pavimentos aeroportuários 1 introduÇÃo r
TRANSCRIPT
CATÁLOGO PARA PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS
Javier Zamorano Igual
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Engenharia Civil – UTS
Júri
Presidente: Prof. Jose Álvaro Pereira Antunes Ferreira
Orientador: Prof. Luis Guilherme de Picado Santos
Vogal: Patrícia Alexandra Afonso Dinis Ferreira
Outubro 2011
i
AGRADECIMENTOS
Este trabalho só foi possível com o apoio e colaboração de diversas pessoas às quais gostaria
de expressar os meus mais profundos agradecimentos e reconhecimento pela ajuda prestada
no decurso da sua elaboração, em particular:
Ao Professor Luis Picado Santos pela sua ajuda, orientação e compreensão em todos os
aspectos da elaboração da tese. Já que sem ele nunca tivesse sido possível nada disto.
Aos meus amigos e companheiros em Lisboa: o Alberto, o Axiber, a Maria, o Víctor e o
Javier, entre outros, os quais sempre respeitaram e apoiaram quando eu estive ocupado com o
trabalho e amenizavam o meu tempo livre.
Aos meus colegas da minha cidade na Espanha, Llíria, os quais me apoiaram durante toda
minha estadia na universidade.
Também, aos meus professores na Universidade Politécnica de Valencia e os professores do
instituto de Llíria, os quais me aportaram alguns dos conhecimentos necessários para realizar
o trabalho.
E finalmente a minha família: aos meus pais e avós, por o seu amor, apoio emocional e
econômico, motivação e paciência durante estes longos 6 anos, nos quais sempre confiaram
em mi.
ii
RESUMO
Esta dissertação apresenta uma tentativa para preencher um vazio no dimensionamento de
pavimentos para aeroportos, em comparação com a informação que há para o desenho de
pavimentos de estradas.
No trabalho descrevem-se os dois métodos mais importantes para avaliar e dimensionar
pavimentos para aeroportos. O método ACN/PCN que informa da capacidade dum pavimento
aeroportuário para receber um determinado tipo de aeronave, e o método da FAA que
descreve como calcular as espessuras das camadas do pavimento.
De seguida, descreve-se o estudo do cálculo dos pavimentos realizados pelos projectistas de
dois aeroportos do este de Espanha, o de Teruel e o de Castellón.
O catálogo estabelece-se seguindo os passos do método do FAA e a filosofia do catálogo
espanhol para estradas. Assim, se obtêm uns quadros com as espessuras das camadas e os
materiais a utilizar na cada uma delas, dependentes do tráfego e da capacidade de suporte da
fundação.
Para verificar a validade do catálogo comparam-se os resultados obtidos com aqueles que se
descreveram para os aeroportos de referência obtidos pelos projectistas espanhóis.
Desta forma conseguiu-se estabelecer um catálogo que cumpre os objectivos desta
dissertação, permitindo uma forma rápida e eficiente de obter uma estrutura para os
pavimentos do lado ar dum aeródromo ou aeroporto em função do tráfego previsto e da
capacidade de suporte da fundação. Pode assim ter uma idéia rápida dos custos que a
construção e em certa medida reabilitação de pavimentos aeroportuários envolve. Podem
evidentemente fazer-se alguns refinamentos nomeadamente usando diferentes métodos de
dimensionamento.
PALAVRAS-CHAVE
Pavimento
Aeródromo/Aeroporto
Catálogo de estruturas de pavimento
Tráfego aéreo
Capacidade de suporte
iii
ABSTRACT
This dissertation offers an attempt to fill up a gap in the design of airport and aerodrome
pavements in comparison to the existing references about road pavements.
The two most relevant methods of airport pavement design are described. The ACN/PCN
method that informs of the capacity of an airport surface to receive traffic and the FAA
method that describes how the thickness of a pavement is calculated.
Next, I describe the study of the pavement design for Teruel and Castellón airports made by
their project engineers. Both airports are recent and situated on the east of Spain.
The catalogue is established following the steps of FAA method and the philosophy of the
Spanish catalogue for roads. In this way, tables with layers' thickness and the materials that
from it becomes available in function of the traffic volume and the foundation soil resistance.
In order to verify the validity of the catalogue I shall compare the obtained results here with
those described in the two above mentioned airports built by Spanish project engineers.
By doing so, I intend to produce a catalogue that fulfills the objectives of this dissertation by
permitting the obtaining of a structure for airport/aerodrome surfaces taking into account the
expected amount of traffic as well as the foundation resistance. It will also permit to have a
quick idea both of the costs of the construction and the rehabilitation of the airport pavements
as well. Obviously, some refinements can be made by using different methods of design.
KEY-WORDS
Pavement
Airport/Aerodrome
Catalog of pavement structures
Air traffic
Structural Resistence
iv
ÍNDICE
AGRADECIMENTOS ................................................................................................................ i RESUMO ................................................................................................................................... ii
ABSTRACT .............................................................................................................................. iii
ÍNDICE ..................................................................................................................................... iv
ÍNDICE DE FIGURAS E QUADROS ..................................................................................... vi
ABREVIAÇÕES ....................................................................................................................... ix
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 1
1.1 Enquadramento ..................................................................................................................... 1
1.2 Objectivos e metodologia .................................................................................................... 1
1.3 Estrutura geral ...................................................................................................................... 2
2 MÉTODOS DE CÁLCULO E AVALIAÇAO ....................................................................... 3
2.1 Introdução ............................................................................................................................. 3
2.2 Método ACN/PCN ............................................................................................................... 3
2.2.1 Introdução .............................................................................................................. 3
2.2.2 Conceito do método ACN/PCN ............................................................................ 3
2.2.3 Determinação do ACN .......................................................................................... 6
2.2.4 Determinação do PCN ......................................................................................... 11
2.2.5 Operações em sobrecarga .................................................................................... 11
2.3 Método dos Estados Unidos ............................................................................................... 12
2.3.1 Introdução ............................................................................................................ 12
2.3.2 Procedimento de obtenção das curvas de cálculo ................................................ 13
2.3.3 Considerações relativas ás aeronaves .................................................................. 14
2.3.4 Determinação da aeronave de cálculo ................................................................. 15
2.3.5 Determinação das saídas equivalentes da aeronave de cálculo ........................... 15
2.3.6 Cálculo pavimentos flexíveis .............................................................................. 16
2.3.7 Cálculo de pavimentos rígidos ............................................................................ 20
2.3.8 Volume de tráfego elevado .................................................................................. 22
3 MATERIAIS ......................................................................................................................... 25
3.1 Pavimentos flexíveis .......................................................................................................... 25
3.2 Pavimentos rígidos ............................................................................................................. 27
4 AEROPORTOS DE REFERÊNCIA ..................................................................................... 29
4.1 Introdução ........................................................................................................................... 29
4.2 Aeroporto de Teruel ........................................................................................................... 29
4.2.1 Introdução ............................................................................................................ 29
4.2.2 Tráfego de dimensionamento .............................................................................. 31
4.2.3 Cálculo de pavimentos ........................................................................................ 32
4.2.3.1 Pavimento flexível ................................................................................ 32
4.2.3.2 Pavimento rígido ................................................................................... 38
4.2.4 Resistência dos pavimentos pelo método ACN/PCN .......................................... 40
4.3 Aeroporto de Castellón ....................................................................................................... 40
4.2.1 Introdução ............................................................................................................ 40
4.2.2 Tráfego de desenho.............................................................................................. 42
v
4.2.3 Cálculo de pavimentos ........................................................................................ 42
4.2.3.1 Pavimento flexível ................................................................................ 42
4.2.3.2 Pavimento rígido ................................................................................... 43
4.2.4 Resistência dos pavimentos por o método ACN/PCN ........................................ 45
5 CATÁLOGO ......................................................................................................................... 46
5.1 Introdução ........................................................................................................................... 46
5.2 Pistas de vôo ....................................................................................................................... 46
5.2.1 Terreno de fundação ............................................................................................ 46
5.2.2 Tráfego de aeronaves ........................................................................................... 47
5.2.3 Materiais .............................................................................................................. 48
5.2.4 Método de cálculo ............................................................................................... 49
5.3 Plataforma de estacionamento ............................................................................................ 52
5.3.1 Terreno de fundação ............................................................................................ 52
5.3.2 Tráfego de aeronaves ........................................................................................... 53
5.3.3 Materiais .............................................................................................................. 54
5.3.4 Método de cálculo ............................................................................................... 54
5.4 Utilização dos quadros do catálogo .................................................................................... 57
5.5 Comparação do resultado do catalogo com os dos aeroportos em estudo ......................... 60
6 CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS ..................................................................... 62
6.1 Trabalhos futuros ................................................................................................................ 62
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................. 64
ANEXOS .................................................................................................................................. 65
ANEXO I: CURVAS DE CÁLCULO FAA ............................................................................ 65
ANEXO II: QUADROS PARA O CÁLCULO DO CATÁLOGO .......................................... 77
ANEXOIII: CATÁLOGO ........................................................................................................ 89
vi
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 – Esquema do ensaio CBR (Castells, 2010 ............................................. 4
Figura 2.2 – Curvas de conversão do ACN para pavimentos flexíveis (ICAO, 1983) ..... 8
Figura 2.3 – Requisitos do DC-10-10 para pavimento flexível com 10.000 coberturas
com cg atrasado (ICAO, 1983) ........................................................................................ 10
Figura 2.4 – Curvas de conversão do ACN para pavimentos rígidos (ICAO, 1983) ..... 10
Figura 2.5 – Requisito para o pavimento rígido para a aeronave B-747 (ICAO, 1995) . 12
Figura 2.6 – Espessuras mínimas para a camada de base (ICAO, 1983) ........................ 18
Figura 2.7 – Efeito da camada de sub-base sobre o módulo de reacção do terreno de
fundação (FAA, 1995) ..................................................................................................... 23
Figura 2.8 – Curvas para obter o incremento do módulo “k” da sub-base estabilizada
(FAA, 1995) .................................................................................................................... 24
Figura 3.1 – Distribuição das cargas no pavimento flexível (Picados, 2010) ................. 27
Figura 3.2 – Distribuição das cargas no pavimento rígido (Picados, 2010) .................... 28
Figura 4.1 – Localização do Aeroporto de Teruel ........................................................... 30
Figura 4.2 – Instalações de Teruel (Plata@, 2010) ......................................................... 31
Figura 4.3 – Localização do Aeroporto de Castellón ...................................................... 41
Figura 5.1 – Secção do pavimento flexível ..................................................................... 49
Figura 5.2 – Secção do pavimento rígido ........................................................................ 55
Figura 5.3 – Exemplo dos quadros dos pavimentos flexíveis do catálogo ...................... 58
Figura 5.4 – Exemplo dos quadros dos pavimentos rígidos do catálogo ........................ 59
vii
ÍNDICE DE QUADROS
Quadro 2.1 – Factores de conversão de trens de aterragem (ICAO, 1983) ..................... 16
Quadro 2.2 – Gamas do fator de equivalência recomendadas para a camada de sub-base
estabilizada (ICAO, 1983) ............................................................................................... 19
Quadro 2.3 – Factores de equivalência recomendados para o base estabilizada (ICAO
1983) ................................................................................................................................ 20
Quadro 2.4 – Condições em que não se requere capa de cimentação (ICAO. 1983) ...... 21
Quadro 4.1 – Tráfego desenho aeroporto Teruel (Aeroporto Teruel, 2005) ................... 32
Quadro 4.2 – Dados para calcular a aeronave de cálculo (Aeroporto de Teruel) ............ 34
Quadro 4.3 – Informação para obter as saídas equivalentes............................................ 36
Quadro 4.4 – Eleição das espessuras do pavimento rígido.............................................. 39
Quadro 4.5 – Tráfego desenho aeroporto Castellón (Aeroporto Castellón, 2007) .......... 43
Quadro 4.6 – Dados para calcular a aeronave de cálculo aeroporto de Castellón ........... 43
Quadro 4.7 – Informação para obter as saídas anuais equivalentes do aeroporto de
Castellón .......................................................................................................................... 44
Quadro 4.8 – Dados para o cálculo da aeronave de cálculo para pavimento rígido do
aeroporto de Castellón ..................................................................................................... 45
Quadro 5.1 – Terrenos de fundação para o catalogo de pavimentos flexíveis ................ 46
Quadro 5.2 – Mistura das aeronaves tipo para o catalogo de pavimentos flexíveis ........ 47
Quadro 5.3 – Categorias do tráfego do catalogo para pavimentos flexíveis ................... 48
Quadro 5.4 – Fatores de estabilização para os materiais do catalogo ............................ 50
Quadro 5.5 – Tabela para o cálculo das espessuras das camadas do pavimento flexível
para a categoria C ............................................................................................................ 51
viii
Quadro 5.6 – Terrenos de fundação para o catálogo dos pavimentos rígidos ................. 52
Quadro 5.7 – Mistura das aeronaves tipo do catálogo para pavimentos rígidos ............. 53
Quadro 5.8 – Categorias do tráfego do catalogo para pavimentos .................................. 54
Quadro 5.9 – Cálculo do pavimento rígido mais econômico .......................................... 55
Quadro 5.10 – Tabela de cálculo das espessuras das camadas do pavimento rígido para a
categoria D ....................................................................................................................... 56
Quadro 5.11 – Dados necessários para obter as espessuras do pavimento flexível com o
catálogo ............................................................................................................................ 59
Quadro 5.12 – Dados necessários para obter as espessuras do pavimento rígido com o
catálogo ............................................................................................................................ 60
Quadro 5.13 – Comparação das espessuras dos casos práticos com as do catalogo para o
pavimento flexível ........................................................................................................... 61
Quadro 5.14 – Comparação das espessuras dos casos práticos com as do catalogo para o
pavimento rígido .............................................................................................................. 61
ix
ABREVIAÇÕES
CBR – Californian Bearing Ratio
FAA – Federal Aviation Administration dos Estados Unidos
MTOW – Maximum Take-Off Weight
ASTM – American Society for Testing and Materials
AASHTO – American Association of State Higway and Transporting Officials
k – Módulo de reacção do terreno de fundação
ACN – Aircraft Classification Number
PCN – Pavement Classification Number
AIP – Aeronautical Information Publication
ICAO – International Civil Aviation Organization
DSWL – Carga de roda simples com 1,25 MPa
RG – Trem de aterragem rodado duplo
COM – Aeronave de fuselagem larga
DT – Trem de aterragem com dois rodados duplos
R1 – Saídas anuais equivalentes da aeronave de cálculo
R2 – Saídas anuais da aeronave em análise expressas em termos do trem de aterragem da
aeronave de cálculo
W1 – Carga sobre a roda da aeronave de cálculo
W2 – Carga sobre a roda da aeronave em análise
AGE – material granular formado por agregados britados cuja granulometria é de tipo
extensa.
PLATA – Plataforma Aeroportuária de Teruel
x
GW – Well-graded gravel
GP – Poorly graded gravel
GM – Silty gravel
GC – Clayey gravel
VLJ – Very Light Jets
cg – centro de gravidade
1
1. INTRODUÇÃO
1.1 Enquadramento
Um dos grandes problemas ao projectar e orçamentar economicamente um aeródromo ou
aeroporto é o dimensionamento dos pavimentos correspondentes às diferentes zonas do “lado
ar”: pistas de vôo, plataforma de estacionamento e caminhos de circulação, uma vez que se
trata dum problema técnico muito complexo no qual interferem um grande número de
variáveis.
Em fase de avaliação dum projecto aeroportuário, é muito importante obter rapidamente uma
estimativa para a constituição dos diversos pavimentos para as diferentes áreas do “lado ar”
por razões que se prendem com as opções que se podem tomar e para a previsão da alocação
dos recursos financeiros necessários a execução.
Para os pavimentos rodoviários geralmente existe em cada administração nacional um
catálogo que integram soluções de pavimentos para condições de suporte da fundação e de
tráfego, e também de materiais constituintes das camadas. Estes catálogos, algumas vezes
utilizados como soluções finais, permitem, pelo menos, fazer uma idéia rápida do custo final
da obra para os tipos de pavimento que se pretendem implementar.
Como não é normal ter um catálogo para pavimentos aeroportuários, entende-se que existe a
necessidade de estabelecer permitindo desse modo ter uma idéia do custo de implementação
de soluções de pavimento do “lado ar”, até simplificadamente para o reforço de pavimentos
existentes.
Assim utilizando o esquema habitualmente usado para o estabelecimento de catálogos para
pavimentos e utilizando os métodos existentes para o dimensionamento de pavimentos para
aeródromos vai propor-se um catálogo de pavimentos aeroportuários.
1.2 Objectivos e metodologia
O objetivo principal da dissertação é propor um catálogo de pavimentos para aeródromos ou
aeroportos que permita a obtenção expedita de estruturas de pavimento adequadas à dimensão
(tráfego a servir e condições de fundação) pretendida para infraestrutura e aplicáveis às
diferentes zonas do aeroporto onde é preciso o pavimento: pistas de vôo, caminhos de
circulação e plataformas de estacionamento.
2
Metodologicamente vai usar-se um método de dimensionamento de entre os descritos na
revisão e estabelecer as estruturas para diferentes valores de resistência de fundação e de
tráfego adequados a obter uma variedade suficiente para que o catálogo possa ter uma ampla
aplicação. Para tal vão usar-se como referência dois aeroportos espanhóis de diferente
dimensão para ilustrar e sublinhar as possibilidades reais de aplicação do catálogo
desenvolvido e assim poder inferir da utilidade do seu uso.
1.3 Estrutura Geral
Neste CAPÍTULO 1 é feita uma introdução ao trabalho assim como a definição dos
objectivos a serem alcançados e a metodologia adoptada. Também é feita uma descrição
sumária da estrutura do relatório.
No CAPÍTULO 2 é feita uma explicação dos métodos mais utilizados para o
dimensionamento e avaliação dos pavimentos para aeródromos ou aeroportos. No primeiro
lugar, é descrito o método ACN/PCN e depois o método da FAA.
No CAPÍTULO 3 é feita uma breve descrição dos tipos de materiais dos pavimentos mais
utilizados e das suas exigências de desempenho.
No CAPÍTULO 4 é feita uma descrição do procedimento de dimensionamento dos
pavimentos para dois aeródromos do Este da Espanha. Primeiro para o aeroporto de Teruel e
depois para o de Castellón.
No CAPÍTULO 5 é feita uma descrição de como se obtém o catalogo e serão apresentados os
resultados obtidos. Também mostra-se um exemplo de como se utiliza o catálogo, o qual, é
apresentado por completo no Anexo III, e ainda se mostra como o catálogo se poderia usar
nos casos aos aeroportos espanhóis tratados nos capítulo 4 sublinhando a sua aplicabilidade.
No CAPITULO 6 são apresentadas as principais conclusões da execução do trabalho, com
recomendações para o trabalho que poderá ser levado a cabo no futuro.
