os reis de 2013

junho de 2013ano 5 • número 21

OS REIS DE 2013

AutomotiveAutomotive

Os leitOres de AutOmOtive Business e Os pArticipAntes

dOs fóruns dA revistA elegerAm As melhOres

iniciAtivAs dA indústriA AutOmOBilísticA

EmprEsa Hyundai Brasil

VEículo lEVE Hyundai HB20

autopEças BoscH

profissional dE autopEças GáBor dEák, dElpHi

manufatura E loGística man

profissional dE montadora clEdorVino BElini, fiat cHryslEr

comErcial pEsado man tGX

markEtinG E propaGanda VolkswaGEn

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AutomotiveBUSINESS • 3

editorial

Paulo Ricardo BragaEditor

[email protected]

REvista

www.automotivebusiness.com.br

Editada por Automotive Business, empresa associada à all Right! Comunicação Ltda.

tiragem de 14.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes

de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias,

empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

DiretoresMaria theresa de Borthole Braga

Paula Braga PradoPaulo Ricardo Braga

Editor ResponsávelPaulo Ricardo Braga

(Jornalista, MtPs 8858)

Editora-AssistenteGiovanna Riato

RedaçãoCamila Franco, Giovanna Riato, Mário

Curcio, Pedro Kutney e sueli Reis

Colaboradores desta ediçãoalexandre akashi, igor thomaz, Lúcia

Camargo, Luciana Duarte e Natalia Gómez

Design gráficoRicardo alves de souza

Fotografia, produção e capaEstúdio Luis Pradotel. 11 5092-4686

www.luisprado.com.br

PublicidadeCarina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves

Editor de Notícias do PortalPedro Kutney

Media Center e WebTV Marcos ambroselli

Comunicação e eventos

Carolina Piovacari

Atendimento ao leitor, CRM e database Josiane Lira

ImpressãoMargraf

DistribuiçãoaCF acácias, são Paulo

Redação e publicidadeav. iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema,

04082-001, são Paulo, sP, tel. 11 5095-8888

[email protected]

a capa desta edição mostra que a Hyundai Motor Brasil é a empresa do ano, no entender dos leitores de Automotive Business e participantes

de eventos promovidos pela revista. Contemplada com o Prêmio REi – Reconhecimento à Excelência e inovação pelas iniciativas demonstradas em 2012 e início de 2013, a companhia ficou também com o troféu de melhor veículo leve, graças ao extraordinário feito do HB20, best seller que escalou rapidamente o ranking de vendas e estabeleceu novos padrões de qualidade, design e desempenho. Os diretores da montadora receberam os prêmios em cerimônia no Espaço 011 Eventos, em são Paulo, dia 13 de junho.

Cledorvino Belini, presidente da Fiat Chrysler américa do sul e presidente da anfavea no período considerado pelo prêmio, foi apontado Profissional de Montadora e Gábor Deák, que se despediu da presidência da Delphi, Profissional de autopeças. O MaN tGX é o veículo pesado de 2013 e o fabricante levou também o troféu de melhor case de manufatura. a volkswagen recebeu o prêmio de melhor campanha de propaganda e a Bosch o de case do ano de autopeças, pelo desenvolvimento do sistema aBs para motos de baixa cilindrada.

Em tempos de avanço no inovar-auto, Automotive Business abre agora a quarta edição do Prêmio REi, estimulando a excelência e a inovação, qualidades das empresas que sobreviverão à competição que se intensifica no mercado interno, com a chegada de novos players e globalização do setor.

a necessidade de promover a competitividade das operações automotivas fica clara na matéria sobre infraestrutura, preparada pela jornalista Natalia Gómez. vale destacar também o trabalho de Pedro Kutney, em viagem ao setor automotivo na Colômbia, e de sueli Reis, que visitou o salão de Xangai e conheceu as instalações da Chery em Wuhu, na China.

a edição foca ainda a evolução dos materiais nos veículos, tendo em vista a conquista de melhor resistência estrutural, desempenho e redução de peso, associada à eficiência energética. você encontrará análise dos segmentos de aço, alumínio, vidro, borracha, tintas e tratamento de superfície.

até a próxima edição.

o vAlor dAEXCELÊNCIA E dA INOVAÇÃO

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4 • AutomotiveBUSINESS

índiceíndice

OS MELHORES DE 2013

Os leitores de Automotive Business e os participantes dos

fóruns da revista elegeram as melhores iniciativas da indústria

automobilística, que receberam o Prêmio rEi 2013. Um júri de

19 especialistas realizou a seleção prévia dos candidatos

HYUNDAi: a empresa do ano

42 CAPA | Prêmio rEi

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8 FERNANDO CALMON ALTA RODA Em busca do menor consumo

12 NEGÓCIOS

30 FÓrUm DE rH TRABALHO CARO 32 Escassez de profissionais 34 Atração do setor automotivo 34 Volvo, melhor para trabalhar 35 VW investe em treinamento 35 O desafio de reter talentos

70 MATERIAIS O VALOR DA LEVEZA 72 Alumínio 74 Aço 76 Vidro 78 Borracha 79 Tintas

81 PLÁSTICOS

O AVANÇO DOS RECICLADOS Benefícios além da sustentabilidade

84 TRATAMENTO DE SUPERFÍCIE DRIBLANDO FALTA DE COMPETITIVIDADE Soluções para enfrentar estrangeiros

86 COBIÇA DESPERTE OS SENTIDOS Atrações selecionadas

BlADDErs da Lanxess para a

indústria de pneus

A rENAUlt soFAsA é o maior fabricante de veículos leves na Colômbia

36 INFRAESTRUTURA RODAS NA ESTRADA Eficiência logística no setor

50 PRÊMIO TOYOTA RECONHECIMENTO DE FORNECEDORES Rassini NHK foi a melhor

52 QUALITAS AWARDS FIAT COBRA GLOBALIZAÇÃO Os elos que ainda desafinam

58 FLEX FÔLEGO COM O INOVAR-AUTO O marco de 20 milhões de unidades

60 COLÔMBIA EM BUSCA DO ELDORADO Avanços na indústria automotiva

66 CHERY PROMESSA TECNOLÓGICA Unidade brasileira será referência

PAstorE, DA FEA-UsP: inflação e falta de investimento afetam relações de trabalho

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As novidAdes que você encontrA em www.automotivebusiness.com.br

EXCLUSIVO REDES SOCIAISQUEM É QUEMA ferramenta exclusiva e gratuita traz os contatos de quem comanda o setor automotivo. automotivebusiness.com.br/quemquem.aspx

ESTATÍSTICASAcompanhe a evolução das estatísticas das principais organizações do setor.automotivebusiness.com.br/estatisticas.aspx

TWITTERsiga o Portal AB na rede social e acompanhe os links e novidades postados pela nossa equipe.@automotiveb

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WEB TV

LANÇAMENTOS ABALAM VENDAS DOS LÍDERES

os carros recém-lançados no Brasil já tomam vendas dos líderes de mercado. em análise para o Portal AB, o consultor Julian semple, da

carcon Automotive, explica o avanço de modelos como Hyundai HB20, chevrolet onix e Ford new Fiesta nacional.

VOLVO TESTA CAMINHÃO QUE RODA COM DIESEL E GNL

A volvo avalia no Brasil um caminhão bicombustível, que roda com diesel e gás natural liquefeito (GnL). importado da suécia, o modelo

circula na frota da White martins e pretende ser mais uma opção de redução de consumo e de emissões.

AUDI: ESTUDO DE FÁBRICA NACIONAL JÁ ESTÁ PRONTO

A decisão da Audi de votar a produzir automóveis no Brasil está cada vez mais próxima. Leandro radomile, presidente da companhia para

o País, aponta que o estudo da fábrica local já está pronto, sujeito apenas a ajustes caso o governo altere premissas do inovar-Auto.

portal | Automotive Business

rachel bello, gerente do projeto de implementação da nova geração de freios ABs

na Bosch.

ENTREVISTA

cledorvino belini, da Fiat chrysler, fala da importância dos fornecedores para que

a companhia alcance metas de inovação.

ivan witt, da steer rH, aponta que a falta de engenheiros é o maior problema de

infraestrutura do Brasil.

INCRÍVEIS MULHERES AUTOMOTIVAS

ENTREVISTA

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luis

pra

do

Fernando Calmon é jornalista especializado na

indústria automobilística [email protected]

Leia a coluna Alta Roda também no portal

Automotive Business.

patrocinadoras

ponderada dos modelos vendidos por fabricante terá de atingir uma melhoria em eficiência energética de 12% (equivalente à redução de 13,5% no consumo) com referência em 2012.

Não é meta banal. Comparações simplórias com a Europa desconsideram diferentes combustíveis e ciclos de aferição de consumo em laboratórios. O fabricante que deixar de cumprir estará sujeito a uma escala de multas pesadíssimas por unidade produzida. Na pior hipótese poderia passar de R$ 1 bilhão, se vendesse 1 milhão de unidades por ano fora do limite, por exemplo.

Há, no entanto, duas severas metas voluntárias de melhoria de consumo incentivadas por diminuição de carga fiscal, mas revertida ao produtor: reduções de 15,5% e 18,8%. Foram feitas duas mudanças: prazo esticado em um ano (de outubro de 2016 para outubro de 2017) e inclusão de carros híbridos e elétricos no cálculo da média ponderada de consumo.

No segundo caso, como se trata de modelos

de alto custo de produção e o governo não alterou os impostos sobre eles, teriam pouco peso no cálculo da frota total comercializada pelo fabricante. Examina-se, porém, a possibilidade de valorizar essas tecnologias, até hoje subsidiadas no exterior, ao atribuir peso maior.

A intenção é estimular o interesse dos compradores brasileiros, concedendo ao fabricante ou importador um benefício fiscal indireto para veículos de baixíssimo consumo, caso dos híbridos. Afinal, as metas voluntárias seguem coladas às anunciadas na União Europeia e EUA para os próximos anos e as estratégias são semelhantes.

Não ficou claro, ainda, a referência na ponderação para veículos puramente elétricos. Estes acabaram de sofrer um revés simbólico no exterior com a falência do projeto Better Place, que previa postos de troca rápida de bateria em automóveis adaptados para tal. Além de tudo muito caro, atraiu poucos interessados nos dois países que tentaram abraçar o plano, Israel e Dinamarca.

M ais um passo foi dado pelo governo para

esclarecer e regulamentar o complicado novo regime automobilístico, batizado de Inovar-Auto, vigente por cinco anos, de 2013 a 2017. Embora complexo e intervencionista, na realidade não restavam alternativas muito melhores para que o País conseguisse manter sua indústria à tona em um ambiente complexo de competição internacional. Sem contar os sérios problemas advindos da valorização da moeda brasileira, que torna baratos os produtos importados e caros os de exportação.

Para compensar o aumento de 30 pontos porcentuais de IPI – ao contrário do que muitos pensam atingiu produtos nacionais e importados – foram apertadas as exigências. O número mínimo de processos industriais a cumprir foi aumentado de forma escalonada. Para 2017, por exemplo, eram oito e agora, dez.

Importante para quem compra veículos é saber que o novo regime resultará em carros mais econômicos. A média

ALTA RODA

EM BUSCA DO MENOR CONSUMO

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FERNANDO CAlMON

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ação

RODA VIVA

O número de vezes que o Golf VII tem sido fo-tografado em testes de campo indica que o lan-çamento está próximo. Tudo aponta para mea-dos do segundo semes-tre. Volkswagen usa-rá boa parte de sua co-ta anual de 9.600 unida-des para importá-lo da Alemanha. Como divi-de arquitetura com Au-di A3, ambos deverão ser produzidos na fábri-ca de São José dos Pi-nhais (PR).

RENAULT, até o mo-mento, é única marca sem modelos importa-dos, à exceção de ori-gem argentina. Decidiu, agora, aproveitar sua co-ta de até 9.600 unida-des/ano sem IPI adicio-nal. Pode trazer Méga-ne R.S. de 265 cv, mas objetivo central é o Cap-tur, SUV compacto com base no novo Clio, a ser produzido no Paraná.

BEM posicionado na faixa de compactos de preço superior, novo Fiesta mostra conjunto mecânico dos melhores, além de interior moder-no e recursos multimídia de ponta, desenvolvidos com a Microsoft. Boa posição de dirigir, mo-tor de 1,6 L mais poten-te do segmento (130 cv/etanol) e câmbio auto-

matizado de duas embrea-gens que funciona melhor na opção S (esporte).

MERCADO brasileiro despertou para o confor-to de câmbios automáticos ou automatizados. Há dez anos representavam ape-nas 2% das vendas de au-tomóveis. Este ano pula-rão para 12%. Em algumas marcas já é bem mais. En-tre as quatro grandes, GM avançou bastante: Cru-ze, 90%; Sonic, 85%; Spin, 60%; Cobalt, 40%. Tendên-cia de subir com Onix e Prisma, em breve.

COMBINAÇÃO de ras-treador e seguro contra furto e roubo está em ex-pansão. Pósitron é um dos fabricantes desse equipa-mento que funciona com GPS e rede celular GSM/GPRS. Preço do seguro, em parceria com BNP/Car-dif, tem desconto de 50%: dispensa vistoria prévia, análise por perfil e região de circulação.

ESTRATÉGIA clara das marcas francesas: ante-cipar os sedãs novos an-te os hatches. Substitu-to do C4 Pallas (nome vai mudar para Lounge ou ou-tro, em estudo) chega lo-go no segundo semestre, seguido pelo sucessor do Logan, igual ao já dispo-nível na Europa. Respecti-vos hatches, C4 e Sandero, só no início de 2014. Este último tem mais fôlego de vendas até lá.

VOLKSWAGEN tam-bém mexeu no líder de vendas do mercado. En-quanto o todo novo sub-compacto Up! é espera-do para início de 2014, a marca se defende das in-vestidas dos rivais com Gol Rallye e Track, ver-sões especiais de sus-pensões (mais) elevadas. O primeiro tem motor de 1,6 L e o segundo, de 1 L, ambos bem equipados. Preços puxados de R$ 48.580 e R$ 33.060, res-pectivamente.

LIFAN, marca chinesa agora divorciada do só-cio brasileiro Effa, colo-ca suas apostas na mon-tagem uruguaia do X60, SUV compacto anaboli-zado. Manteve a fórmu-la oriental de combinar máximo de recheio a preço baixo: R$ 52.777. Inclui até navegador GPS, além de material de acabamento longe do rústico. Estilo agra-da e motor de 1,8 L/128 cv/16v está de bom ta-manho.

SEGUNDO a Anfa-vea, mercado brasileiro é disputado por 1.220 modelos e versões de 54 marcas, entre na-cionais e importadas (somados caminhões e ônibus, 62 marcas e 1.744 opções). Nesse ní-vel de oferta, os dias de estoques em fábricas, importadoras e conces-sionárias terão de cres-cer para algo em torno de 30 a 35 dias.

Ford new Fiesta hatCh: interior moderno e conjunto mecânicos dos melhores

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NEGÓCIOS

Prêmio

oS bonS PArCEiroS DA CUMMINS Em cerimônia na fábrica de Guarulhos (SP), a Cummins Brasil entregou o prêmio Melhor dos Melhores aos

fornecedores que se destacaram no último ano. O reconhecimento toma como base o atendimento das metas de desempenho com qualidade, logística e melhoria contínua na cadeia produtiva. Esforços na área ambiental também são considerados.

mElhor DoS mElhorESVEnCEDorESForjados – ThyssenKrupp metalúrgica Campo limpo Sistemas de injeção – robert bosch Elemento de fixação – metalúrgica Suprens Vedações e estampados – indústria metalúrgica Spaal Fundidos (ferro e alumínio) – metalúrgica riosulense Conjuntos montados – FAr Componentes de sistema de combustão – KS Pistões

lAnçAmEnTo

MICHELIN TrAZ noVoS PnEUS PArA moToA Michelin renovou boa parte de sua linha de pneus para

moto com cinco lançamentos, importados de fábricas na Espanha, Sérvia e Tailândia. Eles foram desenvolvidos em Clermont-Ferrand, na França, a partir de testes realizados em diferentes locais, inclusive no Brasil. Dos novos produtos, o mais importante para o mercado nacional é o Pilot Street, destinado a modelos com cilindrada até 300 centímetros cúbicos, que no Brasil respondem por cerca de 90% das vendas.

Segundo a fabricante, o produto custa ente 5% e 10% a mais que o principal concorrente, mas tem durabilidade 30% maior. Em 2012, segundo a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip), o mercado de pneus para moto foi de 7,3 milhões de unidades. A Michelin detém 6% desse total e quer dobrar sua participação em até três anos.

O segundo lançamento mais relevante foi o Pilot Street Radial, produzido na Tailândia. É o primeiro pneu radial para motos de 250 a 300 cc. Está disponível em três medidas e pode ser aplicado nas motocicletas Honda CBR 250, CB 300R e Kawasaki Ninja 300. Para modelos de alta cilindrada, a fabricante passou a trazer o Pilot Power 3, o Power Supersport e o Anakee III, garantindo que eles têm vantagens técnicas importantes em relação às versões anteriores. (Mário Curcio)

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Quality Achievement Performance Certificate Prêmio Melhor Fornecedor

do Ano 2012

Agradecemos à Cummins pelo reconhecimento.

A ThyssenKrupp Metalúrgica Campo Limpo conquistou o prêmio

“Melhor Fornecedor do Ano de 2012”entre todas as categorias, e pelo segundo ano consecutivo o prêmio

“Melhor Fornecedor de Forjados”M

DC

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negócios

Miniônibus

Aquisição

VOLARE FAZ 15 Anos

A Volare completa em junho seu 15o aniversário e comemora a produção de 50 mil veículos para transporte de passageiro e unidades

móveis especiais. Com sede em Caxias do Sul (RS), a empresa detém mais de 50% de participação no segmento de até nove mil toneladas de PBT (Peso Bruto Total). O portfólio da companhia atende os segmentos de fretamento, turismo e escolar.

FOTON oFiCiALiZA FÁbRiCA bRAsiLEiRA

VW CRiA FunDo DE APoio A FoRnECEDoREs

O presidente mundial da Beiqi Foton Motor Company, Wang

Jinyu (centro), e o presidente da Foton Aumark do Brasil, Luiz Carlos Mendonça de Barros (esquerda), assinaram acordo de cooperação internacional para a construção da fábrica da Foton no Brasil. Mesmo sem anunciar o local onde será construída a planta, a empresa garante que a operação começará em 2015. Luiz Pasquoto, presidente da Cummins América do Sul (direita), vai fornecer os motores para toda a linha de caminhões da marca chinesa.

A Volkswagen do Brasil criou fundo de investimento exclusivo para seus

fornecedores, o FIDC (Fundo de Investimento em Direitos Creditórios) SCE II (Supply Chain Enhancement). A novidade é complementar ao FIDC SCE I, fundo da montadora que está em operação desde 2009. A principal vantagem do SCE II é a não incidência de IOF (Imposto sobre Operações Financeiras). Além disso, empresa garante que o financiamento tem custos reduzidos e oferece a possibilidade de antecipação do crédito. Enquanto o novo fundo oferece empréstimo de médio prazo (2 a 6 meses), o SCE I, por sua vez, tem apenas financiamento de curto prazo (30 dias).

VEÍCuLos CoMERCiAis

CADEiA PRoDutiVA

E m negociação de R$ 210 milhões, a mineira Aethra fe-chou a compra da Automotiva Usiminas, que faz estam-

paria e serviços de pintura e montagem de cabines e carro-cerias de caminhões. A negociação está sujeita a aprovação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

A Automotiva Usiminas encerrou o primeiro trimestre com receita de R$ 78 milhões, volume 35% maior do que o re-gistrado no mesmo intervalo de 2012. Com a aquisição, a Aethra dá mais um passo na estratégia de ampliar os negó-cios, oferecendo novos produtos e atraindo outros clientes. “Estamos em um patamar que nos permite olhar para o futu-ro, com uma lógica concreta de expansão intercontinental”, afirma Pietro Sportelli.

