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DETALHAMENTO DO TRAÇADO

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Este trabalho foi realizado com recursos do Fundo de Estruturação de Projetos do BNDES

(FEP), no âmbito da Chamada Pública BNDES/FEP. Nº 02/2008. Disponível em

http://www.bndes.gov.br

O conteúdo desta publicação é de exclusiva responsabilidade dos autores,

não refletindo, necessariamente, a opinião do BNDES. É permitida a reprodução

total ou parcial dos artigos desta publicação, desde que citada a fonte.

Contrato de Concessão de Colaboração Financeira Não Reembolsável

Nº 09.2.0408.1 firmado entre o BNDES e as empresas citadas abaixo:

Ernst & Young Assessoria Empresarial Ltda., Trends Engenharia e Infraestrutura Ltda., Enefer

Consultoria e Projetos Ltda.., Vetec Engenharia Ltda., Siqueira Castro Advogados e Empresa

Brasileira de Engenharia e Infraestrutura – EBEI.

/// MAIO/2011 ///

PESQUISAS E ESTUDOS TÉCNICOS DESTINADOS

À AVALIAÇÃO TÉCNICA, ECONÔMICO-FINANCEIRA E JURÍDICO-

REGULATÓRIA DE SOLUÇÕES DESTINADAS A VIABILIZAR O

SISTEMA LOGÍSTICO FERROVIÁRIO DE CARGA ENTRE OS PORTOS

NO SUL/SUDESTE DO BRASIL E OS PORTOS DO CHILE.


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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 5

SUMÁRIO EXECUTIVO ....................................................................................... 8

METODOLOGIA PARA QUANTIFICAÇÃO DOS INVESTIMENTOS EM

INFRAESTRUTURA ......................................................................................... 8

TRECHOS NOVOS NO BRASIL ........................................................................... 10

NOVA FERROVIA NO PARAGUAI ....................................................................... 27

TRECHO NOVO NA ARGENTINA ........................................................................ 41

PRODUTO 6 – DETALHAMENTO DO TRAÇADO EM TRECHOS NOVOS..... 43

INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 44

1. METODOLOGIA PARA QUANTIFICAÇÃO DOS INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA .............................................................................................. 46

2. TRECHOS NOVOS NO BRASIL ....................................................................... 51

2.1. Variantes de Contorno Ferroviário de Cidades ........................................... 51

2.2. Variantes Ferroviárias de Correção da Geometria ...................................... 62

2.3. Trechos Novos ........................................................................................... 70

3. NOVA FERROVIA NO PARAGUAI ................................................................... 75

3.1. Introdução .................................................................................................. 75

3.2. Características Técnicas Especificadas para a Ferrovia .............................

3.3. Estudo de Traçado .....................................................................................

3.4. Aspectos Relevantes Considerados no Orçamento das Obras ...................

3.5. Investimentos em Obras de Infra e Superestrutura no Paraguai .................


4

4.TRECHO NOVO NA ARGENTINA ................................................................... 101

4.1. Trecho Fronteira Paraguai/Argentina – Barranqueras/Resistencia .......... 101


5

INTRODUÇÃO

O Produto 6 apresenta os anteprojetos dos trechos novos considerados importantes ou

até essenciais à continuidade e economicidade da operação por inteiro do Corredor

Bioceânico em análise. Para isso, o relatório completo deste Produto está assim

estruturado:

Volume 1: Relatório dos Anteprojetos

Apresentação das principais informações técnicas dos anteprojetos, com a descrição,

mapas, características técnicas, volumes e orçamentos das obras de infra e

superestrutura ferroviária de variantes e trechos novos do Corredor Bioceânico.

Apresenta-se a estimativa de investimento para implantação desses trechos e a

metodologia adotada para avaliação dos investimentos.

Volume 2: Desenhos do Anteprojeto

Com base nos estudos de traçado desenvolvidos, são apresentados neste volume, em

formato A3, os desenhos em escala 1:100.000, com planta e perfil dos traçados nos

trechos objeto de construção de linhas novas, variantes e contornos de cidades ao longo

do Corredor Bioceânico, constando basicamente dos seguintes documentos:

Planta e perfil do traçado na escala 1:100.000;


6

Traçado sobre fotos de satélite e mapas de relevo em escala gráfica

adequada nas principais localidades sugeridas para a implantação de

variantes, contornos das cidades e pátios de concentração de cargas

tipicamente ferroviárias ao longo do trecho.

Volume 3: Relatório da Viagem ao Paraguai

Apresentação do relatório de reconhecimento no campo ao longo da diretriz escolhida

pelo governo do Paraguai.

VARIANTES E TRECHOS NOVOS COMPONENTES DO CORREDOR

BIOCEÂNICO

NO BRASIL

ALL – América Latina Logística

Contornos ferroviários das cidades de Curitiba, Jaraguá do Sul, Joinville e

São Francisco do Sul.

Variantes ferroviárias de geometria entre Guarapuava – Ipiranga e Curitiba –

Paranaguá.

Ferroeste

Trecho novo entre Cascavel – Fronteira Brasil/Paraguai (Foz do

Iguaçu/Presidente Franco) até a metade da ponte sobre o rio Paraná (173,6km).

Cascavel – Guaíra – Maracaju, com 440,0km.

NO PARAGUAI

Trecho a implantar entre fronteira Brasil/Paraguai (Foz do Iguaçu/Presidente

Franco) e a fronteira Paraguai/Argentina, até a metade da ponte sobre o rio Paraguai,

com 527,05km.

Ramal Pirapó – Encarnación, com 83,6km.


