os principais desafios na construÇÃo da ferrovia de integraÇÃo oeste-leste sob a perspectiva dos...
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UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
ESCOLA DE ADMINISTRAÇÃO
CAMILA FERREIRA SANTA BÁRBARA VIEIRA
OS PRINCIPAIS DESAFIOS NA CONSTRUÇÃO DA
FERROVIA DE INTEGRAÇÃO OESTE-LESTE SOB A
PERSPECTIVA DOS FUNCIONÁRIOS DA VALEC
Salvador, 2014
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CAMILA FERREIRA SANTA BÁRBARA VIEIRA
OS PRINCIPAIS DESAFIOS NA CONSTRUÇÃO DA
FERROVIA DE INTEGRAÇÃO OESTE-LESTE SOB A
PERSPECTIVA DOS FUNCIONÁRIOS DA VALEC
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Administração da Universidade Federal da Bahia - UFBA, como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Administração. Orientador: Prof. Dra.Maria da Graça Pitiá Barreto Universidade Federal da Bahia - UFBA
Co-orientador: Prof. Dr. Roberto Brazileiro Paixão
Universidade Federal da Bahia - UFBA
Salvador, 2014
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“Mesmos as noites totalmente sem estrelas podem anunciar a
aurora de uma grande realização” Martin Luther King
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AGRADECIMENTOS
Para que eu chegasse até este momento do curso de Administração foi necessário
o apoio e dedicação dos meus familiares, agradeço as palavras de apoio e de
conforto, vocês contribuíram para que eu não desistisse do curso e se escrevo esta
monografia, em parte, devo a vocês. Obrigada tia Marina e a minha irmã Karina,
mesmo tão longe vocês se fizeram presentes. Obrigada tia Diva pela amizade e
conselhos. Ao meu tio Robe que foi meu braço direito em Salvador, sua ajuda foi
fundamental, obrigada!
Ao meu pai Jeovah Vieira, eu agradeço e dedico esta Monografia. Meu herói e
melhor amigo. O plano era que pudesse estar comigo na minha formatura, depois
me conduzisse até o altar da igreja e que pudesse estar na sala de estar brincando
com os meus filhos. Deus fez de meu herói o meu anjo protetor, sei que onde
estiver está feliz por eu não ter desistido. Sei o quanto lutou para que eu
continuasse estudando. Te amo, pai!
Agradeço ao apoio e conselhos dos meus amigos: Rafaela Batista, Jamile Santana,
Marcelo Fortes, Luciano Oliveira e Juliana Pedroso.
Agradeço muitíssimo ao meu professor Roberto Brazileiro por ter me ajudado com
a monografia, estava com problemas no meu projeto de pesquisa e ele prestativo
esclareceu minhas dúvidas e ajudou-me a corrigir os problemas. Prestou com
dedicação e atenção seu dom de educador. Ao mestre com carinho!
Muito obrigada a Juliana Guimarães por ter sido tão solícita e por ter me ajudado a
divulgar o questionário para os funcionários da VALEC. E Obrigada a todos os
funcionários da Valec que responderam ao questionário e fizeram esta pesquisa
possível.
Agradeço a minha professora Graça Pitiá pelas observações, orientações,
correções e sugestões para enriquecer minha monografia. Seu apoio também foi
fundamental para a construção desta pesquisa
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RESUMO
Este trabalho visa identificar quais são os desafios e os impactos na construção da
Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), sob a perspectiva dos funcionários da
Valec, empresa pública de sociedade por ações vinculada ao Ministério dos
Transportes que tem por função coordenar, executar, controlar, fiscalizar e
administrar obras ferroviárias. A obra deveria ter sido finalizada em 2013, mas
encontra-se em estágio inicial devido a diversos problemas com órgãos de
fiscalização. Para iniciar o estudo foi realizada uma pesquisa exploratória
contextualizando o auge e o declínio das ferrovias brasileiras e uma pesquisa sobre
as condições atuais da construção da FIOL. Posteriormente, foi fornecido um
questionário aos funcionários da VALEC e analisadas as repostas através do
Discurso do Sujeito Coletivo, identificando a visão deles quanto aos desafios e
impactos na construção da FIOL.
PALAVRAS-CHAVE: Logística, Ferrovias, FIOL, Valec, Bahia
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Mapeamento das malhas ferroviárias concedidas à iniciativa privada 32
Figura 2: Mapa do trecho Palmas-Anapólis interligando a Fiol ao município de
Figueirópolis (TO) 39
Figura 3: Extenção da FIOL desde o porto em Ilhéus até Figueirópolis (TO) 40
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Principais características dos modais e seus custos fixos e variáveis 18
Quadro 2: Tempo de formado dos entrevistados 56
Quadro 3: Área de atuação dos entrevistados 56
Quadro 4: Cargos ocupados na VALEC pelos entrevistados 57
Quadro 5: Tempo de atuação na construção da FIOL 58
Quadro 6: Experiência dos entrevistados na construção de outras ferrovias 59
Quadro 7: Identificação das ferrovias que os entrevistados trabalharam 59
Quadro 8: Frequência por idéia central- Questão 10 60
Quadro 9: IC-A: Estrutura- Questão 10 do questionário 60
Quadro 10: IC-B: Falta de Planejamento- Questão 10 do questionário 62
Quadro 11: IC-C: Questões Políticas- Questão 10 do questionário 64
Quadro 12: Frequência por idéia central –Questão 11 65
Quadro 13: IC-A: Desenvolvimento econômico- Questão 11 do questionário 65
Quadro 14: IC-B: Impacto Social- Questão 11 do questionário 66
Quadro 15: IC-C Impacto Ambiental- Questão 11 do questionário 67
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Características operacionais relativas por modal de transporte 16
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1: Matriz de transporte por TKU em 2012 17
Gráfico 2: A competição modal no transporte de carga segundo a distância
percorrida e peso de carga 22
Gráfico 3: Principais produtos transportados pelas ferrovias brasileiras
em 2012 23
Gráfico 4: Eficiência energética, consumo de combustíveis e emissão de
Poluentes 26
Gráfico 5: Investimentos governamentais na RFSA antes da privatização 30
Gráfico 6: Investimentos privados em ferrovias após privatização 31
Gráfico 7: Volume de mercadoria transportada nas ferrovias brasileiros entre
os anos de 1997 a 2012 33
Gráfico 8: Gênero dos respondentes ao questionário 55
Gráfico 9: Faixa etária dos entrevistados 55
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LISTA DE SIGLAS
AIBA Associação dos Irrigantes da Bahia
ANTF Agência Nacional dos Transportadores Ferroviários
ANTT Agência Nacional dos Transportadores Terrestre.
CNT Confederação Nacional dos Transportes
CFN Companhia Ferroviária do Nordeste
CNI Confederação Nacional das Indústrias
CRVD Companhia Vale do Rio Doce
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EFC Estrada de Ferro Carajás
EFVM Estrada de Ferro Vitória-Minas
FEPASA Ferrovia Paulista S.A
IPEA Instituto de Pesquisa Econômico Aplicada
PAC Programa de Aceleração do Crescimento
RFFSA Rede Ferroviária Federal S.A
TKU Toneladas por Quilometro Útil Transportado
VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 10
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................................... 16
2.1 TIPOS DE MODAIS .............................................................................................. 16
Modal Rodoviário ........................................................................................................ 18
Ferroviário .................................................................................................................. 21
Aéreo .......................................................................................................................... 24
Aquaviário................................................................................................................... 25
Dutoviário ................................................................................................................... 26
2.2 HISTÓRICO DAS FERROVIAS NO BRASIL ............................................................ 27
2.3 HISTÓRICO DA IMPLANTAÇÃO FERROVIÁRIA BAIANA ................................... 34
2.4 AVALIAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS BRASILEIRAS ....................................... 35
2.5 A CONSTRUÇÃO DAS FERROVIAS ATRAVÉS DO PAC ................................... 36
2.6 FERROVIA NORTE-SUL ...................................................................................... 38
2.7 FERROVIA DE INTEGRAÇÃOOESTE-LESTE ..................................................... 40
2.8 PLANEJAMENTO E DIFICULDADES DE IMPLEMENTAÇÃO DA FIOL ............... 44
2.9 GESTÃO AMBIENTAL .......................................................................................... 47
3. METODOLOGIA ................................................................................................. 50
3.1 TIPOS DE PESQUISAS........................................................................................ 50
3.2 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOS ......................................................... 51
3.3 AMOSTRAGEM E PROCEDIMENTO DE COLETA .............................................. 53
3.4 TÉCNICAS DE ANÁLISE DOS DADOS ................................................................ 53
4. ANÁLISE DOS RESULTADOS .......................................................................... 55
4.1 ANÁLISE DOS DESAFIOS NA CONSTRUÇÃO DA FIOL SOB A PERSPECTIVA
DOS FUNCIONÁRIOS DA VALEC ............................................................................. 60
4.2 ANÁLISE DOS PRINCIPAIS IMPACTOS NA CONSTRUÇÃO DA FIOL ............... 65
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................ 69
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 71
APENDICE 1 ........................................................................................................... 78
ANEXO 1................................................................................................................. 80
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1 INTRODUÇÃO
Metaforicamente, pode-se comparar o transporte de um país com as veias
existentes dentro do corpo humano e que são responsáveis por nos manter vivos,
pois conduz o sangue dos capilares para o coração. De forma similar, acontece
com as ferrovias, pois conduzem as riquezas produzidas no país, gerando
desenvolvimento e permitindo que o país se mantenha economicamente sadio.
Ao se discutir sobre o desenvolvimento de um país, devem-se buscar fatores que
alavanquem e que contribuam para o alcance deste objetivo. Entre diversos
fatores, um sistema de transportes eficiente pode tornar-se o alicerce e a coluna de
um sistema econômico de uma nação.
O transporte ferroviário pode ser o grande indutor de crescimento e
desenvolvimento econômico do Brasil. Se comparado às rodovias, as ferrovias são
mais fáceis de descarregar as cargas nos terminais, transportam mais toneladas
por longas distâncias a um custo menor, não provocam acidentes ou
congestionamentos e agridem menos a natureza (REVISTA FERROVIÁRIA, 2013).
Um sistema de transporte eficiente, também, pode contribuir para o crescimento e
desenvolvimento de uma determinada região, como por exemplo, o oeste baiano.
De acordo com a Secretaria da Agricultura Irrigação e Reforma Agrária da Bahia
(2013), até a década de 1970, o modelo de agricultura predominante no cerrado
baiano era uma agricultura de subsistência, sendo produzido milho, feijão e arroz.
Para Alban (2002, p. 34), o processo de desenvolvimento dos 23 municípios que
compõem a região oeste iniciou nas décadas de 1980 e 1990, quando fazendeiros
e agroindustriários sulistas migraram para a região mudando o perfil sócio
econômico do oeste baiano.
O desenvolvimento da produção de grãos consolidou a cultura da soja, do algodão,
café, feijão, arroz e milho e fez com que a região ganhasse uma nova dinâmica e
desenvolvimento. Porém, tal desenvolvimento não se concretizou em uma melhor
11
infra-estrutura para realizar o escoamento dos grãos. A produção, atualmente, é
escoada pela BR 242, sendo a estrada de pista única com sentido duplo.
Alban (2002, p. 34), esclarece que o desenvolvimento da cidade foi possível porque
existia uma rodovia próxima (BR 242), porém hoje, esta rodovia não é suficiente
para atender toda a demanda de transporte de carga do estado:
Todo esse desenvolvimento foi conseguido sem que se implementasse qualquer nova infra-estrutura de transporte de grande porte. Em parte, isso tornou-se possível em razão de uma parcela expressiva da produção destinar-se à própria região Nordeste. Assim, pulveriza-se uma parte da produção e, aproveitando-se a ociosidade das rodovias federais, que cortam a Bahia transversalmente, pode-se escoar a parcela destinada à exportação através dos portos da Baia de Todos os Santos e, sobretudo, de Ilhéus. A preferência por Ilhéus deveu-se ao fato de se tratar de porto graneleiro, também ocioso em razão da crise da lavoura cacaueira.
O estado da Bahia é carente de sistema ferroviário, pois tem apenas, 1.551 km de
extensão da chamada ferrovia Centro-Atlântica (FCA). O sistema ferroviário baiano
está renascendo a partir da construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste
(FIOL), que está sendo construída desde 2011 sob responsabilidade da VALEC-
Engenharia, Construções e Ferrovias S.A-e promete mudar a logística da região
oeste e de todo o nordeste, escoando a produção das cidades baianas de Ilhéus,
Caetité e Barreiras até o Tocantins e se conectando com a Ferrovia Norte-Sul,
também em processo de construção sob responsabilidade da VALEC, formando
um corredor de transporte de cargas de grãos e minérios.
A região oeste é uma das regiões baianas que mais cresce em virtude de sua
produção agroindustrial. Somando-se a isso, é a segunda maior região produtora
de grãos do Brasil, perdendo apenas para o Estado de Mato Grosso. Embora seja
considera uma região promissora, o problema da falta de infra-estrutura para
transportar a produção pode vir a inibir esse crescimento baiano.
A inibição pode acontecer não somente na região oeste, mas em todo o estado. De
acordo com Ballou (1993, p.113), o transporte é o elemento mais importante do
custo logístico na maior parte das firmas, sendo o frete responsável por absorver
2/3 do gasto logístico. Sem uma infra-estrutura baiana adequada, as indústrias,
12
grandes fábricas e montadoras de automóveis irão preferir estar mais próximas dos
seus fornecedores e consumidores a ter que aumentar suas despesas com fretes.
Desta forma, pode-se conjecturar que muitas destas indústrias podem optar por
deixar o estado à procura de outras regiões mais estruturadas logisticamente. Além
disso, o estado não irá ser atrativo para novas indústrias.
Ter um sistema de transporte eficiente pode contribuir para aumentar a competição
no mercado, garantir economia de escala na produção, além de diminuir o preço da
mercadoria vendida (BALLOU, 1993, p.114). São exportados 65% da soja e 72%
do algodão produzido na oeste do Estado, porém a única opção de transporte da
carga são as BRs. De acordo com a Associação dos Irrigantes da Bahia (AIBA),
daria para economizar 30% dos custos de produção se não houvesse os
problemas com logística e Infra-estrutura(CANAL RURAL, 2013).
No Brasil, perde-se aproximadamente R$ 2,7 bilhões por safra somente com o
derrame de grãos, durante o transporte rodoviário (Gestão no Campo, 2013). A
cada cinco safras, uma é destinada para pagar o custo adicional com logística
(SANTOS, 2012).
Embora o modal rodoviário seja o mais utilizado para o transporte de grãos, por ser
um transporte de cargas que se dirige ponto a ponto sem a necessidade de
transbordo, este modal, também, é o mais caro. Para Arantes, assessor da Faeg-
Federação da Agricultura de Goiás, o modal rodoviário inibe a competitividade do
setor:
A nossa base de transporte é o rodoviário, o mais caro que existe. Numa comparação mais ligeira, se o custo rodoviário é 100, o ferroviário é 60 e o hidroviário é 40. E com certeza, 80% do transporte de grãos é pelo modal rodoviário, ou mais. Isso tira nossa competitividade (SANTOS, 2012).
O setor de mineração também necessita de uma infra-estrutura ferroviária para
transportar e escoar a produção do centro-sul baiano, mais especificamente a
produção da cidade de Caetité. De acordo com a SRK Consulting (2013), empresa
responsável por fazer estudos de pré-viabilidade de minas- detectou-se que existe
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uma reserva de minério de ferro 470,5 milhões de toneladas a ser explorada na
cidade. Toda a produção de minério deverá ser transportada pela Ferrovia de
Integração Oeste- Leste. O trajeto de 530 km percorrerá 15 municípios para ser
escoada no Complexo Intermodal do Porto Sul (REVISTA PRIMEIRA PÁGINA,
2013).
A viabilidade da FIOL será vital para a prosperidade da exploração de minério de
ferro e para a agroindústria baiana. Porém, há diversos atrasos na construção, falta
de licenças ambientais; conflitos com famílias decorrentes de desapropriações de
pequenos lotes para a passagem da ferrovia, dentre outros problemas
questionados pelos canais de comunicação, políticos e sociedade. Diante dos
problemas levantados, esta pesquisa tem por objetivo responder a seguinte
pergunta: Quais os principais desafios para a construção da FIOL na percepção
dos funcionários que a constrói?
Para responder a esta questão serão levantadas as seguintes suposições: (1) Um
dos desafios podem ser as licenças ambientais que foram negadas pelo IBAMA e
que impedem a continuação da construção em alguns lotes; (2) Outro possível
desafio são os problemas na licitação para a compra de trilhos, que foi realizada
com atraso no mês de outubro de 2013, sendo que a conclusão da ferrovia estava
prevista para o mês anterior.