3
2 MÉTODOS DE CÁLCULO E AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS
2.1 Introdução
Nesta secção da dissertação se descrevem os dos métodos de avaliação e cálculo mais
utilizados nos aeródromos e aeroportos espanhóis.
O método ACN/PCN e o método dos Estados Unidos.
2.2 Método ACN/PCN
2.2.1 Introdução
O método ACN/PCN, segundo o Anexo 14 (ICAO, 2004), deve especificar a resistência dos
pavimentos destinados as aeronaves com massa superior a 5.700 kg.
Nesta secção analisa-se o conceito subjacente ao método, e a explicação dos conceitos prévios
que se devem saber. Depois se apresenta como se deve calcular o ACN e o PCN das
aeronaves e aeroportos.
2.2.2 Conceito do método ACN/PCN
Em primeiro lugar definam-se as siglas que dão nome ao método, as quais, significam:
- ACN: número que indica o efeito relativo duma aeronave sobre um pavimento, para
determinada resistência normalizada do terreno de fundação (ICAO, 2004).
- PCN: número que indica a resistência de um pavimento para poder ser utilizado sem
restrições por um avião com ACN inferior (ICAO, 2004).
É preciso ter presente que o único objectivo do método ACN/PCN é a difusão dos dados
sobre a resistência dos pavimentos nas AIP. A sua finalidade não é o cálculo nem a avaliação
dos pavimentos, já que o método permite que qualquer Estado utilize qualquer método de
cálculo ou de avaliação. Com este fim, o método atribui mais importância à avaliação do
ACN que à dos pavimentos, já que a resistência dum pavimento é função da classificação por
carga das aeronaves que o pavimento pode aceitar sem restrições.
4
Para facilitar a utilização do método, os fabricantes de aeronaves publicam, nos documentos
que detalham as características de suas aeronaves, os ACN calculados com duas massas
diferentes, a saber: a massa máxima na plataforma e uma representativa de operação em
vazio, tanto sobre pavimentos rígidos como flexíveis, e para as quatro categorias
normalizadas da resistência do terreno de fundação. Deve observar-se que a massa
empregada no cálculo do ACN é uma massa estática e que não se prevê tolerância alguma
para o aumento da carga por efeitos dinâmicos.
Antes de descrever a informação que registra o método há que definir dois termos
importantes. O CBR e o módulo de reacção (k) do terreno de fundação. Estes dois valores
indicam a capacidade de suporte (resistência a deformação baixo as cargas do tráfego) da
fundação.
O ensaio CBR mede a dificuldade para fazer penetrar um pistão normalizado numa mostra
compactada de solo (ver Figura 2.1). O ensaio da um índice de CBR, que é a relação entre a
força necessária para que o pistão penetre uma determinada profundidade (2,5 mm – 5,0 mm)
e a necessária numa mostra normalizada de material granular britado. A sua determinação
serve para o calcula da espessura do pavimento flexível e a sua determinação é feita de acordo
com a norma ASTM-D-1853. (Castells, 2010)
Figura 2.1 – Esquema do ensaio CBR (Castells, 2010)
O módulo de reacção é a relação entre a carga por superfície e a deformação produzida pela
mesma. Pode calcular-se com ensaios de placa de carga de 762 mm de diâmetro,
normalizados, segundo a norma AASHTOO-T-222. É necessário para calcular a espessura do
pavimento rígido e a sua medida internacional é Netwons por metro cúbico. (Castells, 2010)
O método prevê o registro da seguinte informação com respeito ao pavimento (Carrasco,
2002):
5
a) Tipo de pavimento:
- Flexível (F)
- Rígido (R)
b) Categoria do terreno de fundação. No método ACN/PCN utilizam-se oito valores
normalizados de terrenos de fundação (isto é, quatro valores “k” para pavimentos rígidos e
quatro valores CBR. para pavimentos flexíveis), em vez duma escala contínua de resistências
do terreno de fundação.
- Alta (A)
- Pavimento flexível: CBR>13; valor tipo CBR=15
- Pavimento rígido: K>120 MN/m3; valor tipo K=150 MN/m
3
- Média (M)
- Pavimento flexível: 8< CBR<13; valor tipo CBR=10
- Pavimento rígido: 60< K<120 MN/m3; valor tipo K=80 MN/m
3
- Baixa (B)
- Pavimento flexível: 4< CBR<8; valor tipo CBR=6
- Pavimento rígido: 25< K<60 MN/m3; valor tipo K=40 MN/m
3
-Ultra Baixa (B)
- Pavimento flexível: CBR<4; valor tipo CBR=3
- Pavimento rígido: K<25 MN/m3; valor tipo K=20 MN/m
3
c) Pressão máxima admissível dos pneumáticos:
- Alta (W): sem limite de pressão
- Mediana (X): até 1,50 MPa
- Baixa (Y): até 1,00 MPa
- Muito baixa (Z): até 0,5 MPa
d) Método da avaliação
- Avaliação técnica (T)
- Por experiência o aeronave usuária (U)
Respeito aos dois último dados de notificação c) e d), devem-se fazer as seguintes
observações:
6
As conclusões que se desprendem das investigações sobre pavimentos e a reavaliação dos
resultados de passados ensaios, confirmam que, excepto em casos de construções fora do
comum, tais como pavimentos flexíveis com uma fina coberta de mistura hidráulica ou com
camadas superiores fracas, os efeitos da pressão dos pneus são secundários com respeito a
outros factores como a carga e a sua distribuição sobre o pavimento. (Carrasco, 2002)
Por isto, para a classificação de pressões adopta-se a sigla W (pressão ilimitada) por norma,
excepto que exista risco demonstrado para a camada de desgaste (camada superior do
pavimento).
Respeito aos métodos de avaliação, existe o acordo geral de que a utilização de equipes de
medida dá fiabilidade aos resultados e que, o método da experiência, deverá adoptar-se só em
aqueles casos em que não seja possível a avaliação técnica (T) com equipes de medida.
(Carrasco, 2002)
A avaliação por experiência (U) consiste em considerar que se um pavimento está suportando
de forma aceitável as cargas duma aeronave usuária, o PCN deste pavimento é, ao menos, o
correspondente ao ACN daquela aeronave. A adopção deste método obriga necessariamente a
verificar que o pavimento não tem signos de deterioro pela ação do tráfego usuário.
Antes de adoptar o método da aeronave usuária, é recomendável, estudar se é possível dispor
dos dados necessários para abordar um cálculo teórico do PCN, que se bem no é obtido
mediante equipes de medida, deve considerar-se método técnico.
Enfim, estes dados estão destinados primordialmente a permitir aos gestores das instalações
aeroportuárias a determinação dos tipos de aeronaves admissíveis, e aos fabricantes a
possibilidade de garantir a compatibilidade entre os pavimentos dos aeroportos e suas
aeronaves futuras.
2.2.3 Determinação do ACN
Para determinar o ACN duma aeronave é necessário introduzir um novo termo, o de carga de
roda simples com 1,25 MPa de pressão dos pneus e que em inglês tem as siglas DSWL.
No método ACN/PCN utilizou-se este conceito, como médio de definir a interacção trem de
aterragem/pavimento, sem especificar a espessura do pavimento como parâmetro do ACN.
Isto se faz igualando a espessura proporcionado pelo modelo matemático para o trem de
aterragem duma aeronave à espessura correspondente a uma roda simples de pressão
normalizada de 1,25 MPa. A carga da roda simples obtida assim se utiliza sem mais
referência à espessura, já que se atribui basicamente mais importância ao facto de que as
aeronaves sejam idênticas (o que implica que se aplica o mesmo esforço ao pavimento) que à
dimensão da espessura do pavimento. As considerações precedentes estão de acordo com o
7
objectivo do método ACN/PCN de avaliar o efeito relativo da carga duma aeronave sobre um
pavimento.
O ACN duma aeronave define-se numericamente como o duplo da carga derivada de roda
simples, a qual se expressa em milhares de kilogramos. A carga derivada de roda simples é
uma função da resistência do terreno de fundação. O número de classificação das aeronaves
define-se sozinho para as quatro categorias de terrenos de fundação (ou seja, de resistência
alta, média, baixa e ultra baixa). O factor “dois” na definição numérica do ACN emprega-se
para conseguir uma escala conveniente do ACN com relação à massa bruta, de modo que
todos os números que definem o ACN se possam empregar com razoável exactidão.
Dado que uma aeronave opera em diversas condições de massa e centro de gravidade, nos
cálculos do ACN adoptaram-se as seguintes convenções (ICAO, 1983):
1) O ACN máximo duma aeronave calcula-se com a massa e centro de gravidade que
produzem o máxima carga do trem de aterragem principal sobre o pavimento;
geralmente, trata-se da massa máxima sobre a plataforma e de correspondente centro
de gravidade em posição atrasada. Considera-se que os pneus da aeronave têm a
pressão de enchimento que está de acordo com a recomendação dos fabricantes para
esse caso;
2) Nas tabelas do ACN das aeronaves, este aparece em função da massa bruta da
aeronave e do centro de gravidade da mesma. Um valor máximo do ACN (ou seja,
geralmente o centro de gravidade em posição atrasada para a massa máxima sobre a
plataforma) e com os pneus com a pressão de enchimento para a massa máxima sobre
a plataforma; e
3) Os valores ACN para condições específicas são os que se ajustam aos efeitos da
pressão dos pneus e/ou à posição do centro de gravidade, com uma massa bruta
específica para a aeronave.
O ACN é diferente para uma mesma aeronave, segundo o tipo de pavimento, rígido ou
flexível. Para o cálculo empregam-se dois modelos diferentes.
Pavimentos flexíveis
O cálculo do ACN com um avião para pavimentos flexíveis pode-se realizar de diferentes
formas. Neste caso vai descrever-se o procedimento gráfico.
Neste procedimento, deve-se utilizar a Figura 2.2 de conversão e os gráficos da espessura do
pavimento requerido publicados pelos fabricantes de aeronaves, que têm como base o
procedimento CBR desenvolvido pela US AirForce (ICAO, 1983).
8
Figura 2.2 - Curvas de conversão do ACN para pavimentos flexíveis (ICAO, 1983)
A Figura 2.2 elaborou-se utilizando a equação:
√
(1)
sendo t: a espessura da referência em cm, DSWL: carga de roda simples com 1,25 MPa de
pressão dos pneus, =1,25 MPa, CBR : terreno de fundação normalizado (quatro valores: 3,
6, 10 e 15) , e C1 e C2 duas constantes, C1=0,5695 e C2= 32,035.
Os gráficos proporcionados pelos fabricantes empregam-se para obter a equivalência entre o
efeito do grupo de rodas do trem de aterragem e uma carga derivada de roda simples mediante
os coeficientes de deformação de Boussinesq. Com isto se pode dizer que para determinar o
ACN duma aeronave há que seguir os seguintes passos (ICAO, 1983):
a) Utilizando o gráfico de pavimento requerido publicado pelos fabricantes, determinar
a espessura de referência para a massa da aeronave e o grupo de terreno de fundação
dados, e os 10.000 recobrimentos desta carga;
b) Procura-se no gráfico da Figura 2.2 a espessura de referência determinada no passo
anterior e o CBR correspondente à categoria do terreno de fundação e lê-se a carga
derivada de roda simples;
c) O ACN para a massa e a categoria de terreno de fundação selecionado é o duplo da
carga derivada de roda simples expressa em toneladas (1000 kg na Figura 2.1).
9
Observe-se que o ACN pode-se ler directamente na Figura 2.2. Utilizando o
procedimento indicado não é necessária a correção da pressão dos pneus.
Por exemplo, para calcular o ACN da aeronave DC-10-10 com 157.000 kg sobre um
pavimento flexível apoiado num terreno de fundação de resistência média (CBR=10) e a
pressão dos pneus do trem principal é de 1,28 MPa. Há que seguir as seguintes fases:
1) Na Figura 2.3 (curva que representa o requisito de espessura do DC-10-10 para o
pavimento flexível de 10.000 recobrimentos com cg retrasado, é feita pelo fabricante
da aeronave) a espessura do pavimento necessário para a massa de 157.400 kg da
aeronave e o CBR=10, o qual dá 57 cm;
2) depois se procura na Figura 2.2 esta espessura e lê-se o ACN da aeronave para
CBR=10 do terreno de fundação, e o resultado é de 44.
Pavimentos Rígidos
Para os pavimentos rígidos, o procedimento emprega a Figura 2.4, e como nos pavimentos
flexíveis, os gráficos de espessura de pavimento requerido que publicam os fabricantes de
aeronaves. Para elaborar o gráfico da Figura 2.4 utilizou-se um software da Portland Cement
Association (FAA, 1995).
O processo para a determinação do ACN é e seguinte (ICAO,1983):
a) Utilizando o gráfico de pavimento requerido publicado pelo fabricante da aeronave,
obtém-se a espessura de referência para a massa dada da aeronave, e para o valor “k”
do terreno de fundação, levando em conta que a tensão máxima de tracção no betão é
de 2,75 MPa;
b) Depois, mediante a espessura de referência, obtém-se a carga derivada da roda
simples para o terreno de fundação seleccionado na Figura 2.4,
c) Por último, o ACN para os valores seleccionados de massa e “k” do terreno de
fundação é o duplo da carga derivada de roda simples de em toneladas. Como no caso
do pavimento flexível, na Figura 2.4 pode-se ler directamente o ACN e utilizando o
procedimento indicado não é necessário fazer correcções na pressão dos pneus.
Por exemplo, para calcular o ACN da aeronave B727-200 com 78.000 kg sobre um pavimento
rígido apoiado num terreno de fundação de resistência média (k=80MN/m3) e a pressão dos
pneus do trem principal é de 1,15 MPa. Há que seguir os seguintes fases:
10
Figura 2.3 – Requisitos do DC-10-10 para pavimento flexível com 10.000 coberturas com cg
atrasado
Figura 2.4 - Curvas de conversão do ACN para pavimentos rígidos (ICAO, 1983)
11
1) Na Figura 2.5 (curva que representa o requisito de espessura do B-727 feita pelo
fabricante da aeronave) lê-se a espessura do betão necessário para a massa de 78.500
kg, o valor k do terreno de fundação 80MN/m3, e o esforço normalizado do betão de
2,75 MPa, o qual dá 32 cm; e
2) depois se procura na Figura 2.2 esta espessura e lê-se o ACN da aeronave para o
terreno de fundação de 80 MN/m3, o qual é de 48.
2.2.4 Determinação PCN
Seguindo uma avaliação técnica do pavimento, o número de classificação PCN é o dobro do
peso máximo expresso em toneladas que o pavimento pode suportar quando se aplica
mediante uma roda simples com uma pressão de pneu igual a 1,25 MPa.
No caso de não ser possível aquela avaliação técnica, as autoridades podem-se basear na
experiência adquirida com a operação de aeronaves, devendo tomar o ACN do avião mais
crítico (isto é, o de cálculo), e admitir que o PCN é traduzido por esse número, e publicar este
na AIP como a classificação do pavimento do aeródromo.
O PCN notificado indicaria que uma aeronave com um ACN igual ou inferior pode operar
sobre o pavimento do aeródromo, sem limitações quanto à pressão de pneus.
Para finalizar, associado ao PCN deve estar à indicação referente ao tipo de pavimento, à
resistência do terreno de fundação, à pressão dos pneus e ao método de avaliação, como já se
viu na secção 2.2.2.
2.2.5 Operações em sobrecarga
Os seguintes critérios para operações em que a magnitude da sobrecarga ou a frequência de
utilização do pavimento não justifiquem uma análise detalhada (ICAO, 2004):
- Para pavimentos flexíveis, movimentos ocasionais de aeronaves cujo ACN não
exceda o 10% do PCN notificado, são admitidos como não prejudiciais para os
pavimentos.
- Para pavimentos rígidos, os movimentos ocasionais de aeronaves cujo ACN não
exceda mais de 5% o PCN notificado, são admitidos como não prejudiciais para os
pavimentos.
- O número anual de movimentos de sobrecarga não deveria exceder 5% dos
movimentos anuais das aeronaves
12
2.2.6 Conclusões
Pode-se afirmar que o importante para um aeroporto ou aeródromo é conseguir um PCN do
seu pavimento, nas pistas e nas plataformas de estacionamento, que lhes permitam receber o
máximo tráfego das aeronaves que se pretendem servir as quais têm de ter um ACN inferior.
Cargas maiores só devem ser admitidas como a exepção à regra anterior.
Figura 2.5 – Requisitos para o pavimento rígido para a aeronave B-727 (Método de cálculo da
Portland Cement Association (ICAO, 1983))
13
2.3 Método dos Estados Unidos
2.3.1 Introdução
A FAA, adoptou o método de calcular e notificar a resistência dos pavimentos de aeroporto
em função do peso bruto da aeronave, e do tipo de trem de aterragem.
O cálculo de pavimentos dos aeroportos e aeródromos é um problema técnico muito
complexo que abarca um grande número de variáveis.
Apesar disto, nesta secção apresenta-se uma descrição dos procedimentos e critérios vigentes,
que se consideram necessários seguir ao projectar os pavimentos dos aeroportos ou
aeródromos.
O método baseia-se em utilizar as curvas de cálculo criadas pelo FAA (ICAO, 1995) para
obter as diferentes espessuras das camadas do pavimento. Estas são diferentes para os
pavimentos flexíveis e rígidos.
2.3.2 Procedimento de obtenção das curvas de cálculo
Pavimentos flexíveis
As curvas de cálculo do pavimento flexível (algumas das quais, se apresenta no Anexo I)
baseiam-se no CBR. O método de cálculo CBR é basicamente empírico; contudo, o método
foi objecto de numerosos escrutínios e admite-se que existem correlações fiáveis. As
configurações dos trens de aterragem usadas intervêm no cálculo utilizando conceitos teóricos
mas levando em conta dados preparados empiricamente.
Estas curvas proporcionam a espessura total requerida dos pavimentos flexíveis (camada de
desgaste, de base e sub-base) necessários para suportar um peso dado de aeronave sobre um
terreno de fundação dado. As curvas mostram assim mesmo as espessuras das misturas
betuminosas requeridas. As espessuras mínimas da camada de base indicam-se em outra
curva.
Nas curvas de cálculo encontram-se linhas para cinco volumes diferentes de tráfego anual
(1.200, 3.000, 6.000, 15.000 y 25.000 saídas).
Note-se que as designações nas curvas se estão em espanhol e deve ter-se o seguinte
entendimento:
Espessura da “camada de desgaste” é a espessura da totalidade das
camadas com misturas betuminosas
Espessura do “firme” é a espessura da base granular ou estabilizada
Espessura da camada de “cimentação” é a espessura
Pavimentos rígidos
14
As curvas de cálculo dos pavimentos rígidos (algumas das quais, se apresenta no Anexo I)
baseiam-se na análise Westergaard de cargas nos bordos. A análise de cargas nos bordos
modificou-se para simular uma condição de bordo de junta. As curvas de cálculo
proporcionam-se para as zonas nas quais o tráfego segue uma direcção predominante paralela
às juntas com um ângulo aproximadamente agudo.