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NA ARGENTINA

Trecho novo entre a fronteira Paraguai/Argentina – Barranqueras –

Resistencia, com 62,849km de extensão.

NO CHILE

Não há trechos novos no Chile.

FIGURA // MAPA ESQUEMÁTICO DOS TRECHOS OPERACIONAIS ENTRE O PORTO

DE PARANAGUÁ E O PORTO DE ANTOFAGASTA

Fonte: ENEFER Consultoria, Projetos Ltda.


8

SUMÁRIO EXECUTIVO

METODOLOGIA PARA QUANTIFICAÇÃO DOS INVESTIMENTOS

EM INFRAESTRUTURA

Nos trechos nos quais já foram elaborados projetos mais detalhados, ainda que em

diferentes datas, optou-se por atualizar os custos estabelecidos naquela

oportunidadepelo IGP-M para dezembro de 2010, convertendo-os, em seguida, em

dólares americanos à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72.

Nesse caso, enquadram-se os contornos das cidades de São Francisco do Sul, Joinville

e Jaraguá do Sul, e a ligação Cascavel – Foz do Iguaçu.

Desconsiderou-se, para efeito de orçamento, o contorno de Curitiba e a ligação Cascavel

– Guaíra – Maracaju, uma vez que não estão diretamente relacionados com o Corredor

Bioceânico.

Nos trechos novos, onde se dispunha apenas de estudos preliminares de traçado sem

orçamentos detalhados,optou-se por utilizar os custos atuais de construção de infra e

superestrutura de linhas ferroviárias em implantação no Brasil, obtidos dos preços de

obras licitadas pela Valec, compostos de acordo com o Sistema de Custo do Dnit – Sicro.

Nesse caso enquadram-se os segmentos da nova ligação Curitiba – Paranaguá, da nova

ferrovia do Paraguai e do trecho entre a fronteira Paraguai/Argentina e

Barranqueras/Resistencia.

Procurou-se ainda associar os custos de infraestrutura a determinados níveis de

dificuldade ou onerosidade da obra mediante uma correlação direta com o volume de

escavação de terraplenagem.

Para os custos de superestrutura e obras de arte especiais, optou-se por manter fixos os

custos unitários, uma vez que não têm correlação direta com o volume de terraplenagem.


9

Foram analisados os preços obtidos em dois lotes da licitação de obras da Ferrovia de

Integração Oeste-Leste da Valec, que apresentaram os custos indicados na tabela a

seguir.

TABELA 6.1.3 // Custos Unitários para Orçamento dos Trechos sem Projetos no

Corredor Bioceânico

Custo Unitário Custo Unitário

50.000m3/km 100.000m

3/km

(US$) (US$)

Terraplenagem e drenagem m3/km 998.269,39 1.639.095,11

Superestrutura km 874.525,61 874.525,61

OAEs (pontes, viadutos) m 20.800,00 20.800,00

Túneis (estimativa) m 40.000,00 40.000,00

Discriminação Unidade

Fonte: Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.

Com base nesses valores foram adotados os seguintes custos unitários para

orçamentação dos trechos do Corredor Bioceânico ainda sem projetos básicos definidos:

Terraplenagem e drenagem: US$ 1.640.000,00/km, sendo que nos trechos

novos da ferrovia no Paraguai e no novo trecho na Argentina foram feitas as seguintes

adequações:

Paraguai: redução de 20% para adequação à plataforma de terraplenagem de

bitola métrica com 7,00m e adicionalmente um acréscimo de 20% nos trechos com

terrenos alagadiços e de baixa capacidade de suporte, adotando-se então US$

1.320.000,00/km no trecho fronteira Brasil/Paraguai – Pirapó – Encarnación e US$

1.584.000,00/km no trecho Pirapó – Fronteira Paraguai/Argentina.

Argentina: US$ 1.584.000,00/km no novo trecho da Argentina entre a fronteira

Paraguai/Argentina e Barranqueras/Resistencia, de mesmas características geotécnicas

do trecho anterior no Paraguai.

OAE – obras de arte especiais (pontes e viadutos): US$ 20.800,00/m.

Túneis: US$ 40.000,00/m.

Superestrutura: US$ 875.000,00/km.


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TRECHOS NOVOS NO BRASIL

Variantes de Contorno Ferroviário de Cidades

Contorno de Curitiba

A variante de contorno de Curitiba visa essencialmente a construir um novo ramal de

acesso a Rio Branco do Sul em substituição ao trecho existente que atravessa a área

urbana de Curitiba, sendo de grande importância para o transporte de cimento e calcário

corretivo, mas de pouca utilização para o Corredor Bioceânico, razão pela qual não será

objeto de estimativa de investimentos.

O projeto da variante prevê o desvio do tráfego de trens no ramal norte, que passa por 12

bairros e afeta 150 mil curitibanos que moram nas proximidades da linha férrea. O

projeto, que prevê a passagem da linha férrea a oeste de Curitiba, em um percurso de

43,7 quilômetros entre duas áreas de proteção ambiental, Passaúna e Rio Verde, foi

paralisado por problemas de concessão de licenciamento ambiental.

FIGURA 6.2.1 // Variante de Contorno de Curitiba – Extensão de 50km

Fonte: Enefer – Consultoria, Projetos Ltda.

Contorno de Jaraguá do Sul


11

O projeto do contorno ferroviário da cidade de Jaraguá do Sul propõe a substituição do

segmento ferroviário atual, que se inicia no km 62+349,64, entre as estações de

Presidente João Pessoa e Guaramirim, e termina no km 85+833,98, entre as estações de

Jaraguá do Sul e Nereu Ramos, totalizando aproximadamente 23,48km relativamente à

linha atual, correspondendo a um contorno de 27,98km de extensão. Esses 23,48km de

linha existente atravessam os perímetros urbanos de Guaramirim e Jaraguá do Sul,

conflitando com os sistemas viários das duas cidades, além de cruzamentos com

rodovias estaduais e federais, causando uma série de transtornos.