Este estudo pretende alcançar o seguinte objetivo geral: Analisar os principais
desafios para a construção da FIOL na perspectiva dos funcionários da VALEC.
Busca-se atingir os seguintes objetivos específicos (1) Compreender o histórico das
ferrovias brasileiras; (2) analisar os desafios encontrados na construção da FIOL
sob a perspectiva dos funcionários da VALEC; (3) analisar os impactos negativos e
positivos da construção da Ferrovia de Integração Oeste-leste sob a perspectiva
dos funcionários da VALEC.
A escolha do tema foi motivada pela percepção da necessidade de investimentos e
criação de novas ferrovias no setor ferroviário nacional, sobretudo na região
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baiana. A construção da Ferrovia de Integração Oeste-leste foi iniciada no ano de
2011, porém sua finalização programada para 2013 não aconteceu. Nos canais de
comunicação ainda são anunciados diversos conflitos que estão impactando na
finalização da ferrovia. Políticos, ambientalistas e a população debatem sobre os
prós e os contras da construção da nova ferrovia baiana. Diante dos vários pontos
de vistas sobre o tema, gerou-se uma curiosidade pessoal da pesquisadora em
conhecer a opinião dos próprios engenheiros, biólogos e técnicos responsáveis
pelo projeto de construção da FIOL a respeito das dificuldades encontradas na
construção de um empreendimento desse porte.
Encontram-se disponíveis diversos estudos sobre as ferrovias brasileiras nas
regiões sul e sudeste do Brasil, em contrapartida, poucos são os estudos
referentes às ferrovias baianas. Espera-se que este trabalho possa contribuir
cientificamente, podendo ser um instrumento a mais para fomentar a discussão
sobre a necessidade de aumentar a infra-estrutura ferroviária baiana.
Outro distintivo desta pesquisa é sua relevância social e econômica, uma vez que
se espera que sejam mencionados os impactos econômicos desta construção, que
afetam desde o pequeno produtor rural que é indenizado por ter suas terras
“invadidas” pelos trilhos das ferrovias, até os grandes produtores de grãos e
empresas mineradoras que terão uma melhor infra-estrutura para transportar sua
produção.
A questão ambiental é outra relevância importante e espera-se que seja discutida
no trabalho, pois o IBAMA considera que a construção da FIOL irá promover
mudanças no estilo de vida da fauna e irá desmatar uma parte da flora, gerando
impactos nos ecossistemas por onde os trilhos forem instalados.
A metodologia deste trabalho foi realizada a partir de uma pesquisa exploratória
utilizando referências bibliográfica e eletrônica. O universo da Pesquisa é a
empresa VALEC e as amostras da pesquisa são funcionários da VALEC atuantes
como engenheiros, biólogos e tecnólogos.
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Para o aprofundamento e desenvolvimento da pesquisa, optou-se por dividir a
estrutura desse trabalho em duas partes. Na primeira parte foi desenvolvida uma
fundamentação teórica sobre os diferentes tipos de modais de transporte, realizou-
se também uma contextualização das ferrovias no Brasil e na Bahia, seu período
de declínio, necessidades de investimentos e apoio do Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC), custos-benefícios, falta de planejamento na elaboração e
execução da obra e falta de estudos ambientais e a apresentação da Ferrovia de
Integração Oeste-Leste.
Na segunda parte, o trabalho foi estruturado numa análise de resultados da
pesquisa descritiva realizada a partir de um questionário com o objetivo de
identificar os desafios na construção da FIOL, sob a perspectiva de funcionários da
Valec. A partir do questionário foi realizado uma Analise do Discurso Coletivo dos
entrevistados e apresentados os resultados da pesquisa.
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2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este capitulo faz um apanhado de conceitos e teorias disponíveis na literatura
sobre o assunto, o que irá permitir maior compreensão sobre o tema e sobre a
problemática estudada.
Nas seções e subseções que acompanham este capitulo, são conceituados e
comparados os cinco principais tipos de modais de transporte. O capítulo, também,
contextualiza a história da implantação ferroviária no Brasil e na Bahia, abordando
o início, maturação e o declínio do modal ferroviário em favor do modal rodoviário.
Deste declínio, surgiu a necessidade de investimentos e políticas públicas que
pudessem alavancar novamente o transporte ferroviário em detrimento do
rodoviário. Por isso, neste capítulo, também, é abordado as condições atuais das
ferrovias e o Programa de Aceleração de Crescimento (PAC), que está reinvestindo
na infra-estrutura ferroviária. Por último, o capítulo apresenta o que foi construído e
o que estar para ser concluído da Ferrovia de Integração Oeste-leste, analisando
também a falta de planejamento da obra e a importância de uma gestão ambiental
com foco nas áreas das cavernas arqueológicas por onde percorrerá a FIOL.
2.1 TIPOS DE MODAIS
Podemos considerar cinco modais de transporte básicos, são eles, rodoviário,
aquaviário, aéreo, ferroviário e dutoviário. A importância e a escolha relativa de
cada um deles pode ser analisada a partir do volume transportado, quilometragem
do sistema e os custos fixos-variáveis de cada modal. (FLEURY, etal. 2000, p.129)
Características Operacionais
Ferroviário Rodoviário Aquaviárioo
Dutoviárioo
Aéreoo
Velocidade 3 2 4 5 1 Disponibilidade 2 1 4 5 3 Confiabilidade 3 2 4 1 5 Capacidade 2 3 1 5 4 Frequência 4 2 5 1 3
Resultado 14 10 18 17 16
Tabela 1. CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS RELATIVAS POR MODAL DE TRANSPORTE
( A MENOR PONTUAÇÃO INDICA A MELHOR CLASSIFICAÇÃO) Fonte: Fleuryet al. (2000, p.130)
17
Podemos observar, a partir da tabela 1, que o transporte mais rápido é feito pelo
modal aéreo. A disponibilidade, ou seja, a capacidade de um modal realizar um
transporte porta a porta é realizada com sucesso pelas rodovias. No requisito
“confiabilidade”, o modal dutoviário desempenha melhor serviço por ter um serviço
contínuo e livre de congestionamento. A característica operacional “capacidade” é
definida como a “possibilidade de um modal de transporte lidar com qualquer
requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga” (FLEURY et al, 2000,
p.130). Neste caso, o modal aquaviário é o mais adequado. Na característica
frequência, que é quantidade de movimentações programadas, o modal dutoviário
atende melhor às expectativas por apresentar serviço contínuo.
O gráfico 1, a seguir, apresenta a matriz de participação dos modais no Brasil.
Observa-se que há uma maior participação no uso do modal rodoviário com 61,1%,
seguido pela participação do modal ferroviário com aproximadamente 21%, ficando
o modal aquaviário 13,6% em terceiro lugar. A quarta opção mais utilizada é o
dutoviário com 4,2%. Por último, o modal aéreo com 0,4%:
Gráfico 1- Matriz de Transporte por TKU em 2012
Fonte: Elaboração Própria a partir de Boletim Estátistico da Confederação Nacional dos Transportes-CNT
Sobre os custos de transportes por modal para o contratante, Ballou (1993, p.122)
afirma:
Rodoviário 61,1
Ferroviário 20,7
Aéreo 0,4
Aquáviário 13,6
Dutoviário; 4,2
18
O serviço mais caro é o modal aéreo e o mais barato a hidrovia. Usar caminhões sai mais de quatro vezes mais caro do que o transporte por ferrovias, que por sua vez, são três vezes mais dispendiosas que dutos ou hidrovias.
Sobre os custos operacionais de cada modal, Ballou (2006, p.165), afirma que “os
preços que um operador logístico precisa pagar pelo transporte estão ligados às
particularidade dos custos de cada tipo de serviço”.
Os custos fixos e variáveis do serviço de transporte por modal podem ser
comparados no quadro 1, a seguir:
Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo
Capacidade de
embarque
Menor porte
que ferrovias
Volume
médio
Grande
volume
Grande
volume
Restrito devido as
dimensões físicas
Produto
Transportado
Produtos
semiprontos
ou acabados
Minério
granéis
cereais
Granéis Petróleo,
Gás
Flores,Confecções,
Equipamentos,
Eletrônicos
Velocidade Média Baixa Lento Lento Rápido
Custos Fixos Baixos Elevados Médio Elevados Elevado
Custos Variáveis Elevados Baixos Baixos Baixos Elevado
Quadro 1: Principais características dos modais e seus custos fixos e variáveis Fonte: Elaboração própria a partir de Ballou, 2006.
Modal Rodoviário
O modal rodoviário pode ser conceituado como aquele realizado em rodovias com
a utilização de carretas e caminhões, é uma opção de transporte que serve para as
rotas de curtas distâncias de produtos acabados ou semi-acabados. A quantidade
de carga transportada é menor do que a opção ferroviária, porém possui um
serviço porta a porta, maior frequência e disponibilidade de serviço e uma
velocidade maior se comparado aos modais aquaviário e ferroviário (BALLOU,
1993, p.127).
19
O modal rodoviário caracteriza-se por transportar instrumentos, móveis e
acessórios, metais e bebidas, alimentos, etc (BALLOU, 1993, p.119). Deve-se optar
por esta opção de transporte quando a distância for até 400 km, quando o produto
a ser transportado for mercadorias perecíveis, mercadorias de alto valor agregado (
LOGISTICA PARA TODOS, 2013).
Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestre (ANTT, 2010), 60% da
produção brasileira foi transportada pelo modal rodoviário no ano de 2009, sendo
que 21% correspondeu ao transporte ferroviário. Porém, as rodovias brasileiras
encontram-se saturadas e deterioradas, além disso, fretes e transportes caros
impactam nos custos dos produtos internos e nos exportados, impactando a
competitividade dos produtos brasileiros. De acordo com Caixeta Filho e Oliveira
(2007,p. 826):
O país possui uma frota rodoviária de idade média avançada- cerca de 17,5 anos- e quase 80% de suas rodovias estão em condições ruins ou péssimas. Este fato é agravado pelas dificuldades para o desenvolvimento de outros modais e tornam o sistema ineficiente e o país bastante vulnerável. A insuficiência de infraestrutura ferroviária, cujas locomotivas estão com idade média também bastante avançada ( em média 25 anos), a pouca utilização da modalidade aquaviária e a baixíssima disponibilidade de multimodais tornam o problema ainda mais grave.
Podem-se apontar diversas vantagens do modal rodoviário, como por exemplo, o
serviço porta a porta, eliminando o manuseio entre origem e destino; freqüência e
disponibilidade de vias de acesso; maior velocidade; permite o despacho de carga
parcelada (GOEBEL, 1996). Além disso, está amplamente disponível na sociedade,
sendo de fácil contratação e gerenciamento e é usado em qualquer tipo de carga
(LOGISTICA PARA TODOS, 2013).
As desvantagens na utilização do modal é a sua baixa capacidade de carga se
comparado ao modal aquaviário e ferroviário; maior custo operacional se
comparado as ferrovias e transporte aquaviário (GOEBEL, 1996). Soma-se
também os altos valores de transportes, além de ser considerado o modal que mais
20
polui o meio ambiente com a emissão de dióxido de carbono. ( LOGÍSTICA PARA
TODOS, 2013).
Para Lacerda (2009, p. 202), a utilização do modal rodoviário não traz benefícios quando este modal é comparado às ferrovias:
Em relação aos trens, os caminhões apresentam uma série de desvantagens. Sua eficiência energética é menor, isto é, seu gasto de combustível por tonelada-quilômetro transportada é maior e, consequentemente, o transporte rodoviário polui mais o meio ambiente. As economias de escala são mínimas no transporte rodoviário, mas são grandes nas ferrovias, os que lhes permite oferecer fretes mais baixos.
Diversos fatores impactam o transporte de carga quando utilizado o modal
rodoviário, como por exemplo, a má conservação das rodovias brasileiras,
impactando no tempo necessário para transportar a carga até o seu destino final,
além de perdas das cargas devido a roubos e acidentes durante os trajetos. Tem-
se ainda que respeitar a lei 12.619 que restringe a jornada de trabalho de
caminhoneiros. Em contrapartida, a opção de transporte de carga pelo modal
ferroviário permite diminuir esses impactos. (REVISTA FERROVIÁRIA, 2013).
A redução dos custos em rodovias em detrimento das ferrovias seria irrefutável
para a Administração Pública, uma vez que irá economizar na manutenção das
rodovias devido à queda no fluxo de caminhões que transportam cargas,
desafogando as rodovias, diminuindo congestionamentos e acidentes.
O Relatório de Impacto Ambiental sobre a construção da FIOL traz a seguinte
comparação entre o modal rodoviário e ferroviário:
O índice de acidentes do transporte rodoviário de carga é cerca de 20 vezes maior do que o do transporte ferroviário e mais de 60 vezes, se considerados apenas os acidentes graves. Os números de mortos e feridos graves nesses acidentes mostram uma diferença ainda mais expressiva, pois os acidentes nas rodovias chegam a matar 150 vezes mais do que nas ferrovias. Com o funcionamento da ferrovia haverá uma redução do número de caminhões que realizam o transporte de cargas em longas distâncias (RIMA, 2009, 41).
21
Caixeta Filho e outros (1998, p. 10) também abordam os impactos e o custos da
utilização do modal rodoviário:
caminhões trafegam com visíveis excessos de carga, em sistemas viários com fiscalização extremamente deficiente e sem um número mínimo de balanças; deterioram as rodovias com esse excesso de peso; as rodovias passam então a exercer um papel penalizante aos custos de transporte envolvidos, uma vez que será consumido mais combustível, haverá maior desgaste de pneus e maior consumo de lubrificantes.
A falta de uma infra-estrutura no transporte de cargas pesa no bolso dos
produtores brasileiros e é um agravante que impede a competitividade nacional
frente a outros países:
É de 85 dólares por tonelada o custo para o sojicultor brasileiro transportar sua produção da lavoura até um porto de embarque no Brasil, ou seja, quatro vezes mais que seus concorrentes na Argentina e nos Estados Unidos, os outros dois maiores produtores mundiais dessa leguminosa. Se a logística no Brasil tivesse a mesma qualidade que na Argentina e no EUA, o produtor brasileiro poderia ganhar até 6 reais a mais por saca (SANTOS, 2012)
A estrutura de custo do modal rodoviário se divide em custos fixos baixos
(rodovias estabelecidas e construídas com fundos públicos) e custo variável
médio, como combustível, manutenção, etc.(FLEURY et al. 2000, p.129).
Ferroviário
A ferrovia transporta lentamente matérias-prima ou manufaturas de baixo valor
para longas distâncias. O vagão gasta 88% de seu tempo carregando e
descarregando, locomovendo-se de um ponto a outro dentro do terminal (BALLOU,
1993, p.127)
Sobre o funcionamento do transporte ferroviário, Ballou (1993, p.127), explica:
O transporte é realizado tanto com carga cheia ou carga parcial. A carga cheia refere-se a um carregamento com tamanho pré-determinado, geralmente igual ou maior que a capacidade média de um vagão para o qual se aplica uma taxa particular. O frete de carga cheia é menor do que
22
o frete de carga parcelada, refletindo o menor volume de manuseio exigido. Hoje, a maioria do serviço ferroviário é feita com a carga, mostrando a tendência de caminhar-se no sentindo de grandes volumes. Vagões com maior capacidade são usados, capazes de transportar 92 toneladas de cargas.
De acordo com a ANTT (2013), a principal característica do modal ferroviário é sua
capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética em
casos de deslocamentos de médias e grandes distâncias, com menor indicie de
acidente, furtos e roubos.
Podemos observar no gráfico 2, abaixo, a competição modal no transporte de
carga segundo a distância percorrida e peso de carga. Quanto maior a distância e
tonelagem a ser transportada mais vantajoso será o modal ferroviário. Acima de 40
toneladas o transporte ferroviário será adequado independente da distância. Há
competição entre o modal rodoviário e ferroviário numa situação em que a
quantidade de carga a ser transportada ficar entre 27 e 40 toneladas:
Gráfico 2 – A competição modal no transporte de carga segundo a distância percorrida e peso da carga
Fonte: CNT, 2013
Os transportes mais comuns são os produtos siderúrgicos, grãos, minério de ferro,
cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, calcário, carvão mineral
e contêineres (ANTT, 2013). Podemos observar no gráfico 3, os produtos mais
transportados pelas ferrovias em 2012:
23
Gráfico 3-Principais Produtos transportados pelas ferrovias brasileiras em 2012,
Fonte: Elaboração própria a partir de dados da CNT- O Sistema Ferroviário Brasileiro, 2013
As vantagens da utilização do modal ferroviário estão nos valores dos fretes, que
são mais baixos se comparados com o modal rodoviário; baixo consumo de
combustível por tonelada/quilometro; é adequado para o transporte de granéis ou
qualquer transporte de embarques grandes; pode ser utilizado temporariamente
como armazém, pois permite manter maior estoque nas extremidades. (GOEBEL,
1996, p. 33). Não paga pedágios e polui menos o meio ambiente quando
comparado aos outros modais (LOGÍSTICA PARA TODOS, 2013).
