LUIZ CARLOS NASCIMENTO

PLOS GERADORES DE TRFEGO

Trabalho de Concluso de Curso

apresentado Universidade

Anhembi Morumbi no mbito do

Curso de Engenharia Civil com

nfase Ambiental.

SO PAULO

2005

LUIZ CARLOS NASCIMENTO

PLOS GERADORES DE TRFEGO

Trabalho de Concluso de Curso

apresentado Universidade Anhembi

Morumbi no mbito do Curso de

Engenharia Civil com nfase Ambiental.

Orientador: Prof.(Msc) Clio Daroncho

SO PAULO 2005

i

Este trabalho dedicado primeiramente a Deus, a minha esposa e Filha que me

proporcionaram grande fora, para cursar Engenharia Civil com nfase em

Ambiental e ao meu professor Clio Daroncho que contribuiu nesta fase final do

meu curso, orientando para a realizao deste trabalho de concluso de curso.

.

ii

AGRADECIMENTOS

Agradeo queles que tm me auxiliado nesta caminhada: minha famlia, amigos e

professores, com o devido destaque o meu orientador Prof. Msc. Clio Doroncho e

Prof. Msc. Jane Luchtenberg Vieira, que deram grande apoio no desenvolvimento do

trabalho.

iii

RESUMO

A necessidade de se analisar as conseqncias geradas pelos Plos Geradores de Trfego surgiu com o crescimento das cidades, o aumento da frota de veculos e os novos usos do solo. A realizao dos estudos de impactos garante a melhor insero do empreendimento na malha viria j existente na cidade de So Paulo; prev espaos seguros para a circulao e travessia de pedestres; assegura um numero mnimo de vagas para deficientes fsicos e motocicletas; e faz com que a demanda por estacionamentos seja absorvida no interior da edificao, assim como as operaes de carga e descarga.

Palavras-chave: plos geradores de trfego, impacto de plos geradores

iv

ABSTRACT

The necessity of if analyse the consequence at the traffic generator pole arise with growth and the city , the amplification fleet the vehicle and news use the earth. The realization study in impact guaranty the best insertion of the undertaking with the mesh street even existent with the city of So Paulo; foresee space security to the circulation and passage of pedestrian; assert a number minimum of vacant to deficient physique and motorcycle; to pay whit that the lawsuit of parking be absorb at interior of the edification, as well as the operations of charge and discharge.

Kei worlds: traffic generator pole, impact of generator pole

v

LISTA DE ILUSTRAES

Figura 5-1: Evoluo do nmero de shoppings no Brasil ..........................................15

Figura 5-2:Dimenses da Produo de Viagens .......................................................19

Figura 5-3: Shopping Butant....................................................................................24

Figura 5-4:Estimativas de Veculos Atrados na Sexta-Feira ....................................35

Figura 5-5: Estimativas de Veculos Atraidos no Sbado..........................................36

Figura 5-6: Desvio Padro x rea Bruta Locvel ......................................................38

Figura 5-7: Fluxograma da anlise do impacto no sistema virio..............................45

Figura 6-1: Vista Frontal do Hipermercado Wal Mart ................................................47

Figura 6-2: Acesso para Caminhes .........................................................................48

Figura 6-3: Acesso para Veculos Passeio...............................................................49

Figura 6-4: Entrada do Estacionamento....................................................................49

Figura 6-5: Alargamento da Rua Adornos................................................................50

Figura 6-6: Implantao de novas Colunas Semafricas ..........................................51

Figura 6-7: Implantao de faixa de converso a esquerda......................................51

Figura 6-8 Obras para Alargamento da AV. Washington Lus...................................52

Figura 6-9: Alargamento realizado da AV. Washington Lus.....................................52

Figura 6-10 : Adequao da Sinalizao com a nova configurao..........................53

Figura 6-11: Implantao de Sinalizao de proibio..............................................53

Figura 6-12: Implantao de nova converso esquerda ......................................54

Figura 6-13: Implantao de Sinalizao vertical e horizontal...................................54

Figura 6-14: Implantao de rebaixamento de guia para Deficientes .......................55

Figura 6-15: Vagas para Txis ..................................................................................56

vi

LISTA DE TABELAS

Tabela 5-1: Tipos de Atividades ..................................................................................7

Tabela 5-2: Base de Dados de GRANDO(1986).......................................................34

Tabela 5-3: Equaes de estimativa de volumes para sexta-feira ............................38

Tabela 5-4: Volume Mdio dos Automveis ..............................................................39

Tabela 5-5: Taxas de Produo de Viagens por 100 m de ABL ..............................40

Tabela 5-6: Base de Dados de MARTINS(1996) ......................................................41

Tabela 5-7: Taxa Diria de Acesso de Veculos........................................................41

Tabela 5-8: Base de dados de ROSA (2003) ............................................................42

Tabela 5-9: Base de Dados de CRDENAS(2003)...................................................43

vii

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS AET REA ESPECIAL DE TRFEGO

ABL REA BRUTA LOCVEL

AC REA COMPUTVEL

CET-SP COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO DE SP

CTB CDIGO DE TRNSITO BRASILEIRO

CD CERTIDO DE DIRETRIZES

DENATRAN DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO

DSV DEPARTAMENTO DE OPERAES DO SISTEMA VIRIO

ITE INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS

LPUOS LEIS DE PARCELAMENTO E USO E OCUPAO DO SOLO

PGT POLO GERADOR DE TRFEGO

SEHAB SECRETARIA MUNICIPAL DE HABITAO

SMT SECRETARIA MUNICIPAL DE TRANSPORTES

TRAD TERMO DE RECEBIMENTO E ACEITAO DEFINITIVO

USDOT DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DOS EUA

viii

LISTA DE SMBOLOS

V VOLUME

m METRO QUADRADO

DP DESVIO PADRO

CV COEFICIENTE DE VARIAO

ix

SUMRIO

1 INTRODUO.....................................................................................................1

2 OBJETIVOS.........................................................................................................2

2.1 Objetivo Geral ..............................................................................................................2

2.2 Objetivo Especfico.......................................................................................................2

3 METODOLOGIA DO TRABALHO.......................................................................4

4 JUSTIFICATIVA ..................................................................................................5

5 PLOS GERADORES DE TRFEGO ................................................................6

5.1 Conceituao .................................................................................................................6

5.2 Classificao..................................................................................................................7

5.3 Legislao ......................................................................................................................8

5.4 Anlise dos PGTs..........................................................................................................8

5.4.1 Certido de Diretrizes.............................................................................................9

5.4.2 Medidas Mitigadoras ............................................................................................10

5.4.3 Avaliao de Impacto feita por consultoria..........................................................11

5.4.4 Anlise e Aprovao do estudo de impacto..........................................................12

5.5 Caracterizao da Demanda de Viagens ..................................................................13

5.5.1 Etapas especficas de Anlise da Demanda..........................................................13

5.5.2 rea de Influncia ................................................................................................14

5.5.3 Padres de Viagens...............................................................................................18

5.5.4 Gerao de Viagens ..............................................................................................19

5.5.5 Categorias de Viagens ..........................................................................................23

5.5.6 Distribuio de Viagens .......................................................................................25

5.5.7 Escolha Modal ......................................................................................................26

x

5.5.8 Estacionamento.....................................................................................................29

5.6 Metodologias de Avaliao de Impactos...................................................................31

5.6.1 Departamento de Transportes dos EUA (USDOT) ..............................................31

5.6.2 Institute of Transportation Engineers (ITE) .........................................................32

5.6.3 Metodologia de GRANDO (1986) .......................................................................33

5.6.4 Metodologia de GOLDNER (1994) .....................................................................36

5.6.5 Metodologia de ESPEJO (2001) ..........................................................................39

5.6.6 Metodologia de MARTINS (1996) ......................................................................40

5.6.7 Metodologia de ROSA (2003)..............................................................................41

5.6.8 Metodologia de CRDENAS (2003)...................................................................42

5.6.9 Metodologia da CET-SP(2005) ...........................................................................44

6 ESTUDO DE CASO...........................................................................................47

6.1 Hipermercado Wal Mart ...........................................................................................47

7 ANLISE CRTICA............................................................................................57

8 CONCLUSO ....................................................................................................58

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.........................................................................59

1

1 INTRODUO

A anlise dos Plos Geradores de Trfego (PGTs) surgiu como decorrncia do

crescimento das grandes cidades no Brasil, devido ao aumento da frota de veculos,

do surgimento de novos usos do solo e do adensamento verificado nas grandes

cidades. Os PGTs so construes urbanas que atraem grande quantidade de

deslocamentos de pessoas ou cargas (escolas, conjuntos de escritrios, shopping

centers). O seu controle torna-se importante como forma de minimizar ou eliminar os

impactos indesejveis que possam ter sobre o transporte e o trnsito da sua rea de

influncia e que so causas importantes das ms condies de circulao nas

grandes cidades brasileiras.

Os PGTs podem ser controlados por instrumentos legais e tcnicos que definam a

obrigatoriedade de que novas construes e ocupaes com certas caractersticas

sejam submetidas anlise dos rgos competentes de transporte e trnsito. Esta

obrigao deve ser acompanhada da definio do poder de veto destes rgos

sobre os empreendimentos que forem considerados inadequados. Com o objetivo de

diminuir o impacto que os empreendimentos de grande porte geram sobre o trfego

das vias que lhes do acesso.

Na cidade de So Paulo, a anlise de PGTs uma atividade rotineira realizada pela

Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo (CET-SP) e Secretaria

Municipal de Transporte (SMT), Esta atribuio estabelecida pela legislao

vigente, que evoluiu e se aperfeioou ao longo dos anos, com o crescimento da

cidade.