Na realidade, o contorno da cidade de Jaraguá do Sul inclui também o da cidade de

Guaramirim, e no seu projeto está prevista inclusive a construção de um túnel com 170m

de extensão.

O projeto dessa variante apresenta os seguintes indicadores:

- Infra e superestrutura em 27,98km.

- Obras de arte especiais, inclusive um túnel com 170m de extensão:

665,93m.

O custo de construção da variante de contorno de Jaraguá do Sul, apresentado adiante,

foi calculado com base no estudo contratado e desenvolvido pela prefeitura municipal e

pelo Dnit, em que o orçamento em reais de agosto/2000 foi atualizado pelo IGP-M para

dezembro/2010, equivalente ao índice de 2,36, e convertido para dólar à razão de US$

1,00 = R$ 1,72.


12

TABELA 6.2.2 // Investimentos da Variante de Contorno de Jaraguá do Sul –

Extensão de 27,98km

Custo

Unitário

(R$)

Custo

Total

Milhões

(R$)

%

Custo Total

Milhões

(R$)

Custo

Total

(US$)

Milhões

Custo/km

(US$)

Infraestrutura

Mobilização e instalação km 1,00 1.563.758,71 1,564 2,0% 3,68 2,14 76.570

Serviços preliminares km 27,98 11.135,61 0,312 0,4% 0,73 0,43 15.256

Terraplenagem km 27,98 1.105.540,20 30,933 39,1% 72,89 42,38 1.514.654

Drenagem km 27,98 167.235,53 4,679 5,9% 11,03 6,41 229.122

Obras de arte correntes km 27,98 111.490,35 3,119 3,9% 7,35 4,27 152.748

Subtotal Infraestrutura km 27,98 2.959.160,40 40,61 51,3% 95,69 55,63 1.988.352

Obras de arte especiais m 665,93 23.468,16 15,628 19,8% 36,83 21,41 765.242

Superestrutura km 27,98 699.222,35 19,564 24,7% 46,10 26,80 957.975

Total Geral da Obra km 27,98 75,799 100,0% 178,62 103,85 3.711.569

Supervisão da obra - Previsão de custo 5,00% 5,19

Total Geral 109,04 3.897.148

Variação do IGPM de agosto de 2000 a dezembro de 2010. 2,36

Conversão para o dólar US$ 1,00 = R$ = 1,72

Fonte: Consórcio Prosul e Enefer -Consultoria, Projetos Ltda.

Data de Referência: Dezembro/2010

Descrição dos Serviços Unidade Quantidade

Data de Referência: Agosto/2000

FIGURA 6.2.2 // Localização da Variante de Jaraguá do Sul

Fonte: Enefer –Consultoria, Projetos Ltda.

Contorno de Joinville

Com extensão de 17,9km, esse contorno visa a eliminar as interferências urbanas da

ferrovia em 17 locais de travessias em nível com o arruamento da cidade, o que vem


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causando conflitos, acidentes e insegurança para a população, afetando sobremaneira a

eficiência operacional da ferrovia ora operada pela concessionária ALL.

O projeto elaborado pela Vega Engenharia resultou em uma ligação ferroviária com

extensão total de 17,900km, com início no km 52,1 e término no km 27,4 da ligação São

Francisco do Sul – Mafra, cujas principais características são:

• Extensões:

- Em tangente .......................................................................... 13.521,96m

- Em curva ................................................................................. 4.458,22m

- Total ...................................................................................... 17.980,18m

- Em rampa .............................................................................. 10.630,18m

- Em concordância vertical ......................................................... 2.000,00m

- Em nível .................................................................................. 5.350,00m

Principais obras de arte especiais: uma ponte, três viadutos ferroviários e duas

passagens inferiores.

O custo de construção da variante de contorno de Joinville foi calculado com base no

projeto da Vega, no qual o orçamento em reais de maio/2006 foi atualizado pelo IGP-M

para março/2011, equivalente ao índice de 1,3679 e convertido para dólar à razão de

US$ 1,00 = R$ 1,72.


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TABELA 6.2.3 // Investimentos da Variante de Joinville – Extensão de 17,98km

Item Discriminação dos Serviços %

Custo Total

Mai/2006

(R$)

Custo Total

Mar/2011

(R$)

Custo Total

Mar/2011

(US$)

Milhões

Custo por km

Mar/2011

(US$)

1.0 Infraestrutura da Via Permanente

1.1 Terraplenagem 34,4 24.773.195 33.887.254 19,702 1.095.767

1.2 Obras de arte correntes 2,8 2.005.193 2.742.904 1,595 88.694

1.3 Drenagem 3,6 2.556.173 3.496.589 2,033 113.065

1.4 Obras complementares 4,1 2.946.250 4.030.175 2,343 130.318

1.5 Interferências 2,7 1.907.633 2.609.451 1,517 84.378

1.6 Obras de arte especiais 12,9 9.290.678 12.708.719 7,389 410.945

2.0 Superestrutura da Via Permanente

2.1 Materiais 29,7 21.410.084 29.286.853 17,027 947.010

2.2 Implantação 4,0 2.859.382 3.911.348 2,274 126.476

2.3 Sinalização (*) 0,8 587.166 803.184

3.0 Mobilização e desmobilização do canteiro 2,5 1.773.984 2.426.632 1,411 78.467

4.0 Desapropriação 2,7 1.906.984 2.608.563 1,517 84.350

5.0 Total da Obra 100,0 72.016.721 98.511.673 56,807 3.159.469

6.0 Supervisão da obra - previsão de custo 5% 2,840 157.973

7.0 Total Geral 59,648 3.317.443

(*) (*) Os valores foram excluídos da tabela, veja orçamento no item Sistema de Licenciamento de Trens.

