelo escoamento da produção agrícola. Por isso, sua

movimentação varia conforme as épocas de safra. Além disso, a movimentação

nesse tipo de rodovia pode ser alterada de um ano para outro devido às

condições do tempo, que influenciam a demanda da safra e implicam mudanças

no tráfego.

Segmentos rodoviários que compõem os acessos às escolas: São aqueles

trechos rodoviários que fazem a ligação entre as residências e as escolas. Eles

possuem uma curva típica, com movimentação durante todos os dias da semana

e sem movimentação nos meses de dezembro, janeiro e julho, variando um

pouco conforme o calendário adotado pela rede de ensino da região.

Segmentos rodoviários que conformam estruturas de transportes e logística tipo

"hubs and spokes", com trechos coletores e de distribuição em torno de cada

"hub" e trechos nas pernas longas dos deslocamentos, quando não operados

por outros modos, ligando dois "hubs".

As rodovias também podem ser classificadas conforme as regiões brasileiras nas quais

se encontram. Sendo o Brasil um país de extensão continental, com significativas

diferenças entre as regiões, por questões culturais, de desenvolvimento, condições

geográficas, entre outras, o comportamento dos usuários das rodovias nacionais tende

a ser diferente.

No caso das ferrovias, essa tarefa também não é simples, contudo, pode-se considerar

que a identificação da hierarquização das mesmas, possui alguns critérios mais diretos,

como se o segmento ferroviário é singelo, duplo ou triplo; a menor distância entre

estações de paradas; velocidades máximas, médias e mínimas de percursos; se ocorre


112

Consórcio:

ou não compartilhamento de tráfego, entre duas ou mais operadoras ferroviárias, entre

outros aspectos, que são fundamentais para os modelos de simulação e transporte.

No caso dos dutos, essa identificação pode ser obtida por consulta à Transpetro e/ou à

Agência Nacional do Petróleo – ANP, principalmente, mas também a outras empresas,

ligadas ao setor, bem como na base de dados do PNLT.

Mesmo não sendo diretamente praticado o transporte hidroviário no Estado do Rio de

Janeiro, no sentido de movimentações relevantes de cargas e passageiros, na sua

área de influência esse modo de transporte ocorre, principalmente no Estado de São

Paulo, pela navegação do Rio Tietê, e por isso, o mesmo deve ser considerado, e

classificado.

As informações de portos, aeroportos e terminais, devem ser identificadas como pontos

específicos que interligam os segmentos da rede viária a ser utilizada no PELC/RJ

2045. Tal qual aos demais modos, eles devem ser caracterizados com seus atributos.

Independe do modo de transportes, para que qualquer classificação viária seja

atribuída aos segmentos georreferenciados que comporão a rede do PELC/RJ 2045,

tem-se que estruturar na base de dados, os atributos pertinentes a essa

caracterização. Assim, a hierarquização viária, deve ser promovida para cada modo de

transporte. Para tanto, a rede viária georreferenciada, deve estabelecer a natureza de

cada segmento, para que seja identificado a que modo de transporte ele pertence.

2.2.5.4. CLASSIFICAÇÃO POR MODO DE TRANSPORTE

Trata-se da atividade de classificação dos links da rede georreferenciada por modo de

transporte, sendo os atributos de cada um dos links definidos de forma específica

também para cada um desses modos.

Todos os segmentos da rede viária georreferenciada, devem considerar a sua

identificação pelos códigos estabelecidos no Sistema Nacional de Viação – SNV.

O modo rodoviário, ou seja, a “classe rodoviária” deve ser desenvolvido e/ou atualizado

conforme disponibilização das informações sobre novos trechos do Sistema Nacional

de Viação – SNV (antigos códigos do Plano Nacional de Viação – PNV’s) tanto pelo

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT para o ano de

2013/2014, como por outras instituições que contribuírem para a atualização das


113

Consórcio:

informações sobre a rede rodoviária, como a ANTT, Secretarias Estaduais de

Planejamento, Departamento Estadual de Estradas e Rodagens, entre outras.

À classe “sistema ferroviário” propõe-se uma divisão das informações, pela

caracterização dos eixos (segmentos) ferroviários e estações ferroviárias, relacionados

pelo código estabelecido no SNV (antigo PNV). A subclasse “estações ferroviárias” que

deve ser conectada aos segmentos ferroviários, deve ter como atributo de relação, ora

com um centroide do zoneamento de transportes, ora como um centro logístico

associado a uma intermodalidade, e também referenciado a algum geocódigo. As

características operacionais do sistema ferroviário serão constituídas como atributos

das suas subclasses.

A classe “dutoviário” encontra–se dividida em informações sobre eixo dutoviário e

refinarias, que por sua vez podem ser ajustados conforme informações disponibilizadas

pela Agência Nacional do Petróleo – ANP. Tal como nas ferrovias, os atributos

presentes nesse modal apresentam informações sobre origem e destino dos dutos, tipo

de carga transportada, extensão dos dutos, entre outras, diferenciando-se, contudo, por

informações sobre vazão em metros cúbicos, polegadas, e outros, que representam os

volumes de transportes.

Também neste caso, a identificação do segmento dutoviário é dada pelo código dos

dutos conforme padrão do SNV (antigo PNV).

A classe “sistema aquaviário” pode ser dividida em informações sobre localização de

barragens e eclusas, hidrovias, interligações hidroviárias, linhas de cabotagem, portos

e terminais portuários, reservatórios e outros pontos associados à navegação.

Nesse caso, a identificação das bacias hidrográficas, seus elementos, das

características costeiras dos portos e seus atributos de operação e movimentação de

cargas é fundamentação para se estabelecer o “sistema aquaviário” na montagem da

rede viária georreferenciada do PELC/RJ 2045.

A classe “sistema aeroviário” encontra–se dividida em informações sobre rotas aéreas

nacionais, rotas aéreas internacionais e aeródromos relacionados pelo código conector

International Civil Aviation Organization – ICAO. Com base nessa estrutura, atribuem-

se elementos de caracterização operacional do sistema aéreo que comporá a rede

viária georreferenciada do PELC/RJ 2045.


114

Consórcio:

Cada um desses pontos, caso necessário, deve ser devidamente representado pelos

seus conectores de ligação intermodal.

2.2.5.5. DEFINIÇÃO DE QUALIDADE DA VIA DE TRANSPORTE

A identificação da qualidade do pavimento, nas rodovias; da velocidade máxima

autorizada nas ferrovias; da capacidade de movimentação em um porto, e outras

informações desse gênero convergem para uma definição de atributos no sistema

viário georreferenciado do PELC/RJ 2045, que sirva para caracterizar (e definir) o nível

de qualidade de cada segmento de via.

Essa tarefa nem sempre é trivial, principalmente para o modo rodoviário, que

normalmente apresenta maior extensão, e que dependem da disponibilidade de

estudos de avaliação da qualidade do pavimento.

Como se trata de caracterização da qualidade de rodovias federais, estaduais e

municipais (em alguns casos), o conjunto de informações dessa natureza pode não

possuir a mesma temporalidade, e também, facilidade de acesso. Contudo, o

Consórcio deve considerar nesse caso solicitar o apoio da SETRANS, para que sejam

providenciados meios institucionais, visando o intercâmbio de informações sobre a

qualidade dos pavimentos das rodovias inseridas no Estado do Rio de Janeiro.

No caso das ferrovias, ou seja, “classe ferroviária”, essas informações concentram-se -

no caso do transporte ferroviário de cargas – tanto nas empresas operadoras, como na

Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.

Uma considerável quantidade dessas informações é publicada periodicamente pela

ANTT, divulgadas e disponibilizadas no seu site.

As qualidades das ferrovias estão diretamente relacionadas às condições operacionais

de cada trecho, estabelecidas por conta do traçado e suas características geométricas,

até as interfaces urbanas, cruzamentos em níveis, e outros fatores que afetam a sua

velocidade média de percurso.

De forma semelhante, os demais modos de transportes possuem fontes de

informações sobre a qualidade de suas operações, vias, elementos de conexão

intermodal, que podem ser atribuídos a cada segmento, de cada modo, na rede viária

georreferenciada a ser desenvolvida para o PELC/RJ 2045.


115

Consórcio:

Para tanto, o consórcio deve promover um estudo e identificação desses atributos, para

validação e complementação da base de dados georreferenciada.

2.2.5.6. DEFINIÇÃO DE IMPEDÂNCIA DE TRANSPORTE

Nesta atividade serão definidos os custos, tempos e outros atributos representativos da

impedância de viagem entre zonas de origem e destino da área de influência. Poderão

ser considerados como atributos de impedância os tempos de percurso, custos

operacionais em função do tipo de veículo e do pavimento, além das tarifas de pedágio

em trechos de rodovias que porventura já sejam concedidas ou que virão a ser

concedidas futuramente.

Tais elementos serão levantados, mediante observações de casos representativos em

processos de amostragem e incorporados aos custos logísticos das cadeias produtivas

relevante.

2.2.5.7. CADASTRO DE PROJETOS FUTUROS COM IMPACTO NA REDE

MULTIMODAL

O levantamento dos projetos futuros de infraestrutura na área de influência permitirá o

cadastramento dos mesmos na rede multimodal, com os devidos atributos atualizados,

a fim de mensurar seu impacto e relevância na rede. É importante destacar que cada

projeto possui um ano estimado para início de operação; desta forma, a rede

multimodal possui comportamento diferente ao longo dos anos-horizonte de simulação.

Esses projetos derivam de planos e programas de investimento em infraestrutura

existente a nível federal e estadual, bem como daqueles associados a

empreendimentos privados nos setores relevantes da economia regional.

Deverão também ser adicionados os novos projetos gerados no âmbito dos estudos

deste PELC/RJ 2045.

2.2.6. DEFINIÇÃO DE CUSTOS LOGÍSTICOS


Consideração dos custos de toda a cadeia logística que permeia o processo que se

estabelece entre as origens e os destinos dos fluxos de transporte, levando à


116

Consórcio:

otimização e racionalização dos custos a ela associados, fundamental para melhorar a

eficiência e a competitividade da economia fluminense.

2.2.6.1. DEFINIÇÃO DA METODOLOGIA

Os custos logísticos serão obtidos através de levantamentos de dados junto aos

operadores de logísticas, e junto aos grandes clientes inclusive através da análise de

dados de séries históricas recentes, onde serão examinados os custos decorrentes das

operações atuais.

Aspectos determinantes destes custos serão obtidos através de análise das diversas

etapas das cadeias logísticas selecionadas, de comum acordo com a SETRANS, como

por exemplo, as correspondentes às cadeias produtivas de óleo e gás, siderurgia e

automobilística, que são determinantes para a economia do Estado.

Os dados serão obtidos em entrevistas e análise de dados dos custos de transporte,

armazenamento, transbordo, processamento documental e outros. Uma comparação

com outros mercados produtores, bem como os levantamentos resultantes das

entrevistas contribuirão para identificar os itens de custos críticos e que poderão ser

objeto de ação e /ou recomendação estratégica do PELC/RJ 2045.

Definem-se custos críticos como aqueles que não agregam valor e representam perda

de competitividade, pois são resultantes de ineficiências ou insuficiências de qualquer

tipo.

Para ilustração, reproduz-se a seguir um esquema ilustrativo das etapas de uma cadeia

logística típica, onde podem se distinguir as "fixas" das "móveis" sendo estas as que

envolvem transportes, ou seja, deslocamento físico entre origem e destino.


117

Consórcio:

Figura 2.34 – Esquema ilustrativo das etapas de uma cadeia logística típica.

Fonte: Adaptado de "Contemporary Logistics", James C. Johnson e outros.

As flechas indicam as etapas "móveis", pois em geral envolvem deslocamento físico,

ou seja, transporte. Os demais são etapas "fixas". O diagrama é uma aproximação,

pois podem ocorrer situações não representadas, como estocagem a montante da

fabricação, entrepostos tais como EADIs, etc.

Em particular, no caso do transporte, ele pode não ser direto, ocorrendo um transbordo

entre duas etapas "móveis" (Figura 2.35).

Figura 2.35 – Transbordo entre duas etapas "móveis".


118

Consórcio:

No caso esquematizado acima o transbordo é realizado em terminais intramodais

(cross-docking, pátios ferroviários de mudança de bitola, etc) ou intermodais (portos,

aeroportos, terminais caminhão-trem, etc). Um terminal pode também ser caracterizado

como uma etapa "fixa" da cadeia logística.

Sobre o diagrama acima pode ser aposta, apenas para ilustrar, a representação (não

exaustiva) de outras atividades que não configuram "etapas" como acima definido, mas

que também têm interesse logístico e envolvem custos (Figura 2.36).

Figura 2.36 – Outras atividades que não configuram "etapas".

Na medida da possibilidade os levantamentos devem ainda proporcionar a identificação

da cadeia logística reversa, quando ela for relevante. Envolve movimentação de

produtos e materiais para devoluções, assistência técnica, descartes, resíduos de

fabricação, reciclagens, etc.

2.2.6.2. LEVANTAMENTO DAS INFORMAÇÕES SECUNDÁRIAS

Levantamento das informações referentes aos custos logísticos definidos como

necessários para a aplicação do método. Será importante com as informações obtidas

identificar na cadeia logística quais representam os maiores itens de custos e que

representam aqueles que deverão ser mais bem avaliados para uma mudança de

modo a aumentar a competitividade do Estado.

Em particular, para atender as expectativas da SETRANS/CENTRAL, serão analisados

os custos associados à cadeia logística referente a produtos de alto valor agregado que

utilizam a infraestrutura do Porto do Rio de Janeiro indicados pelo cliente, tais como os

produtos farmacêuticos e aqueles relacionados à cadeia de produção do setor de óleo

e gás. O objetivo será identificá-los e sugerir soluções de promoção de melhoria para

tornar a cadeia mais competitiva e atrativa para os stakeholders.

O D

Modo 1 Modo 2

Processamento da ordem

Embalagem

Programação

Desembalagem

Gestão de estoques

"Sorting" e preparo para

entrega


119

Consórcio:

2.2.7. CARACTERIZAÇÃO DA REDE VIÁRIA

Esta atividade representa a entrega D7 (TEC-5).

Esta etapa visa à caracterização da malha viária existente em termos de extensão, tipo

de via, tipo de modal e estado de conservação (ou status de operação). Visa também à

identificação de projetos ou pleitos existentes para ampliação da malha multimodal no

Estado, vislumbrando a adequação da oferta aos níveis de demanda esperados

futuramente.

2.2.7.1. DEFINIÇÃO DE FUNÇÕES POR MODO E PRODUTO

Nesta atividade serão definidas funções de fluxo-atraso, que expressam a relação entre

o tempo de percurso num determinado link em função da magnitude do fluxo alocado.

As funções de fluxo-atraso devem ser calibradas a partir de parâmetros definidos

especificamente por tipo de via e velocidade permitida.

2.2.7.2. CÁLCULO DE INDICADORES DA OFERTA MODAL

Nesta atividade serão definidos indicadores referentes à oferta da rede viária atual que

permitem caracterizar a distribuição do sistema viário por modo. Os indicadores a

serem calculados nesse caso referem-se à extensão das vias por modo: rodovia,

ferrovia, hidrovia, dutos ou cabotagem. Além disso, devem ser consideradas a

classificação do sistema viário por modo, o tipo de via e as condições ofertadas.

Também serão definidos indicadores da oferta viária por tipo de via e qualidade das

condições ofertadas. Dentre os indicadores passíveis de cálculo, podem ser citados:

Tipo de via: bitola métrica, larga ou mista (no caso de ferrovias), pista dupla,

pista simples (no caso de rodovias);

Tipo de relevo (plano, ondulado, montanhoso);

Estado de conservação, no caso de rodovias.


120

Consórcio:

2.3. CALIBRAÇÃO E VALIDAÇÃO DO MODELO DE SIMULAÇÃO PARA O

TRÁFEGO ATUAL (COMPONENTE 3)

Estas atividades representam a entrega D8 (TEC-5).

O componente em questão tem por objetivo a calibração e validação do modelo de

simulação de tal forma a representar, de maneira fidedigna, o comportamento da rede

viária real. A calibração do modelo será realizada através do ajuste de parâmetros, de

maneira que os resultados das simulações para o cenário referencial (matrizes atuais)

repliquem os volumes de tráfego em pontos de controle da rede. Nesse sentido,

calibração e validação são realizadas simultaneamente.

Neste componente também será definido o cenário tendencial ao qual estará atrelado o

crescimento econômico da região de influência do estudo e, por conseguinte, o

aumento do volume de transporte de carga ao longo do período de análise.

As matrizes de viagens serão, dessa forma, projetadas em intervalos de tempo e então

alocadas à rede de simulação, para que sejam obtidas as medidas de desempenho

relativas ao cenário referencial (sem investimentos em infraestrutura).

O maior desafio da modelagem não reside propriamente na previsão das demandas

futuras, algo que já foi realizado, em caráter preliminar, pela Líder do Consórcio no

PELC/RJ – Fase 1, mas sim nas duas visões sobre estratégia atualmente existentes:

i. A visão estruturalista que, sucintamente, admite um fluxo causal entre estrutura

do mercado de transporte, conduta dos participantes e desempenho do sistema,

num crescimento exógeno, buscando captar demanda em vez de criar demanda;

ii. A visão reconstrutivista que, resumidamente, se baseia no crescimento

endógeno, em que existem demandas em estado latente e inexploradas.

Portanto, nas atividades de modelagem deverão ser consideradas, além das demandas

oriundas da visão estruturalista, comuns na prática do planejamento de transportes, as

demandas derivadas da ótica reconstrutivista, esta última podendo ser englobada na

denominada Estratégia do Oceano Azul, que trata de investimentos em mercados

inexplorados.

A título de exemplificação, citam-se como ativos logísticos aspectos da visão

reconstrutivista no caso do Rio de Janeiro:


121

Consórcio:

Ativos de armazenagem e distribuição;

Rodovias de acesso a sítios turísticos e históricos; e

Aquisição e cessão de equipamentos de terraplanagem às prefeituras, que

assegurem o tráfego permanente em estradas vicinais para escoamento da

produção agrícola, recebimento de insumos e assistência especializada da

Empresa de Assistência Técnica e Extensão Rural do Estado do Rio de Janeiro

– EMATER/RJ.

2.3.1. DEFINIÇÃO DE CENÁRIO ECONÔMICO TENDENCIAL

O objetivo desse subcomponente será estabelecer tendência da dinâmica

socioeconômica da área de influência do sistema logístico do Estado do Rio de Janeiro

e suas implicações espaciais, com destaque para a demanda por serviços de

transporte.

Montagem do cenário econômico tendencial mediante definição das premissas

macroeconômicas de evolução de diferentes setores da economia brasileira, regional

(área de influência do projeto) e estadual. Os aspectos tributários que podem,

eventualmente, afetar a competitividade da cadeia logística que utiliza o Estado do Rio

de Janeiro, também deverão ser analisados.