AETHRA CoMPRA AutoMotiVA usiMinAs

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negócios

SemipeSado

VOLVO VM CompLeTa 10 aNoS

Em 2013 a Volvo comemora os 10 anos do lançamento da primeira versão do caminhão semipesado VM, um dos grandes motores do

crescimento recente da companhia no Brasil. O modelo foi o primeiro veículo da marca criado para atender a demanda do mercado nacional e atualmente responde por cerca de 40% das vendas da companhia no País.

Lançado com uma série de inovações – foi o primeiro da categoria a oferecer cabine leito e volante ajustável – em suas três gerações, o modelo acompanhou a evolução das vendas no segmento. A produção do VM em 2013 é estimada em torno de 7 mil unidades, próximo do volume alcançado em 2011. Se concretizado, o número será salto próximo de 27% na comparação com o ano passado. O aniversário de 10 anos do modelo será marcado pelo lançamento de uma série especial, com cor e equipamentos exclusivos, identificada por adesivo na porta.

A Volvo garante que o VM se manterá como alicerce do crescimento da companhia no Brasil nos próximos anos, apesar de outros projetos importantes para o mercado nacional, como a introdução de uma nova marca de caminhões e a nacionalização do novo FH, lançado em setembro passado na Europa. (Giovanna Riato)

ETHANOL SUMMIT deBaTe BioComBUSTÍVeL

ROMBO Na BaLaNÇa ComeRCiaL

Promovido pela União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica), o

Ethanol Summit discutirá dias 27 e 28 de junho as energias renováveis, com foco no biocombustível de cana-de-açúcar. O evento será realizado no Grand Hyatt Hotel de São Paulo com o apoio de diversas entidades do setor automotivo, como Anfavea, AEA e SAE Brasil. A pauta inclui temas como mercados e investimentos, tecnologia, cenários 2020 e mobilidade. Mais em www.ethanol summit.com.br.

Ao mesmo tempo em que o Inovar-Auto obriga as montadoras

a elevar as compras nacionais, as importações de autopeças não param de crescer. Dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), reunidos pelo Sindipeças, demonstram que a balança comercial do setor acumulou expressivo déficit de US$ 3,1 bilhões nos quatro primeiros meses de 2013, com avanço de 66,4% sobre o mesmo período do ano passado. O número negativo já é a metade do acumulado em 2012 inteiro, quando o rombo chegou a US$ 5,8 bilhões. De janeiro a abril as importações somaram US$ 6,4 bilhões, quase o dobro do que foi exportado, numa expansão de 20,7% ante o primeiro quadrimestre de 2012. As exportações totalizaram US$ 3,3 bilhões, em queda de 4,4% na mesma base de comparação.

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ConCessionárias

renovação

CITROËN QUer aUMenTar Giro De UsaDos na reDe

MERCEDES-BENZ FoCa na LiDerança

Para aumentar o volume de venda de usados na rede e

atrair clientes para a marca, a Citroën volta a divulgar o programa Confiance, válido para automóveis com até sete anos ou 120 mil quilômetros que entram na rede. Os carros chineses não entram na promoção.

“Atualmente, em nossa rede, a cada dois carros novos é vendido um usado. Queremos que essa

A Mercedes-Benz está determinada a retomar a liderança no mercado brasileiro de caminhões, perdida há quatro anos para a MAN. Em evento para comemorar os dois milhões de veículos comerciais produzidos pela

marca no Brasil, Philipp Schiemer, que assumiu recentemente a presidência da companhia no País, brincou que “time que joga na primeira divisão mundial não gosta de ficar na segunda aqui ."

A empresa promete anunciar nos próximos meses novo plano de investimentos para o Brasil. Enquanto isso não acontece, foram feitas mudanças no time de executivos. Wolfgang Hänle foi nomeado COO da companhia para a região. Já Walter Sladek assume a vice-presidência de desenvolvimento. A estratégia comercial também deve mudar com a saída de Tania Silvestri da diretoria de vendas e marketing de caminhões, que fica agora com Gilson Mansur. Ricardo Silva passa a ser responsável pela área de ônibus.

razão suba para um por um em médio prazo, cerca de quatro anos”, diz o gerente nacional de vendas de usados, Marcelo Brandão. Até o fim deste ano, a intenção é vender 6 mil veículos pelo programa. Por causa da parceria com a seguradora Mapfre, o usado Confiance tem assistência 24 horas.

A Citroën garante a procedência e quilometragem desses usados com cobertura mínima por 12 meses de

componentes internos do motor, turbo, transmissão, sistema de arrefecimento e injeção eletrônica. Segundo a Citroën, foram criadas condições de pagamento especiais para esses usados.“O Confiance também é vantajoso para o concessionário porque é a Mapfre que assume a responsabilidade legal de três meses válida para motor e câmbio”, afirma Brandão. (Mário Curcio)

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negócios

Luiz Moan, presidente da Anfavea, ao defender o programa Exportar-Auto

É claro que nossa proposta não se

resume apenas a ações do governo.

Faremos a nossa parte tambÉm

globalização

Hyundai

GoL sobre plataForma do up!

3º TuRno acelera produção

A próxima geração do líder de vendas Volkswagen Gol terá a mesma plataforma do Up!, compacto global da marca que começará a ser

produzido em Taubaté (SP) até o começo de 2014. Ainda antes disso, a nova geração do Fox chegará ao mercado com o mesmo motor do Up!, o EA 211 1.0, de três cilindros e 80 cavalos, com bloco e cabeçote de alumínio. O compartilhamento de plataformas e componentes faz parte da estratégia global da Volkswagen para aumentar a escala de produção e reduzir custos.

Nove meses depois de iniciar as operações na fábrica de Piracicaba (SP), a Hyundai assinou acordo com o sindicato dos metalúrgicos da

região para a abertura do terceiro turno de produção na unidade. Apesar da medida, a capacidade produtiva da planta, de 150 mil veículos/ano, não terá elevação expressiva. Nos primeiros cinco meses do ano foram vendidas 55,4 mil unidades da versão hatchback do modelo, que se manteve em quarto lugar no ranking dos automóveis mais vendidos do País.

caminHões

produção se acomoda Depois de passar por profunda retração em 2012, a produção de caminhões dá sinais de chegar a nível estável.

Os volumes alcançaram pico em abril, chegando a 18,1 mil unidades. Em maio, esse nível desceu um degrau, ficando em 16,4 mil veículos. Marco Saltini, vice-presidente da Anfavea, acredita que esse é um patamar susten-tável. “O alto nível de abril foi para recompor os estoques das concessionárias, que estavam defasados depois do bom volume de vendas desse início de ano.” Com produção mensal próxima de 16 mil caminhões, Saltini calcula que as empresas conseguirão atender demanda de cerca de 13 mil unidades do mercado interno e ainda exportar outros três mil veículos por mês. Se o crescimento da economia permanecer estável, o executivo espera que o ritmo do setor de caminhões se mantenha nos próximos meses apesar do aumento da taxa de juros para financia-mento pelo BNDES/Finame, que passa de 3% para 4% ao ano no segundo semestre.

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negócios

INTERNATIONAL INAUGURA FÁBRICA EM CANOAS (RS)NOvA lINhA dE MONtAGEM pROdUzIRÁ OS CAMINhõES 9800I E dURAStAR

FÁBRICA

Sete meses após anunciar a transferência da produção

de seus caminhões da fábrica da Agrale, em Caxias do Sul, para Canoas (RS), a International inaugura sua própria linha de montagem no mesmo complexo industrial onde está localizada a planta da MWM, divisão de motores do mesmo grupo, o norte-americano Navistar. A nova unidade recebeu investimento de R$ 30 milhões.

A nova fábrica da International nasce com capacidade para produzir 5 mil caminhões por ano em três turnos. Serão montados ali os dois modelos que a empresa oferece atualmente para o mercado brasileiro, o pesado 9800i nas versões 6x2 e 6x4,

com câmbio manual de 13 marchas ou automatizado Ultrashift de 18 marchas, e o semipesado DuraStar, nas configurações 4x2, 6x2 e 6x4, câmbio manual. A unidade inicia suas atividades com apenas um turno.

MERCADOOs planos da International no mercado brasileiro são escalonados. Atualmente, a produção em Canoas se dedica a um lote piloto, de 20 unidades, o que deve cadenciar a linha com 2 unidades por dia, informa o diretor industrial, Carlos Budahazi. “O ritmo vai subir conforme a demanda. Nossa meta é atingir o ritmo normal de produção diária, entre 5 e 7 veículos no curto

INVESTIMENTOS – A fábrica integra pacote de investimentos de R$ 400 milhões que a Navistar vem empre-gando no Brasil nos últimos três anos. A maior parte – R$ 340 milhões – foi dedicada à operação de motores, en-quanto os demais R$ 60 milhões foram consumidos pelo projeto de caminhões. Metade deste valor foi utilizada na nova linha de produção, para a compra de parte de seus equipamentos, ferramentais, localização de componentes, enquanto a outra metade foi investida em projetos de engenharia, como a atualização do 9800, o desenvolvimento do câmbio automatizado Ultrashift, a adaptação do modelo DuraStar e a mudança de Euro 3 para Euro 5.

prazo. Deveremos alcançar as cinco unidades por dia em algo como três meses”, diz o executivo.

Projeções da empresa apontam que, enquanto mercado total de caminhões deverá crescer entre 7% e 8% em 2013 sobre o ano anterior, os negócios da International devem subir entre 35% e 38% – de 521 unidades em 2012 para 700 caminhões este ano. O presidente da International complementa que entre janeiro e maio deste ano as vendas já cresceram 40% sobre igual período do ano passado.

Para apoiar o crescimento previsto, a International amplia sua rede de distribuição, hoje formada por 13 concessionárias e 20 postos de serviços autorizados. Até o fim deste ano, serão mais sete nomeações, totalizando 40 postos de atendimento. “Queremos chegar em 2015 com 60 postos de atendimento no total, entre concessionárias e serviços autorizados”, complementa Ebeling. (Sueli Reis)

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negócios

IVECO INAUGURA PLANTA DE VEÍCULOS DE DEFESA

INOVAR-AUTO ABRE BRECHA PARA CARROS ELÉTRICOS

A Iveco inaugurou sua unidade produtiva de veículos de defesa em Sete Lagoas (MG). O projeto recebeu investimento

de R$ 100 milhões entre a construção das instalações e o desenvolvimento do blindado Guarani. Segundo o diretor de veículos especiais da Fiat Industrial Latin America, Paolo Del Noce, a planta poderá receber parte dos R$ 15 bilhões anunciados pelo Grupo Fiat para o Brasil nos próximos anos. “Tudo dependerá das futuras encomendas.” Segundo a fabricante, Chile, Colômbia e Argentina demonstraram interesse pelo Guarani. Esta última estaria próxima de adquirir 14 unidades. (Mário Curcio)

Meses depois de o Inovar-Auto entrar em vigor, o Ministério

do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) alterou algumas regras do novo regime automotivo com o Decreto nº 8.015. Entre as novidades, está a exigência da realização de maior número de etapas fabris no Brasil e a extensão das regras para novas fábrica de baixo volume, com capacidade para até 35 mil veículos por ano, no segmento de caminhões.Outra mudança é que o programa dá o primeiro passo, ainda que pequeno, para a eletrificação veicular no País, por meio das metas de eficiência energética. Foram definidas as tecnologias que serão consideradas no cálculo de redução do consumo de combustível e das emissões de poluentes. Estão incluídos carros com motor a gasolina, a etanol, flex fuel, com propulsão híbrida e elétrica.Apesar de o IPI para automóveis com a tecnologia continuar alto no Brasil, em 25%, a inclusão no programa de eficiência energética

deve incentivar as fabricantes a lançar elétricos e híbridos no Brasil e se empenhar nas vendas, com possível redução dos preços para ampliar os volumes.A estratégia seria importante para que as montadoras atingissem as exigências de eficiência energética, já que o cálculo é feito com base na média ponderada dos veículos vendidos por empresa no Brasil. A medida é o primeiro empurrão para que os carros elétricos e híbridos deixem de ser apenas um apelo de marketing das marcas e ganhem alguma participação no mercado nacional.

MAIS ETAPAS FABRISFicou regulamentado também que as fabricantes terão de cumprir nacionalmente mais etapas fabris. A partir deste ano, as montadoras de veículos leves deverão fazer no Brasil oito de 12 passos do processo produtivo, número que subirá para nove no ano que vem e chegará a 10 em 2016. A exigência anterior era de apenas seis processos industriais

inicialmente e oito no fim da vigência do Inovar-Auto. No caso de caminhões, a regra agora é que sejam cumpridas nacionalmente nove etapas da produção já neste ano, 10 a partir de 2014 e 11 em 2016. Até então, esses números variavam de 8 a 10 processos. Já a produção de chassis com motor terá de incluir inicialmente sete processos e chegar a nove etapas em 2017; antes a exigência avançava de cinco para sete etapas.

HABILITAÇÃO DEFINITIVAO MDIC prorrogou novamente o prazo de validade das habilitações provisórias ao Inovar-Auto. Agora a data é 31 de julho. A partir daí, as empresas terão de ter habilitações definitivas para que possam receber crédito presumido de IPI e cota de veículos que podem ser trazidos do exterior sem o adicional de 30 pontos no IPI. Esse volume é determinado com base na média importada pela empresa nos últimos três anos, com teto anual de 4,8 mil unidades.

INDÚSTRIA

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empreendimento

LiFAn ComeÇA noVA FASe Com X60

empreSA Segue eStrAtégiA própriA no pAíS depoiS de Se deSVinCuLAr dA eFFA

Em maio, os 25 concessionários Lifan começaram a receber o

utilitário esportivo X60, equipado com motor 1.8 de 16 válvulas movido a gasolina. O preço sugerido é de R$ 52.777. O automóvel é exportado semidesmontado da China para o Uruguai. A carroceria chega ao Mercosul pintada e recebe os componentes em San José, distrito ao norte de Montevidéu.

De autopeças locais há muito pouco: “Rodas, pneus, escapamento e bateria”, afirma o vice-presidente da Lifan do Brasil, José Roberto Favarin. A rede espera vender 400 unidades por mês do novo automóvel. A operação em San José foi adquirida da Effa, ex-parceira da Lifan. Ali era montado o LF 320,

conhecido pela semelhança com o Mini Cooper. Desde o fim de 2012, a Lifan já teria investido cerca de US$ 80 milhões na unidade uruguaia. Até o fim de 2014, a planta receberá US$ 200 milhões.

“Com isso seremos capazes de montar toda a carroceria também no Uruguai”, garante Favarin. Quando isso ocorrer, a fábrica terá capacidade anual para 40 mil unidades por ano. Até o fim de 2013, a Lifan do Brasil pretende ter 50 concessionárias abertas e planeja mostrar outros dois modelos a ser montados em San José, o sedã LF 530 e a picape utilitária Foison. Enquanto isso, a rede só poderá vender como zero-quilômetro os X60.

Favarin descartou a importação

MUITO EQUIPADO – O X60 impressiona pelos equipamentos. Tem bem mais que o pa-cote usual formado por trio elétrico, ar-condicio-nado, direção hidráulica, airbags e freios com ABS. Som completo, Bluetooth, DVD Player, navegador GPS e câmera traseira para auxílio a manobras estão lá. Faróis ajustáveis e partes do interior de couro também. Um grande pecado é a ausência de câmbio automático como opcio-nal. A potência de 128 cv garante desempenho adequado, mas o ruído um tanto alto do motor invade a cabine. As suspensões poderiam ser mais firmes. A tração é dianteira apenas.

de modelos prontos da China como alternativa à falta de diversificação de produtos e garantiu que veículos Effa só entrarão na rede quando usados. “Temos um novo modelo de concessionária”, afirma. No Brasil, a base da Lifan está em Salto, cidade da região de Itu (SP).

Em visita ao Uruguai, o presidente mundial da Lifan, Yin Mingshan, tentou justificar o não investimento dentro do Brasil, para o qual se fez em 2012 promessa de fábrica em 2014. “Os incentivos das autoridades uruguaias foram mais atrativos. E não sabemos se o mercado brasileiro comportará tantos carros”, disse o executivo, citando também “instabilidades no governo.” (Mário Curcio)

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EntidadE prEtEndE compEnsar falhas na formação Educacional E minimizar a carência dE profissionais

SINDIPEÇAS promoVE Educação corporatiVa

O Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de

Componentes para Veículos Automotores) apresentou no dia 13 de junho, durante evento em São Paulo com profissionais do setor, o Instituto Sindipeças de Educação Corporativa, iniciativa do presidente do sindicato, Paulo Butori, para compensar as falhas na formação educacional e minimizar a carência de profissionais de autopeças.

Um seleto grupo do Sindipeças foi criado para estruturar o instituto. Butori aposta que a iniciativa não trará competitividade apenas para o setor de autopeças, que deve fechar o ano com déficit comercial de US$ 8 bilhões, mas para toda indústria deficiente em mão de obra qualificada. “O instituto é a materialização de um sonho. Acredito que podemos ter um Brasil melhor através da educação, aprendendo a ter novas ideias e a desenvolver um melhor nível de gestão.”

Segundo José Pastore, professor

da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade (FEA-USP), que fez palestra durante o evento, o Brasil ocupa a 51o posição em ranking que mostra a competitividade de 60 países. Outro estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI) aponta que dois terços dos empresários da indústria se queixam da falta de pessoas qualificadas. “É preciso fazer muito pela capacitação dos jovens e dos executivos. A iniciativa do Sindipeças é histórica para a educação no País”, comentou Pastore.

Ali El Hage, responsável por coordenar o projeto, diz que cerca de 30 cursos já foram ministrados desde 2012, mesmo antes da apresentação oficial do instituto, e que mais 50 serão estruturados até o final do ano. O conselheiro do Sindipeças acredita que mais cursos poderão ser criados com a parceria de outros sindicatos: “Esperamos oferecer no futuro pós-graduação e MBA para a formação de futuros

líderes de empresas de autopeças.”Para formatar os cursos, Hage

contou com a ajuda de Marisa Eboli, professora-doutora da FEA-USP. O instituto será dividido em cinco escolas: de Inovação e Sustentabilidade; Gestão de Mercado; Gestão de Negócios; Manufatura e Supply Chain; e Gestão de Pessoas. “Cada uma tem seu objetivo e se destina a um público específico”, aponta a professora.

Ainda este ano deverá ser definido um plano para promover o instituto e deverão ser buscadas novas parcerias. Em 2014, o site com informações exclusivas do instituto será ampliado e uma plataforma será desenvolvida para ministrar alguns dos cursos à distância.(Camila Franco)

PAulo ButorI, presidente do Sindipeças

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FÓRUM DE RH

Os dois problemas econômi-cos mais graves enfrentados pelo Brasil atualmente estão

intimamente ligados com as relações de trabalho, alertou José Pastore, professor da FEA-USP, durante o I Fórum de RH da Indústria Automo-bilística, promovido por Automotive Business, em São Paulo, dia 13 de maio. Ele elencou como vilões a in-flação, que faz com que os preços dos produtos e dos serviços saltem, e a falta de investimento em infraes-trutura, que há 30 anos mantém a produtividade brasileira estagnada.

“Não há nada melhor do que o au-

PAstore, dA FeA-UsP: inflação e falta de investimento afetam relações de trabalho

Os dOis prOblemas desafiam as relações trabalhistas nO país

mento dos salários e dos benefícios para impulsionar o consumo, mas isso só é bom acompanhado por um ganho de produtividade da indústria. Não é o que acontece no Brasil”, afirmou Pastore. A ponderação está fundamentada em estudo apresenta-do por André Portela Souza, profes-sor da Escola de Economia de São Paulo da Fundação Getúlio Vargas (FGV). Segundo a pesquisa, a produ-tividade se mantém quase constante, enquanto o custo do trabalho é as-cendente entre 1998 e 2011.

