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¹ Graduando do curso de Engenharia Civil – Centro Universitário Toledo – Araçatuba/SP –
² Graduando do curso de Engenharia Civil – Centro Universitário Toledo – Araçatuba/SP –
³ Mestre em Agronomia – UNESP/FEIS – Prof.º Centro Universitário Toledo – Araçatuba/SP –
simas.aragã[email protected]
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PATOLOGIAS EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS TIPO “A” E
“B” E TECNOLOGIAS DE INTERVENÇÃO
FRANCO, Karoline L. K.¹
TAKEMOTO, Vanessa S.²
ARAGÃO, Simas F.³
RESUMO
As estradas rurais têm sumária importância no cenário econômico nacional, pois realizam a
função de interligação entre os pólos produtores de matéria prima e o setor industrial. O
bom funcionamento dessas vias de ligação é relevante em vários aspectos: social,
econômico, cultural e ambiental. Ao analisar as patologias provenientes do processo
erosivo de vias naturais tipo A e B, é possível explorar suas origens e características,
permitindo a elaboração de métodos de reabilitação eficientes para torná-las trafegáveis e
de fácil acesso, sem agredir o meio ambiente e com baixo custo, gerando benefícios tanto
do ponto de vista da engenharia, quanto para a sociedade.
Palavras-chave: Estradas rurais; Patologias; Trecho tipo.
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1. INTRODUÇÃO
A principal atividade econômica do país se baseia na produção e comercialização de
produtos agrícolas que são, posteriormente, distribuídos para o mercado interno e externo.
Zoccal e Silva (2016) destacam que o único meio de escoamento da produção de uma zona
rural até os grandes centros comerciais são as estradas não pavimentadas, pois, permitindo a
conexão entre o produto primário e as indústrias, garantem a distribuição ao mercado
consumidor, cooperando com o desenvolvimento econômico.
Segundo O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (2014), a
infraestrutura rodoviária torna-se então, uma ferramenta importante nas relações econômicas,
sociais e culturais, pois permite a integração da população rural com os centros urbanos, o
acesso aos diversos tipos de serviços prestados, realização de negócios, além da interação
cultural e troca de informações.
A importância e usualidade dessas vias como meios de locomoção refletem a
intensidade do tráfego. Demarchi et al. (2003) afirma que, sem a disponibilidade de
tecnologias e estudos preliminares, as estradas foram desbravadas seguindo apenas a
orientação de divisas das propriedades, tornando atualmente dispendioso priorizar a
pavimentação como meio de garantir conforto e segurança aos que transitam. Ainda de acordo
com o autor, o fluxo intenso de tráfego pesado, incluindo maquinários agrícolas e veículos de
carga de grande porte, sua composição natural sem qualquer reforço de revestimentos,
precipitações e intemperismo aceleram ainda mais o processo de erosão da superfície de
rolamento, elevando o custo de manutenção desse tipo de obra.
Segundo estudos realizados em 2015 pelo Sistema Nacional de Viação (SNV), as
estradas não pavimentadas representam cerca de 78,6% da rede rodoviária sob administração
do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (DNIT), sendo que a maior parte se
concentram nas redes rodoviárias municipais (92,2%). No estado paulista, correspondem a
cerca de 180.000 km dos quais se refere a 90% do total, ou seja, constitui a maior parte da
malha viária brasileira, o que reforça a necessidade de conservação das mesmas (JÚNIOR et
al., 1988).
Há muitos fatores que colaboram para intensificar o processo erosivo da superfície
carroçável, incluindo ações naturais e humanas. Dentre as provenientes da natureza, podem-
se indicar as precipitações excessivas e a topografia acidentada. Já no que se refere às ações
humanas, o crescente trânsito de veículos de carga e as técnicas inadequadas de manejo do
solo, permitem a acentuação do problema em questão (ZOCCAL, 2007).
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A classificação das estradas é definida pelas suas especificidades para cada tipo de
região e pode ser realizada considerando os tipos de solos predominantes, presença de
vegetação natural, topografia, relevo e clima. Os tipos mais recorrentes na região de
Araçatuba são A e B, que possuem características específicas definidas principalmente pela
seção transversal, topografia e drenagem superficial. Segundo Demarchi et al. (2003), o tipo
A apresenta relevo mais plano, presença de vegetação natural nas áreas marginais e ausência
de abaulamento da plataforma, já o tipo B é representado pela existência de taludes estáveis e
leito carroçável encaixado, além de deficiência de drenagem.