2.3.1.1. DEFINIÇÃO DAS PREMISSAS MACROECONÔMICAS EM ÂMBITO NACIONAL

Definição das premissas para simulação das tendências da economia no âmbito

nacional do ponto de vista de níveis de preços dos produtos e níveis de preços dos

serviços da cadeia logística (inflação, flutuação dos preços, entre outros), nível de

atividade, consumo interno, investimentos, PIB – tendências de crescimento no Brasil,

preços de commodities para consumo interno, carga tributária, entre outros aspectos

que são relevantes para a economia fluminense.

As premissas utilizarão como fontes as agências oficiais de governo que geram dados

macroeconômicos, neste caso inflação, taxas de interesse, taxas de crescimento do

PIB (BR e RJ), câmbio, e ainda fontes de entidades que consolidam os produtos de

setores da economia e que realizam com frequência análise de tendências de

demanda e preços dos produtos. Deve ser lembrado que alguns produtos são também


122

Consórcio:

insumos da cadeia logística tais como combustíveis, energia, aço, cimento, entre

outros.

2.3.1.2. DEFINIÇÃO DE PREMISSAS MACROECONÔMICAS EM ÂMBITO MUNDIAL

PARA SETORES RELEVANTES DA ECONOMIA FLUMINENSE

Definição das premissas para simulação das tendências da economia global no tocante

aos níveis de preços mundiais dos produtos que transitam pela cadeia logística do

Estado e pela área de influência, aos níveis de preços dos serviços da cadeia logística

para os casos de importação e exportação (inflação, flutuação dos preços, entre

outros), ao nível de atividade, ao consumo a nível mundial dos produtos em destaque

(que apresentam interesse para a economia do Estado), aos investimentos, ao PIB –

tendências mundiais, aos preços de commodities no mercado internacional (com

destaque para aquelas que transitam pela cadeia logística do Estado), carga tributária

incidindo sobre importação / exportação por comparação com estruturas de logística

concorrentes (outros Estados), entre outros aspectos que são relevantes para a

economia fluminense.

2.3.1.3. ESTRUTURAÇÃO DO MODELO DE PROJEÇÃO

Formulação das perspectivas para as políticas monetárias e fiscais, as quais geram

impactos de estímulo de crescimento ou retração para as economias centrais, bem

como para a economia da região de influência.

Deverá ser realizada uma análise das variáveis macroeconômicas que podem ser

impactos na competitividade da infraestrutura logística do Estado, considerando alguns

setores mais importantes para a economia, assim como também a concorrência

existente pelo uso de facilidades de transporte em outros Estados vizinhos, decorrente

de facilidades fiscais.

Esta análise permitirá indicar aspectos mais relevantes que precisam ser considerados

do ponto de vista estratégico do Estado do Rio de Janeiro, para que suas instalações

sejam competitivas, e deverá direcionar aspectos de dimensionamento das instalações

futuras, considerando nos modelos de cenários futuros as questões de políticas

monetárias e fiscais.


123

Consórcio:

2.3.2. REALIZAÇÃO DAS PROJEÇÕES


Estabelecer projeções e elaborar cenários econômicos para a área de influência e suas

implicações espaciais futuras, visando captar cenários futuros e mudanças potenciais

das estruturas produtivas com impacto no sistema logístico do Estado do Rio de

Janeiro.

2.3.2.1. PROJEÇÃO DO USO DO SOLO FUTURO

Realizar projeções do uso futuro do solo, considerando que qualquer modificação no

seu uso e ocupação tem efeito direto sobre a movimentação do transporte regional de

cargas. Serão analisadas as eventuais impedâncias e/ou restrições para aumento de

áreas para expansão de instalações de terminais e aumento de infraestrutura que

possam ter conflitos com outros projetos em áreas lindeiras às instalações, assim como

também eventuais restrições ambientais.

Será incluído no relatório um diagnóstico dos pontos críticos que representam

impedâncias para projetos de expansões de instalações atuais, e que implicarão em

soluções alternativas para atendimento da demanda de cargas.

2.3.2.2. PROJEÇÃO DE NOVAS ATIVIDADES POR SETOR RELEVANTE DA

ECONOMIA

Definição de forma exógena, relativamente às matrizes existentes, das viagens

geradas por novos polos geradores de demanda que deverão ser incorporados à

região de influência do estudo ao longo do horizonte de análise.

As informações para a determinação de projeções de novas viagens geradas por novos

polos de produção deverão ser obtidas através de informações coletada nas oficinas

regionais, e nas entrevistas com os diferentes stakeholders, conforme consta do plano

de coleta de informações.

As informações sobre as futuras projeções de carga (volume em toneladas) deverão

ser transformadas em viagens de veículos, conforme a escolha modal, e no

dimensionamento de instalações de armazenamento e transferência de carga, quando

for o caso. Estas informações de novas cargas serão incorporadas ao modelo de


124

Consórcio:

projeção de viagens futuras das cargas atuais, e serão utilizados na montagem das

matrizes futuras de cargas.

Estes dados servirão de inputs para dimensionamento e especificações de

dimensionamento da infraestrutura de transporte que irá compor o conjunto de

alternativas que serão analisadas para formação da estrutura estratégica de logística

do Estado no horizonte do estudo.

2.3.2.3. PROJEÇÃO DE MATRIZES DE FLUXOS DE CARGA

Estimação das matrizes origem-destino futura, sendo cada célula representativa do

fluxo de carga (expresso em toneladas) entre a zona de origem e a zona de destino,

para um dado produto e ano horizonte de projeção.

Esta matriz será o resultado da projeção das informações sobre os volumes atuais

existentes e entre origem e destino definidos, acrescidas das informações sobre as

cargas futuras que serão geradas pelos novos empreendimentos, dentro da área de

estudo. Estas cargas futuras serão estimadas com base em cenários de projeção das

variáveis macroeconômicas e das projeções de volumes das diferentes cargas

analisadas que são movimentadas na área de estudo.

A base das informações serão as fontes oficiais para as projeções das variáveis

macroeconômicas e de entidades que fornecem informações, para diferentes cenários

para as cargas analisadas.

2.3.2.4. PROJEÇÃO DE MATRIZES DE VEÍCULOS TRANSPORTANDO CARGA

Transformação das matrizes contendo os fluxos de carga expressas em toneladas de

produtos, em matrizes de fluxo de veículos por tipo de produto, considerando o peso

médio transportado segundo o tipo de veículo utilizado no transporte do produto.

2.3.2.5. PROJEÇÃO DE MATRIZES DE VIAGENS POR OUTROS MODAIS

Para análise de capacidade em vias pertencentes a regiões metropolitanas, é

necessário determinar as matrizes de viagens realizadas por outros motivos além do

transporte de mercadorias. Dessa maneira, as matrizes de viagens de automóveis e

ônibus serão projetadas a partir da correlação normalmente observada entre viagens e

variáveis socioeconômicas como PIB ou população. O componente turismo será


125

Consórcio:

incorporado a essa projeção. Serão utilizados dados do Estudo PDTU -2011 contratado

pela SETRANS/CENTRAL, que deverá disponibilizá-lo, como uma fonte de informação

de dados para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

Para análise de capacidade em vias pertencentes a regiões metropolitanas, é

necessário ter informações sobre as matrizes de viagens realizadas por outros modais

além do transporte de mercadorias.

As projeções considerarão os dados que foram gerados pelo estudo do PDTU

(contratado pela SETRANS/CENTRAL, que deverá disponibilizá-lo, como uma fonte de

informação de dados para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro), que contém

informações de viagens de autos, coletivos e veículos de carga na rede metropolitana

do Rio de Janeiro. Como o horizonte do PELC/RJ 2045 encontra-se além do PDTU, a

projeção futura destas viagens a partir da correlação normalmente observada entre

viagens e variáveis socioeconômicas como PIB ou população. O componente turismo

será incorporado a essa projeção.

Para as informações fora da área metropolitana deverá ser feita uma medição dos

atuais volumes de cargas e veículos de outros tipos. Os volumes atuais deverão ser

projetados segundo sua dependência com as variáveis macroeconômicas e acrescidos

dos volumes a serem gerados pelos novos empreendimentos.

Todos os dados coletados deverão ser calibrados posteriormente e deverão formas as

matrizes futuras de transporte.

2.3.3. INCORPORAÇÃO DE INFORMAÇÕES DE CAMPO NO BANCO DE DADOS


A incorporação de informações de campo no banco de dados está relacionada às

atividades descritas no item “2.1.7 – Estruturação da Base de Dados”, bem como ao

Planejamento e à Execução das Pesquisas de Campo, descritos nos itens “2.2.1” e

“2.2.2”, respectivamente.

2.3.3.1. DEFINIÇÃO DE METADADOS

A definição de Metadados para está diretamente relacionada ao que já foi descrito

anteriormente no item “2.1.7.3 – Definição de Metadados do Banco de Dados e Regras

de Atualização”.


126

Consórcio:

Os metadados, conforme conceituado anteriormente, servem para descrever e

estruturar, de maneira estável e uniforme, a informação registrada sob diferentes

suportes documentais. Eles permitem acessar facilmente à informação, extraí-la e

compreendê-la, fornecendo também um contexto. Os metadados podem, portanto,

servir para localizar e descrever uma fonte de informação, visando facilitar e melhorar

sua recuperação, sua gestão e seu uso. Ou seja, para cada ambiente que produz ou

gera uma massa documental, existem motivos particulares que justificam e explicam a

elaboração de metadados.

Em todos os tipos de identificações e levantamentos de dados de tráfego, os dados

coletados em campo, sejam eles provenientes de coletas manuais em papel ou de

leitura de informações de equipamentos computacionais e/ou eletrônicos, ao serem ao

serem transferidos para um banco de dados requerem uma codificação de

relacionamento para seu correto armazenamento e futura análise.

Neste contexto, os metadados devem descrever o relacionamento entre as

informações levantadas e a forma como são armazenadas no banco de dados.

Possibilitando ainda, a descrição de forma detalhada do conteúdo das informações de

campo que serão introduzidas no banco de dados georreferenciado do modelo de

simulação. Desta forma, além de facilitar a busca e a recuperação da informação

estruturada dentro dos contextos da pesquisa, os metadados podem também auxiliar

na organização das informações, favorecer a interatividade delas, validar suas

identificações e assegurar a preservação delas.

Ao se considerar a gama de informações que será resultante dos levantamentos de

campo a serem realizados neste estudo, que englobam verificação das condições das

rodovias principais, pesquisas de origem e destino de viagens e contagens

volumétricas e classificatórias, observa-se a importância da descrição dos metadados.

Os metadados referentes aos dados de campo incorporados ao banco de dados devem

remeter a um conjunto de campos do tipo dos apresentados no Quadro 2.5, que

apresenta um exemplo de descrição de campos para pesquisa origem-destino.


127

Consórcio:

Quadro 2.5 – Exemplo da descrição de campos de pesquisa origem-destino.

Nome do Campo Descrição

id Código Identificador da pesquisa

idPosto Código do posto de pesquisa

sentido Sentido da rede que foi realizada a entrevista

idIequip Identificador do equipamento

login Número do posto que foi feito o login para a execução da pesquisa

data inicio Pesquisa Data e hora de início da entrevista - formato string

data Ini Pesq Data e hora de início da entrevista - formato Date time

placa Placa de identificação do veículo

ano De Fabricacao Ano de fabricação do veículo

tipo Tipo do veículo

origem Pais País de origem da viagem

origem UF Estado de origem da viagem

origem Município Município de origem da viagem

geocod_origem Código do IBGE do Município de origem

destino Pais País de destino da viagem

destino UF Estado de destino da viagem

destino Município Município de destino da viagem

geocod_destino Código do IBGE do Município de destino

motivo De Escolha Da Rota

Motivo de escolha da rota

frequência Frequência com que realiza a viagem

propriedades Do Veiculo Propriedade do veículo

combustível Tipo de Combustível

categoria Categoria do veículo (Leve, Ônibus, Moto, Pesado)

numero De Pessoas No Veiculo

Número de pessoas no veículo inclusive condutor

renda Media Renda média do condutor do veículo categoria Leve e Moto


128

Consórcio:

Nome do Campo Descrição

motivo Da Viagem Motivo da viagem

como Viaja Sem Carro Como viaja quando não utiliza o meio de transporte atual

tipo De Container Tipo de Carroceria, caso veículo categoria = Pesado

rntrc Identificador do Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de Carga - RNTRC/ANTT

possui Carga Perigosa Identifica se o veículo destina-se ao transporte de cargas classificadas como perigosas

tipo Da Carga Tipo de Carga

nome Produto Nome do produto

De forma análoga devem ser tratados os dados das contagens volumétricas e

classificatórias coletadas de forma manual, com auxílio de Tablet, e também aqueles

provenientes das leituras do radar; bem como os dados dos levantamentos nas

principais rodovias, realizados com câmera esférica e complementados por

levantamentos visuais.

2.3.3.2. INTRODUÇÃO DAS INFORMAÇÕES NO BANCO DE DADOS

A introdução de informações no banco de dados está diretamente relacionada com as

atividades do item “2.1.7 – Estruturação da Base de Dados”.

Dessa forma, a entrada de dados coletados em campo deve ser concebida para

considerar a possibilidade de dois tipos de interfaces.

A primeira interface considera as regras de tabulação dos dados, separados pelas

pesquisas do tipo CVC e O/D, e pode ser acessado via web, tanto para fins de inserção

e/ou transferências de informações coletadas em campo, como para consultas das

mesmas depois de tratamento técnico e estatístico.

A segunda consta de uma interface, apropriadamente desenvolvida, que permita além

das inserções e/ou consultas das informações pesquisadas em campo, ferramentas

computacionais para que outras informações e novas interelações de dados possam

ser facilmente produzidas.

Ambas as interfaces são estruturadas em um único sistema de dados. Esse sistema,

contudo, tem o seu desenvolvimento diretamente vinculado às especificações definidas


129

Consórcio:

no item “2.2.3.1 – Tabulação, Consistência e Organização dos Dados Levantados em

Campo”.

Nesse item são definidas as regras de tabulação, consistência e organização dos

dados levantados em campo, os quais devem ser atendidos para fins de introdução e

transferências das informações no banco de dados, por meio de um sistema, tal qual

descrito anteriormente.

A introdução das informações no banco de dados pode ocorrer, então, de forma direta,

acessando-se a interface do sistema de dados via web ou por meio de transferências

de “pacotes” de dados, diretamente para a base de dados, dependendo da tecnologia a

ser utilizada nas coletas de campo.

Separadas por tipos de pesquisas, as informações devem ser introduzidas e/ou

transferidas para a base de dados considerando um padrão de controle. Esse padrão

pode ocorrer por meio de códigos que tragam em si, a informação minuciosa do

momento da uma determinada coleta, da sua introdução na base de dados, e de

qualquer alteração promovida no processo de tabulação e tratamento estatísticos

dessa informação.

Esse controle “histórico” das informações é fundamental para que a qualidade das

mesmas seja mantida, e permita que não ocorram conflitos entre elas.

Além disso, a introdução de cada informação na base de dados deve considerar o

atendimento aos campos e tabelas definidos para a composição da própria coleta de

dados. Dessa forma, todas essas informações devem estar relacionadas com as

referências da rodovia, seu trecho do SNV, onde ocorreu a pesquisa (antigo código do

PNV), o Estado (RJ), Município onde se insere, os sentidos dos fluxos, a equipe e o

chefe responsável pela sua execução, promovendo, assim, uma identificação de

origem da informação. Assim, esses parâmetros constam da regra mínima para

introdução das informações de campo no banco de dados, orientadas pelas interfaces

do sistema descrito.

Para qualquer dado coletado em formulário impresso, a sua digitação pode ser

executada após o final da pesquisa, dependendo da quantidade desse material.

No caso dessa quantidade ser demasiadamente elevada, deverá ser produzido sistema

apropriado para uso em equipamento do tipo notebook, a ser disponibilizado como


130

Consórcio:

material de campo, com sistema de dados adequadamente instalado, para fins de

digitação diária de pesquisas coletadas.

Além do exposto, tem-se que a definição detalhada de como se efetuará a introdução

das informações coletadas em campo, na base de dados, dependerá do

desenvolvimento e proposição técnica do planejamento da pesquisa e, portanto, das

atividades a serem desenvolvidas na execução do item “2.2.1 – Planejamento das

Pesquisas em Campo”.

2.3.3.3. DEFINIÇÃO DE INSTRUÇÕES PARA CONSULTA E FUTURA ALIMENTAÇÃO

DO BD

A documentação da entrada de dados para que possa ser replicada futuramente por

diferentes usuários do sistema computacional, deve considerar o desenvolvimento de

do sistema de dados e suas interfaces tratadas no item anterior, que por sua vez,

depende e vincula-se a outros itens, conforme descrito.

De qualquer forma, a definição de instruções para consultas e futuras entradas,

transferência e/ou manutenção de informações da base de dados, considerando o seu

uso por diferentes usuários deve ser desenvolvido como um manual de uso prático,

tanto na versão eletrônica, associada a um campo de “ajuda” do próprio sistema

computacional, como também, para ser impresso em papel.

Existem, contudo, dois tipos de instruções a serem definidas para fins de orientação à

consulta e futura alimentação da base de dados. A primeira trata sobre as explicações

e processos de uso dos dados por meio do sistema de informações. A segunda, em um

contexto mais amplo, do uso das informações que podem ser processadas pelo

sistema de dados, considerando os objetivos do PELC/RJ 2045.

A primeira, associada quase que diretamente às características do sistema de

informações e a sua base de dados, indicando ferramentas computacionais, tipos e

forma dos campos disponíveis, regras de inserção, consulta e modificação das

informações cadastradas no sistema, entre outros aspectos que sejam importantes no

gerenciamento e manutenção das informações em si.

A segunda evoca o uso das informações com base nos objetivos e métodos definidos

no PELC/RJ 2045.


131

Consórcio:

Com bases nessas diretrizes, às regras e instruções de consulta e alimentação futura

da base de dados devem ainda estruturar-se na utilidade dos dados para fins dos

modelos econômicos, de simulação e transporte, cujas aplicações e resultados, devem

ser mantidos e revisados periodicamente, para manutenção do PELC/RJ 2045, como

instrumento e subsídio às tomadas de decisões nos investimentos de logística e

transportes regionais no Estado do Rio de Janeiro.

A forma como essas definições serão estabelecidas, tem direta vinculação com o

método a ser utilizado no processo de treinamento e capacitação e, portanto, com a

execução das atividades do item “2.8 – Transferência de Tecnologia e Conhecimento

(Componente 8)”.

Essa relação remete, ainda, que as definições das instruções descritas, devem

considerar no seu desenvolvimento, os tipos de mecanismo tecnológicos utilizados

para execução das pesquisas de campo e os softwares utilizados para a elaboração e

utilização da base de dados do PELC/RJ 2045.

Outro aspecto que deve ser considerado na formulação das citadas definições, consta

sobre as regras, formas, limites e controles de acessos externos à base de dados do

PELC/RJ 2045, pela publicação pelo sitio eletrônico da SETRANS.

Para que exista um processo de controle e fiscalização, as regras definidas no sistema

de dados, para caracterização dos tipos de usuários, devem ser consideradas como

um elemento estruturador das próprias definições.