“Percebemos que a produtividade não cresceu na mesma proporção do

custo médio de remuneração e essa equação é o que mais dói no bolso das empresas. O custo real do tra-balho chega a ser 183% maior que o total bruto assinado em carteira”, jus-tifica Portela. Na opinião de Pastore, as empresas lidam com essa equação de duas maneiras: aumentando o preço do produto ou diminuindo seu lucro. No caso da indústria automobi-lística, o professor diz que a primeira alternativa é a que tem sido adotada.

“Em visita a uma empresa coreana, perguntei por que ela mantém uma unidade no Brasil. A resposta foi a se-guinte: o Brasil tem o maior custo para

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se produzir um veículo, mas também é lá que consigo vender o carro mais caro do mundo. Eu me pergunto até quando o consumidor vai se subme-ter a pagar aqui mais por um bem que lá fora sai muito mais barato. Do jeito que temos caminhado, teremos uma grande perda de produtividade e de competitividade. O setor automotivo já mostra isso claramente. E se abrísse-mos as nossas portas para as importa-ções, o problema seria ainda pior.”

Ele lembra que o custo do trabalho não está relacionado apenas à evolu-ção dos salários, como também ao aumento de todos os benefícios pagos aos funcionários, como cesta básica, vale transporte, vale refeição, plano de saúde e transporte, entre outros fato-res. A pesquisa apresentada por Por-tela também revela que entre 2001 e

FÓRUM DEBATE RH NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

promovido por Automo-tive Business dia 13 de

maio, no Mercure Grand Ho-tel Parque do Ibirapuera, em São Paulo, o I Fórum de RH na Indústria Automobilís-tica tratou de temas atuais como estratégias na área de pessoal, desenvolvimento profissional, treinamento, re-muneração, retenção de talentos, ambiente de traba-lho e relações trabalhistas. Ivan Witt, diretor da Steer RH, abriu o encontro com um alerta sobre a escassez de engenheiros no setor. A consultoria Kienbaum, re-presentada pelo sócio-diretor Fausto Alvarez, tratou do perfil do executivo no setor. Rubens Cieslak, especialista da Volvo América Latina, e Raimundo Ramos, gerente executivo de RH na Volkswagen do Brasil, analisaram o papel das lideranças e o desenvolvimento de carreiras. Camile Papazian, consultora do Hay Group, avaliou a evolução da remuneração no setor de autopeças, ca-

bendo a José Pastore, profes-sor da FEA-USP, explicar os cenários atuais nas relações trabalhistas. André Porte-la Souza, professor da FGV, apresentou estudo sobre a evolução do custo do traba-lho no setor de autopeças. O desenvolvimento profissional foi tema de painel de debates

com a participação de José Carlos de Souza Junior, reitor do Centro Universitário da Mauá, Luc de Fer-ran, consultor, Márcio Abraham, presidente do Setec Consulting Group, e Ricardo Terra, diretor técnico do Senai. O ponto de vista dos fabricantes de sistemas automotivos foi analisado por Adilson Sigarini, diretor de RH da ThyssenKrupp e conselheiro do Sindipeças, Marcel Oliveira, vice-presidente sênior de RH, comuni-cações e assuntos corporativos da Schaeffler América do Sul, e Roberto Lui, diretor regional de RH da Meri-tor América do Sul.

2011 o custo unitário do trabalho, ou seja, o custo de uma hora do trabalha-dor brasileiro na indústria, subiu 70%, passando de US$ 3 para US$ 11.

“Não é um valor tão alto, mas o custo no Brasil foi um dos que mais cresceram neste período entre os 34 países avaliados, abaixo apenas da República Tcheca, Estônia e Eslová-quia”, revela Portela.

Como consequência, a indústria sente pressão pelo aumento da de-manda pelos produtos e pela falta de mão de obra disponível para atendê--la. Pastore acredita que as soluções passam também pelos departamen-tos de RH, que têm de atuar cada vez mais próximos dos empregados, dos sindicatos patronais e das asso-ciações setoriais de forma proativa, fortalecendo o associativismo. Na vi-

são dele, uma reforma trabalhista será viável a longo prazo, trabalhando por partes e constantemente, rumo à mo-dernização dos direitos trabalhistas.

“A CLT (Consolidação das Leis do Trabalho) não é ruim, mas está ultra-passada. Por que um trabalhador porta-dor de deficiência física não tem direito a dois ou três dias de folga para fazer fisioterapia? Por que ainda temos uma carteira de trabalho impressa e não em cartão magnético? São medidas sim-ples que, aos poucos, fariam toda a diferença. A doença do Brasil é a sua fraca capacidade de produzir. Temos uma massa salarial robusta e expan-são do crédito. Contudo, o Brasil não consegue superar a fragilidade dos in-vestimentos e a disparidade dos preços. Essa é uma questão que vai muito além da geração de empregos”, conclui.

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FÓRUM DE RH

a falta de profissionais será o prin-cipal problema de infraestrutura

que o Brasil enfrentará nos próximos anos. A escassez de especialistas li-mitará o crescimento da economia nacional, tornando difícil até mesmo garantir aumentos anuais do PIB pró-ximos de 3%. A conclusão foi apre-sentada por Ivan Witt, diretor da Steer Recursos Humanos.

Para o consultor, o problema afeta em cheio a indústria automobilística, que enfrenta cada vez mais dificuldade para encontrar engenheiros. “Para que a indústria atenda as metas de tecnologia do Inovar-Auto, precisamos primeira-mente de pessoas”, enfatiza. Segundo ele, o setor precisará de 30 mil novos engenheiros até 2017 para acompanhar o investimento de R$ 60 bilhões previsto pela indústria para o período. Na opinião de Witt, a meta é praticamente impossí-vel de ser alcançada. “Não temos solu-ção para o curto prazo.”

Ele destaca a taxa de evasão dos

cursos de engenharia, com 43% dos alunos desistindo antes da formação. Nesse contexto, o Brasil forma ape-nas 40 mil engenheiros por ano. Na China esse número chega a 400 mil profissionais, na Índia a 300 mil e na Coreia, 80 mil.

Cerca de 90% dos profissionais sa-em da faculdade com emprego garan-tido. O problema é que, dos 800 mil engenheiros atuantes no Brasil, um terço está na área técnica, enquanto o restante ocupa cargos administrativos ou financeiros. “Os bancos gostam muito destes profissionais”, explica Witt, indicando para onde boa parte dos recém-formados vai ao sair da fa-culdade. Na opinião dele, a indústria automotiva perdeu a atração e, além de não oferecer os salários mais al-tos, é vista como obsoleta pela nova geração, acostumada a estar sempre conectada. “Eles sonham em trabalhar em um escritório como o do Google.”

Segundo o headhunter, o salário

inicial oscila entre R$ 5 mil e R$ 8 mil, com clara tendência de alta, pressio-nado pela escassez de oferta. Outra prioridade na busca de uma vaga é a localização. Deslocar um profissio-nal de um grande centro urbano para trabalhar em um novo polo demanda fortes incentivos. Outros pontos rele-vantes para o especialista da área são a posição dentro da empresa e o pla-no de carreira e capacitação.

ESTUDOSFausto Alvarez, sócio-diretor da Kien-baum, apresentou durante o fórum o perfil dos executivos brasileiros, com foco na indústria automobilística, destacando as qualificações exigidas dos profissionais, o papel dos líderes e a disputa no recrutamento. Camile Papazian, consultora do Hay Group, revelou os resultados de recente es-tudo sobre remuneração e desen-volvimento em recursos humanos. (Giovanna Riato)

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IvAN WItt, diretor da Steer Recursos Humanos

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FÓRUM DE RH

MELHOR PARA TRABALHAR

Setor é procurado, maS Inovar-auto exIge maIS treInamento para

capacItação

ATRAÇÃO da IndÚStrIa

automoBILÍStIca

A carreira na indústria automobi-lística continua fascinando os

jovens que entram no mercado de trabalho, no entender de José Car-los de Souza Junior, reitor do Insti-tuto Mauá de Tecnologia. A disciplina engenharia automotiva, que desde 2008 era oferecida como eletiva a partir da penúltima série, entrou de vez para a grade regular do curso de graduação de engenharia mecânica. A matéria despertava o interesse de 80% dos alunos, dos quais pelo me-nos metade tem ingressado no setor automotivo. “Os olhos dos estudan-tes ainda brilham quando falamos de automóveis. Hoje, o veículo envolve todas as áreas da engenharia, não

só a mecânica, já que se trata de um projeto complexo”, disse.

O consultor Luc de Ferran explicou que, para atuar no setor, a formação acadêmica é mandatória, mas não suficiente. Ele acrescentou que as empresas não têm mais nacionalida-de. “As boas estão em todo o mundo. Não podemos fechar fronteiras. Pre-cisamos desenvolver nossa indústria em nível global”, ressaltou.

Para Márcio Abraham, presidente do Setec Consulting Group, a demanda por capacitação é cada vez maior. “O Inovar-Auto vai gerar impacto direto nos fornecedores para atender a demanda dos clientes, o que vai exigir maior co-nhecimento tecnológico”, observou.

Ele ressaltou também que a qualifica-ção não deve se restringir às monta-doras e fornecedores de primeiro nível, os Tier 1. “Muitos problemas, cerca de 60%, são gerados por fornecedores de outros níveis, por isso a chave é a capa-citação da cadeia inteira. A comunica-ção tem de fluir e ser integrada.”

Ricardo Terra, diretor técnico do Senai, disse que há grande necessi-dade de aproximação entre as em-presas e as instituições de ensino. Ele citou como exemplos o trabalho feito pelo Senai em conjunto com a Hyun-dai, em Piracicaba, e com a Ford, em Taubaté, por meio do qual são for-mados profissionais de acordo com a demanda. (Sueli Osório)

RenATO TeRRA, do Senai, MáRciO AbRAhAM, da Setec, JOsé cARlOs de sOuzA, da Mauá, o consultor luc de FeRRAn e o jornalista PedRO KuTney

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Rubens Cieslak, especialista em educação corporativa e responsável pelo Programa de Desenvolvimento de Líderes da Volvo no País, relata que o segredo da empresa é o

cuidado com o ambiente de trabalho. Nos últimos cinco anos, a montadora figurou entre as cinco primeiras companhias no ranking “As melhores empresas para se trabalhar”, da Revista Você SA.“O trabalho, a produtividade, o negócio não acontecem se não houver energia com pai-xão – somos estimulados a trabalhar com energia e a nos apaixonarmos pelo que fazemos a partir do como fazemos. Não tem mágica, depende da corporação”, disse o executivo. A política de relacionamento com os trabalhadores ganhou novo formato na Volvo em 2003, quando a unidade brasileira decidiu estrategicamente se tornar uma subsidiária de “classe mundial” – com valores e operações em níveis elevados de satisfação e produtividade.

Este ano a Volvo chegou a um entendimento com seus 3 mil funcionários na fábrica de Curitiba, depois de uma paralisação de dois dias. A PLR foi de R$ 30 mil, 20% acima do ano passado, mais aumento real de salário de 3,5% a partir da data-base da categoria, em setembro. (Sueli Reis)

para a voLvo, Segredo é o cuIdado com o amBIente de traBaLho

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O DESAFIO DE ATRAIR E RETER TALENTOS

rh e marketIng dIvIdem a reSponSaBILIdade com aS áreaS produtIvaS

atrair profissionais e, sobretudo, retê-los na empresa são desafios que não cabem apenas ao departamento de recursos humanos. Essa foi

opinião foi compartilhada por três executivos do setor de autopeças du-rante o I Fórum de RH da Indústria Automobilística: Adilson Sigarini, con-selheiro e diretor de relações trabalhistas do Sindipeças e diretor de RH da ThyssenKrupp; Marcel Oliveira, vice-presidente de RH, comunicações e assuntos corporativos da Schaeffler América do Sul; e Roberto Lui, diretor regional de RH da Meritor América do Sul.

O setor de autopeças, na opinião de Sigarini, é privilegiado por conse-guir encontrar profissional qualificado da própria região em que a empresa está instalada. Mas é preciso a ajuda de universidades regionais e de outras instituições de ensino, como o Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial), para a indicação de jovens talentos.

Um departamento que tem a missão de encantar talentos é o marketing. É o que tem sido feito na Meritor, que criou campanhas para inserir o nome da companhia na comunidade. Cada funcionário novo conta com um tutor experiente para ensiná-lo.

Uma vez inseridos na empresa os novos profissionais, o departamento de recursos humanos vai contar com a assistência das áreas industriais para capacitá-los. “Na Schaeffler, temos programas de integração desenvolvidos em conjunto com gestores de cada área produtiva”, declara Oliveira.

Na ThyssenKrupp, os programas de capacitação são definidos pela cor-poração, mas todos são obrigados a fazer funcionar os novos profissionais em seus setores. (Camila Franco) n

AdilsOn sigARini, do Sindipeças; MARcel de OliveiRA, da Schaeffler; e RObeRTO lui, da Meritor

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A Volkswagen investiu R$ 20,6 mi-lhões no treinamento de mais de

24 mil funcionários da empresa no Brasil em 2011. O aporte corresponde a 30,4 horas de formação por colaborador, entre educação corporativa, bolsas de estudo, cursos complementares e inclui desde o desenvolvimento e qualificação técnica até a graduação e especializa-ção. Segundo Raimundo Ramos, ge-rente executivo de recursos humanos da empresa, as ações são direcionadas às necessidades do presente e do futuro.

“Há alguns programas específi-cos para mensalistas que não foram criados por RH, mas o departamento atuou como facilitador entre as univer-sidades e os funcionários”, explicou. Um dos programas está ligado à Au-toUni, universidade da Volkswagen na Alemanha voltada à capacitação técni-ca. “Trazemos tecnologia e consultores da Europa que, com professores do Brasil e da Alemanha, desenvolvem o programa”, explicou.

Ramos destacou a Escola de Ex-celência Volkswagen, cujo programa oferece mais de 210 horas de treina-mentos técnicos e comportamentais. As aulas são ministradas por instruto-res internos, com tutores que acompa-nham cada tema. A maioria dos pro-gramas desenvolvidos na Volkswagen ocorre dentro do horário de trabalho, o que evita o acúmulo de horas extras. “Também utilizamos o e-learning e temos parcerias com universidades”, disse. (Sueli Osório)

vW invesTe em treInamento de FuncIonárIoSem 2011, empreSa apLIcou r$ 20,6 mILhõeS para capacItar traBaLhadoreS em quatro unIdadeS

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INFRAESTRUTURA

ApesAr de ser dependente do modAl rodoviário, indústriA AutomotivA consegue obter elevAdA eficiênciA logísticA

Natalia Gómez

estA indústriA

tem o mérito de

plAnejAr seus

investimentos

olhAndo pArA

todA A cAdeiA

produtivA

João Guilherme araúJo, diretor do Instituto Ilos

rodAs nA eStraDa

Produzir quase 3,5 milhões de veículos por ano em um país pobre em infraestrutura logística

é um imenso desafio para a indústria automobilística, especialmente quan-do se leva em conta a diversidade de insumos e a extensão do território em que eles devem ser distribuídos. Apesar disso, as empresas do setor conseguem ser eficientes nesta área, ficando à frente de outras indústrias, graças a seus esforços de planejamen-to e integração da cadeia produtiva.

Um estudo do Instituto Ilos reve-lou que o custo logístico do setor automotivo em relação à sua recei-ta líquida é o mais baixo entre todas as indústrias estudadas no País. Para

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empresas automotivas e de autope-ças, o custo corresponde a 3,3% da receita, enquanto a média geral é de 8,5%. Existem mercados em que o custo chega a representar mais de 10% das receitas, como é o caso do agronegócio, da indústria de bebidas e de papel e celulose.

A alta competitividade do setor au-tomotivo pode ser explicada pela pre-ocupação histórica que as empresas têm com este tema desde o plane-jamento dos seus empreendimentos, segundo o diretor da consultoria, João Guilherme Araújo. “Esta indús-tria tem o mérito de planejar seus investimentos olhando para toda a cadeia produtiva”, afirma, lembrando que as montadoras costumam insta-lar suas fábricas rodeadas de forne-cedores e próximas a portos ou cor-redores de importação e exportação.

É o caso da Fiat, que está se ins-talando em Goiana, Pernambuco, com a preocupação de levar consigo um amplo parque de fornecedores. Quando se instalou em Betim (MG), nos anos 1970, a empresa desenvol-vou um parque de fornecedores em Minas Gerais e este processo ficou co-nhecido como “mineirização". O par-que mineiro é responsável por 70% do volume anual de compras da Fiat.

A unidade nordestina viverá um processo similar de “pernambucani-zação”, segundo o gerente de logís-tica da Fiat, Mauricélio Faria. Segun-do ele, os fornecedores estratégicos irão operar integrados à fábrica de Goiana, no Parque de Fornecedores I, cujo cronograma de implantação e operação é sintonizado com a fá-brica. Os demais fornecedores serão instalados no Parque de Fornecedo-res II, que será desenvolvido a uma distância máxima de 20 quilômetros da planta da Fiat.

“A instalação da fábrica da Fiat em Goiana irá incorporar as boas prá-ticas e as lições aprendidas com a

mineirização. O sistema terá, portan-to, muitas semelhanças com Minas, mas adaptado a este novo polo auto-motivo”, afirma.

MILK RUNO baixo custo logístico do setor auto-motivo em relação à receita também pode ser explicado pelo alto valor agregado dos produtos, ao contrário do que ocorre nos produtos agrícolas, segundo o diretor do Instituto Ilos.

Outra explicação está nas ferramen-tas tecnológicas usadas para integrar montadoras e fornecedores, pois elas permitem que os movimentos de en-trega de materiais sejam planejados e mais fluidos do que a média.

O conhecido sistema just in time, que permite a redução dos estoques por causa da entrega programada dos insumos, é um bom exemplo desta prá-tica. Durante o transporte de cargas, as companhias também conseguem alto

CoNDiÇÕeS DaS roDoViaS

Fonte: Confederação Nacional do Transporte (CNT)

Placas totalmente cobertas pelo mato – 20.279 km

Sinalização satisfatória (ótimo e bom) – 32.297 km

Pavimento em estado deficiente (regular, ruim e péssimo) – 43.981 km

Pavimento em estado satisfatório (ótimo e bom) – 51.726 km

Extensão com acostamento – 58.013 km

Sinalização com problemas (regular, ruim e péssimo) – 63.410 km

Predominância de pista simples de mão dupla – 84.351 km

21,2%

33,7%

46%

54%

60,6%

66,3%

88,1%

roDoViaS BraSileiraS Por reGião

Região/Nota Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo

BRasil 9% 20,3% 33,4% 27,4% 9,9%

Norte 18,8% 38,2% 34,5% 7,8% 0,7%

Nordeste 10,6% 21% 38,1% 26,4% 3,9%

sudeste 5,6% 16,8% 27,8% 29% 20,9%

sul 5,7% 12,4% 30,3% 38,5% 13,2%

Centro oeste 9,6% 21,9% 38,2% 27,3% 3%



INFRAESTRUTURA

nível de otimização ao ocupar com-pletamente os caminhões, sem deixar espaços vazios. Estas cargas são cha-madas de consolidadas, ou seja, sem fracionamentos que gerariam gastos desnecessários.

Isso é possível porque as empresas utilizam em larga escala um sistema chamado de “milk run”, ou coleta do leite. No milk run, inspirado na coleta adotada pelas antigas cooperativas de leite, os caminhões recolhem as peças em diversos fornecedores e as entregam na linha de montagem em horários e quantidades pré-estabele-cidos. Se cada fornecedor enviasse os insumos separadamente, a efici-ência de custos seria muito menor.

Uma das gigantes que utilizam es-te sistema é a General Motors, que tem três complexos industriais que produzem veículos em São Caetano

do Sul e em São José dos Campos, ambos em São Paulo, além de Gra-vataí (RS). A Veloce Logística, sedia-da em São Paulo, realiza o serviço de coletas para a montadora.