Os critérios anteriores sobre pavimentos rígidos da FAA baseavam-se numa hipótese de carga
no centro da laje. As tensões dos pavimentos são maiores nos bordos de juntas e o
comportamento observado no campo indicam que praticamente todas as fendas produzidas
pelas cargas se produzem no bordo da junta e se propagam para o interior da laje. Por estas
razões, a base do desenho modificou-se desde o interior até ao bordo da junta.
Nas curvas de cálculo encontram-se linhas para cinco volumes diferentes de tráfego anual
(1.200, 3.000, 6.000, 15.000 y 25.000 saídas).
A espessura do pavimento obtido a partir destas curvas refere-se unicamente à espessura da
laje. A espessura da camada de sub-base determina-se separadamente.
2.3.3 Considerações relativas às aeronaves
Carga
O método de cálculo do pavimento baseia-se no peso bruto da aeronave, o MTOW. Para fins
de cálculo do pavimento, deveria prever-se o peso máximo na descolagem da aeronave. O
procedimento de cálculo supõe que o 95% do peso bruto é suportado pelos trens de aterragem
principal e o 5% pelo trem de nariz.
O peso máximo de descolagem deve utilizar-se no cálculo da espessura do pavimento
requerido. Recomenda-se isto para proporcionar certo grau de prudência no cálculo,
justificado pelo facto de que podem se apresentar mudanças no uso operacional e
reconhecendo o facto de que o tráfego previsto é no máximo aproximado. Se não se tem em
conta o tráfego de chegada, se anula uma parte da prudência.
Tipo e geometria do trem de aterragem
O tipo de trem de aterragem e a sua configuração determinam de que modo se distribui o peso
da aeronave no pavimento e estabelecem a resposta do pavimento às cargas produzidas pela
aeronave. Não teria sido prático preparar curvas de cálculo para cada tipo de aeronave. No
entanto, como a espessura dos pavimentos, tanto rígidos como flexíveis, depende das
dimensões e do tipo de trem de aterragem, seria necessário traçar curvas de cálculo separadas
a não ser que se pudessem propor hipóteses válidas para reduzir o número de variáveis. O
exame da configuração do trem, as zonas de contacto dos pneus e a pressão dos mesmos em
uso comum, indicam que se segue uma tendência determinada relacionada com o peso bruto
15
da aeronave. Em consequência, poderiam propor-se hipóteses razoáveis e traçarem-se curvas
de cálculo a partir dos dados supostos. Estes dados são os seguintes (ICAO, 1983):
1) Aeronave de trem simples. Não é requerida nenhuma hipótese especial.
2) Aeronave de rodado duplo. Um estudo do espaço entre rodas no rodado duplo
indicava que uma dimensão de 0,51 m entre o eixo dos pneus, parecia razoável para as
aeronaves ligeiras e uma dimensão de 0,86 m entre o eixo dos pneus, parecia razoável
para as aeronaves mais pesadas.
3) Aeronave com dois rodados duplos. O estudo indicava que espaço entre rodas de
0,51 m e um espaçado entre rodados de 1,14 m para as aeronaves ligeiras e um espaço
entre rodas de 0,76 m e um espaçado entre rodados duplos de 1,4 m para as aeronaves
mais pesadas, eram valores apropriados para o cálculo.
4) Aeronaves de fuselagem larga. As aeronaves de fuselagem larga, por exemplo, o B-
747, o B-777, o A-380 ou o DC-10, representam uma diferença radical com respeito à
geometria suposta para as aeronaves que se descreve em 3). Devido às grandes
diferenças em peso bruto e em geometria de trem de aterragem, preparam-se curvas de
cálculo separadas para as aeronaves de fuselagem largas.
A pressão dos pneus está situada entre 0,52 MPa e 1,38 MPa, em função da configuração do
trem e do peso bruto. Deveria tomar-se nota de que a pressão dos pneus exerce menos
influência sobre as tensões dos pavimentos à medida que aumenta o peso bruto e que o
máximo suposto de 1,38 MPa pode exceder-se em condições de segurança, sempre que não
sejam excedidos os demais parâmetros.
Volume do tráfego
É necessário dispor de previsões de saídas anuais por tipo de aeronave, para o
dimensionamento do pavimento. A informação sobre as operações de aeronaves está
disponível nos planos principais de operação do aeródromo ou aeroporto, nas previsões da
área terminal, no plano nacional de sistema de aeroportos, nas estatísticas da atividade
aeroportuária e na atividade de tráfego aéreo.
2.3.4 Determinação da aeronave de cálculo
A previsão de saídas anuais por tipo de aeronave dá por resultado uma lista de várias
aeronaves diferentes. A aeronave de cálculo deveria seleccionar-se na base daquela que
requeira a maior espessura do pavimento. Deveria verificar-se para cada tipo de aeronave da
previsão de tráfego qual a espessura de pavimento requerida, utilizando a curva apropriada,
com número de previsões de saídas anuais para cada aeronave. O tipo de aeronave que
determine a espessura maior de pavimento é a aeronave de cálculo. Esta não é
necessariamente a mais pesada.
16
2.3.5 Determinação das saídas equivalentes da aeronave de cálculo
Como a previsão do tráfego é uma mistura das diferentes aeronaves que possuem diferentes
tipos de trens de aterragem e diferentes pesos, há que ter em conta os efeitos de todo o tráfego
equivalente em termos da aeronave de cálculo. Em primeiro lugar devem converter-se todas
as aeronaves ao mesmo tipo de trem de aterragem que a aeronave de cálculo. Deveriam
utilizar-se os fatores de conversão do Quadro 2.1 para passar dum tipo de trem a outro:
Quadro 2.1 - Factores de conversão de trens de aterragem (ICAO, 1983)
Conversão de a Factor
Roda simples Dois rodados duplos 0,5
Rodado duplo Dois rodados duplos 0,6
Quatro rodados duplos Dois rodados duplos 1,0
Roda simples Rodado duplo 0,8
Dois rodados duplos Rodado duplo 1,7
Dois rodados duplos Roda simples 2,0
Rodado duplo Roda simples 1,3
Quatro rodados duplos Rodado duplo 1,7
Em segundo lugar, uma vez que se agruparam as aeronaves com a mesma configuração de
trem de aterragem, a conversão para as saídas anuais equivalentes da aeronave de cálculo,
deveria determinar-se segundo a equação seguinte:
( ) ( ) (
)
(2)
sendo R1: saídas anuais equivalentes da aeronave de cálculo, R2: saídas anuais da aeronave
em análise expressas em termos do trem de aterragem da aeronave de cálculo, W1: carga
sobre a roda da aeronave de cálculo , W2: carga sobre a roda da aeronave em análise.
Para este cálculo supõe-se que o 95% do peso bruto da aeronave tem de ser suportado pelo
trem de aterragem principal. Neste cálculo, as aeronaves da fuselagem larga requerem uma
atenção especial. O procedimento tratado anteriormente representa uma norma relativa que
compara diferentes aeronaves com uma aeronave comum de cálculo.
Como as aeronaves de fuselagem larga possuem trens de aterragem radicalmente diferentes
das outras, é preciso considerar-las de forma especial para manter os efeitos relativos. Isto se
leva a cabo tratando a cada fuselagem larga como uma aeronave de rodado duplo de quatro
rodas, de 136.000 Kg, ao calcular as saídas anuais equivalentes.
Uma vez determinadas as saídas anuais equivalentes, o cálculo deveria prosseguir utilizando a
curva de cálculo apropriada para a aeronave de cálculo.
17
2.3.6 Cálculo pavimentos flexíveis
Os pavimentos flexíveis consistem numa camada superior de misturas betuminosas colocada
sobre uma camada de base granular e, quando o requerem as condições do terreno de
fundação, uma camada de sub-base também granular. A estrutura deste descreve-se mais
extensamente na secção de materiais da dissertação.
A utilização das curvas de cálculo para os pavimentos flexíveis requer um valor do CBR para
o material do terreno de fundação, um valor do CBR da sub-base, o peso bruto da aeronave de
cálculo e o número de saídas anuais equivalentes desta mesma.
Algumas das curvas de cálculo apresentam-se no Anexo I, e indicam a espessura total do
pavimento requerido e a espessura da camada de mistura.
Para a camada base há uma espessura mínima (Figura 2.6), em função com as espessuras
totais do pavimento, dos valores do CBR da fundação.
No caso que as saídas anuais sejam superiores a 25.000, a espessura total do pavimento
deverá aumentar-se como se indica na secção 2.3.8.
Áreas críticas e não críticas
As curvas de cálculo se utilizam para determinar a espessura total “T” crítica do pavimento e
os requisitos da espessura das camadas betuminosas. O factor 0,9T para o pavimento não
crítico aplica-se às camadas de base e de sub-base; a espessura das camadas betuminosas é a
que se tira das curvas de cálculo. Na parte variável da secção de transição e no bordo
adelgaçado, a redução se aplica só à camada de base. A espessura de 0,7T para a base deveria
ser o mínimo admissível, e a espessura da camada de sub-base deve aumentar-se para não
haver descontinuidades à superfície por razões da drenagem superficial e porque a plataforma
de fundação fica sempre à cota de construção.
Camada de base e de sub-base estabilizadas
As camadas estabilizadas de base e da sub-base são necessárias para os novos pavimentos
calculados para as aeronaves cujo peso seja de 45.400 kg ou mais.
Estas camadas estabilizadas podem substituir as camadas granulares que utilizem os fatores
de equivalência correspondentes. Indicam-se uma série de factores de equivalência devido ao
facto de que cada factor é sensível a diferentes variáveis, tais como a espessura da camada, o
tipo e a quantidade do agente estabilizador, a localização da camada estabilizada na estrutura
do pavimento, entre outros.
As excepções aos critérios que requerem a camada de base e de sub-base estabilizadas
deveriam basear-se no comportamento verificado para um determinado material granular. O
comportamento verificado neste caso significa comportamento em pavimento de aeroporto
18
satisfatório para casos anteriores nos quais se tenham usado esses materiais. Os antecedentes
de comportamento satisfatório devem, de qualquer modo, corresponder a casos de cargas de
aeronaves e de condições climáticas comparáveis às previstas no caso que se quer
implementar.
Figura 2.6 - Espessuras mínimas para a camada de base (ICAO, 1983)
Podem fazer-se outras excepções à estabilização se os materiais usados na base e na sub-base
forem materiais de qualidade superior tais como um agregado britado de granulometria
extensa com resistência mecânica. Estes materiais deveriam apresentar um CBR com
embebição mínimo de 100 para a camada de base e de 35 para a camada de sub-base. Nas
zonas submetidas a gelo-degelo, os materiais deveriam ser não susceptíveis ao fenômeno para
além de cumprir com os requisitos do CBR.
19
A espessura total mínima do pavimento não deve ser inferior à espessura total do pavimento
requerida por um terreno de fundação de CBR=20 na curva de cálculo pertinente. Às vezes
encontram-se fendas por reflexão, quando se utilizam bases tratadas com cimento. As
espessuras das camadas betuminosas devem ser pelo menos de 10 cm, para reduzir as
possibilidades de fendilhamento por reflexão quando se utiliza um firme ou base tratada com
materiais tratados com cimento em base ou sub-base.
Factores de equivalência da base e sub-base estabilizadas
As camadas de sub-base estabilizadas oferecem certas vantagens estruturais para o pavimento
flexível. Estes vantagens podem expressar-se em forma de fatores de equivalência que
indicam as relações da espessura de substituição aplicável às diferentes camadas estabilizadas.
As espessuras do material estabilizado podem calcular-se dividindo o requisito para a
espessura da camada granular pelo fator de equivalência. No Quadro 2.2 apresentam-se os
diferentes valores do factor de equivalência.
Quadro 2.2 - Gamas do factor de equivalência recomendadas para a camada de sub-base
estabilizada (ICAO, 1983)
Material Valores do factor de
equivalência
Camada de desgaste betuminosa 1,7-2,3
Camada de base betuminosa 1,7-2,3
Camada de base betuminosa aplicada a
frio 1,5-1,7
Camada de base betuminosa aplicada
in-situ 1,5-1,7
Camada de base tratada granular britada
de granulometria extensa com cimento 1,6-2,3
Camada de base de solo-cimento 1,5-2,0
Camada de base granular britada de
granulometria extensa 1,4-2,0
Camada de sub-base granular natural não
plástica e de granulometria extensa 1,0
Ao estabelecer os factores de equivalência indicados anteriormente, supõe-se que o CBR da
camada de sub-base granular natural não plástica e de granulometria extensa é de 20.
As camadas de base estabilizadas oferecem vantagens estruturais para o pavimento flexível,
aproximadamente do mesmo modo que uma camada de sub-base estabilizada. Estas relações
utilizam-se para calcular a espessura da base estabilizada, dividindo o requisito para a base
granular pelo factor de equivalência. No Quadro 2.3 apresentam-se os valores do factor de
equivalência.
Nos factores de equivalência indicados se supõe um valor CBR de 80 para base de agregado
britado.
20
Quadro 2.3 – Factores de equivalência recomendados para a base estabilizada (ICAO, 1983)
Material Valores do fator de equivalência
Camada de desgaste betuminosa 1,2-1,6
Camada de base betuminosa 1,2-1,6
Camada de base betuminosa aplicada a
frio 1,0-1,2
Camada de base betuminosa aplicada in
situ 1,0-1,2
Camada de base granular britada de
granulometria extensa tratada com
cimento
1,2-1,6
Camada de base de solo-cimento No se aplica
Camada de base granular britada de
granulometria extensa 1
Camada de sub-base granular natural não
plástica e de granulometria extensa No se aplica
2.3.7 Cálculo de pavimentos rígidos
Usam-se curvas de cálculo similares à dos pavimentos flexíveis, ou seja, curvas separadas
para trens de aterragem simples, de rodado duplo e de dois rodados e curvas de cálculo
separadas para aeronaves de fuselagem larga. O uso das curvas de cálculo requere quatro
parâmetros de entrada (ICAO, 1983):
Resistência característica aos 90 dias do betão à flexão: a espessura requerida do
pavimento rígido está relacionada com a resistência do betão utilizado no
pavimento. Pode supor-se com segurança que uma resistência à flexão aos 90 dias
será 10% maior que a resistência aos 28 dias.
Modulo de reacção do terreno de fundação: o valor “k” é, com efeito, uma
constante elástica do material de fundação que suporta o pavimento rígido e uma
indicação do valor de resistência desse material, normalmente obtido em ensaio de
carga com placa estático mas que pode ser estimado através do uso, por exemplo,
de ensaios de deflectómetro de impacto (FWD – Falling Weight Deflectometer, em
terminologia anglo-saxónica).
Peso bruto da aeronave: o peso bruto da aeronave de cálculo se indica em cada
curva de cálculo. Em todas as curvas indicam-se uma amplia gama de pesos
brutos, para ajudar a efetuar as interpolações necessárias. Em todos os casos, a
gama de pesos é suficiente para abranger os pesos das aeronaves actuais.
Saídas anuais da aeronave de cálculo: as saídas devem calcular-se utilizando o
procedimento anteriormente exposto.
21
Utilização das curvas de cálculo
As curvas de cálculo do pavimento rígido, (algumas das quais se mostram no Anexo I), usam-
se utilizando como entrada os dados que se referiram pelo ordem que se referiram. O primeiro
dado refere-se à resistência do betão à flexão. A ordenada esquerda da curva de cálculo é a
resistência do betão à flexão. Traça-se uma projecção horizontal até intersectar a linha do
módulo de reacção de fundação pertinente. Após isto, traça-se uma projecção a partir do
ponto de intersecção anterior até ao peso bruto correspondente à aeronave de cálculo. Por
último, traça-se uma projecção horizontal desde aqui até a ordenada direita, que indica as
saídas anuais. Lê-se a espessura do pavimento a partir da linha de saídas anuais pertinente. A
espessura do pavimento indicado refere-se unicamente à espessura da laje de betão, sem ter
em conta a da camada de sub-base.
Requisitos da camada de sub-base
O objecto de uma camada de sub-base por debaixo dum pavimento rígido é o de proporcionar
um apoio estável e uniforme para as lajes do pavimento. Requere-se uma espessura mínima
de 10 cm daquele tipo de camadas, debaixo de todos os pavimentos rígidos, excepto naqueles
que se indicam no Quadro 2.4:
Quadro 2.4 Condições em que não se requere camadas de apoio à laje de betão (ICAO, 1983)
Clasificación
unificada do
solo de
fundação
Bom drenagem Mal drenagem
Sem
possibilidade
de gelo-
degelo
Com
possibilidade
de gelo-
degelo
Sem
possibilidade
de gelo-
degelo
Com
possibilidade
de gelo-
degelo
GW X X X X
GP X X X
GM X
GC X
SW X
Pode utilizar-se uma camada de sub-base com uma espessura superior a 10 cm para aumentar
o módulo de reação do terreno e reduzir a espessura requerida da laje de betão necessário, se
resultasse económico. Os custos de utilização da espessura extra de camada de sub-base
deveriam ponderar-se em função da poupança na espessura de betão. De seguida dá-se uma
lista de materiais adequados para camadas inferiores a lajes de betão em pavimentos rígidos:
- Camada de sub-base granular natural não plástica e de granulometria extensa
- Camada de sub-base betuminosa
- Camada de sub-base de agregado britado de granulometria extensa
- Camada de sub-base de solo-cimento
- Camada de sub-base granular britada de granulometria extensa tratada com cimento
22
Determinação do valor “k” das sub-bases granulares
O aumento provável do valor “k” relacionado com as diferentes espessuras dos materiais da
camada de sub-base indica-se na Figura 2.7. A figura empregar-se quando a camada de sub-
base se compõe de materiais granulares não estabilizados. O valor indicado tem-se de
considerar-se como orientação geral e pode ser adoptado de acordo com a experiência local.
Áreas críticas e não críticas
As curvas de cálculo da FAA utilizam-se para determinar a espessura do betão de cimento
para as áreas de pavimento críticas. A espessura de 0,9T para as áreas não críticas se aplica à
espessura do betão de cimento. A mudança da espessura nas transições deveria levar-se a cabo
em toda a longitude ou a largura da laje.
Nas áreas da laje que tenham a espessura variável, a espessura das camadas inferiores deve-se
ajustar na medida do necessário para não haver descontinuidades à superfície por razões da
drenagem superficial e porque a plataforma de fundação fica sempre à cota de construção.
Camada de sub-base estabilizada
A camada de sub-base estabilizada requere em todos os pavimentos rígidos novos calculados
para as aeronaves cujo peso seja de 45.400 kg ou mais. A vantagem estrutural de uma secção
de pavimento com camada de sub-base estabilizada reflete-se no módulo de reacção do
terreno de fundação.
Para a determinação do valor de “k” da camada de sub-base estabilizada, há que ter em conta
o efeito do módulo “k” da sub-base sem estabilizar. Este processo é complicado, já que, os
dados do ensaio não estarão disponíveis durante a fase de cálculo.