Assim, o controle de usuário está diretamente relacionado com o limite de uso, e esse

restrito a um conjunto específico de restrições, dos quais se orientam definições de uso

para consulta e alimentação futura do banco de dados do PELC/RJ 2045.

Com base nas considerações descritas este item será detalhado em documento

apropriado, que possui direta relação com a proposição de sistema de informações e

base de dados a serem desenvolvidas para o PELC/RJ 2045, particularmente, para

dados coletados em campo.

2.3.4. CALIBRAÇÃO DO MODELO


Nesta etapa será calibrado o modelo para estimativa da sensibilidade de usuários em

função de atributos do sistema de transportes do Estado do Rio de Janeiro. A


132

Consórcio:

calibração e validação do modelo deverão acontecer a partir das informações relativas

aos volumes de tráfego em pontos de controle e ao padrão de viagens observado a

partir das pesquisas de campo.

2.3.4.1. DEFINIÇÃO DOS PARÂMETROS DE SIMULAÇÃO

Será realizada a seleção dos parâmetros responsáveis pela escolha modal e pela

alocação da demanda em função da impedância da rede, embora outros parâmetros

possam ser definidos em função das peculiaridades do projeto.

2.3.4.2. REALIZAÇÃO DE SIMULAÇÕES TESTE PARA AJUSTE DOS PARÂMETROS

A realização da calibração utiliza recursos computacionais de processamento que

buscam maximizar uma função representativa do erro entre medidas de desempenho

observadas e simuladas. A validação do processo de calibração se dará por intermédio

da comparação dos resultados obtidos através do modelo de simulação com volumes

observados ou disponíveis em pontos de controle da rede (no caso de rodovias), ou

ainda através de momentos de transporte disponibilizados para trechos da malha viária

(no caso de ferrovias).

2.3.5. ALOCAÇÃO DAS MATRIZES FUTURAS – CENÁRIO REFERENCIAL


Após a calibração da rede multimodal a ser simulada, o próximo passo consiste na

alocação das matrizes de viagens para cada ano horizonte e classe de veículo, de

forma a obter os carregamentos viários representativos do cenário referencial, que será

à base de comparação para avaliação dos impactos dos cenários alternativos de oferta.

2.3.5.1. ALOCAÇÃO DAS MATRIZES À REDE GEORREFERENCIADA

A alocação das matrizes de viagens para cada ano horizonte do estudo e classe

veicular considera a rede multimodal referencial, ou seja, sem qualquer tipo de

investimentos considerado durante todo o período de análise.


133

Consórcio:

2.3.5.2. OBTENÇÃO DOS CARREGAMENTOS E CONSOLIDAÇÃO DE VOLUMES

PARA O CENÁRIO REFERENCIAL

A extração dos carregamentos e outras medidas de desempenho associadas do

modelo de simulação e sua consolidação como medidas de desempenho, são

necessárias tanto para a realização do diagnóstico da rede atual como para a

hierarquização dos projetos.

2.3.6. DIAGNÓSTICO LOGÍSTICO DA DEMANDA VIGENTE


A demanda atual por transportes no Estado do Rio de Janeiro será caracterizada a

partir dos padrões de viagens identificados através das matrizes origem-destino

levantadas em campo, bem como a partir do levantamento de informações referentes

aos fluxos entre zonas de produção e consumo dos principais produtos movimentados

no Rio de Janeiro.

A partir da montagem da base de dados georreferenciada e das informações

secundárias levantadas, será realizado um diagnóstico da oferta logística atual no

Estado, visando à caracterização do nível de oferta existente e identificando, em

caráter preliminar, gargalos de capacidade que inibem a demanda atual ou que

poderão limitar a captação de demanda futura.

2.3.6.1. CARACTERIZAÇÃO DA REDE MULTIMODAL DE TRANSPORTE

A avaliação da participação dos modos mais relevantes no sistema logístico atual

deverá ser elaborada a partir da identificação da quantidade de toneladas-quilômetro

estimadas por modo, em função dos resultados das simulações.

2.3.6.2. ANÁLISE PRELIMINAR DE CAPACIDADE INSTALADA

A análise preliminar da capacidade instalada se dá pela mensuração da oferta de

transportes existente e identificação, em caráter preliminar, de possíveis gargalos que

irão merecer maior atenção no decorrer do estudo.


134

Consórcio:

2.3.6.3. INDICAÇÃO PRELIMINAR DE POTENCIAL DE CAPTAÇÃO DE DEMANDA

Identificação, em caráter preliminar, do potencial de crescimento de alguns setores e

regiões, bem como da possibilidade de captação da demanda resultante por um ou

mais modos, considera a adequação da oferta para atendimento pleno da demanda

futura.

2.3.6.4. ANÁLISE PRELIMINAR DE RESTRIÇÕES DE INFRAESTRUTURA QUE

AFETAM A CAPTAÇÃO DE DEMANDA

A análise preliminar de potencial de captação de demanda com a evidenciação de

quais são os trechos cuja capacidade instalada é uma restrição à captação de

demanda.

2.4. DESENVOLVIMENTO DE ESTUDOS ESTRATÉGICOS

(COMPONENTE 4)

Estas atividades representam as entregas D9, D10, D11, D12, D13 e D14 (TEC-5).

Este Componente envolve a realização de estudos estratégicos, conforme preconizado

nos Termos de Referência, que além de permitirem uma visão em relação aos temas

estratégicos selecionados, alimentarão e serão alimentados pelas atividades que

concomitantemente estarão sendo desenvolvidas para o PELC/RJ 2045.

Nesse tópico, avistam-se grandes desafios. Em primeiro lugar, a natureza dos estudos

estratégicos, alguns deles de elevada complexidade, ao ponto de constituírem um

plano dentro de outro, exigindo grande esforço organizacional e intelectual do

Consórcio, para que não exista um descompasso na alocação de recursos e custos.

Além disso, as informações provenientes do estudo possibilitarão o desenvolvimento

de um conjunto de proposições que deverão ser analisadas em conjunto com outras

esferas de Governo e sociedade. Como exemplo, pode-se citar as rodovias federais já

concessionadas, onde suas atividades futuras, previstas no PER e suas atualizações, e

as propostas levantadas no estudo deverão ser analisadas em conjunto com o Governo

Federal (ANTT), pois as sinergias encontradas podem resultar em benefícios tanto para

os usuários quanto para as regiões lindeiras às rodovias.

Tal contato pode ser estimulado através da SETRANS, podendo subsidiar o Governo

Estadual a abrir diálogo com o Governo Federal visando propor revisões,


135

Consórcio:

repactuações, ações, e/ou mudanças nos investimentos previstos nos PER, entre

outros fatores que visem aprimorar os resultados dessas concessões rodoviárias

federais inseridas no território do Estado do Rio de Janeiro.

Na reflexão estratégica não se deve esquecer que os estudos do PELC/RJ devem dar

sustentação às expectativas de desenvolvimento do estado do Rio de Janeiro e de bem

estar da população. Se lastreados só na perspectiva histórica e suas projeções

tendenciais eles poderão consolidar um modelo logístico que procura dar suporte à

atividade econômica estadual e, de forma muito expressiva em volume, veicular fluxos

de exportação provenientes de outros estados. Essa "vocação" tem suas limitações na

construção do futuro, pois o simples trânsito de produtos de outras origens para o

Exterior frequentemente envolve mais ônus do que bônus. Por outro lado, essa

abordagem, digamos conservadora, do PELC/RJ não exploraria na plenitude ativos

logísticos naturais ou construídos do estado, especialmente valiosos em um mundo

globalizado, e representados por:

ERJ: um estado "voltado" para o oceano, hoje com aproveitamento pobre desse

recurso.

Um significativo conjunto de portos marítimos, alguns com calados naturais que

permitem a operação de vários tipos de navios post panamax, tanto graneleiros

como porta-contêineres.

Uma posição geográfica privilegiada, no centro da costa atlântica sul, entre

Suape e Buenos Aires. Clima ameno e estável.

Vocação para indústria naval, para construção / reparo / manutenção /

abastecimento de navios de qualquer porte.

Proximidade do maior mercado / PIB regional brasileiro.

Serviços financeiros e de comunicação, culturais, centros universitários, mão de

obra qualificada.

Transformações em curso, trazidas por fatos portadores do futuro (alguns

afetados por problemas recentes que não devem ser supervalorizados no

horizonte estratégico): construção do porto – indústria de Açu; pré-sal e seus

desdobramentos e impactos; Olimpíadas; Arco Rodoviário; investimentos

Comperj, mineroduto Anglo-American, etc.


136

Consórcio:

A plena exploração desse potencial transcende uma abordagem puramente tradicional

do PELC/RJ 2045 e deverá permear os estudos antes descritos e poderá adicionar

novas estratégias às expostas a seguir.

2.4.1. INVENTÁRIOS DE PROJETOS

Identificação dos projetos de implantação e aprimoramento de infraestrutura logística

na área de influência em estudo, com destaque para alguns setores e corredores

específicos.

O estudo irá elencar um conjunto de projetos, que formação um inventário de projetos.

Inicialmente haverá um conjunto inicial de projetos, segundo os relacionados a fase de

implantação:

Estão sendo executados;

Com estudos concluídos, mas ainda aguardando o início da implantação, e;

Ainda em fase de estudo, e sem previsão de início.

Fornecerão informações sobre o conjunto de projetos algumas das seguintes fontes de

informações:

Os seminários realizados;

As oficinas regionais, ou mecanismos de coleta de informações nas regiões do

Estado do Rio de Janeiro;

As entrevistas, ou reuniões de suporte e complemento de informações com as

seguintes fontes:

‒ Órgãos de Governo – em especial pode-se destacar Secretarias de

Desenvolvimento, Secretarias de Governo – do Governo Estado e das

principais prefeituras das regiões;

‒ Entidades de Classe dos transportados e dos produtores;

‒ Dos operadores de logística e de meios de transporte;

‒ Dos grandes clientes da infraestrutura de transporte e logística

Estas fontes de informação apontarão os projetos em andamentos, em fase de projeto

e estudo. Através de um processo de análise multicriterial, a ser amplamente discutido


137

Consórcio:

com os contratantes serão determinados os aspectos mais relevantes para estabelecer

um critério de seleção e priorização considerando entre outros:

Custos de implantação;

Custos de operação;

Dificuldades de implantação;

Competitividade do Estado;

Geração de Empregos;

Desenvolvimento Regional;

Aspectos Ambientais;

Redução de custos de logística;

Entre outros.

2.4.1.1. SOLUÇÕES LOGÍSTICAS PARA O SETOR DE ÓLEO E GÁS

Um dos pontos mais relevantes será a identificação dos principais gargalos existentes

na cadeia logística do setor de óleo e gás, obtidos através da análise da cadeia

logística nos grandes operadores do setor, e na análise das soluções e medidas de

melhorias que estejam já sendo consideradas pelo setor.

Neste sentido, será fundamental que o Governo do Estado, tendo em vista a pressão

exercida pela futura demanda do setor em função da exploração do pré-sal, possa se

planejar antecipando investimentos para adequar a oferta de infraestrutura para o salto

qualitativo e quantitativo esperado para o cenário futuro do setor.

2.4.1.2. PROJETOS RELACIONADOS À FLUIDEZ DO TRÁFEGO URBANO

Serão identificados projetos existentes que visem à melhoria da fluidez do tráfego nos

corredores viários de áreas metropolitanas que já operam ou que irão operar

futuramente com níveis de serviço insatisfatórios (gargalos viários).

Nestes projetos será identificado o momento em que serão necessárias intervenções

para a manutenção da qualidade operacional em níveis adequados.

Para tal, serão também, utilizadas informações complementares do PDTU-2011, a

partir dos pontos críticos, a nível metropolitano, identificados na rede viária.


138

Consórcio:

Será produzido, dentro dos relatórios, um conjunto de propostas que podem contribuir

para a solução dos problemas, que venham a ser identificados em corredores

metropolitanos.

2.4.1.3. CRIAÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

Avaliação estratégica de projetos voltados à criação e consolidação de plataformas

logísticas em pontos estratégicos da área de influência do Estado do Rio de Janeiro,

que será realizada com base nos dados de fluidez do tráfego, das projeções de

demanda das cargas, que poderão estabelecer uma indicação de pontos onde poderão

ser implementadas plataformas logísticas para reduzir os gargalos de capacidade e

tempos de movimentação das cargas, a fim de garantir um sistema logístico integrado

com eficiência econômica, energética e ambiental.

Deverão ser indicadas recomendações para a eliminação das restrições, que

eventualmente impliquem em tempos maiores de movimentação, significando perda de

competitividade da plataforma.

Estas recomendações, conforme o caso, devem ser incorporadas aos projetos e

levadas em conta nas avaliações que permitirão uma priorização dos projetos.

2.4.1.4. CONEXÃO LOGÍSTICA RJ – SUL DE MG E ZONA DA MATA

Identificação dos projetos que visem à otimização logística entre o Estado do Rio de

Janeiro, o Sul do Estado de Minas Gerais e a Zona da Mata mineira, que hoje contam

com as BR 040 e 116 como ligações rodoviárias, e trechos de ferrovias operados pelas

concessionárias Ferrovia Centro-Atlântico – FCA e MRS Logística. Para tal, deve-se

considerar:

os fluxos de cargas movimentadas nesta conexão, nos cenários atual e futuro,

observando as projeções de demanda do estudo;

as deficiências na infraestrutura e nos processos logísticos da conexão.

Esta identificação é importante para as etapas posteriores de seleção e priorização dos

projetos levando em consideração a movimentação de cargas e as conexões logísticas

consideradas neste corredor.


139

Consórcio:

Será sugerido aos contratantes um conjunto de objetivos estratégicos que serão

determinantes para a avaliação do conjunto de projetos. Será discutido com os

contratantes a lista de objetivos recomendados, e será então definida a lista de

objetivos finais.

A avaliação da aderência dos projetos constantes do portfólio preliminar aos objetivos

estratégicos do cliente terá como objetivos principais aumentar a competitividade do

sistema logístico de cargas do Estado do Rio de Janeiro e promover o desenvolvimento

socioeconômico em seu território.

A seleção dos objetivos deverá ser feita utilizando uma metodologia que permita

estabelecer um ranqueamento destes objetivos principais e de outros que sejam

desdobramento destes.

Este conjunto de objetivos será utilizado posteriormente para as análises multicriteriais

para a priorização dos projetos.

2.4.1.5. CONEXÃO LOGÍSTICA NO EIXO VALE DO PARAÍBA RJ-SP

Identificação dos projetos que visem melhoria da conexão logística para o transporte de

carga entre os Estados de São Paulo e Rio de Janeiro, especialmente no caso de

viagens geradas no Vale do Paraíba paulista/fluminense. Atualmente, as conexões

existentes entre ambos os Estados no Vale do Paraíba são a rodovia Presidente Dutra

(BR-116) e trechos de ferrovia concedidos à MRS Logística.

A identificação dos projetos deve ser também considerar os fluxos de cargas

movimentadas neste eixo, nas condições atuais e futuras considerando as projeções

dentro dos cenários do estudo.




2.4.1.6. PLANO DE INVESTIMENTOS EM CONCESSÕES

Identificação dos projetos que tenham por objetivo a melhoria das condições

operacionais de trechos de rodovias que atualmente já operam sob regime de

concessão.


140

Consórcio:

Atualmente, o Estado do Rio de Janeiro conta com pouco menos de 1500 quilômetros

de vias concessionadas, por nove empresas concessionárias, a saber: Concer (BR-

040), CRT (BR-116), Fluminense (BR-101), LAMSA (Linha Amarela), Nova Dutra (BR-

116), Ponte (Ponte Rio-Niterói), Rodovia do Aço (BR-393), Rota 116 (RJ-116 e RJ-104)

e Via Lagos (RJ-124).

Para cada concessão serão levantados e analisados os projetos e alterações previstas

para a infraestrutura considerando a época de sua implantação e verificando também a

existência de atrasos ou inconformidades em relação ao previsto no respectivo PER, e

sugeridas às melhorias que impactem positivamente.

Os projetos serão elencados por área de atendimento e, considerando as cargas a

serem movimentadas, serão avaliados os impactos em sua região.

Nas demais rodovias serão feitos levantamentos da condição de sua infraestrutura e

estudada a possibilidade da realização dos eventuais investimentos necessários

através de concessões ou Parcerias Público Privadas – PPP, conforme a possibilidade

de proporcionar um retorno atraente à iniciativa privada. Estes investimentos podem

também levar em conta somente a manutenção das rodovias existentes

Estes dados farão parte das informações a serem utilizadas na priorização dos

projetos.

Com base nas concessões rodoviárias de todo o país, serão analisadas a qualidade de

infraestrutura e serviços de modo a indicar possíveis melhorias nas atuais concessões.

2.4.1.7. OUTROS PLANOS E PROJETOS

Identificação dos projetos que fazem parte de planos ou programas existentes, como o

Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT, o Programa de Aceleração do

Crescimento – PAC e PAC2, o Programa de Investimentos em Logística – PIL e o

Plano Plurianual – PPA, e que possam apresentar impacto na oferta de infraestrutura

de transporte no Estado do Rio de Janeiro e de sua região de influência, tais como as

novas concessões ferroviárias, os aeroportos regionais, os terminais portuários em

estudo, entre outros projetos.


141

Consórcio:

2.4.2. CONSOLIDAÇÃO DE PORTFÓLIO PRELIMINAR

Proposição de portfólio preliminar a ser consolidado junto ao cliente em função de

avaliação dos projetos identificados no subcomponente anterior.

Este conjunto de projetos será posteriormente analisado, criticado e um subconjunto

será então submetido a um processo de análise que permitirá estabelecer uma

priorização em função de critérios a serem estabelecidos.

2.4.2.1. ANÁLISE CRÍTICA DE PROJETOS IDENTIFICADOS

Análise dos projetos elencados no inventário realizado anteriormente, complementando

e corrigindo informações que não sejam claras o suficiente.

Os projetos similares oriundos de diferentes fontes de informação, e ainda os projetos

que porventura competem entre si, por mercado de cargas, e não representam

complementaridade para a implantação de uma rede de transportes, serão analisados

e eliminados ou adequados ao conjunto de projetos que serão analisados.

A questão da complementaridade dos projetos, a não competição por mercados de

forma mais ampla, são parte do primeiro passo, e são critérios de eliminação de

projetos e formação do conjunto de alternativas a ser avaliado de forma mais

detalhada.

2.4.2.2. ESTIMATIVAS DE CUSTO DE IMPLANTAÇÃO

Será realizado o cálculo estimativo dos custos para os projetos analisados e

selecionados na etapa anterior, sempre que possível com base em valores divulgados

ou estimados a partir de dados de órgãos de governo.

Para a determinação dos custos de implantação serão utilizados dados das seguintes

bases de dados:

do DNIT – sistema SISCRO;

da Empresa de Obras Públicas do Estado do Rio de Janeiro – EMOP –

considerando que algumas das implantações deverão ser contratadas pelo

Estado do Rio de Janeiro;

de dados de outros projetos similares em fase de implantação no Brasil.