Segundo o presidente da Veloce, Paulo Guedes, a empresa realiza mais de seis mil viagens de coleta por mês em 500 rotas diferentes. “Coletamos insumos para levar a São Caetano, São José, Gravataí e para Rosário, na Argentina”, afirma. Os fornecedores chegam a ficar a mais de mil quilô-metros de distância, em locais como Rio Grande do Sul, Santa Catarina ou Minas Gerais.

Para garantir a eficiência do pro-cesso, a Veloce tem um software que recebe informações da montado-ra sobre quais são os fornecedores programados e qual a frequência e quantidade de entregas de cada um.

“Baseados nas informações da mon-tadora, executamos as rotas diaria-mente”, explica Guedes.

Os veículos usados para transpor-tar os insumos vão desde vans até carretas especiais, pois os insumos podem ser pequenos como parafusos ou grandes como portas e motores. Na visão do executivo, o setor sem-pre esteve na vanguarda do desen-volvimento logístico, pois conta com equipes especializadas que trabalham constantemente em novas soluções.

A unidade da Fiat em Pernam-buco, que começará a produzir em 2014, também contará com o siste-ma de milk run, com rotas diárias en-tre as regiões metropolitanas de Belo Horizonte e São Paulo até Pernam-buco. Esta coleta será necessária porque nem todos os fornecedores se instalarão imediatamente na nova

Minério e carvão mineral

Agronegócio Produtos siderúrgicos

Derivados de petróleo

e álcool

Insumos: construção

civil e cimento

76,61%

11,51%

3,77% 2,79% 1,41%

FerroViaS Para PouCoS

Participação dos produtos transportados pelas ferrovias em 2011

Fonte: ANTT e Associados ANTF



unidade, pois os volumes iniciais são mais baixos. Em outros casos, como na área de fundição, os investimen-tos são muito elevados e dependem de uma demanda mais consolidada.

Além do milk run e do just in time, a montadora utiliza três outros sis-temas logísticos: o just in sequence (JIS) e o kanban. O JIS é similar ao just in time, com a diferença de que existe não apenas a preocupação de programar o tempo das entregas, mas também de programar uma determinada sequência de peças. A técnica do kanban serve para fazer um pedido de novo material quan-do o estoque está em baixa. “Todos estes sistemas não são excludentes e se complementam”, diz Faria.

Para receber os insumos importa-dos em Goiana, a Fiat utilizará o Por-to de Suape. O transporte da carga será feito por meio de rodovias e os contêineres poderão ser aproveita-dos na viagem de retorno para expor-tação. “No começo eles vão retornar vazios, mas se pudermos exportar, vamos aproveitar”, conta. Existem ramais ferroviários na região, mas eles estão desativados. Segundo o executivo da Fiat, os governos fede-ral e estadual estudam a reabilitação destes trechos, o que poderá facilitar o transporte futuramente.

CAMINHÕESPara a sua produção de caminhões em São Bernardo do Campo (SP), a Mercedez-Benz utiliza o sistema de milk run em um raio de 300 quilô-metros. Cerca de 63% dos seus for-necedores abastecem a fábrica por meio deste sistema, sendo que a maioria fica no Estado de São Paulo. Alguns dos itens que não fazem parte do milk run são bobinas de aço, tintas e combustível, pois estes são trazidos e estocados em grandes lotes e não conforme a necessidade.

Outro sistema usado pela Mer-

cedes é o “full truck load” (FLT). Neste caso, um fornecedor sozinho enche um caminhão inteiro, sem a necessidade de complementar a carga com outros produtos. Fundi-dos da Tupy, tanques de ar da Man-gels, virabrequins da Krupp e molas da Rassini são alguns dos produtos transportados desta forma. “São várias viagens por dia com a carga cheia do mesmo item”, explica o diretor de logística e infraestrutura da Mercedes em São Bernardo do Campo, Roberto Bastian.

A montadora conta ainda com três centros de logística, chamados de “hubs”, no Paraná, Rio Grande do Sul e no ABC paulista. Estas unida-des recebem material de fornece-dores regionais, que posteriormente é organizado da melhor forma para ser enviado para a fábrica de São Bernardo do Campo em carretas. A mesma lógica é utilizada na Europa, onde um centro de consolidação na Alemanha reúne componentes rece-bidos de outros países.

RODOVIASApesar de conseguir ser mais efi-ciente que outros setores, a indústria automotiva praticamente não utiliza transporte ferroviário ou aquaviário, sendo dependente do modal rodo-viário. Levando em conta a situação das rodovias no Brasil, esta depen-dência é um problema.

Estudo da Confederação Nacio-nal do Transporte (CNT) aponta que 46% das rodovias brasileiras têm pa-vimento em estado deficiente. A si-nalização tem problemas em 66,3% das estradas. O cenário é menos crí-tico nas Regiões Sudeste e Sul, onde está concentrada a maioria dos pro-dutores do setor automotivo, mas se agrava no interior e no norte do País.

O presidente da Veloce, Paulo Gue-des, explica que os desafios enfrenta-dos no Sudeste são “muito menores”, pois as rodovias estão em melhor es-tado. No litoral as condições também são melhores, segundo ele. O maior gargalo está na distribuição de auto-móveis prontos, pois saem das fábricas

PorCeNtual DoS CuStoS loGíStiCoS em relaÇão à reCeita líquiDa, Por Setor

Agronegócio

Bebidas

Papel e Celulose

Material de Const. e Decoração

Alimentos

Comércio Varejista

MÉDIA GERAL

Químico e Petroquímico

Siderurgia e Metalurgia

Higiene, Limp., Cosm. e Farma

Têxtil, Couro e Vestuário

Eletroeletrônico

Automotivo e Autopeças

Outros

8% 3% 2%

8% 2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

1%

3%

2%

2%

2%

2%

2%

1%

3%

2%

3%

7%

6%

6%

3%

5%

5%

4%

3%

3%

3%

1% 1%

1%

1%

1%

1%

1%

1% 1% 1%

Fonte: Ilos



INFRAESTRUTURA

Para a maioria dos setores da indústria, as grandes despesas com logís-tica ocorrem na distribuição dos seus produtos para o cliente final. No

caso da indústria automotiva, isso não ocorre pois as montadoras enviam carros para suas revendedoras, e não para todos os clientes finais. Isso é mais uma vantagem para o setor, pois sua distribuição é mais enxuta. Para o setor automotivo, a maior parcela da despesa logística reside no transporte entre as empresas e seus fornecedores.

custo é mAior em suprimentos

Suprimentos (entre fornecedor e empresa)

Distribuição (para cliente final)

Transferência (entre ativos da mesma empresa, por exemplo, entre fábrica e centro de distribuição)

31%

27%

43%

DiStriBuiÇão DoS CuStoS No

Setor automotiVo

Fonte: Ilos

do setor automotivo da consultoria PWC, Ricardo Pazzianotto.

A questão burocrática também traz dificuldades para as empresas. Um exemplo é a operação da Receita Fe-deral no Porto de Santos, que ocor-re em horário comercial, enquanto as indústrias costumam operar sete dias por semana. Quando um navio atraca no porto na sexta-feira à tar-de, precisa esperar até segunda-feira para passar pelo desembaraço alfan-degário, conta o diretor da Mercedes. “São dois dias parados.”

DESAFIOSA tendência de regionalização da indústria automotiva, com a ida de montadoras para a Região Nordeste, marca o início de uma nova rodada de desafios para o setor, acostumado a concentrar as atividades produti-vas nos eixos Sul e Sudeste. A Ford já está na Bahia e a Fiat se dirige a Pernambuco, com o objetivo de ficar mais próxima ao crescente mercado consumidor nordestino.

Para lidar com as maiores distân-cias, o setor estuda começar a usar em larga escala o transporte via cabo-tagem, que leva os produtos pelo mar de um porto a outro, dentro do País. A costa brasileira de 7,5 mil quilômetros é um dos pontos que favorecem este modal, além do crescimento do mer-cado nordestino, que gera demanda por cargas tanto para ir ao Sul quanto para retornar ao Norte.

Em Pernambuco, a Fiat planeja fa-zer transporte de insumos do Sudeste para o Nordeste por meio de rodovias e, posteriormente, por cabotagem, quando estiver disponível. Segundo o gerente de logística da Fiat, Mauri-célio Faria, três fatores limitam o uso deste modal atualmente.

Um deles é a exigência do uso de navios de bandeira brasileira com um porcentual de tripulação nacional. Segundo o gerente da Fiat, a flexibili-

para todas as revendas do País, inclu-sive para o interior. “Aí existem maiores dificuldades porque as condições das estradas são precárias”, afirma.

As restrições para circular em grandes cidades em determinados horários e a violência nas estradas estão entre os desafios enfrentados no transporte de cargas. Além disso, encontrar mão de obra qualificada para dirigir caminhões modernos também não é tarefa fácil.

Segundo Guedes, é difícil ter mo-toristas em quantidade e qualidade suficientes, e por isso a Veloce tem programas de qualificação interna de profissionais. Os treinamentos incluem direção defensiva, economia de com-bustível, documentação, além de en-sinar a respeitar os horários das mon-tadoras e se posicionar corretamente. “São treinamentos periódicos porque as pessoas não chegam prontas”, diz.

A lei que controla a jornada dos caminhoneiros, limitando as horas de trabalho e impondo períodos de descanso, também interfere no ne-gócio das empresas que atuam no transporte rodoviário. Elas terão de lidar com uma produtividade indivi-dual menor e, portanto, demandar mais profissionais na estrada.

A malha ferroviária, que poderia ser uma alternativa de transporte interessante, não é utilizada pela indústria automotiva por causa da sua baixa capilaridade e interliga-ção. Hoje, as ferrovias são utiliza-das basicamente por empresas de mineração e pelo agronegócio. “As composições ferroviárias não se formam a todo momento, e por isso as empresas automotivas não poderiam contar com este modal para a entrega de insumos na ho-ra da montagem”, explica o líder


Estudo divulgado recentemente pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) confirmou que o Brasil está atrasado em relação a outros

países quando o assunto é logística. A defasagem do País é de 67% ante o pa-drão internacional, o que significa que é preciso triplicar a oferta de infraestrutura.

No caso do setor rodoviário, o quadro é desanimador: para cada 10 mil habitantes, o Brasil oferece 2,53 quilômetros de rodovias, enquanto as regiões líderes em logística do mundo oferecem 4,78 quilômetros por 10 mil habitantes. O frete rodoviário (custo por mil toneladas/km) chega a US$ 51,75, enquanto no exterior fica em apenas US$ 14.

Em ferrovias, o atraso é ainda maior, com apenas 0,61 quilômetros para o mesmo grupo de habitantes, enquanto o nível internacional é de 3,67 quilômetros. O frete ferroviário (custo por mil toneladas/km útil) tem preço altíssimo, de US$ 74,67, enquanto o padrão internacional é de US$ 4,76.

A conexão entre modais também é muito baixa, de apenas 0,02 para 10 mil habitantes, ante 0,098 conexões no padrão internacional. No setor aeroportuário, o País leva dez vezes mais tempo (3.714 minutos) do que outros países (324 minutos) para o desembaraço de cargas. A eficiência portuária também é baixa, equivalente a 70% do padrão global. O custo de exportar um contêiner é de US$ 1.790, enquanto no exterior o bench-mark é de US$ 621.

brAsil é lAnternA em infrAestruturA

zação da legislação está sendo deba-tida pelo governo e pelas indústrias, representadas pela Fiesp e pela An-favea. Atualmente, os navios disponí-veis são utilizados para transporte de petróleo e minério.

Os navios do tipo ro-ro (roll on, roll off), ideais para transporte de contêi-neres e veículos, não são ofertados no mercado nacional. Nos navios ro-ro, a carga entra e sai dos porões na horizontal ou quase horizontal e geralmente sobre rodas (como os automóveis e caminhões).

A escassez de pátios nos portos brasileiros também impede o uso da cabotagem, pois estas áreas são valorizadas e concorridas para pro-dutos de importação e exportação, que movimentam maiores valores fi-nanceiros. Na visão da Fiat, a MP dos Portos deve atenuar este problema gradativamente, pois a criação de

novos terminais privados aumentará o espaço disponível. “Os novos espa-ços terão de ser ocupados e isso vai quebrar a inércia”, diz.

Além da Fiat, este modal poderia ser usado por outras montadoras que têm operações próximas à costa brasileira, como Ford, GM e Volkswa-gen. A cabotagem tem velocidade equivalente ao rodoviário em distân-cias superiores a 3 mil quilômetros. Quanto maior a distância, mais com-petitiva fica a cabotagem.

Outro entrave ao uso da cabota-gem é a forte pressão exercida pelos cegonheiros, que hoje controlam o transporte de veículos prontos. “Na década de 1990 a indústria fez um pouco de cabotagem, mas os cego-nheiros colocaram fogo em produtos no meio da rua”, conta o secretário do Estado do Pernambuco. “O setor é muito forte e organizado.” n



Prêmio rei

A Hyundai Motor Brasil é a Empresa do Ano, eleita pelo Prêmio REI – Reconhecimento à Excelência e Inova-ção. A votação foi promovida entre os leitores de Auto-motive Business e participantes do Fórum da Indústria Automobilística (1o de abril) e Fórum de RH (13 de maio). Cledorvino Belini, presidente da Fiat Chrysler e presiden-te da Anfavea na gestão passada, foi apontado como Pro-fissional de Montadora e Gábor Deák, ex-presidente da Delphi, Profissional de Autopeças.

Na entrega dos troféus, dia 13 de junho, no Espaço 011 Eventos, em São Paulo, foram revelados também os outros cinco vencedores da premiação. O Hyundai HB20 é o Car-

ro do Ano, o MAN TGX o Comercial Pesado, a Volkswagen do Brasil a melhor em Marketing e Propaganda, a MAN La-tin America a campeã em Manufatura e Logística e a Bosch a vencedora em Autopeças.

Os 40 finalistas, submetidos ao voto popular, foram sele-cionados por um júri de 19 profissionais da indústria auto-mobilística, constituído de consultores escolhidos por Au-tomotive Business como notáveis conhecedores do setor. Os leitores da newsletter e da revista receberam senha para entrar em um hotsite e apontar os melhores cases nas oito categorias, correspondentes ao período de 1o de março de 2012 a 1o de fevereiro de 2013.

HYUNDAI É A EMPRESA DO ANO

CLEDORVINO BELINI E GÁBOR DEÁK SÃO OS PROFISSIONAIS DE 2013

EMPRESAHyundai Brasil

PROfISSIONAl DE MONtADORACledorvino Belini, presidente da Fiat Chrysler

PROfISSIONAl DE AUtOPEçASGábor Deák, ex-presidente da Delphi

VEícUlO lEVEHyundai HB20

cOMERcIAl PESADOMAN TGX

MARkEtINg E PROPAgANDAVolkswagen do Brasil

MANUfAtURA E lOgíStIcAMAN Latin America

AUtOPEçASBosch

PAUlA BRAgA PRADO e PAUlO RIcARDO BRAgA, diretores de Automotive Business; ROSEMEIRE ZIlSE, responsável pelo atendimento das contas estratégicas e indústria automobilística da Cosan Lubrificantes; WIllIAM lEE, presidente da Hyundai Motor Brasil; MAURícIO JORDãO, gerente de relações públicas da Hyundai Motor Brasil; cáSSIO PAglIARINI, diretor de marketing da Hyundai Motor Brasil; e kYONg HWAN MIN, diretor de planejamento, relações públicas e treinamento da Hyundai Motor Brasil

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OS REIS DE 2013

EMPRESAHyundai Brasil

PROfISSIONAl DE MONtADORACledorvino Belini, presidente da Fiat Chrysler

PROfISSIONAl DE AUtOPEçASGábor Deák, ex-presidente da Delphi

VEícUlO lEVEHyundai HB20

cOMERcIAl PESADOMAN TGX

MARkEtINg E PROPAgANDAVolkswagen do Brasil

MANUfAtURA E lOgíStIcAMAN Latin America

AUtOPEçASBosch

PAUlA BRAgA PRADO e PAUlO RIcARDO BRAgA, diretores de Automotive Business; ElISA SARtI, assessora de imprensa da Fiat Automóveis; e ROSEMEIRE ZIlSE, responsável pelo atendimento das contas estratégicas e indústria automobilística da Cosan Lubrificantes

ROSEMEIRE ZIlSE, da Cosan Lubrificantes, e fERNANDO cAMPOI, gerente de relações públicas da Volkswagen do Brasil

ROSEMEIRE ZIlSE, da Cosan Lubrificantes, e BESAlIEl BOtElHO, presidente da Bosch

gáBOR DEák, ex-presidente da Delphi do Brasil, e ROSEMEIRE

ZIlSE, da Cosan Lubrificantes

PAUlA BRAgA PRADO, PAUlO RIcARDO BRAgA, ROSEMEIRE ZIlSE, MARcOS fORgIONI, vice-presidente de vendas e marketing internacional da MAN Latin America; ADIlSON DEZOtO, vice-presidente de produção e logística da MAN Latin America; e ANtONIO cAMMAROSANO, diretor de vendas nacionais da MAN Latin America

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Prêmio rei

EMPRESA DO ANO

PROfISSIONAl DE MONtADORA

Hyundai BrasilA Hyundai Motor Brasil, que promoveu com bastante sucesso a introdução da empresa coreana no País em 2012, inaugurou em novembro a fábrica em Piracicaba (SP), com capacidade de produção de 150 mil carros por ano. O sucesso de venda dos veículos foi expressivo, provocando fila de espera. A empresa investiu US$ 700 milhões na unidade paulista, que produz três modelos, desenvolvidos para o Brasil: a família HB. O primeiro veículo em produção foi o HB20 hatch, com motores flex 1.0 e 1.6 e opção de câmbio automático nas versões 1.6. A família HB já foi complementada com o crossover HB20X e uma versão sedã.

FINALISTAS Fiat AutomóveisFord BrasilHyundai BrasilMAN Latin AmericaVolkswagen do Brasil

Cledorvino Belini, presidente da Fiat Chrysler América LatinaComo presidente da Anfavea, Belini conduziu com firmeza a posição da entidade diante dos programas que levaram à edição e regulamentação do Inovar-Auto. Nenhuma das montadoras associadas à entidade teve dificuldade em se habilitar inicialmente dentro da legislação proposta pelo Ministério da Indústria e Comércio. Na Fiat, o executivo conduziu a empresa à superação, em 2012, de sua marca histórica de vendas no Brasil, registrando o melhor desempenho em 36 anos de presença no País. A Fiat liderou o mercado brasileiro pelo décimo primeiro ano (23,1%) e cresceu 11,1%, acima da média dos concorrentes.

FINALISTASCARLOS ALBERTO DE OLIVEIRA ANDRADE, presidente da CAOACARLOS GOMES, presidente da PSA Peugeot Citroën América LatinaCLEDORVINO BELINI, presidente da Fiat Chrysler América Latina e AnfaveaROBERTO CORTES, presidente da MAN Latin AmericaTHOMAS SCHMALL, presidente da Volkswagen do Brasil

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OS MELHORES DE 2013

PROfISSIONAl DE AUtOPEçAS

VEícUlO lEVE

Hyundai HB20O primeiro modelo produzido pela marca sul-coreana em Piracicaba (SP) chegou

gerando filas de espera nas lojas. O HB20 disputa mercado com os carros mais vendidos do País. Vem com motores 1.0 de três cilindros e 80 cv e 1.6 de quatro

cilindros e 128 cv, ambos flex. O 1.6 traz como opção um câmbio automático de quatro marchas. Desde a chegada, em outubro de 2012, o hatch já emplacou mais de 72 mil unidades. Em fevereiro, as concessionárias Hyundai Brasil receberam o HB20X,

com apelo aventureiro e motor 1.6. Em abril surgiu o HB20S, versão sedã com os mesmos motores 1.0 e 1.6 que já equipavam o hatch.