2

2 OBJETIVOS

Este trabalho tem como objetivo fornecer uma viso geral sobre plos geradores de

trfego, tendo em vista a complexidade do trnsito da cidade de So Paulo.

2.1 Objetivo Geral

Anlise dos impactos de PGTs para garantir:

a melhor insero possvel do empreendimento proposto na malha viria existente;

diminuindo ao mximo a perturbao do trfego de passagem em virtude do trfego gerado pelo empreendimento;

viabilizar a absoro internamente edificao, de toda a demanda por estacionamento gerado pelo empreendimento, assegurando que as operaes

de carga e descarga ocorram nas reas internas da edificao;

reservar espaos seguros para circulao e travessia de pedestres; assegurando um nmero mnimo de vagas de estacionamento para deficientes

fsicos e motocicletas.

2.2 Objetivo Especfico

Anlisar os PGTs utilizando modelos matemticos de gerao e atrao de viagens

elaborados na CET-SP, adaptados s condies especficas de ocupao urbana,

sistema virio, trnsito e transporte coletivo do Municpio de So Paulo, para os mais

diversos usos do solo. Estes modelos permitem estimar o trfego produzido e

3

atrado pelos empreendimentos, bem como determinar o nmero ideal de vagas.

Complementam estas avaliaes diversos recursos da engenharia de trfego

envolvendo contagens classificadas de veculos, avaliar acidentes, anlisar a

capacidade viria e geometria viria. Verificar projetos arquitetnicos , bem como

Legislao. Anlisar o impacto sobre a circulao de veculos, pedestres, trfego

virio e sinalizao existente.

4

3 METODOLOGIA DO TRABALHO

O presente trabalho foi desenvolvido baseado em pesquisas bibliogrficas e

consulta a rgos Pblicos Municipais, Estaduais e Federais que tratam do tema,

onde foram extrados caractersticas e parmetros.

Livros tcnicos e Teses dos quais foram utilizados conceitos bsicos que nortearam

o tema, sites da CET-SP/SMT, onde foram observados os vrios mtodos para a

previso e deduo dos parmetros apresentados.

Boletins tcnicos da CET-SP para definio de processos executivos e avaliao de

efeitos causados pelos Plos Geradores de Trfego (PGTs) bem como diretrizes.

5

4 JUSTIFICATIVA

Os problemas ambientais decorrentes da implantao de PGTs, com impacto no

sistema de transporte e trnsito, exigem uma eficiente articulao entre os

organismos pblicos, questo que tem se apresentado como um dos grandes

desafios do planejamento urbano.

Tendo em vista a complexidade do trnsito da cidade de So Paulo, observa-se com

nitidez os impactos que determinados plos geradores exercem sobre o sistema

virio paulistano. Estes efeitos, so proporcionais ao tamanho, localizao e

capacidade de atrair e gerar viagens destes plos, devem ser conhecidos do poder

pblico, afim de prevenir possveis focos de congestionamento do sistema virio,

assim como os nveis adequados de estacionamento fornecidos e os melhores

critrios para o controle quanto a implantao de melhorias por parte do

empreendedor.

Devido a tendncia de crescimento na implantao de grandes plos geradores de

trfego, o controle dos impactos causados ao sistema virio permite ao orgo

pblico obter benefcios facilmente repassveis aos usurios. A reduo dos

congestionamentos aumentar a fluidez do trfego, permitindo uma melhor

movimentao de veculos, facilitando a circulao do transporte coletivo e

resultando em economia no consumo de combustvel, alm de aumentar a

segurana de veculos e pedestres.

6

5 PLOS GERADORES DE TRFEGO

So conhecidos como PGTs, os empreendimentos de grande porte que atraem ou

produzem grande nmero de viagens, causando reflexos negativos na circulao

viria em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de

toda a regio, alm de agravar as condies de segurana de pedestres e veculos.

5.1 Conceituao

Segundo a CET-SP(2005), os reflexos negativos surgidos na fluidez e na segurana

do trnsito, causados pela implantao de PGTs, foram alguns dos fatores que

motivaram esse rgo operador de trnsito a estudar um problema de uso do solo.

De fato, as atividades de implantao e operao destes plos comumente causam

impactos na circulao viria, requerendo uma abordagem sistmica de anlise e

tratamento que leve em considerao seus efeitos indesejveis na mobilidade e

acessibilidade de pessoas e veculos simultaneamente ao aumento da demanda de

estacionamento em sua rea de influncia.

Assim, a localizao destes empreendimentos constitui-se num foco crescente de

preocupaes, principalmente no que diz respeito ao planejamento funcional do

sistema virio. Destacam-se, ainda, outros efeitos colaterais provenientes destes

plos, como por exemplo, alteraes nos padres de uso do solo em suas

imediaes, visto que em geral os PGTs atraem uma srie de outras atividades

complementares nessas reas.

7

5.2 Classificao

Segundo o DENATRAN (2001), Todas as edificaes no residnciais nas quais

prevista a oferta de vagas de estacionamento em quantidade igual ou superior a :

200 vagas em todo o municpio; 80 vagas, quando localizadas nas reas Especiais de Trfego (AET), definidas

pela Lei N. 10.334, de 13 de julho de 1987, como sendo regies e vias da cidade

que apresentam saturao da capacidade de escoamento de veculos;

Alm dos PGTs definidos pelos critrios acima, so tambm enquadrados como

PGTs os empreendimentos compreendidos como;

tipo de atividade a que se destinam, rea construda do empreendimento, quantidade mnima de vagas de estacionamento necessrias ao atendimento da

demanda, nmero de viagens geradas na hora de pico, localizao em reas

crticas, conforme tabela 5.1.

Tabela 5-1: Tipos de Atividades

Atividades rea (m) Capacidade

Habitao 500 veculos

Prestao de Servio de Sade 7.500

Prestao de Servio de Educao 2.500 Locais de Reunio, Atividades e Servios Pblicos deCarter Especial Atividades Temporrias 500 pessoas

Prtica de Exerccio Fsico ou Esporte 2.500

Fonte: (Denatran 2001).

8

5.3 Legislao

Os dispositivos legais que regulamentam os PGTs so:

Lei Municipal n. 10.334, de 13 de julho de 1987, que dispe sobre a criao das (AETs);

Lei Municipal n. 10.505, de 04 de maio de 1988, que dispe sobre a Taxa de Estudos para Fixao de Diretrizes;

Lei Municipal n. 10.506, de 04 de maio de 1988, que dispe sobre obras e servios a serem executados no sistema virio em decorrncia da implantao

de empreendimentos particulares e cria a figura do nus do empreendedor;

Lei Municipal n. 11.228, de 25 de junho de 1992, que cria o novo Cdigo de Obras e Edificaes do Municpio de So Paulo;

Decreto n. 32.329, de 24 de setembro de 1992, que estabelece nas Sub-Sees: 4D-1 e 4D-5 da Seo 4D Procedimentos Especiais Plo Gerador de

Trfego. Sub-Seo 4D-5 Do alvar de aprovao devero constar as

exigncias formuladas por SMT, constantes da Certido de Diretrizes (CD), bem

como a expedio do Certificado de Concluso depender do cumprimento das

exigncias estabelecidas.

5.4 Anlise dos PGTs

A atividade desenvolvida pela CET-SP na Anlise dos PGTs dividida em duas

partes, denominadas de Fase 1 e Fase 2, sendo que:

9

Na Fase 1:

A CET-SP elabora estudos para quantificar a atrao/gerao de viagens do plo e identificar seu impacto no sistema virio de acesso;

Analisa as condies de segurana dos pedestres; Avalia as condies das reas de estacionamentos, embarque e desembarque e

ptios de carga e descarga;

Aprecia a suficincia de vagas propostas. Em alguns casos, tais estudos determinam modificao do projeto do empreendimento.

Na Fase 2:

A CET-SP supervisiona tecnicamente o cumprimento da CERTIDO DE DIRETRIZES (CD) quanto s melhorias virias nela fixadas;

acompanha as etapas de elaborao e aprovao dos projetos executivos, de execuo de obras civis, de fornecimento de equipamentos, e de implantao

dos dispositivos de sinalizao viria.

5.4.1 Certido de Diretrizes

Na elaborao da CD e dos projetos de PGTs, conforme a CET-SP/SMT so

analisados em dois planos:

Projeto arquitetnico propriamente, no que diz respeito s caractersticas geomtricas e localizao dos acessos, disposio e dimensionamento de

vagas, vias internas de circulao, raios horizontais e declividades transversais

em rampas e acessos, dimensionamento de ptios de carga e descarga, etc.

Impacto sobre o sistema virio de acesso, em funo da provvel gerao de pontos crticos de circulao e segurana para veculos e pedestres, da

10

possibilidade de ocorrncia de congestionamento das vias de acesso pela

reduo ou esgotamento de sua capacidade, e da inadequao da oferta de

vagas de estacionamento.

Assim, a CD poder conter exigncias quanto ao projeto arquitetnico propriamente

dito, bem como mitigar quanto a melhorias fsicas ou de sinalizao no sistema virio

de acesso, a serem providenciadas pelo empreendedor.