Na Figura 2.8 indica-se o aumento provável do valor “k” com as diferentes espessuras da
camada estabilizada. Esta é aplicável para camadas estabilizadas com cimento ou de betume
asfáltico. Uma vez obtido o valor “k” para a camada, o procedimento de cálculo é o mesmo
que o descrito anteriormente.
2.3.8 Volume de tráfego elevado
No caso de que o número de saídas equivalentes seja superior a 25.000, os resultados da
espessura resultante devem ser corrigidos mediante a seguinte equação:
( (
)) (3)
sendo N: o número de saídas, : a espessura para 25.000 saídas e : a espessura
final corrigida.
Também há, nestes casos, que incrementar a espessura da camada de desgaste em 3 cm. .
23
No Capítulo 4 dão-se exemplos da utilização do método da FAA que depois para o
estabelecimento do catálogo de pavimentos, principal objectivo deste trabalho, o que ajudará
à compreensão da metodologia.
Figura 2.7 – Efeito da camada de sub-base sobre o módulo de reação do terreno de fundação
(ICAO, 1983)
24
Figura 2.8 – Curvas para obter o incremento do módulo “k” da sub-base estabilizada (FAA,
1995)
25
3 PROPRIEDADES E MATERIAIS DOS PAVIMENTOS
Para introduzir o tema dos materiais e propriedades dos pavimentos, é preciso definir que se
entende por pavimento neste caso. É a estrutura construída sobre o terreno de fundação que
suporta as cargas provenientes do tráfego, redistribui essas cargas para a infra-estrutura e
proporciona as condições satisfatórias de conforto e segurança a quem utiliza a estrutura
fazendo-o de forma o mais econômica possível.
Então, no âmbito dos aeroportos a missão dos pavimentos de pistas, caminhos de circulação e
plataformas é a de transmitir as cargas dos trens de aterragens das aeronaves ao terreno de
fundação.
O terreno de fundação (a designação mais habitual na tecnologia portuguesa é a de leito do
pavimento) é a parte superior do solo, natural ou construído, que suporta as cargas
transmitidas por o pavimento. Este pode ser tratado com cimento ou cal para melhorar as suas
propriedades.
Utilizam-se dois tipos de pavimentos: para as pistas e caminhos de circulação os flexíveis e
para as zonas de estacionamento das aeronaves os rígidos.
De seguida, se descrevem as características e propriedades destes, e porque se utiliza cada um
em cada zona.
3.1 Pavimentos flexíveis
São constituídos por uma camada superior de misturas betuminosas apoiada sobre uma
camada de base granular, e quando as condições do terreno de fundação o requeiram,
adiciona-se uma camada de sub-base granular.
As camadas granulares estão constituídas unicamente por agregados, os quais podem proceder
de: jazidas, extração de pedreiras e subprodutos industriais.
À estrutura granular utilizada para as bases e sub-bases denomina-se AGE (agregados
britados de granulometria extensa) a qual pode ser de procedência rochosa ou artificial.
De seguida, se descrevem um pouco melhor cada uma das camadas:
A camada superior tem uma espessura que habitualmente se situa entre 10-16
cm. Esta camada esta constituída por duas camadas uma mais superficial,
26
camada de desgaste, e outra que é a camada de base betuminosa podendo ter
uma camada intermédia as duas chamadas mais genericamente de ligação. São,
em geral, constituídas por betões betuminosas ou outro tipo de misturas
betuminosas.
A camada de base granular é constituída por AGE sendo possível recorrer ao
seu tratamento de estabilização através de ligantes hidráulicos ou betuminosos.
Para esta camada exige-se um CBR mínimo de 80. A sua espessura é de 10-30
cm.
Nas camadas de sub-bases utilizam-se materiais como solos seleccionados,
AGE natural ou a solos ou agregados com adição de ligantes hidráulicos. Para
esta camada exige-se um CBR mínimo de 20. A sua espessura é de 15-50 cm.
As estabilizações são feitas segundo as normas dos Estados Unidos (FAA,
1995). Para base utiliza-se para estabilizar cimento ou aglutinante betuminoso
e para a sub-base o mais freqüente é utilizar cimento.
Estes materiais na FAA estão designados por as seguintes siglas:
P-209: Sub-base tratada com cimento
P-304: Base tratada com cimento
P-401: Base tratada com aglutinante betuminoso
As características principais dum pavimento flexível são:
- A resistência à deformação decresce com a profundidade.
- As suas propriedades superficiais são óptimas para a rodagem das aeronaves
- Menos resistente aos agentes externos que os pavimentos rígidos (por exemplo,
combustíveis ou óleos)
- A capacidade de suporte do terreno de fundação tem mais influência no
comportamento global que nos rígidos (ver Figura 3.1)
27
Figura 3.1 - Distribuição das cargas no pavimento flexível (Picados, 2010)
3.2 Pavimentos rígidos
Estão constituídos em geral por uma laje de betão de cimento, apoiada sobre uma camada de
sub-base.
Laje de betão: é constituída por cimento, agregados (com uma granulometria de varias
frações e com um tamanho máximo de agregado de 40 mm), água e aditivos. Tem
habitualmente uma relação de água/cimento entre 0,4 e 0,45.
Na camada de sub-base granular utilizam-se agregados britados de granulometria
extensa ou solos ou agregados estabilizados pela adição de ligantes hidráulicos. Para
esta camada exige-se um CBR mínimo de 20. A sua espessura é de 15-50 cm.
O pavimento rígido utiliza-se nas plataformas de estacionamento porque tem as seguintes
propriedades (Castells, 2010):
- Distribuem as cargas verticais sobre uma área grande e com pressões muito reduzidas
(ver Figura 3.2). E tem umas deflexões desprezáveis (menos nos bordos das lajes ou
em juntas sem passadores)
- Rigidez:
- Muito resistente a elevadas pressões de contacto das aeronaves
- Tensões verticais distribuem-se sobre o apoio da laje de betão em toda a sua
extensão
- Capacidade de suporte da fundação influencia menos que no
dimensionamento dum pavimento flexível
28
Figura 3.2 - Distribuição das cargas no pavimento rígido (Picados, 2010)
- Juntas
- Evitam o aparecimento aleatório de fissuras por retracção e varações de
volume termo-higrométrico
- Facilitam o ciclo diário contracção-expansão das lajes
- Com passadores de carga asseguram a transmissão de cargas entre lajes
contíguas
- Sensibilidade aos agentes externos: é resistente a óleo e combustíveis
- Durabilidade: A resistência mecânica do betão aumenta com o tempo e o seu índice
de serviço diminui lentamente.
- Requere pouca conservação e reabilitação
29
4 AEROPORTOS DE REFERÊNCIA
4.1 Introdução
Nesta secção, vão descrever-se os aeroportos de referência do estudo, Teruel e Castellón, que
servirão como validação da aplicabilidade do catálogo de pavimentos aeroportuários que se
pretende propor.
Descreve-se desde a sua localização geográfica ao método utilizado no cálculo dos seus
pavimentos, e o resultado obtido pelos projectistas originais.
4.2 Aeroporto de Teruel
4.2.1 Introdução
Nesta secção, se dão os detalhes respeitantes ao aeroporto.
Localização
O aeroporto está situado na Espanha, ao sul de Aragón, perto da cidade de Teruel. Uma
localização com um raio de ação aérea de menos de duas horas das mais importantes capitais
de Europa (Figura 4.1).
Descrição
O aeroporto pode-se considerar como uma plataforma industrial aeronáutica, conhecida como
Plataforma Aeroportuária de Teruel (PLATA). Esta não oferece serviços ao tráfego comercial,
sendo destinada principalmente a actividade de estacionamento de longa duração, reciclagem
e manutenção de aeronaves.
PLATA é promovida pelo Governo de Aragón, e pela câmara municipal de Teruel, sendo uma
plataforma aberta onde empresas aeronáuticas de todo o mundo podem estabelecer a suas
operações.
30
Figura 4.1 Localização do Aeroporto de Teruel
Serviços
Os serviços que oferece este complexo industrial aeronáutico são os seguintes:
- Longa estadia de aeronaves
- Reciclagem de aviões
- Manutenção de aeronaves
- Pintura e acondicionamento de aeronaves
- VLJ
- Montagem e fabricação de aeronaves em parceria com a indústria aeronáutica
próxima
- Escola de pilotos
- Serviços anti-incêndios
- Centro de Investigação e Desenvolvimento
- Outros: Formação, aviação desportiva, etc.
Instalações
As instalações aeroportuárias compreendem uma extensão de 340 hectares. Na Figura 4.2
mostra-se um esquema.
31
Figura 4.2 Instalações de Teruel (Plata@, 2010)
1) Pista de vôo com orientação Norte-Sul, com uma extensão de 2.825 metros e uma
largura total de 60 metros.
2) Plataforma de estacionamento de aeronaves com função de manutenção, preparação
para descolagem e estacionamento.
3) Lugar de estacionamento de aeronaves de longa estadia com capacidade para 400
aeronaves.
4) Edifício para o serviço de extinção de incêndios.
5) Zona industrial com mais de 33 hectares onde se pode desenvolver atividades
derivadas e que disporá de ligação ferroviária e se prevê a construção de hangares.
4.2.2 Tráfego de dimensionamento
Nesta secção mostra-se o tráfego que se utiliza para o cálculo dos pavimentos (Quadro 4.1).
No Plano Diretor de PLATA estima-se que para o máximo desenvolvimento possível das
instalações, se tenha 20 operações/dia.
32
Quadro 4.1 Tráfego de dimensionamento para o aeroporto Teruel (Aeroporto Teruel, 2005)
Aeronave % de
operações/dia Operações diárias Operações anuais Saídas anuais
B707 1,30% 0,26 95 48
B727 18,30% 3,66 1.340 670
B737 12,50% 2,50 915 458
B747 6,00% 1,20 439 220
B757 2,30% 0,46 168 84
B767 3,60% 0,72 264 132
A300 2,00% 0,40 146 73
A310 2,00% 0,40 146 73
A319 1,00% 0,20 73 37
A320 3,10% 0,62 227 113
A321 1,00% 0,20 73 37
A330 0,50% 0,10 37 18
A340 7,60% 1,52 556 278
CANADAIR 6,10% 1,22 447 223
DC10 4,60% 0,92 337 168
DC8 3,30% 0,66 242 121
DC9 7,90% 1,58 578 289
F-100 2,80% 0,56 205 102
F28 2,50% 0,50 183 92
F-27 2,50% 0,50 183 92
L1011 3,30% 0,66 242 121
MD-11 1,50% 0,30 110 55
OTROS 4,30% 0,86 315 157
TOTAL 100,00% 20,00 7.320 3.661
4.2.3 Cálculo dos pavimentos
Nesta secção descreve-se como se procedeu ao cálculo dos pavimentos das pistas de vôo e da
plataforma de estacionamento.
Nos dois casos utilizou-se o método da FAA de cálculo de pavimentos exposto no Aerodrome
Design Manual – Part 3 Pavements (ICAO, 1983) e no documento AC-150/5320/6d (FAA,
1995).
4.2.3.1 Pavimento Flexível
O pavimento flexível utiliza-se nas pistas de vôo.
Como é descrito no Capitulo 2 utiliza-se uma série de curvas de cálculo obtidas de forma
empírica como resultado das experiências levadas a cabo pela FAA com diferentes tipos de
trens de aterragem.
A utilização destas curvas requer um valor de CBR para o terreno de fundação, o peso bruto
da aeronave de cálculo e o número de saídas anuais da mesma aeronave. Seguindo o método
descrito na secção 2.3 da dissertação, podem obter-se os dados necessários.
33
Aeronave de cálculo
O tráfego obteve-se com a consulta duma previsão para 20 anos. De acordo com o estudo,
esperam-se como máximo 20 operações/dia. Os pavimentos calcularam-se de acordo com este
valor.
O quadro necessário que se elaborou para obter a aeronave de cálculo conta com a seguinte
informação:
- Os modelos de avião
- MTOW
- Peso sobre o trem de aterragem principal
- Tipo de trem de aterragem
- Número de operações anuais
- Número de saídas anuais
- Número de saídas mínimas de cálculo
- ACN da categoria A (alta resistência da fundação considerada para o caso)
Com base ao Quadro 4.2, se calcula a aeronave de cálculo, a qual será a que requeira a maior
espessura de pavimento. Para isso, se verifica para cada tipo de aeronave da previsão qual a
espessura do pavimento requerida, utilizando a curva de cálculo apropriada, com o número de
saídas anuais para a cada aeronave.
As aeronaves agruparam-se por modelos, sem ter em conta a sua versão, tomando como
“típica” a versão mais habitual ou das mais desfavoráveis.
Só para efeito de obter a aeronave de cálculo, dado o baixo número de operações anuais, que
eram inferiores às 1.200 saídas/anuais mínimas existentes nos gráficos, se multiplicaram as
operações mínimas para que nos gráficos de cálculo o modelo MD-11 tivesse 1.200 saídas.
Uma vez obtida, para os cálculos posteriores voltaram-se a utilizar os valores obtidos das
previsões.
Outra decisão que se tomou é, dentre todas as aeronaves, seleccionar como “candidatas” à
aeronave de cálculo aquelas com maior número de operações, as de maior peso e as de maior
ACN (para categoria A). No Quadro 4.2 marcam-se com sombreado.
Dentre elas, entrando nos correspondentes gráficos de cálculo com o CBR, o peso e o número
de saídas obtiveram-se as maiores espessuras de pavimento com as considerações anteriores o
B-747 e o MD-11, com 48 cm.
Dado o maior número de operações do B-747, optou-se por tomar este último como aeronave
de cálculo.
34
Quadro 4.2 Dados para calcular a Aeronave de Cálculo (Aeroporto de Teruel)
Aeronave % de operações/
dia
Operações
anuais
Saídas
anuais
Saídas anuais
mínimas
MTOW
(kg)
Peso sobre o trem
de aterragem (kg)
Tipo de trem de
aterragem
Espessura
Pavimento
Flexível
(cm)
ACN
B707 1,30% 95 48 1.047 148.778 141.339 DT - 42-15
B727 18,30% 1.340 670 14.618 89.675 85.191 D 46 49-21
B737 12,50% 915 458 9.993 64.864 61.621 D 36 41-19
B747 6,00% 439 220 4.800 395.987 376.188 COM 48 57-21
B757 2,30% 168 84 1.833 115.000 109.250 DT - 29-14
B767 3,60% 264 132 2.880 159.665 151.682 DT - 43-20
A300 2,00% 146 73 1.593 165.000 156.750 DT menor 41 49-19
A310 2,00% 146 73 1.593 150.000 142.500 DT - 44-15
A319 1,00% 73 37 807 65.000 61.750 DT - 35-18
A320 3,10% 227 114 2.487 73.500 69.825 D - 38-19
A321 1,00% 73 37 807 83.000 78.850 D - 49-23
A330 0,50% 37 19 415 212.000 201.400 DT menor 45 57-42
A340 7,60% 556 278 6.065 257.000 244.150 COM 43 56-33
CANADAIR 6,10% 447 224 4.887 95.708 90.923 D - 25-9
DC10 4,60% 337 169 3.687 25.300 24.035 COM - 44-20
DC8 3,30% 242 121 2.640 160.000 152.000 DT - 47-15
DC9 7,90% 578 289 6.305 52.000 49.400 D - 32-15
F-100 2,80% 205 103 2.247 44.680 42.446 D - 28-13
F28 2,50% 183 92 2.007 29.484 28.010 D - 15-8
F-27 2,50% 183 92 2.007 19.777 18.788 D - 10-5
L1011 3,30% 242 121 2.640 225.000 213.750 DT 45 50-23
MD-11 1,50% 110 55 1.200 274.650 260.918 COM 48 67-24
OTROS 4,30% 315 158 3.447 -
TOTAL 100,00% 7.320 3.660 79.855
35
Determinação das saídas anuais equivalentes
Como a previsão do tráfego é uma mistura de diferentes aeronaves que possuem diferentes
tipos de trens de aterragem e diferentes pesos, há que ter em conta os efeitos de todo o tráfego
no que se refere à aeronave de cálculo.
O procedimento descreve-se na secção 2.3.5 da dissertação e o Quadro 4.3 necessário que se
elaborou para obter as saídas anuais equivalentes contém a seguinte informação:
- Os modelos de avião
- MTOW
- % do total da operações de cada aeronave por dia (% operações/dia)
- Tipo de trem de aterragem
- Número de operações anuais
- Número de saídas anuais
- Número de saídas mínimas de cálculo
- ACN da categoria A (alta resistência)
Cálculo das espessuras do pavimento
Para o cálculo da espessura se vão utilizar os dados obtidos, da aeronave de cálculo, nas
secções anteriores.
CBR do terreno de fundação: 20
3.000 saídas anuais previstas do B-747
MTOW do desenho: 396.000 Kg
- Espessura total do pavimento para áreas críticas: No primeiro lugar, dado que se
pode garantir um CBR de 20 no terreno de fundação, não é necessário considerar,
para o cálculo, uma sub-base.
Entrando com os valores de CBR, das saídas equivalentes e o MTOW, na Figura
I.1.4 do Anexo I, se obtém uma espessura total do pavimento de 44,7 cm.
- Espessura das camadas betuminosas: Da mesma Figura I.1.4, obtém-se que para
áreas críticas, a espessura total da camada é de 13 cm.
- Espessura da base: É a diferença entre as espessuras anteriores ou seja, 31 cm.
- Verificação das espessuras mínimas De acordo com o Manual de Aeródromos
(ICAO, 1983) a espessura mínima requerida obtém-se da Figura 2.6 da secção
2.3.6.
36
Quadro 4.3 Informação para obter as Saídas Equivalentes
Aeronave % de operações dia Saídas anuais Saídas B-747 MTOW (kg)
Peso sobre o
trem de
aterragem (kg)
Tipo de trem de
aterragem Wide Body
Carga por roda de
B-747 (kg)
Saídas anuais
Equivalentes
B707 1,30% 48 29 148.778 141.339 RG - 17667 34
B727 18,30% 670 402 89.675 85.191 RG - 21298 977
B737 12,50% 458 275 64.864 61.621 RG - 15405 241
B747 6,00% 220 220 395.987 376.188 COM WB 16160 220
B757 2,30% 84 84 115.000 109.250 DT - 13656 59
B767 3,60% 132 132 159.665 151.682 DT WB 16160 132
A300 2,00% 73 73 165.000 156.750 DT WB 16160 73
A310 2,00% 73 73 150.000 142.500 DT WB 16160 73
A319 1,00% 37 37 65.000 61.750 DT - 7719 12
A320 3,10% 114 68 73.500 69.825 RG - 17456 81
A321 1,00% 37 22 83.000 78.850 RG - 19713 31
A330 0,50% 19 19 212.000 201.400 DT WB 16160 19
A340 7,60% 278 278 257.000 244.150 COM WB 16160 278
CANADAIR 6,10% 224 134 37.000 35.150 RG - 8788 37
DC10 4,60% 169 169 25.300 24.035 COM WB 16160 169
DC8 3,30% 121 121 160.000 152.000 DT - 19000 181
DC9 7,90% 289 173 52.000 49.400 RG - 12350 91
F-100 2,80% 103 62 44.680 42.446 RG - 10612 28
F28 2,50% 92 55 29.484 28.010 RG - 7003 14
F-27 2,50% 92 55 19.777 18.788 RG - 4697 9
L1011 3,30% 121 121 225.000 213.750 DT WB 16160 121
MD-11 1,50% 55 55 274.650 260.918 COM WB 16160 55
OTROS 4,30% 158 95 40.000 38.000
- 9500 33
TOTAL 100,00% 3.660 2.753
2968
37
Com os 44,7 cm da espessura do pavimento e o CBR da fundação. Entra-se na curva da
Figura 2.6 (espessuras mínimas para a base em pavimentos flexíveis) e o resultado da
espessura mínima é de 39 cm.