142

Consórcio:

2.4.2.3. DEFINIÇÃO DO PORTFÓLIO DE PROJETOS PRELIMINAR

Com base nos dados e informações apurados nas etapas precedentes, formadas pelas

atividades compostas pelos:

Seminários;

Reuniões regionais, e ainda;

Complementadas pelas entrevistas com os principais atores do setor, conforme

descrito no item 2.4.1.

Será estabelecido numa etapa inicial um conjunto de projetos que serão apontados.

Este conjunto inicial de proposições será submetido a uma análise multicriterial (os

critérios a serem empregados na análise multicriterial serão validados pelo cliente), que

permitirá a seleção de um portfólio preliminar de projetos. Considerando os aspectos a

serem empregados no processo de seleção, representarão um conjunto que será

designado de portfólio de projetos preliminares.

Ainda fará parte da seleção do conjunto que formará o portfólio preliminar uma análise

de eventual superposição entre projetos, analisando os aspectos que impliquem em

uma eventual disputa de mercado, no caso de serem apontados projetos similares e/ou

concorrentes.

As reuniões com os contratantes poderão, além de determinar o conjunto de aspectos

multicriteriais a serem analisados, gerar um eventual critério de corte em projetos que

não tenham sido avaliados positivamente, para serem considerados numa análise

posterior visando à elaboração de um portfólio priorizado para implantação.

Esta análise da superposição irá complementar o estudo de multicritério e permitirá,

realizar uma última parte do processo de formação do portfólio, ainda que projetos

concorrentes possam ter tido classificações diferentes dentro da análise multicriterial.

Deverá ser empregada como última etapa da formação do portfólio preliminar.

Todos os projetos que fizerem parte da lista selecionada serão posteriormente

avaliados para a determinação de algumas figuras de mérito de uma análise

econômica através do fluxo de caixa econômico do projeto permitindo analisar seu

desempenho sob aspectos quantitativos relacionados à sua contribuição para a

economia do Estado do Rio de Janeiro.


143

Consórcio:

Da análise econômica dos projetos poderá ser determinado um portfólio de projetos

priorizados.

2.4.3. SIMULAÇÕES DE CENÁRIO – ALTERNATIVAS

Assim que o modelo de simulação estiver calibrado, validado, e as matrizes origem-

destino forem definidas, o próximo passo é realizar as simulações, que consistem na

alocação das matrizes origem-destino à rede multimodal. Serão obtidos como resultado

desse processo os fluxos alocados em cada segmento da rede viária.

A rede multimodal na qual serão alocadas as matrizes terão configurações distintas

conforme o ano horizonte considerado e em função do cenário simulado, o que

depende do tipo de projeto a ser implantado ou intervenção viária a ser adotada para

melhoria da capacidade ou das condições de trafegabilidade do sistema. Desta

maneira, serão definidos agrupamentos de projetos que serão simulados

conjuntamente, em um mesmo processo de simulação, sendo os resultados obtidos em

cada processo utilizados para a avaliação de impactos socioeconômicos.

2.4.3.1. DEFINIÇÃO DOS CENÁRIOS ALTERNATIVOS SIMULADOS

Os cenários alternativos se baseiam no agrupamento das alternativas de investimento

segundo conjuntos de projetos ou mesmo por um único projeto isolado, definidos de

maneira a ter uma função estrutural dentro do sistema de transportes.

2.4.3.2. PREPARAÇÃO DAS REDES DE SIMULAÇÃO

As redes de simulação serão preparadas a partir da definição dos links de cada um dos

cenários.

2.4.3.3. SIMULAÇÃO DA DEMANDA E INFRAESTRUTURA FUTURAS

A simulação da situação futura, em termos de demanda e infraestrutura, ocorre a partir

da alocação das matrizes de viagens para cada ano horizonte e classe de veículo na

rede multimodal.


144

Consórcio:

2.4.3.4. CONSOLIDAÇÃO E ANÁLISE DE INDICADORES RESULTANTES DAS

SIMULAÇÕES DE CENÁRIOS COM INVESTIMENTOS

Os indicadores proveem da extração, do modelo de simulação, dos carregamentos e

outras medidas de desempenho associadas, em seguida consolidados como variáveis

de entrada da próxima etapa do projeto, que consiste na avaliação dos projetos e

estimativa dos impactos de sua implantação.

2.4.4. AVALIAÇÃO ESTRATÉGICA DOS PROJETOS




objetivos finais.

Estes objetivos estratégicos deverão estar alinhados com os objetivos que serão

definidos de acordo com a visão e estratégia do PELC e deverão estar de acordo com

as janelas utilizadas na análise BSC.

Esta análise será um dos métodos utilizados para a seleção de projetos que farão parte

da análise de econômica, que será a ferramenta final que permitirá ranquear os

projetos estabelecendo uma prioridade de implantação.

Estas janelas são representativas da análise BSC (que será detalhada no item 2.5.1).

Estas janelas são agrupadas por áreas e representam os seguintes aspectos:

Finanças – considerando o ponto de vista do Estado como gestor, e não dos

operadores;

Clientes – considerando os aspectos dos futuros usuários do sistema de

logística do Estado

Processos Internos – considerando como o Estado irá se preparar e estruturar

para realizar a gestão da implantação de um sistema de logística com relação a

cada um dos projetos considerando as questões burocráticas que interferem no

transit time das mercadorias, nos tributos que incidem sobre a movimentação de

cargas, no processo de governança para acompanhamento dos investimentos e

na assimilação de tecnologia e sua retenção no Estado, advindas da

implantação dos projetos


145

Consórcio:

Socioambiental – considerando as contribuições que os projetos poderão

representar e retornar como benefício social ao Estado como uso de novas

tecnologias, geração de empregos, qualificação da mão de obra.










Os objetivos estratégicos que forem definidos serão submetidos a um conjunto de

análises da seguinte forma:

Análise multicriterial;

Análise com Base na metodologia da matriz BCG – aplicada a seleção de

projetos;

Análise BSC - também aplicada à seleção de projetos

O emprego de diferentes metodologias de análise permitirá que, ainda que sob

diferentes enfoques, mas considerando o mesmo conjunto de critérios possa ser

verificado se há uma convergência de seleção de projetos, ou eventualmente seriam

produzidas alguma distorção. Neste último caso será definido com os contratantes uma

revisão dos pesos dos objetivos de modo a não ser gerado um conjunto de projetos

que apresente algum viés de distorção, sob alguma dos métodos de análises e seleção

utilizados.

Uma vez definido o conjunto de projetos prioritários através de um corte na

classificação das análises multicritérios, estes serão analisados sob o ponto de vista

estratégico numa análise econômica, com determinação das figuras de mérito e

finalmente serão hierarquizados. O resultado esperado será uma lista de projetos com


146

Consórcio:

priorização para implantação elaborada levando-se em conta um conjunto de critérios e

objetivos estratégicos e sua a análise financeira decorrente de sua implantação.

2.4.4.1. SOLUÇÕES LOGÍSTICAS PARA O SETOR DE ÓLEO E GÁS


Avaliação estratégica dos projetos que proporcionem soluções logísticas para o setor

de óleo e gás, segundo metodologia mencionada na descrição deste subcomponente.

2.4.4.2. PROJETOS RELACIONADOS À FLUIDEZ DO TRÁFEGO URBANO


Avaliação estratégica dos projetos que visem melhorar a fluidez do tráfego nos

corredores viários de caráter metropolitano. As informações básicas que conduzirão

esta análise são os dados do Plano Diretor de Transporte Urbano – PDTU, onde se

tem informações sobre volumes de veículos circulando em vias na área da Região

Metropolitana do Rio de Janeiro – RMRJ, complementados com dados de tráfego

coletados nas pesquisas de campo do PELC/RJ 2045.

Serão considerados também, nesta avaliação, novos empreendimentos como, por

exemplo, o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro – COMPERJ, a expansão das

siderúrgicas na região de Santa Cruz – Itaguaí, entre outros.

Outro conjunto de dados que deverá ser examinado refere-se à parte de infraestrutura

no tocante aos projetos metropolitanos que estão em curso no Rio de Janeiro, entre os

quais se destacam o Porto Maravilha, o Arco Metropolitano, as obras de implantação

dos Bus Rapid Transit – BRT, as obras com influência direta nos acessos às

instalações portuárias, e aos armazéns de distribuição localizados ao longo do eixo da

Avenida Brasil (principalmente).

Os dois conjuntos de dados deverão ser projetados para as situações futuras das

condições de utilização das vias, estabelecendo os níveis de utilização. Com estes

dados deverá ser realizada uma análise dos gargalos atuais e futuros, sendo então

elaborado um conjunto de ações que permitirão implementar projetos que contribuirão

para a eliminação dos gargalos gerados por problemas de capacidade das vias.


147

Consórcio:

Como resultado, serão produzidos projetos conceituais detalhados, incluindo parte

orçamentária, para os 10 principais pontos críticos identificados de maneira a contribuir

para a solução dos problemas de tráfego urbano nas grandes regiões metropolitanas.

2.4.4.3. CRIAÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS


Avaliação estratégica de projetos voltados à criação e consolidação de plataformas

logísticas em pontos estratégicos da área de influência do Estado do Rio de Janeiro,

que será realizada com base nos dados de fluidez do tráfego, das projeções de

demanda das cargas, que poderão estabelecer uma indicação de pontos onde poderão

ser implementadas plataformas logísticas para reduzir os gargalos de capacidade e

tempos de movimentação das cargas.

Deverão ser indicadas recomendações para a eliminação das restrições, que

eventualmente impliquem em tempos maiores de movimentação, significando perda de

competitividade da plataforma.

Estas recomendações, conforme o caso, devem ser incorporadas aos projetos e

levadas em conta nas avaliações que permitirão uma priorização dos projetos.

2.4.4.4. CONEXÃO LOGÍSTICA RJ - SUL DE MG E ZONA DA MATA


Identificação dos projetos que visem melhoria da conexão logística para o transporte de

carga entre o Estado do Rio de Janeiro, o Sul do Estado de Minas Gerais e a Zona da

Mata mineira, que hoje contam com as BR 040 e 116 como ligações rodoviárias, e

trechos de ferrovias operados pelas concessionárias Ferrovia Centro-Atlântico – FCA e

MRS Logística.

A identificação dos projetos deve também considerar os fluxos de cargas







148

Consórcio:




objetivos finais.










2.4.4.5. CONEXÃO LOGÍSTICA NO EIXO VALE DO PARAÍBA RJ-SP


Atualmente, as conexões existentes entre ambos os Estados no Vale do Paraíba são a

rodovia Presidente Dutra (BR 116) e trechos de ferrovia concedidos à MRS Logística.

A identificação dos projetos deve ser também considerar os fluxos de cargas






2.4.4.6. PLANO DE INVESTIMENTOS EM CONCESSÕES


As concessões, tanto rodoviária quanto ferroviária, representam as conexões

existentes entre ambos os Estados no Vale do Paraíba e são a rodovia Pres. Dutra (BR

116) e trechos de ferrovia concedidos à MRS Logística.

Os Planos de investimento a serem considerados são os planos de exploração em

curso e previstos nas concessões rodoviárias e ferroviárias sob regulação da ANTT e


149

Consórcio:

nas proposições de melhorias e novas concessões ou Parcerias Público Privadas. Nos

planos de investimento devem ser verificados os trechos e melhorias (interseções,

trevos, viadutos, etc.) e eventuais alterações programadas em sua infraestrutura (ex.

mudança de posição de pedágios, ampliações de capacidade, etc.) a serem

implantados com suas respectivas datas previstas.

A análise das implicações destes investimentos, juntamente com aqueles que venham

a ser propostos em planos e programas existentes ou programados no horizonte do

PELC/RJ 2045 (em especial no Programa de Investimentos em Logística – PIL), com

os fluxos de cargas movimentadas neste eixo (nas condições atuais e futuras), dentro

dos cenários do estudo, é importante para a seleção e priorização dos projetos para a

movimentação de cargas e as conexões logísticas consideradas neste corredor.

2.4.4.7. OUTROS PLANOS E PROJETOS

Avaliação estratégica de outros projetos não contemplados, eventualmente, nos itens

anteriores, tais como novas concessões ferroviárias, projetos portuários, aeroportos

regionais e também projetos de ligação do norte fluminense ao sul do Estado do

Espírito Santo, segundo metodologia mencionada na descrição deste subcomponente.

2.5. PROPOSTAS HIERARQUIZADAS E ANÁLISE DE RETORNO

(COMPONENTE 5)


Neste Componente serão postas em prática metodologias que permitam uma

adequada hierarquização da carteira de projetos e ações preliminares, definidas nas

etapas de trabalho precedentes. Para tanto, propõe-se a adoção da seguinte linha de

raciocínio hierarquizador:

Disposição dos projetos e ações segundo as quatro perspectivas de visão

estratégica presentes na ferramenta "Balanced Scorecard";

Avaliação econômica dos processos em cada perspectiva;

Avaliação multicritério entre os melhores projetos em cada perspectiva;

Verificação da consistência entre a análise multicritério e a análise de retorno,

através da matriz tipo BCG, que no caso prescrito é a benefício (impacto) x

complexidade (implementação).


150

Consórcio:

Esse componente, portanto, prevê a hierarquização dos projetos e ações do Plano

Estratégico, a partir de uma análise multicritério, seguida por uma análise do retorno de

investimentos apoiada em uma Matriz BCG (análise gráfica desenvolvida por Bruce

Henderson para a empresa de consultoria empresarial americana Boston Consulting

Group em 1970, cujo objetivo é suportar a análise de portfólio de produtos ou de

unidades de negócio baseado no conceito de ciclo de vida do produto).

O desafio, nesse caso, será a subordinação da carteira de projetos a objetivos

estratégicos, conforme explicitado na abordagem metodológica apresentada mais

adiante. Complementarmente, especial atenção será dada a um comparativo entre os

achados do PELC/RJ 2045 e planos análogos desenvolvidos em outros entes

federativos, de modo a se atingir, tanto quanto possível, coerência e convergência de

propósitos, ou eventualmente a eliminação de propostas conflitantes.

2.5.1. AGRUPAMENTO DO PORTFÓLIO PRELIMINAR


O agrupamento será realizado de acordo com as perspectivas de visão do Balanced

Scorecard – BSC, metodologia de análise estratégica desenvolvida pelos professores

Robert Kaplan e David Norton, da Harvard Business School, cujo objetivo é alinhar

atividades à visão e estratégia, melhorando as comunicações internas e externas e

monitorando o desempenho de objetivos estratégicos.

A sua utilização neste estudo visa à avaliação dos projetos identificados de acordo com

as quatro perspectivas – clientes, financeira, processos internos e socioambiental -

visando à construção de sistema logístico que assegure maior competitividade ao setor

produtivo fluminense e menor custo ao consumidor final. Sua estrutura de análise

permite priorizar projetos de acordo com seu foco de atuação e contribuição para a

estratégia definida, a partir da relação de cada um com os objetivos estabelecidos,

conforme pode se observar no esquema apresentado na Figura 2.37.


151

Consórcio:

Figura 2.37 – Janelas da Análise BSC.

Para cada uma das janelas da análise BSC deverão ser determinados os objetivos que

se deseja atingir com a implantação dos projetos. Ainda de acordo com a metodologia

um máximo de 4 objetivos poderão ser fixados para análise dos projetos dentro de

cada janela da análise BSC.

Os projetos serão avaliados de um ponto de vista multicriterial dentro de um conjunto

de etapas que levarão a estabelecer um portfólio de projetos priorizados, para tanto,

têm-se os seguintes critérios, que buscam refletir aspectos de cada uma das janelas da

análise BSC, e que são descritas a seguir.

2.5.1.1. PERSPECTIVA CLIENTES

Os aspectos sob a ótica dos clientes do sistema de logística:

a) Nível de aderência entre o sistema logístico e os anseios dos clientes, tais como

redução de custos operacionais e melhores dos níveis de serviço;

b) Estudos estratégicos aderentes às políticas públicas estaduais de

desenvolvimento.


152

Consórcio:

2.5.1.2. PERSPECTIVA PROCESSOS INTERNOS

Os aspectos relacionados aos processos internos do sistema de logística:

a) Simplificação burocrática documental;

b) Racionalização tributária que torne eficiente a arrecadação e fomente atividades

produtivas e prestação de serviços logísticos;

c) Governança;

d) Comunicação;

e) Know-how.

2.5.1.3. PERSPECTIVA FINANÇAS

Os aspectos financeiros:

a) As possibilidades de financiamento dos projetos considerando as capacidades

financeiras públicas e privada de investimento;

b) Aumento da arrecadação tributária;

c) Lucratividade dos projetos (taxa interna de retorno financeira – TIRF adequada).

2.5.1.4. PERSPECTIVA SOCIOAMBIENTAL

Os aspectos relacionados as questões ambientais:

a) Adequação dos projetos as questões sociais no âmbito do Estado do Rio de

Janeiro;

b) Os eventuais impactos ambientais decorrentes da implantação dos projetos;

c) As possibilidades de geração de empregos diretos e indiretos;

d) As perspectivas que podem ser geradas para melhoria da qualificação do

emprego e do trabalhador no Estado do Rio de Janeiro.

2.5.2. AVALIAÇÃO ECONÔMICA DOS PROJETOS INTRAPERSPECTIVA


Será realizada a análise dos aspectos econômicos de cada projeto, conforme descrito

a seguir. Os projetos serão avaliados do ponto de vista econômico com a montagem de

um fluxo de caixa diferencial de sua implantação, considerando as situações COM e

SEM projeto. Serão determinadas as figuras de mérito dos projetos, conforme será

detalhado nos itens a seguir.


153

Consórcio:

2.5.2.1. AVALIAÇÃO DAS EXTERNALIDADES POSITIVAS E NEGATIVAS DE CADA

PROJETO

Os projetos causam impactos negativos e positivos decorrentes de sua implantação,

sendo aspectos que podem ser, muitas vezes, quantificados; como por exemplo, os

relacionados à redução de tempo de viagens, e redução de acidentes decorrentes das

melhorias das condições de rodovias. Estes aspectos poderão ser quantificados

monetariamente, sempre que possível, quando houver dados disponíveis, e nestes

casos, serão incorporados à análise dos projetos.

Externalidades não quantificáveis serão incorporadas a análise multicriterial levando

em conta os aspectos qualitativos decorrentes da implantação de cada projeto.

2.5.2.2. CÁLCULOS DOS CUSTOS DE IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO

A partir das definições de oportunidades e prioridades de intervenções nos diversos

modais estudados, após a identificação de todos os corredores relevantes para o

atendimento das demandas consideradas (atual e futura), serão levantados todos os

custos de implantação das melhorias determinadas. Para cada modal,

independentemente serão levantados os custos financeiros daquelas melhorias –

implantação, recuperação e reabilitação – a partir de um levantamento extenso das

necessidades a partir de projetos existentes. O cálculo dos custos econômicos deverá

ser efetuado considerando todos os impostos, taxas e agregados.