5.4.2 Medidas Mitigadoras

O roteiro bsico elaborado pelo DENATRAN (2001), sugere ainda que o

empreendedor recomende, no relatrio de impacto, as medidas mitigadoras internas

e externas, que sejam capazes de reparar, atenuar, controlar ou eliminar os efeitos

indesejveis da implantao do plo, no que se refere circulao viria. So

exemplos, de medidas mitigadoras normalmente adotadas no tratamento de

impactos de PGTs , as medidas internas ao empreendimento, estas so:

adequao dos acessos de veculos e pedestres; aumento e redistribuio de vagas de estacionamento; redimensionamento e redistribuio de reas de carga e descarga e docas; redimensionamento e mudanas de localizao de reas de embarque e

desembarque de veculos privados;

redimensionamento e mudanas de localizao de pontos de txi; acumulao e respectivos bloqueios (cancelas e guaritas); adequao de acessos especficos para veculos de emergncia e de servios;

11

medidas para a garantia de acessibilidade aos portadores de deficincia fsica.

As Medidas Mitigadoras externas ao empreendimento so:

elaborao e implantao de plano de circulao; implantao de novas vias; alargamento de vias existentes; implantao de obras-de-arte especiais (viadutos, passarelas etc.); implantao de alteraes geomtricas em vias pblicas; implantao de sinalizao de Regulamentao , Advertncia e semafrica; tratamento virio para facilitar a circulao de pedestres, ciclistas e portadores de

deficincia fsica;

adequao dos servios e/ou infra-estrutura do transporte coletivo; adequao dos servios e/ou infra-estrutura do transporte por txi; medidas especiais para preveno de acidentes de trnsito; aes complementares de natureza operacional, educativa e de divulgao ou

de monitoramento do trfego.

5.4.3 Avaliao de Impacto feita por consultoria

A fim de auxiliar os empreendedores e garantir a qualidade tcnica dos relatrios de

impacto, o rgo responsvel pela anlise e aprovao dos projetos deve manter

uma relao das empresas de consultoria e profissionais autnomos considerados

competentes e com experincia anterior comprovada.

12

O DENATRAN (2001) destaca ainda que, nos casos em que o rgo de trnsito no

desenvolve o estudo de impacto, ele deve, obrigatoriamente, analis-lo. Esta anlise

deve ser conduzida, tambm, por uma equipe de profissionais com formao

acadmica em planejamento urbano e engenharia de transportes e de trfego,

adequadamente treinados para tal fim. Recomenda-se, tambm, uma forte interao

entre os autores do estudo e a equipe de reviso e anlise, possibilitando:

um processo de discusso aberta sobre os aspectos relativos ao sistema de trfego e transportes do empreendimento proposto;

consideraes realistas sobre outros empreendimentos existentes ou em fase de implantao;

concordncia em aspectos tais como: rea de abrangncia do estudo, horizonte de anlise, taxas de gerao de viagem, projeo do trfego etc. : utilizao de

dados existentes, coletados por rgos pblicos ou empresas privadas;

No recomendado que o relatrio de impacto seja elaborado aps a concluso do projeto arquitetnico do empreendimento. O ideal que o estudo seja

desenvolvido ainda no estgio inicial de planejamento, inclusive antes da escolha

definitiva do local de implantao, possibilitando assim a soluo de situaes

indesejveis ainda na fase de projeto do plo.

5.4.4 Anlise e Aprovao do estudo de impacto

Segundo o DENATRAN (2001), o rgo de trnsito deve, ao analisar o estudo de

impacto, verificar se o mesmo atendeu ao roteiro pr-estabelecido e a outras

condies porventura exigidas. Se tais condies no tiverem sido atendidas, o

estudo deve ser devolvido ao empreendedor para reviso. Se o estudo atendeu s

13

exigncias, cabe ao rgo de trnsito emitir seu parecer tcnico a respeito da

implantao do projeto em anlise.

Em caso de aprovao, que pode ser com ou sem condicionantes, mecanismos

administrativos devem assegurar que sejam implantadas as medidas mitigadoras

recomendadas pelo empreendedor e aprovadas pela equipe de reviso, a fim de

reparar ou atenuar os prejuzos causados circulao pela implantao do plo

gerador de trfego.

5.5 Caracterizao da Demanda de Viagens

Aps a anlise da legislao brasileira referente aos PGTs, so apresentados, os

diversos aspectos de avaliao da demanda atrada por PGTs do tipo shopping

center, hipermercados, desde a identificao de sua rea de influncia, at as

etapas de gerao e distribuio de viagens, considerando suas diferentes

categorias, alm da diviso modal.

5.5.1 Etapas especficas de Anlise da Demanda

Em seguida, so apresentadas por PORTUGAL e GOLDNER (1992),

resumidamente algumas das principais metodologias de avaliao de impactos de

shopping centers e hipermercados sobre o sistema de transportes. A anlise da

demanda de viagens atradas por shopping centers e hipermercados, contempla o

estudo de diversos aspectos, de forma a subsidiar a anlise de seus impactos sobre

o sistema de transportes. Aps definio da proposta de localizao do

14

empreendimento, o analista responsvel pela avaliao desses impactos deve ser

capaz de responder a questes como as seguintes:

que rea ser impactada pela implantao do empreendimento? de onde se originam as viagens atradas ao plo? que modos de transporte sero mais utilizados pela clientela para ter acesso ao shopping center?

qual a estimativa do nmero de veculos atrados pelo shopping center? sistema virio adjacente ao empreendimento tem capacidade de absorver esta demanda?

de quanto deve ser a oferta de estacionamento para atender demanda? qual a estimativa da demanda futura?

Diversos estudos j foram desenvolvidos sobre o tema, alguns deles dando enfoque

a etapas especficas de anlise da demanda, outros propondo metodologias

completas, contemplando todas as etapas do processo.

5.5.2 rea de Influncia

Por concentrar em um s local uma grande diversidade, os shopping centers e a

grandeza dos hipermercados, vm modificando os hbitos de consumo e lazer de

usurios atrados por estas modalidades de empreendimento.

A atrao gerada por estes centros produz um elevado nmero de viagens,

alterando as condies de trfego e acesso em seu entorno imediato, interferindo na

15

acessibilidade de toda a regio circunvizinha e agravando, em certos casos, as

condies de segurana de veculos e pedestres (CORRA e GOLDNER, 1999).

Segundo MARCO ESTUDOS & PROJETOS (1994), a rea de influncia definida

como a regio geogrfica onde o poder de atrao limitado por determinada

distncia responsvel por grande parte das vendas do shopping center (em torno

de 35 a 95%),conforme evoluo dos shoppings, vista na figura 5.1.

Figura 5-1: Evoluo do nmero de shoppings no Brasil Fonte: ABRASCE (1981)

Este poder de atrao funo inversa da distncia necessria para alcanar o

empreendimento, ou seja, mximo nas regies mais prximas, com redues

progressivas na medida do afastamento do centro de referncia.

16

O termo rea de influncia ou rea de mercado normalmente definido como

aquela rea em que se obtm a maior proporo de clientela contnua necessria

para manuteno constante do shopping center. Para SILVEIRA (1991), a rea de

influncia de um plo gerador de trfego representa a delimitao fsica do alcance

do atendimento da maior parte de sua clientela. Assim, o estudo da rea de

influncia de empreendimentos comerciais, como os shopping centers e

hipermercados, tem como objetivo no s o conhecimento da potencial demanda

futura, mas tambm a avaliao de impactos no sistema de trfego e de transportes

e a identificao de possveis focos de congestionamento em suas principais vias de

acesso.

O traado da rea de influncia de um shopping center, segundo CORRA e

GOLDNER (1999), serve de auxlio a tcnicos e planejadores de transportes que

atuam no setor, na visualizao dos impactos causados por estes centros em reas

urbanas, tornando possvel, atravs de um minucioso estudo da regio, avaliar a

viabilidade de implantao do plo sob os aspectos econmicos, de trfego e de

transportes.

Vale destacar que o conceito de rea de influncia pode ter diferentes significados,

dependendo da perspectiva em que seja analisada. Para o empreendedor, sua

delimitao est associada ao raio de alcance do poder de atrao do

empreendimento. J para o engenheiro de trfego que avalia os efeitos da

implantao de um shopping center sobre o sistema de transportes, a rea de

influncia est diretamente relacionada ao impacto nas vias de acesso que sero

mais utilizadas pela demanda atrada.

17

Usualmente a rea de influncia dividida em trs categorias: primria, secundria e

terciria. Os limites dessas reas podem ser determinados por fatores como: tempo

de viagem, distncia, barreiras fsicas, acessibilidade, distncia do centro da cidade,

entre outros.

Para permitir uma melhor visualizao da acessibilidade de um shopping center em

funo do tempo e distncia de viagem, recomendado por GOLDNER (1994), o

traado de iscronas e iscotas. Iscronas so linhas de tempos iguais, marcadas,

por exemplo, de 5 em 5 minutos at o tempo de 30 minutos.

So traadas pelas principais rotas de acesso a um shopping center, procurando-se

o horrio de fluxo normal, evitando-se o horrio de pico ou perodos sem movimento

da via, sendo ainda observados os limites de velocidade da via. Iscotas so linhas

de distncia iguais, traadas de 1 em 1 quilmetro, como um crculo, cujo centro o

local onde se situa o shopping center.

So normalmente traadas de 1 a 8 quilmetros, para o caso de shopping centers. A

metodologia proposta por CORRA e GOLDNER (1999) para definio da rea de

influncia composta pelas seguintes etapas:

localizao do shopping center; informaes gerais do projeto do shopping center; definio do sistema virio principal; diviso da regio de implantao por bairros ou zonas; estudo do sistema de transportes da regio;

18

traado de iscronas; traado de iscotas; localizao espacial do principal centro de comrcio da cidade e definio dos

principais plos geradores de trfego concorrentes;

diviso da rea de influncia; sugesto para o tenant mix (tipologia das lojas); anlise de viabilidade de implantao do shopping center.