Como não cumpre o requisito (a espessura da base, passa a ser a espessura mínima), a
espessura total do pavimento, é a seguinte:
Camada de misturas betuminosas: 13 cm
Camada de base: 39 cm
Espessura total: 52 cm
Zonas críticas e não críticas
Em princípio, tinha-se previsto o cálculo do pavimento para zonas críticas e não críticas,
considerando áreas críticas as compreendidas a 7,5 m à cada lado do eixo da pista, a partir dos
primeiros 150 m. Também nos caminhos de circulação na totalidade.
Como não críticas, se consideram as zonas a partir de 15 m de cada lado do eixo da pista,
incluindo as bermas.
Na zona intermédia de 7,5 m a 15 m considera-se uma zona de transição.
Nessas zonas, estabelecer-se-ia, em princípio, usando 0,7 da espessura total do pavimento,
uma camada de misturas betuminosas com 10 cm (aproximadamente 0,7 de 13 cm) e de base
de 28 cm (aproximadamente 0,7 de 39 cm), pelo que se teria 38 cm de espessura total.
Como o pavimento nas zonas críticas não cumpria os requisitos mínimos da espessura para a
camada de base que era 32 cm, ficava-se com este valor para base e, portanto, a espessura
total ficava em 42 cm. Mas, ademais, para poder cumprir com o requisito de obter drenagem
superficial na cota de construção, é necessário adicionar uma camada com uns centímetros
mais de espessura nas zonas críticas da base, ou adicionar uma sub-base de espessura
variável.
Tudo isto, junto com as complicações construtivas devidas à mudança da espessura, fez que
se tome a decisão de realizar o pavimento de espessura uniforme, excepto nas bermas da pista,
onde basicamente se reduz a camada de misturas betuminosas. Todo isto, baseia-se na
seguinte frase:
“Os pavimentos aeroportuários constroem-se geralmente em secções uniformes ao longo de
toda sua largura. As pistas podem-se construir com uma secção transversal variável, se for
praticável. Uma secção variável permite uma redução na quantidade de materiais requeridos
na parte superior das camadas dos pavimentos das pistas. No entanto, o incremento na
complexidade de operações de construção associados às secções variáveis são usualmente
38
mais caros. Os custos de construção adicionais podem anular qualquer poupança derivada da
redução de material de construção” (FAA, 1995).
Por isto, decidiu-se usar a espessura crítica ao longo de toda a superfície, salvo nas margens
de pista.
Estabilização da base
Como a aeronave de cálculo tem um peso superior a 45.400 kg, se requere uma base
estabilizada para substitui a camada granular.A mudança de espessura é feita utilizando um
factor de equivalência.
No Quadro 2.3 mostram-se os valores dos factores para as diferentes estabilizações, destas
escolhe-se a camada de base estabilizada com betume asfáltico, com um factor de redução de
1,6. Obtendo-se uma nova espessura de 24 cm para essa base estabilizada.
4.2.3.2 Pavimento rígido
Este tipo de pavimento utiliza-se na plataforma de estacionamento do aeroporto.
Dados necessários para o cálculo das espessuras
Tal como nos pavimentos flexíveis utiliza-se o método da FAA, mas neste caso este está
baseado nas hipóteses de cargas no bordo duma junta em que a carga é tangente à junta.
O seu desenho baseia-se nas curvas de cálculo, cujos parâmetros de procura são:
Resistência característica do betão à flexão aos 90 dias: A resistência do betão avalia-
se pelo método da resistência à flexão, já que o trabalho primário de uma laje de
pavimento de betão é a flexão.
Adopta-se o valor de 5 MPa (725 lb/polg2). Se ao valor conhecido for aos 28 dias,
pode-se admitir um aumento de 10% (aos 28 dias=4,5 MPa implica 5 MPa aos 90
dias).
Módulo de reacção do terreno de fundação (k): Para obter o módulo de reacção
realizam-se ensaios de placa tanto na zona da plataforma de estacionamento de
aeronaves como na zona das pistas. Os ensaios dão um valor médio do módulo de 97,7
MN/m3, com um desvio padrão de 22,8 MN/m
3. Se adopta para o cálculo, de acordo
com o Manual (ICAO, 1983), que indica que deve adoptar-se com um critério de
prudente, pelo que foi adoptado o valor de 82 MN/m3 (300 lb/polg
2).
Peso bruto da aeronave de cálculo: Aeronave B-747 com 396.000 Kg de MTOW.
Saídas anuais da aeronave de cálculo: Igual que ao pavimento flexível, ou seja, 3.000
saídas anuais.
39
Requisitos da camada de base e cálculo da laje de betão
O material do que se dispõe e as condições meteorológicas e da drenagem são as que, de
acordo ao Quadro 2.4 não requerem camada por debaixo da laje de betão, dado que na
explanada abunda o solo classificado como GW, GP, GM e GC, não é zona cujo terreno de
fundação seja susceptível a ciclos gelo-degelo e acresce que se a previu uma boa drenagem
superficial da plataforma de estacionamento de aeronaves.
Acresce que, do mesmo modo que nos pavimentos flexíveis, se propõe colocar entre o terreno
de fundação e a laje de betão, uma camada que ainda se considera como sub-base para
melhorar a resposta do terreno da fundação, o que constitui uma transição. Por elo, não se
estabiliza.
A sub-base referida será formada do material procedente do leito do pavimento, que cumpra
com as especificações de AGE com um CBR maior de 80, procedente dos solos GW, GP, GM
e GC principalmente.
Com esta sub-base com a Figura 2.7, estima-se um modulo de reacção total para o suporte da
laje de betão, de 88 MN/m3.
Com os valores anteriores, entrando na Figura I.2.4 do Anexo I e provando com diversas
espessuras de sub-base, obtêm-se os diferentes valores das espessuras da laje de betão.
Do Quadro 4.4 escolhe-se a sub-base com uma espessura de 10 cm, já que, a solução global é
a melhor economicamente.
Quadro 4.4 Eleição das espessuras do pavimento rígido
Espessura de camada sub-base
(cm)
Módulo de reacção (k) total Espessura da laje de betão
Ib/pulg3 MN/m3 cm in
20 375 101 30,5 12,0
15 350 95 31,2 12,3
10 325 82 32,0 12,6
Do que se deduz que os incrementos na espessura da sub-base, para um módulo de reacção
elevado, afectam pouco à espessura da laje. Para coeficientes menores, os incrementos na
espessura da camada de sub-base provocam uma diminuição mais significativa.
Por tanto, decide-se por uma camada de 10 cm de espessura como sub-base, com as
características já mencionadas.
Com isso, se obtém uma espessura da laje de betão de 32 cm (Quadro 4.4).
40
Tamanho e forma das lajes de betão
A experiência demonstrou que é conveniente fazer as lajes o mais quadradas possível.
Opta-se por um tamanho de 5x5 m2, que é adequado para cumprir com os requisitos da FAA
(ICAO, 1983). referentes à máxima separação de juntas e que, de acordo uma boa solução
construtiva.
No que respeita requisitos de máxima separação de juntas, para lajes de 32 cm, de acordo à
FAA (ICAO, 1983) não deve ser maior de 7,6 m, tanto para o caso de ter sub-bases
estabilizadas ou não ter, o que na situaçao de 5x5 se cumpre completamente.
4.2.4 Resistência dos pavimentos por o método ACN/PCN
Mediante este método, pode expressar-se, a capacidade suporte de um pavimento por um
único número, sem necessidade de especificar a aeronave. O sistema está estruturado de
forma que indica um pavimento que tenha um valor de PCN determinado, pode suportar sem
restrições de importância, uma aeronave que contenha um valor ACN igual ou menor que
aquele PCN do pavimento.
Como o cálculo dos pavimentos se levou a cabo com as curvas correspondentes ao B-747
100, SR, 200 B, C e F. Selecciona-se desta família a aeronave com a maior massa à
decolagem, o B-747 200. O ACN deste avião ficará como o valor nominal do PCN para
qualquer dos tipos de pavimento.
Assim, para o caso do pavimento flexível, o terreno de fundação de resistência alta, sem
limite de pressão de pneus e pelo método de avaliação técnica, é:
PCN 52/F/A/W/T
E para o pavimento rígido, com um terreno de resistência média, sem limite de pressão de
pneus e pelo método de avaliação técnica:
PCN 46/R/M/W/T
4.3 Aeroporto de Castellón
4.3.1 Introdução
Nesta secção, se dão detalhes do aeroporto alheios ao cálculo e do resultado dos pavimentos.
Localização
O aeroporto está situado no Este da Espanha, ao norte da Comunidade Valenciana, na
província de Castellón (ver Figura 4.3). Mais concretamente nas imediações da localidade de
Villanueva de Alcolea e Benlloch.
41
Figura 4.3 Localização do Aeroporto de Teruel
Descrição
O aeroporto é privado, enfocado ao tráfico comercial e foi desenhado para que, quando seja
plenamente operativo, sua zona de influência chegue aos países do norte de Europa.
A área do aeroporto inclui, dentro das 542 hectares que ocupa, terreno suficiente tanto para
poder alongar a pista a 4.000 metros de longitude ou para a construção de hangares de
manutenção para as frotas.
Instalações
As instalações aeroportuárias do campo de vôo compreendem em total de 524 hectares, com
as seguintes infra-estruturas:
- Uma pista de 2.700 m de longitude e 45 m de largura, com margens de 7.5 m a cada
lado. Ademais contará com uma zona de parada de 70 m e outra de 170 m de zona
livre de obstáculos, ambas na cada cabeceira.
- Uma plataforma de estacionamento de aeronaves de 55.000 metros quadrados.
- Um edifício terminal de passageiros de duas plantas. Este contará com todo o
necessário para facturação e embarque e desembarque dos passageiros, além de outros
42
serviços como restaurante ou escritório de informação turística. Todo isso, com todas
as medidas de segurança.
4.3.2 Tráfego de dimensionamento
Neste apartado mostra-se a mistura de aeronaves que se utiliza para o cálculo dos pavimentos
(ver Quadro 4.5). No Plano Diretor do Aeroporto, estima-se que para o máximo
desenvolvimento possível das instalações, se têm como máximo 28 operações diárias.
Quadro 4.5 Tráfego desenho aeroporto Castellón (Aeroporto Castellón, 2007)
Aeronaves Operações diárias % de operações diárias Operações anuais Saídas anuais
Boeing B-757-200 3,61 12,79% 1.316 658
Airbus A-320 3,22 11,41% 1.174 587
Airbus A-321 0,78 2,78% 286 143
Boeing B-737-800 14,7 52,17% 5.366 2.683
Boeing B-737-400 0,83 2,94% 302 151
Boeing B-767-200 0,42 1,48% 152 76
Boeing B-767-300 0,11 0,39% 40 20
Boeing B-737-300 0,6 2,14% 220 110
CRJ-200 2,35 8,32% 856 428
MD-83 0,5 1,79% 184 92
Boeing B-737-500 0,15 0,54% 56 28
Boeing B-737-700 0,24 0,86% 88 44
Boeing 737-200 0,01 0,04% 4 2
DHC 8 0,31 1,11% 114 57
Fokker 100 0,11 0,39% 40 20
Airbus A300-600 0,24 0,86% 88 44
Total 28 100,00% 10.286 5.143
4.3.3 Cálculo do pavimento
Para o cálculo do pavimento seguiram-se os mesmos critérios e procedimentos, descritos na
secção 4.2, no dimensionamento do pavimento do aeroporto de Teruel. Assim que, só se vão a
descrever as características necessárias para o cálculo e os resultados.
2.3.3.1 Pavimento flexível
Aeronave de cálculo
Para a obtenção da aeronave de cálculo, se consideram aquelas que contam com um maior
número de operações: B757/200, A320 e B737/800. Realiza-se o mesmo processo com as três
aeronaves.
43
Tendo que o terreno de fundação tem um CBR de 20 se determina a espessura da cada uma,
com as curvas de cálculo (ICAO, 1983). Da mesma forma que na secção 4.2.
Observando os resultados obtidos (ver Quadro 4.6) a aeronave de cálculo é o B-737-800.
Quadro 4.6 Dados para calcular a aeronave de cálculo
Aeronaves MTOW (Kg) Saídas anuais Trem de aterragem Espessura (cm)
Boeing B-757-200 100.000 658 DT 31,75
Airbus A-320 77.000 587 RG 38,10
Boeing B-737-800 70.800 2.683 RG 39,40
Determinação das saídas anuais equivalentes
O procedimento descreve-se na secção 2.3.5 da dissertação, e no Quadro 4.7 mostra-se toda a
informação necessária para o seu cálculo.
As saídas equivalentes totais são 4.744, mas para o cálculo utiliza-se 6.000 saídas.
Cálculo das espessuras do pavimento
Com a seguinte informação:
CBR do terreno de fundação 20
6.000 saídas anuais previstas do B737-800
MTOW do desenho: 70.800 Kg
Trem de aterragem: RG
e seguindo a metodologia da secção 4.2 obtém-se os seguintes resultados para as espessuras
do pavimento flexível.
Camada de misturas betuminosas: 10 cm
Camada base estabilizada com cimento: 24 cm
Espessura total: 34 cm
4.3.3.2 Pavimento rígido
Dados necessários para o cálculo das espessuras
MTOW da aeronave de cálculo (B737-800): 70.800 Kg
44
Quadro 4.7 Informação para obter as saídas anuais equivalentes do aeroporto de Castellón
Aeronaves Saídas/ano Factor de conversão
Saídas (R2) Tipo de trem MTOW (Kg) Trem principal uma
roda (Kg) Saídas equivalentes (R1)
Boeing B-757-200 658 1,7 1.119 DT 100.000 23.750 366
Airbus A-320 587 1 587 RG 77.000 36.575 773
Airbus A-321 143 1 143 RG 83.000 39.425 216
Boeing B-737-800 2.683 1 2.683 RG 70.800 33.630 2683
Boeing B-737-400 151 1 151 RG 68.000 32.300 137
Boeing B-767-200 76 1,7 129 DT 143.800 34.152 134
Boeing B-767-300 20 1,7 34 DT 158.800 37.715 42
Boeing B-737-300 110 1 110 RG 61.200 29.070 79
CRJ-200 428 1 428 RG 24.000 11.400 34
MD-83 92 1 92 RG 72.500 34.437 97
Boeing B-737-500 28 1 28 RG 60.600 28.785 22
Boeing B-737-700 44 1 44 RG 60.500 28.737 33
Boeing 737-200 2 1 2 RG 61.200 29.070 2
DHC 8 57 1 57 RG 19.500 9.262 8
Fokker 100 20 1 20 RG 46.000 21.850 11
Airbus A300-600 44 1,7 75 DT 165.000 39.187 106
Total 5901,362 4744
45
Resistência do betão a flexão: Considera-se um betão com uma resistência mínima a
28 dias de 4,5 MPa a flexotracção. Dito valor incrementa-se em torno de um 5% no
cálculo, por ter em conta que o betão continua aumentando sua resistência para além
dos 28 dias e poder assim avaliar os gráficos, onde se considera a resistência a 90 dias.
Então temos uma resistência de 4,725 MPa.
Coeficiente de lastro do terreno de fundação (k): Depois da realização dos ensaios
necessários adopta-se um valor de 90MN/m3 ou 330 lb/pulg
3.
Saídas equivalentes: O total de todas as saídas equivalentes é 4.743 movimentos,
como se calculou no apartado 4.3.3 Não obstante, pode reduzir-se este valor, dado que
trata-se de um pavimento exclusivo para postos de estacionamento, e os movimentos
repartir-se-ão a um lado e outro da plataforma se adoptou um valor de 2372.
Resultados das espessuras da laje de betão e sub-base
Laje de betão: 32 cm
Sub-base estabilizada com cimento: 10 cm
4.3.4 Resistência dos pavimentos por o método ACN/PCN
O ACN da aeronave de calculo, que neste caso é B737-800, ficará como o valor nominal do
PCN. Os valores de ACN obtêm-se com o Aircraft Classification Number (Transport Canada,
2001).
Para o caso do pavimento flexível, o terreno de resistência alta, sem limite de pressão de
pneus e pelo método de avaliação técnica, é:
PCN 44/F/A/W/T
E para o pavimento rígido, com um terreno de resistência média, sem limite de pressão de
pneus e pelo método de avaliação técnica:
PCN 51/R/B/W/T
Assim que o aeroporto pode receber, qualquer aeronave com um ACN inferior aos PCN’s.
46
5 CATÁLOGO
5.1 Introdução
O objetivo deste catálogo é o estabelecimento dos critérios básicos que devem ser
considerados no projecto dos pavimentos de aeródromos de nova construção. Assim,
pretende-se facilitar e simplificar o trabalho do engenheiro projectista.
Em Espanha existe um catálogo para as secções dos pavimentos das estradas. Este está
publicado através da Norma 6.1-IC. Para realizar o catálogo, segue-se o dos pavimentos para
estradas como referência, essencialmente no que respeita à sua filosofia.
A secção dos pavimentos calcula-se pelo método da FAA, exposto na secção 2.3 deste
relatório, o qual se utiliza nos aeroportos em estudo, o de Castellón e o de Teruel.
Assim que, seguindo a Norma 6.1-IC se divide o terreno de fundação em categorias conforme
ao CBR que tenha. E também se divide o tráfego por o dano ou desgaste de este sobre o
pavimento durante um ano.
5.2 Pistas de vôo
Nestas utiliza-se o pavimento flexível.
5.2.1 Terreno de fundação
Seguindo a classificação do método ACN/PCN para os terrenos de fundação, o qual divide
em quatro os tipos de fundação, obtém-se quatro categorias as quais se junta, mais uma para
CBR=20. No Quadro 5.1 mostra-se como se define cada categoria.
Quadro 5.1 - Terrenos de fundação para o catalogo de pavimentos flexíveis
Fundação CBR
F1 3
F2 6
F3 10
F4 15
F5 20
47
5.2.2 Tráfego de Aeronaves
Observando as misturas do tráfego dos aeroportos em estudo, e depois de adicionar algumas
aeronaves mais comuns, obtém-se o Quadro 5.2. Este quadro mostra os valores do ACN, o
qual é utilizado para fazer a divisão das diferentes categorias do tráfego.