2.5.2.3. CÁLCULOS DOS CUSTOS DE TRANSPORTE EM CADA CENÁRIO

As diretrizes básicas da metodologia a ser aplicada na avaliação econômica da futura

rede multimodal de transportes utilizarão os procedimentos de avaliação econômica

próximos daqueles atualmente adotados pelos órgãos de financiamento nacionais e

internacionais. Os critérios de análise custo-benefício para as alternativas estudadas

deverão ser os tradicionalmente usados considerando-se, portanto, comparações

quanto aos custos de implantação e manutenção, custos operacionais, redução de

tempo de viagem e outros que forem específicos para cada modalidade.

Cabe salientar que será utilizado programa informatizado para calcular os custos de

transporte (operação, tempo e conservação) para cada ano de estudos ao longo do


154

Consórcio:

horizonte do projeto, em valor corrente e atual para várias taxas de juros, e que permita

várias análises de sensibilidade dos fluxos considerados.

Em resumo, os passos a serem seguidos nesta atividade estão relacionados abaixo:

Determinação dos quantitativos;

Determinação dos custos unitários;

Orçamento financeiro e econômico;

Definição dos custos de conservação, manutenção, operacionais e de tempo de

viagem, através da análise das condições de tráfego.

Serão estimados os custos operacionais financeiros e econômicos por modalidade,

bem como para as operações de transbordo e portuária.

Custos Operacionais Rodoviários

Para a determinação dos custos operacionais, poderá ser utilizado o software Highway

Development and Management Model 4 – HDM-4, desenvolvido sob os auspícios do

Banco Mundial. A metodologia preconizada pelo HDM-4 está hoje consagrada e vem

sendo utilizada com sucesso já há muitos anos no Brasil nos principais projetos

rodoviários.

Custos Operacionais Ferroviários

Os custos econômicos ferroviários serão obtidos diretamente dos estudos operacionais

a serem efetuados em termos de custos médios por TKU para cada alternativa desde a

origem até o porto. Para tal, serão considerados os custos totais operacionais (inclusive

investimentos em operação) e o total de carga transportada no horizonte do projeto.

Os custos do transporte ferroviário, referentes ao deslocamento entre uma origem e um

destino de um determinado tipo de carga dentro da rede ferroviária.

Existe o aspecto do custo decorrente da operadora, ou seja, quanto é apurado na

forma de custo por esta para levar uma carga de um tipo de mercadoria com uma

determinada propriedade de peso e densidade entre dois pontos da rede.

As empresas de operação do transporte ferroviário, em geral apuram seus custos de

operação divididos nas seguintes principais categorias de custos:

Pessoal – incluindo somente pessoal próprio alocado as suas atividades;


155

Consórcio:

Custos de Material – referente aos montantes incorridos nos custos de aquisição

de peças e materiais para a produção;

Custos de combustível – considerando que majoritariamente as empresas que

prestam serviço de cargas utilizam o diesel como fonte de combustível para

realizar o transporte das cargas contratadas;

Custos assessórios – custos associados a operação de terminais;

Custos de aluguel e leasing – referentes a equipamentos utilizados na produção

de transporte (material rodante) e na manutenção (máquinas especiais);

Custos de depreciação e amortização – referentes aos itens patrimoniais de sua

propriedade – ainda que a depreciação não represente desembolso de caixa,

mas entra na composição da remuneração da empresa, e a amortização não

transite pelo resultado da apuração do EBITDA (resultado operacional antes da

depreciação, amortização, impostos) é também considerada para a

remuneração da empresa;

Custos de Tráfego Mútuo

Custos de Direito de Passagem

Custos de concessão e arrendamento

Custos de Serviços de Terceiros

Outros custos – custos jurídicos, taxas, impostos locais, energia elétrica entre

outros.

Alguns dos custos são definidos por contrato de concessão e estão fora do escopo de

análise do presente estudo. Mas, algumas outras categorias poderão ser analisadas de

modo a se examinar dentro da esfera de competência do Estado, se há margem para

ações de redução de custos de modo a tornar o modal mais competitivo.

Esta é a forma como as operadoras apontam seus custos decorrentes das operações.

Ocorre que para as empresas que contratam os serviços incorrem os custos de

transporte, ou seja, as tarifas dos serviços. Estes efetivamente aqueles que são

percebidos pelas empresas que desejam contratar os serviços de transporte do modal

ferroviários.


156

Consórcio:

Estes custos percebidos pelas empresas, além de todos os custos descritos acima

ainda incidem a remuneração dos investimentos. Em muitos casos de forma não

diretamente implícita há os custos de mercado, referentes ao caso de mercadorias que

são cativas do transporte ferroviário. Este último aspecto tem sido objeto de algumas

ações de regulação por parte da ANTT nas relações entre empresas ferroviárias e

clientes.

Os custos ferroviários são altamente dependentes da distância percorrida e do peso a

ser transportado, e este modal é reconhecidamente empregado e considerado

competitivo no transporte de grandes volumes de cargas, em geral unitizadas,

deslocadas a distâncias médias / longas. Esta é uma situação observada na maioria

dos casos. Muito embora possa haver algumas exceções como, por exemplo, no

emprego para o transporte de mercadorias conteinerizadas, em grandes volumes por

distâncias curtas, tais como no caso do transbordo de navios para depósitos ou retro

portos em áreas metropolitanas, de modo a se evitar grandes engarrafamentos nas

imediações dos portos.

Certamente que cada caso de aplicação depende das necessidades do local, e

principalmente do desenho do sistema de logística a ser ofertado.

Os custos de cada operadora de transporte são uma decorrência de seu modelo de

gestão, e trata-se de uma matéria de responsabilidade de cada empresa. No caso do

presente estudo, de caráter estratégico, não é de competência o exame da cada uma

das categorias mencionas acima, para as operadoras que atuam na área de influência

do estudo.

O presente estudo irá se concentrar no exame dos custos incorridos para os

operadores, e que podem ter alguma ação na esfera do Estado do Rio para a Redução

destes custos, que podem ser fatores determinantes na escolha do modo de

transporte.

O maior impacto numa eventual redução ocorreria para as categorias de cargas que

não são cativas do transporte ferroviário, como por exemplo, a carga geral. Neste tipo

de carga, em especial tem-se a utilização de contêineres. Trata-se de uma categoria

em crescimento, e que representa um grande potencial de utilização, e representa sem

dúvida um ponto que pode ser competitivo para o Estado, uma vez que os portos do

Rio e Itaguaí vêm apresentando crescimento na movimentação de contêineres.


157

Consórcio:

Os custos de transporte para o caso ferroviário são em geral expressos através da

unidade de R$/tku transportados pelo trecho ferroviário. O presente relatório deverá

analisar os aspectos que podem estar interferindo na formação de preços de

transporte, e dentro do escopo do presente estudo, onde se aplicar. Será feita uma

análise dos custos do transporte ferroviário, e quando for o caso, algumas soluções,

dentro da esfera de atuação do Governo do Estado, poderão ser propostas para a

redução dos custos aos clientes da cadeia logística. O Objetivo será incorporar ganhos

e competitividade na estrutura logística do Estado. O foco deverá ser na carga geral,

uma vez que o minério de ferro, principal carga transportada por ferrovia no Estado é

tipicamente carga ferroviária.

A Figura 2.38 ilustra um dos aspectos que podem ser analisados. A figura mostra

dados de custos de transporte para os operadores de ferrovias no Brasil em

comparação com Estados Unidos e Canadá.

Figura 2.38 – Comparação de Custos de Transporte para os Clientes entre ferrovias no Brasil/ Canadá e EUA – Dados de 2011.

Fonte: Operadoras e ANTT.

O Estudo analisará os aspectos que podem influenciar na formação do preço, e que

estão na esfera do Governo do Estado, propondo e sugerindo alterações como

recomendações para tornar a infraestrutura de logística mais competitiva, além de


158

Consórcio:

utilizar e atualizar informações dos custos dos serviços que serão utilizados na análise

econômica dos projetos que farão parte do portfólio de projetos hierarquizados.

Custos Operacionais Hidroviários

Serão obtidos a partir de levantamento com as empresas operadoras, sendo que a

ideia inicial é que sejam obtidos os custos médios por 1000tkm (custo financeiro).

Custos Operacionais Transbordos

Os valores a serem considerados poderão ter como base o trabalho de Angelo (2005),

que chega a um valor médio de R$0,25 /t para custos de transferências intermodais, à

exceção nos transbordos portuários, estimados em R$0,50 /t. Os valores serão

atualizados para o ano base do projeto e seus patamares de análise, a custos

financeiros.

Serão examinadas as questões existentes em algumas das seguintes situações:

Entre navio, porto, ferrovia e terminal multimodal – para concentração e transporte por

contêiner entre grandes distâncias por ferrovia, ou para retirar do porto e posterior

distribuição descentralizada na região metropolitana;

Especial atenção será dada ao porto do Rio de Janeiro, que passa por grandes

transformações, com acessos congestionados, implicando em gargalos e aumento de

custos logísticos, e ao porto de Itaguaí que embora concentrado em minério tem

apresentado crescimento na movimentação de contêineres;

Ao transbordo de carga no porto do Rio de navio para navio (transhipment) para os

casos:

Setor de óleo de gás com cargas de longo curso para navios de cabotagem de

pequeno curso com destino aos portos de apoio as atividades de off shore;

Relativos a movimentação de contêineres e carga geral para portos, em outros

estados, que estão no limite ou apresentam restrições de operações para navios de

maiores tamanhos, e utilizam o porto do Rio para a transferência.

As operações em um terminal multimodal, ou seja:

Entrada / Saída entre modos;

A armazenagem;

O “handling” – quando for o caso.


159

Consórcio:

Os aspectos fiscais da movimentação da carga – a cadeia de tributos incidentes sobre

as operações;

Os custos, tempos de movimentos de cargas sujeitas a trâmites da receita federal.

Serão analisadas as movimentações atuais, e revistos os estudos já realizados, ou em

andamento considerando as projeções de volumes de cargas sujeitas ao transbordo.

Os aspectos que impactem na movimentação de cargas com transbordo, ou seja, uma

análise dos tempos, movimentos e custos das cargas com transbordo, e seus impactos

nos custos logísticos. Esta análise irá permitir algumas sugestões e identificação de

pontos que representam gargalos de modo a que soluções possam ser apontadas de

forma estratégica para aumentar a competitividade das instalações dentro da cadeia

logística do Estado do Rio de Janeiro.

A operação de transbordo tem-se tornado importante principalmente na movimentação

de contêineres. Um importante Estudo realizado pelo Instituto ILOS, apontava que a

movimentação de contêineres nos portos, e transferências para rodovias e ferrovias, no

cluster do Leste que incluem Rio e Espírito Santo tinha uma previsão de crescimento,

considerando longo curso e cabotagem, com uma expectativa de dobrar não somente

capacidade, mas também a demanda até o ano de 2021. Considerando o horizonte do

Estudo do PELC as fontes de dados deverão ser atualizadas. A Figura 2.39 ilustra a

situação retromencionada.


160

Consórcio:

Figura 2.39 – Ilustração de Movimentação de Contêineres em Portos do Cluster Leste.

Fonte : Instituto ILOS.

Em particular, para atender as expectativas da SETRANS/CENTRAL e do financiador

do projeto – Banco Mundial, serão analisados os custos associados a cadeia logística

referente a produtos de alto valor agregado que utilizam a infraestrutura do Porto do

Rio de Janeiro indicados pelo cliente, tais como os produtos farmacêuticos e aqueles

relacionados a cadeia de produção do setor de óleo e gás, desde a sua origem até o

Porto do Rio de Janeiro.

O objetivo será identificá-los e, para testar a metodologia empregada no projeto,

sugerir, como um piloto para as demais ações, soluções de promoção de melhoria para

tornar a cadeia mais competitiva e atrativa para os stakeholders.


161

Consórcio:

Custos Operacionais Portuários

Os custos portuários poderão ser estimados com base em valores de custos a serem

apurados na Agência Nacional de Transporte Aquaviário – ANTAQ.

2.5.2.4. CÁLCULO DOS BENEFÍCIOS E DAS DESECONOMIAS

Serão calculados os benefícios recebidos pelos usuários decorrentes da redução dos

custos de transporte, tais como a redução dos custos operacionais e economia do

tempo de viagem. Além disto, serão utilizados métodos de análise econômica para

verificar a rentabilidade social de cada alternativa, relação benefício-custo, diferença

entre o benefício e o custo e a taxa interna de retorno.

Os benefícios que resultarão da realização dos investimentos serão classificados de

direto e indireto. Os diretos são resultantes de investimentos que impliquem na

minimização dos custos de transporte, considerando a redução dos custos

operacionais dos veículos, dos custos de manutenção e do número de acidente. Neste

caso poder-se-á avaliar também a redução dos custos de emissão de poluentes. Já os

indiretos, são decorrentes do desenvolvimento social e econômico da região em virtude

dos investimentos realizados tais como a valorização de propriedades, aumento da

arrecadação tributária, geração temporária de empregos e promoção de

desenvolvimento regional.

Os estudos econômicos buscam confrontar os benefícios e custos da implantação das

intervenções no sistema logístico e, à luz de indicadores técnico e econômicos,

verificarem a viabilidade do empreendimento. A metodologia adotada compreende a

comparação do escoamento da demanda com e sem a implantação de melhorias no

sistema multimodal, quantificando os benefícios – ou vantagens econômicas –

decorrentes da implantação, e os custos envolvidos no processo.

Para a quantificação dos benefícios serão simulados os fluxos de transporte nas

situações com e sem as intervenções.

Vale enfatizar que a avaliação econômica a ser praticada é apoiada em custos

econômicos, ou custos para a sociedade, excluindo-se impostos, taxas, tributos e

outros agregados eventualmente incluídos. O objetivo, portanto, é determinar qual a

melhor alternativa para a realização do transporte do ponto de vista social.


162

Consórcio:

2.5.2.5. FLUXO DE CAIXA

Serão considerados os benefícios e os custos de implantação e manutenção da

infraestrutura, ao longo do horizonte de análise, de cada projeto. Estes dados serão

determinados por projeção ao longo do horizonte do projeto para a estimação dos

benefícios e dos custos, e a partir destes será montado para cada projeto o seu fluxo

de caixa.

A taxa de oportunidade a ser utilizada para a montagem dos fluxos de caixa deverá ser

determinada a partir da análise de dados macroeconômicos que será feita no

desenvolvimento do estudo.

2.5.2.6. DETERMINAÇÃO DAS FIGURAS DE MÉRITO DO PROJETO

A partir do fluxo de caixa de cada projeto serão determinadas as figuras de mérito:

Taxa Interna de Retorno Econômico – TIRE;

Valor Presente Líquido – VPL;

A relação Benefício-Custo – B/C;

Uma estimativa do “payback”.

Uma análise de sensibilidade deverá ser feita com relação a parâmetros utilizados na

obtenção das figuras de mérito e determinado se há impacto no seu grau de

hierarquização.

2.5.2.7. HIERARQUIZAÇÃO DOS PROJETOS INTRAPERSPECTIVA

Será realizada a hierarquização dos projetos segundo valores obtidos por meio da

consideração da TIRE do melhor projeto (já levando em conta a análise de

sensibilidade), como nova taxa de desconto e recálculo dos VPLs dos projetos.

Este procedimento estabelecerá uma ordem de priorização baseada na determinação

dos VPLs segundo a TIR do melhor projeto. Uma comparação entre o ranqueamento

baseado na TIR e o VPL (“best” TIR) será apontada e servirá de balizamento para

decisões de investimento, considerando aqueles de maior rentabilidade, e aqueles de

melhor valor gerado a partir do capital investido.


163

Consórcio:

2.5.3. AVALIAÇÃO MULTICRITÉRIO DE PROJETOS


Uma equipe interna multidisciplinar do consórcio, juntamente com membros da

contratante deverá priorizar os critérios através de um sistema de pesos, sendo

produzida uma lista de critérios hierarquizados.

Para cada critério, a mesma equipe irá estabelecer uma pontuação para cada projeto.

O resultado será uma lista de projetos hierarquizados, segundo os critérios da análise

multicriterial.

O ponto de partida para o estabelecimento de critérios de avaliação deverá ser

determinar os objetivos estratégicos desejados e esperados para o PELC/RJ 2045 com

a implantação dos projetos.

A partir deste objetivo será então determinado o conjunto de critérios que atendem a

estes objetivos e segundo ao quais os projetos serão avaliados.

2.5.3.1. DEFINIÇÃO DA METODOLOGIA DE AVALIAÇÃO DE PROJETOS

A definição da metodologia de avaliação de projetos propostos para o portfólio do

PELC/RJ 2045 levará em consideração diversos critérios, incluindo aqueles de caráter

mais objetivo, como o socioeconômico e ambiental, ou aqueles que, embora de caráter

mais subjetivo, são igualmente relevantes em determinados casos, tal como o aspecto

de desenvolvimento regional.

A lista de critérios poderá ser inicialmente mais abrangente, devendo-se então

estabelecer um grau de importância versus o impacto da decisão, de modo a se

eliminar critérios que pouco contribuam com o processo decisório, sempre sob a ótica

dos objetivos estratégicos do PELC/RJ 2045.

Os objetivos estratégicos serão apresentados aos contratantes e deverão ser validados

numa etapa anterior a de determinação e avaliação dos objetivos.

2.5.3.2. DEFINIÇÃO DOS CRITÉRIOS E PESOS DE AVALIAÇÃO

Apresentação à equipe técnica da SETRANS / CENTRAL de um conjunto de critérios

relevantes para a avaliação de projetos. Tais critérios deverão ser avaliados através de

técnicas de análise hierárquica, com a hierarquização relativa de cada critério e

atribuição de pesos que irão definir a importância relativa de cada critério no contexto


164

Consórcio:

da avaliação. Tanto os critérios quanto os respectivos pesos serão validados pelo

cliente. Todos os critérios deverão estar alinhados como os objetivos estratégicos

estabelecidos.

2.5.3.3. DEFINIÇÃO DE INDICADORES CONSIDERADOS NA AVALIAÇÃO

A avaliação poderá ser realizada com base em indicadores obtidos a partir dos

resultados das simulações. Sendo assim, em paralelo à atividade de definição de

critérios, serão definidos os indicadores ou medidas de desempenho adotadas para

avaliação de forma mais objetiva do desempenho de cada alternativa de investimento.

A definição dos indicadores deverá contemplar também uma explanação do propósito

do indicador, a formulação para cálculo e os atributos utilizados no seu cálculo.

2.5.3.4. AVALIAÇÃO DAS ALTERNATIVAS

Atribuição de notas para pares de projetos e critérios de avaliação, de maneira a

considerar todos os possíveis pares existentes na análise. A partir das notas atribuídas

por critério e dos respectivos pesos definidos anteriormente, será calculada uma nota

ponderada por alternativa, que permitirá o ranqueamento das alternativas em função do

escore obtido na avaliação.

2.5.3.5. PROPOSIÇÃO DE PORTFÓLIO PRELIMINAR HIERARQUIZADO E

VALIDAÇÃO PELA CENTRAL

O portfólio preliminar hierarquizado será apresentado contendo as principais

informações e características referentes aos projetos, inclusive o período recomendado

para a sua implantação, que será utilizado como base na elaboração do cronograma de

investimentos. Será encaminhado à SETRANS / CENTRAL para validação inicial.