5.5.3 Padres de Viagens

Os padres de viagens a PGTs correspondem s principais caractersticas

qualitativas das viagens atradas, dentre as quais SILVEIRA (1991), destaca:

dia da semana e perodo do dia com maior freqncia de viagens; distribuio das viagens por categoria de usurio, segundo sua classe

scioeconmica;

distribuio das viagens por modo de transporte; distribuio das viagens segundo a origem e o destino; relativas ao plo e relativas ao usurio; localizao do PGT; facilidade de acesso deste aos sistemas de transportes oferecidos; quantidade de vagas de estacionamento ofertada pelo plo; dias e horrios de seu funcionamento.

As viagens relativas ao usurio so, basicamente, as que indicam sua classe scio-

econmica, como: sexo; idade; nvel de escolaridade;renda; posse de automvel;

19

entre outras. Para GOLDNER (1994), os padres de viagem esto associados

principalmente ao tipo de PGT e as caractersticas scio-econmicas de seus

usurios, destacando que as peculiaridades de um determinado shopping center

podem produzir padres bem distintos de empreendimentos considerados tpicos

conforme figura 5.2.

Figura 5-2:Dimenses da Produo de Viagens Fonte: Portugal e Goldner(1992)

5.5.4 Gerao de Viagens

Quando se desenvolve um shopping center em determinado local, ele claramente

estar ocasionando um aumento de trfego nas principais vias que o servem. A

existncia de estudo de transporte no seu planejamento tem como preocupao no

s o trfego de ida e volta aos shopping centers, mas tambm todo o trfego nas

vias adjacentes (CONCEIO, 1984).

20

Assim, a etapa de gerao de viagens, ou seja, a estimativa do nmero de pessoas

ou veculos que sero atrados a determinado empreendimento, por unidade de

tempo (hora, dia ou ms), talvez se apresente como a parte mais importante de um

estudo de impacto de qualquer plo gerador de trfego. Para isso, atravs da

observao de empreendimentos j existentes, so desenvolvidos modelos que

sejam capazes de estimar com boa preciso o nmero de viagens atradas por

empreendimentos a serem implantados. Geralmente, a principal preocupao com

as viagens por automvel, que afetam mais diretamente a capacidade da malha

viria adjacente.

Existem diversos fatores que influem na gerao de viagens a shopping centers,

podendo ser relativos s caractersticas do prprio empreendimento, como tambm

da regio onde ele implantado. Alguns aspectos devem ser considerados, como os

citados a seguir:

porte e atratividade do empreendimento; tipologia das lojas instaladas; localizao; condies de acessibilidade; caractersticas scio-econmicas da regio; uso do solo no entorno; existncia de empreendimentos concorrentes.

No entanto, por dificuldade de obteno de dados que tornem os modelos mais

completos e com melhor capacidade de previso, tradicionalmente utiliza-se apenas

21

uma medida de porte e/ou atratividade do shopping center como varivel explicativa

dessa demanda.

Geralmente adota-se a ABL, que se caracteriza como a rea de vendas do

empreendimento e apresenta maior capacidade de estimar a quantidade de viagens

atradas por shopping centers. Intuitivamente, admite-se que quanto maior for a rea

de lojas de um shopping center, com conseqente oferta de mais produtos e/ou

servios, maior ser a demanda a ele atrada. nesta idia que se baseiam os

modelos de regresso linear simples utilizados na estimativa do nmero de viagens

geradas exclusivamente em funo da ABL de um shopping center.

Segundo GOLDNER (1994), na maioria dos estudos j realizados, essa varivel

produziu estimativas prximas ao total de viagens atradas observado na prtica.

Esses modelos, porm, so incapazes de explicar um possvel aumento ou reduo

da demanda em funo de variaes nos perfis scio-econmicos dos

consumidores, por exemplo. Isto um fator particularmente importante quando se

necessita fazer previses de demanda futura, como no caso de shopping centers.

A prpria atratividade de um shopping center est diretamente relacionada s

caractersticas de suas lojas. De fato, de se esperar que cada tipo de uso dentro

de um shopping center atraia viagens em taxas diferenciadas. Refletindo essa

preocupao, CAVALCANTE (2002) desenvolveu um modelo de gerao de viagens

para edifcios de uso misto, tendo como variveis independentes as reas por

grupos de uso.

22

Para fins de anlise, ULYSSA NETO e CARVALHO (1992) subdividiram os

modelos utilizados para estimar demanda de viagens atradas por shopping centers

nos seguintes grupos:

modelos lineares que utilizam como varivel explicativa unicamente uma medida de atratividade do shopping center, representada geralmente por sua ABL;

modelos lineares que utilizam variveis explicativas associadas ao perfil scio-econmico dos potenciais consumidores e s caractersticas do shopping center;

modelos intrinsecamente lineares capazes de levar em conta uma medida de acessibilidade direta do shopping center ao consumidor;

outros modelos que levam em considerao efeitos de impedncia ou analogias com fenmenos fsicos. Segundo os autores, os modelos convencionais

apresentam uma srie de deficincias, com destaque para a flagrante omisso

dos efeitos das acessibilidades relativas (indiretas) entre os consumidores e os

shopping centers (ou estabelecimentos comerciais) alternativos.

Com base nessas concluses, desenvolveram ento um modelo de acessibilidade

explcita, considerando os trs elementos tidos como fundamentais para uma

especificao teoricamente consistente, quais sejam: a atratividade do shopping

center; a acessibilidade do shopping center relativamente aos seus concorrentes e a

propenso de gerao de viagens de seus potenciais consumidores.

Apesar das deficincias j conhecidas pelos pesquisadores do assunto, GOLDNER

(1994) ressalta que a carncia de dados para estudos de shopping center a

principal razo do uso de modelos de regresso linear com apenas uma varivel

explicativa.

23

5.5.5 Categorias de Viagens

Segundo SLADE e GOROVE (1981) infelizmente h poucas pesquisas publicadas

que ajudem a estimar com certa preciso o percentual de viagens a centros

comerciais que podem ser consideradas novas. Por esta razo, os engenheiros de

trfego, numa postura conservadora, superestimam o volume de trfego gerado por

estes empreendimentos.

Baseando-se na premissa de que as pessoas tm uma necessidade econmica de

fazer um certo nmero de viagens de compras, surge a hiptese de que a oferta de

oportunidades adicionais de compras cria poucas novas viagens de veculos.

Virtualmente, todas as viagens de compras que sero feitas a um novo

empreendimento comercial seriam, de qualquer maneira, feitas a outro centro de

compras, que o processo tradicional de previso de demanda de shopping centers

admite que as viagens para um novo empreendimento so novas viagens que antes

no eram feitas com esta finalidade.

De fato, a maioria destas viagens j feita para outros estabelecimentos comerciais

e, inclusive, estudos em diversas localidades mostram que novos centros comerciais

podem levar a uma reduo do comprimento mdio de viagens de compras quando

instalados numa rea de mercado pouco servida por estas facilidades.

No Brasil, por exemplo, a demanda por shopping centers no se d

necessariamente com o objetivo de consumir um bem ou servio qualquer, sendo

tambm a visita do usurio ao shopping uma simples busca por lazer e

24

entretenimento. Na verdade, para uma poro das viagens a shopping centers, a

parada para compras uma parte secundria de uma viagem com outro destino,

como, por exemplo, do trabalho para o shopping, do shopping para casa. o caso

particular quando o shopping center est localizado num corredor de trfego

altamente congestionado durante certos perodos do dia, conforme figura 5.3.

Figura 5-3: Shopping Butant Fonte: DENATRAN(2001)

Devido ao agravante da situao e ao custo de tempo envolvido, de se esperar

que os consumidores evitem viagens primrias para o plo considerado.

Reconhecendo essa dificuldade, TOTH (1990) comentam que o entendimento das

caractersticas das viagens de compras torna-se complicado por duas razes:

primeiro, porque uma frao das viagens feitas parte de uma srie de viagens

articuladas; segundo, devido grande variedade de origens e destinos antes e aps

a viagem ao shopping center. SLADE e GOROVE (1981) definem as categorias de

viagens de compras como a seguir:

viagens primrias: so viagens de casa para o shopping e retorno para casa, que so consideradas novas viagens geradas pelo shopping center.

25

viagens desviadas: so viagens em que a parada no shopping center parte de uma seqncia de paradas, e requerem um desvio significativo da rota que seria,

de outra forma, seguida se a parada para compras no fosse feita.

viagens no desviadas: so viagens semelhantes s viagens desviadas, mas no requerem desvio de rota significativo.

Diferentemente, TOTH (1990) ressalta que as viagens primrias no precisam

necessariamente ser baseadas na residncia. Viagens de mesmas caractersticas,

com mesma origem e destino aps passagem pelo shopping center, podem tambm

ser consideradas primrias como, por exemplo, as viagens no pico do meio-dia para

atender necessidades de compras, refeio ou servios diversos.

Pequenos centros geralmente contm grandes propores de lojas de convenincia,

como bancos, farmcias, lanchonetes etc., que atraem viajantes que esto no

caminho do trabalho para casa, por exemplo. Estes so, tambm, os que

apresentam as maiores taxas de gerao de viagem.

importante notar que a tipologia das lojas instaladas num shopping center pode

influenciar o percentual de viagens no desviadas tanto quanto, ou at mais do que,

o prprio tamanho do empreendimento. Porm, visto que o tamanho do shopping

center e a tipologia de suas lojas esto de alguma forma correlacionados.

5.5.6 Distribuio de Viagens

A distribuio de viagens a etapa que visa identificar as origens e os destinos das

viagens atradas por shopping centers. GRANDO (1986) comenta que os modelos

26

tradicionais de distribuio de viagens so pouco utilizados para o caso de shopping

centers devido dificuldade de levantamento dos dados necessrios.