IGP-M (Maio/2006 - Março/2011) = IGP-M (maio/2006 - dezembro/2010) 1,3679 Razão do Dólar US$ 1.00 = R$ 1,72

Fonte: Vega Engenharia e Projetos Ltda.

FIGURA 6.2.3 // Localização da Variante de Joinville

Contorno de São Francisco do Sul

A construção da variante de contorno de São Francisco do Sul, em Santa Catarina, visa a

solucionar o problema existente no acesso ferroviário ao porto da cidade, no “Corredor de

Exportação de Santa Catarina”, mudando o traçado da ferrovia no trecho inserido na área


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urbana, que atualmente apresenta grandes conflitos com o tráfego de carros, ônibus e

caminhões, restrições à circulação de pedestres, com elevado índice de acidentes e,

consequentemente, restringindo a capacidade operacional da ferrovia para atender às

demandas do porto.

Ao longo desse percurso de pequena extensão, são vinte passagens de nível com

sinalização passiva nos cruzamentos com vias públicas, além de uma extensão de

aproximadamente 2,3km paralela à avenida Nereu Ramos, principal acesso rodoviário à

cidade, onde o único caminho para as edificações, na maioria residenciais, de um dos

lados da via, se faz necessariamente cruzando a linha férrea.

O projeto executivo de engenharia, elaborado pela Vega Consultoria e desenvolvido

sobre restituição aerofotogramétrica na escala 1:5.000 de faixa com largura média de

200m, resultou em uma ligação ferroviária com extensão total de 8,343km, com início no

km 6,3 e término próximo do quilômetro zero da ligação São Francisco do Sul – Mafra,

prevendo-se a implantação de retropátio, posicionado no cruzamento com a rodovia SC-

301.

As principais características do projeto são:

• Extensões

- Em tangente .....................................................................4.091,68m

- Em curva ..........................................................................4.251,20m

- Total..................................................................................8.342,88m

- Em rampa..........................................................................5.262,88m

- Em concordância vertical...................................................3.080,00m

O custo de construção da variante de contorno de São Francisco do Sul foi calculado

com base no projeto da Vega, em que o orçamento em reais de setembro/2005 foi

atualizado pelo IGP-M para março/2011, equivalente ao índice de 1,3906, e convertido

para dólar à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72.


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TABELA 6.2.4 // Investimentos da Variante de São Francisco do Sul – 8,34km

Discriminação dos Serviços %

Custo Total

Set/2005

(R$)

Custo Total

Mar/2011

(R$)

Custo

Total

Mar/2011

(US$)

Milhões

Custo por km

Mar/2011

(US$)

1.0 Terraplenagem 8,16 2.445.951 3.401.339 1,978 237.113

2.0 Drenagem e obras de arte correntes 10,67 3.197.052 4.445.821 2,585 309.926


4.0 Interferências 10,06 3.014.678 4.192.211 2,437 292.246

5.0 Obras complementares 3,23 967.389 1.345.251 0,782 93.780

6.0 Superestrutura da via permanente 52,32 15.676.724 21.800.053 12,674 1.519.718

7.0 Instalações e manutenção do canteiro de obras 4,67 1.398.692 1.945.021 1,131 135.591

8.0 Mobilização e desmobilização 0,84 252.430 351.029 0,204 24.471

9.0 Orçamento Total da Obra 100 29.964.741 41.668.969 24,226 2.904.814

10.0 Supervisão da obra - Previsão de custo 5 1.498.237 2.083.448 1,211 145.241

11.0 Orçamento Total Geral da Obra 31.462.978 43.752.418 25,437 3.050.054

IGP-M (setembro/2005 - dezembro/2010) 1,3906 Razão do Dólar US$ = 1,00 R$ 1,72


FIGURA 6.2.4 // Localização da Variante de São Francisco do Sul

Fonte: Enefer – Consultoria, Projetos Ltda

Variantes Ferroviárias de Correção da Geometria

Ipiranga – Guarapuava


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Os estudos realizados para a ligação ferroviária Guarapuava – Cascavel, projeto já

construído e operado pela Ferroeste, sempre conduziram à verificação da situação das

linhas ferroviárias do trecho existente entre Guarapuava – Engenheiro Gutierrez - Desvio

Ribas (Ponta Grossa), visando a indicar soluções que garantissem, em longo prazo, a

capacidade de escoamento do volume de cargas e a redução dos custos operacionais.

Os estudos elaborados pela Ferroeste à época de sua implantação projetavam níveis de

transporte no trecho Guarapuava – Desvio Ribas de 500 mil toneladas em 1995 até

atingir 4.000.000t/ano em 2000.

Da mesma forma, os estudos da ex-RFFSA indicavam a necessidade de investimentos

na ligação Guarapuava – Desvio Ribas a partir do patamar de 1 milhão de toneladas por

ano, já que a capacidade máxima da linha, sem investimentos de vulto, era de 2 milhões

de toneladas.

As precárias condições técnicas da geometria do traçado resultam em elevados custos

operacionais e limitam o crescimento da demanda, justificando uma série de diferentes

estudos e projetos de modificações no traçado atual, desde a implantação de variantes

até a construção de uma nova ligação ferroviária.