FINALISTASBMW Série 3

Chevrolet OnixFord EcoSport

Hyundai HB20Unicamp (veículo elétrico)

GáBor deák, ex-presidente da Delphi

Após inúmeras conquistas em quase 40 anos de trabalho, incluindo 15 anos em posições-chave na Delphi da América do Sul, Gábor anunciou a aposentadoria no fim de 2012. Defensor da indústria automobilística

brasileira, dedicou-se ao desenvolvimento da SAE Brasil. Foi vice-presidente e membro do conselho de administração do Abipeças/Sindipeças. Atuou

como presidente da Delphi para a América do Sul de 2003 a 2012, quando o faturamento da companhia na região passou de US$ 490 milhões para mais

de US$ 1 bilhão. Implementou o Formare na empresa.

FINALISTASDANIEL RAUL RANDON, presidente da Fras-le

GÁBOR DEÁK, ex-presidente da DelphiLUIS AFONSO PASqUOTTO, presidente da Cummins South America

RICARDO REIMER, presidente da Schaeffler América do SulSíLVIO BARROS, vice-presidente e diretor-geral da Meritor América do Sul

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prêmio rei


cOMERcIAl PESADO

MARkEtINg E PROPAgANDA

OS MELHORES DE 2013

man TGX O ano de 2012 trouxe uma mudança significativa no mercado brasileiro de caminhões: a entrada da norma Proconve P7. Junto com isso, a MAN Latin America lançou os caminhões TGX no segmento de extrapesados, prometendo elevado nível de conforto, tecnologia adequada ao País e baixo consumo de combustível, garantindo alta produtividade e menor custo operacional. A experiência de mais de 30 anos da engenharia brasileira da MAN Latin America colaborou no desenvolvimento da versão nacional, por meio de um programa de testes em diversas condições de operação no Brasil.

FINALISTASIVECO LATIN AMERICA – Caminhão TectorMAN LA – Caminhão TGXVOLARE – Escolarbus 4x4MERCEDES-BENz – Caminhão AcceloVOLVO – Ônibus híbrido

volkswaGen do Brasil Por meio de teasers no YouTube, trazendo ícones do passado como Chacrinha e Rivellino, a Volkswagen reviveu o Fusca com um novo modelo que traz o nome e o design que o definiu. A ação teve como objetivo gerar curiosidade do público para o lançamento da campanha publicitária. Inovadores e irreverentes, os teasers inusitados se tornaram “virais” nas redes sociais. O filme “Chacrinha” mostrou imagens do Velho Guerreiro, trazendo um recado bem humorado para o pessoal do futuro sobre o Fusca 2012. Em “Rivellino” são utilizadas imagens de uma divertida entrevista do jogador.

FINALISTASFORD BRASIL – Campanha Go Further (Ir mais longe) HYUNDAI CAOA – Estratégia agressiva em propagandaIVECO LATIN AMERICA – Patrocínio do CorinthiansNISSAN DO BRASIL – Patrocinadora oficial das Olimpíadas e

Paraolimpíadas Rio 2016VOLKSWAGEN DO BRASIL – Campanha do Fusca com Chacrinha e

Rivelino para internet

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prêmio rei

MANUFATURA E LOGÍSTICA

AUTOPEÇAS

OS MELHORES dE 2013

MAN LAtiN AMericA A MAN Latin America promoveu uma das maiores e mais rápidas modificações e capacitações de linha na indústria automobilística. Foram três semanas para que a linha de produção dos veículos extrapesados TGX, que até então eram exclusivos na mesma, abrissem espaço à produção de Micro Bus. As áreas de engenharia de manufatura e logística tornaram viável a produção desses modelos, totalmente distintos, em uma mesma linha de produção. O takt time do caminhão extrapesado passou por redução de 38%, com base em melhorias de linha e conceitos logísticos. Foi, assim, liberado espaço na linha principal para viabilizar os volumes de 2013.

FINALISTASDeLphI – Concentração de compras no Brasil e desenvolvimento de

fornecedores locaisMAN LATIN AMerICA – Flexibilização de processo produtivo para ganhar

competitividadeMerCeDeS-BeNz – Nova fábrica de caminhões em Juiz de ForareNAuLT DO BrASIL – Nova fábrica dentro da fábricaVOLkSwAGeN DO BrASIL – Nova pintura na fábrica de Taubaté

Bosch – ABs pArA Motos de BAixA ciLiNdrAdAA Bosch desenvolveu um ABS especialmente para motos de baixa cilindrada, que predominam no Brasil. O produto ajudará a reduzir o alto índice de fatalidades entre motociclistas. O ABS monitora a velocidade das rodas. Se uma delas ameaça travar durante uma frenagem intensa ou em pistas escorregadias, o sistema regula a pressão de frenagem de forma direcionada, garantindo frenagem otimizada. Dessa forma, mantêm-se a estabilidade e capacidade de manobra da motocicleta, mesmo em condições adversas do solo, como areia, cascalho ou água. este fato reduz significativamente o risco de uma queda e encurta a distância de frenagem.

FINALISTASArTeCOLA – ecofibra AutomotiveBOSCh – ABS para motos de baixa cilindradaDeLphI – Minicompressor variávelMAN LATIN AMerICA – Motores MAN D08uNICAMp – powertrain elétrico

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TOYOTA PREMIA MELHORES FORNECEDORES

A Toyota reconheceu seus forne-cedores no dia 23 de abril, em cerimônia no espaço Villa No-

ah, em São Paulo (SP). A companhia entregou 48 troféus nas categorias qualidade, logística, custo, reconheci-mento especial e melhor fornecedor, entregue à Rassini NHK, que produz molas de suspensão. Segundo a montadora, a fabricante de autopeças obteve os melhores resultados em to-dos os aspectos.

Avaliando a qualidade, a Toyota entrega o prêmio de excelência aos

RASSINI NHK RECEBEU O RECONHECIMENTO MÁXIMO DA FABRICANTE DE VEÍCULOS

div

ulg

Ação

parceiros que forneceram componen-tes completamente sem falhas. Para ser reconhecido com um certificado nesta categoria, o fabricante de auto-peças deve ter índice máximo de de-feitos de 15 partes por milhão (PPM).

Para ganhar o prêmio de excelência em logística, o parceiro deve ter rece-bido certificados na categoria por dois anos consecutivos e entregar todas as peças no prazo. Já os certificados são oferecidos aos fabricantes que apresen-tarem as peças 100% no tempo previsto.

Em custos, recebe o prêmio de ex-

OS MELHORES FORNECEDORESQUALIDADE

ExcelênciaChassis BrakesNitto DenkoYazakiNSKSumidenso do BrasilContinental

Certificado3M do Brasil Aisin do BrasilAllevard Molas do BrasilBasf PoliuretanosBosal do BrasilGKN do BrasilMahle Metal Leve

Cerâmica e Velas de ignição NGK do BrasilPanasonic do BrasilPilkington BrasilSchaeffler BrasilThyssenkrupp MetalúrgicaTRBR Indústria e ComércioTyco Electronics Brasil

celência o fornecedor que reduzir em mais de 3% suas despesas produtivas. As empresas que conseguiram dimi-nuir custos em até 3% são reconhe-cidas com certificados na categoria.

Este ano, a montadora entregou troféus de reconhecimento especial aos parceiros que contribuíram dire-tamente com o projeto Etios. A Usi-minas, uma das sete empresas eleitas nesse quesito, destaca o fato de ser a primeira fornecedora de matéria--prima a ser premiada pela montado-ra no Brasil.

SHuNiCHi NAkANiSHi, presidente da Toyota Mercosul, SéRgiO MENDLOwiCz, presidente da Rassini, e kAzuNARi kuMAkuRA, general manager global de compras da Toyota

50_PREMIO-TOYOTA.indd 50 19/06/2013 20:13:54

Quality Achievement Performance Certificate

“Quality Achievement Performance Certificate 2012”.A ThyssenKrupp Metalúrgica Campo Limpo foi reconhecida nos últimos

quatro anos pela Toyota Mercosur pela sua performance em Qualidade e

Logística.

Agradecemos à Toyota por mais este reconhecimento.

MD

C4



QUALITAS AWARDS

FIAT CHRYSLER PREMIA E COBRA GLOBALIZAÇÃO DOS FORNECEDORES

O Grupo Fiat Chrysler entregou o Qualitas Awards aos fornecedores que mais se destacaram em 2012. A cerimônia de entrega da 24a edição do

prêmio ocorreu no dia 26 de abril no Clube Monte Líbano, em São Paulo (SP), e reuniu mais de 500 pessoas. A compa-nhia reconheceu 24 parceiros, levando em conta qualidade, inovação, competitividade e nível de serviço. O evento des-tacou a separação das compras da Fiat Chrysler, de compo-

nentes para veículos leves, e da Fiat Industrial, para veículos comerciais, máquinas agrícolas e de construção.

A companhia aproveitou a cerimônia para cobrar avanços de seus parceiros, que devem evoluir em produtividade e qualidade para atender a organização globalmente. Vilmar Fistarol, vice-presidente mundial de compras da organiza-ção, afirmou que é preciso modernizar o parque de fornece-dores. Segundo ele, o Brasil traz uma séria de desafios, com

ALGuNS ELOS DA CADEIA NÃO EStÃO FAZENDO A SuA PARtE, ADvERtIu A COMPANhIA

PREMIAÇÃO ocorreu no Clube Monte Líbano, em São Paulo

GIOVANNA RIATO

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QUALITAS AWARDS

VENCEDORES DO QUALITAS AWARDS MATERIAIS METÁLICOS E POWERTRAIN Aethra ArcelorMittal Autocam Johnson Matthey (Argentina) Mahle Miba Maxion Wheels MetalKraft

MATERIAIS QUÍMICOS3M Dupont Performance Coatings (Venezuela) L´equipe Monteur Pirelli Produflex

ELÉTRICOSMTA NGK Sumidenso

MATERIAIS INDIRETOSCemig Gedore Leo Burnet Provest

LOGÍSTICAFemsa Transportadora

OTIMIZAÇÃO DE VALOR DE PRODUTOAethra

DESTAQUE P&A Maxion Componentes Automotivos NGK Logística Casamassima Viaduto Rebocadores Atendimento do Programa de Produção Maxion Wheels SKF

QUALITAS CINCO ESTRELASNGK Sumidenso

deficiências na área de infraestrutura e escassez de mão de obra qualificada, mas, além disso, “alguns elos da ca-deia não estão fazendo a sua parte. É preciso empenho no fornecimento de produtos e serviços em nível mundial”.

Para atender a essa demanda, Fis-tarol sugere que as empresas adap-tem a produção às práticas World Class Manufacturing (WCM), elevan-do a qualidade e alcançando exce-lência no fornecimento. Ele lembra que, enquanto apenas 37 parceiros da América Latina seguem estes pre-

ceitos, na Europa 200 fabricantes de autopeças já seguem essas regras em busca do aumento da produtivi-dade. “O tempo é agora. Quem não estiver preparado não poderá aten-der nossa próxima geração de veícu-los”, determina.

Para auxiliar na implementação do modelo de produção, a compa-nhia oferece aos parceiros a WCM Light, que, por meio de uma consul-toria individual com cada um deles, apontará oportunidades de melhoria e adaptação dos processos para que

as empresas alcancem patamares mais elevados de qualidade.

Não à toa o tema do Qualitas 2013 foi “Mãos no presente. Olhos no futu-ro”. O aumento do nível de exigência sobre a cadeia de suprimentos pre-tende atender o One Voice, que torna as compras mundiais um processo único. O programa, anunciado no ano passado, pretende desenvolver fornecedores e, de forma colabora-tiva, promover a melhoria contínua com estratégias de longo prazo com os parceiros da companhia.

VILMAR FISTAROL, vice-presidente global de compras da Fiat Chrysler, MOTOMU FUkUShIMA, diretor industrial da Sumidenso do Brasil, e CLEDORVINO BELINI, presidente da Fiat Chrysler América Latina

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ANDRé MOL, gerente de commodities da Fiat Chrysler Latin America, PIETRO SPORTELLI, presidente da Aethra Sistemas Automotivos, e GUSTAVO COMPARATO, diretor de vendas da Fiat Argentina



QUALITAS AWARDS

O INOVAR-AUTO E AS COMPRAS

O Grupo Fiat Chrysler ainda não sabe medir as altera-ções que as exigências do Inovar-Auto causarão na área de compras, já que algumas regulamentações ainda es-tão pendentes. Cledorvino Belini, presidente da compa-nhia para a América Latina, reconhece que o novo regime automotivo tornará ainda mais necessário o fortalecimen-to da parceria com os fornecedores e revela que já tem uma meta traçada. “Queremos superar o investimento em inovação imposto pelo programa.” Ao exceder a meta, o executivo pretende garantir incentivos fiscais.

Segundo ele, é essencial intensificar a cooperação com os fornecedores para que a companhia cumpra metas de

inovação, pesquisa e desenvolvimento e engenharia. O exe-cutivo lembra que o Brasil ainda ocupa posição modesta em rankings globais de competitividade e enxerga a política industrial como um bom empurrão para que o País avance.

Belini tem ressalva apenas para um dos aspectos do novo regime automotivo que afetam os fornecedores: a verificação da origem das autopeças. Ele teme que, para rastrear o local de produção de componentes, o governo aumente ainda mais a burocracia do setor. A empresa se-ria fortemente afetada por medidas que tornassem a com-pra de insumos mais lenta e custosa, já que depende de sua cadeia de suprimentos para 70% dos componentes.

A INOVAÇÃO TEM DE

ESTAR EM TODAS AS

ETAPAS DO PROCESSO,

DESDE A MATÉRIA-PRIMA

ATÉ O MAIS SOFISTICADO

COMPONENTE

CLEDORVINO BELINI, presidente da Fiat Chrysler para a América Latina

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ANDRé MOL, gerente de commodities da Fiat Chrysler América Latina, VALtER SALES, diretor de vendas e marketing da Maxion Wheels, e GuStAVO COMpARAtO, diretor de vendas da Fiat Argentina

VILMAR FIStAROL, vice-presidente global de compras da Fiat Chrysler, MIKIHIKO KAtO, presidente da NGK do Brasil, e CLEDORVINO BELINI, presidente da Fiat Chrysler América Latina



FLEX | Henry JosepH Junior

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20 MILHÕES, MARCO PARA EVOLUÇÃO

LUCIA CAMARGO NUNES

APÓS DEZ ANOS E UMA MARCA HISTÓRICA, TECNOLOGIA GANHA NOVO FÔLEGO COM PROGRAMA INOVAR-AUTO

Em março de 2003 surgia o pri-meiro veículo flex no mercado brasileiro, movido a gasolina,

etanol ou a mistura dos dois com-bustíveis em qualquer proporção. Pouco mais de dez anos depois, a tec-nologia atinge 20 milhões de veícu-los produzidos. O volume representa mais de 90% do mercado de veículos com motores de ciclo Otto, incluindo até modelos importados equipados com motor flex.

Nesta entrevista, Henry Joseph Junior, vice-presidente da Anfavea e diretor da AEA, conta como foi a trajetória do flex, tecnologia adapta-

da de ideia americana dos anos 70. Do ponto de vista do consumidor, “foi um grito de liberdade”, define. Tecnicamente, os engenheiros con-seguiram fazer o flex evoluir em de-sempenho, consumo e emissões.

O executivo garante que vêm mais avanços por aí, com desenvolvimen-to de novos recursos para atender às metas de eficiência energética do Inovar-Auto e expectativa de queda de preço do etanol com a chegada de sua segunda geração. No longo prazo, a evolução pode resultar no primeiro carro híbrido equipado com um motor elétrico e um flexível.

AUTOMOTIVE BUSINESS – Como foi o surgimento do flex?HENry JOSEpH JUNIOr – Na época, final dos anos 90 e início dos anos 2000, o mercado não ia bem. A produção patinava em 1,5 milhão de veículos e buscavam-se alternativas para fazer o mercado crescer. O álcool teve boa aceita-ção no passado. Pesquisas de mer-cado indicavam que o consumidor tinha boa impressão pela potência e desempenho, mas havia o receio do desabastecimento. Pensar no flex foi uma alternativa para me-lhorar as vendas.

AB – Foi uma ideia brasileira então?HENry – Não. O conceito surgiu no mercado americano nos anos 1970/1980 como uma tecnologia complicada, que dependia de um sensor que trabalhava por infraver-melho. Mas demos o pulo do gato, o Brasil fez diferente. Usando sensores convencionais e identificando qual era o ajuste, transformamos uma ideia inteligente e cara numa ideia in-teligente, mas simples e mais barata.

AB – No início dos anos 2000 já praticamente não existiam mais carros a álcool. Como foi essa mu-dança?HENry – Essa mudança foi justa-

FLEX brasileiro: ideia inteligente, simples e mais barata que projeto criado pelos norte-americanos

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mente porque o consumidor não precisaria mais se preocupar com o combustível que iria abastecer, ele poderia decidir na hora. Foi um gri-to de liberdade, independentemente de produção suficiente de álcool ou gasolina. Agora há essa liberdade. O preço baixo do etanol foi um driver forte porque era convidativo, custava metade do litro da gasolina.

AB – O flex dependia da aceitação do mercado?HENry – A evolução do carro a álcool começou tímida, ninguém sabia se ia dar certo, se o consumi-dor iria querer. Tanto que quando começou veio, por exemplo, em carro 1.6, caso do VW Gol, na GM foi em motor 1.8, e na Fiat em 1.5. Mas, a partir do lançamento, mostrou que ia bem e melhorou muito. Outra questão foi o apelo de venda das montadoras, porque elas passaram a oferecer um veí-culo flex pelo mesmo preço. Quando ganhou escala e o preço caiu, resolveram migrar para os motores 1.0.

AB – E quanto à questão do preço do combustível?HENry – O consumidor aprendeu que preço de etanol é sazonal, existem momentos em que não é atrativo. Ele já entendeu que pode usar outro e escolher o que tiver menor custo. A montadora saiu des-sa discussão de preço. Mas teremos novidades tecnológi-cas com a segunda geração do etanol (o bioetanol), que promoverá uma superprodu-ção e o deixará a preços mais convidativos.

AB – Como foi a decisão do flex para a indústria?

HENry – Existia aquele dilema se era melhor dar um passo mais voltado à gasolina ou ao etanol. O mercado não sinalizava preferência. Com a entrada do flex isso acabou. Do pon-to de vista tecnológico, o foco era produzir carros cada vez melhores e, a partir de uma tecnologia única, desenvolver um padrão para tudo. Baseada nisso, a indústria deu um passo fundamental para melhorar a tecnologia dos motores.

AB – O que mudou nos motores desde o surgimento do flex?HENry – Houve diferença gritante de desempenho, consumo e emis-

O FLEX VEIO PARA

FICAR. NÃO VAMOS

RETROCEDER

sões. A concorrência ajudou a me-lhorar. Hoje temos até importados flexíveis. Todos tiveram de se render a esse padrão.

AB – Como será o futuro do flex?HENry – Em primeiro lugar, o flex veio para ficar. Não vamos retroceder. O que vai acontecer é que a evolução na tecnologia tem espaço e temos as metas a serem alcançadas com o programa Inovar-Auto de incen-tivos pela melhoria da eficiência. A indústria vai procurar associar o flex a outros conceitos de motor, como injeção direta, turbo e multiválvulas.

AB – Em quanto tempo?HENry – Isso será no cur-to e médio prazo. No longo prazo poderemos ter híbridos flex. Temos outros aperfeiço-amentos, com o Inovar-Auto, nos próximos anos. O veículo brasileiro atual está em pata-mar tecnologicamente sim-ples, mas ficará mais elevado. Temos o start stop, a utiliza-ção de materiais mais leves, pneus verdes. É um campo bastante grande para evoluir para aumentar a eficiência energética.