A prtica sugerida por GRANDO (1986) consistia na utilizao de um mtodo

emprico de distribuio de viagens, baseado na diviso da rea de influncia em

quadrantes, a partir do shopping center. Em seguida, adotavam-se percentuais de

viagens originadas das reas de influncia primria, secundria e terciria, as quais

foram divididas em funo do tempo de viagem.

Em estudos posteriores, GOLDNER (1994) recomendou, para alcanar melhores

resultados na etapa de distribuio de viagens, a utilizao do modelo gravitacional

e a adoo de novos valores para a distribuio de viagens por iscrona, procurando

diferenciaes entre os shopping centers dentro e fora da rea urbana. Porm, como

explicitado anteriormente, a etapa de distribuio de viagens pouco comentada na

maioria dos estudos de previso de demanda de shopping centers.

Como a calibrao de modelos mais consistentes necessita de dados de difcil

obteno, ato este que ocorre principalmente devido ausncia de bancos de dados

que dem suporte a esse tipo de anlise, costuma-se dar nfase aos estudos das

categorias de viagens e, tambm, dos motivos associados s origens e destinos dos

usurios do shopping.

5.5.7 Escolha Modal

A grande maioria dos shopping centers brasileiros tem como caracterstica principal

o fato de estarem localizados dentro da malha urbana, atraindo, conseqentemente,

27

parcelas significativas de viagens por nibus e a p, alm das tradicionais viagens

por automvel ( PORTUGAL e GOLDNER, 1993). No continente norte-americano,

tradicionalmente, shopping centers regionais m sido implantados e projetados a

partir da premissa de que os usurios a ele atrados iro viajar de automvel.

De fato, os shopping centers regionais nasceram no incio dos anos 60, nos EUA e

no Canad. Como resultado, esses empreendimentos geralmente tm sido

implantados longe do centro antigo das cidades, em terrenos mais baratos, obtendo,

ao mesmo tempo, excelente acessibilidade viria (ITE,1986).

A localizao dos shopping centers regionais, nas reas perifricas e a grande oferta

de estacionamento no local tm praticamente inviabilizado o surgimento de um

servio de transporte pblico eficiente (ITE, 1986).

A maioria das publicaes americanas sobre estudos de impacto de trfego tem em

comum o fato de ignorarem os modos alternativos de transporte, de fato, para a

realidade americana de shopping centers, praticamente no se estuda a escolha

modal, pois estes se localizam principalmente em reas perifricas, com pouca

oferta de transporte coletivo, induzindo o acesso por veculo particular que

representa, aproximadamente, 90% das viagens atradas (ITE,1998).

A marcante diferena entre o caso americano e os shopping centers brasileiros que,

em sua maioria, se localizam nas reas urbanas mais centrais com grande oferta de

transporte pblico. Esta razo motivou GOLDNER (1994) a estudar amplamente o

28

aspecto da escolha modal, considerando tambm as viagens a p e por transporte

coletivo.

Em estudos de PORTUGAL e GOLDNER (1992) no Norte shopping, situado na zona

norte do Rio de Janeiro, constatou-se a utilizao do transporte coletivo por cerca de

60% da clientela, percentual que superou todas as previses realizadas para tal

shopping center, tanto de consultores quanto de pesquisadores.

Algumas justificativas para tal fato foram as seguintes:

disponibilidade de inmeras linhas de nibus urbano; presena prxima do trem e do pr-metr; presena de supermercado de grande porte; atraindo a populao de menor renda em viagens por nibus entre outras.

Isto salienta uma peculiaridade dos shopping centers brasileiros (principalmente os

localizados dentro da rea urbana), muito diferente da realidade americana, onde a

quase totalidade das viagens a shopping centers feita por automvel.

GRANDO (1986) sugeriu modelos relacionados com o transporte coletivo, a fim de

possibilitar a proposio de medidas que facilitassem o acesso dos usurios desse

meio de transporte ao shopping center. Algumas dessas medidas poderiam ser:

fornecimento de linhas especiais; aumento da freqncia; programao e tratamento dos pontos de parada etc.

29

5.5.8 Estacionamento

As grandes cidades brasileiras, em sua maioria, no tm tido um planejamento

adequado nos setores de urbanismo e de transportes. Hoje, no apenas as reas

centrais, mas tambm os chamados plos geradores de trfego atraem grande

nmero de viagens diariamente, causando impactos na malha viria e produzindo

dficit de vagas em seus ptios de estacionamento.

Os plos geradores de trfego, especialmente os shopping centers, tm recebido

parcela significativa do fluxo dirio de automveis, j se observando a tendncia

atual de ampliao da capacidade de vagas de estacionamento para absorver a

crescente demanda (MESQUITA e RIBEIRO, 1998).

A explicao para achar os motivos que levaram uma grande parcela dos

consumidores a preferir outras reas de compras que no a central pode ser

entendida pela ineficincia do transporte pblico, o deslocamento da populao para

novas reas e a mania do consumidor de ir s compras com seu automvel,

culminando com a falta de estacionamento para todos (CONCEIO, 1984).

Da se observa a importncia do correto dimensionamento de vagas de

estacionamento para atender esta grande demanda de usurios do shopping center

vindos de automvel. A insuficincia da oferta de estacionamento em shopping

centers acaba induzindo os usurios a estacionarem seus veculos em via pblica,

muitas vezes de forma irregular, desrespeitando a sinalizao existente. Outro fator

que pode induzir esta prtica a cobrana de taxa de estacionamento, pois os

30

usurios acabam evitando o estacionamento do shopping center para no pagar a

taxa, mesmo havendo oferta suficiente de vagas.

Nestes casos, a capacidade das vias adjacentes ao empreendimento pode ser

significativamente reduzida, comprometendo a circulao dos veculos e podendo

causar congestionamentos. Alm disto, pode produzir reflexos negativos, por

exemplo, em zonas residenciais trazendo problemas populao residente na rea.

Para GRANDO (1986) e CET-SP (1983), o nmero mnimo de vagas de

estacionamento deve ser obtido multiplicando-se o volume horrio estimado pelos

modelos de gerao de viagens ao shopping center pelo tempo mdio de

permanncia dos veculos no estacionamento.

Segundo estudos da CET-SP (1983), observou-se que o tempo mdio de ocupao

de vaga de estacionamento em shopping centers era de aproximadamente uma

hora. Mas nos ltimos anos, este tempo aumentou para aproximadamente duas

horas.

importante ressaltar que, alm da mdia, deve tambm ser levada em

considerao, no dimensionamento do estacionamento, a disperso entre os tempos

de permanncia de veculos resultante das tipologias de lojas distintas instaladas em

shopping centers. consiste na adoo de um ndice de vagas por m2 de rea

construda computvel (AC) do empreendimento. No entanto, a prtica mais comum

para dimensionamento de estacionamento.

31

5.6 Metodologias de Avaliao de Impactos

A preocupao por parte de tcnicos e planejadores com os impactos no sistema

virio e de transportes devido implantao de shopping centers proporcionou o

desenvolvimento de modelos e mtodos de anlise desta problemtica, cada qual

buscando adequar-se realidade local.

5.6.1 Departamento de Transportes dos EUA (USDOT)

A metodologia do USDOT (2005) considerada a mais completa, mas no foi

desenvolvida considerando as peculiaridades dos shopping centers, e sim os plos

geradores de trfego em geral. As fases de anlise recomendadas pelo

Departamento de Transportes americano so as seguintes:

fase 1 - estudo do projeto baseado na discusso e concordncia dos rgos locais;

fase 2 - estimativa da futura situao do trfego sem o desenvolvimento local(PGT);

fase 3 - anlise exclusiva do desenvolvimento local (PGT), do trfego por ele gerado e da organizao de dados para ser combinado com o da fase 2;

fase 4 - identificao do pico horrio tendo sido o PGT plenamente desenvolvido e ocupado;

fase 5 - processo criativo visando identificar e analisar alternativas de acessos ao PGT, sugerindo possveis solues;

fase 6 - negociao entre rgos locais e planejadores; fase 7 - implementao dos melhoramentos.

32

5.6.2 Institute of Transportation Engineers (ITE)

Assim como a metodologia do USDOT, a metodologia do ITE foi desenvolvida para

PGTs em geral. No caso de estudos de impacto de trfego, as duas preocupaes

principais so:

previso do trfego no local (sem o PGT); previso do trfego local (gerado pelo PGT).

O trfego no local definido como aquele fluxo de passagem que atravessa a rea

de estudo e no tem origem ou destino na mesma, assim como o trfego gerado por

outros desenvolvimentos da rea de estudo, e que tem nesta sua origem ou destino.

Para previso do trfego local, ou seja, o exclusivamente produzido pelo PGT

considerado, o ITE tambm sugere a aplicao de seus modelos de gerao de

viagens (ITE, 1998), que so especficos para diferentes usos do solo, inclusive para

shopping centers. Alm disso, o rgo americano recomenda:

a observao das caractersticas locais e peculiares de cada caso; a escolha do perodo de tempo apropriado para definio dos perodos de pico e

as variaes horrias e sazonais;

a no utilizao de dados muito antigos para previses; a observao da escolha modal; a observao das categorias de viagens. No que se refere estimativa da

distribuio de viagens, o ITE (1998), comenta que h trs mtodos comumente

aceitveis, quais sejam:

33

por analogia: utilizando dados de um desenvolvimento similar localizado nas proximidades;

modelos de distribuio: o mais utilizado o gravitacional; dados circunvizinhos: quando esto disponveis bases de dados scio

econmicos e demogrficos para o ano de estudo, detalhados por zona.