Entretanto, os estudos até então realizados evidenciavam uma precária viabilidade de

implantação dessas modificações, em face dos elevados investimentos e à demanda de

transporte prevista à época, frustrando as sucessivas tentativas de obtenção de

financiamento para o empreendimento, apesar das almejadas melhorias das condições

técnicas do traçado e da apreciável redução dos custos operacionais.

O segmento da linha existente entre Guarapuava e Tibagi (15km antes de Desvio Ribas),

com 248,330km de extensão, apresenta-se como um dos trechos de maior custo

operacional do Corredor Bioceânico no Brasil, constituindo-se em fator inibidor e restritivo

à competitividade do transporte ferroviário na região, sobretudo para o escoamento dos

fluxos previstos pela Ferroeste. A linha atual é antiga e as condições técnicas de seu

traçado são precárias, com rampas de até 2,7% no sentido exportação e raios de curva

horizontal de 86m, o que resulta numa muito elevada resistência à tração equivalente a

33kg/t. Já o trecho Tibagi – Desvio Ribas, com 15km de extensão, implantado em


18

meados da década passada, apresenta características técnicas compatíveis com as

adotadas pela Ferroeste.

Ao longo dos anos foram realizados vários estudos e projetos visando a viabilizar a

construção de variantes no segmento entre Guarapuava e Desvio Ribas. Esses estudos

foram desenvolvidos em épocas diferentes pelas consultoras SAPSA, Transplan e

Engevix.

A região onde se desenvolve a variante é formada aproximadamente por 20% de serra,

15% em topografia plana e 65% em ondulada. Com exceção do segmento de

transposição da Serra da Esperança, não se esperam obras de vulto em terraplenagem

ou em obras de arte especiais.

Quando submetida à comparação com outros estudos e projetos disponíveis, a variante

Guarapuava – Ipiranga foi a que exigiu menor investimento para implantação. Na sua

avaliação econômica, mostrou-se bastante atrativa para a demanda de 4,0 milhões de

toneladas por ano prevista pela Ferroeste, além de apresentar uma significativa redução

do custo operacional para US$ 2.35/t, quando comparada à opção de linha atual

melhorada com investimentos mínimos na via permanente e em pátios de cruzamento,

com custo de US$ 4.64/t em valores de dezembro de 1994.

Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção da ligação

Ipiranga – Guarapuava, com 110km de extensão, e os custos de construção da Valec, o

orçamento estimado é como o discriminado a seguir, correspondendo a US$ 3,26

milhões por quilômetro.

TABELA 6.2.5 // Investimentos da Variante Ipiranga – Guarapuava – Extendão de

110km

Terraplenagem e drenagem km 110 1.639.095 180,300

Obras de arte especiais m 2.800 20.800 58,240

Superestrutura km 117,4 874.525 102,669

Subtotal 341,21


Total Geral km 3.257.001 358,270

Fonte: Consórcio Prosul e Enefer - Consultoria, Projetos Ltda.

Discriminação Unidade QuantidadeUS$/

Unidade

US$

Milhões


19

FIGURA 6.2.5 // Localização da Variante –Ipiranga – Guarapuava

Fonte: Enefer – Consultoria,Projetos Ltda.

Paranaguá – Pinhais

A ligação ferroviária Curitiba – Paranaguá, implantada no final do século passado,

constitui-se no único acesso ferroviário ao porto de Paranaguá, um dos mais importantes

do país, com uma movimentação total de 31,3 milhões de toneladas no ano de 2009,

sendo que a ferrovia transportou somente 8,6 milhões de produtos agrícolas para

exportação, como soja e seus subprodutos, trigo e, em menor escala, café, milho e

açúcar.

Aberta ao tráfego em 1885, com 112km de extensão, pelas características geométricas

de seu traçado, com curvas de pequeno raio e rampas íngremes, notadamente no trecho

que cruza a Serra do Mar, e pelo esgotamento de sua capacidade, essa ligação constitui-

se no principal fator restritivo a uma maior participação ferroviária nos fluxos de

transporte de cargas com destino e/ou origem no porto. Sua capacidade de transporte

estava limitada desde 1990 a mais ou menos 4,4 milhões de toneladas, mas,

posteriormente, com investimentos do Banco Mundial, esse patamar foi elevado para

cerca de 12 milhões de toneladas, permanecendo até hoje nesse limite.

Em 1972, a extinta RFFSA contratou o projeto de engenharia de uma nova ligação

ferroviária entre Curitiba e Paranaguá. O projeto não se completou porque teve

dificuldades no tramo de subida da Serra da Igreja, com cerca de 20km de topografia

adversa e problemas geotécnicos de grande envergadura.


20

Todavia, os dois tramos extremos – litoral e planalto – tiveram seus projetos finalizados e

com obras de implantação básica iniciadas. No litoral, parte das obras foi aproveitada

pela ferrovia em operação e o marco limite é, ainda hoje, o viaduto ferroviário

abandonado que se sobrepõe à BR-277 em seu km 11. As obras avançaram até o km 14

da ferrovia.

No planalto, as obras foram atacadas desde Curitiba até o alto da Serra, numa extensão

de cerca de 20km, incluindo alguns viadutos e pontes, e o triângulo de conexão com o

trecho ferroviário que contorna Curitiba pelo sul. Após a extinção da RFFSA e a

desmobilização da polícia ferroviária, o segmento do triângulo, localizado na área de

expansão urbana e conurbação entre Curitiba e São José dos Pinhais, foi completamente

invadido, exigindo hoje uma ação extremamente difícil em sua recuperação para uso

ferroviário.