AB – E teremos de espe-rar por essas melhorias até 2017, prazo determinado pelo Inovar-Auto?HENry – Não. No meio desse caminho teremos novas regras do Proconve, até 2015 todos terão de reduzir nível de emis-sões. Essas características já atenderão ao Inovar-Auto. Entre 80% e 90% dos carros lançados terão essas modifica-ções e o restante será ajustado até 2017. A primeira preocu-pação será com os veículos mais vendidos. n

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INTERNACIONAL | COLÔMBIA

PAÍS CRESCE E INVESTE NA

INTERNACIONALIZAÇÃO DE SUA INDÚSTRIA,

MAS ENFRENTA DESAFIOS DIFÍCEIS

PEDRO KUTNEYDe Bogotá, Cali e

Medellín (Colômbia)

O remodelado aeroporto de Bogotá, capital da Colôm-bia, tem o sugestivo nome

de Eldorado, uma lembrança dos conquistadores espanhóis que, no século 16, escalaram os quase 3 mil metros de altitude da Cordilheira dos Andes em busca do ouro dos incas. Hoje, os colombianos buscam o Eldorado da globalização como meio de desenvolver o país e atrair inves-timento à indústria, em particular o setor automotivo, que foi incluído pelo governo como uma das priori-

dades estratégicas do Programa de Transformação Produtiva.

A recente prosperidade socioeconô-mica da Colômbia pode ser medida pelo salto de seu PIB, que de 2000 a 2012 cresceu quase quatro vezes, de US$ 94 bilhões para US$ 368 bilhões. O am-biente atual é favorável ao consumo, com aumento da renda da população, expansão da classe média e taxa de de-semprego de apenas 5,4%. Uma das consequências do progresso foi o cresci-mento de nada menos de 425% do mer-cado interno de veículos nos últimos 12

COLÔMBIA EM BUSCA DO ELDORADO AUTOMOTIVO

PEÇA EXPOSTA no Museu Del Oro, em

Bogotá, na Colômbia

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anos, de 60 mil unidades vendidas em 2000 para 316 mil em 2012, tornando a Colômbia o quarto maior país consumi-dor e produtor de carros da América La-tina, atrás de Brasil, México e Argentina.

O potencial de crescimento é gran-de. Com população de 47 milhões, a Colômbia ainda tem um dos mais bai-xos índices de motorização da região, com apenas 78 veículos a cada mil ha-bitantes – esse número é de 314 na Ar-gentina, 264 no México e 198 no Bra-sil. Existe, portanto, bastante espaço para aumentar as vendas domésticas.

DÉFICIT Os fabricantes de veículos, motos e autopeças instalados na Colômbia re-presentam 4% do PIB industrial, com giro de quase US$ 6 bilhões por ano. As montadoras trabalham com grande quantidade de partes importadas, com índice médio de componentes nacio-nais usados na produção local de 35%.

Presentes no país há cerca de 50 anos, General Motors, Renault e Mazda não conseguiram aproveitar todo o po-tencial do mercado. A produção das três responde por 35% das vendas na-

cionais, os outros 65% são importados. Para piorar, as exportações recua-

ram à metade após 2007, de 70,6 mil unidades naquele ano para 34,6 mil em 2012, resultado devido ao des-mantelamento do acordo comercial com os vizinhos Venezuela e Equador. No sentido inverso, as importações crescem: chegaram a 190 mil no ano passado. Com compras de US$ 7 bilhões em veículos importados e vendas de US$ 400 milhões ao exte-rior, o rombo na balança comercial do segmento chegou a US$ 6,6 bilhões.

A cAPITAL, bOgOTá, linha de montagem de autopeças e manufatura da Superpolo, associação da Marcopolo com a Superior

cORREDOR DE ÔNIbUS, da Transmilênio, em Bogotá, e setor de manufatura da GM Colmotores, na mesma cidade




E stão instaladas atualmente na Colômbia três montadoras de veículos leves: por ordem de maior produção, Renault Sofasa, General Motors

Colmotores e Mazda CCA. As siglas que ainda permanecem coladas aos nomes são resquício dos antigos sócios colombianos dessas empresas, que nos anos 1950 fizeram parcerias com montadoras multinacionais para viabilizar a fabricação nacional de carros. Hoje os estrangeiros controlam integralmente os empreendimentos.

A Colmotores da GM significa Fábrica Colombiana de Motores, um grupo privado que em 1957 nasceu em Bogotá fazendo carros da britânica Austin. Em 1965 a Chrysler comprou 60% da empresa e fez seus modelos lá até 1979, quando a GM adquiriu 77,4% da companhia e desde então começou a montar seus Chevrolet – hoje a participação de acionistas locais é de menos de 2%.

Algo parecido aconteceu com a Sofasa, a Sociedade de Fabricação de Automotores, uma estatal fundada pelo governo colombiano em 1969, quando fez uma licitação internacional para escolher um administrador da planta localizada em Envigado, vizinha de Medellín. A vencedora foi a Renault, que gradualmente ampliou sua participação. Em 1989 foi feita uma joint venture com a japonesa Toyota, que montou lá picapes e jipes até 2008, quando a Renault recomprou todo o negócio.

A sigla CCA quer dizer Companhia Colombiana Automotriz, fundada em Bogotá por um grupo privado em 1960, que montou sob licença ou asso-ciação modelos Fiat, Jeep, Zastava, Peugeot, Mitsubishi, Ford e a Mazda. A partir de 1982 a empresa japonesa começou a comprar parte do negócio até chegar aos atuais 100%.

HISTÓRIA DE 50 ANOS

A RENAULT SOFASA é o maior fabricante de veículos leves na Colômbia

Parte da culpa está no câmbio: o peso colombiano é a moeda mais valoriza-da do mundo, com 34% de aprecia-ção sobre o dólar em dez anos.

Com a perda de mercado externo e fronteiras abertas a produtos com-petitivos, as montadoras instaladas na Colômbia hoje produzem menos da metade da capacidade instalada anual de 320 mil unidades. Em 2012 foram pouco menos de 150 mil.

O comércio internacional começou a melhorar após o início dos negócios com o México, que se tornou o maior cliente das montadoras da Colômbia em 2012, quando foi firmado com o país um acordo de livre comércio automotivo com isenção de imposto de importação. Os mexicanos com-praram 14,3 mil carros colombianos em 2012, mas em compensação en-viaram 55 mil no caminho inverso. No ano passado a Argentina entrou em cena como segunda maior compra-dora: levou 9 mil unidades e mandou 8,5 mil na contramão.

A maioria das vendas externas tem um só ator, a Renault, que em 2012 foi responsável por 86% das exportações colombianas de veículos e por isso também foi a maior produtora. A em-presa decidiu centralizar na Colômbia as suas exportações sul-americanas do Duster e Sandero ao México. Para a Ar-gentina, a produção da marca em En-vigado, ao lado de Medellín, serve para complementar o que falta do Brasil.

Com o Mercosul a Colômbia tem um meio acordo comercial, que desde 2008, com a quebra do pacto andino, parou de evoluir e mantém as alíquotas de importação estacionadas em 16,5%. O Brasil não compra atualmente veículos colombianos, mas as fábricas brasileiras, principalmente Ford e Volkswagen, cujas matrizes não têm unidades fabris na Co-lômbia, venderam 7,8 mil unidades em 2012, colocando o País na oitava posi-ção entre os dez que mais exportaram carros ao mercado colombiano.


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APOSTA NA TRANSFORMAÇÃO PRODUTIVA

“A estratégia de abertura teve efeito inicial negativo na indústria, pois

reduziu nosso mercado interno sem o aumento proporcional do externo”, diz Camilo Angulo, presidente executivo da Associação Colombiana de Fabrican-tes de Autopartes, a Acolfa. “A abertu-ra comercial nos traz a obrigação de evoluir para uma indústria de classe mundial. A salvação para o setor auto-motivo da Colômbia é exportar, porque só o mercado interno não nos sustenta-rá”, pondera.

A Acolfa reúne 40 fornecedores das montadoras, que em 2012 venderam US$ 576 milhões no país. Mas as linhas de montagem colombianas importam quatro vezes mais, em torno de US$ 4 bilhões. Boa boa parte dessas peças, US$ 1,2 bilhão em 2011, vem de zonas francas instaladas dentro de fábricas na própria Colômbia.

O mercado de reposição, que gira em torno de US$ 1,5 bilhão em peças por ano, compensa as compras min-guadas das montadoras. As exporta-ções totalizaram US$ 460 milhões no ano passado, grande parte também pa-ra o aftermarket – principalmente pneus

da Michelin e Goodyear, ambas insta-ladas em Cali, que representam quase metade das vendas externas do setor. O maior cliente é o Equador, com 25% dos negócios, e o Brasil é o segundo, com 18%.

A Colômbia quer melhorar sua pro-dutividade industrial para se tornar um polo exportador de veículos e peças na América Latina. O país já oferece diferenciais competitivos, como custos baixos de energia e gás. A mão de obra também é mais barata: os salários na região de Bogotá são de US$ 5,5 por hora, ante US$ 7,7 em São Paulo, por exemplo. Mas isso só não basta, é preci-so investir na modernização do parque industrial e dos produtos fabricados.

Este objetivo está expresso no Pro-grama de Transformação Produtiva, de-senvolvido pelo Ministério do Comércio, Indústria e Turismo, que começou a ser colocado em prática em 2011, com investimentos de US$ 250 milhões. O projeto apoia iniciativas como forma-ção de recursos humanos, instalação de organismos de normatização técni-ca, promoção da indústria nacional e fomento à inovação tecnológica.

INVESTIMENTOS“O modelo econômico mudou de pro-teção total para abertura comercial total e nós temos de mudar o nosso modelo produtivo também, para sermos mais eficientes”, diz Jorge Mejía, presidente da GM Colômbia, que em 2012 iniciou o projeto chamado de “reconversão in-dustrial”. O objetivo é deixar de ser só uma montadora de partes importadas, com a modernização da fábrica de Bo-gotá para fazer produtos vendáveis no exterior. O maior investimento, de US$ 200 milhões, é a planta de estampa-gem instalada dentro de uma zona fran-ca, onde começam a ser feitas as partes externas dos Chevrolet Sail e Cobalt, até

então importadas do Brasil. É a primei-ra linha de prensas de uma montadora na Colômbia.

A Renault segue caminho parecido: investiu 22,5 milhões de euros para produzir na planta de Envigado o SUV Duster, que teve grande aceitação no México e é atualmente o principal res-ponsável pelo recente salto nas expor-tações do setor.

Diversas empresas multinacionais colocaram a Colômbia no foco de in-teresse nos últimos anos. É o caso da Johnson Controls, que em 2011 firmou sociedade de 50% com a colombiana MAC em Cali, maior fabricante de ba-terias da América do Sul, que exporta 70% de sua produção de 300 mil unida-des por mês. Agora a empresa ameri-cana deverá fazer a opção por comprar 100% do negócio.

A brasileira Marcopolo há seis anos se associou com a colombiana Supe-rior em um investimento de US$ 18 milhões em partes iguais, para instalar na região metropolitana de Bogotá a Superpolo, hoje a maior encarroçadora de ônibus do país. Em 2008, a Toyota inaugurou uma fábrica da Hino, sua marca de caminhões. No ano passado foi a vez de a Daimler abrir uma linha de montagem de chassis de ônibus Mercedes-Benz na capital colombiana.

Ainda é incerta a inserção da Colôm-bia no rol das potências automotivas, mas o projeto está traçado. Até 2019, o objetivo é elevar os negócios externos do setor para US$ 1 bilhão, com a am-pliação de embarques de peças e veí-culos para todos os países americanos. A meta de 2020 a 2032 é começar a fornecer componentes originais para montadoras no Brasil, Argentina, Es-tados Unidos e México, elevando as ex-portações para mais de US$ 3 bilhões e o faturamento para além dos US$ 10,2 bilhões. n

JORge MeJíA, presidente da GM Colômbia


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internacional | CHERY

UNIDADE DE JACAREÍ (SP) REUNIRÁ EXPERTISE DO GRUPO CHINÊS COM AJUDA DE FORNECEDORES BRASILEIROS

SUELI REIS de Wuhu (China)

A fábrica que a Chery está cons-truindo em Jacareí, na região do Vale do Paraíba, em São

Paulo, é a primeira da marca fora da China e nasce com a missão de ser também a mais tecnológica da com-panhia. Com inauguração prevista pa-ra o fim deste ano e produção a partir de abril de 2014, a nova unidade fabril representa um desafio duplo à mon-tadora: a condição de ser a primeira chinesa do setor automotivo a produ-zir no Brasil traz implícita a tarefa de quebrar o tabu ainda existente sobre a

qualidade dos carros chineses. A ope-ração deve tornar-se uma referência para a matriz, em Wuhu, adaptando a cultura industrial da marca às exi-gências do novo regime automotivo brasileiro e à montagem de modelos equivalentes aos vendidos por aqui.

A empresa já deu o tom para sua unidade brasileira, levando o máximo de estruturas e maquinário da China para a planta de Jacareí. Quase tudo por lá é de origem chinesa: 2 mil to-neladas de estruturas metálicas que servirão para erguer o galpão, além

de equipamentos que serão utilizados na produção do Celer e do novo QQ, que deve entrar em linha a partir de 2015. Além disso, executivos e enge-nheiros chineses acompanham todo o processo de construção, desde a terraplenagem.

A Chery anunciou que, além dos automóveis, fabricará seus motores no Brasil a fim de elevar o conteúdo local exigido pelo Inovar-Auto. A matriz da fabricante chinesa aprovou a constru-ção no País de uma unidade da Acte-co, a divisão de motores da Chery, que

PROMESSA TECNOLÓGICA

O QQ chinês terá versão flex para produção em Jacareí (SP)

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Ação

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A fábrica visitada é das mais produtivas da Chery em Wuhu: com a construção iniciada em março

de 1997, produziu seu primeiro carro em dezembro de 1999. Onze anos depois, comemorava o volume de 2 milhões de unidades produzidas e, em julho de 2011, completou 3 milhões. A unidade de grandes proporções – como tudo na China - conta com estrutura à altura: o setor de solda tem capacidade para montar até 300 mil carros por ano. De 200 a 300 funcionários se dividem em dois turnos que dão corpo aos modelos Cielo, M1 e X1, estes dois últimos específicos para o mercado chi-nês, sendo o X1 um mini SUV cuja plataforma também dá origem ao S18, que chegou este ano ao Brasil. O ritmo é intenso: a empresa estima que um carro demo-re 16 horas para ficar pronto, desde a estamparia até o teste final. Este índice no Brasil varia de montadora para montadora, mas as empresas trabalham com uma mé-dia de 24 horas para cada carro produzido.

A pintura, um dos maiores gargalos de uma monta-dora e onde o carro fica por mais tempo durante sua produção, é uma das áreas mais modernas da fábrica, cujas tecnologias possivelmente serão as mesmas a vir para o Brasil, revela o gerente de marketing da Chery no Brasil, Carlos Eduardo Lourenço, que acompanhou a visita à unidade chinesa. “Investir em tecnologia agrega valor ao veículo e é o que faremos na unidade brasileira.”

O prédio destinado à pintura conta com 11 tanques de imersão onde a carroceria do veículo desce presa por um gancho giratório, e sob todos os ângulos, num giro de 360°, fica totalmente submersa por quatro minutos

e meio para receber a primeira base de tinta, que ade-re ao metal pelo processo de liga elétrica. Alinhados, os tanques de base de tinta somam 144 metros de compri-mento. Ainda nesta linha, o carro passa por mais cinco procedimentos, entre impermeabilização, banho quími-co, secagem, base de tinta e tinta final.

O executivo explica que, para trabalhar na Chery, todos os funcionários com curso universitário passam por treinamento na produção, inclusive a pintura. Eles ficam por no mínimo seis meses, processo que inclui até os candidatos a vagas na engenharia. Além da área fabril, o complexo possui um centro de desenvolvimen-to e de testes, composto por 44 laboratórios de tes-tes de motor. Com maquinário importado da Áustria, a unidade verifica emissão, consumo, durabilidade de peças, além da capacidade de motores desenvolvidos ali mesmo. São avaliados propulsores a diesel e a ga-solina em padrões de emissão americano e europeu, como Euro 4 e Euro 5, além de testes internos de ma-teriais, peças e componentes.

A Chery é autossuficiente em todos os processos de fabricação de um veículo, incluindo os crash tests: um dos prédios do complexo conta com 800 metros de pis-ta interna para teste de todos os modelos desenvolvi-dos e produzidos pela equipe de engenheiros Chery. Há quatro anos, um teste conjunto de consumo e emissão é feito na fábrica a partir da aquisição de uma máquina cujo investimento ultrapassa os US$ 3 milhões. Antes, os testes de cada novo projeto eram feitos na Inglaterra, a um custo de US$ 15 mil por projeto.

AUTOSSUFICIÊNCIA NA PRODUÇÃO

COMPLEXO da Chery em Wuhu, na China d

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internacional| CHERY

SISTEMISTAS DE PESO GARANTEM A PRODUÇÃO NACIONAL

DESAFIOS DA NOVA FASE

A daptar-se ao tamanho do Brasil e à exigência do consumidor bra-sileiro são desafios que a Chery enfrenta desde que cogitou trazer

seus veículos ao País, feito que cumpriu em 2009, com a vinda de seu primeiro modelo, o utilitário Tiggo. Mas, assim como na China, onde se encontram todos os grandes sistemistas mundiais, os modelos bra-sileiros da Chery terão reforços de fornecedores bem conhecidos da indústria nacional, como Continental, Delphi, Johnson Controls, Mobil, Siemense Valeo, entre outros.

Eles servirão de base para a montagem do Celer, nas versões sedã e hatch, e da nova geração do QQ, apresentado em abril durante o Sa-lão de Xangai. Naquela ocasião, Luis Curi e o vice-presidente da Chery Internacional, Zhou Biren, confirmaram a vinda do modelo em 2014 - primeiro a versão importada, a mesma a ser produzida pela fábrica brasileira. Zhou Biren confirmou que o QQ entrará em linha no Brasil a partir de 2015. “A Chery está em uma nova fase de aperfeiçoamento e modernização de seus produtos. Com isso, também queremos mostrar ao consumidor brasileiro que no Brasil iniciamos uma nova era: não somos mais uma distribuidora, somos a divisão fabricante da Chery no Brasil”, reforçou Curi. n

usa tecnologia adquirida da austríaca AVL. Ainda não há definição do aporte a ser realizado nem do local da fábrica. Segundo o CEO e vice-presidente co-mercial da montadora no Brasil, Luis Curi, a unidade de Jacareí tem espaço para a instalação da linha dos propul-sores, mas a falta de incentivos fiscais pode levar a Chery a fabricá-los no sul de Minas Gerais ou no sul do estado do Rio de Janeiro.

ABERTURAFundada em 1997, a Chery é consi-derada uma das mais bem sucedi-das montadoras independentes da China. A corporação, em 16 anos de história, ergueu quinze unidades pro-dutivas, a maior parte concentrada na cidade-sede de Wuhu, na provín-cia de Anhui, que conta com quatro complexos industriais e um quinto, em construção. Com a ida para o Brasil, a estatal chinesa planeja levar o que tem experimentado de mais

moderno em desenvolvimento e fa-bricação de veículos, mas muito do acervo asiático deve sofrer alterações quando tocar o solo brasileiro, como ocorreu com seus modelos, que re-ceberam modificações para atender as exigências de homologação e de segurança nacionais.

A Chery segue padrões próprios de manufatura e suas fábricas na China não adotam sistemas de produção inteligente, como lean, kaizen ou just in time, muito difundidos no mundo, inclusive no Brasil. Uma das quatro fá-bricas responsáveis pela produção de automóveis, visitada por Automotive Business, abriga mil funcionários, dis-tribuídos entre as linhas de estamparia, solda, pintura, montagem de sistemas

(direção, suspensão, sistema elétrico, freio, eixos), montagem final e teste. Os números da unidade surpreen-dem: a capacidade é de 800 carros

por dia ou 250 mil unidades por ano em dois turnos. Nas duas linhas de montagem são feitos seis modelos, desde os mais simples QQ e Tiggo até os topos de linha, como os carros da Riich, marca premium da Chery prati-camente desconhecida no Brasil.