5.6.3 Metodologia de GRANDO (1986)

A metodologia proposta por GRANDO (1986) compreende alguns procedimentos

principais, conforme apresentado resumidamente a seguir:

conhecimento do problema local; delimitao da rea de influncia; aspectos gerais do sistema virio e de transportes; escolha modal; gerao de viagens; distribuio de viagens; delimitao da rea crtica; estudo dos pontos crticos; alocao do trfego gerado aos pontos crticos; levantamento da situao atual e clculo da capacidade; determinao dos volumes totais de trfego, definio dos nveis de desempenho

e anlise dos resultados;

dimensionamento do estacionamento.

34

Segundo a metodologia de GRANDO (1986), a primeira etapa do processo de

anlise consiste no conhecimento do problema local, contemplando a caracterizao

do shopping center no que diz respeito sua localizao, especificidades urbanas,

porte, entre outros aspectos.

Para melhor compreenso da metodologia de GRANDO (1986), apresenta-se na

Tabela 5.2, dados utilizados por Grando(1986), para anlise do impacto de shopping

centers sobre o sistema de transportes.

Tabela 5-2: Base de Dados de GRANDO(1986)

A delimitao da rea de influncia baseada no traado de iscronas e iscotas,

associadas ao levantamento do mercado competitivo, obtido do estudo de

viabilidade econmica. Em seguida, so avaliados os aspectos gerais do sistema

virio e de transportes na regio, considerando a classificao do sistema virio e

anlise do sistema de transportes que serve ao shopping center.

35

A diviso modal estudada de forma qualitativa, analisando-se os diferentes meio

de transporte que do acesso ao empreendimento proposto. Para estimativa da

demanda de veculos atrada pelo shopping center, GRANDO (1986) sugere

modelos economtricos de gerao de viagens, considerando o sbado como o dia

tpico de projeto e fazendo uma relao deste com a sexta-feira, conforme figuras

5.4 e 5.5.

Figura 5-4:Estimativas de Veculos Atrados na Sexta-Feira (fonte:Grando,1986)

Devem ser consideradas ainda as categorias de viagens. A distribuio de viagens

estimada em modelo emprico, subdividindo-se a rea de influncia em quadrantes e

definindo-se os percentuais de viagens por zona de trfego. Sugerindo que a rea

crtica com relao aos movimentos de acesso ao shopping center seja delimitada

numa distncia variando de 500 a 2.000 metros do plo.

36

Em seguida, devem ser identificados os pontos crticos, com seleo dos trechos de

vias, intersees e demais componentes virios que sofrem impacto direto das

viagens atradas pelo shopping center.

Figura 5-5: Estimativas de Veculos Atraidos no Sbado (fonte: Grando, 1986)

A metodologia proposta sugere ainda o levantamento do volume de trfego existente

na situao atual e clculo da capacidade de vias e intersees, alm da

determinao dessas condies considerando tambm a estimativa do volume

adicional devido implantao do shopping center. Por fim, a oferta de

estacionamento deve ser dimensionada multiplicando-se o volume horrio de projeto

pelo tempo mdio de permanncia dos veculos estacionados.

5.6.4 Metodologia de GOLDNER (1994)

37

GOLDNER (1994) desenvolveu uma metodologia para avaliar o impacto de shopping

centers no sistema virio, procurando contemplar no s as viagens por automvel,

mas tambm as por nibus e a p. Esta proposio de procedimento foi resultado da

anlise de metodologias j existentes sobre o assunto, onde se faz um

aprimoramento do trabalho de GRANDO (1986), juntamente com a metodologia do

USDOT(2005). O estudo orienta-se na idia de que as metodologias brasileiras

necessitavam de aperfeioamentos e a metodologia americana, apesar de ser mais

completa, no especfica para shopping centers e no se adapta realidade

brasileira.

GOLDNER (1994) teve, como alguns de seus objetivos, o aperfeioamento das

etapas de gerao e distribuio de viagens. No que se refere gerao, a autora

apresentou as seguintes sugestes:

novos modelos, desenvolvidos para os diferentes tipos de shopping centers: com supermercado e dentro da rea urbana, para a sexta-feira e o sbado;

novos valores para a percentagem de pico horrio (pph), procurando diferenciaes entre os valores de sexta-feira e do sbado;

novos valores para o estudo da categoria das viagens, buscando apresentar as diferenas entre os shopping centers dentro e fora da rea urbana.

Os modelos de GOLDNER (1994) foram calibrados a partir de dados levantados em 15 shopping centers brasileiros, localizados em diversas regies do pas, no

ano de 1993. A ABL destes empreendimentos variou de 15.000 a 62.000 m2.

Em relao localizao, 14 deles estavam situados dentro da rea urbana, ou seja,

em regies densamente povoadas e com grande oferta de transporte coletivo.

38

GOLDNER (1994) calibrou, ento, diferentes modelos segundo a localizao do

shopping center e a presena ou no de supermercado, adotando a ABL como

varivel explicativa conforme figura 5.6.

Figura 5-6: Desvio Padro x rea Bruta Locvel

Fonte: GOLDNER(1994)

Para estimar o volume mdio de automveis atrados por dia utiliza-se equaes da

tabela 5.3 a seguir, para os seguintes aspectos:

shopping center dentro da rea urbana (sem supermercado); shopping center dentro da rea urbana (com supermercado).

Tabela 5-3: Equaes de estimativa de volumes para sexta-feira

39

Fonte: ABRASCE(1981)

Tabela 5-4: Volume Mdio dos Automveis

Fonte:ABRASCE(1981)

5.6.5 Metodologia de ESPEJO (2001)

Trabalho desenvolvido na Universidad Simon Bolvar (Venezuela). De fato esse

estudo est centrado na obteno de uma metodologia para se chegar s taxas de

gerao de viagem. As taxas propostas por ele so apenas um caso de estudo. A

40

base de dados desse modelo composta por dois shoppings, Centro Comercial

Santa F e Centro Comercial Galerias de Prados Del Este.

Ambos situados no sudeste de Caracas e com porte bem prximo (respectivamente

12.117,05m e 11,144,32m de ABL). A quantidade de dados trabalhada enorme,

uma vez que se teve acesso ao volume de veculos entrando e saindo, a cada

quinze minutos, durante dois meses. Isso possibilitou que esse modelo fornecesse

estimativas das variaes ao longo do dia e da semana .

Tabela 5-5: Taxas de Produo de Viagens por 100 m de ABL

FONTE:ESPEJO(2001).

5.6.6 Metodologia de MARTINS (1996)

Esse trabalho, titulado de Transporte, Uso do Solo e Auto-Sustentabilidade, uma

tese de doutorado da COPPE-UFRJ. Alm de trazer estimativas para gerao de

viagens de alguns tipos de uso do solo (prdios residenciais, comerciais,

supermercados, shopping centers entre outros).

H tambm estimativas para a poluio atmosfrica produzida por esses veculos.

esse o nico mtodo nacional que fornece ndices ao invs de equaes para as

estimativas. Trs exemplares foram estudados, sendo 2 shopping centers com

servios e um sem. Desses um dos com servio est em bairro residencial e os

demais em centros comerciais, ver tabela 5.6.

41

Tabela 5-6: Base de Dados de MARTINS(1996)

Fonte: MARTINS(1996)

Assim sendo, o trabalho oferece as taxas de produo de viagens por veculos

expostas na tabela 5.6. Cada ndice baseado em apenas 1 exemplar pesquisado.

Lembrando que a pesquisa indica esses valores para dias de semana de cidades

mdias, com populao de 320 a 550 mil habitantes, para empreendimentos cujo

padro construtivo est especificado nas observaes da tabela 5.7.

Tabela 5-7: Taxa Diria de Acesso de Veculos

Fonte: MARTINS(1996) (1) padro construtivo mdio; (2) padro construtivo mdio / alto

;

5.6.7 Metodologia de ROSA (2003)

Essa dissertao de mestrado do Instituto Militar de Engenharia, cujo ttulo

Variveis Scio-Econmicas na Gerao de Viagens para Shopping Centers, tem

como produto final exatamente um mtodo de estimativa de produo de viagens.

Para o recolhimento dos dados, foram enviados questionrios para 40

administraes de shopping centers.

42

Doze deles responderam, entretanto, o trabalho s faz referncia a 11 deles. No se

revela em que cidade est cada empreendimento, s se diz que eles esto

espalhados nas cidades de Belo Horizonte, Vitria, Rio de Janeiro, So Paulo,

Campinas e Ribeiro Preto.

Todos esto inseridos dentro da malha urbana, em zonas residenciais. Seguem, na

tabela 5.8, as informaes disponibilizadas sobre os elementos pesquisados

(ordenados de forma decrescente em relao a ABL).

Tabela 5-8: Base de dados de ROSA (2003)

Fonte: ROSA(2003).

5.6.8 Metodologia de CRDENAS (2003)

Essa tese de doutorado da Escola de Engenharia de So Carlos USP, intitulada de

Gerao de Viagens e Demanda por Estacionamento em Shopping Centers do

Interior do Estado de So Paulo, como o prprio nome sugere, tambm trata

43

especificamente de estimativas de produo de viagens e demanda por

estacionamento em PGT tipo shopping center.

Os shoppings que embasam esse trabalho esto localizados em cidades de mdio

porte no interior do Estado de So Paulo. Trs deles so os nicos em suas cidades

e o restante no possui concorrentes em suas proximidades. No fica especificado

qual a distncia considerada para se avaliar a proximidade. Na tabela 5.9 est um

resumo da base de dados desse modelo.