De acordo com o RIMA (2009, p.10), a FIOL trará benefícios quando entrar em
funcionamento, pois contribuirá para que ocorra economia de combustíveis,
redução de emissão de gases poluentes (redução de 95% da emissão, se
comparada com o modal rodoviário), diminuição de número de acidentes nas
estradas e redução dos gastos do governo em rodovias, que sofrerão menos
impactos e desgastes nos pavimentos.
As desvantagens do modal ferroviário são os custos elevados, quando associados
a distâncias médias há necessidade de realização de transbordo; maior tempo para
realizar o transporte se comparado ao modal rodoviário; o transporte está sujeito a
disponibilidade de material rodante (GOEBEL, 1996, p.33). Além disso, a malha
ferroviária brasileira é insuficiente e sucateada; o modal tem pouca flexibilidade de
equipamentos; dependendo do destino final, há necessidade de outros modais para
Minério de Ferro
73,9
Soja 5,18
Milho 3,79
24
concluir o transporte da carga e o tráfego fica limitado aos trilhos (LOGÍSTICA
PARA TODOS, 2013).
A estrutura de custo do modal ferroviário é dividida em altos custos fixos em
equipamentos, terminais e via férreas e baixo custo variável (FLEURY et al. 2000,
p.129).
Aéreo
Considera-se vantagens do modal aéreo o transporte de grandes distâncias a um
tempo de trânsito curto, o seguro de transporte é baixo e é um serviço que pode
ser encontrado próximo aos centros urbanos. (LOGÍSTICA PARA TODOS, 2013)
A velocidade é uma do modal aéreo, principalmente para longas distâncias. A
disponibilidade do modal e confiabilidade do serviço são consideradas boas sob
boas condições de operação. Sendo assim, é um modal sensível a condições
climáticas e falhas mecânicas (BALLOU, 1993,p. 128).
Como desvantagem o modal limita o volume e o peso da carga a ser transportada,
o preço do frete é alto e depende de terminais de acesso (LOGÍSTICA PARA
TODOS, 2013).
De acordo com Ballou (1993, p.118), o transporte aéreo apresenta altas taxas de
fretes. Os produtos mais transportados são peças e equipamentos eletrônicos,
confecções finas, flores colhidas e instrumentos óticos. Normalmente, estes
produtos têm alto valor agregado e compensam o valor do frete. Porém, devido às
dimensões físicas das aeronaves e de seus porões, a capacidade de transporte é
limitada.
A estrutura de custo do modal aéreo pode ser dividida em custo fixo alto, que são
gastos em aeronaves e manuseio e sistemas de cargas, e alto custo variável, como
combustível, manutenção e mão de obra (FLEURY et al. 2000, p.129).
25
Aquaviário
O modal aquaviário caracteriza-se pela utilização de lagos, oceanos e rios para o
transporte de mercadorias dentro do país ou entre nações. Esse modal pode ser
subdividido em dois: o marítimo, que circula na costa Atlântica, e o fluvial que
circula por rios navegáveis (CNT, 2006, p.9).
O transporte marítimo é realizado por navio a motor, de grande porte, podendo
transportar cargas para portos nacionais ou interligar países através dos portos
internacionais. Segundo Ballou (1993, p.119), o modal aquaviário transporta
principalmente granéis, carvão, minério, areia, cascalho, ferro, petróleo, aço,
cimento etc.
O transporte aquaviário apresenta como vantagem o transporte de grandes
volumes de cargas por longas distâncias, transportando mercadorias de baixo valor
agregado a um custo relativamente baixo. Como desvantagens esta opção de
modal depende de vias apropriadas; necessita de terminais especializados; o
tempo de transito é lento e possui um gerenciamento complexo, exigindo diversos
documentos. (LOGISTICA PARA TODOS, 2013).
De acordo com o Ministério do transporte (2010, p.9), comparando-se os modais
rodoviário e hidroviário, a eficiência energética, medida a partir da relação
Carga/potência é 29 vezes maior no modal hidroviário, este modal também possui
o consumo de combustível 19 vezes menor quando comparado ao rodoviário e
emite 6 vezes menos dióxido de carbono (CO2) e 18 vezes menos dióxido de
nitrogênio(NOx). Pode-se observar estes desempenho no gráfico 4 abaixo:
26
Gráfico 4: Eficiência energética, consumo de combustíveis e emissão de poluentes Fonte: Ministério dos Transportes. Secretaria de Política Nacional de Transportes: Diretrizes da Política
nacional de Transporte hidroviário, 2010
De acordo com Caixeta Filho e outros (1998, p. 4), o transporte fluvial movimenta
cargas volumosa de baixo valor agregado, a baixa velocidades, sendo o mais
indicado para movimentações em longas distâncias pois o consumo de combustível
é menor.
A estrutura de custo do modal aquaviário é dividido em custo fixo médio, como
navios e equipamentos, e custos variável baixo, como a capacidade de transportar
toneladas( FLEURY et al. 2000, p.129).
Dutoviário
O modal dutoviário é altamente eficiente no transporte de líquidos ou produtos
gasosos em grandes distâncias. Segundo Ballou (1993, p. 118), esse tipo de
transporte é recomendado no transporte de gás, petróleo e derivados.
27
A movimentação por dutos é lenta, o transporte é feito 24 horas por dia, durante
todos os dias da semana. É o transporte mais confiável, pois existem poucas
interrupções e condições climáticas não são significativas (BALLOU, 1993, p.130).
A estrutura de custo do modal dutoviário são os custos fixos mais elevados devido
aos direitos de acesso, construção, controle das estações e bombeamento e
apresenta custo variável baixo por não ter custos com mão-de-obra de “grande
importância” ( FLEURYet al. 2000, p.129).
Para a Confederação Nacional do Transporte (2012, p.01), os altos custos fixos
do modal dutoviário se justificam pelos seguintes motivos:
O custo fixo de construção de malhas dutoviárias é alto, já que os direitos de acesso, construção, autorização para controle de estações e capacidade de bombeamento são limitados a poucas empresas.O sistema exige também elevados gastos com sistemas de bombeamentos e terminais de captação. Além disso, é necessária a contratação de mão-de- obra especializada na construção desse tipo de infraestrutra, assim como um grande volume de equipamentos específicos.
As vantagens na utilização de dutos estão nos baixos custos operacionais; alta
confiabilidade; baixo consumo de energia; menos riscos de perdas e roubos e
transportes de grande distâncias. As desvantagens são os acidentes ambientais
de grandes proporções; o investimento inicial é alto, custo fixo alto e necessita de
mais licenças ambientais (LOGÍSTICA PARA TODOS, 2013)
De acordo com a CNT (2012, p.01), a tecnologia empregada para o transporte, que
pode ser do tipo gravitacional ou por bombeamento, consome pouca energia. Esse
tipo de transporte dispensa gastos com embalagens. O gasto com mão-de-obra
necessária para operar o modal é menor do que à dos outros modais.
2.2 HISTÓRICO DAS FERROVIAS NO BRASIL
A era das ferrovias teve início em 1814, quando o engenheiro inglês George
Stephenson (1781-1848) apresentou a primeira locomotiva para a sociedade
28
londrina. O aumento de volume da produção de mercadoria e a necessidade de
transportá-la fez com que essa invenção ganhasse adeptos em diversas
localidades.
Andrade (2013, p.7), contextualiza a utilização das primeiras ferrovias na Europa e
nas Américas:
As primeiras linhas férreas européias foram fundamentais para a
comercialização de manufaturas nos mercados consumidores do
continente e também para a circulação de matérias-primas oriundas de
países exportadores de commodities. Posteriormente, nações de
desenvolvimento industrial mais tardio como, Canadá e os Estados
Unidos, Argentina, África do Sul e o Brasil, fizeram uso dos corredores
ferroviários como estratégia de alavancagem econômica.
Devido aos incentivos do Governo Imperial, a construção de estradas de ferros
chegou ao Brasil quando o governo consubstanciou na Lei nº 101, em outubro de
1835, oferecendo concessão e privilégios pelo prazo de 40 anos às empresas que
se propusessem a construir estradas de ferros interligando os três estados do
sudeste brasileiro, e além deles, Rio Grande do Sul e Bahia. O incentivo maior
correu no ano de 1852, quando o Governo promulgou a lei nº 641 que oferecia
isenções e garantia de juros sobre o capital investido (DNIT, 2013).
Em 1852 o Barão de Mauá obteve a concessão do Governo Imperial para construir
e explorar a linha férrea entre o Porto de Estrela, localizado atrás da Baia de
Guanabara (Rio de Janeiro) até a Raiz da Serra, em direção a Petrópolis. A
Estrada de Ferro Mauá, permitiu a primeira operação intermodal (aquaviário e
ferroviário) brasileira (DNIT, 2013)
Após a construção da Estrada de Ferro de Mauá, novas ferrovias foram
construídas, em 1858 duas ferrovias foram inauguradas, Ferrovias Recife ao São
Francisco e a Ferrovia D. Pedro II. Em 1860, a ferrovia que interligava a Bahia ao
São Francisco. Em 1867, a ferrovia que interligava Santos a Jundiaí e a
Companhia Paulista em 1872 (DNIT, 2013)
A Proclamação da República impulsionou ainda mais a construção de novas
ferrovias. Na metade do século XX, a sociedade brasileira necessitava de
29
transporte para exportar o café produzido nos estados do sudeste brasileiro e para
exportar a borracha da região amazônica.
Nesta época, o modal ferroviário era utilizado como transporte de commodities.
Não havia preocupação em integrar regiões distantes com os centros dinâmicos do
Brasil (IPEA, 2010).
Nos anos 1950 ocorreu o processo de industrialização e urbanização do país,
havendo um aumento na movimentação de cargas no Brasil e um aumento de
investimentos nas rodovias. O crescimento rodoviário impactou o fortalecimento do
modal ferroviário, reduziu-se a lucratividade do modal, ocasionando perda na
qualidade do serviço prestado elevando o sistema ferroviário ao declínio. Na
década de 50, surgiu a necessidade de estatização de várias ferrovias. O Governo
Federal unificou18 estradas de ferros pertencentes à União, totalizando 37.000 km
de linhas em torno do país.
No ano de 1957, através da Lei nº 3.115, foi criada a sociedade anônima Rede
Ferroviária Federal S.A (RFFSA) que tinha por objetivo administrar, explorar,
conservar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União. (DNIT,
2013)
Segundo o DNIT (2013), em 1969, as ferrovias da RFFSA foram divididas em
quatro sistemas regionais:
Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;
Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;
Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e
Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.
A RFFSA também criou 12 Superintendências Regionais com atividades orientadas
e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio de Janeiro (DNIT).
Ficou estabelecido a RFFSA a tentativa de sanear as perdas financeiras,
responsáveis por aproximadamente 90% do déficit público brasileiro, acumuladas
pelas ferrovias sob a administração pública (CASTRO, 2002).
30
Em 1971, através da lei 10.410 (lei estadual), o Governo do Estado de São Paulo
criou a FEPASA, unificando cinco estradas de ferro do Estado, totalizando
aproximadamente 5.000 KM de vias férreas. A FEPASA ficou responsável por
absorver os encargos previdenciários de empregados estatutários, eliminando a
participação privada na execução do serviço ferroviário (CASTRO, 2002).
Para Lima e Pasin (1999, p.179) a estatização não foi bem sucedida:
A intervenção estatal não foi coroada de êxito, pois as condições prevalecentes nos anos 60 e 70 terminaram por delimitar para a atividade ferroviária um reduzido espaço de mercado: minérios, combustíveis, cimento e alguns fluxos cativos de grãos. As empresas estatais RFFSA e Fepasa não possuíam capacidade para formular e implementar estratégias agressivas para atrair clientes com a oferta de serviços novos ou de melhor qualidade, quer por ausência de quadros de pessoal ou dificuldades institucionais, quer por incapacidade para cumprir contratos, na medida em que cortes orçamentários impediam a manutenção adequada das vias e do material rodante.
Durante os anos 1980, o Governo Federal não investiu na manutenção, ampliação
e conservação do sistema ferroviário, gerando degradação da eficiência
operacional e má qualidade nos serviços oferecidos (NOGUEIRA et al. 2011, p.9).
Observa-se no gráfico 3, que os investimentos federais no setor ferroviário durante
o período de estatização caíram significativamente entre o ano de 1981 e 1983, em
valores superiores a 400 milhões. Na década de 1990,as quedas foram se
acentuando. Entre os anos de 1991 a 1995, os investimentos ficaram a abaixo de
200 milhões, não ocorrendo investimentos em 1995.
Gráfico 5- Investimentos Governamentais na RFFSA antes da privatização.
Fonte: IPEA Reestruturação Financeira e Institucional do Subsetor Ferroviário
31
Entre os anos de 1996 a 1998, o Governo Federal foi motivado a privatizar o setor
ferroviário, houve uma percepção de que havia a possibilidade de maior
aproveitamento e expansão da malha ferroviária como opção de transporte
brasileiro. Além disso, o governo encontrava-se impossibilitado de gerar recursos
necessários para melhorar e aumentar os serviços ferroviários. Para Krüger (2003,
p. 44), “a opção de privatizar as operações de transporte ferroviário representava
uma alternativa para reativar esse modal de transporte sem, contudo, gerar
pressões sobre as finanças públicas”
Resende e outros (2009, p. 41) retratam o impacto da RFFSA nos cofres públicos:
Em 1996, a antiga Rede Ferroviária Brasileira - RFFSA apresentava prejuízo operacional de US$ 1 milhão por dia, transformando cada ano em pesadelo orçamentário para o Governo Federal. A infraestrutura - trilhos, pontes, viadutos – se encontrava absolutamente deteriorada, e o material rodante - vagões e locomotivas-estava em completo estado de abandono e de obsolescência. Os pátios de manutenção careciam de investimentos robustos, e a receita com o transporte não se apresentava suficiente nem para pagar os funcionários.
O Plano Nacional de Desestatização das ferrovias teve como objetivo desonerar o
Estado, melhorar a alocação de recursos, aumentar a eficiência operacional,
fomentar o desenvolvimento no mercado de transportes e melhorar a qualidade dos
serviços.
No gráfico 6, percebe-se que houve a partir de 1996,um aumento significativo nos
investimentos em ferrovias realizados pelas concessionárias após a privatização.
Em 1997, os investimentos iniciais foram de R$353 milhões e, no ano de 2004, os
investimentos totalizaram aproximadamente R$ 2 bilhões de reais:
Gráfico 6-Investimentos privados nas Ferrovias após a privatização.
Fonte: ANTT (2005).
32
Após o processo de privatização das ferrovias (feito através de leilão com
arrendamentos dos ativos operacionais e contratos de concessão firmados com o
governo brasileiro) as empresas privadas arrendaram redes com baixa integração
intermodal, pouca extensão geográfica e de pequenas distâncias, além de baixa
produtividade (PIRES, 2002, p. 2)
De acordo com ANTT (2013), 28.366 km de ferrovias foram concedidos às
empresas privadas, subdivididas em 11 malhas. A maioria das concessões ficou
sob controle de quatro empresas, sendo elas,respectivamente,a Companhia Vale
do Rio Doce- CRVD, (malha da estrada de Ferro Vitória-Minas EFVM; Estrada de
Ferro Carajás EFC) Brasil Ferrovias (Malha Ferronorte, Malha Paulista e Malha
Oeste) MRS Logística (Malha Sudeste) e América Latina Logística ALL (Malha
Sul). A Companhia Ferroviária do Nordeste- CFN (Malha Nordeste); Ferrovia
Paraná S.A (Malha de Ferroeste); Ferrovia Tereza Cristina (Malha Tereza Cristina);
Ferrovia Centro Atlântica (Malha centro-Leste). As divisões das malhas podem ser
vista na figura 1:
Figura 1- Mapeamento das malhas ferroviárias concedidas à iniciativa privada Fonte: ANTF, 2013
33
Para Andrade (2013, p.25), a privatização trouxe benefícios para o setor ferroviário:
Após a privatização as concessionárias tornaram-se responsáveis pelos investimentos na manutenção da malha, aumentou a tonelagem transportada, melhorou a segurança e reduziu-se os índices de acidentes durante o transporte [...] as concessões permitiu ganhos para a estrutura logística e econômica do país. Só com o processo de leilão das ferrovias a União arrecadou R$1,76 bilhão, seguido pela desoneração dos cofres públicos. Os investimentos privados somaram R$33,9 bilhões entre 1997 e 2012. Os investimentos inicialmente foram concentrados na recuperação das malhas e materiais rodantes.