Entre 1978 e 1980, a Engefer, subsidiária da RFFSA para projetos e obras, elaborou um

novo projeto de engenharia viabilizando a ligação entre os dois extremos de obras

abandonadas, isto é, um projeto para a subida da Serra do Mar.

A Engefer abandonou a diretriz pela Serra da Igreja e desenvolveu outra um pouco mais

longa e com rampa máxima de 1,8%, contornando o Morro dos Ingleses e subindo a

Serra da Prata.

Essa alternativa se mostrou mais atrativa do ponto de vista do custo de implantação, mas

mantinha limitações operacionais e ambientais. Seu detalhamento foi interrompido em

1982, e de lá para cá nenhum outro estudo mais consistente foi realizado.

Atualmente, as condições socioeconômicas e ambientais do país são distintas e os

conceitos aplicados aos estudos efetuados nas décadas de 1970 e 1980 são inaceitáveis,

principalmente do ponto de vista ambiental.

Para se adequar ao presente momento de evolução da malha ferroviária brasileira, uma

nova ligação Curitiba-Paranaguá deverá incorporar conceitos de traçado

necessariamente subordinados às exigências ambientais contemporâneas, maximizando

os ganhos operacionais e capitalizando o emprego das mais modernas técnicas e

equipamentos de construção. A exemplo da segunda pista da Rodovia dos Imigrantes, o


21

traçado deverá privilegiar os percursos em túneis e viadutos, de modo a minimizar os

impactos ambientais sobre a Mata Atlântica na Serra do Mar.

Uma nova ligação ferroviária de Curitiba a Paranaguá é sempre um desafio à tecnologia

de construção pesada, mas ao alcance da engenharia nacional, e, mesmo que se

imponham limitações às características técnicas da ferrovia por restrições de

investimentos, em face da importância do corredor ferroviário, dever-se-á garantir

padrões operacionais competitivos, como raio mínimo de 300 a 400m e rampa máxima

de 1,5% a 1,8%, determinando-se os comprimentos máximos dos tramos em rampa

pelos estudos operacionais.

As características técnicas do projeto básico elaborado pela Engefer são resumidas a

seguir:

TABELA 6.2.6 // Características Técnicas da Variante Paranaguá – Pinhais

Discriminação Unidades Parâmetros

Raio mínimo horizontal m 500

Rampa máxima exportação % 1,0

Rampa máxima importação % 1,8

Plataforma – corte m 8,6

Plataforma – aterro

7,6

Fonte: Vega Engenharia e Consultoria Ltda.

Como consequência da concepção operacional do segmento e das análises

desenvolvidas pela extinta RFFSA na elaboração do projeto executivo, recomendou-se

que o raio mínimo horizontal fosse de 312,50m em vez de 500m. Na concepção

operacional da nova ligação é prevista a circulação unidirecional dos trens, com os

carregados trafegando na nova linha e os vazios retornado pela linha antiga.

Pelas desfavoráveis características da topografia da região, a redução do raio mínimo

horizontal resultará em melhores condições de implantação da ferrovia, diminuindo não

só a altura dos cortes e aterros, como as extensões de pontes, viadutos e túneis.

São previstos os seguintes parâmetros para a variante:


22

Extensão: 95km.

Volume de terraplenagem: 10.051.000m3,equivalentes a 105.600m3/km.

Extensão em túneis: 15,4km nos estudos antigos e estimados em 10,4km com a

redução do raio mínimo proposta.

Extensão em OAEs (pontes e viadutos): 4,3km.

Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção da variante

Curitiba-Paranaguá, com 95km de extensão, e os custos de construção da Valec, o

orçamento estimado é, como discriminado a seguir, correspondente a US$ 9,57 milhões

por quilômetro.

TABELA 6.2.7 // Investimentos da Variante Paranaguá – Pinhais – Extensão de

110km



Túneis m 10.400 40.000 416,000


Subtotal 729,101


Total Geral km 9.569.450 765,56

Fonte: Enefer - Consultoria, Projetos Ltda.


Unidade

US$

Milhões

FIGURA 6.2.6 // Localização da Variante Paranaguá – Pinhais


23

Fonte: Enefer – Engenharia, Projetos Ltda.

Trechos Novos

Trecho Cascavel – Fronteira Brasil/Paraguai

A identificação de um grande potencial de transporte de cargas com nítida vocação

ferroviária levou o governo do Paraná, através da Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. –

Ferroeste, logo após a implantação do trecho Guarapuava – Cascavel, à tomada de

decisão de iniciar os trabalhos necessários para definir a viabilidade técnico-econômica

da implantação da ligação Cascavel – Foz do Iguaçu.

Concluídos os trabalhos de projeto básico e avaliação econômico-financeira do

empreendimento, com resultados altamente positivos, foi contratada a elaboração do

projeto executivo de engenharia.


24

O projeto resultou em uma ligação ferroviária com extensão total de 171,245km, com

início no pátio do Terminal Integrado de Cargas de Cascavel e término na divisa da área

de propriedade do porto do rio Iguaçu, na margem direita do rio de mesmo nome.

O projeto geométrico da ligação ferroviária Cascavel – Foz do Iguaçu preconiza raio

mínimo de 312,50m e rampas máximas compensadas de 1,5% no sentido exportação e

1,8% na importação.

Procurou-se, tanto quanto possível, manter o eixo do traçado dentro do corredor definido

pela rodovia BR-277, dele se afastando somente para contornar áreas urbanas das

sedes dos municípios de Cascavel, Santa Tereza do Oeste, Céu Azul, Matelândia e Foz

do Iguaçu, atendendo, dessa forma, aos respectivos programas de expansão e

planejamento urbano.