2.5.4. ANÁLISE DE RETORNO


Análise e comparação isonômica dos resultados gerados por cada projeto selecionado

de acordo com análise do subcomponente e avaliação multicritério de projetos,

realizada segundo a metodologia descrita anteriormente.


165

Consórcio:

2.5.4.1. DEFINIÇÃO DOS BENEFÍCIOS (IMPACTOS) DOS PROJETOS

Para a lista de projetos mais bem pontuados segundo a análise multicritério

desenvolvida, serão atribuídos pesos e dada uma pontuação para cada um dos

atributos de benefícios (impactos) considerados.

O produto do peso pela pontuação de cada projeto no tocante aos seus impactos

determinará o escore do projeto neste eixo da análise multicritério.

2.5.4.2. DEFINIÇÃO DA COMPLEXIDADE NA IMPLEMENTAÇÃO DOS PROJETOS

Para os projetos mais bem pontuados na análise multicritério, atribuindo-se pesos e

pontos aos atributos de complexidade de implementação.

O produto do peso pela pontuação de cada projeto no tocante à complexidade na

implementação determinará o escore do projeto neste eixo da análise multicritério.

2.5.4.3. APLICAÇÃO DO MÉTODO DOS QUADRANTES (MATRIZ BCG)

A análise BCG será realizada para os projetos considerando o binômio: benefícios

versus complexidade.

A pontuação de cada projeto considera, para cada um deles, o valor resultante do

somatório de pesos versus a nota para os critérios de benefício e de complexidade, e

determinará as coordenadas do projeto num sistema de eixos benefícios versus

complexidade.

A análise do posicionamento de cada projeto no par de eixos benefícios versus

complexidade determinará a classificação de cada projeto e sua priorização para

implantação considerando a análise BCG.

2.5.4.4. VERIFICAÇÃO DA CONSISTÊNCIA DAS ANÁLISES

A análise multicriterial terá como resultado um primeiro conjunto de projetos propostos

para serem implantados. Dado que serão utilizados na análise mais de um

procedimento para elencar os projetos poderá haver alguma inconsistência entre os

resultados.

Uma depuração dos mesmos deverá ser feita utilizando-se o seguinte procedimento:

Revisando os pesos dos critérios na busca de uma eventual inconsistência;


166

Consórcio:

Reclassificando os projetos caso tenha sido encontrada alguma inconsistência

relacionadas aos critérios, apesar de que a análise tem como princípio que estes

sejam consistentes e hierarquizados desde o início;

Exame dos eventuais projetos que apresentarem resultados muito diversos;

Revisão da análise destes projetos;

Uma nova hierarquização será obtida.

O próximo passo será estabelecer um critério de corte e selecionar aqueles projetos

que passarão por uma análise econômica para ter-se como resultado final um conjunto

de projetos hierarquizados considerando multi critérios e as figuras de mérito

resultantes do fluxo de caixa da análise financeira.

2.5.4.5. SOLUÇÃO DE CONFLITOS

A solução de conflitos se dará por meio da avaliação econômica descrita

anteriormente, quando da ocorrência de projetos que tenham resultados em um mesmo

quadrante, será priorizado aquele que tenha apresentado uma análise econômica com

um melhor resultado, desta forma, quando ocorrer será estabelecido um critério de

desempate.

2.5.5. DEFINIÇÃO DO PROGRAMA DE INVESTIMENTOS


Consolidação do portfólio de projetos que integrarão o plano estratégico do sistema

logístico do Estado do Rio de Janeiro e elaboração do plano de investimentos para sua

implantação.

2.5.5.1. HIERARQUIZAÇÃO FINAL DOS PROJETOS EM FUNÇÃO DA AVALIAÇÃO

O ranqueamento dos projetos avaliados, em função das notas (ou escores) obtidas na

avaliação multicritério após seleção preliminar com base em avaliação econômica, em

ordem decrescente de escore obtida devidamente cotejada com a análise de retorno,

permite a hierarquização final de projetos (ou grupos de projetos) de acordo com o

quadrante do gráfico BCG, apresentado na Figura 2.40, da matriz benefícios versus

complexidade, ou seja:


167

Consórcio:

como prioritários (quadrante 2);

desejáveis (quadrante 1);

ou menos prioritários (quadrante 3).

Figura 2.40 – Matriz BCG – Análise com Método dos Quadrantes.

2.5.5.2. DEFINIÇÃO DO PORTFÓLIO DE PROJETOS E PROGRAMA DE

INVESTIMENTOS PARA O CENÁRIO ESTRATÉGICO

Apresentação do portfólio prioritário contendo as principais informações e

características referentes aos projetos, inclusive o período recomendado para a sua

implantação, que será utilizado como base na elaboração do cronograma de

investimentos.

2.5.5.3. COMPARATIVO DE PORTFÓLIOS

Análise da consistência do PELC/RJ 2045 vis-à-vis planos análogos em outros entes

federativos, respeitadas, obviamente, as peculiaridades de cada ente, em termos, por

exemplo, de áreas e temas contemplados, e de alocação de recursos: públicos versus

privados, percentual do PIB estadual, percentual por modo de transporte.

Um dos principais aspectos a serem considerados deverá ser a contribuição que o

conjunto de projetos do PELC/RJ 2045 proporcionará para o desenvolvimento do

Estado considerando a competitividade da estrutura de logística a ser implantada em

relação a alternativas oferecidas por outros entes federativos.


168

Consórcio:

2.5.5.4. MONTAGEM DO CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS

A montagem do cronograma de investimentos é uma tarefa complexa, pois uma vez

que os projetos prioritários são definidos e hierarquizados, e conhecidos os valores

estimados de investimentos, deve-se propor sua distribuição ao longo do tempo. Essa

distribuição deve considerar a capacidade anual de comprometimento com

investimentos dos poderes públicos, globais e setoriais e estimativas do potencial total

de investimentos, além do impacto do sequenciamento de execução e disponibilização

dos projetos à agregação de valor ao sistema logístico fluminense, e das fases

preliminares, de projetos executivos, licitações, obras e operação, previstas no período

recomendado de implantação do mesmo.

2.5.5.5. ELABORAÇÃO DE MAPAS TEMÁTICOS E TABELAS DO PORTFÓLIO

Visualização dos impactos dos projetos e comparação entre os cenários para cada ano

horizonte e o cenário referencial. Complementarmente, os resultados serão

apresentados na forma de tabela.

2.5.5.6. AVALIAÇÃO DE IMPACTOS DOS PROJETOS IMPLANTADOS

Será feito um conjunto de diretrizes para os contratantes de forma orientativa para que

posteriormente possa ser feita uma avaliação dos impactos decorrentes da implantação

dos projetos do portfólio, considerando o cenário estratégico definido anteriormente.

A avaliação dos impactos deverá contemplar a análise das contribuições para o

crescimento regional e desenvolvimento do Estado (geração de empregos, absorção

de tecnologia, novos projetos industriais, entre outros), contribuições para o

crescimento do PIB (do Estado e da região), do crescimento da movimentação de

cargas no Estado, e da maior competitividade do Estado por comparação com

alternativas de infraestrutura e logística disponíveis em outros Estados.

2.5.5.7. EVOLUÇÃO DO MARCO REGULATÓRIO E INSTITUCIONAL

Será elaborado um conjunto de orientações referentes aos aspectos da

regulamentação do Estado que possam ser modificados, e feitas recomendações

quanto a eventuais ações do Estado junto à União, para o arcabouço regulatório que

não seja de sua responsabilidade.


169

Consórcio:

Este conjunto de orientações será elaborado através da análise de aspectos

regulatórios que representam gargalos na cadeia logística, e através da análise destes

aspectos na oferta de logística em outros entes da federação, e ainda complementadas

com análise de experiências em outros países.

2.6. PLANO DE COMUNICAÇÃO (COMPONENTE 6)


O objetivo principal do plano de comunicação será divulgar o Plano Estratégico de

Logística e Cargas do Estado do Rio de Janeiro – PELC/RJ 2045 para seus diversos

públicos de interesse, incluindo sociedade, empresas privadas, associações de classe,

universidades e centros de pesquisa, conferindo visibilidade ao projeto.

Além do objetivo de informar, a comunicação do PELC/RJ 2045 estimulará a

participação desses públicos ao longo do desenvolvimento dos trabalhos, auxiliando no

gerenciamento de expectativas e buscando a contribuição e apoio de todas as pessoas

envolvidas. O principal desafio relativo a esse item é estabelecer um equilíbrio entre a

comunicação passiva e comunicação ativa, de forma que, além de comunicados,

releases, seminário e oficinas, o Plano de Comunicação preveja o adequado retorno

informativo por parte dos stakeholders.

Para isso, será necessária a adoção de uma sistemática que induza a um

comportamento mais participativo daqueles que receberão as informações, visando

contribuições efetivas e inclusivas ao aprimoramento do PELC/RJ 2045.

2.6.1. AÇÕES DE COMUNICAÇÃO BÁSICAS


O principal foco deverá ser possibilitar que, durante a fase de elaboração do plano,

haja a possibilidade de se criar um canal que permita que os stakeholders possam dar

as suas contribuições, tecer suas críticas e considerações ao longo do

desenvolvimento do estudo. Desta forma, uma ação que possibilitará este

procedimento será a criação de um hotsite onde contribuições e informações sobre o

estudo possam não somente ser recebidas, mas também transmitidas.


170

Consórcio:

2.6.1.1. LOGOMARCA PELC/RJ 2045

A logomarca do projeto contempla uma abordagem institucional e comercial capaz de

transmitir seriedade, credibilidade e qualidade aos seus públicos de interesse,

construída com o apoio da criação de um logotipo para o Plano, cujo design traduz sua

comunicação institucional, tornando a marca PELC/RJ 2045 ainda mais relevante e

valiosa em seu contexto.

A criação da logomarca aprovada pelo cliente foi precedida de reunião de identificação

por parte das SETRANS e CENTRAL, dos principais elementos institucionais,

promocionais, e aspectos de modernidade, empreendedorismo e dinamismo que

devem ser procurados transmitirem de forma visual em elementos da logomarca, de

modo impactar a percepção do estudo por parte de todos os stakeholders.

A identidade visual presente na Figura 2.41 foi elaborada a partir da representação de:

Cores que identificam o Estado do Rio de Janeiro;

Elementos visuais que traduzam o escopo e o objetivo do projeto, isto é, a

promoção da competitividade da logística de cargas no conceito da otimização

da eficiência que cada modal oferece;

Elementos textuais que destaquem a sigla do projeto, que, por sua vez, enfatiza

também a Unidade da Federação contratante e o horizonte temporal do estudo

com sua visão de futuro subjacente.

Figura 2.41 – Logomarca do PELC.


171

Consórcio:

2.6.1.2. MÍDIAS ON LINE

Presença de comunicação em mídias online, incluindo website e redes sociais, onde

seja possível compartilhar conteúdos relevantes, opiniões, ideias e experiências nos

mais diversos formatos (textos, imagens, áudio e vídeo), permitindo, assim, que seus

usuários possam adquirir informações de forma rápida e interagir em tempo real,

contemplando, dentre outros, elementos website e inserção em redes sociais.

2.6.1.3. EVENTOS PRÓPRIOS

Planejamento, realização e condução dos eventos indicados no Componente 1, com a

realização, entre outras, das atividades de seleção de palestrantes, elaboração de

apresentação principal, contratação de serviços de apoio (apresentação, tradução,

buffet, som, áudio, vídeo, decoração), aluguel de espaço, criação e distribuição de

convites, confecção e distribuição de kit promocional (definidos a cada evento),

confecção de banners impressos e virtuais e serviços afins.

2.6.1.4. EVENTOS DE TERCEIROS

Envio de representantes do corpo técnico a eventos como os da Associação de

Pesquisa e Ensino em Transportes – ANPET, Seminários e Congressos de Logística,

Intermodalidade de Transporte, Rio de Transportes (COPPE/UFRJ-FIRJAN) e afins,

objetivando sua atuação como palestrantes nos mesmos, de modo a divulgar as

realizações em andamento no âmbito do Estado do Rio de Janeiro para aprimorar a

competitividade de Estado, e providências para equacionar os gargalos de logística.

2.6.2. AÇÕES DE COMUNICAÇÃO SUPLEMENTARES


Outras ações complementares que deverão ser contempladas para a divulgação e

maior engajamento dos interessados podem contemplar a divulgação de press

releases, a realização de entrevistas em mídias apropriadas, notícias em forma de

flashes nos sites da CENTRAL e SETRANS.


172

Consórcio:

2.6.2.1. RELATÓRIOS E DOCUMENTAÇÃO OFICIAL

Elaboração, consolidação, divulgação na internet e distribuição em meio impresso e

eletrônico dos resultados dos eventos próprios, assim como dos relatórios parciais do

PELC/RJ 2045, estes últimos mediante prévia autorização da SETRANS / CENTRAL.

2.6.2.2. RELATÓRIOS DE EVENTOS

A elaboração de relatórios seguirá as seguintes diretrizes:

Eventos na cidade do Rio de Janeiro: em meio impresso, formato A4,

encadernado, com edição de 50 cópias de cada relatório para ser entregue na

capital; e em meio eletrônico a ser disponibilizado na internet.

Oficinas regionais: em meio impresso em formato A4, encapado e encadernado,

com edição de 50 cópias reportando aos participantes das oficinas e

representantes da sociedade local os temas abordados e apontamentos dos

debates; em meio eletrônico a ser disponibilizado na internet.

Relatórios parciais do PELC/RJ 2045, para análise pelo Estado, em meio

impresso, formato A4, encadernado, com edição de 4 (quatro) cópias de cada

relatório; e 2 (duas) cópias em meio eletrônico, entregue em DVD;

Relatórios finais do PELC/RJ 2045, em meio impresso, formato A4,

encadernado, com edição de 15 cópias de cada relatório; e em meio eletrônico,

entregue em DVD, a ser disponibilizado na internet.

2.7. PLANO DE GOVERNANÇA (COMPONENTE 7)


A linha-mestra para fins da consolidação dos produtos desenvolvidos pela presente

contratação de serviços é a concepção de um processo de planejamento do setor

estadual de logística e transportes, que se inicia com a elaboração do PELC/RJ 2045.

Entretanto, o processo não se encerra neste ponto.

A sequência – objetivando torná-lo permanente e perene – é a implantação de uma

sistemática que permita seu acompanhamento e avaliação de sua implementação

como instrumento de continuidade e gestão. Essa fase, precisamente, se constitui no

escopo do Plano de Governança e compreende a implantação de uma unidade


173

Consórcio:

organizacional que se responsabilizará pelo processo de seleção de projetos e, por

conseguinte, pelo monitoramento dos resultados gerados a partir do PELC/RJ 2045.

2.7.1. DEFINIÇÃO DO PLANO DE GOVERNO PARA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS E

AÇÕES


Este item compreende a proposta de concepção das ações institucionais e organização

da estrutura necessária para desenvolvimento e implantação do sistema de gestão da

logística de cargas do Estado do Rio de Janeiro.

O Plano de Governança do PELC/RJ 2045 está embasado em três pilares principais:

Identificação e incorporação de todos os stakeholders afins e correlatos com o

setor de logística e transportes

Implantação de um método de comunicação capaz de abranger e capturar as

contribuições dos referidos stakeholders em regime permanente

Elaboração e implementação de uma plataforma tecnológica capaz de garantir

uma padronização no processo de tratamento das contribuições, garantindo a

implementabilidade das soluções e projetos selecionados de forma contínua e

sustentável. Esta plataforma se concretiza através do Portal PELC/RJ 2045, que

será um instrumento de divulgação permanente do andamento e dos resultados

do plano estratégico.

2.7.1.1. SISTEMATIZAÇÃO

Concepção organizacional do núcleo de planejamento do PELC/RJ 2045, visando sua

configuração, com definição do modelo de sua organização, os desenhos de seus

processos, a aferição e o dimensionamento dos recursos necessários (físicos,

tecnológicos e humanos), assim como a indicação da necessidade de capacitação e

treinamento da equipe.

Concepção e projeto de implantação de um índice geral e de indicadores

desagregados para avaliação do desenvolvimento dos projetos do PELC/RJ 2045,

envolvendo:

Proposição da composição e formas de cálculo de índices que expressam

desenvolvimento econômico, social e de infraestrutura, fundamentados em


174

Consórcio:

estudo de aplicabilidade do Índice de Logística do Banco Mundial (Logistics

Performance Index – LPI);

Especificação da metodologia adotada para determinação de critérios de

atualização, relativamente ao índice geral e a cada componente setorial (cargas,

passageiros e infraestrutura), modo de transporte e região;

Proposição da forma de implantação e da organização operacional encarregada

de seu cálculo e atualização.

Consolidação e integração de metodologias, procedimentos e resultados de análises

complementares sobre demanda e oferta do setor de logística e transporte, com o

desenvolvimento, entre outras, das atividades finais correspondentes a:

Consolidação dos instrumentos metodológicos em sistemática integrada de

planejamento e aplicação na revisão de outros portfólios de projetos do governo;

Elaboração de Relatório, contendo a descrição das metodologias,

procedimentos e elementos complementares desenvolvidos, e da sistemática

integrada resultante.

2.7.1.2. MONITORAMENTO

A proposição de implementação de um monitoramento deverá seguir a seguinte linha

de ação proposta a seguir:

Estruturação de Painel de Acompanhamento do Portfólio do PELC/RJ, de uma

ferramenta de TI a ser desenvolvida, que terá de guardar a necessária

compatibilização com o instrumental hoje em utilização pelo Escritório de

Projetos da Casa Civil do Governo do Estado. Para tanto os marcos de

acompanhamento deverão ser propostos e validados pela SETRANS /

CENTRAL, quando então poderão ser estruturados para acompanhamento por

ferramenta compatível com a utilizada pelo Escritório de Projetos da Casa Civil

do Governo do Estado;

Detalhamento dos “Key Performance Indicators” – KPIs relativos ao processo de

implementação de projetos e ações;

Detalhamento do processo de captura, armazenamento e divulgação de

informações relativas ao processo de implementação de projetos e ações;


175

Consórcio:

Formatação de relatórios periódicos, em níveis alternativos de agregação, para o

acompanhamento e monitoramento da evolução;

Previsão dos meios de mensuração dos efeitos da implantação de projetos

concluídos, à luz de demandas reais de transporte e das condições vigentes da

rede viária;

Proposições para realimentação de informações visando eventuais revisões no

processo de elaboração dos portfólios.

2.7.1.3. COMPLEMENTAÇÃO

Estabelecimento de procedimentos para acompanhamento da evolução da oferta e

demanda de transportes de carga:

Indicação de procedimentos para acompanhamento da evolução da oferta de

transporte de cargas, em face de tendências e das consequências da alteração

no perfil da oferta de transporte;

Indicação de pesquisas de levantamento de dados e informações sobre a

evolução da demanda, visando a constituição de um banco de dados, que

deverá ser mantido e atualizado continuamente;

Acompanhamento dos indicadores socioeconômicos de sorte a permitir

mecanismos para avaliar mudanças de cenário que venham a afetar os projetos

em implantação.