Quadro 5.2 - Mistura das aeronaves tipo para o catalogo de pavimentos flexíveis
Pavimentos Flexíveis ACN
Aeronaves MTOW
(Kg) Trem de
Aterragem A B C D
A380-800 560.000 COM 71 79 99 136
A340-500, 600 372.000 COM 70 76 90 121
B777-300 299.370 COM 68 76 97 129
MD-11 274.650 COM 67 74 90 119
L1011 225.000 DT 65 72 87 116
A340-300 276.500 COM 62 68 79 107
A340-200 275.000 COM 62 67 78 106
A330-200 230.000 DT 62 68 79 107
B747-400 396.890 COM 59 66 82 105
DC-10-30, 30 ER, 40
206.500 COM 59 65 79 107
DC-10, 10 CF 195.000 COM 57 62 74 101
DC-8 160.000 DT 51 59 69 85
A321-200 95.000 RG 49 52 58 63
A300 165.000 DT 47 52 64 82
MD90-50 70.760 RG 46 50 54 57
B767-300 158.800 DT 44 49 59 79
B737-800 79.000 RG 44 46 51 56
B727-200 95.028 RG 42 44 50 65
MD-83 72.500 RG 42 45 50 53
A320-200 78.000 RG 37 39 44 50
B757-300 123.600 DT 36 41 51 64
A319-100 75.500 DT 35 36 40 46
DC-9 52.000 RG 31 33 37 40
A318-100 68.000 RG 29 31 35 41
Gulfstream V 41.136 RG 26 28 30 31
Focker-100 43.390 RG 25 27 31 33
CRJ 900 37.995 RG 20 21 24 26
Gulfstream IV 33.200 RG 20 22 24 25
Gulfstream III 31.615 RG 19 20 22 23
CRJ 700 37.995 RG 18 19 21 24
48
Gulfstream II 29.711 RG 17 18 20 22
CRJ 100 22.995 RG 13 14 16 17
ATR-72 22.800 RG 11 12 14 15
ATR-42 18.600 RG 9 10 11 13
DHC 8 19.500 RG 9 9 11 12
Learjet 60 10.660 RG 6 7 7 8
Learjet 45 9.750 RG 5 5 6 7
Para fazer a divisão elege-se uma aeronave tipo para cada uma das categorias. Elas
denominam-se por letras da A a E, tendo sido escolhidas por representarem suficientemente
as aeronaves incluídas no seu grupo (ver Quadro 5.2), naturalmente por excesso. Só como
exemplo, o A380-800 representa todas as aeronaves até ao B747-400 e assim sucessivamente.
Ademais, as categorias dividem-se segundo as saídas anuais de cada uma das aeronaves tipo,
o que é mostrado no Quadro 5.3.
Quadro 5.3 - Categorias do tráfego do catalogo para pavimentos flexíveis
Aeronave tipo Categoria
ATR-72 A1 A2 A3 A4
Focker-100 B1 B2 B3 B4
B737-800 C1 C2 C3 C4
B-747-400 D1 D2 D3 D4
A380-800 E1 E2 E3 E4
Saídas anuais 3.000 6.000 15.000 25.000
5.2.3 Materiais
Para a composição do pavimento utilizam-se diferentes materiais para cada camada. Nas
camadas superiores mais importantes estruturalmente, camada de desgaste, de ligação e de
base betuminosa utilizam-se misturas betuminosas (MB). Na camada de base granular utiliza-
se AGE sem aglutinante ou estabilizado (EST-1) com betume asfáltico (habitualmente usado
na forma de emulsão). E na camada de sub-base utiliza-se AGE que pode ser de origem
natural e com CBR=20 no mínimo ou este material estabilizado com cimento estabilizado
(EST-2).
Para perceber melhor alguns termos mostram-se as seguintes definições:
- Base granular: é o AGE sem aglutinante.
- EST-1: é o AGE estabilizado com betume asfáltico (habitualmente usado na forma
de emulsão.
49
- Sub-base granular: é o AGE que aqui pode ser de origem natural (e não britado) e
com CBR=20 no mínimo.
- EST-2: é o AGE da sub-base estabilizado com cimento.
5.2.4 Método de cálculo
Para o cálculo das secções dos pavimentos, utiliza-se o método da FAA como já se sublinhou.
Neste método consideram-se como aeronaves de cálculo a aeronave tipo e as saídas (3.000,
6.000, 15.000 ou 25.000) consideradas no Quadro 5.3.
De seguida mostra-se um exemplo do cálculo das espessuras para um tipo da aeronave, e para
as suas saídas.
Em primeiro lugar é preciso designar cada uma das espessuras, como se mostra na Figura 5.1.
Todas as espessuras são medidas em centímetros e a espessura T1 inclui todos os tipos de
camadas betuminosas que se possam executar. (Note-se que na Figura 5.1 a camada de
desgaste, inclui todas as camadas superiores com misturas betuminosas).
Figura 5.1 Secção do pavimento flexível
Também se deve definir outra espessura necessária para calcular o total: T4=T-T3.
A espessura total T, obtém-se diretamente das curvas da FAA (ver Anexo I), com a massa da
aeronave tipo, e o CBR do terreno de fundação em questão. Também se obtém da mesma
forma as espessuras críticas das camadas betuminosas (T1).
De seguida precisa-se da espessura auxiliar T4. Esta espessura calcula-se para um CBR=20
para o terreno de fundação, e entrando com os dados da aeronave nas curvas de cálculo (ver
Anexo I). É como a espessura total para um terreno de fundação com CBR= 20.
A espessura T2 obtém-se diretamente de T2=T4-T1.
50
No fim, a espessura T3, obtém-se de T3=T-T4.
Seguidamente, há que verificar se o valor (T2) mínimo da camada de base é cumprido. Se a
espessura mínima é maior que aquela que resultou do procedimento deve-se usar o valor
mínimo e diminuir a espessura da sub-base, a espessura total.
O valor mínimo da espessura obtém-se em função da espessura total do pavimento e do CBR
da fundação. Na secção 2.3.6 explica-se como calcular-lo e obtém-se com a Figura 2.4.
Para finalizar o cálculo, para as aeronaves com um peso superior a 45.400 Kg., se requerem
uma base e sub-base estabilizadas. Então para as categorias A e B não é necessário estabilizar,
mas será preciso fazê-lo para as restantes.
A estabilização é feita com os materiais descritos na secção 5.2.3. Para calcular a nova
espessura utiliza-se a equação (4) e os factores de equivalência do Quadro 5.4:
Quadro 5.4 Fatores de equivalência relativos à estabilização dos materiais para camada de
base granular e sub-base
Factor de equivalencia Material
Base 1,4 P-401
Sub-base 1,7 P-209
(4)
As tabelas com os cálculos e resultados, mostram-se no Anexo II.
Seguidamente, mostra-se um exemplo duma tabela do Anexo II (ver Quadro 5.5) e como pode
ser usada. Recorre-se, em concreto à tabela para a aeronave tipo B-737. As medidas das
espessuras estão em polegadas (1 pol=25,4 mm).
O quadro divide-se horizontalmente dependendo do CBR do terreno da fundação e por as
saídas da aeronave. Nas diferentes colunas mostra-se as espessuras intermédias e finais
necessárias para o cálculo.
Assim, primeiro calcula-se a espessura total do pavimento T e a espessura da camada de
desgaste T1. Depois as espessuras das colunas T2, T4 e T3. Uma vez feito isto, há que obter a
coluna T2 mínima. Se o valor é menor que o T2 obtido pelo cálculo, as espessuras finais sem
estabilizar são as calculadas anteriormente, senão o T2 final é o T2 mínimo e o T3 final é o T
menos o T2 mínimo.
51
Quadro 5.5 – Tabela para o cálculo das espessuras das camadas do pavimento flexível para a categoria C
CBR Saídas
Espessuras (pol)
T T1 T2 T4 T2
mínimo T3
T2(Final sem estabilizarl)
T3(Final sem estabilizar)
Total (Sem estabilizar)
T2 Estabilizado
T3 Estabilizado
Total Estabilizado
3
1.200
3.000
6.000
15.000
25.000
6
1.200 32 4 10 14 9,8 18 10 18 32 7 11 22
3.000 34 4 11 15 11 19 11 19 34 8 11 23
6.000 36 4 12 16 11,5 20 12 20 36 9 12 24
15.000 38 4 12,5 16,5 12,5 21,5 12,5 21,5 38 9 13 26
25.000 40 4 13,5 17,5 13 22,5 13,5 22,5 40 10 13 27
10
1.200 22,5 4 10 14 10,3 8,5 10 8,5 22,5 7 5 16
3.000 24 4 11 15 11 9 11 9 24 8 5 17
6.000 25,5 4 12 16 12 9,5 12 9,5 25,5 9 6 18
15.000 27 4 12,5 16,5 13 10,5 13 10 27 9 6 19
25.000 28 4 13,5 17,5 13,5 10,5 13,5 10,5 28 10 6 20
15
1.200 16,5 4 10 14 10 2,5 10 2,5 16,5 7 1 13
3.000 18,5 4 11 15 12 3,5 12 2,5 18,5 9 1 14
6.000 19,5 4 12 16 13 3,5 13 2,5 19,5 9 1 15
15.000 20,5 4 12,5 16,5 14 4 14 2,5 20,5 10 1 15
25.000 21 4 13,5 17,5 14,5 3,5 14,5 2,5 21 10 1 16
20
1.200 14 4 10 14 10,5 0 10,5 -0,5 14,5 8 0 12
3.000 15 4 11 15 11,5 0 11,5 -0,5 15,5 8 0 12
6.000 16 4 12 16 13 0 13 -1 17 9 0 13
15.000 16,5 4 12,5 16,5 13,5 0 13,5 -1 17,5 10 0 14
25.000 17,5 4 13,5 17,5 15 0 15 -1,5 19 11 0 15
52
Com as espessuras finais sem estabilizar calculam-se as estabilizadas. A variação de
espessuras que se verifica é para as camadas de base e sub-base. As últimas três colunas da
tabela, são as espessuras finais sem estabilizar divididas pelos factores do Quadro 5.4.
As colunas (Quadro 5.5) com sombreado são as que indicam o resultado final das espessuras.
As linhas que estão em branco são porque para o terreno de fundação com CBR baixo não é
possível fazer um pavimento que resista as cargas deste tipo de aeronave.
Note-se que nas tabelas só pretende indicar as espessuras resultantes do cálculo e a solução
final é apresentada nas figuras do catálogo. Já que olhando para a espessura obtida para as
camadas nalguns casos (para por exemplo as categorias A, B e C para o fundação F3)
percebe-se que o resultado das tabelas não pode ser uma para construção. De facto, nalguns
casos a camada não teria expressão, já que por exemplo menos de 15 cm (4 pol) dum AGE.
estabilizado com cimento faz pouco sentido até do ponto de vista construtivo. Assim, o passo
seguinte seria tornar a solução dos cálculos executável, por exemplo usando o mesmo tipo de
material para a camada de sub-base e base.
Então, na solução final do catálogo, as camadas de sub-base que tem uma espessura inferior
de 15 cm, são eliminadas, e ajuntam-se com a camada de base.
O material para a nova camada é o da camada de base. A espessura desta camada é a suma
das duas, menos no caso que a camada de base seja estabilizada e a de sub-base não, então a
espessura da sub-base que se suma e dividida por três.
5.3 Plataforma de estacionamento
Nesta parte do aeródromo utiliza-se o pavimento rígido, o qual como se disse anteriormente,
este formado por uma laje de concreto, apoiada sobre um solo-cimento ou sub-base granular.
5.3.1 Terreno de fundação
Neste caso as categorias do terreno de fundação dividem-se, segundo o coeficiente de reacção
(k). As quatro categorias eleitas coincidem com as do método ACN/PCN como nos
pavimentos flexíveis (Quadro 5.6).
Quadro 5.6 Terrenos de fundação para o catálogo dos pavimentos rígidos
Fundação k (MN/m3)
F1 20
F2 40
F3 80
F4 150
53
5.3.2 Tráfego de aeronaves
No Quadro 5.7 mostra-se o conjunto das aeronaves caracterizadas para o caso de pavimento
rígido.
Quadro 5.7 Mistura das aeronaves tipo do catalogo para pavimentos rígidos
Pavimentos Rígidos ACN
Aeronaves MTOW
(Kg) Trem de
Aterragem A B C D
B777-300 299.370 COM 54 69 89 109
A340-500, 600 372.000 COM 60 70 83 97
MD-11 274.650 COM 58 69 83 96
A380-800 560.000 COM 53 61 76 94
L1011 225.000 D.T. 56 67 80 93
B747-400 396.890 COM 54 65 77 88
A340-300 276.500 COM 54 62 74 86
A340-200 275.000 COM 53 2 73 85
A330-200 230.000 D.T. 53 61 73 85
DC-10-30, 30 ER, 40 206.500 COM 50 59 72 84
DC-10, 10 CF 195.000 COM 49 58 69 81
DC-8 160.000 D.T. 50 59 68 77
A300 165.000 D.T. 41 49 59 68
B767-300 158.800 D.T. 40 48 57 65
A321-200 95.000 R.G. 56 59 62 64
MD90-50 70.760 R.G. 52 54 57 58
B737-800 79.000 R.G. 51 53 56 57
B757-300 123.600 D.T. 35 42 49 56
B727-200 95.028 R.G. 47 50 52 54
MD-83 72.500 R.G. 47 50 52 54
A320-200 78.000 R.G. 46 49 51 53
A319-100 75.500 D.T. 44 46 49 51
DC-9 52.000 R.G. 35 37 39 40
A318-100 68.000 R.G. 31 34 36 38
Gulfstream V 41.136 R.G. 31 32 33 33
Focker-100 43.390 R.G. 28 30 32 33
CRJ 900 37.995 R.G. 23 25 26 27
Gulfstream IV 33.200 R.G. 24 25 25 26
Gulfstream III 31.615 R.G. 22 23 24 24
CRJ 700 37.995 R.G. 21 22 23 24
Gulfstream II 29.711 R.G. 20 21 21 22
CRJ 100 22.995 R.G. 16 16 17 18
ATR-72 22.800 R.G. 13 14 14 15
ATR-42 18.600 R.G. 10 11 12 12
DHC 8 19.500 R.G. 10 11 11 12
Learjet 60 10.660 R.G. 8 8 8 8
Learjet 45 9.750 R.G. 6 6 6 7
54
Como no pavimento flexível, para fazer a divisão elege-se uma aeronave tipo para cada uma
das categorias. Elas denominam-se por letras da A a E.
Ademais, as categorias dividem-se segundo as saídas anuais de cada uma das aeronaves tipo,
no Quadro 5.8, mostra-se com mais clareza.
Quadro 5.8 – Categorias do tráfego do catalogo para pavimentos rígidos
Aeronave tipo Categoria
ATR-72 A1 A2 A3 A4
Focker-100 B1 B2 B3 B4
B737-800 C1 C2 C3 C4
B-747-400 D1 D2 D3 D4
B-777-300 E1 E2 E3 E4
Saídas anuais 3000 6000 15000 25000
5.3.3 Materiais
A laje de betão que se deve utilizar tem de apresentar uma resistência média de à tracção sob
flexão a 90 dias de 700 lb/pol2 ou 4,9 MPa.
Para sub-base utiliza-se o AGE. natural com CBR=20 mínimo ou este material estabilizado
com cimento (EST-3).
5.3.4 Método de cálculo
Para calcular as espessuras das diferentes camadas do pavimento utiliza-se também o método
FAA.
Para calcular as espessuras do pavimento são necessários os seguintes dados:
- A forma do trem de aterragem
- A resistência do betão da laje à tracção sob flexão
- O coeficiente de reacção do terreno de fundação
- O MTOW da aeronave tipo
- As saídas da aeronave tipo
Neste caso fixa-se a espessura da sub-base previamente e se sonda com alguns valores para
determinar a espessura final óptima.
As espessuras da sub-base (T2) são de 10, 15 ou 20 cm. Na Figura 5.2 mostra-se o esquema
da secção do pavimento rígido.
Quando é estabilizada a sub-base com cimento, utiliza-se a Figura 2.5 para calcular os novos
coeficientes de resistência e com estes calcular a espessura da laje para cada uma das
espessuras da sub-base.
55
Figura 5.2 Secção do pavimento rígido
No Anexo II, mostra-se as tabelas de cálculo e os resultados das espessuras para as espessuras
do pavimento rígido. Estas estão em polegadas e nas figuras do catálogo estão em cm.
Com é feito na secção dos pavimentos flexíveis também se mostra um exemplo das tabelas do
cálculo das espessuras. Neste caso utiliza-se o Quadro 5.10 para a aeronave tipo B-747.
No quadro do pavimento rígido é feita uma divisão horizontal dependendo do módulo de
reacção do terreno de fundação e das saídas da aeronave tipo. Depois há três colunas que
indicam o módulo de reacção conjunto fundação-sub-base, o qual depende da espessura da
sub-base. As outras colunas indicam a espessura da camada de laje dependendo da espessura
da sub-base.
Com os dados das espessuras de laje para cada sub-base tem que escolher-se a mais
econômica. Isto é feito tendo em conta que o preço da sub-base é estimado em 50 €/m3 e o
preço da laje de betão é de 90 €/m3 (Rodriguez, 2005).
Um exemplo de cálculo da diferença do preço é feito para um aeródromo com um k=40
MN/m3 e com umas saídas anuais de 15.000 (ver Quadro 5.9):
Quadro 5.9 Cálculo do pavimento rígido mais económico
10 cm sub-base/40,25
cm de laje
16 cm sub-base/38,5 cm de
laje
20 cm sub-base/37 cm de
laje
Preço Laje de Betão (€/m2) 36,23 34,65 33,30
Preço da sub-base estabilizada (€/m2)
5,00 8,00 10,00
Preço total do pavimento (€/m2)
41,23 42,65 43,30
56
Quadro 5.10 – Tabela de cálculo das espessuras das camadas do pavimento rígido para a categoria D
K (MN/m3) Saídas lb/pol3 Espessuras (pol)
K (10 cm) K (16 cm) K(20 cm) T1 (10cm) T1 (16 cm) T1 (20cm) T (10cm) T (16 cm) T (20cm)
20
1.200 125 160 200 16,00 15,00 14,00 20,00 21,00 22,00
3.000 125 160 200 17,00 15,90 14,90 21,00 21,90 22,90
6.000 125 160 200 17,80 16,60 15,40 21,80 22,60 23,40
15.000 125 160 200 18,70 17,40 16,20 22,70 23,40 24,20
25.000 125 160 200 19,10 18,00 16,80 23,10 24,00 24,80
40
1.200 210 260 300 14,00 13,20 12,80 18,00 19,20 20,80
3.000 210 260 300 14,80 14,00 13,40 18,80 20,00 21,40
6.000 210 260 300 15,40 14,70 14,00 19,40 20,70 22,00
15.000 210 260 300 16,10 15,40 14,80 20,10 21,40 22,80
25.000 210 260 300 16,80 15,90 15,10 20,80 21,90 23,10
80
1.200 350 380 400 12,60 12,00 11,80 16,60 18,00 19,80
3.000 350 380 400 13,20 12,60 12,30 17,20 18,60 20,30
6.000 350 380 400 13,90 13,30 13,00 17,90 19,30 21,00
15.000 350 380 400 14,60 14,00 13,60 18,60 20,00 21,60
25.000 350 380 400 15,00 14,30 14,00 19,00 20,30 22,00
150
1.200 555 555 555 12,30 16,30
3.000 555 555 555 13,00 17,00
6.000 555 555 555 13,80 17,80
15.000 555 555 555 14,50 18,50
25.000 555 555 555 15,00 19,00
57
5.4 Utilização dos quadros do catálogo
A Figura 5.3 é um exemplo do catálogo para pavimentos flexíveis, com a qual se vai fazer
uma demonstração de como se utiliza o quadro. Em primeiro lugar, tem que conseguir-se a
informação das características que influenciam o cálculo: a aeronave de cálculo, o número de
saídas anuais deste e o CBR do terreno de fundação.