Em caminhada pela fábrica, ob-serva-se certo descompasso entre os setores. Enquanto parte da produção trabalha a todo o vapor, como ocorre em estamparia e pintura, em outros trechos da montagem parte dos fun-cionários fica parada, esperando o próximo carro por tempo indetermi-nado. O mesmo ocorre em uma das fábricas de motores do complexo: a unidade, com capacidade para pro-duzir 500 mil motores por ano, abriga 800 funcionários que parecem estar habituados à arritmia na produção.

LINHA de pintura para os carros da Chery em Wuhu

CELER nacional terá versões hatch e sedã

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MATERIAIS


O Inovar-Auto entrou em vigor em janeiro deste ano com a promessa de acelerar a

produção nacional e, enfim, atualizar o carro brasileiro. Ainda é cedo para definir se a missão será cumprida, mas é certo que o novo regime auto-motivo deu um empurrão para colo-car o veículo produzido localmente na rota da globalização, incorporando tecnologias e dispositivos até então difundidos apenas no exterior.

Para ajudar o movimento de reno-vação, automóveis de plataformas mundiais, com componentes e siste-mas compartilhados com outros mo-delos, também são alvo das grandes montadoras. Essa, inclusive, deve ser a principal via para a evolução dos materiais do carro brasileiro. “As me-tas de eficiência energética do Ino-var-Auto poderão ser atingidas com a adoção de direção elétrica, sistema start stop e pneus verdes, que têm menor resistência à rodagem e re-duzem o consumo de combustível”,

avalia Stephan Keese, sócio-diretor da Roland Berger, indicando que a redução do peso do veículo não é

essencial para atender o programa.O consultor estima que as mu-

danças expressivas na área de mate-riais acontecerão no Brasil em cinco anos, prazo em que a maior parte das montadoras começará a produ-zir novo ciclo de modelos globais no País. Os carros vão incorporar mu-danças estruturais, com materiais mais leves e de melhor performance. “É uma tendência que independe do novo regime automotivo”, explica.

LIÇÃO DE CASAAté chegar nesse patamar o Brasil tem

extensa de lição de casa para fazer. A primeira delas é tornar as siderúrgicas nacionais mais competitivas, elevan-do a produtividade e modernizando o parque industrial. “O aço ainda é muitíssimo caro aqui”, conta o con-sultor. Segundo ele, esse é o insumo com maior participação no carro, em torno de 55% no peso de um modelo médio, e o que mais precisa ganhar competitividade localmente.

Nos outros materiais, o desafio está nos custos. No caso dos plás-ticos, que têm presença em torno de 8% em um automóvel, há preços competitivos e oferta suficiente do insumo comum, mas dificuldades na área de materiais especiais e de engenharia.

De olho no futuro, as empresas concentram esforços no baratea-mento de produtos como a fibra de carbono, hoje cerca de 15 vezes mais cara do que o aço. “Ainda não foi

BRASIL ENFIM ENTRA NA ROTA DOS MATERIAIS MAIS LEVES E EFICIENTES

ENTRE O INOVAR-AUTO E A GLOBALIZAÇÃO

GIOVANNA RIATO

ROGELIO GOLFARB, vice-presidente da Ford Brasil

RELAÇÃO ENTRE

PESO E CUSTO

É DESAFIO DAS

MONTADORAS PARA

O FUTURO

FORd desenvolveu protótipo do Fusion com capô de fibra de carbono

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descoberta tecnologia que permita a produção em massa”, conta Keese.

EVOLUÇÃO NAS RUASRogélio Golfarb, vice-presidente da Ford, acredita que a evolução dos materiais já começou a acontecer, mas de forma discreta, em alguns componentes. “Nosso mercado é de compactos de preço baixo. Portanto, o uso de materiais nobres fica restrito aos componentes mais pesados, que

MATERIAIS VERDES EM ALTA

Stephan Keese, diretor da Roland Berger, estima que o material represente de 45% a 55% do valor

da peça e a corrida para reduzir preços abre brecha importante para matéria-prima verde, feita a partir de reciclados ou fibras naturais. “É uma tendência global”, explica. A Artecola, que fornece plástico de engenha-ria, contabiliza bons resultados com essa estratégia. A empresa desenvolveu a Ecofibra Automotive com in-vestimento de cerca de R$ 25 milhões, que mescla po-límeros com fibras naturais e tem demanda crescente para atender a produção de veículos recém-lançados. A matéria-prima está no revestimento interno de modelos como Hyundai HB20 e Citroën C3.

Entre as montadoras, a Ford aponta que todos os car-ros que produz no Brasil têm de cinco a sete quilos de PET reciclado em carpetes, forro de teto, caixas de roda e forração acústica. A empresa aproveita ainda fibra na-tural de sisal no painel dos caminhões da linha Cargo.

A PSA Peugeot Citroën também tem atuação forte em materiais verdes e aplicou mais de R$ 1 milhão para construir no Brasil um laboratório para pesquisar

insumos. A companhia pretende incluir a maior massa de material verde em cada projeto de veículo. Dentro dessa estratégia, o C3 é o mais bem sucedido, com 33 quilos. “No Peugeot 208 tínhamos apenas 10 quilos”, conta Norman Penedo, engenheiro especialista em materiais verdes da organização. Os ganhos vão além da sustentabilidade. “Só vamos adiante se o custo da peça for ficar igual ou menor”, revela o especialista. O desenvolvimento é feito em parceria com fornecedores.

O AÇO AINDA É

MUITÍSSIMO CARO

NO BRASIL

STEPHAN KEESE, da Roland Berger

trarão benefício maior”, explica. Ele aponta casos como o do motor Sig-ma da montadora, que tem bloco, cárter e cabeçote em alumínio.

O executivo não prevê grande au-mento da presença de alumínio ou de compósitos tecnológicos na carroce-ria dos carros brasileiros. Esse avanço encontra os custos como limite. Se-gundo ele, a corrida está focada em alguns componentes, como painéis, com estudos de plásticos, espumas e substituição de ferro por alumínio. “Ainda vai levar tempo até que isso chegue à carroceria”, acredita.

Keese, da Roland Berger, concor-da. Segundo ele, o alumínio vem ganhando espaço sobre o aço, mas está distante de conquistar participa-ção tão significativa. Golfarb afirma que, por algum tempo, a melhor saí-da será buscar ligas melhores para as chapas de aço, que garantam peso menor e resistência superior. “A re-lação entre peso e custo é um dos grandes desafios das montadoras para o futuro.” n

PSA PEUGEOT CITROëN aplicou R$ 1 milhão em laboratório de materiais em Porto Real (RJ)

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materiais | ALUMÍNIO

ABAL ACREDITA QUE O USO DO ALUmínIO nOS VEíCULOS CRESCERÁ COm O nOVO REGImE

CAMILA FRANCO

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a pesar de ser três vezes mais caro do que o aço, o alumínio pode ganhar participação na

produção brasileira de veículos. É o que estima a Abal (Associação Brasi-leira do Alumínio) com a chegada do Inovar-Auto. Com o novo regime automotivo, para evitar adicional de 30% no IPI, os fabricantes terão de melhorar a eficiência energética dos modelos em pelo menos 12,08% com base na média ponderada dos veícu-los vendidos por empresa no Brasil.

A lógica é simples. Cada 10% de redução de peso nos automóveis re-presenta aumento de 5% a 10% em eficiência de combustível. E é aí que o alumínio, que pesa 2,70 g/cm3, pode-rá substituir o aço, com 7,86 g/cm3. “A indústria do alumínio vê como promissor o Inovar-Auto e contribuirá para que as metas sejam atendidas. O uso do metal em veículos monta-dos no País deverá crescer pelo forte apelo da sustentabilidade, que migra-rá dos países desenvolvidos para os emergentes, aliado ao processo de globalização dos veículos”, diz Ayrton Filleti, engenheiro metalurgista e dire-tor técnico da Abal.

Filleti avalia que o alumínio já é usado nos automóveis brasileiros em peças fundidas (pistão, cabeçote, ro-da, coletor de gases, caixa de câm-bio), extrudadas (tubos, conexões diversas, trocadores de calor, partes do freio), chapas (defletores de calor) e folhas (ar-condicionado). Menos de

5% dos motores feitos por aqui têm bloco de alumínio.

ESPAÇO PARA CRESCERMesmo somando tudo isso, a parti-cipação do metal ainda é pequena. No Brasil, onde o setor de transpor-tes consome 20% da produção do insumo, um veículo leve tem cerca de 49 quilos de alumínio. Nos Esta-dos Unidos, onde os automóveis são maiores e pesam em torno de 1,6 mil quilos, o volume chega a 148 quilos. Nos mercados europeus, predomi-nantemente de modelos compactos de cerca de 1,3 mil quilos, 124 quilos são do material. A média mundial é de 113 quilos de alumínio por carro produzido. “O nosso consumo é tão

baixo pela inexistência até então de legislação de controle de emissões”, aponta o diretor.

Estimativas da consultoria Ducker Worldwide apontam que, em 2020, os veículos norte-americanos terão 250 quilos de alumínio; os europeus, 180 quilos. No Brasil, a curva também é as-cendente. Em 2011, para a produção de veículos leves foram usadas 153,9 mil toneladas – e os alumínios fundi-dos, que correspondem a 93% do to-tal consumido pelo setor, passaram de 103 mil toneladas em 2006 para 143,6 mil toneladas em 2011. Em 2017, a in-dústria automobilística brasileira deverá consumir 200 mil toneladas do insumo.

A Abal vê como promissora a aplica-ção do material em rodas, portas, blo-

LEVEZA ABRE PORTAS PARA O mETAL

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AYRTON FILLETI, da abal

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NÃO TÃO CEDO

Na visão de Stephan Keese, consultor da Roland Berger, o alumínio deve ganhar espaço no setor, mas daqui a cinco anos. “Mudar o ferramental de produção e a plataforma de um veículo requer investimentos de

milhões de dólares. Por isso, apenas marcas premium utilizam o alumínio hoje e ainda em pequena escala.”Keese diz que o alumínio pode contribuir para redução das emissões de CO2, mas outras soluções são mais

baratas. “Com os motores atuais já é possível aumentar a eficiência energética de 10% a 12%. O start stop con-tribui com uma redução de 4% a 5%; pneus verdes, de 3% a 4%; e a direção elétrica, de 2% a 3%. Não é vantajoso usar alumínio em bloco de motor 1.0. A redução do peso não compensaria. Apenas em motores acima de dois litros, com blocos mais pesados, valeria a pena.”

cos de motores, eixos cardãs, articula-ções da carroceria, capôs, para-lamas, braços de suspensão, para-choques e fiação elétrica. “A América do Norte e a Europa se preocupam em desenvol-ver novos processos para aproveitar o metal nas partes estruturais e externas dos veículos. Com a globalização das plataformas, essa tendência deverá vir para cá”, prevê Filleti.

A Abal assegura que, com a adi-ção de até 10% de outros metais, o alumínio chega a ser tão resistente quanto o aço (75 kgf/mm2) e absor-ve até duas vezes mais a energia de impacto em uma colisão. É preciso contabilizar, ainda, que cerca de 90% do metal presente nos veículos pode ser recuperado e reciclado. n

uso de alumínio veículos leves no brasil

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Fundidos

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Fonte: Anuário Abal/2011

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SIDERÚRGICAS buSCAm mAIoR

ComPETITIVIDADE Com AÇoS DE

ALTA RESISTÊNCIA

CAMILA FRANCO

Enquanto o alumínio ganha partici-pação no setor automotivo brasi-leiro, o aço brasileiro tem perdi-

do cada vez mais. Estudo da Roland Berger aponta que as siderúrgicas destinaram 850 mil toneladas de aço para a produção de veículos no Brasil em 2010. Em 2017, este número deve cair para 700 mil toneladas.

A explicação, segundo Stephan Keese, sócio-diretor da consultoria, está na falta de competitividade das siderúrgicas nacionais. “O preço pra-ticado por aqui chega a ser 30% mais caro do que a média mundial. Gran-des empresas não têm rentabilidade. A competitividade só aumentaria com investimentos em novas tecnologias, o que não deve acontecer tão cedo.”

O estudo realizado no fim de 2012 mostra que, em 2006, 6% do aço utilizado pelo setor automotivo foi

importado. Em 2010, as compras ex-ternas chegaram a 24%. “A produção nacional não tem dado conta da de-manda. A fabricação brasileira se sus-tenta com aços planos, de pouca especialidade. Há ainda poucos de alta resistência”, comenta Keese. O Instituto Aço Brasil, no entanto, garante que a indústria de aço na-cional consegue atender plenamente o crescimento do mercado interno e ainda manter níveis de exportação.

ALTA RESISTÊNCIAEnquanto a especialidade brasileira está nos aços mais simples, a de-manda por materiais de alta resistên-cia, mais leves e seguros, é cada vez maior. O Instituto Aço Brasil projeta que, no futuro, o carro tende a ter painéis de cobertura (peças externas) de alumínio e parte estrutural de aço de alta resistência.

Na ArcelorMittal, aços de alta re-sistência já são produzidos para car-rocerias, chassis e rodas de leves e pesados. André Munari, gerente de vendas da siderúrgica, conta que a participação deste tipo de material em veículos leves passou de 1% em 2009 para 5% em 2013. Diante da elevação, a companhia estuda pro-duzir o insumo na fábrica de Vega (SC). A empresa prevê que 20% da

carroceria serão de aço de alta resis-tência em 2018.

A Usiminas, segundo o vice-pre-sidente comercial Sergio Leite, tem concentrado os recentes projetos em aços de alta resistência e em aços revestidos. Este último passa por processo de galvanização para evitar a corrosão. Em 2012, a comercializa-ção dos aços revestidos, de alto valor agregado, aumentou 44% no merca-do interno, em relação a 2011.

Os novos projetos renderam à Usi-minas três prêmios em 2013. Ela foi a primeira fornecedora de matéria- prima a receber o Prêmio de Reco-nhecimento Especial da Toyota por sua participação no projeto do Etios. A Honda Automóveis a premiou por entregar com pontualidade soluções de baixo custo e de qualidade. E a fa-bricante de máquinas agrícolas John Deere a elegeu “Supplier of the Year” no Brasil e na América Latina. n

DURA QUEDA

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MUNARI, da arcelorMittal, que estuda produzir aços de alta resistência em vega (SC)

mATERIAIS | AÇo

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materiais | VIDROS

APÓS REALIZAR INVESTIMENTOS, FABRICANTES BUSCAM NOVOS CLIENTES

ALEXANDRE AKASHI

A Anfavea tem o ambicioso obje-tivo de fomentar o mercado interno para que ele chegue

a cinco milhões de veículos por ano até 2017. Se depender da indústria de vidros, a meta será atingida o quanto antes. Fornecedores como a Pilkington já fizeram investimentos

para aumentar a capacidade produti-va. Em breve, uma nova concorrente, a AGC Vidros, iniciará a produção em Guaratinguetá (SP). O momento é de conquistar novos clientes. Os investi-mentos da indústria pretendem aten-der, além das montadoras já insta-ladas no País, as novas fabricantes

asiáticas que anunciaram produção local e às futuras necessidades que surgirão com o Inovar-Auto.

A Pilkington, que detém pouco mais de 50% de participação no mercado OEM, investiu R$ 150 milhões nos últi-mos dois anos para aumento da capa-cidade produtiva e atualização tecno-lógica. “Elevamos nossa capacidade em quase um terço e estamos prontos para o crescimento de mercado espe-rado para os próximos anos”, afirma o diretor comercial e de serviços ao cliente para a América do Sul da com-panhia, Fabricio Kameyama.

Enquanto isso, o grupo japonês AGC finaliza a construção de sua pri-meira planta no Brasil com aporte de R$ 800 milhões e objetivo de abocanhar 30% do fornecimento para montado-ras. Para isso, a empresa quer acelerar a produção e chegar ao volume anual de 500 mil conjuntos de para-brisas, vidros laterais e traseiros até 2016.

TECNOLOGIAEntre as várias mudanças propos-tas pelo Inovar-Auto, o executivo da Pilkington avalia que a exigência de melhora da eficiência energéti-

mATErIAIs | VIDROS

HORA DE VENDER

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No PEugEot 3008, vidro com tecnologia Hud mostra informações sem atrapalhar a visão do motorista

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MERCADO BLINDADO

um nicho do mercado que tem apresentado resultados crescentes é o de blindados. Com pouco mais de cinco anos, a Ser Glass, de

São Bernardo do Campo (SP), quer conquistar a liderança no forneci-mento desse tipo de vidro. “Em quatro ou cinco meses chegaremos lá”, aposta o diretor da empresa, Fábio Santos, ao revelar que são blindados cerca de 1,5 mil veículos por mês no Brasil. A empresa projeta que esse volume cresça cerca de 5% este ano.

No último ano, a organização aplicou cerca de R$ 5 milhões em equi-pamentos e também em uma nova planta. Além de atender 45 blinda-doras no País, a empresa garante que já negocia com montadoras para homologar o produto. “Estamos fechando parceria com duas e conver-sando com outras três”, revela.

FábRIcA DA Agc VIDRoS em guaratinguetá (sP) alcançará capacidade para produzir 500 mil conjuntos por ano

ca é a que mais afetará a indústria de vidros. Para que isso ocorra, al-guns desafios tecnológicos deverão ser superados, como a utilização de vidros mais finos para reduzir o peso dos veículos, mais escu-ros e com propriedade de contro-le solar para reduzir a utilização de ar-condicionado e bloquear raios UVA.

A companhia deve direcionar os pró-ximos investimentos para suprir a de-manda crescente por tecnologia. Entre os exemplos estão os vidros mais curvos e complexos em função do design cada vez mais arrojado dos veículos, tetos geradores de energia elétrica fotovoltai-ca, tecnologia digital como HUD (Head Up Display, que projeta informações no para-brisa), vidros eletrocrômicos com transparência e cor variável, vidro hi-drofóbico que repele as gotas d´água e com sensor antiesmagamento.

mErCADOO mercado de vidros automotivos gira de R$ 1,3 bilhão a R$ 1,5 bilhão anual. Kameyama espera crescimento de 3% a 5% para 2013. Ele aposta as fichas no setor de veículos comerciais. “O segmento de caminhões está se recu-perando rapidamente e deve crescer mais do que a média de mercado.”

Além disso, Kameyama lembra que há tendência de aumento da área en-vidraçada dos carros. Segundo ele, as montadoras francesas criaram novo parâmetro com para-brisas e tetos panorâmicos, mudança que pode ser vista nos últimos lançamentos do grupo PSA Peugeot Citroën. “Existem outras montadoras que já adotam os tetos panorâmicos e esta tendência pode se intensificar com o aumento de escala e consequente redução dos custos destes produtos”, afirma.

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materiais | borracha

Lanxess e PireLLi estão otimistas, mas abiarb aLerta Para faLta de comPetitividade

Igor Thomaz

DIFErENTES exPectativas

O segmento da indústria que tem a borracha como prin-cipal matéria-prima está

dividido. De um lado, empresas como Lanxess e Pirelli mostram confian-ça no crescimento dos negócios, ao mesmo tempo em que Edgard Sola-no Marreiros, presidente da Associa-ção Brasileira da Indústria de Artefa-tos de Borracha (Abiarb), acredita que este seja o pior momento nos últimos 40 anos para as associadas à entidade.

OTIMISMOGigante da indústria química, a Lanxess inaugurou em Porto Feliz (SP), no mês de maio, uma fábri-ca com capacidade para produzir 170 mil bladders. A unidade é par-te de um plano de investimento de R$ 25 milhões.