A evolução dos estudos relacionados à reabilitação, conservação e manutenção de
estradas rurais direcionou os projetos de engenharia a analisar novos métodos de intervenção,
afastando-se de técnicas conservadoras que apenas despendiam de recursos, a fim de buscar
soluções inovadoras aos problemas recorrentes para garantir a eficácia e durabilidade após a
execução dos serviços, impedindo ao máximo a modificação da paisagem natural através de
práticas ambientais de apoio, que auxiliam na restauração do padrão natural, minimizando as
conseqüências geradas (ZOCCAL E SILVA, 2016).
Demarchi et al. (2003) defendem a necessidade de se estabelecer uma relação entre
sustentabilidade e custo, visando resultados que refletirão na economia de um país, se torna
uma responsabilidade imensurável, pois exige medidas bem fundamentadas com a finalidade
de instaurar um modelo econômico para solução de um problema que aflige todo o território
nacional: o transporte e movimentação segura e confortável de insumos, produtos e pessoas.
2. OBJETIVO
O objetivo do presente estudo é apresentar as patologias provenientes do processo
erosivo de vias naturais tipo A e B, ressaltando suas causas e freqüência, além dos trechos
mais propícios a cada um. Foram analisadas técnicas de intervenção, do ponto de vista da
engenharia, quanto à conservação e movimentação de solo e métodos de drenagem superficial
para tornar uma via natural trafegável e de fácil acesso sem agredir o meio ambiente e com
baixo custo, a fim de garantir resultados satisfatórios para toda sociedade.
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3. METODOLOGIA
O presente estudo constitui-se de uma revisão bibliográfica, realizada entre fevereiro
de 2017 e novembro de 2017, através de consulta a livros, manuais, materiais digitais
disponíveis em sites de instituições governamentais e artigos científicos encontrados no banco
de dados do scielo. A seguir são apresentados os resultados obtidos da revisão literária.
4. RESULTADOS
4.1. Dependência do modal rodoviário para a economia
Segundo o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (2014), historicamente
estradas de terra eram desbravadas para facilitar a locomoção sem qualquer tipo de estudo
técnico, considerando apenas a estrutura fundiária e objetivando a ligação entre população
rural e urbana. O crescimento populacional e o desenvolvimento da economia refletiram
diretamente o modo rodoviário instaurado pelo Plano Rodoviário Nacional, elaborado em
1944, que permitiu a instalação de grandes indústrias automobilísticas no Brasil estimulado
pelas obras de integração nacional.
O maior crescimento da malha rodoviária brasileira pode ser registrado entre os anos
de 1960 e 1970, devido aos investimentos voltados para esse setor, de acordo com dados
disponibilizados pelo Banco Mundial ao Departamento Nacional de Infraestrutura e
Transporte (DNIT, 2010). Na tabela 1 observa- se a predominância do modal rodoviário e sua
relevância para o transporte de cargas.
Tabela 1 – Matriz de transportes (%)
Transporte de carga 1950 1960 1970 1980 1987
Ferroviário 23,8 18,8 17,2 24,3 20,5
Rodoviário 49,5 60,3 70,4 58,7 56,2
Demais modalidades 26,7 20,9 12,4 17,0 23,3
Transporte de carga 1950 1960 1970 1980 1987
Ferroviário 23,8 18,8 17,2 2,8 2,7
Rodoviário 63,6 75,1 78,3 94,6 94,0
Demais modalidades 12,6 6,1 4,5 2,6 3,3
Fonte: DNIT, 2010.
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Segundo Neto (2011), o transporte rodoviário influenciou substancialmente a
geografia e economia brasileira, mas a falta de manutenção e investimentos voltados a esse
modal contribuiu para a degradação do leito trafegável e seu entorno. A agropecuária como
principal setor econômico do Brasil dependendo da logística rodoviária, interferiu
negativamente na paisagem natural acelerando o processo erosivo nas estradas e provocando
impactos ambientais no solo e água.
Dessa forma, surge a necessidade de extinguir os danos através de práticas
conservacionistas do solo e da água. Zoccal e Silva (2016) afirmam que o equilíbrio entre
produção e uso dos recursos naturais é importante a fim de corrigir os efeitos negativos da
degradação e proporcionar condições seguras e confortáveis para o tráfego praticando, assim,
a sustentabilidade. O transporte de cargas em constante crescimento, e a saturação de estradas
não pavimentadas refletem transtornos para o surgimento de um mercado global dependente
da logística prezando eficiência, praticidade e rapidez.