Tabela 5-9: Base de Dados de CRDENAS(2003)

Fonte: CRDENAS(2003)

44

5.6.9 Metodologia da CET-SP(2005)

A metodologia desenvolvida pela CET-SP (2005) sugere, para anlise do impacto no

sistema virio, a estimativa do nmero mdio de viagens atradas pelo shopping

center na hora de pico e foram calibrados a partir de pesquisas, entre os anos de

1993 e 1995, em trs grandes shopping centers da cidade de So Paulo, os quais

apresentaram as seguintes caractersticas:

presena de varejistas, praas de alimentao, lazer; localizao em subcentros com rea de alta renda no entorno; acessos atravs de rede viria principal/expressa; rede de transporte de alta acessibilidade.

Conforme comentam os tcnicos da CET-SP (2005), apesar da amostra pesquisada

ter sido pequena (apenas trs empreendimentos), pelo fato destes terem

apresentado caractersticas semelhantes quanto ao padro de servios oferecidos e

aos meios de transporte disponveis, pde-se relacionar diretamente o total de

automveis atrados ao porte do empreendimento.

No entanto, no foram desenvolvidos intervalos de confiana para os coeficientes

dos modelos de regresso. A medida de porte adotada foi a rea construda

computvel , obtida a partir da rea construda total menos rea de garagem e de

caixas dgua. A rea construida computvel dos trs shopping centers pesquisados

variou de aproximadamente, 30 e 80 mil metros quadrados de rea.

A metodologia da CET-SP sugere, ainda, a avaliao do impacto em trs nveis:

45

nas vias do entorno, contempla principalmente as caractersticas fsicas do projeto, como localizao e dimensionamento dos acessos, suficincia de vagas

de estacionamento, reas de carga e descarga, local para embarque e

desembarque;

nas vias de acesso, para esta anlise, utiliza-se uma metodologia que permita o equacionamento do impacto, que depende basicamente das seguintes variveis:

gerao de viagens; diviso modal; rea de influncia; e rotas de acesso

utilizadas pelos usurios;

na rea: preocupa-se com o agrupamento de mais um plo na mesma rea, quando trechos de vias ou intersees de acesso comum podem estar

seriamente comprometidos. O fluxograma apresenta esquematicamente a

metodologia utilizada pela CET-SP para anlise de impacto de PGTs sobre o

sistema virio, conforme figura 5.7.

Figura 5-7: Fluxograma da anlise do impacto no sistema virio Fonte: CET-SP (1983).

Segundo o fluxograma de anlise adotado pela CET-SP, a demanda mdia de

veculos atrada por dia pelo plo gerador estimada a partir do modelo de gerao

de viagens, obtendo-se, atravs de um fator de pico horrio, o volume da hora de

maior movimento (hora de pico da demanda).

46

Multiplicando-se este valor pelo tempo mdio estimado de permanncia dos veculos

no estacionamento, chega-se ao nmero mnimo de vagas necessrias para

atendimento desta demanda.

O impacto no sistema virio pode ser analisado definindo-se o contorno da rea de

influncia do empreendimento, com estabelecimento das principais rotas de acesso

e alocao de parcelas do volume gerado em cada rota, avaliando-se os acrscimos

verificados e os ndices de saturao obtidos.

47

6 ESTUDO DE CASO

As metodologias tradicionais se caracterizam, principalmente, pela preocupao com

as viagens de automveis atradas aos Shopping Centers e Hipermercados, haja

visto os impactos gerados no entorno dos empreendimentos, com isto busca-se

garantir uma oferta suficiente de estacionamento para atendimento desta demanda.

O estudo de caso escolhido, foi aplicada a metodologia utilizada pela CET, a qual

se enquadra dentro dos parmetros pretendidos pelo empreendimento.

6.1 Hipermercado Wal Mart

O PGT estudado caracteriza-se como uma Loja de Comrcio Varejista, isto , um

Hipermercado do grupo Wal Mart do Brasil Ltda. Localizado na AV Washington Lus

n 1130 entre Rua Belterra e Rua Leme do Prado, conforme figura 6.1 e possui uma

rea total de 28.757,85 m.

Figura 6-1: Vista Frontal do Hipermercado Wal Mart

48

O nmero de vagas de estacionamentos exigido pela LPUOS conforme a Lei

8001/73 para essa Categoria de Uso de 268 vagas normais, sendo obrigatria a

previso de vagas especiais na proporo de 3% para deficientes fsicos e 20% para

motos, sobre o nmero mnimo de vagas exigidas pela LPUOS, o que resulta, para o

projeto apresentado, em 8 vagas para deficientes fsicos e 53 vagas para motos.

Nas entradas de veculos de carga ao ptio de carga/descarga os controles de

acesso devero estar posicionados de forma a que no haja obstruo da via

pblica. Conforme Art. 7 da Lei n 10.334/87 so necessrias 09 vagas para

caminhes, conforme figura 6.2.

Figura 6-2: Acesso para Caminhes

O nmero de vagas projetadas de 433 para veculos leves normais, 8 vagas

para deficientes fsicos, 60 vagas para motos, 4 vagas para txis e 9 vagas

para veculos de carga conforme Lei 12.823/99. Ainda so necessrias 4

vagas para txis, conforme ao exigido por Lei e sendo aqui fixado por

SMT/CET.

49

Na entrada de veculos para os estacionamentos de clientes do hipermercado

os controles de acesso devero estar posicionados de forma a que no haja

formao de fila na via publica conforme figura 6.3 e 6.4.

Figura 6-3: Acesso para Veculos Passeio

Figura 6-4: Entrada do Estacionamento

50

De acordo com a Lei 10506/88, o empreendedor deve fornecer e implantar

sua expensas as melhorias no sistema virio do entorno conforme descrito:

Alargamento da Rua Adornos em toda a sua extenso para que a mesma

venha a ter leito virio de 11 m e calada, do lado do empreendimento, de 2m.

Este alargamento dever ser executado do lado do emprendimento com

utilizao de rea do terreno do interessado, conforme figura 6.5.

Figura 6-5: Alargamento da Rua Adornos

Dever ser implantada nova sinalizao semafrica no cruzamento da

Avenida Washington lus com a Rua Leme do Prado, conforme figura 6.6.

51

Figura 6-6: Implantao de novas Colunas Semafricas

Na Av Washington Lus com Rua Belterra, foi implantada faixa de converso

esquerda sentido Bairro/Centro para Rua Belterra, conforme figura 6.7.

Figura 6-7: Implantao de faixa de converso a esquerda

Devendo ser executado o alargamento do Leito Virio da AV. Washington

Lus no trecho, conforme foto 6.8, com utilizao de rea de terreno, conforme

Lei n 8517/77, e toda reconfigurao de geomtrico necessria no entorno.

52

Figura 6-8 Obras para Alargamento da AV. Washington Lus

Figura 6-9: Alargamento realizado da AV. Washington Lus

Implantao de toda a sinalizao horizontal e vertical compatvel com esta

nova situao de geomtrico e operacional. A sinalizao semafrica dever

tambm ser adequada nova situao operacional, conforme a figura 6.10.

53

Figura 6-10 : Adequao da Sinalizao com a nova configurao

Foi implantada uma sinalizao de proibio de converso esquerda, para

os veculos que saem da rua Belterra para Av. Washington Luis, conforme a

figura. 6.11

Figura 6-11: Implantao de Sinalizao de proibio

Para converso esquerda dos veculos que provm da Rua Leme do Prado

com destino Av Washington Lus sentido Centro, o empreendedor implantou

54

sinalizao vertical de orientao nas vias que antecedem o cruzamento Av

Washington Lus com Rua Leme do Prado, conforme a figura. 6.12

Figura 6-12: Implantao de nova converso esquerda

O empreendedor implantou sinalizao horizontal e vertical na Rua Belterra e

na Rua Adornos, em toda a sua extenso, conforme a figura 6.13

Figura 6-13: Implantao de Sinalizao vertical e horizontal

55

Nos trechos que recebero sinalizao, onde houver travessia de pedestres dever

ser implantada rebaixamento de guia para circulao de usurios portadores de

deficincia fsica, conforme a figura 6.14

Figura 6-14: Implantao de rebaixamento de guia para Deficientes

Nos cruzamentos semaforizados, o empreendedor implantou iluminao

especfica para faixas de pedestres, interligando em rede com cabos de

sincronismo entre os seguintes cruzamentos:

Av Washington Lus com Rua Vigrio Joo de Pontes; Av Washington Lus com Rua Scrates; Av Washington Lus com Rua Belterra; Av Washington Lus com Rua Leme do Prado; Av Washington Lus com Rua Olavo Bilac;

Esses cruzamentos foram interligados em padro subterrneo (parte eltrica)

com colunas e grupos focais no padro CET-SP com interligao entre os

cruzamentos de maneira subterrnea. O empreendedor dever efetuou

56

troca do controlador semafrico do cruzamento da Rua Belterra com AV.

Washington Lus.

As Vagas de Txis, foram remanejadas para um local onde no haja conflito

com a circulao no entorno do empreendimento, conforme a figura 6.15.

Figura 6-15: Vagas para Txis

57

7 ANLISE CRTICA

Uns do problemas constatados no estudo de caso, foi a forma na qual foi efetuado o

planejamento dos trabalhos de implantao das medidas mitigadoras, visto que as

empresas encarregadas para executarem os servios de melhorias no entorno do

empreendimento no tiveram uma comunicao adequada. Ocasionando algumas

falhas na execuo dos projetos, que poderiam ser evitadas, se houvesse uma

concordncia entre os mesmos, na implantao das melhorias pr determinadas, no

entanto, tiveram que ser refeitas algumas etapas, atrasando o cronograma das obras

do emprendimento e por consequncia aumentando os custos no oramento.