2.7.1.4. SUSTENTABILIDADE

A sustentabilidade do Plano de Governança está fundamentada nos seguintes

aspectos:

Estabelecimento de métodos apropriados e procedimentos de controle durante

todo o ciclo de vida dos projetos para garantir a sustentabilidade do PELC/RJ

2045

Implementação de um Sistema de Gestão com atribuições claras e bem

definidas para assumir a autoridade decisória e garantir a efetiva execução dos

projetos dentro de seus prazos e disponibilidades financeiras

Otimização dos impactos socioeconômicos e ambientais durante todas as

etapas de implementação dos projetos do PELC/RJ 2045.


176

Consórcio:

Tendo em vista que a efetiva implementação de um Plano de Governança para

o PELC/RJ 2045 se dará por intermédio dos quadros disponíveis na

CENTRAL/SETRANS, seu sucesso dependerá da qualidade técnica e do nível

de conhecimento desses quadros.

Assim, o Consórcio deverá realizar sondagens e análises prévias para a

obtenção de uma adequada medida desse quesito. A alocação de Especialistas

em Políticas Públicas e Gestão Governamental – EPPGG - no projeto é de

importância fundamental. Uma ação complementar é a criação da carreira de

Analista de Infraestrutura, nos moldes do que ocorreu no Governo Federal.

Outro desafio a enfrentar é o adequado compartilhamento de funções entre a força-

tarefa do PELC/RJ 2045 na CENTRAL/SETRANS e o Escritório de Projetos da

Secretaria de Estado da Casa Civil, a quem cabe o acompanhamento e o controle dos

projetos estruturantes do Estado; bem como a interface com demais fóruns

governamentais.

2.8. TRANSFERÊNCIA DE TECNOLOGIA E CONHECIMENTO

(COMPONENTE 8)


A existência de um corpo técnico estável e qualificado é requisito essencial para uma

adequada transferência de know how. Não se vislumbram problemas importantes

acerca desse componente, além do citado.

Nesta fase serão realizadas as atividades básicas para a realização dos treinamentos,

fornecimento de hardware e software, além da perenização do processo de

planejamento da logística e transporte de cargas do Estado do Rio de Janeiro, baseada

no uso intensivo das técnicas mais avançadas de modelagem de transportes e

aumento do poder de tomada de decisão sobre investimentos e estratégias a serem

adotadas.

2.8.1. AQUISIÇÃO DE HARDWARE, SOFTWARE E LICENÇAS

Escolha adequada para o software de simulação que será utilizado nas modelagens de

transportes no âmbito do projeto, considerada, dentre outros fatores, sua facilidade de


177

Consórcio:

assimilação pela SETRANS, que deverá ocorrer ao longo do projeto, razão pela qual

todas as decisões referentes ao software deverão ser levadas a cabo já nas primeiras

reuniões para organização do projeto.

As licenças para uso dos softwares passarão a fazer parte dos ativos da SETRANS.

Em razão disso, já nas reuniões iniciais para organização do projeto, deverá ser

definido o processo de transferência do software, considerando legislações locais

específicas, bem como as regras e disposições de termos de uso por diferentes

desenvolvedores de software.

Será elaborado um inventário dos equipamentos e aplicativos adquiridos de forma a

propiciar a transferência (ou doação) dos mesmos para a SETRANS; bem como

disponibilizar o apoio necessário para a instalação dos equipamentos. A

responsabilidade de instalação e manutenção do acervo ficará por conta da Consultora

até a conclusão dos trabalhos.

2.8.2. TREINAMENTO

Estas atividades são parte da entrega D18 (TEC-5).

Dentre as atividades necessárias e vitais para o sucesso dos treinamentos, sejam em

salas de aula ou On the Job Training, está à elaboração de material com a

documentação do sistema, entendido como operação dos softwares fornecidos,

conjugada com roteiros de procedimentos para a obtenção dos insumos para a

realização dos estudos e simulações no âmbito do projeto.

Também será necessário para a implementação dos treinamentos a organização de

atividades para a elaboração de material didático e material de apoio para as aulas do

treinamento propriamente dito.

A explicitação das principais rotinas para acesso ao banco de dados e simulação da

demanda de transportes de carga, visando dessa forma capacitação do corpo técnico

do ente contratante, objetivando que os técnicos sejam capazes de conhecer os

principais aspectos envolvidos na entrada de dados, execução das atividades de

simulação e análise dos resultados obtidos.

Cada participante do treinamento deverá ser avaliado no final, de forma a mensurar de

maneira objetiva o percentual do conteúdo efetivamente assimilado, bem como

identificar dúvidas ou questões que porventura devam ser respondidas no decorrer do


178

Consórcio:

projeto. O resultado das avaliações deverá fazer parte de relatório descritivo do

treinamento, com indicação clara do grau de êxito na consecução dos objetivos

estabelecidos.

2.9. RELATÓRIO FINAL (COMPONENTE 9)

Estas atividades representam as entregas D19 e D20 (TEC-5).

Entende-se importante estabelecer neste item a metodologia geral de entrega de

relatórios, mesmo os intermediários – de cada etapa, pois o relatório final nada mais

será que as versões definitivas de cada produto. Também neste capítulo seria

estabelecida a entrega dos produtos com uma apresentação e, ao final a elaboração do

relatório executivo.

O último componente do PELC/RJ 2045 refere-se à elaboração de relatório e sumário

executivo contendo a descrição do método de análise utilizado no Plano e a

apresentação das informações levantadas e principais resultados obtidos. A divulgação

desses documentos e dos resultados através de mídias impressas ou eletrônicas será

segundo o estabelecido no Plano de Comunicação.

2.9.1. ELABORAÇÃO DE MINUTA DO RELATÓRIO FINAL


A minuta do relatório final deverá ser entregue ao cliente para análise preliminar do

conteúdo apresentado, que incluirá todos os produtos e levantamentos realizados, as

metodologias empregadas e os resultados obtidos.

2.9.1.1. SÍNTESE DAS INFORMAÇÕES LEVANTADAS

Elaboração de resumo das principais informações levantadas ao longo do PELC/RJ

2045, que poderá ser sob a forma de um relatório de Sumário Executivo, ou ainda de

preparação de uma apresentação destacando os principais aspectos no processo de

obtenção de dados e informações, descrição dos projetos e empreendimentos,

informações sobre a rede de transporte e logística, o processo de seleção e priorização

dos projetos.


179

Consórcio:

2.9.1.2. SÍNTESE DOS PRINCIPAIS RESULTADOS OBTIDOS

Elaboração de relatório com a síntese dos principais resultados obtidos a partir da

modelagem e análise ao longo do projeto, para cada um dos componentes e atividades

desenvolvidas, na mesma forma que descrito no item anterior.

2.9.1.3. PREPARAÇÃO DE MINUTA DE DOCUMENTO E SUMÁRIO EXECUTIVOS

A partir da consolidação das informações levantadas, métodos empregados de análise

e resultados obtidos, serão preparados dois documentos: o relatório final, de caráter

mais abrangente e voltado para a comunidade técnica, e o sumário executivo,

destinado à divulgação do PELC/RJ 2045.

2.9.1.4. ELABORAÇÃO DO RELATÓRIO FINAL


O relatório final incluirá os comentários, sugestões e ajustes solicitados na análise da

minuta realizada pelo cliente.

2.9.1.5. CORREÇÃO E VALIDAÇÃO DOS DOCUMENTOS

Avaliação dos documentos preliminares pelo corpo técnico da SETRANS / CENTRAL.

As recomendações de alterações e eventuais correções deverão ser encaminhadas por

escrito ao consórcio, devendo ser encaminhadas formalmente por carta, após terem

sido apresentadas em reunião.

2.9.1.6. PREPARAÇÃO DA VERSÃO FINAL DO RELATÓRIO E SUMÁRIO EXECUTIVO

Incorporação das sugestões obtidas no item anterior e preparação da versão final do

relatório e sumário executivo, que deverão ser submetidos, antes de sua edição final

aos contratantes para ser validado.

2.9.2. DIVULGAÇÃO DOS RESULTADOS


Os resultados deverão ser divulgados através dos canais e mídias, e formatos que

tenham sido definidos no Plano de Comunicação.


180

Consórcio:

Produção de material para divulgação do PELC/RJ 2045 em mídias distintas (panfletos,

eletrônicas e meios de comunicação) na forma definida no Plano de Comunicação.

2.10. CRONOGRAMA DE TRABALHO

A programação de atividades considerando o seu encadeamento e distribuição ao

longo do tempo é representada por um cronograma (Figura 2.42). Em função de o

projeto ter seu início próximo ao período de férias, alguns dos produtos sofreram

alteração no seu planejamento inicial, sendo preservado o período de quinze meses

para seu desenvolvimento.


181

Consórcio:

Figura 2.42 – Cronograma de atividades.

Legenda 1 atividade prevista no mês em questão

2 atividade que faz parte do caminho crítico prevista no mês em questão

Prod Nome do produto Componentes e subcomponentes Nov Dez Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Jan

0 Atividades Iniciais 1

0.1 Reunião de partida 2

0.2 Plano de trabalho 2

0.3 Plano de coleta de informações secundárias 1

1Identificação da Infraestrutura Logística de carga e das

metas desejadas1 1 1 1 1 1

1.1Seminários "Rio - A Plataforma Logística que

Queremos"1

1.2 Oficinas regionais e entrevistas 1 2 2 2 2

1.3 Estudos socioeconômicos 2 2 2

1.4 Análise do sistema logístico atual 1 1 1 1 1 1

1.5Visão atual dos fluxos de insumos e produtos

principais1 1 1 2 2

1.6 Levantamento de informações secundárias 2 2 2

1.7 Estruturação da base de dados 1 1 1 1

2Pesquisas, Montagem da Rede de Transportes,

Projeções de Demanda e Matrizes OD1 1 1 1 1 1 1

D4Relatório do plano amostral e planejamento

das pesquisas2.1 Planejamento das pesquisas em campo 1 1 1

2.2 Pesquisas em campo 1 1 2

2.3 Volume diário médio anual (VDMA) 1 2

2.4 Matrizes origem-destino 1 2

2.5 Montagem da rede georreferenciada 1 1 1

2.6 Definição de custos logísticos 1 1 1 1 2

D7 Relatório de caracterização da rede 2.7 Caracterização da rede viária 1 1 2

D3

D1

D2

Meses

Relatório do plano de execução dos trabalhos

Relatório conclusivo das oficinas regionais e

dos seminários de abertura (1º e 2º)

Relatório do levantamento de documentos,

dados e informações e mapeamento dos

ativos logísticos

Relatório das matrizes O-D

Relatório do levantamento de informações

estratégicas e da montagem da base de dados

D5

D6


182

Consórcio:

3Calibração e validação do modelo de simulação para o

tráfego atual1 1 1 1 1

3.1 Definição de cenário econômico tendencial 2 2

3.2 Realização das projeções 1 2

3.3Incorporação de informações de campo no banco de

dados1 1 1

3.4 Calibração do modelo 1 2

3.5 Alocação das matrizes futuras - cenário referencial 1 2

3.6 Diagnóstico logístico da demanda vigente 1 1 1

4 Desenvolvimento de estudos estratégicos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

4.1 Inventário de projetos 1 1 1 1

4.2 Consolidação de portfólio preliminar 2 2 2 2 2

4.3 Simulações de cenários/alternativas 1 2 2

4.4 Avaliação estratégica dos projetos 1 1 1 1 1 1 2

D9

Relatório do estudo estratégico: soluções

logísticas para o setor do óleo e gás (com

projeto piloto)

4.4.1Avaliação estratégica de soluções logísticas para o

setor do óleo e gás1 1 2

D10

Relatório do estudo estratégico: melhoria na

fluidez do tráfego rodoviário metropolitano

(com projeto piloto)

4.4.2Avaliação estratégica da melhoria na fluidez do

tráfego rodoviário metropolitano1 1 2

D11Relatório do estudo estratégico: criação e

consolidação de Plataformas Logísticas4.4.3

Avaliação estratégica da criação e consolidação de

Plataformas Logísticas1 1 2

D12Relatório do estudo estratégico: conexão

logística RJ - Sul de MG e zona da Mata4.4.4

Avaliação estratégica da conexão logística RJ - Sul de

MG e zona da Mata1 1 2

D13Relatório do estudo estratégico: conexão

logística no eixo Vale do Paraíba RJ-SP4.4.5

Avaliação estratégica da conexão logística no eixo

Vale do Paraíba RJ-SP1 1 2

D14Relatório do estudo estratégico: planos de

investimentos para rodovias concessionadas4.4.6

Avaliação estratégica de planos de investimentos

para rodovias concessionadas1 1 1 1 2

Relatório das modelagens e projeções, teste

do modelo e da montagem do banco de

dados

D8


183

Consórcio:

5 Propostas hierarquizadas e Análise de Retorno 1 1 1 1 1

5.1 Agrupamento do portfólio preliminar 2 2

5.2 Avaliação econômica dos projetos intraperspectiva 1 2

5.3 Avaliação multicritério de projetos 1 2

5.4 Análise de retorno 2

5.5 Definição do programa de investimentos 1 2

6 Plano de Comunicação 1 1 1 1 1 1 1 1 1

6.1 Ações básicas de comunicação 1 1 1 1 1 1 1 1 1

6.2 Ações de comunicação suplementares 1 1 1 1 1 1 1 1 1

7 Plano de Governança 1 1 1 1 1 1 1

D17 Relatório do plano de governança 7.1Definição do plano de governo para implantação dos

projetos e ações1 1 1 1 1 1 1

8 Transferência de tecnologia e de conhecimento 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

8.1 Aquisição de software e licenças 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

8.2 Treinamento 1 1 1

9 Relatório Final e divulgação 1 1 1

9.1 Elaboração de minuta de documentos finais 2

9.2 Elaboração do relatório e sumário executivo finais 2

D20 Relatório do seminário de conclusão 9.3 Divulgação de resultados 2

D19

Relatório de ações e projetos hierarquizados e

análise de retorno

Relatório das divulgações para as regiões e do

planejamento da divulgação do trabalho

Relatório dos resultados do treinamento,

inventário do acervo transferido à SETRANS

(hardware e software) e manuais

D15

D16

D18

Relatório final


184

Consórcio:

Detalham-se no quadro a seguir os 20 produtos do trabalho. Para cada produto

aprovado corresponde o pagamento relativo à atividade nele desenvolvida.

Quadro 2.6 – Cronograma de entrega dos produtos.

Componentes Nº Produto Nome do Produto Entrega Desembolso

% VG

COMPONENTE 0 D-1

Relatório do plano de execução dos trabalhos

Nov/13 3% Atividades Iniciais

COMPONENTE 1 D-2 Relatório conclusivo das oficinas regionais e dos seminários de abertura (1º e 2º)

Abr/14 4%

Identificação da Infraestrutura Logística de carga e das metas desejadas

D-3 Relatório do levantamento de documentos, dados e informações e mapeamento dos ativos logísticos.

Abr/14 4%

COMPONENTE 2 D-4 Relatório do plano amostral e planejamento das pesquisas

Jan/14 3%

Definição das pesquisas, montagem da rede de transportes, projeções de demanda e matrizes de origem/destino

D-5 Relatório das matrizes O-D Mai/14 3%

D-6 Relatório do levantamento de informações estratégicas e da montagem da base de dados

Mai/14 4%

D-7 Relatório de caracterização da rede Abr/14 2%

COMPONENTE 3

D-8 Relatório das modelagens e projeções, teste do modelo e da montagem do banco de dados.

Ago/14 10% Modelagem, cenários, simulações e testes

COMPONENTE 4 D-9 Relatório do estudo estratégico: soluções logísticas para o setor de óleo e gás

Mai/14 2%

Desenvolvimento de estudos estratégicos

D-10 Relatório de estudo estratégico: melhoria na fluidez do tráfego rodoviário metropolitano

Abr/14 2%

D-11 Relatório de estudo estratégico: criação e consolidação de Plataformas Logísticas

Jul/14 2%

D-12 Relatório de estudo estratégico: conexão logística RJ - Sul de MG e zona da Mata

Jul/14 2%

D-13 Relatório de estudo estratégico: conexão logística no eixo Vale do Paraíba RJ - SP

Ago/14 2%

D-14 Relatório de estudo estratégico: planos de investimentos para rodovias concessionadas.

Ago/14 2%

COMPONENTE 5

D-15 Relatório de ações e projetos hierarquizados e análise de retorno

Nov/14 10% Propostas hierarquizadas e análise de retorno

COMPONENTE 6 D-16

Relatório das divulgações para as regiões e do planejamento da divulgação do trabalho

Jul/14 10% Plano de comunicação

COMPONENTE 7 D-17 Relatório do plano de governança Mai/14 5%

Plano de governança


185

Consórcio:

Componentes Nº Produto Nome do Produto Entrega Desembolso

% VG

COMPONENTE 8

D-18

Relatório dos resultados do treinamento, inventário do acervo transferido à SETRANS (hardware e software) e manuais.

Nov/14 15% Transferência de tecnologia e conhecimento

COMPONENTE 9 D-19 Relatório final Dez/14 10%

Atividades Finais D-20 Relatório do seminário de conclusão Jan/15 5%

2.11. PLANO DE COLETA DE INFORMAÇÕES SECUNDÁRIAS

2.11.1. IDENTIFICAÇÃO DAS FONTES DE INFORMAÇÃO

Este componente representa a entrega dos produtos D2 e D3 (cronograma de

trabalho – formulário TEC-5).

Identificação das fontes de informação desejáveis para elaboração do projeto,

disponibilidade e definição dos meios para sua obtenção.

A Coleta inicial de informações para o desenvolvimento do PELC-RJ partirá de uma

ampla pesquisa junto às instituições e aos órgãos públicos e privados envolvidos direta

ou indiretamente com a sócio economia do Estado do Rio de Janeiro, mormente no

processo de expansão e aceleração por que passa o território fluminense e a Região

Metropolitana do Estado, nos últimos anos.

O referido ator tem demonstrado extremo interesse no desenvolvimento de novos

negócios bem como na expansão de seus tradicionais processos produtivos, revelando

que acentuadas e crescentes demandas surgirão sobre os transportes e sobre a

logística global do Estado.

Em especial podem ser citados o setor secundário vinculado ao petróleo e seus

derivados, à siderurgia e ao parque automotivo, bem como o setor terciário através do

comércio e dos serviços associados a esses importantes ramos industriais.

Acrescente-se ainda o atual dinamismo das economias mineira e capixaba que

exercem forte impacto sobre a infraestrutura de transportes fluminense, especialmente

em seu sistema portuário. Nunca é demais relembrar também a histórica e tradicional


186

Consórcio:

inter-relação entre os Estados de São Paulo e do Rio de Janeiro que, observa-se, tem

demonstrado tendência de expressivo crescimento.

Finalmente, não se pode esquecer de descartar a dinâmica do setor primário nas áreas

interioranas do Estado do Rio de Janeiro e do setor terciário, principalmente ligado ao

turismo.