4.2. Estradas não pavimentadas
De acordo com Casarin (2011), estradas são faixas de terreno com leito natural,
utilizadas para o deslocamento de veículos. Basicamente, são vias que permitem a
interligação entre o meio rural e urbano a nível municipal, estadual e federal (ZOCCAL E
SILVA, 2016).
Júnior et al. (1988), afirmam que sua principal função é oferecer condições seguras
de tráfego através da capacidade de suporte e de condições satisfatórias de rolamento.
Segundo Baesso e Gonçalves (2001), as estradas podem ser classificadas em tipo A,
B, C, e D de acordo com as características locais, topografia, conformação da plataforma,
áreas marginais, declividade do eixo transversal e ocorrência dos dispositivos de drenagem
superficial. Esse enquadramento direciona ao melhor método de intervenção para cada defeito
efetivo.
As deficiências em estradas não pavimentadas podem ser analisadas sob duas
vertentes: infraestrutura, que inclui a pista de rolamento, sistema de drenagem e proteção, e
estruturas como pontes; superestrutura, abrangendo o revestimento e dispositivos de
sinalização (DNIT, 2010).
Demarchi et al. (2003), defendem que ao estudar as patologias específicas de cada
região, atentando-se a esses parâmetros como forma de selecionar a alternativa mais eficiente
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de intervenção, se obtém um custo/beneficio mais satisfatório, além de maior garantia da
reabilitação para a solução dos problemas.
4.3. Aspectos gerais de estradas rurais
As estradas não pavimentadas são compostas por elementos que integram seu perfil
transversal e longitudinal, permitindo sua classificação mediante uma série de parâmetros
característicos. Dentre os elementos integrantes do perfil de uma via rural, de acordo com
Demarchi et al. (2003), destacam-se pela importância quanto ao projeto de reabilitação, nos
casos de tipo A e B:
a. Plataforma: Compreende a estrada entre os bordos externos, além das
sarjetas.
b. Pista de rolamento: Corresponde a faixas de tráfego.
c. Sarjeta: Dispositivo de drenagem superficial localizado nas laterais da pista
de rolamento, que coleta as águas superficiais e conduz longitudinalmente.
d. Talude: Inclinação do aterro ou rampa de corte nas laterais da pista de
rolamento.
e. Valeta de proteção: Pequenas valas cavadas no terreno que compõe um
dispositivo de drenagem superficial interceptando as águas superficiais que
escoam dos taludes e conduzindo longitudinalmente para fora da seção.
A Figura 1 representa a seção transversal de uma estrada não pavimentada, e seus
elementos constituintes.
Figura 1 – Seção transversal de uma estrada e seus elementos.
Fonte: LIMA, 2004.
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Segundo Demarchi et al. (2003), esses parâmetros determinam a classificação
funcional de uma estrada rural e permite a adoção da tecnologia de intervenção adequada a
cada tipo, possibilitando sua correta reabilitação, conforme se observa no quadro 1:
Quadro 1 – Classificação de Tecnologias de adequação conforme características das estradas
Tecnologia Características Técnicas
Alternativa
- Presença de solos com b-textural de
baixo índice de permeabilidade
- Topografia do terreno acidentada
- Presença de cercas permanentes e de
construções
- Traçados que se desenvolvem em meia
encosta
- Afloramentos com freqüência de
rochas ou outros impedimentos
- Enquadramento da plataforma aos
gabaritos de seção transversal
- Manutenção do greide da pista
- Pequenas relocações de traçado
- Execução de pequenos cortes/aterros
- Execução de revestimento da pista
- Utilização de dispositivos de
contenção, condução e redução de
velocidade das águas superficiais
- Reconformação de taludes
Convencional
- Regiões planas, levemente onduladas
- Solo com bons índices de
permeabilidade
- Áreas marginais utilizadas com
culturas anuais ou pastagens
- Práticas de conservação do solo nas
propriedades de entorno
- Trechos longos e encaixados
- Movimentação de volumes de
terraplenagem
- Planejamento de sistema de drenagem
- Recepção adequada dos volumes das
águas pluviais
Fonte: Baesso e Gonçalves (2001), adaptado por DEMARCHI et al. (2003).