As quantidades das obras e serviços mais significativos foram:

Terraplenagem

Escavação, carga e transporte de solos e rocha ............................... 1.938.821m3

Remoção de solos hidromórficos ............................................................ 90.598m3

Compactação de aterros em solo e rocha ......................................... 9.050.622m3

Drenagem

Bueiros tubulares de concreto ................................................................... 5.412m

Bueiros celulares de concreto .................................................................... 2.307m

Obras de Arte Especiais

Pontes ferroviárias .............................................................................. 03 unidades

Viadutos ferroviários ........................................................................... 04 unidades

Viadutos rodoviários ........................................................................... 05 unidades

Passagens inferiores .......................................................................... 02 unidades

O custo de construção de seus 171,245km de extensão está orçado em US$ 365,55

milhões, tomando por base o orçamento da consultora Vega, responsável pela

elaboração do projeto executivo, atualizando-se pelo IGP-M para dezembro de 2010 e

convertendo-se em dólares americanos.


25

TABELA 6.2.8 // Investimentos da Nova Ligação Cascavel – Fronteira

Brasil/Paraguai

Discriminação R$/km R$ R$/km R$ US$ Milhões US$/km

1.0 Implantação da infraestrutura 705.072 120.739.993 1.947.103 333.431.460 193,855 1.132.037

2.0 Obras de arte especiais 39.423 6.750.935 108.869 18.643.153 10,839 63.296

3.0 Ponte sobre o rio Paraná 20,800 121.463,4

4.0 Implantação da superestrutura 475.197 81.375.085 1.312.288 224.722.668 130,653 762.958

5.0 Desapropriação 44.396 7.602.669 122.602 20.995.272 12,207 71.281

6.0 Telecomunicações(*) 823 140.875 2.273 389.036

7.0 Remanejamento de linhas de transmissão 2.143 366.997 5.918 1.013.486 0,589 3.441

1.267.053 216.976.554 3.499.053 599.195.074 368,943 2.154.475

9.0 Supervisão da obra - Previsão de custo 5% 18,447 107.723,7

10.0 Total Geral 387,390 2.262.199

(*) Os valores foram excluidos da tabela, veja orçamento no item Sistema de Licenciamento de Trens.

IGP-M (FGV) =2,76156 EXTENSÃO (km): 171,245

Câmbio (R$/US$) =1,72

Julho/1999 Dezembro/2010

8.0 Total da Obra

Fonte: Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. - Ferroeste

Projeto elaborado pela Vega Engenharia e Consultoria Ltda. - dez/99.

FIGURA 6.2.8 // Nova Ligação Cascavel – Fronteira Brasil/Paraguai


Ligação Cascavel – Guaíra – Maracaju


26

Essa ligação será de grande importância econômica para o setor agrícola e industrial dos

estados do Mato Grosso do Sul e do Paraná, tornando-os mais competitivos, pois corta e

acessa áreas de intensa produção de grãos, açúcar e álcool. Permitirá a integração

ferroviária com a região sul do Brasil, além da interligação com a hidrovia Paraná-Tietê e

com os portos de Paranaguá, São Francisco do Sul e Antofagasta, infraestruturas

logísticas de transporte no Corredor Bioceânico.

A ligação entre Cascavel e Guaíra, no Paraná, e Mundo Novo, Dourados e Maracaju, no

Mato Grosso do Sul, tem uma extensão de 440km e um custo orçado em R$ 1,4 bilhão.

(Fonte: Confederação Nacional dos Transportes, 2010)

No desenvolvimento deste estudo está sendo considerada a premissa de que essa

ligação já estará em operação em 2015, contribuindo, portanto, a partir desta data, com a

geração de demandas de transportes ferroviários de granéis sólidos das regiões de sua

área de influência econômica.

A construção e a operação dessa ligação já estão concedidas à Ferroeste e seu projeto

faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Esse trecho planejado para ampliação da Ferroeste, com a consequente integração à

ferrovia Novoeste, busca eliminar a descontinuidade do modal ferroviário na área , mas,

por não estar diretamente relacionado com o Corredor Bioceânico, seu orçamento foi

desconsiderado.

A localização do traçado da ligação Guaíra – Maracaju, com a sua integração à malha

ferroviária existente e a outros modais de transporte, é apresentada a seguir:


27

FIGURA 6.2.8 // Localização da Nova Ligação Cascavel – Maracaju

Fonte: Governo do estado do Mato Grosso do Sul.

NOVA FERROVIA NO PARAGUAI

Fronteira do Brasil – Pirapó – Fronteira da Argentina e Ramal Pirapó – Encarnación

A diretriz do traçado do trecho novo a ser implantado foi definida pelo governo do

Paraguai e interliga as cidades de Foz do Iguaçu, no Brasil, Presidente Franco, Pirapó,

Encarnación e Pilar, no Paraguai, cruzando a fronteira e chegando a Resistencia, na

Argentina. Destacam-se nesse trecho as pontes sobre o rio Paraná, na fronteira Brasil-

Paraguai, com 1.000 metros de extensão, e a ponte sobre o rio Paraguai, na fronteira

desse país com a Argentina, com 1.100 metros de extensão.

Esse trecho possibilitará a interligação das ferrovias brasileiras ALL e Ferroeste com a

argentina SOE-Belgrano Cargas em Barranqueras/Resistencia, o que demandará a

construção de um pequeno trecho de 63km em território argentino.