Como sugesto, se faz necessrio que os rgos pblicos responsveis pela

implantao dos PGTs, se atentem ao problema constatado no estudo apresentado

e possam de alguma forma melhorar o planejamento das implantaes das medidas

mitigadoras, dos diversos empreendimentos que a cada dia so implantados na

cidade de So Paulo.

58

8 CONCLUSO

Este Trabalho procurou trazer informaes e observaes sobre os aspectos que

envolvem o estudo e tratamento de plos geradores, como uma forma de facilitar a

elaborao dos projetos na medida em que estes incorporam as exigncias da

legislao e as recomendaes da CET-SP/SMT. No entanto, as discusses sobre o

assunto sempre so muito mais extensas e envolvem diversas variveis que no

seria possvel considerar apenas neste trabalho.

Cada regio da cidade possui uma histria, uma cultura, um funcionamento

caracterstico que proporciona comportamentos diferenciados. Assim, todo estudo

de impacto no sistema de trnsito e transporte se basear na aplicao da

legislao existente.

As premissas bsicas da anlise de empreendimentos de impacto urbano so:

minimizar os impactos causados na implantao do PGT, priorizar a circulao e

acessibilidade de pedestres e transportes no motorizados, aumentar a segurana e

a qualidade da circulao de veculos e pedestres, conciliando com o transporte

pblico, garantindo condies mnimas de operao das atividades de carga e

descarga nos PGTs, avaliar o impacto urbano com a participao comunidade.

O estudo de caso apresentado mostra que necessrio a interveno dos rgos

responsveis na implantao do empreendimento denominado PGT, de modo a

garantir da melhor maneira possvel, o bem estar da comunidade afetada pelo PGT.

59

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

ABRASCE (1981) A Febre de Shopping Center. Informe ABRASCE. Associao

Brasileira de Shopping Centers, Rio de Janeiro.

ALSHOP (2002) site: www.alshop.com.br. Associao Brasileira de Lojistas de

Shopping Centers. Acesso em 28/08/2005.

ANTP (1999) Projeto Transporte Humano Circulao com Qualidade na Cidade do

Sculo XXI. Associao Nacional de Transportes Pblicos, So Paulo.

ANTP (2002) O Transporte Pblico e o Trnsito para uma Cidade Melhor.

Associao Nacional de Transportes Pblicos, So Paulo. BRUTON, M., 1979.

CRDENAS, C. B. B., 2003, Gerao de Viagens e Demanda por Estacionamento

em Shopping Centers do Interior do Estado de So Paulo, Tese de Doutorado da

Escola de Engenharia de So Carlos USP, So Carlos.

CARVALHO, B. N. R., 1994, Um modelo de acessibilidade explcita na previso de

demanda de viagens a shopping centers, Dissertao de mestrado do Programa de

Ps-Graduao em Engenharia de Produo e Sistemas da Universidade Federal de

Santa Catarina.

CAVALCANTE (2002) Metodologia de Anlise de Impacto de Plos Geradores de

Trfego de Uso Misto. Dissertao de Mestrado. Universidade Federal do Rio de

Janeiro, Rio de Janeiro.

CET-SP (1983) Boletim Tcnico 32 - Plos Geradores de Trfego. Companhia de

Engenharia de Trfego, So Paulo.

CET-SP (1996). Modelo de Atrao de Veculos Shopping Centers. Companhia de

Engenharia de Trfego, So Paulo.

60

CET-SP (2005) site: www.cetsp.com.br. Companhia de Engenharia de Trfego, So

Paulo. Acesso dia 26/08/2005.

CTB (1998) Cdigo de Trnsito Brasileiro. 2a edio, Ed. Saraiva, So Paulo.

CORRA, M. M. D., 1998, Um estudo para delimitao da rea de influncia de

shopping centers,Tese de Mestrado do Curso de Ps-Graduao em Engenharia

Civil, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianpolis.

CORRA, M. M. D. & GOLDNER, L. G., 1999, Uma metodologia para Delimitaes

da rea de Influncia de Shopping Centers, Panorama Nacional da Pesquisa em

Transportes.

CONCEIO, I. (1984) Shopping Centers - Desenvolvimento, Localizao e Impacto

do Trfego no Sistema Virio. Dissertao de Mestrado. Universidade Federal do

Rio de Janeiro.

CYBIS, H.B.B.; LINDAU L.A. e ARAJO D.R.C. (1999) Avaliando o Impacto Atual e

Futuro de um Plo Gerador de Trfego na Dimenso de uma Rede Viria

Abrangente. Revista Transportes, ANPET, v. 7, no 1, p. 64-85.

DENATRAN (2001) Manual de Procedimentos para o Tratamento de Plos

Geradores de Trfego. Departamento Nacional de Trnsito, Ministrio da Justia,

Braslia, DF.

ESPEJO(2001), Claudia Paz Leighton, Estimacin de Tasas de Generacin de

Viajes para Actividades Comerciales en el A.M.C. Propuesta Metodolgica., xxx da

Universidad Simn Bolvar, Caracas Venezuela, 2001.

GOLDNER, L. G., 1994, Uma metodologia de impactos de shopping centers sobre o

sistema virio urbano, Tese de Doutorado COPPE UFRJ, Rio de Janeiro.

GOMES, H. F. et al., 2004, Caracterizao da Indstria de Shoppings Centers no

Brasil, BNDES Setorial N 20.

61

GRANDO, L., 1986, A Interferncia dos Plos Geradores de Trfego no sistema

Virio: Anlise e Contribuio Metodolgica para Shopping Centers, Tese de

Mestrado da COPPE UFRJ, Rio de Janeiro.

IBGE (2002) Censo demogrfico 2000 Resultados do Universo. site:

www.ibge.gov.br. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica.

ITE (1986) TECHNICAL COUNCIL COMMITTEE , Transit Service to Regional

Shopping Centers. ITE Journal.

ITE (1998) Trip Generation Handbook An ITE Proposed Recommended Practice.

Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C.

MARCO Estudos & Projetos (1994) Shopping Center Itaguau - Anlise Scio-

Econmica.

MARTINS, J. A., 1996, Transporte, Uso do Solo e Auto-Sustentabilidade, Tese de

Doutorado da COPPE UFRJ, Rio de Janeiro

MESQUITA, J.M.B. e RIBEIRO P.C.M. (1998) O Estacionamento Integrado: Sua

Aplicao para o Atendimento de Shopping Centers. Revista Transportes, ANPET, v.

6, no 1, p. 41-61.

PORTUGAL e GOLDNER (1992) Anlise das Metodologias de Previso do Nmero

de Viagens Geradas pelos Shopping Centers: o Caso do Norte Shopping/RJ. Anais

do VI Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Rio de Janeiro, v.

2, p.687-692.

ROSA, T. F. de A., 2003, Variveis Scio-Econmicas na Gerao de Viagens para

Shopping Centers, Dissertao de Mestrado do Instituto Militar de Engenharia, Rio

de Janeiro.

SMT (2005) site: www.pmsp.com.br/smt, Secretaria Municipal de Transporte, So

Paulo. Acesso dia 26/08/2005.

62

SILVEIRA, I.T. (1991) Anlise de Plos Geradores de Trfego Segundo sua

Classificao, rea de Influncia e Padro de Viagem. Dissertao de Mestrado.

PET/COPPE. Universidade Federal do Rio de Janeiro.

SLADE, L.J. e GOROVE, F.E. (1981) Reduction in Estimates of Traffic Impacts of

Regional Shopping Centers. ITE Journal.

TOTH, Z.B (1990) Regional Shopping Centers Linked Trip Distribution. ITE Journal.

ULYSSA NETO, I. e B.N.R. CARVALHO (1992) Um Modelo de Acessibilidade

Explcita para a Estimativa da Demanda de Viagens a Shopping Centers. Anais do

VI Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Rio de Janeiro, v. 2,

p.883-891.

USDOT(2005) U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION AND INSTITUTE OF

TRANSPORTATION ENGINEERS (1985) Site Impact Traffic Evaluation (S.I.T.E)

Handbook. Final Report.

63

64

65

/ColorImageDict > /JPEG2000ColorACSImageDict > /JPEG2000ColorImageDict > /AntiAliasGrayImages false /DownsampleGrayImages true /GrayImageDownsampleType /Bicubic /GrayImageResolution 300 /GrayImageDepth -1 /GrayImageDownsampleThreshold 1.50000 /EncodeGrayImages true /GrayImageFilter /DCTEncode /AutoFilterGrayImages true /GrayImageAutoFilterStrategy /JPEG /GrayACSImageDict > /GrayImageDict > /JPEG2000GrayACSImageDict > /JPEG2000GrayImageDict > /AntiAliasMonoImages false /DownsampleMonoImages true /MonoImageDownsampleType /Bicubic /MonoImageResolution 1200 /MonoImageDepth -1 /MonoImageDownsampleThreshold 1.50000 /EncodeMonoImages true /MonoImageFilter /CCITTFaxEncode /MonoImageDict > /AllowPSXObjects false /PDFX1aCheck false /PDFX3Check false /PDFXCompliantPDFOnly false /PDFXNoTrimBoxError true /PDFXTrimBoxToMediaBoxOffset [ 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 ] /PDFXSetBleedBoxToMediaBox true /PDFXBleedBoxToTrimBoxOffset [ 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 ] /PDFXOutputIntentProfile () /PDFXOutputCondition () /PDFXRegistryName (http://www.color.org) /PDFXTrapped /Unknown

/Description >>> setdistillerparams> setpagedevice