Resende e outros (2009, p. 42), abordam as benfeitorias realizadas pelas empresas privadas após a privatização:
As ferrovias brasileiras passaram a ser exploradas por empresas privadas, algumas com vocação de produção e exportação, outras com vocação de transporte, e uma minoria sem vocação. A malha ferroviária brasileira passou a receber investimentos substantivos, tanto para recuperar o que estava deteriorado, quanto para aumentar o volume de cargas, trazendo de volta aluta por um maior equilíbrio na matriz de transportes do Brasil.
De acordo com Caixeta Filho (2007, p. 828), “A privatização das malhas
ferroviárias, a partir de1996, resgatou a importância do modal ferroviário da matriz
de transportes através da oferta de serviços mais eficientes. O controle das malhas
passou a ser exercido predominantemente pelo capital privado nacional”.
Após a privatização, o volume de carga transportado pela rede ferroviária cresceu
133 % entre 1997 e 2007 (ANTF, 2013). Esse crescimento pode ser analisado no
gráfico 5, a seguir
Gráfico 7- Volume de Mercadoria transportado nas ferrovias brasileiras
Fonte: ANTF (2013)
34
Para Ojima e Comitre (2008, p. 4), a privatização, por si só, não foi uma solução
para o setor:
O modelo de privatização adotado não deu conta, dentre outros aspectos, do estabelecimento de metas e do acompanhamento do setor, principalmente nos primeiros anos de concessão. Na verdade, ao invés da privatização das ferrovias promover uma transformação estrutural do setor, acabou apenas contribuindo para que o Estado transferisse os gastos.
Vasconcelos e outros (2009, p.10), acrescentam a necessidade de investimentos
elevados, quando afirmam:
O setor ferroviário caracteriza-se pela necessidade de investimentos elevados e com longo prazo de maturação. Por isso, requer o apoio do poder público, seja no investimento direto e na administração das ferrovias, seja na promoção de incentivos que o tornem atrativo para investimentos da iniciativa privada.
A necessidade de investimentos no modal ferroviário foi percebida pelo governo
federal. No ano de 2007, foi lançado o Programa de Aceleração do Crescimento
(PAC), que tem por objetivo resgatar a infra-estrutura em diversos segmentos da
sociedade, inclusive, na expansão da malha ferroviária através da construção de
ferrovias de bitola larga; reforma das malhas existentes; desenvolvimento de
moderno sistema ferroviário e ligação das áreas de produção agrícola e mineral
aos portos, indústria e consumidor (PAC, 2007).
2.3 HISTÓRICO DA IMPLANTAÇÃO FERROVIÁRIA BAIANA
De acordo com Zorzo (2000, p.100), a implantação do sistema ferroviário na Bahia
ocorreu de forma que permitisse controlar o mercado baiano e, posteriormente,
centralizá-lo na capital portuária:
Os produtos agrícolas seriam transportados da costa por meio de dois
tipos de vias férreas, uma do interior para as cidades dotadas de portos
fluviais, tais como as cidades do Recôncavo, outras, do interior para os
núcleos mais importantes do litoral e, desses pontos, por navegação
para o porto da capital.
35
A primeira estrada de ferro construída na Bahia foi iniciada em 1856 na cidade de
Salvador e foi concluída na cidade de Juazeiro em 1895, totalizando 578 Km. Ficou
conhecida como Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco (Zorzo, 2000 p. 101).
A Estrada Central da Bahia foi a segunda via férrea construída, seguida pela
construção da Estrada de Ferro Nazaré, inicialmente chamada de Tram Road de
Nazareth.
Assim como o Barão de Mauá, que recebeu a concessão, incentivos e garantias de
juros do império para a construção de ferrovia no Rio de Janeiro, as construções de
ferrovias na Bahia também ocorreram através de concessões. De acordo com
Zorzo (2000, p.101) “ as concessões eram muito atrativas, pois ofereciam garantia
de juros para o investimento nas obras ferroviárias e exclusividade de operação na
região tributária”.
Por concessões, foram construídas sete ferrovias na Bahia, a citar, Estrada de
Ferro da Bahia ao São Francisco; Estrada de Ferro Central da Bahia; Estrada de
Ferro de Nazaré;Estrada de Ferro de Santo Amaro; Estrada de Ferro da Bahia a
Minas; Ramal Alagoinhas a Timbó; Estrada de Ferro de Sergipe e Estrada de
Ferro de Ilhéus a Conquista. (ZORZO, 2000, p. 101)
2.4 AVALIAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS BRASILEIRAS
De acordo com Andrade (2013), a União investiu R$9,9 bilhões na malha ferroviária
brasileira entre os anos de 2007 a 2012. Mesmo com todos os investimentos
(privado e público), o sistema de transporte férreo ainda não está integrado.
Em diversos países, dados seus altos custos de implantação e manutenção, as
ferrovias, muitas vezes, necessitam de subsídios estatais para continuarem
operando(CNI, 2013). Para melhorar a infra-estrutura e acelerar o crescimento
econômico do país, o governo colocou como prioridade no Programa de
Aceleração do Crescimento (PAC), a melhora de infra-estrutura do sistema
ferroviário brasileiro.
36
De acordo com Szeremeta (2010), o Brasil possui 29706 km de extensão de malha
ferroviária, com ligações com Bolívia, Uruguai e Argentina. Levando-se em conta
algumas exceções, as malhas encontram-se carente de recursos. Segundo o portal
do G1 (2013), entre Palmas (TO) e Anápolis (GO), existem 700 km de construção
de malha que não pode ser considerada ferrovia. Há curvas fechadas, forçando a
redução da velocidade do trem, há pontos em que os trilhos ainda não foram
soldados, sendo presos por talas. Segundo o site da Revista Ferroviária (2012), o
Brasil conta 4.849 km de ferrovias em construção, que somam 15 projetos, sete
para transportes de cargas e oito para passageiros.
De acordo com Decicino (2009), até o ano de 2007, as concessionárias ferroviárias
investiram R$14,4 bilhões em aquisição, recuperação e ampliação de frota de
vagões e locomotivas. Em 2008, as concessionárias desembolsaram R$ 2,5
bilhões e o governo federal investiu o equivalente a R$789 milhões. Os
investimentos proporcionaram aumento em 87,6%, passando de 137,2 TKU
(Toneladas por quilômetro útil transportada) para 257,4 bilhões em 2007. Além
disso, houve uma queda de 80,7% nos índices de acidentes, compras de nova frota
de vagões e locomotivas.
2.5 A CONSTRUÇÃO DAS FERROVIAS ATRAVÉS DO PAC
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foi criado em 2007, pelo
Presidente Luiz Inácio Lula da Silva. O programa tem por objetivo promover
aceleração do crescimento econômico, aumentar o emprego e melhorar as
condições de vida dos brasileiros. Partindo destes objetivos, o programa foi divido
em 3 eixos: Infra-estrutura logística; Energética e Social e Urbana (PAC, 2007).
O Programa consiste em um conjunto de medidas destinadas a incentivar o
investimento privado, aumentar os investimentos públicos em infra-estrutura e
retirar obstáculos que impeçam o crescimento brasileiro (PAC, 2007).
Ainda de acordo com as informações do PAC (2007), as medidas do programa
foram organizadas em cinco blocos:
37
1) Estímulo ao crédito e ao financiamento;
2) Desoneração e Aperfeiçoamento do Sistema Tributário;
3) Medidas Fiscais de Longo Prazo;
4) Investimento em infra-estrutura;
5) Melhora do ambiente de investimento.
Os objetivos do PAC no setor de infra-estrutura de acordo com o programa são:
“Eliminar os principais gargalos que podem restringir o crescimento da economia
brasileira; reduzir custos e aumentar a produtividade das empresas; estimular o
aumento do investimento privado e reduzir as desigualdades regionais” (PAC 2007-
2010, Governo Federal, 2007).
O Programa de Aceleração do Crescimento possui três diretrizes para o transporte
(PAC, 2007):
1) Expansão da malha ferroviária: Construção de ferrovias em bitola larga;
Ligação de áreas de produção mineral quanto a agrícola aos portos,
indústrias e mercado consumidor; Desenvolvimento de um moderno sistema
ferroviário integrado e com alta capacidade.
2) Revisão do Modelo Regulatório: permitir um ambiente competitivo no
transporte de cargas; Incentivar a utilização plena dos transportes de cargas
e estimular novos investimentos.
3) Estudos e Projetos para Integração Multimodal: Garantir a ampliação e
melhorar a utilização da malha ferroviária e permitir a integração com os
demais modais de transportes.
De acordo com o Ministério dos Transportes (2010), o orçamento do PAC para o
modal ferroviário foi de aproximadamente 8 bilhões de reais, no 11º Balanço do
programa, o PAC divulgou investimentos de R$ 3,4 bilhões de reais na construção
e reforma de 909 km das seguintes ferrovias (PAC, 2010):
504 km realizados na Ferrovia Norte-Sul – Aguiarnópolis/TO-Palmas/TO
51km realizados na Ferrovia Norte-Sul – Ouro Verde/GO-Anápolis/GO-Porto
Seco/GO
38
13 km realizados na Extensão da Ferronorte – Alto Araguaia/MT-Rondonópolis/MT
99 km realizados na Ferrovia Norte-Sul – Palmas/TO-Córrego do Jabuti/TO
118 km realizados na Ferrovia Norte – Sul – Divisa TO/GO-GO 244
124 km realizados na Ferrovia Norte-Sul – Pátio de Santa Isabel/GO-Ouro
Verde/GO
Ainda de acordo com o 11 º Balanço, no final do ano de 2010, restaram 3.757 km
de obras em andamento nas Ferrovias Norte-Sul, Ferrovia Nova Transnordestina,
Ferrovia de Integração Oeste-Leste, Extensão da Ferronorte; Contornos
Ferroviários de Araraquara/SP, Joinvile/SC; Rebaixamento Linha Férrea
Maringá/PR, Adequação da Linha Férrea de Barra Mansa/RJ.
A construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste consta no Programa de
Aceleração do Crescimento e é uma preferência de transporte para suprir a
necessidade das regiões baianas produtoras de minérios de ferro e, também, das
regiões produtoras de grãos do oeste baiano e do sudeste do Tocantins.
A Ferrovia de Integração Oeste- Leste, no trecho Ilhéus-Caetité-Barreiras, o
investimento previsto no PAC 2 é de R$ 4,2 Bilhões entre os anos de 2010-2014 e
R$ 33 milhões após 2014. Para o trecho que ligará a cidade de Barreiras a
Figueirópolis, ainda não existe orçamento no Programa (VALEC, 2013).
2.6 FERROVIA NORTE-SUL A Ferrovia de Integração Norte Sul (FNS) está em processo de construção através
da concessionária VALEC. Em seu trajeto, percorrerá os seguintes estados: Pará,
Maranhão, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso do Sul,
Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul (VALEC, 2013)
O propósito da construção é a ampliação e integração do sistema ferroviário do
país. A ferrovia Norte-Sul fará conexão com a Estrada de Ferro Carajás, Ferrovia
Centro-Atlântica e com a Ferrovia de integração Oeste-Leste, fortalecendo ainda
39
mais as relações econômicas entre a Bahia e os demais estados brasileiros
(VALEC, 2013).
O projeto de Construção é dividido em três trechos:
Trecho Açailândia (MA)- Palmas (TO): A malha foi subconcedida à Vale S.A em
2007, o trecho de 719 Km percorre o Maranhão e Tocantis. O objetivo da ferrovia é
criar um corredor de exportação de grãos, carne, fertilizante e combustível.
Atualmente o trecho encontra-se em operação comercial pela Vale (VALEC, 2013).
Trecho Palmas (TO)- Anápolis (GO):O trecho, que liga os municípios de Palmas,
no Tocantins, e Anápolis, em Goiás, possui 855 km de extensão e está em fase
final de construção (VALEC, 2013).
De acordo com a VALEC (2013), devido ao projeto, estão sendo implantadas 42
duas plantas industriais de etanol e 20 usinas de biodiesel nos dois estados, que
irão promover o desenvolvimento e a geração de 270 mil empregos diretos e
indiretos.
Podemos observar na figura 2, que nesse trecho, a ferrovia passará por
Figueirópolis, fazendo conexão com a Ferrovia de Integração Oeste-Leste.
Figura 2: MAPA DO TRECHO PALMAS- ANÁPOLIS INTERLIGANDO A FERROVIA DE INTEGRAÇÃO OESTE-LESTE AO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS (TO)
FONTE: VALEC (2013)
40
Trecho Ouro Verde(GO)- Estrela D´Oeste (SP)- Extensão Sul: Este trecho tem 680
km de extensão e ainda está em fase de construção. Quando finalizado,irá
interligar o sistema ferroviário com os portos da região sudeste e integrará a região
norte e nordeste (Valec, 2013).
2.7 FERROVIA DE INTEGRAÇÃOOESTE-LESTE
A Ferrovia de Integração Oeste-Leste pretende contemplar regiões produtoras de
minério de ferro e as produtoras de grãos, tornando-a uma ferrovia voltada para
exportação, além de contribuir, fortalecer e desenvolver o mercado interno. O
projeto de construção pretende ligar as cidades de Ilhéus, no sul da Bahia, com as
cidades de Caetité, centro-sul baiano e Barreiras no extremo oeste baiano, com a
cidade de Figueirópolis, no Tocantins. O projeto dinamizará o escoamento da
produção baiana e permitirá a integração da região com outros pólos do país
através da conexão com a Ferrovia Norte-Sul, em Figueirópolis ( VALEC, 2013).
De acordo com a Valec (2013), o projeto prevê uma ferrovia com 1.527 Km de
extensão distribuída da seguinte forma, 537 Km, ligando Ilhéus a Caetité; 485 Km
ligando Caetité a Barreiras e 505 Km ligando Barreiras a Figueirópolis. Todo o
escoamento transportado pela FIOL será concluído no Complexo Intermodal do
Porto Sul, que deverá ser construído no distrito de Aritaguá (Ilhéus). O trajeto da
ferrovia até o porto pode ser observado na figura 3:
Figura 3:Extensão da Ferrovia de Integração Oeste Leste desde o porto em Ilhéus até Figueirópolis
Fonte: Valec (2013)
41
De acordo com a Valec (2013), os objetivos da Ferrovia de Integração Oeste-Leste
são os de estabelecer alternativas mais econômicas para os fluxos de carga de
longa distância; contribuir para a multimodalidade; interligar a malha ferroviária do
país e ser uma alternativa logística para o escoamento da produção agrícola e de
minérios por meio do terminal do porto de Ihéus/BA.
Sobre a FIOL, o RIMA (2009, p.8) aponta:
A FIOL tem como objetivo principal interferir na matriz de transportes brasileira, substituindo, quando possível, o transporte rodoviário pelo transporte ferroviário nas trocas de cargas entre o Oeste, o Centro e o Leste do País. Nesse mesmo sentido, a FIOL também acumula um número elevado de funções essenciais: É uma ferrovia voltada à exportação: ao interligar o Norte (Tocantins e Maranhão), o Centro (Goiás) e o Nordeste (Bahia), no município de Ilhéus, proporcionará significativa redução dos custos de transporte de grãos, álcool e minérios destinados ao mercado externo. É uma ferrovia voltada ao mercado interno: a FIOL também proporcionará o desenvolvimento do mercado interno, à medida que oferecerá custos menores para as trocas dos produtos regionais.
Os benefícios da Ferrovia de Integração Oeste-Leste a redução dos custos do
transporte de grãos, minérios e álcool; contribuir para aumentar a produção
agroindustrial da região, que estará motivada por melhores condições de acesso
aos mercados nacional e internacional, incentivando os investimentos, a
modernização e a produção; melhorar a renda e a distribuição da riqueza do país.
Permitir a interligação dos estados de Tocantins, Maranhão, Goiás e Bahia aos
portos de Ilhéus/BA e Itaqui/ MA (VALEC, 2013).