Segundo estudos realizados pela Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária
(EMBRAPA, 2006), estradas localizadas na região de Araçatuba, geralmente apresentam
t.opografia pouco acidentada típica de região de planalto ocidental e possuem nos platôs
padrão de latossolos vermelho-amarelo de textura média. Já nas vertentes os argissolos
predominam, e os hidromórficos surgem nas partes mais baixas, geralmente próximas a
baixadas. A erosão nessas áreas é impulsionada pelas chuvas mais intensas no período de
novembro a março, com média de precipitação anual de 1.200 mm, de acordo com o Centro
Integrado de Informações Agrometereológicas (CIIAGRO, 2017).
O trânsito em zonas rurais, fator de influência importante na composição da estrada,
é constituído principalmente por automóveis, ônibus escolares, caminhões, máquinas,
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implementos agrícolas, e treminhões, devido à ocorrência de usinas sucroalcooleiras na
região, estabelecendo um fluxo intenso e contínuo de cargas proveniente da agricultura
durante as colheitas, e o acesso de pessoas aos centros urbanos (DNIT, 2010).
De acordo com Zoccal e Silva (2016), ao realizar a gestão de estradas, é necessário
analisar minuciosamente as características de cada região e as ocorrências patológicas
comuns. Assim, é possível melhor organizar as atividades de reabilitação, catalogar as
prioridades e planejar a aplicação dos recursos para garantir os benefícios esperados.
4.4. Estradas não pavimentadas tipo A
Caracterizam-se pela forma retilínea da plataforma, sem inclinação para escoamento
da água e presença de vegetação marginal (DEMARCHI et al, 2003). É o tipo mais simples
em termos de reabilitação por apresentar menos patologias, comparada às demais, conforme
se observa na Figura 2.
Figura 2 – Trecho da estrada tipo “A” BOS 352, Barbosa/SP.
Fonte: Autor, 2017.
Júnior et al. (1988) afirmam que as patologias mais comuns surgem na pista de
rolamento com o aparecimento de buracos e sulcos de erosão devido ao seu formato não
abaulado, contribuindo para o empoçamento de água na plataforma. O tráfego de veículos é
outro fator interferente na configuração de estradas rurais dando origem a defeitos como,
excesso de poeira, ondulações transversais que provocam violentas trepidações, trilha de
rodas e segregação de material granular para as laterais da pista.
O traçado sinuoso que acompanha as divisas das propriedades rurais gera a grande
quantidade de curvas e rampas íngremes, consideradas pontos extremamente críticos devido à
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suscetibilidade a erosão. A ausência de revestimento primário com material granular nesses
trechos impossibilita o tráfego em períodos de maior precipitação (DNIT, 2010).
É indispensável à inserção de um eficiente sistema de drenagem, capaz de conduzir
corretamente o fluxo de água proveniente de precipitações até os dispositivos de drenagem
laterais a pista de rolamento. Zoccal (2007) ressalta que com a ausência dos elementos
drenantes, o processo erosivo se intensifica propiciando o arrastamento de solo superficial que
é prejudicial às nascentes.
4.5. Estradas não pavimentadas tipo B
As vias classificadas como tipo B apresentam taludes entre 0,5 e 3,0 metros com boa
infiltração de água, provocando um desnível entre o talude e a pista de rolamento, tornando-a
encaixada. De acordo com Demarchi et al. (2003), os taludes podem ser considerados estáveis
e o afundamento da estrada entre os barrancos se deve à manutenção indevida. A Figura 3
retrata a configuração do tipo B, além da ação do processo erosivo nas laterais da pista.
Figura 3 – Trecho de estrada tipo “B” AAG 070, Alto Alegre/SP.
Fonte: Autor, 2017.
Com a ineficiência, e em alguns casos a inexistência de dispositivos de drenagem
aliado às enxurradas produzidas pelas precipitações, pode haver o risco de desmoronamentos
e rupturas de taludes, mesmo estes sendo considerados estáveis. Zoccal (2007) alerta que o
carregamento do solo por meio do escoamento superficial permite a evolução rápida e
acelerada da erosão, trazendo grandes prejuízos e aumentando o custo de manutenção.
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Segundo Zoccal e Silva (2016), o abatimento de taludes permite suavizar sua
declividade no intuito de reaproveitar o solo removido para elevar o leito da estrada, o que
facilita o escoamento superficial de água das chuvas precipitadas sobre a pista.