“Mais e mais fabricantes de pneus terceirizam a produção de bladders, o que nos dá ótimas perspectivas”, diz Anno Borkowsky, CEO e presiden-te da Rhein Chemie Rheinau GmbH, subsidiária da Lanxess, que fornece o artefato para Michelin e Bridgestone, entre outras compradoras. Com isso, a empresa, sem concorrentes, tem tudo para dominar esse mercado – o que justifica o otimismo de seus exe-cutivos.

Bons ventos também sopram a favor

da Pirelli, maior revendedora de pneus no País. “Se os negócios continuarem como estão, o ano de 2013 será bom em termos de volume”, afirma Gian-franco Sgro, diretor-geral de operações na América Latina, que prevê cresci-mento entre 3% e 5% na região.

Focada no avanço do segmento premium e no aprimoramento de seus produtos, a empresa divulga-rá em novembro seu novo plano de

investimento global, que vigorará de 2014 a 2017.

O que tem atrapalhado a Pirelli é uma velha conhecida dos brasileiros. “A infraestrutura do País tem de ser aprimorada, é preciso melhorar o fluxo das mercadorias. Sem isso, os produtos ficam caros”, lembra Sgro.

TEMPOS DIFÍCEISPara a Abiarb, o setor precisa das re-formas trabalhista e tributária a fim de recuperar sua força. Do jeito que está, falta competitividade diante da concorrência externa.

“A indústria automobilística tem crescido, mas nós não acompa-nhamos esse movimento porque as montadoras importam muitas peças. Sobram as migalhas para nós”, diz Marreiros, presidente da entidade. Para este ano, o executivo estima crescimento entre 4% e 5% para o setor.

A migração de empresários brasi-leiros, vista como um caminho para a desindustrialização do País, tam-bém o preocupa. “Precisamos de uma política real de sustentação, não apenas de medidas pontuais.” n

gIaNFraNco Sgro, diretor-geral de operações na América Latina da Pirelli

BlaDDErS da Lanxess para

a indústria de pneus

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materiais | TINTAS

ATUALIZAÇÃO TECNOLÓGICA DAS PLANTAS DE PINTURA

NO BRASIL ELIMINARÁ LENTAMENTE A TINTA À

BASE DE SOLvENTES

GIOVANNA RIATO

A indústria automotiva brasi-leira vai reduzir o impacto ambiental de seus processos

de pintura nos próximos anos. O movimento será impulsionado pela chegada de novas fábricas de veícu-los no Brasil, que serão inaugura-das com processos mais modernos e tecnológicos, com utilização de tintas à base de água e redução do consumo de energia. A estimativa é de Antonio Carlos Lacerda, vice--presidente de soluções funcionais, fábrica de Guaratinguetá (SP) e infra-estrutura da Basf para o Brasil.

O executivo aponta que atual-mente as tintas menos poluentes, que dispensam solventes, ainda têm participação pequena nas montado-ras no Brasil, em torno de 25%. A expectativa é que esse número ace-lere rapidamente com os aportes já programados e chegue a entre 70% e 80% em cinco anos.

“A renovação da planta de pintura demanda investimento alto, que só é justificado quando a empresa precisa elevar a capacidade produtiva. Isso está acontecendo agora, com fábri-cas novas chegando e as já instala-das no Brasil em ampliação”, analisa.

COLORIDO ECOLÓGICO

DE DUPONT A AXALTA

No início de maio a DuPont Performance Coating foi

rebatizada como Axalta Coating Systems. A mudança é mais um passo da nova fase da em-presa, que foi vendida em 2012 ao fundo americano Carlyle por US$ 4,9 bilhões. Reformulada, a companhia pretende manter a liderança no Brasil, onde em-prega cerca de mil funcionários entre a fábrica central e sede administrativa em Guarulhos (SP) e 10 filiais instaladas nos clientes OEM.

Um exemplo desse movimento é a instalação de pintura de caminhões da Mercedes-Benz em Juiz de Fo-ra (MG), inaugurada no início deste ano. A unidade trabalha com moder-nos equipamentos da alemã Eisen-mann e utiliza tintas à base de água.

A Axalta Coating Systems, antiga DuPont Performance Coating, con-corda que o avanço tecnológico é um

caminho sem volta para as montado-ras instaladas no Brasil e destaca ain-da que a transformação é essencial para garantir competitividade à pro-dução. A empresa tem no portfólio de produtos um sistema compacto de pintura, que elimina uma das etapas de secagem da película.

teCNOLOGiasDikashi Arita, gerente de negócios automotivos da organização, acre-dita que as tintas mais tecnológicas, como as que se regeneram após ris-cos leves, ainda estão distantes do consumidor médio. “Essas iniciativas estão em laboratório, com custo alto e impossibilidade de aplicação ime-diata”, explica.

Estimativa da Roland Berger aponta que 60% das matérias-primas usadas na produção de tintas no Brasil ainda são importadas. “Não há escala para fabricar nacionalmente”, explica Ste-phan Keese, sócio-diretor da consul-toria. Ainda assim, ele destaca que a pintura nacional tem qualidade eleva-da, já que as tintas precisam ser resis-tentes para que possam ser expostas a altas temperaturas e ao sol forte.

O desenvolvimento das tintas é

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materiais | tintas

POPULARIDADE DAS CORES PARtICIPAçãO nAS vEnDAS DE CARROS

feito em plataformas globais, com adaptações para cada mercado. Na América do Sul, a Basf atua na tro-picalização das fórmulas. A empre-sa aponta que trabalha diretamente com os clientes para oferecer a me-lhor solução e garantir desempenho superior às operações.

merCaDOO executivo da Axalta projeta cresci-mento de 4% a 7% nos negócios no mercado de tintas automotivas este ano. O objetivo da empresa é acom-panhar esta expansão. A Basf estima alta em torno de 7% no fornecimen-to para montadoras. “O primeiro quadrimestre fechou muito bem, com crescimento forte também no segmento de caminhões”, lembra Lacerda. Segundo ele, os resulta-dos positivos devem se estender até o ano que vem, com o aumento da liberação de crédito.

Para Lacerda, a venda de tintas nos próximos anos não deve avançar ape-nas puxada pelo aumento do número de fabricantes de veículos. “A disputa pelo mercado ficará mais acirrada, mas precisamos que o bolo aumen-te”, observa, apontando que é a de-manda por veículos que vai acelerar os negócios na área de pintura.

As perspectivas para o mercado de reparação são ainda mais positivas. “Temos um cenário interessante. Nos últimos três anos muitos consumi-dores compraram carros novos pela primeira vez e é natural que se envol-vam em acidentes. Apesar disso, estes proprietários têm preocupação grande com o veículo, que foi um bem con-quistado. Por isso, eles costumam re-parar o veículo imediatamente”, resu-me o executivo. Com este movimento, ele estima que as vendas de tintas para repintura mantenham expansão de dois dígitos. Entre janeiro e maio deste ano o segmento avançou 12% sobre o mesmo intervalo de 2013. n

Estudo da Axalta mostra a participação das cores nas vendas de veículos em 2012, indicando as mais populares e mostrando tendências para es-te ano. Dikashi Arita, gerente de negócios automotivos da organização, aponta que uma delas é a popularização do branco nos veículos.

MUnDOBRAnCO 23%

PREtO 21% PRAtA18%

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MARROM E BEgE6%

OUtRAS (MEnOS DE 1% CADA UMA)4%

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BRAnCO 20% PREtO 20%

CInzA13%

vERMELhO9%

AzUL2%

OUtRAS (MEnOS DE 1% CADA UMA)2%

BRASIL

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materiais | PLÁSTICOS

BENEFÍCIOS VÃO ALÉM DA SUSTENTABILIDADE E APLICAÇÃO GANHA IMPULSO DO INOVAR-AUTO

LUCIA CAMARGO NUNES

Para atender as metas do regime automotivo contido no Inovar--Auto, todos os segmentos da

indústria automotiva se mobilizam em busca de soluções para melhorar a eficiência energética dos veículos. A redução de peso dos componen-tes é um dos objetivos e os plásticos de engenharia mantêm a sua impor-tância como alternativa para diversas aplicações. A preocupação com as fontes dessa matéria-prima, contu-do, tem ganho espaço no desenvol-vimento de autopeças.

Rogério Colucci, gerente de marke-ting automotivo para a divisão Polí-meros de Performance da DuPont, aponta que o de uso de polímeros

renováveis traz ganhos. “Para validar uma peça, procuramos simular ca-racterísticas de trabalho em contato com temperatura, vibração, perme-abilidade, alongamento e retorno à posição original (memória). Cons-tantemente, temos casos em que os polímeros de fontes renováveis são superiores aos convencionais em vá-rias destas características.”

Levando isso em conta, o execu-tivo acredita que os materiais con-vencionais perderão espaço para os renováveis em alguns componentes não apenas pela sustentabilidade, mas por vantagens na aplicação fi-nal. Recentemente, a companhia apresentou a polimerização Shield

Technology, novidade que oferece maior resistência térmica e garante redução de até 11 quilos no peso do veículo quando usada em substitui-ção a peças metálicas.

Já a Rhodia, que pertence ao gru-po Solvay, lançou a linha de plásticos de engenharia Technyl Eco, criada no Brasil a partir de poliamida 6.6 reciclada. A fabricante promete re-dução de 70% na emissão de CO2 equivalente e de 76% do consumo de energia com o uso do material quando comparado ao composto virgem. Destinada principalmente ao segmento automotivo, a novidade pode ser aplicada na produção de diversas autopeças, como o coletor

O AVANÇO DOS RECICLADOS NOS VEÍCULOS

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materiais | PLÁSTICOS

PLÁSTICOS RECICLADOS NOS CARROS

As montadoras se mobilizam pa-ra agregar materiais reciclados

e buscar soluções verdes ou que re-duzam o impacto ambiental a partir do processo de produção. Todos os carros produzidos pela Ford na América do Sul utilizam de cinco a sete quilos de material PET recicla-do na forma de carpetes, forro de teto, caixas de roda e mantas de forração acústica.

Na lista de materiais verdes usa-dos pela Fiat estão fibras de ma-deira usadas para reforçar com-ponentes de acabamento plástico, como o porta-pacotes que equipa o Palio Fire. Entre os componentes reciclados há proteções do vão de

roda e reparos aerodinâ-micos produzidos com polipropileno.

Já na PSA Peugeot Citroën, Luiz Gomes Bar-

celos, engenheiro especia-lista em plásticos, garante

que o grupo tem trabalho forte com polímeros reciclados. Ele

destaca duas inovações impor-tantes. Uma delas é a aplicação de resina PMMA (acrílico) na cor preto brilhante em peças exteriores, que dá aspecto mais luxuoso ao veí-culo. O material elimina o pro-cesso de pintura.

No Brasil a resina já é aplicada nas colunas cen-trais exteriores do novo Peugeot 208. O carro também conta com com-postos de polipropileno com cargas híbridas (fibra de vidro e material inorgâni-co) para aplicação em peças mecânicas em substituição de poliamidas. Esse material está nas pedaleiras e permitiu reduzir em 20% o peso do componente.

A Volkswagen acaba de lançar na versão 2014 da picape Saveiro tecidos à base de PET reciclado no revestimento de bancos e inte-rior de portas – já usados em Gol e Voyage. O tecido é composto por até 60% de fio reciclado, sendo que sua matéria-prima bruta é forneci-da por empresas certificadas por órgãos ambientais internacionais.

PEUGEOt 208: colunas centrais têm resina de material reciclado

VW SAVEIRO: tecidos são feitos à base de PET

de admissão de ar para motor de au-tomóvel desenvolvido pela Rhodia e pela Magneti Marelli.

“A estratégia para reforçar nossa posição de liderança em plásticos de engenharia contempla o desenvolvi-mento de inovações que valorizem a sustentabilidade em todos os seus as-pectos”, afirma Marcos Curti, diretor para as Américas da área de negócios de plásticos de engenharia do grupo Solvay. A empresa concluiu recente-

mente investimento que aumentou em 15% a capacidade da fábrica em São Bernardo do Campo (SP).

NOVas resiNasA indústria automobilística é o princi-pal mercado para os compostos de polipropileno (PP). Os automóveis no Brasil utilizam mais de 40 quilos do material, mas o objetivo é dobrar esta marca em busca de redução de custo e peso das peças antes fabricadas com metal ou plásticos de engenharia.

A área automotiva está cada vez mais exigente. Peças grandes utiliza-das no exterior dos veículos deman-dam altos índices de fluidez, além de aumento nos requisitos mecâni-cos para melhorar a segurança e o desempenho em testes de impacto. Para uso em peças no interior de ve-ículos, os compostos devem atender a restrições crescentes de emissões de voláteis (também chamadas de baixo VOC), além de terem excelente estética e aparência.

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fibra de carbono Para o consultor e conselheiro da SAE Brasil, Francisco Satkunas, a

fibra de carbono ganha espaço em alguns veículos mais esportivos por ser mais leve que os polímeros e plásticos convencionais. Com o sur-gimento de novas tecnologias, conquistou tempo e custo de produção menores. “Há alguns anos eram necessários 40 minutos para moldar uma peça. Hoje são 20 minutos. Produtores esperam chegar a oito mi-nutos para fazer um para-choque”, explica o engenheiro.

Outro desenvolvimento em estudo no Brasil é a substituição de vidros laterais e traseiro dos carros por policarbonato. “O melhor exemplo de troca de vidro por policarbonato são os faróis. Além da redução de peso, com o plástico foi possível moldá-lo melhor.” As janelas feitas do material estão mais sujeitas a riscos, mas têm como vantagens transparência, facilidade de limpeza e possibilidade de ser escurecidas.

Satkunas calcula que, há dez anos, um carro carregava 100 quilos de plásti-cos. Esse volume subiu para 120 quilos atualmente, enquanto foram retirados 150 quilos de aço e alumínio. “O emprego do plástico em vidros laterais e traseiro permitirá ganho de outros 20 quilos”, calcula o engenheiro. n

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materiais | TRATAMENTO DE SUPERFÍCIES

EMPRESAS CRIAM SOLUÇÕES PARA ENFRENTAR OS CONCORRENTES INTERNACIONAIS

IGOR THOMAZ

Enquanto alguns segmentos da cadeia produtiva seguem rela-tivamente aquecidos, estimula-

dos por medidas do governo, outros continuam praticamente desampara-dos. Entre eles está a área de trata-mento de superfícies, no qual atuam empresas como a Coventya.

Especializada em eletrodeposi-ção, a fábrica cuida do tratamento de peças que são utilizadas nas li-nhas de produção de clientes como Volkswagen, Ford, Volvo Caminhões, Renault, Peugeot e MAN. Apesar de fornecer para empresas que tiveram bons volumes de vendas nos últimos meses, sustentados pelo IPI reduzi-do, aumento da oferta de crédito e melhora das condições de financia-mento, a Coventya não tem tido mo-tivos para comemorar.

“Nossas vendas no mês de maio até que foram boas, mas é uma me-

lhora pequena, visto que o mercado, de janeiro para cá, se mantém estag-nado e os negócios caíram muito no ano passado”, comenta Raul Arcon Grobel, gerente da área automotiva. Não é o que deveria estar ocorrendo no setor, uma vez que, nos últimos quatro anos, as montadoras vêm ampliando a quantidade de peças plásticas revestidas, por exemplo, por cromo – uma maneira de aumentar o aspecto de sofisticação dos veículos. A questão é que a linha de produção da empresa tem passado longe da maior parte dessas encomendas.

PREÇOS Os grandes vilões dessa história cau-sam estragos cada vez maiores aos cofres das empresas do setor. São eles os concorrentes chineses, com preços praticamente imbatíveis e, como sempre, o excesso de tributos

praticados no Brasil. “Não temos co-mo concorrer com os importados. A carga de impostos nos prejudica, a nós e a toda cadeia produtiva brasi-leira. Além disso, o governo não to-ma qualquer atitude. Quando toma, vemos com desconfiança”, afirma o gerente, acrescentando que um pro-grama nos moldes do Inovar-Auto para o setor de peças poderia ser uma alternativa promissora para ala-vancar os negócios do setor.

Os problemas observados por Grobel também vêm afetando os ne-gócios da S. B. Metais que, ao con-trário da Coventya, teve melhora nos negócios até maio. “O mercado está oscilando demais, faz dois anos e meio que está muito instável”, avalia Sonia Souza, assessora administra-tiva da fábrica especializada em gal-vanização que atende Cabovel, LGK e Vannucci, entre outras empresas

DRIBLANDO A FALTA DE COMPETITIVIDADE

PARA GARAnTIR negócios no setor automotivo, Coventya enfrenta a concorrência asiática

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do setor automotivo. Em sua per-cepção, as importações chinesas a preços desleais também são grandes responsáveis por tantos tropeços da indústria nacional.

A invasão asiática tem colocado os fabricantes nacionais diante de uma questão impossível de ser resolvida. “Muitos clientes querem que prati-quemos preços bem mais baixos, mas com o nosso padrão elevado de qualidade, muito melhor que o dos chineses. Não há como fazer isso. Já reduzimos nossos custos ao máximo. Estávamos desde 2008 sem repassar o aumento de preços das matérias--primas para nossos clientes”, revela.

Sonia também está consciente de que a queda da carga de impostos po-deria transformar o setor positivamen-te. Ela é mais uma defensora da quali-dade do produto nacional, que tem de concorrer com peças chinesas “com banho muito superficial” – referência à galvanização de baixa qualidade.

Sem muita animação, Grobel proje-ta crescimento próximo a 1% de janei-ro a junho. “Talvez possamos chegar ao fim do ano com crescimento pró-ximo aos 2% no segmento automo-tivo, o que pouco muda em relação

ao ano anterior. Considerando todos os segmentos onde atuamos, deve-mos crescer entre 18% e 20%.” Para Sonia, o primeiro semestre deverá fe-char com melhora entre 6% e 7%. A projeção para os seis últimos meses do ano é de crescimento de 10%, em relação ao mesmo período de 2012.

SOLUÇÕESNo mercado desde novembro de 2007, a S. B. Metais vem se esforçan-do para expandir os negócios. Além de segurar o repasse de preços nos últi-mos anos, a empresa investiu em solu-ções inteligentes, como o uso racional da energia elétrica para evitar que des-perdícios encareçam seus serviços.

“Também implantamos um sistema de reaproveitamento da água utilizada na lavagem das peças que recebem tratamento aqui na fábrica. A medi-da ajudou a reduzir bastante nossos gastos”, comenta Sonia, lembrando que a empresa também trabalha na ampliação da carteira de clientes para elevar sua rentabilidade.

Outra meta da empresa é obter as certificações ISO, fundamentais para aumentar a clientela da companhia, que é formada por até 50% de fabri-

cantes ligados à indústria automobi-lística nos períodos favoráveis – e por cerca de 15% quando as encomendas estão longe de seus melhores dias.

A Coventya vem colocando em prá-tica planos diferentes para superar a estagnação. “Estamos seguindo a tendência que aponta para produtos sustentáveis, capazes de reduzir a agressão ao meio ambiente”, comen-ta Grobel. Com processos modernos, a empresa consegue reduzir em até 70%, em alguns casos, a concentra-ção de certos produtos utilizados no processo de eletrodeposição, man-tendo, segundo ele, a qualidade.

“Nossa Ecoline, com menos de um ano no mercado, chega a ser até um pouco mais barata que a linha comum. É um trabalho muito novo. Trouxe incremento de cerca de 15% nos negócios até aqui, mas vai crescer à medida que nossos clientes, entre eles as montadoras, conhecerem me-lhor suas características e vantagens.”

Enquanto os governos, em todas as esferas, não colaboram, o jeito é se-guir tirando coelhos da cartola, como vêm fazendo estas e tantas outras em-presas brasileiras para se manterem razoavelmente competitivas. n

RAuL, DA COVEnTyA, buscou soluções sustentáveis para manter

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cobiça(Preços pesquisados em maio)

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quarta-feira, 22 de maio de 2013 14:57:38


os reis de 2013

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