Sobre a importância, vantagens e benéficos da construção da FIOL, o RIMA (2009) aponta:
O conjunto de funções exposto é suficiente para conferir à FIOL uma imensa importância estratégica para o desenvolvimento nacional, pois, com ela serão obtidos: maior competitividade dos produtos brasileiros no exterior; menores custos dos produtos comercializados no mercado interno; incentivo aos investimentos, à modernização e à produção, contribuindo para os aumentos da renda e do emprego na região. (RIMA, 2009, p.8) Um dos principais benefícios decorrentes da operação da ferrovia será o de tornar o transporte da produção regional mais barato do que o
42
rodoviário, permitindo que os preços dos produtos locais, sobretudo os agroindustriais e minerais, se tornem mais competitivos. Deverá ocorrer, portanto, um aquecimento da produção agroindustrial e da industria mineral da região que, com a operação ferroviária, terá melhores condições de acesso aos mercados nacional e internacional (RIMA, 2009, 41).
Em março de 2010, foi lançado o edital de licitação para dar início a construção da
ferrovia, mas foi somente a partir de 28 de Abril de 2011 que começou o processo
de construção. O trecho inicialmente em construção ligará os municípios de Ilhéus
a Caetité, num total de 536,53 km, dividido em quatro lotes. A previsão do fim da
construção da FIOL seria para o mês de setembro de 2013, porém, de acordo com
site da FIEB (2011), que cita reportagem do Jornal A Tarde, o Tribunal de Contas
da União pediu a paralisação das obras no trecho entre Caetité e Barreira por
haver “indício de irregularidade grave” e “risco de provocar prejuízo ao erário”.
De acordo com publicação online de Nascimento (2013), a compra de dormentes e
acessórios realizada em 2010, para a construção da Ferrovia Norte-Sul e FIOL foi
superfaturada.
Segundo Nascimento (2013), em fevereiro de 2013, a Valec suspendeu a licitação
para a compra de 147 mil toneladas de trilhos que seriam utilizadas no trecho
Ilhéus-Barreiras. A suspensão ocorreu porque o consórcio PNG Brasil Produtos
Siderúrgicos e Pangang Group International Economie &Tranding foi o único
participante do pregão. Além disso, o mesmo consórcio ganhou o pregão da
Ferrovia Norte-Sul.
O novo pregão aconteceu em 07/10/2013 e, de acordo com o Portal Brasil
(08/10/13), duas empresas participaram e ganharam a licitação. Ambas às
empresas, Trop Comércio Exterior Ltda e RMC Participação S/A, levaram os cincos
lotes disponíveis do trecho.
Sobre as condições atuais da construção da FIOL, Borges (2013), publicou que a
equipe de reportagem do Valor Econômico percorreu todos os lotes traçados pela
FIOL e cruzou por estradas mais de 40 municípios. Nos 500 Km que ligam
43
Barreiras a Caetité, “a ferrovia praticamente não existe”, sendo que nesta etapa da
ferrovia, deveria ter uma ponte de 3 quilômetros sobre o Rio São Francisco, ponte
esta que ainda não existe. Além disso, há alojamentos de trabalhadores que foram
erguidos e encontram-se fechados há mais de dois anos.
Ainda de acordo com Borges (2013), na região de Guanambi, uma fábrica de
dormentes foi montada em 2011, com equipamentos importados da Itália, porém
“nunca forjou um dormente”. Após quase dois anos de paralisação, em janeiro de
2013, a Valec conseguiu destravar a obra no trecho entre Caetité e Ilhéus, sendo
que só conseguiu construir 21,5% do total previsto. Outro fator impactante que
impede a construção são as desapropriações, 87% do traçado entre Caetité e
Ilhéus foi desapropriada, porém, de acordo com a publicação, na metade dos 500
km do trecho , apenas 43% do trajeto está livre.
Em 20 de Agosto de 2013, foi assinada uma ordem de serviço que permite que no
lote 2A seja construído o Túnel de Jequié. O Investimento da obra é de R$ 50
milhões e a Galvão Engenharia, vencedora da concorrência, deve entregar a obra
pronta em 10 meses. O túnel deverá possuir 780 metros de extensão e sua
construção evitará que 500 imóveis sejam desapropriados (Jornal A Tarde,
21/08/2013).
O Tribunal de Contas da União (TCU) liberou a construção de mais 162 km da
Ferrovia Oeste-Leste, mais especificamente no lote 5, situado do Riacho da
Barroca (Caetité) até o inicio da Ponte do Rio São Francisco. Ainda falta a
liberação do lote 5A, que permitirá a construção da ponte próxima a Bom Jesus da
Lapa. Os lotes 6 e 7 também não foram liberados. A construção está em
andamento somente nos lotes 2 e 4, entre Jequié e Caetité. O lote 1 encontra-se
atrasado devido a uma questão judicial com a construtora responsável (LOPO,
2013).
Além do atraso de três anos na construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste,
outro atraso pode adiar ainda mais a utilização da FIOL como opção de transporte
44
de 19,5 milhões de toneladas de minério de ferro. O Complexo Porto Sul, previsto
para ser erguido em Ilhéus, será o responsável por receber o minério de ferro e
grãos transportados pela FIOL. O porto tem investimento estimado em R$ 3,5
bilhões, porém, só em novembro de 2012, o IBAMA concedeu licença prévia do
projeto. De acordo com Borges (2013), o Complexo do Porto Sul, até novembro de
2012 ainda não tinha o local de instalação definido no litoral baiano e a conclusão
do Complexo é prevista para junho de 2018. Significando que depois de concluída,
a FIOL ficará sem utilização ou com baixo nível de operação por um período
aproximado de 4 anos.
Para Borges (2013), não seria vantajoso a construção da ferrovia sem um porto que pudesse receber o escoamento da carga:
Um rombo de R$ 2 bilhões. Esse é o tamanho aproximado do estrago que será causado aos cofres públicos por conta de falta de planejamento e de uma enxurrada de falhas cometidas na execução de dois mega projetos de infra-estrutura na Bahia: a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e o Porto Sul, complexo portuário previsto para ser erguido em Ilhéus. A origem desse prejuízo bilionário está no cronograma dos estudos e das obras dos dois empreendimentos, ações que foram realizadas sem nenhum tipo de integração, embora a construção da Fiol, que ligará o sertão baiano até o litoral do Estado, só faça sentido se, na ponta dessa malha de 1 mil km de trilhos, existir um porto para concluir o escoamento da carga.
De acordo com o RIMA (2009, p.10), quando a ferrovia entrar em funcionamento a
mesma irá contribuir para que ocorra economia de combustíveis, redução de
emissão de gases poluentes (redução de 95% da emissão, se comparada com o
modal rodoviário), diminuição de número de acidentes nas estradas e reduzirá os
gastos do governo em rodovias, que sofrerão menos impactos e desgastes nos
pavimentos.
2.8 PLANEJAMENTO E DIFICULDADES DE IMPLEMENTAÇÃO DA FIOL
O planejamento na administração é visto como o lado racional de uma ação, pois
viabiliza a análise e a interpretação da realidade, identifica novos direcionamentos
45
e novas soluções, permite a antecipação de resultados. A função do planejamento
é a busca por um objetivo estabelecido.
Para Oliveira (2006, p.282), o planejamento é visto pelos brasileiros como sinônimo
de elaborar planos- Trienais, Decenais, Plurianuais, Regionais, Diretores etc -
divididos em várias etapas sequenciais, com secretarias do Ministério do
Planejamento controlando o orçamento e realocando os recursos.
Mazzali e outros (2014), destacam que para um dos principais pesquisadores sobre
planejamento estratégico governamental, Carlos Matus, o planejador é um técnico
a serviço de uma força social que domina a técnica de elaborar planos, definindo
objetivos e conjecturando que estes devem ser cumpridos a risca, não
considerando as possibilidades futuras que deveriam estar previstas nos
planejamentos.
Para De Toni (2002, p. 951), foi num contexto pós- guerra que o planejamento se
consolidou como uma ação comum de governo relacionado à conveniência de
racionalizar os serviços e a máquina pública. Para o autor, a frase comum aos
brasileiros “planejar é uma coisa, fazer é outra...” demonstra o quanto ridicularizam
o esforço do planejamento nas organizações públicas e privadas.
Oliveira (2006) diz que o brasileiro percebe o planejamento como uma receita de
bolo, ou seja, a partir do momento em que se tem um plano certo, a implementação
automaticamente estará correta, porém, na prática, muitos projetos e políticas
falham no momento da implantação ou causam impactos negativos ou
inesperados:
Uma primeira escola vê o processo de planejamento de políticas públicas associado a atividades de elaborar-se planos, com isso envolvendo tomada de decisões políticas, reuniões de discussão, mapas detalhados, modelos matemáticos e cenários,criação de legislação e distribuição de responsabilidades, e ao final se gera um plano. Uma vez que terminem essas etapas, assume-se que automaticamente as ações planejadas serão implementadas e atingirão os resultados esperados, se o plano foi bem-feito e tiver o orçamento aprovado. Assim a avaliação de um processo de planejamento é vista primordialmente sobre a ótica de confeccionar planos. Caso o plano desenhado inicialmente seja bom, o resultado ao final será bom. Se o plano é ruim, o resultado é ruim (OLIVEIRA, 2006, p.275).
46
Borges (2013) afirma que a falta de planejamento e falha na execução da FIOL e
do Porto Sul fará a União desperdiçar R$ 2 bilhões de Recursos Públicos. Para o
Ministério dos transportes (2013, p.15), existe no Brasil uma dificuldade para que
empreendimentos de transportes sejam implementados durante o período de
mandato de gestão de determinado governante, pois eles estão sujeitos ao
licenciamento ambiental e o processo para obter a licença pode demandar muito
tempo. Por isso, tornou-se importante o planejamento setorial ou modal para
assegurar que estes empreendimentos sejam estudados e analisados do ponto de
vista técnico, econômico, ambiental e social, assegurando as alternativas de
intervenção no sistema de transporte por região, fazendo com que estes critérios
definam como será a intervenção, deixando para o critério político apenas a
definição e alocação dos investimentos.
Uma das falhas, no planejamento e implementação da Ferrovia de Integração
Oeste-Leste, é a falta de estudos referente as áreas de cavernas arqueológicas,
sendo elas um dos percalços para a finalização da construção. O IBAMA solicitou
novos estudos para que a construção do trecho Caetité-Barreiras, com 485 Km de
extensão, fosse adiante por se tratar-se de uma área que possui cavernas e, por
isso, a necessidade de novos estudos que identifiquem alternativas menos
impactantes para estes ambientes (NASCIMENTO, 2013).
Outro aspecto referente ao planejamento na construção da FIOL é a participação
do pequeno produtor rural que terá sua pequena propriedade rural invadida pelos
trilhos da ferrovia. De acordo com o Santana e outros (2013, p. 1 ), a construção
tem gerado descontentamento da população ribeirinha quanto ao traçado e a
atuação da Valec em Tanhaçú. Para Oliveira (2006), a participação dos atores
envolvidos é fundamental para a formatação de um bom planejamento:
A população afetada pela política e os agentes do Estado em contato com ela (chamados street-levelbureaucrats, ou burocratas da rua) poderiam e deveriam influenciar de forma mais intensa o processo de planejamento de políticas públicas (...) já que esses atores sabem exatamente o que acontece e o que seria melhor para alcançar-se os resultados da política
47
(...) seria mais democrático a participação das partes interessadas no processo nas decisões que lhes afetam (OLIVEIRA, 2006, p.279).
Sobre a participação dos atores envolvidos, Mazzali e outros (2014, p.3)
compartilham da mesma opinião de Oliveira ao citar o pensamento de Carlos
Matus. Para este último autor, o planejamento está associado a mudanças e estas
a conflitos de interesse entre agentes. As prioridades do planejamento podem
provocar adesão ou oposição destes agentes, planejar então, implica em identificar
os atores interessados, visando a execução dos objetivos e criando estratégias
para alcançá-los.
2.9 GESTÃO AMBIENTAL
A gestão ambiental se constitui na de forma e método de sistematização das
considerações ambientais, apoiando as áreas de alocação de recursos financeiros
e orçamentários; alocando e capacitando recursos humanos; realizando
comunicação externa e jurídica para sustentar a tomada de decisão sobre questões
relacionadas à aplicação da legislação ambiental (MINISTÉRIO DOS
TRANSPORTES, 2013, p. 8)
Dror (1971), citado por Quintale Junior e Charlier (2004, p. 26),define a gestão
ambiental como um conjunto de métodos destinados a captar e sistematizar
informações com o intuito de racionalizar processos decisórios indutores de
modificações na dinâmica de funcionamento dos ecossistemas.
Para o Ministério dos Transportes (2013, p.05), a viabilidade ambiental de um
empreendimento de transporte implica em adotar considerações ambientais e o
cumprimento da legislação ambiental de forma que estes empreendimentos
respeitem a necessidade de preservação do meio ambiente e reduzam seus
impactos negativos sobre a qualidade ambiental.
48
Um plano de gestão ambiental permite definir o processo gerencial a ser seguido
para a boa execução das ações destinadas a evitar ou diminuir as consequências
dos impactos provocados por construções ferroviárias. O planejamento insere-se
em um sistema de gestão, pois estrutura as diretrizes a serem seguidas em um
plano de ação ou pela própria gestão ambiental (QUINTALE JR e CHARLIER,
2004, p. 26).
Para Quintale Junior e Charlier (2004, p. 27), na gestão ambiental para a
construção de ferrovias, deve-se prioritariamente caracterizar as áreas mais frágeis
e sensíveis, como por exemplo, áreas de mananciais, áreas de proteção
permanente e áreas legalmente protegidas. Para Ab`Saber (1994), citado por
Quintale Jr e Charlier (2004, p. 27), a etapa de caracterização ambiental previne
impactos, pois fornece dados sobre o sítio de implantação e fornece informações
sobre uma determinada região, definindo área de influência a ser afetada direta ou
indiretamente pelas atividades. De acordo com Souza, citado por Quintale e
Charlier (2004, p. 27), a partir da caracterização ambiental, é possível fazer uma
análise ambiental preventiva.
Para o Ministério dos Transportes (2013, p.15), o conhecimento prévio das
condições ambientais relacionadas às alternativas de intervenção no sistema de
transportes permite que o empreendedor melhore condições de diálogo na
discussão sobre as exigências para o licenciamento ambiental. Em contradição,
alguns pontos do estudo de conhecimento prévio da construção da FIOL foi
ignorado pela VALEC. Segundo Nascimento (2010), o Ibama da Bahia negou a
licença de instalação em virtude de parte do traçado da ferrovia passar por cima de
cavernas situadas em trechos de Barreiras, São Felix do Coribe, Santa Maria da
Vitória e São Desidério.
Para o RIMA (2009), caberia a VALEC realizar um estudo, antes do desmatamento,
sobre a existência de cavernas, identificando as que estão totalmente e
parcialmente coincidentes com a faixa de domínio projetada, comunicando ao
Centro Nacional de Estudo, Proteção e Manejo de Cavernas a existência daquelas
49
que não constam no seu cadastro; e deslocar o eixo da ferrovia de qualquer
caverna encontrada. Ainda de acordo com o relatório do RIMA (2009, p.43), as
interferências nas cavernas podem ocorrer durante os serviços de terraplenagem,
abertura de caminhos de serviços e disposição de solos para a construção da
FIOL. Durante o funcionamento da ferrovia, o risco praticamente não existe.
Sobre a Gestão Ambiental da Valec, a mesma informa que a gestão ambiental
desenvolvida por ela tem por finalidade reduzir os impactos ambientais sobre os
recursos naturais, conscientizar e educar ambientalmente a sociedade impactada.
As ações de atividades educadoras desenvolvem-se a partir de programas
ambientais, como o Programa de Resgate a Flora, Programa de Resgate a Fauna
e Programa de Educação Ambiental e Comunicação Social (VALEC, 2014).
50
3. METODOLOGIA
Este capítulo tem por finalidade apresentar os métodos e procedimentos utilizados
para a pesquisa e para a análise do problema estudado, tendo por objetivo
identificar quais são os desafios na construção da Ferrovia de Integração Oeste-
Leste, e os impactos da construção sob a percepção dos funcionários da VALEC.
3.1 TIPOS DE PESQUISAS
O trabalho desenvolvido pode ser caracterizado como uma pesquisa de caráter
exploratório-descritiva com a utilização de dados qualitativos. Segundo Malhotra
(2011), a finalidade da pesquisa exploratória é explorar ou examinar um problema
ou situação para atingir conhecimento ou compreensão, permitindo a descoberta
de idéias e percepções.