4.6. Patologias recorrentes em trechos de estrada tipo A e B
Júnior et al. (1988) afirmam que quando o leito natural é deficiente de uma mistura
característica de materiais granulares (areia, cascalho) e ligantes (argila), se torna passível da
formação de ondulações transversais, mais conhecidas como corrugações ou “costela de
vaca”, tipicamente encontradas em estradas do tipo A e B. As condições de rolamento e
aderência de uma pista, portanto, é diretamente ligada a camada de revestimento, podendo
assim ocasionar deformidades.
Na Figura 4 é possível observar a formação de corrugações na parte central da pista
de rolamento.
Figura 4 - “Corrugações” na estrada tipo B CRD 146, Coroados/SP.
Fonte: Autor, 2017.
Zoccal e Silva (2016) sustentam que as ondulações transversais são comuns em
locais onde existe tráfego intenso de veículos pesados em solo com material fino, sem mistura
adequada (areia e argila) e compactação insuficiente, gerando violenta trepidação nos
veículos.
Os impactos aparentes que predominam na plataforma de estradas de terra trafegadas
por caminhões de grande porte se estendem principalmente nos aclives e declives, quando o
solo está com umidade e a compactação não foi efetuada corretamente, formando trilhas de
rodas, ou atoleiros, (ZOCCAL E SILVA, 2016).
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A figura 5 demonstra a formação dos atoleiros que prejudicam o tráfego de veículos
até os centros urbanos em dias chuvosos.
Figura 5 – Formação de atoleiros na estrada ART 070, Araçatuba/SP.
Fonte: Autor, 2017.
Segundo Júnior et al. (1988), a ação abrasiva que o trânsito de veículos exerce sobre
a pista, afeta substancialmente o leito natural. A segregação de agregados é um dos reflexos,
caracterizada pelo lançamento de material granular, que teria a função de revestimento, para
as laterais da estrada, ocasionando o risco de acidentes. Esse processo pode ser encontrado
tanto em estradas do tipo A quanto do tipo B, e está representado na Figura 6.
Figura 6 – Segregação de agregados na estrada AAG 315, Alto Alegre/SP.
Fonte: Autor, 2017.
A drenagem é um fator de extrema importância e principal causador de patologias,
conforme ressalta Zoccal (2007), em relação à ausência de dispositivos que permitam o
escoamento de águas pluviais e impeçam a intensificação do processo erosivo das estradas
não pavimentadas.
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Ao se evitar o acúmulo de água e o excesso de umidade na pista, a manutenção da
estrada torna-se eficaz e impede que a via se torne um canal de escoamento. Zoccal e Silva
(2016) afirmam que um bom sistema de drenagem adquire papel fundamental para o
funcionamento de uma via, evitando sua deterioração.
Segundo Demarchi et al. (2003), os dispositivos de drenagem comumente utilizados
em estradas tipo A e B são:
Desviadores de fluxo (lombadas): elevações construídas transversalmente
ao longo da plataforma para conduzir adequadamente as águas provenientes
das sarjetas direcionando aos segmentos de terraço ou caixas de retenção.
Sarjetas/leiras: valetas laterais que captam e drenam águas correntes na
plataforma e conduzem para um dispositivo de captação.
Caixas de retenção: dispositivos destinados a captação das águas
superficiais onde há plantações permanentes, construções ou rampas.
Valas de escoamento: canais abertos que dão continuidade ao escoamento
superficial de outros dispositivos.
Segmentos de terraços (bigodes): dispositivos que armazenam e conduzem
águas até áreas adjacentes as sarjetas, evitando o acúmulo na plataforma.
Dissipadores de energia: recebem água de outros dispositivos diminuindo a
velocidade para minimizar os efeitos erosivos.
A ausência desses dispositivos acelera o processo erosivo, conforme se observa na
figura 7.
Figura 7 – Ausência de dispositivos de drenagem superficial na AAG 070, Alto Alegre/SP.
Fonte: Autor, 2017.
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A proteção vegetal é indispensável para o combate a erosão. De acordo com Júnior et
al. (1988), pistas com ausência de vegetação estão sujeitas a obstruir canais de captação, por
isso a necessidade de proteger esses pontos vulneráveis. O carregamento de solo pela ação do
escoamento de águas pluviais é retratado na Figura 8.