De seguida, das aeronaves tipo do catálogo escolher a que possa integrar no seu grupo a
aeronave eleita para o cálculo. Com a letra da categoria (A, B, C, D ou E) e o número de
saídas correspondente em cada categoria (A1, A2, A3, ou A4, por exemplo) mais a categoria
do terreno de fundação fica-se com as duas entradas na tabela, chegando à estrutura eleita.
Por exemplo, olhando para a Figura 5.3, tendo uma aeronave com um MTOW (peso máximo
à descolagem), de 20.000 Kg com 6.000 saídas anuais e a fundação caracterizada com um
CBR de 10, e um ACN menoe que o aeronave tipo da categoria A, fica-se com a subcategoria
da aeronave tipo A2 e de terreno F3, o que dá um pavimento com:
Camada de desgaste: 10 cm
Camada de sub-base: 22 cm de AGE
Á direita das figuras mostra-se a legenda que indica o tipo de material que se utiliza para cada
secção do pavimento.
Também é descrito um exemplo para os pavimentos rígidos. Neste caso os dados necessários
para obter as espessuras são: a aeronave de cálculo, as saídas deste e o coeficiente de reacção
do terreno de fundação.
Por exemplo, tendo uma aeronave com um MTOW, de 100.000 Kg com 15.000 saídas anuais,
com um ACN entre os aeronaves tipo de C e D, mas superior a D, e a fundação com um
módulo de reacção de 75 MN/m3, fica-se com um terreno de fundação com uma categoria de
F3 e para a aeronave tipo uma categoria de C2. Escolhe-se de seguida a aeronave (A,B,C,D
ou E) que possa integrar no seu grupo a aeronave eleita para o cálculo.
Então o pavimento é:
Laje de Betão: 36 cm
Camada de sub-base: 19 cm de AGE estabilização com cimento
Na figura 5.4 mostra-se o quadro que se utiliza para obter os resultados anteriores.
58
Figura 5.3 – Exemplo dos quadros dos pavimentos flexíveis do catálogo
59
Figura 5.4 – Exemplo dos quadros dos pavimentos rígidos do catálogo
60
5.5 Comparação do resultado do catálogo com os dos aeroportos em estudo
Nesta secção é feita uma comparação dos resultados que se obtém com o catálogo para os
aeroportos em estudo, com os obtidos no Capítulo 4.
O primeiro a fazer é obter as espessuras das camadas dos pavimentos com o catálogo. Para
isso é preciso os dados do aeroporto para entrar nos quadros do catálogo. No Quadro 5.11
mostram-se os dados para o pavimento flexível dos dois aeroportos.
Quadro 5.11 – Dados necessários para obter as espessuras do pavimento flexível com o
catálogo
Pavimento Flexível
Aeroportos Aeronave de cálculo MTOW (Kg) Saídas Terreno de
fundação CBR.
Teruel B-747 396.000 2.900 20
Castellón B-737 70.800 6.000 20
Como os dados do Quadro 5.11 obtém-se que ,para o aeroporto de Teruel, D1 e F5
respectivamente para a aeronave tipo e a fundação. Para o aeroporto de Castellón tem-se C2 e
F5.
Para os pavimentos rígidos com os dados do Quadro 5.12, obtém-se para o aeroporto de
Teruel as categorias de D1 e F3 respectivamente para a aeronave tipo e a fundação, e para
Castellón as categorias de C2 e F3.
Quadro 5.12 – Dados necessários para obter as espessuras do pavimento rígido com o
catálogo
Pavimento Rígido
Aeroporto Aeronave de cálculo MTOW (Kg) Saídas Terreno de fundação
"k" (MN/m3)
Teruel B-747 396.000 2.900 80
Castellón B-737 70.800 6.000 82
Com as categorias do catálogo já pode fazer-se as comparações. Primeiro é feita a
comparação dos pavimentos flexíveis. No Quadro 5.13 mostra-se que a camada de desgaste é
a mesma que a obtida com o catálogo e pelos projetistas dos aeródromos, para os dois casos.
Na camada base no caso de Teruel há uma diferença de 4 cm a mais para o lado do catálogo e
no caso de Castellón o resultado é o mesmo.
61
Quadro 5.13 – Comparação das espessuras dos casos práticos com as do catalogo para o
pavimento flexível
Pavimento Flexível
Camadas Teruel Catálogo Castellón Catálogo
Desgaste (cm) 13 13 10 10
Base (cm) 24 28 24 24
Agora é feita a comparação dos pavimentos rígidos. No Quadro 5.14 mostra-se que na sub-
base as espessuras são as mesmas para os dois aeroportos, seja, 10 cm. Na camada superior
das lajes de betão há diferenças nos dois casos. No aeroporto de Teruel o catálogo dá 1 cm
mais de espessura e no caso de Castellón 3 cm.
Quadro 5.14 – Comparação das espessuras dos casos práticos com as do catalogo para o
pavimento rígido
Pavimento Rígido
Camadas Teruel Catálogo Castellón Catálogo
Laje Betão (cm) 32 33 32 35
Sub-base (cm) 10 10 10 10
Para as diferenças nos resultados pode haver diferentes explicações:
Os materiais utilizados não são os mesmos
As saídas no são o número exacto no caso do catalogo
As propriedades do terreno de fundação não são consideradas exatamente as mesmas
para as duas abordagens
Consideração de diferentes coeficientes que traduzam a estabilização da base e sub-
base
No entanto, as diferenças verificadas são mínimas e os valores obtidos pelo catálogo estão do
lado da segurança (são maiores) o que dá a confiança necessária para admitir que o trabalho
desenvolvido é directamente aplicável.
62
6. CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS
Esta dissertação foi elaborada em vista a obter um catálogo para os pavimentos
aeroportuários, tomando como referência o formato do catálogo para pavimentos rodoviários
da norma 6.1-IC, de modo a permitir a obtenção expedita de estruturas de pavimento
adequadas à dimensão (tráfego a servir e condições de fundação) pretendida para a
infraestrutura e aplicáveis às diferentes zonas do aeroporto onde é preciso o pavimento: pistas
de vôo, cominhos de circulação e plataformas de estacionamento.
Usou-se um método de dimensionamento de entre os descritos na revisão bibliográfica para
estabelecer as estruturas para diferentes valores de resistência de fundação e de tráfego
adequadas a obter uma variedade suficiente para que o catálogo pudesse ter uma ampla
aplicação. Para comprovar a sua aplicabilidade usaram-se como referencia dois aeroportos
espanhóis de diferente dimensão para ilustrar e sublinhar as possibilidades reais de aplicação
do catálogo proposto.
O objetivo foi atingido (ver Anexo III) e a sua aplicabilidade encontra-se, comprovada na
secção 5.5, onde se comparou o resultado do catálogo com os dos aeroportos de referência.
Na realidade, os valores obtidos com o catálogo para as espessuras dos pavimentos dos
aeroportos são perfeitamente válidos mostrando que o catálogo desenvolvido seguiu os
procedimentos necessários que permitem utilizá-lo.
Então com o trabalho feito nesta dissertação, tendo as características principais dum
aeroporto, pode-se obter as espessuras das diferentes camadas que compõem os pavimentos
das diferentes componentes do lado ar de uma forma rápida e eficiente. Estes pavimentos têm
a capacidade de suporte suficiente para resistir às cargas que se poderão aplicar nos
pavimentos pelas aeronaves mais comuns no espectro das que geralmente utilizam os
aeroportos. Esta capacidade de suporte depende, no catálogo, da capacidade de suporte que se
identificar para a fundação à semelhança do que acontece com outros catálogos para
pavimentos rodoviários.
6.1 Trabalhos futuros
Baseados no trabalho descrito nesta dissertação são sugeridos trabalhos futuros, que como
continuação deste trabalho quer como novos trabalhos:
Introduzir outro método de cálculo das espessuras dos pavimentos no catálogo e
usar o mais aplicável em cada caso para listar as espessuras. Per exemplo, pode-
63
se utilizar o método Francês o Canadiano, os quais se descrevem no “Manual de
Pavimentos, Parte 3” (ICAO, 1983).
Obter os resultados dos cálculos de mais aeroportos de referência, para com
mais dados fazer uma comprovação mais exaustiva da validez do catálogo.
Descrever como obtém-se os materiais para cada uma das camadas que
compõem o pavimento. Assim como os métodos construtivos das pistas de vôo,
caminhos de circulação e plataformas de estacionamento.
64
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ICAO(1983). “Manual de diseño de aeródromos: Parte 3 Pavimentos”.
ICAO (2004). “Anexo 14: Volume I:Desenho e operações de aeródromos”.
Pedro Pablo Carrasco Rodríguez (2002). “Evaluación estructural de pavimentos
aeroportuários”. Cuadernos de Aena, Madrid (em Espanhol)
Rafael Rodríguez Irastorza (2005). “Cálculo de pavimentos: Estudio de acciones sobre
estructura”. (em Espanhol)
Federal Aviaton Administration (1995). “Airport Pavement Design and Evaluation”
Plata@ (2010). www.aeropuertodeteruel.com. Plataforma Aeroportuaria de Teruel, Espanha
Proyecto Supramunicipal del Aeródromo / Aeropuerto de Teruel (2005). “Subanejo 3:
Cálculo de los firmes”. ( em Espanhol)
Proyecto Municipal del Aeródromo / Aeropuerto de Castellón (2007). “Anejo 5 de la
Memoria: Pavimentos”. (em Espanhol)
Transport Canada, Technical Evaluation Engineering (2001). “Aircraft Classification Number
(ACN’s)” (em English)
Norma 6.1-I.C Secciones de Firme. BOE 2003. (em Espanhol)
Mª Sales Castells Viel. 2009. Apuntamentos da Construcção de Aeroportos. Quinto de
Engenharia Aeronáutica. Valencia, UPV. ( em Espanhol)
Fernando E. F. Branco, Luis de Picado Santos, Silvino Dias Capitão. 2001. “ Vias de
Comunicação: Volume 2”.
Luis de Picado Santos. 2010. Apuntamentos de Construção e Manutenção de Infraestructuras
de Transportes. Departamento de Engenharia Civil e Arquitectura. Lisboa, IST.
65
ANEXO I
CURVAS DE CÁLCULO DA
FAA
66
I.1 Curvas para o cálculo de pavimentos flexíveis
I.1.1 – Rodas simples
I.1.2 – Rodado duplo
I.1.3 – Dois rodados duplos
I.1.4 – Fuselagem largo (B-747)
I.1.5 – Fuselagem largo (A-380)
I.2 Curvas para o cálculo de pavimentos rígidos
I.2.1 – Rodas simples
I.2.2 – Rodado duplo
I.2.3 – Dois rodados duplos
I.2.4 – Fuselagem largo (B-747)
I.2.5 – Fuselagem largo (B-777)
67
I.1 Curvas para o cálculo de pavimentos flexíveis
Figura I.1.1 – Curva de cálculo do pavimento flexível – Rodas simples (FAA, 1995)
68
Figura I.1.2 – Curva do cálculo do pavimento flexível – Rodados duplos (FAA, 1995)
69
Figura I.1.3 – Curva do cálculo do pavimento flexível – Dois rodados duplos (FAA,
1995)
70
Figura I.1.4 – Curva do cálculo do pavimento flexível – B-747 (FAA, 1995)
71
Figura I.1.5 – Curva do cálculo do pavimento flexível – A-380 (FAA, 1995)
72
I.2 Curvas para o cálculo de pavimentos rígidos
Figura I.2.1 – Curva do cálculo do pavimento rígido – Rodas simples (FAA, 1995)
73
Figura I.2.2 – Curva do cálculo do pavimento rígido – Rodado duplo (FAA, 1995)
74
Figura I.2.3 – Curva do cálculo do pavimento rígido – Dois rodados duplos (FAA, 1995)
75
Figura I.2.4 – Curva do cálculo do pavimento rígido – B747 (FAA, 1995)
76
Figura I.2.5 – Curva de cálculo do pavimento rígido – B777 (FAA, 1995)
77
ANEXO II
QUADROS PARA O CÁLCULO
DO CATÁLOGO
78
II.1Quadros para o cálculo das espessuras do pavimento flexível do catálogo
II.1.1 Categoria A
II.1.2 Categoria B
II.1.3 Categoria C
II.1.4 Categoria D
II.1.5 Categoria E
II.2 Quadros para o cálculo das espessuras do pavimento rígido do catálogo
II.2.1 Categoria A
II.2.2 Categoria B
II.2.3 Categoria C
II.2.4 Categoria D
II.2.5 Categoria E
79
II.1 Quadros para o cálculo das espessuras do pavimento flexível do catálogo
Quadro II.1.1 – Categoria A
CBR Saídas Espessuras (pol)
T T1 T2 T4 T2 mínimo T3 T2(Final) T3(Final) TOTAL
3
1.200 24,00 4,00 1,90 5,90 6,00 18,10 6,00 14,00 24,00
3.000 26,00 4,00 2,20 6,20 6,00 19,80 6,00 16,00 26,00
6.000 27,00 4,00 2,60 6,60 6,00 20,40 6,00 17,00 27,00
15.000 28,50 4,00 2,80 6,80 6,00 21,70 6,00 18,50 28,50
25.000 29,00 4,00 3,20 7,20 6,00 21,80 6,00 19,00 29,00
6
1.200 16,00 4,00 1,90 5,90 6,00 10,10 6,00 6,00 16,00
3.000 17,00 4,00 2,20 6,20 6,00 10,80 6,00 7,00 17,00
6.000 18,00 4,00 2,60 6,60 6,00 11,40 6,00 8,00 18,00
15.000 19,00 4,00 2,80 6,80 6,00 12,20 6,00 9,00 19,00
25.000 20,00 4,00 3,20 7,20 6,00 12,80 6,00 10,00 20,00
10
1.200 11,00 4,00 1,90 5,90 6,00 5,10 6,00 1,00 11,00
3.000 12,00 4,00 2,20 6,20 6,00 5,80 6,00 2,00 12,00
6.000 12,50 4,00 2,60 6,60 6,00 5,90 6,00 2,50 12,50
15.000 13,00 4,00 2,80 6,80 6,00 6,20 6,00 3,00 13,00
25.000 14,00 4,00 3,20 7,20 6,00 6,80 6,00 4,00 14,00
15
1.200 7,60 4,00 1,90 5,90 6,00 1,70 6,00 0,00 10,00
3.000 8,20 4,00 2,20 6,20 6,00 2,00 6,00 0,00 10,00
6.000 8,60 4,00 2,60 6,60 6,00 2,00 6,00 0,00 10,00
15.000 9,00 4,00 2,80 6,80 6,00 2,20 6,00 0,00 10,00
25.000 9,40 4,00 3,20 7,20 6,00 2,20 6,00 0,00 10,00
20
1.200 5,90 4,00 1,90 5,90 6,00 0,00 6,00 0,00 10,00
3.000 6,20 4,00 2,20 6,20 6,00 0,00 6,00 0,00 10,00
6.000 6,60 4,00 2,60 6,60 6,00 0,00 6,00 0,00 10,00
15.000 6,80 4,00 2,80 6,80 6,00 0,00 6,00 0,00 10,00
25.000 7,20 4,00 3,20 7,20 6,00 0,00 6,00 0,00 10,00
Quadro II.1.2 – Categoria B
80
CBR Saídas Espessuras (pol)
T T1 T2 T4 T2 mínimo T3 T2(Final) T3(Final) TOTAL
3
1.200 35,00 4,00 6,00 10,00 6,00 25,00 6,00 25,00 35,00
3.000 38,00 4,00 7,00 11,00 6,00 27,00 7,00 27,00 38,00
6.000 40,00 4,00 7,50 11,50 6,00 28,50 7,50 28,50 40,00
15.000 42,00 4,00 8,00 12,00 6,00 30,00 8,00 30,00 42,00
25.000 44,00 4,00 8,50 12,50 6,00 31,50 8,50 31,50 44,00
6
1.200 24,00 4,00 6,00 10,00 7,60 14,00 7,60 12,40 24,00