Gil (2002, p.41) descreve uma pesquisa exploratória como aquela que tem por
finalidade permitir ao pesquisador maior familiaridade com o tema, com o intuito de
torná-la mais explicativa ou ajude na construção de hipóteses:
Pode-se dizer que estas pesquisas têm como objetivo principal o aprimoramento de idéias ou a descoberta de intuições. Seu planejamento é, portanto, bastante flexível, de modo que possibilite a consideração dos mais variados aspectos relativos ao fato estudado (GIL, 2002, p.41).
O planejamento da pesquisa exploratória permite a consideração dos mais
variados aspectos referente ao que se está sendo estudado. Sendo que nas
pesquisas, em muitos casos, há levantamento bibliográfico e entrevistas com
pessoas que tiveram experiências práticas com o problema pesquisado (GIL, 1996,
p.45).
Esta pesquisa caracteriza-se como pesquisa exploratória por ser um escopo para
maior aprofundamento do tema em análise, além disso, espera-se continuar
estudando o tema em pesquisas futuras.
51
A monografia também apresenta uma pesquisa do tipo descritiva, pois procurei
identificar as percepções de engenheiros e técnicos da VALEC sobre o processo
de construção da Ferrovia de Integração Oeste- Leste. Consta-se que, dentro do
grupo de pesquisas descritivas, encontram-se pesquisas que têm por objetivo
levantar as opiniões, crenças e atitudes de uma população (GIL, 1996, p. 46).
3.2 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOS
A pesquisa está delineada em fontes de dados secundários a partir de coleta de
dados bibliográficos, documental e em referências eletrônicas. De acordo com Gil
(2002,p. 43), o delineamento de uma pesquisa pode ser divido em dois grupos:
O elemento mais importante para a identificação de um delineamento é o procedimento adotado para a coleta de dados. Assim, podem ser definidos dois grandes grupos de delineamentos: aqueles que se valem das chamadas fontes de "papel" e aqueles cujos dados são fornecidos por pessoas. No primeiro grupo, estão a pesquisa bibliográfica e a pesquisa documental.
As fontes bibliográficas podem ser os livros de leitura corrente; livros de referência
informativa e remissiva; publicações periódicas como jornais e revistas; impressos
diversos (GIL, 1996, p.49).
Os livros de referências são conhecidos como livros de consulta, eles permitem a
rápida obtenção de informação requerida. Os livros de referências são divididos em
dois grupos, no primeiro, encontram-se os livros de referência informativa, que
contêm a informação que se busca. Neste grupo, encontram-se: dicionários,
enciclopédias, anuários e almanaques. No segundo grupo, encontram-se os livros
de referência remissiva, que remetem a outras fontes, como por exemplo,
catálogos (GIL, 1996, p. 49).
As publicações periódicas são fascículos de assuntos variados, com a colaboração
de diversos autores. Destacam-se, neste tipo de fonte bibliográfica, os jornais e
revistas (Gil, 1996, p.49).
52
Para alcançar os objetivos propostos, optou-se por dividir a pesquisa em duas
partes, a primeira caracteriza-se uma pesquisa bibliográfica, com o intuito de
descrever as características de cada modal de transporte de cargas, sendo eles, o
rodoviário, ferroviário, aéreo, aquaviário, e o modal dutoviário. Esta parte da
pesquisa foi desenvolvida em livros e artigos publicados na internet, permitindo a
compreensão do tema em estudo.
Para a contextualização do problema de infra-estrutura no modal ferroviário e
rodoviário foram, utilizados livros de logística e diversos artigos. Também foram
utilizadas referências eletrônicas de sites. Para a familiarização com as
informações sobre o processo de das primeiras ferrovias brasileiras, estatização e
privatização, foram mencionados artigos de diversos autores, dados eletrônicos do
IPEA, ANTT e do Departamento Nacional de Infra-estrutura de transportes (DNIT).
Ainda na primeira parte da pesquisa, foi levantado um histórico da implantação de
ferrovias na Bahia e uma breve análise das condições da malha ferroviária
brasileira no século XXI, analisando-se também duas novas ferrovias em
construção pela VALEC, sendo a Ferrovia de Integração Oeste Leste, o foco de
estudo. Estas abordagens atendem ao objetivo específico de compreender o
histórico das ferrovias no Brasil.
Para explorar sobre as ações do Programa de Aceleração do Crescimento, foram
recolhidas informações nos balanços do PAC 2, disponíveis no site do Governo
Federal.
Na segunda parte da pesquisa, foi aplicado um questionário estruturado em onze
questões, sendo duas delas discursivas (abertas), devido sua grande relevância
para atender ao objetivo geral da monografia. Os dados coletados foram
analisados para posterior análise de resultados e conclusões.
53
As questões 1, 2 , 3 e 4 têm por finalidade conhecer o perfil dos entrevistados. As
questões de número 5,6,7,8 e 9, têm por finalidade identificar as experiências dos
mesmos em construções de ferrovias. As questões discursivas 10 e 11 têm por
finalidade atender aos objetivos específicos, identificando as percepções dos
funcionários da Valec frente aos desafios e impactos para construção da FIOL.
3.3 AMOSTRAGEM E PROCEDIMENTO DE COLETA
Amostra é qualquer parte de uma população, sendo a amostragem um processo de
colher amostras e sua análise permite conhecer informações relevantes de toda a
população (MATTAR, 1997,p. 260). Segundo Malhotra (2011, p. 268), população
pode ser definida como o total de todos os elementos que compartilham algumas
características em comum.
De acordo com Vergara (2009, p.46), a população amostral ou amostra de uma
pesquisa é uma parte do universo (população) escolhida por critério de
representatividade. Para o autor, existem dois tipos de amostras: a probabilística,
que são amostras aleatória simples, estratificadas e por aglomerado; e a mostra
não probabilística, que são as selecionadas por acessibilidade e por tipicidade.
Para o desenvolvimento desta pesquisa, o tipo de amostragem utilizada é a
amostragem não probabilística.
3.4 TÉCNICAS DE ANÁLISE DOS DADOS
De acordo com Figueiredo; Chiari e Goulart (2013), as representações sociais que
as pessoas utilizam para compartilhar seu cotidiano, juízos ou opiniões, são formas
de conhecimento que podem ser acessados através de depoimentos individuais e
reconstituídos através de pesquisas sociais. Para isso, utiliza-se o Discurso do
Sujeito Coletivo (DSC), que utiliza procedimentos sistemáticos e padronizados,
agregando os depoimentos sem reduzi-los.
54
Nas pesquisas qualitativas os dados utilizados são decorrentes de perguntas
abertas, na possibilidade de um questionário, em entrevistas de grupos ou
individuais (MATTAR, 1997).
O estudo qualitativo responde a questões particulares ao entrevistado, trabalhando
com significados, aspirações, motivos, valores e crenças com um “nivel de
realidade” que não pode ser totalmente quantificado. Desta forma, o desafio maior
do DSC é conseguir responder tudo o que a coletividade disse, respeitando a
condição qualitativa e quantitativa (FIGUEIREDO; CHIARI E GOULART, 2013).
A técnica de análise do DSC ocorre a partir da coleta dos depoimentos que foram
tratados através da tabulação no Excel com a intenção de obter o pensamento
coletivo. De acordo com Figueiredo; Chiari e Goulart (2013), a técnica consiste em
analisar a pesquisa coletada, extrair de cada depoimento da pesquisa as idéias
centrais e expressões chaves. Estas idéias e expressões irão compor um ou vários
discursos- síntese que são denominados como Discurso do Sujeito Coletivo
(FIGUEIREDO; CHIARI E GOULART, 2013).
As expressões chaves (ECH) são pedaços ou trechos do discurso com relevância a
serem destacados pelo pesquisador. A idéia Central (IC) é a denominação ou
expressão que nomeia ou descreve o sentido presente em cada uma das respostas
respondidas no questionário. Cada expressão Chave e a idéia central formarão o
Discurso do Sujeito Coletivo (FIGUEIREDO; CHIARI E GOULART, 2013).
55
4. ANÁLISE DOS RESULTADOS
Este capítulo apresenta a análise dos resultados do questionário aplicado com o
objetivo de identificar os desafios na construção da Ferrovia de Integração Oeste
Leste (FIOL), sob a perspectiva dos funcionários da Valec. Para o levantamento
das perspectivas, optou-se pela formulação de 11 questões através do Google
Drives e encaminhado o link do questionário para o e-mail dos funcionários.
O questionário foi respondido por 17 funcionários da empresa. As quatro primeiras
questões identificam o perfil dos entrevistados. Da quinta a nona questão, buscou-
se identificar a experiência dos entrevistados em construções ferroviárias. Para
isso, as questões levantaram tempo de experiência em construção de ferrovias, se
a construção da Fiol é a primeira experiência dos entrevistados e a área de
atuação deles na Valec.
As questões específicas de numeração dez e onze são destinadas para a
identificação das percepções dos funcionários frente aos desafios e impactos
(negativos ou positivos) na construção na FIOL.
Sobre os dados coletados, os entrevistados foram questionados sobre o gênero,
idade, formação acadêmica e tempo de formado. Para levantar estas informações,
as quatro primeiras questões têm por finalidade descrever o perfil profissional e
acadêmico dos funcionários da Valec.
Pode-se observar que 88% dos funcionários da Valec que responderam ao
questionário são pessoas do sexo masculino, seguido por 12% são do sexo
feminino, conforme gráfico 8 a seguir:
56
Gráfico 8 - Gênero dos respondentes Fonte: Dados do Estudo
Dos 16 funcionários que responderam a questão sobre idade, aproximadamente a
metade dos funcionários se encontra na faixa etária entre 20 a 25 anos, seguido
por 38% de funcionários com idade entre 26 e 30 anos. Conclui-se que 82% dos
funcionários estão abaixo dos 30 anos, representando uma população jovem; 12%
dos entrevistados estão numa faixa etária entre 31 a 49 anos. Acima de 50 anos
corresponde a 6% de funcionários, conforme o gráfico 9, a seguir:
Gráfico 9- Faixa etária dos entrevistados Fonte: Dados do estudo
Sobre a formação acadêmica dos entrevistados, pode-se observar no quadro 2,
que apenas 6% dos funcionários encontram-se em formação acadêmica, 47% dos
funcionários estão formados entre 1 a 2 anos, 29% funcionários estão formados
entre três a cincos anos, 18% dos profissionais estão formados a mais de 6 anos :
88%
12%
Gênero
Masculino
Feminino
44%
38 %
12%
6%
20 a 25 anos 26 a 30 anos 31 a 49 anos Acima de 50
57
Quadro 2 – TEMPO DE FORMADO DOS ENTREVISTADOS
Fonte: Dados do estudo
Pode-se verificar conforme no quadro 3, que aproximadamente 18% dos
funcionários possuem nível técnico, 6% dos funcionários estão em formação
acadêmica no terceiro grau, 53% dos entrevistados são graduados, 6% dos
funcionário possui especialização e aproximadamente 18% são mestres:
Quadro 3 : ÁREA DE ATUAÇÃO DOS ENTREVISTADOS Fonte: Dados do estudo
Dos 17 entrevistados que responderam ao questionário, 16 responderam a
questão 9 (identificando o cargo que ocupa na FIOL), destes, 50% ocupam o
cargo de engenharia civil, 6% exerce a função de gestor de contratos; 13% dos
Tempo de formação
Frequência absoluta
Frequência Relativa
Em formação (3º Grau) 1 ¨6%
1 a 2 anos 8 47%
3 a 5 anos 5 29%
Mais de 6 anos 3 18%
Total 17 100%
Grau acadêmico Freqüência Absoluta Frequência Relativa
Técnico 3 18%
Em formação (3º grau) 1 6%
3 Grau 9 53%
Especialista 1 6%
Mestre 3 18%
Total 17 100%
58
entrevistados são técnicos de estradas e edificações, 6% ocupam o cargo de
engenheiro auxiliar, 6% corresponde ao cargo de engenheiro florestal; 6% exerce
a função de Analista I, 6% corresponde ao cargo de biólogo e 6% exerce a função
de educador nível técnico, conforme o quadro 4 a seguir:
Cargo Frequência Absoluta Frequência Relativa
Engenheiro Civil 8 50%
Gestor de Contratos 1 6%
Técnico de estradas e
edificações
2 13%
Engenheiro Auxiliar 1 6%
Engenheiro Florestal 1 6%
Analista 1- Engenharia 1 6%
Biólogo 1 6%
Educador nível técnico 1 ¨6%
Total 16 100%
Quadro 4: Cargos ocupados pelos entrevistados Fonte: Dados do Estudo
De acordo com o quadro 5 a seguir, o tempo de atuação dos funcionários na
construção da Fiol corresponde a menos de um ano para 59% dos entrevistados.
29% dos entrevistados já atuam na construção da ferrovia a exatos 1 ano, 12% dos
entrevistados não responderam a questão.
Pode-se inferir que 59% dos funcionários não trabalharam na obra desde o início
da construção da FIOL em 2011, ou seja, não acompanharam todo o processo de
construção e os problemas decorrentes dele. E nenhum dos entrevistados atua na
FIOL desde o início de sua construção.
59
Tempo de atuação obras
da FIOL
Frequência Absoluta
Frequência Relativa
Menos de 1 10 59%
1 ano 5 29%
Não respondeu a questão 2 12%
Total 17 100
Quadro 5- Tempo de atuação na construção da Fiol
Fonte: Dados do Estudo
De acordo com o quadro 6, somente 29% entrevistados tiveram experiências na
construção de outras ferrovias, conforme tabela a seguir:
Experiência na construção de
outras ferrovias
Frequência Absoluta Frequência Relativa
Sim 5 29%
Não 12 71%
Total 17 100%
Quadro 6: Experiências dos funcionários na construção de outras ferrovias
Fonte: Dados do Estudo
Dos 29% dos funcionários que tiveram experiência em outras construções
ferroviárias, 1 trabalhou na construção da Ferrovia Transnordestina, 2 trabalharam
na Ferrovia Centro Atlântica e 2 trabalharam no Ramal Ferroviário do Sudoeste do
Pará (Vale do Rio Doce), conforme quadro 7 a seguir:
60
Identificação da Ferrovia Frequência Absoluta
Ferrovia Transnordestina 1
Ferrovia Centro Atlântica 2
Ramal Ferroviário do Sudoeste do Pará
(Vale do Rio Doce):
2
Total 5
Quadro 7 : Experiência dos funcionários na construção de ferrovias
Fonte: Dados do Estudo
Nos próximos subitens, serão analisadas as duas questões discursivas que têm por
objetivo descrever o primeiro e segundo objetivo específico da pesquisa. Para isso,
foi realizado um tratamento quantitativo, classificando os discursos individuais dos
entrevistados em idéias centrais, descartaram-se respostas inconsistentes ao fugir
do tema a que se referiam as perguntas e foram eliminadas respostas em brancos.
4.1 ANÁLISE DOS DESAFIOS NA CONSTRUÇÃO DA FIOL SOB A
PERSPECTIVA DOS FUNCIONÁRIOS DA VALEC
Na questão discursiva de número 10, os entrevistados foram questionados sobre
como eles percebem a questão dos desafios na construção da FIOL. Para a
análise quantitativa desta questão, dos 17 entrevistados 2 não responderam a
pergunta e apenas 12 respostas foram aproveitadas para a elaboração do
Discurso do Sujeito Coletivo (DSC).
Foram identificadas 8 ideias centrais na questão 10. Destas, optou-se por construir
o Discurso do Sujeito Coletivo homogêneo, baseado nas idéias centrais IC-A, IC-B
e IC-C por apresentarem maiores frequências absolutas e relativas, conforme o
quadro 8 a seguir:
Categoria Idéia Central Frequência Absoluta
Frequência Relativa
Frequência Acum.
61
IC-A Estrutura 7 28,0% 28,0%
IC-B Falta de planejamento 5 20,0% 48,0%
IC-C Questões Políticas 4 16,0% 64,0%
IC-D Terceirização 2 8,0% 72,0%
IC-E Falta de profissionais 2 8,0% 80,0%
IC-F Corrupção 2 8,0% 88,0%
IC-G Concursados X Comissionados 2 8,0% 96,0%
IC-H Comprometimento 1 4,0% 100,0% Quadro 8: Frequência por idéia central- Questão 10
Fonte: Dados do Estudos
Com base no quadro 8, foi elaborado o Discurso do Sujeito Coletivo para a idéia
central “Estrutura”:
Ideia Central
Estrutura
Discurso do Sujeito Coletivo
Acredito que o maior desafio seja estrutural, ou seja, são administrativos.Na minha
opinião os grandes desafios estão na estruturação da VALEC como uma empresa
sólida e com suas funções bem distribuídas.Percebe-se a falta de planejamento (da
Valec), no que tange à oferta de condições mínimas de trabalho para os seus
empregados de campo.Falta de estrutura a qual é dada para os funcionários da
Valec de forma que os mesmos não tem a mínima condição de trabalho para
executar uma fiscalização de uma forma justa e ética. A estatal VALEC não possui
estrutura física, técnica, regimental, de iniciativas, gerencial e experimental para
tocar uma obra deste porte. Os funcionários ficam órfãos no campo. Não há suporte
de casas, restaurantes, carros ou diversas outras necessidades básicas para um
ser humano. A falta de eficiência e organização vão desde o não fornecimento de
EPI's, uniformes e crachá profissional até o descumprimento de itens previstos em
edital do concurso público que selecionou seus funcionários efetivos.