Figura 8 – Ausência de proteção vegetal nas laterais da estrada AAG 070, Alto Alegre/SP.
Fonte: Autor, 2017.
O abaulamento transversal da pista, segundo Demarchi et al. (2003), permite o
escoamento da água diretamente para os canais de captação. Esse processo é interrompido
quando o leito se encontra encaixado entre barrancos, como em estradas tipo B, ou se a
plataforma é plana como em estradas tipo A, resultando no empoçamento de água no leito da
pista, representado pela Figura 9.
Figura 9 – Empoçamento de água na estrada ART 070, Araçatuba/SP.
Fonte: Autor, 2017.
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Cada tipo de estrada está sujeita a patologias características, conforme mencionam
Demarchi et al. (2003). No que se refere a estradas tipo A e B, os defeitos patológicos devem
ser corrigidos por meio de uma análise que configure a tecnologia de intervenção adequada e
que surtirá melhor efeito.
4.7. Técnicas de reabilitação para as patologias em estradas tipo A
Após identificar as patologias, Demarchi et al. (2003) sugerem que a determinação
do método de intervenção para reabilitar o trecho crítico analisado deve seguir uma seqüência
lógica. O primeiro passo é avaliar o tipo de estrada analisada. Para o tipo A, as patologias
mais recorrentes são:
Ondulações transversais
Ausência de abaulamento
Ausência de dispositivos de drenagem lateral (segmentos de terraço,
desviadores de fluxo, sarjetas/leiras)
Ausência de proteção vegetal
Júnior et al. (1988) recomendam a execução de limpeza do terreno e serviços de
movimentação de terra na plataforma com o reforço e compactação do subleito, permitindo
aumentar a capacidade de suporte e a diminuição da espessura da camada de revestimento
primário.
A elevação do leito da estrada, para estradas tipo A, facilita a execução do
abaulamento, proporcionando a correta condução das águas pluviais até os canais de
drenagem. O revestimento primário é indicado de forma a evitar pistas escorregadias em
períodos chuvosos. Esse revestimento é composto por agregados graúdos e miúdos, pré
misturados com auxílio de maquinário, e depositados em caixa aberta no leito da pista
(DEMARCHI et al., 2003).
Após a execução dos serviços de movimentação de terra, inicia-se a construção de
dispositivos de drenagem superficial. Basicamente, a necessidade em estradas tipo A é
suprida por meio da inserção de desviadores de fluxo, segmentos de terraço, caixas de
retenção e sarjetas de escoamento. De acordo com Zoccal e Silva (2016), o dimensionamento
dos artifícios de drenagem é calculado levando em consideração a quantidade de precipitação
média anual, o coeficiente de escoamento superficial para cada tipo de solo e a vazão da água.
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Objetivando um resultado satisfatório, Zoccal (2007) salienta a importância de
práticas conservacionistas da vegetação por meio da manutenção de cobertura vegetal com o
fim de preservar a plataforma protegendo dos processos erosivos e minimizando a agressão ao
meio ambiente.
Após a reabilitação, a estrada tipo A deve fornecer condições seguras para o tráfego,
conforme representado na Figura 10.
Figura 10 – Trecho tipo “A” da estrada rural BOS 352 após reabilitação, Barbosa/SP.
Fonte: Autor, 2017.
4.8. Técnicas de reabilitação para as patologias em estradas tipo B
A estratégia em estradas do tipo B difere em serviços de movimentação de terra,
devido à existência de taludes laterais que geram o afundamento gradual da pista, resultante
de raspagem do terreno. Demarchi et al. (2003) defendem que para solucionar esses casos,
deve-se adotar tecnologias convencionais que prevêem a elevação do leito da plataforma de
rolamento com material oriundo do retaludamento para suavização dos taludes e, se
necessário, de jazidas em áreas de empréstimo.
O revestimento é recomendável em trecho críticos como aclives e declives, que nos
períodos chuvosos tendem a formar trilhas de rodas e atoleiros. De acordo com Zoccal e Silva
(2016), a aplicação deve ser feita utilizando abertura de caixa, lançamento de material
granular incorporado, umedecido e compactado para auxiliar no abaulamento da pista de
rolamento, direcionando o escoamento superficial.