3.000 25,50 4,00 7,00 11,00 7,80 14,50 7,80 13,70 25,50
6.000 27,00 4,00 7,50 11,50 8,20 15,50 8,20 14,80 27,00
15.000 28,50 4,00 8,00 12,00 9,00 16,50 9,00 15,50 28,50
25.000 29,50 4,00 8,50 12,50 9,50 17,00 9,50 16,00 29,50
10
1.200 17,50 4,00 6,00 10,00 7,50 7,50 7,50 6,00 17,50
3.000 18,50 4,00 7,00 11,00 8,00 7,50 8,00 6,50 18,50
6.000 19,50 4,00 7,50 11,50 8,50 8,00 8,50 7,00 19,50
15.000 20,50 4,00 8,00 12,00 9,20 8,50 9,20 7,30 20,50
25.000 21,50 4,00 8,50 12,50 9,50 9,00 9,50 8,00 21,50
15
1.200 13,00 4,00 6,00 10,00 7,10 3,00 7,10 1,90 13,00
3.000 14,00 4,00 7,00 11,00 8,00 3,00 8,00 2,00 14,00
6.000 14,50 4,00 7,50 11,50 8,30 3,00 8,30 2,20 14,50
15.000 15,00 4,00 8,00 12,00 9,00 3,00 9,00 2,00 15,00
25.000 16,00 4,00 8,50 12,50 9,60 3,50 9,60 2,40 16,00
20
1.200 10,00 4,00 6,00 10,00 6,00 0,00 6,00 0,00 10,00
3.000 11,00 4,00 7,00 11,00 7,00 0,00 7,00 0,00 11,00
6.000 11,50 4,00 7,50 11,50 7,50 0,00 7,50 0,00 11,50
15.000 12,00 4,00 8,00 12,00 8,00 0,00 8,00 0,00 12,00
25.000 12,50 4,00 8,50 12,50 8,50 0,00 8,50 0,00 12,50
Quadro II.1.3 – Categoria C
81
CBR Saídas
Espessuras (pol)
T T1 T2 T4 T2
mínimo T3
T2(Fina sem estabilizar)
T3(Final sem estabilizar)
Total (Sem estabilizar)
T2 Estabilizado
T3 Estabilizado
Total Estabilizado
3
1.200
3.000
6.000
15.000
25.000
6
1.200 32,00 4,00 10,00 14,00 9,80 18,00 10,00 18,00 32,00 7,00 11,00 22,00
3.000 34,00 4,00 11,00 15,00 11,00 19,00 11,00 19,00 34,00 8,00 11,00 23,00
6.000 36,00 4,00 12,00 16,00 11,50 20,00 12,00 20,00 36,00 9,00 12,00 24,00
15.000 38,00 4,00 12,50 16,50 12,50 21,50 12,50 21,50 38,00 9,00 13,00 26,00
25.000 40,00 4,00 13,50 17,50 13,00 22,50 13,50 22,50 40,00 10,00 13,00 27,00
10
1.200 22,50 4,00 10,00 14,00 10,30 8,50 10,00 8,50 22,50 7,00 5,00 16,00
3.000 24,00 4,00 11,00 15,00 11,00 9,00 11,00 9,00 24,00 8,00 5,00 17,00
6.000 25,50 4,00 12,00 16,00 12,00 9,50 12,00 9,50 25,50 9,00 6,00 18,00
15.000 27,00 4,00 12,50 16,50 13,00 10,50 13,00 10,00 27,00 9,00 6,00 19,00
25.000 28,00 4,00 13,50 17,50 13,50 10,50 13,50 10,50 28,00 10,00 6,00 20,00
15
1.200 16,50 4,00 10,00 14,00 10,00 2,50 10,00 2,50 16,50 7,00 1,00 13,00
3.000 18,50 4,00 11,00 15,00 12,00 3,50 12,00 2,50 18,50 9,00 1,00 14,00
6.000 19,50 4,00 12,00 16,00 13,00 3,50 13,00 2,50 19,50 9,00 1,00 15,00
15.000 20,50 4,00 12,50 16,50 14,00 4,00 14,00 2,50 20,50 10,00 1,00 15,00
25.000 21,00 4,00 13,50 17,50 14,50 3,50 14,50 2,50 21,00 10,00 1,00 16,00
20
1.200 14,00 4,00 10,00 14,00 10,50 0,00 10,50 -0,50 14,50 8,00 0,00 12,00
3.000 15,00 4,00 11,00 15,00 11,50 0,00 11,50 -0,50 15,50 8,00 0,00 12,00
6.000 16,00 4,00 12,00 16,00 13,00 0,00 13,00 -1,00 17,00 9,00 0,00 13,00
15.000 16,50 4,00 12,50 16,50 13,50 0,00 13,50 -1,00 17,50 10,00 0,00 14,00
25.000 17,50 4,00 13,50 17,50 15,00 0,00 15,00 -1,50 19,00 11,00 0,00 15,00
Quadro II.1.4 – Categoria D
82
CBR Saídas
Espessuras (pol)
T T1 T2 T4 T2
mínimo T3
T2(Fina sem estabilizar)
T3(Final sem estabilizar)
Total (Sem estabilizar)
T2 Estabilizado
T3 Estabilizado
Total Estabilizado
3
1.200
3.000
6.000
15.000
25.000
6
1.200
3.000
6.000
15.000
25.000
10
1.200 31,00 5,00 12,50 17,50 15,00 13,50 15,00 11,00 31,00 11,00 6,00 22,00
3.000 32,00 5,00 13,00 18,00 16,00 14,00 16,00 11,00 32,00 11,00 6,00 23,00
6.000 33,00 5,00 14,00 19,00 17,00 14,00 17,00 11,00 33,00 12,00 6,00 24,00
15.000 34,00 5,00 14,50 19,50 17,60 14,50 17,60 11,40 34,00 13,00 7,00 24,00
25.000 35,00 5,00 15,00 20,00 18,00 15,00 18,00 12,00 35,00 13,00 7,00 25,00
15
1.200 22,50 5,00 12,50 17,50 16,00 5,00 16,00 1,50 22,50 11,00 1,00 17,00
3.000 23,00 5,00 13,00 18,00 16,50 5,00 16,50 1,50 23,00 12,00 1,00 18,00
6.000 24,00 5,00 14,00 19,00 17,50 5,00 17,50 1,50 24,00 13,00 1,00 18,00
15.000 24,50 5,00 14,50 19,50 18,00 5,00 18,00 1,50 24,50 13,00 1,00 19,00
25.000 25,50 5,00 15,00 20,00 19,00 5,50 19,00 1,50 25,50 14,00 1,00 19,00
20
1.200 17,50 5,00 12,50 17,50 15,00 0,00 15,00 0,00 20,00 11,00 0 16,00
3.000 18,00 5,00 13,00 18,00 15,50 0,00 15,50 0,00 20,50 11,00 0 16,00
6.000 19,00 5,00 14,00 19,00 16,50 0,00 16,50 0,00 21,50 12,00 0 17,00
15.000 19,50 5,00 14,50 19,50 17,00 0,00 17,00 0,00 22,00 12,00 0 17,00
25.000 20,00 5,00 15,00 20,00 18,00 0,00 18,00 0,00 23,00 13,00 0 18,00
Quadro II.1.5 – Categoria E
83
CBR Saídas
Espessuras (pol)
T T1 T2 T4 T2
mínimo T3 T2(Final) T3(Final) TOTAL
T2 Estabilizado
T3 Estabilizado
Total Estabilizado
3
1.200
3.000
6.000
15.000
25.000
6
1.200
3.000
6.000
15.000
25.000
10
1.200 36,00 5,00 15,50 20,50 18,00 15,50 18,00 13,00 36,00 13,00 8,00 26,00
3.000 37,00 5,00 16,50 21,50 19,00 15,50 19,00 13,00 37,00 14,00 8,00 26,00
6.000 38,00 5,00 17,50 22,50 19,50 15,50 19,50 13,50 38,00 14,00 8,00 27,00
15.000 39,00 5,00 18,50 23,50 20,00 15,50 20,00 14,00 39,00 14,00 8,00 28,00
25.000 41,00 5,00 19,50 24,50 22,00 16,50 22,00 14,00 41,00 16,00 8,00 29,00
15
1.200 26,00 5,00 15,50 20,50 19,00 5,50 19,00 2,00 26,00 14,00 1,00 20,00
3.000 27,00 5,00 16,50 21,50 20,00 5,50 20,00 2,00 27,00 14,00 1,00 20,00
6.000 28,00 5,00 17,50 22,50 21,00 5,50 21,00 2,00 28,00 15,00 1,00 21,00
15.000 29,00 5,00 18,50 23,50 22,00 5,50 22,00 2,00 29,00 16,00 1,00 22,00
25.000 30,00 5,00 19,50 24,50 23,00 5,50 23,00 2,00 30,00 16,00 1,00 23,00
20
1.200 20,50 5,00 15,50 20,50 18,00 0,00 18,00 -2,50 23,00 13,00 0 18,00
3.000 21,50 5,00 16,50 21,50 19,00 0,00 19,00 -2,50 24,00 14,00 0 19,00
6.000 22,50 5,00 17,50 22,50 21,00 0,00 21,00 -3,50 26,00 15,00 0 20,00
15.000 23,50 5,00 18,50 23,50 22,00 0,00 22,00 -3,50 27,00 16,00 0 21,00
25.000 24,50 5,00 19,50 24,50 23,00 0,00 23,00 -3,50 28,00 16,00 0 21,00
84
II.2 Quadros para o cálculo das espessuras do pavimento Rígido
Quadro II.2.1 – Categoria A
K (MN/m3) Saídas lb/pulg3 Espessuras (in)
K (10 cm) K (16 cm) K(20 cm) T1 (10cm) T1 (16 cm) T1 (20cm) T (10cm) T (16 cm) T (20cm)
20
1.200 80,00 100,00 140,00 7,70 7,40 7,10 11,70 13,40 15,10
3.000 80,00 100,00 140,00 8,10 7,90 7,50 12,10 13,90 15,50
6.000 80,00 100,00 140,00 8,40 8,10 7,90 12,40 14,10 15,90
15.000 80,00 100,00 140,00 9,00 8,80 8,40 13,00 14,80 16,40
25.000 80,00 100,00 140,00 9,10 8,90 8,70 13,10 14,90 16,70
40
1.200 170,00 200,00 230,00 7,10 7,00 6,80 11,10 13,00 14,80
3.000 170,00 200,00 230,00 7,60 7,40 7,00 11,60 13,40 15,00
6.000 170,00 200,00 230,00 8,00 7,80 7,50 12,00 13,80 15,50
15.000 170,00 200,00 230,00 8,30 8,00 7,90 12,30 14,00 15,90
25.000 170,00 200,00 230,00 8,70 8,40 8,00 12,70 14,40 16,00
80
1.200 300,00 325,00 350,00 6,60 6,40 6,40 10,60 12,40 14,40
3.000 300,00 325,00 350,00 6,90 6,70 6,70 10,90 12,70 14,70
6.000 300,00 325,00 350,00 7,10 6,90 6,90 11,10 12,90 14,90
15.000 300,00 325,00 350,00 7,60 7,50 7,50 11,60 13,50 15,50
25.000 300,00 325,00 350,00 7,90 7,90 7,90 11,90 13,90 15,90
150
1.200 555,00 555,00 555,00 6,40
6,40
3.000 555,00 555,00 555,00 6,70
6,70
6.000 555,00 555,00 555,00 6,90
6,90
15.000 555,00 555,00 555,00 7,50
7,50
25.000 555,00 555,00 555,00 7,90
7,90
85
Quadro II.2.2 – Categoria B
K (MN/m3) Saídas lb/pulg3 Espessuras (in)
K (10 cm) K (16 cm) K(20 cm) T1 (10cm) T1 (16 cm) T1 (20cm) T (10cm) T (16 cm) T (20cm)
20
1.200 80,00 100,00 140,00 11,80 11,50 11,10 15,80 17,50 19,10
3.000 80,00 100,00 140,00 12,30 12,10 11,90 16,30 18,10 19,90
6.000 80,00 100,00 140,00 13,00 12,70 12,20 17,00 18,70 20,20
15.000 80,00 100,00 140,00 13,80 13,40 13,00 17,80 19,40 21,00
25.000 80,00 100,00 140,00 14,00 13,80 13,30 18,00 19,80 21,30
40
1.200 170,00 200,00 230,00 10,80 10,60 10,20 14,80 16,60 18,20
3.000 170,00 200,00 230,00 11,40 11,00 10,90 15,40 17,00 18,90
6.000 170,00 200,00 230,00 11,90 11,50 11,30 15,90 17,50 19,30
15.000 170,00 200,00 230,00 12,60 12,00 11,70 16,60 18,00 19,70
25.000 170,00 200,00 230,00 13,00 12,50 12,20 17,00 18,50 20,20
80
1.200 300,00 325,00 350,00 10,10 9,90 9,80 14,10 15,90 17,80
3.000 300,00 325,00 350,00 10,80 10,40 10,30 14,80 16,40 18,30
6.000 300,00 325,00 350,00 11,10 11,00 10,90 15,10 17,00 18,90
15.000 300,00 325,00 350,00 11,80 11,50 11,20 15,80 17,50 19,20
25.000 300,00 325,00 350,00 12,10 11,90 11,80 16,10 17,90 19,80
150
1.200 555,00 555,00 555,00 9,10 9,10
3.000 555,00 555,00 555,00 9,80 9,80
6.000 555,00 555,00 555,00 10,10 10,10
15.000 555,00 555,00 555,00 10,80 10,80
25.000 555,00 555,00 555,00 11,10 11,10
86
Quadro II.2.3 – Categoria C
K (MN/m3) Saídas lb/pulg3 Espesores (in)
K (10 cm) K (16 cm) K(20 cm) T1 (10cm) T1 (16 cm) T1 (20cm) T (10cm) T (16 cm) T (20cm)
20
1.200 125,00 160,00 200,00 14,70 14,20 13,90 18,70 20,20 21,90
3.000 125,00 160,00 200,00 15,50 15,00 14,60 19,50 21,00 22,60
6.000 125,00 160,00 200,00 16,20 15,80 15,10 20,20 21,80 23,10
15.000 125,00 160,00 200,00 17,00 16,50 16,00 21,00 22,50 24,00
25.000 125,00 160,00 200,00 17,50 17,00 16,50 21,50 23,00 24,50
40
1.200 210,00 260,00 300,00 13,90 13,40 13,00 17,90 19,40 21,00
3.000 210,00 260,00 300,00 14,60 14,10 13,80 18,60 20,10 21,80
6.000 210,00 260,00 300,00 15,20 14,80 14,30 19,20 20,80 22,30
15.000 210,00 260,00 300,00 16,00 15,50 15,00 20,00 21,50 23,00
25.000 210,00 260,00 300,00 16,50 16,00 15,60 20,50 22,00 23,60
80
1.200 350,00 380,00 400,00 13,00 12,80 12,50 17,00 18,80 20,50
3.000 350,00 380,00 400,00 13,80 13,50 13,20 17,80 19,50 21,20
6.000 350,00 380,00 400,00 14,40 14,00 13,70 18,40 20,00 21,70
15.000 350,00 380,00 400,00 15,10 14,90 14,70 19,10 20,90 22,70
25.000 350,00 380,00 400,00 15,60 15,20 15,00 19,60 21,20 23,00
150
1.200 555,00 555,00 555,00 12,00 12,00
3.000 555,00 555,00 555,00 12,80 12,80
6.000 555,00 555,00 555,00 13,30 13,30
15.000 555,00 555,00 555,00 14,00 14,00
25.000 555,00 555,00 555,00 14,40 14,40
87
Quadro II.2.4 – Categoria D
K (MN/m3) Saídas lb/pulg3 Espesores (in)
K (10 cm) K (16 cm) K(20 cm) T1 (10cm) T1 (16 cm) T1 (20cm) T (10cm) T (16 cm) T (20cm)
20
1.200 125,00 160,00 200,00 16,00 15,00 14,00 20,00 21,00 22,00
3.000 125,00 160,00 200,00 17,00 15,90 14,90 21,00 21,90 22,90
6.000 125,00 160,00 200,00 17,80 16,60 15,40 21,80 22,60 23,40
15.000 125,00 160,00 200,00 18,70 17,40 16,20 22,70 23,40 24,20
25.000 125,00 160,00 200,00 19,10 18,00 16,80 23,10 24,00 24,80
40
1.200 210,00 260,00 300,00 14,00 13,20 12,80 18,00 19,20 20,80
3.000 210,00 260,00 300,00 14,80 14,00 13,40 18,80 20,00 21,40
6.000 210,00 260,00 300,00 15,40 14,70 14,00 19,40 20,70 22,00
15.000 210,00 260,00 300,00 16,10 15,40 14,80 20,10 21,40 22,80
25.000 210,00 260,00 300,00 16,80 15,90 15,10 20,80 21,90 23,10
80
1.200 350,00 380,00 400,00 12,60 12,00 11,80 16,60 18,00 19,80
3.000 350,00 380,00 400,00 13,20 12,60 12,30 17,20 18,60 20,30
6.000 350,00 380,00 400,00 13,90 13,30 13,00 17,90 19,30 21,00
15.000 350,00 380,00 400,00 14,60 14,00 13,60 18,60 20,00 21,60
25.000 350,00 380,00 400,00 15,00 14,30 14,00 19,00 20,30 22,00
150
1.200 555,00 555,00 555,00 12,30 16,30
3.000 555,00 555,00 555,00 13,00 17,00
6.000 555,00 555,00 555,00 13,80 17,80
15.000 555,00 555,00 555,00 14,50 18,50
25.000 555,00 555,00 555,00 15,00 19,00
88
Quadro II.2.5 – Categoria E
K (MN/m3) Saídas lb/pulg3 Espesores (in)
K (10 cm) K (16 cm) K(20 cm) T1 (10cm) T1 (16 cm) T1 (20cm) T (10cm) T (16 cm) T (20cm)
20
1.200 125 160 200 17,00 16,00 15,00 21,00 22,00 23,00
3.000 125 160 200 18,00 17,00 16,00 22,00 23,00 24,00
6.000 125 160 200 18,90 17,60 16,50 22,90 23,60 24,50
15.000 125 160 200 19,80 18,40 16,20 23,80 24,40 24,20
25.000 125 160 200 21,00 19,00 17,80 25,00 25,00 25,80
40
1.200 210 260 300 15,30 14,30 14,00 19,30 20,30 22,00
3.000 210 260 300 16,00 15,20 14,60 20,00 21,20 22,60
6.000 210 260 300 16,80 15,50 15,00 20,80 21,50 23,00
15.000 210 260 300 18,00 16,20 16,00 22,00 22,20 24,00
25.000 210 260 300 19,00 16,80 16,40 23,00 22,80 24,40
80
1.200 350 380 400 13,50 13,00 12,20 17,50 19,00 20,20
3.000 350 380 400 14,10 13,60 12,30 18,10 19,60 20,30
6.000 350 380 400 15,00 14,20 13,40 19,00 20,20 21,40
15.000 350 380 400 16,20 14,60 14,10 20,20 20,60 22,10
25.000 350 380 400 17,20 15,00 14,60 21,20 21,00 22,60
150
1.200 555 555 555 13,60 17,60
3.000 555 555 555 14,00 18,00
6.000 555 555 555 15,00 19,00
15.000 555 555 555 16,10 20,10
25.000 555 555 555 17,50 21,50
89
ANEXO III
CATÁLOGO
90
III.1 Catálogo Pavimentos Flexíveis
III.1.1 Categoria A
III.1.2 Categoria B
III.1.3 Categoria C
III.1.4 Categoria D
III.1.5 Categoria E
III.2 Catálogo Pavimentos Rígidos
III.2.1 Categoria A
III.2.2 Categoria B
III.2.3 Categoria C
III.2.4 Categoria D
III.2.5 Categoria E
91
III.1 Catálogo Pavimentos Flexíveis
Figura III.1.1 – Categoria A dos pavimentos flexíveis
92
Figura III.1.2 – Categoria B pavimentos flexíveis
93
Figura III.1.3 – Categoria C dos pavimentos flexíveis
94
Figura III.1.4 – Categoria D dos pavimentos flexíveis
95
Figura III.1.5 – Categoria E dos pavimentos flexíveis
96
III.2 Catálogo Pavimentos Rígidos
Figura III.2.1 – Categoria A dos pavimentos rígidos
97
Figura III.2.2 – Categoria B dos pavimentos rígidos
98
Figura III.2.3 – Categoria C dos pavimentos rígidos
99
Figura III.2.4 – Categoria D dos pavimentos rígidos
100
Figura III.2.5 – Categoria E dos pavimentos rígidos