Quadro 9. IC-A: Estrutura- Questão 10 Fonte: Dados do Estudo
A partir da análise do discurso do sujeito coletivo, pode-se observar que a falta de
estrutura, tanto de equipamentos quanto de infra-estrutura, é um dos desafios para
a construção da FIOL. Esta estrutura deveria existir para dar suporte às atividades
62
dos funcionários, o que proporcionaria uma qualidade de vida no trabalho.A falta de
estrutura gera descontentamento dos funcionários em relação a VALEC. Além
disso, a não oferta de condições mínimas de trabalho pode inibir a produtividade,
conjecturando desta forma, atrasos na obra da ferrovia.
O conceito de Qualidade de Vida no Trabalho (QVT) corresponde à preocupação
com o bem estar geral e com a preocupação da saúde dos funcionários no
desempenho de suas tarefas. A QVT envolve aspectos físicos, ambientais e
psicológicos do local de trabalho (CHIAVENATO, 2005, p.448). Se a qualidade de
vida no trabalho for pobre, conduzirá a alienação do funcionário e à insatisfação, à
má vontade e a queda de produtividade (CHIAVENATO, 2005, p.449).
Sobre a produtividade, Chiavenato (2005, p.448) diz que a qualidade de vida no
trabalho afeta atitudes pessoais e comportamentais do funcionário, atitudes estas
que são importantes para que ocorra a produtividade individual e grupal.
(CHIAVENATO, 2005, p.449).
Outro mecanismo que pode contribuir para a qualidade de vida no trabalho é a
CIPA (Comissão Interna de Prevenção de Acidentes), que tem por função apontar
atos inseguros dos trabalhadores e as condições de segurança que existem dentro
da organização, além de fazer a fiscalização do que já existe. Aos profissionais de
RH, cabe a função de apontar soluções que eliminem os atos inseguros
(CHIAVENATO, 2005, p.448).
Alves (2014, p.15), cita Charnov para apontar que organizações podem dispensar
as pessoas sob certas condições, porém, as pessoas podem deixar a organização
a qualquer momento. Assim ocorrendo, a organização deve se empenhar para
manter um ambiente positivo para incentivar e tornar mais produtivos os indivíduos
que nela permanecem.
Portanto, conhecer as necessidades de infra-estrutura e fornecer equipamentos
destinados à proteção, segurança e saúde dos funcionários é fundamental para
que os profissionais se sintam valorizados dentro da VALEC e tenham condições
mínimas de trabalho, não impactando desta maneira na produtividade e execução
das obras da Ferrovia de Integração Oeste Leste.
63
Além disso, como foi já foi visto na página 43, existe alojamentos de trabalhadores
que foram erguidos e encontram-se fechados há mais de dois anos, evidenciando
que os funcionários não utilizam esta infra-estrutura.
Com frequência relativa de 20%, temos na questão 10 a segunda idéia central:
Falta de planejamento. As percepções dos funcionários foram organizadas no
quadro 10, com discurso do sujeito coletivo a baixo:
Quadro 10: IC-B: Falta de Planejamento- Questão 10 Fonte: Elaboração Própria a partir do questionário
A análise do sujeito discurso do sujeito coletivo exprime que o planejamento está
relacionado a projetos bem elaborados, sendo executados de acordo com o que foi
estudado, prevendo impactos e encontrando mecanismos que eliminem ou
amenizem as situações que possam interferir no que foi planejado. A falta de
planejamento sobre as obras da FIOL resultou em projetos mal elaborados,
impactando o bom desenvolvimento e a continuidade da construção da ferrovia,
além de impactar negativamente as populações que têm suas propriedades
afetadas com passagem da ferrovia.
Para que uma organização cumpra com efetividade sua emissão, é fundamental
que suas ações sejam oriundas de um planejamento organizado e permanente,
baseado em diretrizes públicas e políticas as quais a organização esteja vinculada,
Ideia Central:
Falta de Planejamento
Discurso do Sujeito Coletivo:
Vejo que o planejamento é, sem dúvidas, a melhor ferramenta para se colocar em
prática qualquer projeto. A falta de planejamento dos órgãos e a definição um tanto
quanto falha das licitações e dos projetos básicos o que acabam impactando a tripla
restrição que é a base de um bom gerenciamento, ou seja, prazo, custo e qualidade.
Obra pouco estudada (ainda apresenta algumas divergências em projetos), estudos
superficiais, que não prevêem os reais impactos (problemas de acesso, poluição,
ruídos, etc) nas comunidades afetadas pela obra,e/ou alternativas para minimizar os
impactos .O grande desafio é mitigar esses impactos para que o ônus da construção
da ferrovia não fique apenas com o lado mais fraco socialmente e economicamente.
64
no conhecimento e nas expectativas de clientes e usuários, levando-se em
consideração as condições e os meios que dispões (CHIAVENATO, 2006, p. 499).
Um planejamento consistente é aquele que deve iniciar com as definições
estratégicas e encerrar o primeiro ciclo com definições de metas específicas e
claras, traduzindo desta maneira as aspirações da organização em ações práticas,
que lhe permita caminhar na direção desejada. Após este primeiro ciclo de
definições, torna-se necessário rever constantemente o ambiente, as
oportunidades e ameaças que se apresentam, a fim de prever situações que
possam interferir sobre o que foi planejado (CHIAVENATO, 2006, p.499),
Posteriormente, deve-se ser feito uma avaliação de desempenho organizacional,
que é uma ferramenta que permite comparar os resultados alcançados com o
desempenho pretendido (descrito através de objetivos estratégicos e da definição
de metas). A avaliação servirá para analisar as causas e os desvios entre o que foi
programado e o que está sendo executado ( CHIAVENATO, 2006, p. 500).
Com frequência relativa de 16%, temos na questão 10 a terceira idéia central:
Questões políticas. As percepções dos funcionários foram organizadas no quadro
11 a seguir, que resume o discurso do sujeito coletivo:
Ideia Central
Questões Políticas
Discurso do Sujeito Coletivo
Os políticos que gerem esse empreendimento estão deixando a desejar, a pressão
política que ocorre antes mesmo da obra, gerando assim projetos mal elaborados,
que geram licitações de cunho duvidoso que desbocam em contratos ruins. Temos
a desapropriação que causa conflitos e processos demorados, paralisações de
órgãos do governo devido a irregularidades muitas vezes decorrentes da cobrança
do próprio governo pela rapidez na construção da obra e o alinhamento entre a
obra e interesses políticos
Quadro 11. IC-C: Questões Políticas- Questão 10 Fonte: Elaboração Própria a partir do questionário
A idéia central sobre questões políticas reforça a necessidade de haver um
planejamento (idéia central B), evitando-se projetos mal elaborados e diminuindo a
65
pressão política sobre a execução das obras, pois todas as ações políticas
necessárias para a execução da obra estariam contidas no planejamento.
Para o Ministério dos Transportes (2013, p.15), existe no Brasil uma dificuldade
para que empreendimentos de transportes sejam implementados durante o período
de mandato de gestão de determinado governante, pois eles estão sujeitos ao
licenciamento ambiental e o processo para obter a licença pode demandar muito
tempo. Por isso, tornou-se importante o planejamento setorial ou modal para
assegurar que estes empreendimentos sejam estudados e analisados do ponto de
vista técnico, econômico, ambiental e social, assegurando as alternativas de
intervenção no sistema de transporte por região, fazendo com que estes critérios
definam como será a intervenção, deixando para o critério político apenas a
definição e alocação dos investimentos.
4.2 ANÁLISE DOS PRINCIPAIS IMPACTOS NA CONSTRUÇÃO DA FIOL
Na questão discursiva de número 11, os entrevistados foram questionados sobre
como eles percebem a questão dos impactos na construção da FIOL. Para a
análise quantitativa desta questão, dos 17 entrevistados, 24% não responderam a
pergunta e 65% das respostas foram aproveitadas para a elaboração do Discurso
do Sujeito Coletivo (DSC).
Foram identificadas 4 ideias centrais na questão 11, destas, optou-se por construir
o Discurso do Sujeito Coletivo homogêneo, baseado nas ideias centrais IC-A, IC-B
e IC-C por apresentarem maiores frequências absolutas e relativas, conforme o
quadro a seguir:
Categoria Idéia Central Frequência Absoluta
Frequência Relativa
Frequência Acumulada.
IC-A Desenvolvimento
econômico 9 45,0% 45,0%
IC-B Impacto social 6 30,0% 75,0%
IC-C Impacto Ambiental 4 20,0% 95,0%
IC-D Âmbito Político 1 5,0% 100,0%
66
Total 20 100% Quadro 12: Frequência por ideia central- Questão 11
Fonte: Dados do Estudo
Com base no quadro 12, foi construído o quadro 13 com o Discurso do Sujeito
Coletivo para a ideia central “Desenvolvimento econômico”:
Ideia Central
Desenvolvimento econômico
Discurso do Sujeito Coletivo
O Brasil atualmente precisa desse tipo de modal de transporte para fins de
desenvolvimento. Diminui os custos de transporte e tempo de transporte e
conseqüentemente produtos com valores mais justos e competitivos; a poluição
e desafoga as rodovias com a redução do tráfego de caminhões em rodovias
federais e estaduais, melhorando a segurança dos usuários. A construção da
FIOL numa escala nacional acarretará em muitos impactos positivos como o
aumento da agilidade de exportação e transferência interna de mercadorias
nacionais acarretando em um impacto econômico positivo para país. A FIOL irá
proporcionar crescimento econômico nas regiões baiana. Uma ferrovia
localizada em uma região com potencial minerador e de grãos (como é a que a
FIOL está situada) gera investimentos, pode aumentar o interesse de exploração
daquela região, portanto desenvolvendo-a; o aumento da oferta de empregos,
sem mencionar os empregos indiretos que a execução do empreendimento gera
durante sua execução, conseqüentemente, o aumento de renda e da qualidade
de vida nessas cidades
Quadro 13. IC-A Desenvolvimento econômico. Questão 11 Fonte: Elaboração Própria a partir do questionário
O discurso coletivo dos funcionários evidencia que a construção da Ferrovia de
Integração Oeste-Leste e sua operação irão contribuir para o desenvolvimento do
país e, em especial, a região baiana, desenvolvendo a em infra-estrutura da região,
agilizando a exportação brasileira e gerando empregos diretos e indiretos.
Dentre os impactos da ferrovias, pode-se citar a redução dos custos no transporte
de grãos, álcool e minérios destinados ao mercado nacional e internacional;
aumento da produção agroindustrial da região baiana, decorrente das melhores
condições de acesso para o transporte de carga; interligação dos estados de
Maranhão, Goiás, Tocantins e Bahia aos portos de Ilhéus/BA e Itaqui/MA;
67
incentivos à modernização das ferrovias e modernização da produção e melhorar a
distribuição da riqueza nacional (VALEC, 2014).
Com frequência relativa de 30%, temos na questão 11 a segunda ideai central:
Impacto social. As percepções dos funcionários foram organizadas no quadro 14
com o discurso do sujeito coletivo:
Ideia Central
Impacto Social
Discurso do Sujeito Coletivo
Os impactos sociais são muito grandes. Famílias que sobrevivem de economia de
subsistência nas margens dos rios onde a ferrovia passa ficam sem ter onde morar e
onde trabalhar, há dificuldades para se acostumar a novos acessos, destruição de
plantações e propriedades de pequenos agricultores. A desapropriação de pessoas no
entorno da ferrovia gera insatisfação, pois a mesmas estavam na sua zona de
conforto. O governo não montou um plano de remanejamento. Indenizou pelo uso da
área, mas estas pessoas não sabem reinvestir e sobreviver com esta indenização. Não
existe um acompanhamento das famílias removidas das áreas impactadas. Do ponto
de vista social, quem paga o ônus não é quem recebe o bônus. Os impactos positivos
vão atingir uma parte da sociedade (latifundiários, empresas e mineração) e os
impactos negativos, outra parte (terras indígenas, assentamentos de reforma agrária,
pequenos agricultores). Propicia o crescimento das cidades; criação de moradias.
Quadro 14 : IC-B Impacto Social –Questão 11 Fonte: Elaboração Própria a partir do questionário
O discurso do sujeito coletivo aponta a preocupação dos funcionários da VALEC
diante das famílias que tiveram suas vidas alteradas em virtude da passagem da
ferrovia em suas terras ou proximidade. Observam que não houve planejamento da
VALEC e do governo no acompanhamento das famílias que tiveram as terras
indenizadas.
Santana e outros (2013), consideram que a construção da Ferrovia de Integração
Oeste-Leste promoverá transformações sociais, uma vez que irá gerar impactos às
pequenas famílias que sobrevivem das atividades agropecuárias e que terão suas
terras direta ou indiretamente atingidas pela Ferrovia, pois, “a perda da terra pode
68
ser considerada como a perda da possibilidade de reprodução social para essas
comunidades”.
Com frequência relativa de 20%, temos na questão 11 a terceira idéia central:
Impacto Ambiental. As percepções dos funcionários foram organizadas no quadro
15, com o discurso do sujeito coletivo:
Idéia Central
Impacto Ambiental
Discurso do Sujeito Coletivo
Os impactos ambientais são muito grandes, o mais preocupante, visto que corta e
beira diversos rios perenes, com a possibilidade de assoreamento e carreamento
de material, corta uma faixa de Mata Atlântica, regiões de cavernas e mais morros
e vale, além de alterar a fauna e flora da região. De certa forma, alguns desses
impactos são mitigados por meio da desapropriação, plantios compensatórios,
recuperação de áreas degradadas, barreiras acústicas, etc.
Quadro 15. IC-C Impacto Ambiental –Questão 11 Fonte: Elaboração Própria a partir do questionário
A análise do discurso do sujeito coletivo evidencia uma preocupação dos
funcionários da Valec quando se referem a impactos negativos da construção da
FIOL no meio ambiente. Observam que a construção pode afetar as regiões de
cavernas arqueológicas e alterar características da flora e fauna.
Para o Ministério dos Transportes (2013, p.05), a viabilidade ambiental de um
empreendimento de transporte implica em adotar considerações ambientais e o
cumprimento da legislação ambiental de forma que estes empreendimentos
respeitem a necessidade de preservação do meio ambiente e reduzam seus
impactos negativos sobre a qualidade ambiental.
69
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A pesquisa que teve por finalidade identificar quais os desafios na construção da
Ferrovia de Integraçâo Oeste-Leste. Para melhor contextualizar o estudo, foi
realizada uma evolução histórica sobre as ferrovias brasileiras e realizada uma
pesquisa sobre as condições atuais da construção da FIOL.
Para apoiar a pesquisa, foi criado um questionário com onze questões com o
objetivo de identificar quais seriam estes desafios e os impactos na construção da
FIOL.
As quatros primeiras questões tiveram por objetivo identificar o perfil dos
entrevistados, o que se constatou é que mais de 80% dos entrevistados possuem
menos de 30 anos. E 71% dos entrevistados tem a FIOL como única experiência
em construção de Ferrovias.
Sob os desafios encontrados, o maior deles é a falta de estrutura que a VALEC
oferece aos empregados para o desempenho de suas atividades. Outro desafio
mencionado diz respeito a falta de planejamento da VALEC, o que permite
pressões políticas sobre a obra e gera problemas com licitações mal elaboradas.
Sobre os impactos, o desenvolvimento econômico brasileiro e baiano foi o que
mais foi mencionado pelos entrevistados, seguido por uma preocupação com o
impacto social decorrente das desapropriações das famílias que tiveram suas
terras afetadas pela construção da ferrovia, pois muitas delas, como a do município
de Tanhaçú-Ba, a população ribeirinha encontra-se descontente com o traçado e
com a atuação da Valec.