Assim, serão pesquisadas todas as informações relevantes junto às Federações da

Indústria, da Agricultura e do Comércio, bem como junto às Secretarias de

Desenvolvimento e de Planejamento do Estado do Rio de Janeiro e das Unidades da

Federação de significativa interface com este, buscando conhecer e avaliar os diversos

projetos de investimento nas áreas de maior impacto na logística do Estado.

Algumas empresas mais expressivas como Petrobrás e Cia. Siderúrgica Nacional, sem

a elas se limitar, serão objeto de entrevistas exclusivas junto a suas unidades de

direção, produção e gerenciamento.

As pesquisas a serem realizadas deverão considerar os seguintes grandes players que

atuam, ou influenciam no setor de logística e transporte no que foi definido como área

de influência do estudo.

O Governo – nas esferas Federal, Estadual e Municipal (lista de municípios de

destaque);

Os operadores – de terminais, de serviços de logística e/ou transporte;

As Entidades de Classe – representativas dos produtores de grandes cargas, e

os clientes de serviços de logística/transporte;

Grandes Clientes – empresas que estão desenvolvendo grandes projetos que

apresentam impacto na demanda e irão requerer ajustes de oferta nos serviços

de logística/transporte.

Para cada grupo as entrevistas seguem um roteiro pré-elaborado que aborda as

principais questões relativas ao sistema de logística/transporte na área de estudo.

Ainda que alguns itens a serem abordados sejam comuns a visão de cada grupo de

player pode ser diferente, e estes aspectos precisam ser analisados e levados em

conta dentro do processo de planejamento.


187

Consórcio:

2.11.2. DEFINIÇÃO DE LISTA COM RESPONSÁVEIS

Os dados a serem coletados podem ser classificados nas seguintes categorias que

representam as fontes de coleta de dados que serão analisados e utilizados para a

elaboração de cenários, projeção de demanda, e seleção com priorização de

alternativas:

Estudos, Planos e Projetos de Governo (todas as esferas);

Estudos, Planos e Projetos dos Operadores Públicos e Privados;

Estudos, Planos e Projetos em implantação de não operadores, grandes

empresas clientes da cadeia de logística;

Dados de demanda dos Operadores Públicos e Privados;

Dados das Agências reguladoras em especial dados de demanda, acordos de

implantação de projetos, política de tarifação, entre outros;

Dados da Rede Viária – gerados pelo PDTU/2011 e plenas medições a serem

realizadas no PELC;

Dados sócio econômicos do Estado – representando dados da população e da

atividade econômica;

Dados macroeconômicos do Brasil e mundiais – para a elaboração de cenários

Dados de consumo e estimativas de projeção de demanda para os produtos que

transitam pela cadeia logística do Estado;

Dados de entidades de classe dos operadores e sindicatos do setor;

Apanhado dos dados secundários a serem obtidos, além daqueles provenientes

de opiniões sobre o sistema logístico atual, a serem emitidas nos seminários, e

oficinas regionais;

Dados coletados nas entrevistas;

Dados sócio econômicos, comércio interno, comércio exterior e das principais

cadeias produtivas do Estado;

Secex: informações sobre volumes de importação e exportação nos portos e

aeroportos do RJ;

IBGE: dados sócios econômicos do censo 2010, dados de produção de produtos

agrícolas, dados censo industrial, etc;


188

Consórcio:

Dados de produção anual relativo às principais cadeias de produção existente

no RJ, fornecidos pelos respectivos sindicatos ou associações patronais;

PNLT: matriz OD, na área de interesse, para os produtos relevantes;

BNDES: estudo do setor portuário brasileiro;

Secretaria da Fazenda Federal e do Estado do RJ: dados sobre ICMS, e outros

eventuais encargos tributários, indicando tipo de produto, origem, destino do

produto a sua quantidade transportada - Dados de contagens volumétricas,

Origem-Destino;

SETRANS – dados do PDTU - 2011:

‒ Pesquisa Origem-Destino domiciliar e na linha de contorno (cordonline);

‒ Contagem volumétrica realizada em ligações da rede internas à RMRJ

(screenlines), e volumes de veículos de carga registrados nas ligações da

rede internas à RMRJ (screenlines) e externas da RMRJ (cordonlines);

‒ Rede viária metropolitana com velocidades do fluxo de tráfego;

‒ Carregamento de veículos, projeções de carregamento;

‒ Nível de serviço nas vias estruturais metropolitanas, segundo cenários

definidos neste estudo;

CET Rio: levantamentos existentes de pesquisa volumétrica e velocidade;

Principais Vias estruturais de Acesso ao Rio: dados de volumes horários no

pedágio, ao longo de todos os dias de um ano;

ANTT: dados coletados para estudos visando à concessão de rodovias e,

ferrovias a ser implantadas dentro do PIL com influência no Estado como a EF-

118 ligando o Rio a Vitória e, a EF-354, ligando o porto do Açu à Corinto e área

do Cerrado de Goiás;

SAC/ANAC/EBP: projeções de movimentação aeroportuárias para o aeroporto

do Galeão;

MT: Dados coletados pelo Exército, Dados sobre a oferta de transporte;

SEP / ANTAQ e Docas do Rio: caracterização dos portos brasileiros;


189

Consórcio:

Instituto ILOS: Estudo de Movimentação de Contêineres no Brasil, por região

macroeconômica;

Projeto do Porto Maravilha e seus impactos na circulação de carga e nas áreas

do Porto no cais da Gamboa;

Projetos em Implantação de BRTs na Av. Brasil, TransCarioca e TransOlimpica

e em estudo nas vias de Acesso ao Rio;

A implantação do Arco Metropolitano e projetos associados de ocupação do uso

do solo para projetos de assentamento urbano (tipo minha casa- minha vida) e

instalações de distribuição e apoio logístico ao longo do arco;

O cento de distribuição de logística em implantação pela MRS e Empresa

Parceira (Operador Logístico);

Os planos de plataforma logística da CSN e outros operadores da área do Porto

de Itaguaí (Porto Sudeste / Petrobras / Outros);

Os planos de expansão dos operadores de terminais arrendados dos portos do

Rio de Janeiro;

Os planos de implantação de instalações de complexos industriais e portuários

em Açu; Barra do Furado; Maricá entre outros;

Grandes empreendimentos em implantação ou em estudo que tenham impacto

na infraestrutura de transporte do Estado do Rio de Janeiro;

Entidades representativas da indústria e comércio no Estado do Rio de Janeiro.

A lista não pretende ser exaustiva, trata-se de uma listagem inicial que será discutida

com a exclusão e inclusão de novos projetos e estudos em comum acordo com a

SETRANS / CENTRAL de modo a se obter dados que permitam balizar as projeções

com as expansões de infraestrutura previstas e em estudo de modo a que se possa ter

um cenário entre oferta e demanda para o horizonte do Projeto.

Considera-se que um dos fatores de sucesso é a coleta de dados atualizados e

consistentes. Deste modo para que o estudo resulte conforme as expectativas é

fundamental o apoio institucional no processo de coleta de dados junto às fontes

oficiais e aos operadores privados, com fortes relações de regulação.


190

Consórcio:

No tocante aos dados de operadores privados e empresas privadas deve-se considerar

que as informações podem ser parte do plano estratégico destas. Nestes casos poderá

ser necessário que seja assinado um termo de confidencialidade entre as partes. Este

procedimento reforça a necessidade de esforço por parte do contratante de modo a

agilizar a coleta de dados.

Será proposta ao contratante a preparação de uma apresentação sumária do projeto, a

ser desenvolvida, se aprovada, em conjunto com a contratante. Esta apresentação será

utilizada como ferramenta de divulgação e um elemento sensibilizador e facilitador para

a coleta de dados junto aos stakeholders. Seu objetivo é situar a necessidade de

coleta de informações para o desenvolvimento do estudo. As contribuições são

fundamentais para proposição e análise de melhorias para a competitividade da

logística e infraestrutura do estado.

2.11.3. DEFINIÇÃO INICIAL DOS PROCEDIMENTOS PARA EXECUÇÃO DAS

ENTREVISTAS JUNTO A ATORES DE SETORES PRODUTIVOS E LOGÍSTICOS

RELEVANTES PARA O PLANO EM DESENVOLVIMENTO

A execução das entrevistas seguirá os seguintes procedimentos:

1. Seleção do conjunto de dados a ser pesquisado por fonte e por tipo de impacto

na cadeia logística e infraestrutura de transporte, por exemplo: dados de tempos

e movimentos, dados tributários, dados de capacidade, dados de investimentos,

dados de acidentes, entre outros;

2. Seleção final das fontes por tipo de informação que deverão ser prospectadas;

3. Definir com o contratante a formatação final do roteiro das entrevistas:

‒ em grupos (seminários e oficinas);

‒ “one-on-one” para entidades selecionadas (“short list”).

4. Definir com o contratante a lista final das entidades convidadas aos eventos e

aquelas com entrevistas “one-on-one”;

5. Treinar os profissionais que estarão executando as entrevistas ou coordenando

os grupos nos seminários e oficinas;

6. Realizar as entrevistas segundo cronograma de atividades seminários e oficinas

e as individuais;


191

Consórcio:

7. Análise e crítica dos dados obtidos nas entrevistas;

8. Verificar a necessidade de revalidação de dados coletados;

9. Elaboração do Sumário das informações coletadas;

10. Submeter relatório à contratante.

Baseia-se na identificação dos principais stakeholders que sejam detentores de

informações pertinentes ao Estudo e que efetivamente agreguem informações

relevantes para o desenvolvimento do mesmo.

Itens a serem levantados junto ao Governo:

Os investimentos previstos e em andamento dentro de sua esfera de decisão e

tomada de recursos, considerando o conjunto de investimentos as prioridades;

Principais gargalos existentes;

Aspectos da política fiscal que afetam a competitividade da cadeia logística;

Problemas na obtenção e gerenciamento dos recursos (fontes e usos);

Capacidade Instalada da estrutura sob a gestão do Governo;

Volume movimentado atualmente na estrutura sob gestão e/ou interesse do

Governo;

Aspectos Regulatórios;

Uma visão da competitividade;

Aspectos da política fiscal que podem afetar a competitividade;

Outros eventuais problemas que representem restrições de crescimento.

Itens a serem levantados junto aos operadores:

Dados de capacidade atual;

Dados de volumes e tipos de carga movimentados;

Investimentos em progresso e outros programados dentro do horizonte do

estudo;

Aspectos fiscais x competitividade de suas operações;

Dados de capacidade futura x programa de investimentos provados e de governo;


192

Consórcio:

Aspectos da competitividade de suas operações;

Utilização de transporte multimodal – dados e panorama;

Outros eventuais problemas que representem restrições de crescimento e/ou

impliquem em restrições de captação de novos clientes;

Gargalos existentes para as operações, investimentos, competitividade e

captação de novos clientes;

Aspectos Regulatórios;

Captação de recursos para investimentos e adequação da oferta a demanda;

Restrições eventualmente existentes relativas a expansões.

Itens a serem levantados junto às Entidades de Classe:

Volumes globais movimentados;

Capacidade Global instalada;

Avaliação do Modal preferencial escolhido;

Aspectos de Multimodalidade;

Investimentos globais e curso e programados dentro do horizonte do estudo;

Captação de recursos para investimentos e adequação da oferta a demanda;

Restrições eventualmente existentes relativas a expansões;

Volumes de transportes esperados dentro do horizonte do estudo x adequação

de capacidade;

Gargalos existentes para as operações, investimentos, competitividade e

captação para o setor;

Aspectos da Política Fiscal;

Aspectos da competitividade do setor face a infraestrutura disponibilizada e em

projeto;


impliquem em restrições de movimentação de maiores volumes de cargas;

Aspectos Regulatórios.


193

Consórcio:

Itens a serem levantados junto as Grandes Clientes de Serviços de Logística e

Transporte:

Volumes movimentados atual e futuros por tipo de carga;

Capacidade Global instalada de produção por tipo de produto que requer uma

logística de transporte (situações atuais e futuras dentro do horizonte do estudo);

Volumes de transportes esperados dentro do horizonte do estudo x adequação

de capacidade;

Avaliação do Modal preferencial escolhido para transporte para cada tipo de

carga – aspectos de eventuais restrições ao uso de modais alternativos;

Aspectos de Multimodalidade – usos / experiências / restrições / problemas

enfrentados / soluções adotadas;

Investimentos em curso e programados dentro do horizonte do estudo para

expansão da capacidade instalada x a necessidade de infraestrutura de

transporte;

Restrições eventualmente existentes relativas a expansões;

Impactos dos custos de logística de transporte na formação de preço final ao

cliente;

Gargalos existentes para as operações, investimentos, competitividade no

transporte de sua produção;

Aspectos da Política Fiscal;

Aspectos da competitividade dos produtos da empresa face à infraestrutura

disponibilizada e em projeto;


impliquem em restrições de movimentação de maiores volumes de cargas;

Aspectos Regulatórios do setor de logística e transporte que afetem suas

operações.


194

Consórcio:

Sobre as entrevistas /pesquisas

Para cada um dos grupos acima e de acordo com os itens a serem abordados será

elaborado um roteiro mais detalhado que permite obter um panorama de cada grupo

sobre os volumes, capacidades, investimentos, gargalos, competitividade entre outros

aspectos que afetam a cadeia de logística e transporte do Estado do Rio de Janeiro.

3. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente relatório especificou as etapas do Plano Estratégico de Logística e Cargas

do Estado do Rio de Janeiro – PELC/RJ 2045, descrevendo as ações que serão

desenvolvidas, as metodologias a serem empregadas e a forma de trabalho aplicada.

Os próximos relatórios apresentarão os resultados obtidos em cada produto entregue

de acordo com o cronograma estabelecido.

Os aspectos metodológicos sugeridos para a utilização e desenvolvimentos das

diferentes componentes do presente estudo poderão eventualmente sofrer alguma

alteração que seja decorrente de reorientação por parte dos contratantes no decorrer

do desenvolvimento das atividades, ou ainda na eventualidade de alguma

impossibilidade de coleta de dados que esteja fora da possibilidade de ser solucionada

pelas partes envolvidas.

Toda e qualquer eventual alteração será amplamente discutida com os contratantes, e

somente será aplicada mediante consenso e aprovação.


195

Consórcio:

BIBLIOGRAFIA

ANGELO, L. Custos Logísticos de Transferência de Produtos. Grupo de Estudos

Logísticos, Universidade Federal de Santa Catarina, 2005.

BRASIL. Lei no 5.917, de 10 de setembro de 1973. Aprova o Plano Nacional de Viação

e dá outras providências. Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília,

12 set. 1973.

_____. Resolução no 211, de 13 de novembro de 2006. Conselho Nacional de Trânsito

– CONTRAN. Requisitos necessários à circulação de Combinações de Veículos de

Carga – CVC, a que se referem os arts. 97, 99 e 314 do Código de Trânsito Brasileiro –

CTB. Diário Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, 14 nov. 2006.

______. Medida Provisória no 427, de 9 de maio de 2008. Acrescenta e altera

dispositivos na Lei no 5.917, de 10 de setembro de 1973, que aprova o Plano Nacional

de Viação, reestrutura a Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., encerra o

processo de liquidação e extingue a Empresa Brasileira de Planejamento de

Transportes – GEIPOT, altera as Leis no 9.060 , de 14 de junho de 1995, e no 11.297,

de 9 de maio de 2006, e dá outras providências. Diário Oficial da República

Federativa do Brasil. Brasília, 12 maio 2008.

______. Resolução no 62, de 21 de maio de 1998. Conselho Nacional de Trânsito –

CONTRAN. Estabelece o uso de pneus extralargos e define seus limites de peso de

acordo com o parágrafo único do art. 100 do Código de Trânsito Brasileiro. Diário

Oficial da República Federativa do Brasil. Brasília, 22 maio 1998.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM – DNER. Manual de

projeto geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 1999.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT.

Manual de estudos de tráfego. Rio de Janeiro: Instituto de Pesquisas Rodoviárias –

IPR, 2006.

______. Plano diretor nacional estratégico de pesagem. Brasília, 2005.

FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION – FHWA. Model validation and

reasonableness checking manual. 1997. p. 118.


196

Consórcio:

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Plano Nacional de Logística e Transportes –

PNLT. Relatório Executivo. Brasília: Secretaria de Política Nacional de Transportes,

2007, 2009, 2011.

______. Pesquisa Nacional de Tráfego 2011. Documentação completa, 7 volumes,

Brasília: Secretaria de Política Nacional de Transportes, 2011.

UK DOT – Department of Transport. Traffic appraisal in urban areas. Design Manual

for Roads and Bridges, Volume 12, Secção 2, Part 1. HMSO. 1996.

WORLD ROAD ASSOCIATION – PIARC. Highway Development and Management

System – HDM. Version 4.


197

Consórcio:

Anexo A. METODOLOGIA DO PROJETO-PILOTO


198

Consórcio:

Sugestão: Dois Projetos Pilotos

• Cadeia logística da Indústria de Petróleo e Gás (a ser confirmado)

• Cadeia logística da Indústria Farmacêutica (a ser confirmado)

• Alternativas a serem definidas

1. Levantamento dos dados logísticos dos projetos pilotos escolhidos:

‒ Modos de transporte envolvidos (rodoviário, ferroviário, aéreo,

aquaviário);

‒ Infraestrutura logística existente (plataformas logísticas, armazéns, etc.);

‒ Processos logísticos, interfaces e interdependências;

‒ Fornecedores e clientes dos serviços logísticos (stakeholders);

‒ Produtos e serviços oferecidos;

‒ Desenvolvimento de uma Matriz O-D (Origin-Destination Matrix);

‒ Dados de performance, capacidades, tempos, produtividade, custos e

preços;

‒ Regulamentos e marcos regulatórios logísticos (Externalities);

2. Análise do status dos pilotos escolhidos e estimativa dos potenciais:

‒ Definição dos indicadores chaves (KPI – Key Performance Indicators) e

nível de serviço (Service Level Indicators);

‒ Comparação da performance logística com as melhores práticas da

indústria e visão internacional (Benchmarking, GAP Analysis, SWOT

Analysis);

‒ Avaliação e estimativa do potencial para melhorar a performance

logística considerando aspectos locais.


199

Consórcio:

3. Definição das medidas adequadas para realizar o potencial identificado:

‒ Definição das metas com uma visão estratégica considerando as

perspectivas: financeira, stakeholders, processos e potencial (Balanced

Scorecard);

‒ Identificação das medidas de curto, médio e longo prazos;

‒ Definição dos requerimentos e premissas existentes;

‒ Estimativa dos investimentos necessários (visão até 2045);

‒ Avaliação das expectativas dos clientes e stakeholders;

‒ Desenvolvimento das medidas priorizadas para melhoria da performance

logística;

‒ Aplicação da técnica de portfólios (ABC), foco nas medidas A – baixo

investimento, altos resultados em curto prazo;

‒ Comunicação com os stakeholders.

4. Controle das medidas sugeridas dos pilotos escolhidos:

‒ Implementação de um sistema periódico de controle dos resultados e

monitoramento (Balance Scorecard, Continuous Improvement Process);

‒ Verificar possibilidade de implementação imediata de algumas medidas

dos pilotos.

plano de execução dos...

Documents