Conforme afirmam Demarchi et al. (2003), a implantação do sistema de drenagem,
devido ao formato encaixado da plataforma gerado pelo processo de raspagem do solo,
precisa ser composto de desviadores de fluxo e saídas de água, como terraços ou caixas de
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retenção. Zoccal (2007) reafirma a importância do dimensionamento correto das estruturas
utilizadas na retenção do escorrimento superficial, pois a sua ausência ou ineficiência resulta
em aparecimento de sulcos de erosão, principalmente nas laterais da pista.
A proteção vegetal em taludes é fundamental no combate a erosão, pois exerce a
função de reforçar os pontos vulneráveis (JÚNIOR et al., 1988).
A Figura 11 demonstra um determinado trecho de estrada tipo B após as obras de
manutenção corretiva, que apresenta aspecto parecido com a estrada tipo A, provocado pela
movimentação de terra, corte e aterros.
Figura 11 – Trecho tipo “B” da estrada BOS 352 após quebra de barranco, Barbosa/SP.
Fonte: Autor, 2017.
4.9. Maquinários
Em estradas com tráfego intenso de veículos pesados de tipologia A e B, os
maquinários assumem fundamental importância na execução dos serviços de reabilitação.
Segundo Júnior et al. (1988), o conjunto mínimo de máquinas necessária para realização dos
serviços de intervenção é composto por:
Caminhão basculante
Caminhão pipa
Pá carregadeira
Motoniveladora
Retro escavadeira
Rolo compressor liso
Rolo compressor pé-de-carneiro
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Trator com grade
Trator de esteira
Zoccal e Silva (2016) defendem que o responsável técnico deve avaliar o resultado da
intervenção para não provocar o efeito inverso ao planejado em projeto, principalmente após
as chuvas.
5. DISCUSSÕES DOS RESULTADOS
Patologias formadas na plataforma de rolamento são provocadas pela ausência de
abaulamento e compactação, o que ressalta a necessidade do leito da pista possuir boa
capacidade de suporte e aderência entre os materiais granulares que compõe o solo, conforme
defende Demarchi et al (2003).
A drenagem superficial demonstrou-se essencial para o bom funcionamento de vias
naturais, pois, em estradas tipo A, previne defeitos como corrugações e esburacamento, já em
estradas do tipo B, evita o surgimento de atoleiros e trilhas de rodas. Zoccal e Silva (2016),
afirmam que em ambos os tipos, a drenagem auxilia na condução correta de águas pluviais
aos dispositivos de captação, evitando o empoçamento de água na pista e o carregamento de
solo até mananciais.
Em dois pontos há concordância entre Júnior et al. (1988) e Demarchi et al. (2003),
onde afirmam que em estradas tipo B, a movimentação de terra como o retaludamento se faz
necessária devido ao formato encaixado da pista, produzido pela raspagem do solo para
regularização, o que gera maiores danos principalmente nos taludes, desestabilizando-os.
Além disso, com relação à proteção vegetal, ambos mencionam sua importância como reforço
para os trabalhos de movimentação de terra, drenagem e revestimento, garantindo a
durabilidade.
De uma forma geral, as patologias podem ser corrigidas facilmente se analisadas e
estudadas antecipadamente, colaborando com um projeto bem específico para cada tipo de
estrada. Zoccal (2007) defende que o trabalho conjunto entre proprietários rurais, quanto ao
uso e manejo do solo, e profissionais da engenharia, na análise e correta aplicação dos
conceitos de reabilitação para estradas não pavimentadas proporciona resultados satisfatórios.
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6. CONCLUSÃO
As principais características patológicas comumente encontradas em estradas não
pavimentadas classificadas como tipologia A e B, são geradas após um intenso processo
erosivo ocasionado pela falta de manutenção, excesso de escoamento superficial e ausência de
drenagem.
Por meio da análise das patologias é possível delimitar suas causas, definindo uma
estratégia de intervenção específica, de forma a proporcionar resultados satisfatórios quanto à
qualidade e durabilidade dos serviços executados.
A execução de melhoramentos precisa ser compatibilizada com as particularidades
regionais, específicas de cada estrada, no intuito de reduzir a necessidade de futuras
intervenções.
As obras de melhorias despendem de muito recurso por envolver máquinas de grande
porte, necessitando de estudos minuciosos dos danos presentes para propor técnicas eficientes
que atinjam os objetivos previstos, respeitando o meio ambiente e gerando benefícios à
sociedade.
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7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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