Minha suposição de que licenças ambientais seriam um dos desafios para a
construção da ferrovia foi confirmada, embora este problema tenha sido um dos
últimos impactos mencionados pelos entrevistados na questão ne número 11. Em
grau menor, os entrevistados comentaram sobre os impactos ambientais
decorrentes da obra, que passará por uma região de mata-atlântica, alterando a o
ecossistema da região.
70
Minha suposição de que um dos desafios para a construção da FIOL seria
problemas na licitação dos trilhos não foi confirmada. Porém a falta de
planejamento e projetos mal elaborados foram citados pelos entrevistados como os
responsáveis por licitações duvidosas, resultando em contratos ruins, dificultando o
andamento da construção.
Meus objetivos específicos foram atingidos pois permitiu compreender o histórico
das ferrovias brasileiras, analisar os desafios para a construção da FIOL sob o
olhar e experiência dos funcionários da VALEV. O objetivo de analisar os impactos
da construção também foi atingido.
71
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Integração Oeste-leste e os impactos sócio-espaciais no município de
Tanhaçú- BA, disponível em< http://www.uesb.br/eventos/ebg/anais/8h.pdf>
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72
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78
APENDICE 1
79
80
ANEXO 1
Idade Tempo de
Formado
Nível de
escolaridade
Profissão Tempo
de VAlec
24 1 ano Graduação Engenheiro 1 ano
24 1 ano Graduação Engenheiro Civil 1 ano
25 1 ano Graduação Engenheiro civil/
Gestor de contratos
10 meses
21 1ano Técnico Tecnico de Estrada
e edificações
9 meses
25 2 anos Graduação Engenheiro Civil Dado não
informado
28 3 anos Mestre Engenheiro Civil 1 ano
28 2 anos Graduação Engenheiro Civil 10 meses
27 5 anos Mestre Engenheiro Auxiliar --
28 5 anos Mestre Engenheiro
Florestal
4 meses
25 2 anos Especialista Engenheiro Civil/
Analista 1
1 ano
29 4 anos Técnico Técnico de estrada
e edificações
5 meses
57 31 anos Graduação Engenheiro Civil 3 meses
--- 1 ano Graduação Engenheiro Civil 1 ano
31 7 anos Graduação Biólogo 7 meses
81
25 Em formação Graduação Engenheiro Civil 5 meses
34 9 anos Técnico Técnico educador 10 meses
27 5 anos Graduação Engenheiro 2 meses
Anexo 2. Resposta Questão 10.
Profissão A construção de uma ferrovia impõe uma série de
desafios para quem constrói, como você percebe a
questão dos desafios na construção da Fiol?
Engenheiro Resposta em branco
Engenheiro Civil
São diversos os desafios aqui encontrados, mas o principal deles
é a pressão política que ocorre antes mesmo da obra,
gerando assim projetos mal elaborados, que geram licitações
de cunho duvidoso que desbocam em contratos ruins. Tudo
isso dificulta muito um bom desenvolvimento para obras, pois
diversas irregularidades são facilmente detectadas por orgãos de
controle externo que com frequência as paralisam.
Engenheiro Civil: Gestor de
Contratos
A FIOL tem desafios em diferentes segmentos. O desafio
fundamental é a ausência de profissionais no mercado
capacitados para este tipo de obra. Segundo, a estatal VALEC
não possui estrutura física, técnica, regimental, de iniciativas,
gerencial e experimental para tocar uma obra deste porte. Os
funcionários ficam órfãos no campo. Não há suporte de
casas, restaurantes, carros ou diversas outras necessidades
básicas para um ser humano. O sistema de contratação de
terceirizados é precário e qualidade dos serviços prestados
deixam muito a desejar.
Técnico de Estrada e
Edificações
Por se tratar de uma obra linear de 1.500 km que corta o Brasil, os
desafios são diversos, entre eles são as etapas de liberação
para construir (incluindo desapropriações e licenças de
órgãos públicos), obra pouco estudada (ainda apresenta
82
algumas divergências em projetos) e comprometimento dos
responsáveis para aceleração das obras, tendo em vista a entrega
da ferrovia no prazo previsto.
Engenheiro Civil
Vejo que o planejamento é, sem dúvidas, a melhor ferramenta
para se colocar em prática qualquer projeto. Planejamentos
adequados e realistas devem ser a vertente maior para obras,
especialmente para os contratos de construção de ferrovias que
são bastantes vultosos.
Engenheiro Civil Questões da corrupção e não valorização dos concursados.
Engenheiro Civil
Os desafios de qualquer projeto ou empreendimento tem início na
definição dos parâmetros preliminares por meio de um
gerenciamento e planejamento de forma equilibrada e o mais
próximo da realidade.Caso isso não seja realizado, a construção
será prejudicada pois haverá muitos imprevistos e problemas o
que aumenta o risco,prazo,qualidade e custo da obra.No caso da
Fiol e da maioria da obras públicas é isso que acontece pela falta
de planejamento dos órgãos e a definição um tanto quanto
falha das licitações e dos projetos básicos o que acabam
impactando a tripla restrição que é a base de um bom
gerenciamento,ou seja, prazo,custo e qualidade.Sendo
assim,os principais desafios são a obtenção desses três pontos de
uma forma equilibrada que é algo o qual não está ocorrendo.Além
disso,outro desafio está na falta de estrutura a qual é dada para
os funcionários da Valec de forma que os mesmos não tem a
mínima condição de trabalho para executar uma fiscalização
de uma forma justa e ética.De fato, o empreendimento FIOL
será muito importante para o desenvolvimento da Bahia e do
Brasil,porém os políticos que gerem esse empreendimento
estão deixando a desejar.Portanto, a conclusão a respeito dos
desafios está representada na simples frase: quem falha em
planejar,planeja para falhar.
Resposta em Branco Resposta em Branco
Engenheiro Auxiliar
No meu ponto de vista, o principal desafio neste momento é a má
gestão da empresa pública responsável pelas ferrovias (Valec). A
falta de eficiência e organização vão desde o não
fornecimento de EPI's, uniformes e crachá profissional até o
descumprimento de itens previstos em edital do concurso
83
público que selecionou seus funcionários efetivos. Atualmente
existe uma verdadeira guerra entre funcionários concursados
e funcionários comissionados (ou seja, com indicação
política para os cargos ocupados), já que os primeiros
possuem salários muito abaixo da média de mercado e
batalham por questões básicas em seu ambiente de trabalho,
como citado anteriormente, enquanto os últimos possuem
todas as regalias de um cargo político. Estes conflitos só
contribuem para aumentar os atritos entre
profissionais/departamentos e consequentemente a ineficiência da
Valec, que já tem um histórico vergonhoso de corrupção,
conforme já foi divulgado em diversos meios de
comunicação.
Engenheiro Florestal
Como nunca tinha trabalhado com ferrovias, percebo que os
desafios são muitos. A construção de uma ferrovia impacta
principalmente a vida das pessoas cujas propriedades foram
atravessadas pela FIOL e o meio ambiente. O grande desafio é
mitigar esses impactos para que o ônus da construção da
ferrovia não fique apenas com o lado mais fraco socialmente
e economicamente.
Tem também os desafios da engenharia. Imagino que no
Brasil são poucos os que tem uma formação voltada para
construção de ferrovias, o que torna o processo ainda mais
difícil.
Analista 1- Engenharia Sinceramente não vejo muitos desafio na constrção . Acho que
estamos muito engessados e a atuação da VALEC é muito ligada
a gestão de contratos. Se faz muito pouco. Na minha opinião os
grandes desafios estão na estruturação da VALEC como uma
empresa sólida e com suas funções bem distribuidas.
Técnico de estradas e
edificações
Os maiores desafios são administrativos.
Engenheiro Civil Muitos desafios que esperamos sejam todos vencidos e a obra
seja realizada.
A construção da FIOL impões muitos desafios, principalmente por
se tratar de uma obra pública. Dentre os principais temos a
desapropriação que causa conflitos e processos demorados,
paralisações de órgãos do governo devido a irregularidades
muitas vezes decorrentes da cobrança do próprio governo
84
Engenheiro Civil pela rapidez na construção da obra e o alinhamento entre a
obra e interesses políticos.
Biólogo
O desafio de uma obra desse porte inicia-se desde sua
concepção; e a execução da obra alinhada com o planejamento e
aos estudos desenvolvidos. Nesses quesitos, verifica-se que
ainda, o Brasil passa por um processo de amadurecimento, e tal
fato tem reflexos e são sentidas nas obras da FIOL.
Assim, estudos superficiais, que não preveem os reais
impactos (problemas de acesso, poluição, ruídos, etc) nas
comunidades afetadas pela obra, e/ou alternativas para
minimizar os impactos são alguns dos desafios percebidos
na construção da FIOL, cujas decisões devem ser tomadas de
imediato, buscando a harmonia entre obra e comunidade.
Outro desafio da FIOL refere-se às condições dos trabalhadores
envolvidos no processo. A exploração e a construção da infra-
estrutura ferroviária da FIOL são de responsabilidade da
Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. - Valec,
empresa pública federal, mas quem executa as obras de fato
são as empreiteiras vencedoras dos certames licitatórios; e
ainda, há muitas outras empresas terceirizadas participando
nas obras como um todo.
No caso da Valec, que passa por um processo de reestruturação,
momento em que passa a contratar os primeiros empregados
efetivos por meio de concurso público, percebe-se a falta de
planejamento (da Valec), no que tange à oferta de condições
mínimas de trabalho para os seus empregados de campo.
Engenheiro Civil Todos podem ser resolvidos com boa vontade e engajamento.
Técnico Educador
Acredito que o maior desafio seja estrutural. A empresa
encontra-se no estágio de reestruturação, fase de implantação e
melhoria de todos seus processos de organização, indicadores,
segurança, controle, fiscalização, melhoria nos projetos,
planejamento, formação do quadro técnico permanente,
fortalecimento dos seus valores corporativos.
85
Anexo 3. Resposta Questão 11.
Profissão A construção de uma ferrovia impõe uma série de
desafios para quem constrói, como você percebe a
questão dos impactos na construção da Fiol?
Engenheiro Resposta em Branco
Engenheiro Civil
Os principais impactos positivos são os de cunho econômico para
região e todo os país, pois uma ferrovia localizada em uma
região com potencial minerador e de grãos (como é a que a
FIOL está situada) gera investimentos, emprego, força
econômica para região e etc.
De negativo temos o impacto social e ambiental, socialmente
não existe um acompanhamento das famílias removidas das
áreas impactadas e ambientalmente temos diversas
interferências, mas que são necessárias e devidamente
minimizadas.
Engenheiro Civil
Os impactos sociais são muito grandes. Famílias que
sobrevivem de economia de subsistência nas margens dos
rios onde a ferrovia passa ficam sem ter onde morar e onde
trabalhar. O governo não montou um plano de
remanejamento. Indenizou pelo uso da área, mas estas
pessoas não sabem reinvestir e sobreviver com esta
indenização.
Os impactos ambientais também são muito grandes visto que
corta e beira diversos rios perenes, corta uma faixa de Mata
Atlântica, regiões de cavernas e mais morros e vales.
Técnico de Estrada e
Edificações
Tomando por base que as ferrovias tem suas vantagens e
desvantagens, o Brasil atualmente precisa desse tipo de
modal de transporte para fins de desenvolvimento. A FIOL irá
proporcionar crescimento econômico nas regiões baianas e
escoar grãos, minérios e outros produtos no Porto Sul.
Engenheiro Auxiliar
Os impactos da construção de um ramo ferroviário que possui a
vocação logística da FIOL, traz inúmeros benefícios sobretudo
quanto ao escoamento da produção daquela região que pode
aumentar o interesse de exploração daquela região, portanto
a desenvolvendo; sem mencionar os empregos diretos e
indiretos que a execução do empreendimento gera durante
86
sua execução.
Engenheiro Civil Resposta em Branco
Engenheiro Civil
Os impactos positivos e negativos da ferrovia vai depender do
referencial e qual esfera ou âmbito esteja trabalhando.
No âmbito econômico há a geração de
empregos,movimentação da economia..................
No âmbito social temos a desapropriação de pessoas no
entorno da ferrovia que gera insatisfação pois a mesmas
estavam na sua zona de conforto;propicia o crescimento das
cidades;criação de moradias................................................
No âmbito ambiental,acredito que seja o mais preocupante
principalmente nas regiões que passam próximo aos rios
com a possibilidade de assoreamento e carreamento de
material além de alterar a fauna e flora da região
....................................
No âmbito político,refere-se à possibilidade de votos e
ganhos ilícitos pelo fato de envolver valores altos de
investimento além de concessões para futuras
operações.....................................
Eu gostaria que disponibilizasse a monografia após o término para
que possamos apreciar.
Em Branco Em Branco
Engenheiro Auxiliar
Na teoria, o projeto de construção da FIOL, assim como a Ferrovia
Norte Sul, possui uma importância enorme para o país, desde que
seja efetivamente fiscalizado o cumprimento das especificações e
normas técnicas aplicáveis, que garantem uma obra bem feita e
bem administrada, com qualidade e durabilidade, o que facilitará
(e muito) a operação destas ferrovias no futuro.
Engenheiro Florestal
A construção da FIOL gera muitos impactos sociais e ambientais.
De certa forma, alguns desses impactos são mitigados por
meio da desapropriação, plantios compensatórios,
recuperação de áreas degradadas, barreiras acústicas etc.
No entanto, do ponto de vista social, quem paga o ônus não é
quem recebe o bônus. Os impactos positivos vão atingir uma
parte da sociedade (latifundiários, empresas e mineração) e
os impactos negativos, outra parte (terras indígenas,
assentamentos de reforma agrária, pequenos agricultores). E
o meio ambiente também sofrerá impactos duradouros, que serão
87
minimizados com o tempo (a natureza é resiliente) e com o
trabalho de recuperação após a obra.
Analista 1- Engenheiro
Como qualquer obra de grande porte temos grandes impactos por
onde passamos. Na região de mata atlântica os impactos
ambientais obviamente sem sobressaem aos impactos sociais e
economicos. Porém no interior (sertão, caatinga), os impactos são
extremamente positivos, a economia tem a possibilidade de ser
impulsionada e empregos vem sendo gerados.
Tec. Estrada e Edificações Em Branco
Engenheiro CIvil
Como toda grande obra existe os impactos mas esperamos que
os positivos superem os negativos.
Engenheiro CIvil
A construção da FIOL numa escala nacional acarretará em muitos
impactos positivos como o aumento da agilidade de exportação
e transferência interna de mercadorias nacionais acarretando
em um impacto econômico positivo para país.
Numa escala regional a construção da FIOL gera muitos
problemas para os habitantes que foram atingidos pela sua
construção, tais como dificuldades para se acostumar a
novos acessos, perda de terras produtivas (indenizadas).
Nessa mesma escala regional a FIOL também acarreta em
pontos positivos que superam os pontos negativos, como a
geração de empregos mesmo que em regiões específicas.
Biólogo
Diversos são os impactos causados na construção de uma
ferrovia.
Dentre eles, são percebidos como impacto positivo o
aumento da oferta de empregos, diretos e indiretos, nas
cidades de influência da construção, consequentemente, o
aumento de renda e da qualidade de vida nessas cidades.
Em relação aos impactos negativos consideramos as
interferências ao Meio Ambiente, como perda de habitat
natural (impactos diretos sobre a fauna e a flora), e os
impactos causados nas comunidades afetadas pela obra.
Engenheiro CIvil Ferrovia sempre será bem vinda no país. Diminui os custos de
transporte, a poluição e desafoga as rodovias, melhorando a
88
segurança dos usuários.
Técnico Educador
1 - Positivos:
Mais 3000 empregos temporários diretos, pelo período
mínimo de dois anos, e outros indiretos em cada lote da
ferrovia (São mais de 8 lotes apenas na FIOL);
Redução do custo do transporte de carga e tempo de
transporte e conseqüentemente produtos com valores mais
justos e competitivos;
Redução do tráfego de caminhões em rodovias federais e
estaduais;
O Brasil terá maior poder de competir com seus produtos no
mercado internacional;
Atrair empresas e investimentos para as regiões próximos a
ferrovia devido ao atrativo de escoamento da produção e
conseqüentemente empregos por tempo indeterminado ;
Capacitação de profissionais;
Construção de terminais de carga (Porto Seco) ao longo das
proximidades da ferrovia, gerando empregos;
Aquecimento da economia.
2 - Negativos:
Grandes impactos ambientais devido a grandes áreas de
desmatamento e poluição;
Geração de poucos empregos diretos na ferrovia após conclusão
das obras;
Destruição de comunidades / divisão das comunidades para
instalação da ferrovia;
Divisão de lotes da zona rural e outros danos a população da
zona rural como destruição de plantações e propriedades de
pequenos agricultores.