28

A figura 6.3.1 mostra o desenvolvimento da diretriz no território do Paraguai, cabendo

destacar a quilometragem dos seguintes pontos:

Foz do Iguaçu, início da ponte sobre o rio Paraná: km 0;

Pirapó, ponto de bifurcação da linha em direção a Encarnación e Pilar: km

205;

Encarnación: km 288+614, a uma distância de 83,614km do ponto de

bifurcação em Pirapó;

San Ignacio: km 360;

Pilar: km 480;

Humaitá, início da ponte sobre o rio Paraguai: km 527+055.

Observa-se que a extensão total da ferrovia a ser implantada é de 610,669km em

território paraguaio, sendo 527,055km da linha entre Foz do Iguaçu e Pilar/Humaitá mais

83,614km do ramal de Encarnación.

FIGURA 6.3.1 // Localização da Nova Ferrovia no Paraguai



29

Características Técnicas Especificadas para a Ferrovia

Considerando-se as características técnicas das linhas integrantes do Corredor

Bioceânico, tanto no Brasil como na Argentina, foram adotadas para o trecho novo no

Paraguai as seguintes características técnicas principais do traçado:

- Bitola: 1,00m;

- Raio mínimo: 350m;

- Rampa máxima compensada nos dois sentidos de 1,0%, em face da

possibilidade de exportação pelos portos dos oceanos Atlântico e Pacífico;

- Largura da plataforma: 7,00m, conforme seções transversais típicas

para aterros e cortes apresentadas nas figuras 6.2.2 a 6.2.5;

- Velocidade diretriz: 80km/h;

- Rampa máxima nos locais de implantação de pátios e desvios da ordem de

0,2%.

Ressalta-se que no desenvolvimento do anteprojeto foi previamente definida uma rampa

máxima de 1% em ambos os sentidos de tráfego, considerando-se que essa ferrovia será

interligada à Ferroeste, onde a rampa máxima compensada é de 1,5% no sentido

exportação e de 1,8% na importação, além de permitir uma redução no volume de obras

de terraplenagem em comparação com greides com menores declividades.

Estudos de Traçado

Os estudos preliminares de traçado foram desenvolvidos a partir de bases cartográficas

obtidas no IBGE e no Paraguai, na escala 1:100.000, cujas cartas foram adequadamente

digitalizadas, georreferenciadas e atualizadas com imagens de satélites adquiridas

recentemente, para melhor definição dos núcleos urbanos e rodovias, notadamente pelas

imagens Landsat e Google Earth.


30

Com as imagens do SRTM – Shuttle Radar Topography Mission, com erro médio na

planimetria de 30m e na altimetria da ordem de 10m, perfeitamente compatível com a

fase preliminar dos estudos de traçado desse trecho em análise, foi realizada a

modelagem da superfície representativa da topografia da região, permitindo as

estimativas preliminares dos volumes de terraplenagem e das extensões das pontes na

travessia dos principais rios.

Nesses estudos preliminares procurou-se localizar as áreas de proteção ambiental,

reservas florestais e outras informações relevantes, de sorte a se evitar o lançamento do

traçado nessas áreas de preservação.

A ferrovia no Paraguai, como já visto, pode ser subdividida em três segmentos distintos, a

saber:

Foz do Iguaçu, início da ponte sobre o rio Paraná, no km 0, até Pirapó no km

205, ponto de bifurcação da linha em direção a Encarnación e a Pilar;

Pirapó, no km 205, até a fronteira do Paraguai com a Argentina no km 527+055,

início da ponte sobre o rio Paraguai;

Pirapó, ponto de bifurcação da linha no km 205, a Encarnación no km 288+614,

com 83,614km de extensão.

O anteprojeto da ferrovia tem o seu quilômetro zero próximo à cabeceira da ponte sobre

o rio Paraná, em Foz do Iguaçu, interligando-se por uma nova ponte com o município de

Presidente Franco, no Paraguai. Esse quilômetro zero coincide com o final do novo

trecho da Ferroeste a ser prolongado a partir de Cascavel.

Aspectos Relevantes Considerados na Orçamentação da Obra

Trechos Característicos de Obras

A diretriz escolhida pelo governo do Paraguai e comunicada em reunião com o vice-

ministro dos Transportes se desenvolve nos três segmentos já apresentados com as

seguintes características topográficas e geotécnicas:

Foz do Iguaçu a Pirapó no km 205:


31

O traçado atravessa topografia ondulada com boas condições geotécnicas para

implantação da ferrovia, com solos de argila de características semelhantes ao solo do

estado do Paraná, já que de mesma formação geológica. A foto 6.3.1 mostra a topografia

e o solo típico da região nesse trecho.

Pirapó à fronteira do Paraguai com a Argentina no km 527+055:

O subtrecho entre Pirapó e o cruzamento da Ruta 8, nas proximidades de San Pedro del

Paraná, atravessa terrenos ondulados e cerca de 34km de terrenos sujeitos à inundação.

O subtrecho entre o cruzamento da Ruta 8, passando por Santa Maria e cruzando a Ruta

1 perto de San Ignacio, atravessa topografia ondulada.

O subtrecho de 168km entre San Ignacio e a fronteira com a Argentina atravessa os

esteros de Cambá, Yacaré, Lolo-Cué, Mburica e Las Hermanas, com aproximadamente

125km em terrenos alagadiços, pântanos ou charcos. A foto 6.3.2 ilustra bem a

característica da planície alagadiça entre San Ignacio e Pilar.

Pirapó a Encarnación no km 288+614:

Esse subtrecho atravessa topografia ondulada com boas condições geotécnicas para

implantação da ferrovia.


32

FOTO 6.3.1 // Vista da Planície Alagadiça ao Lado da Ruta 4 entre Pilar e San

Ignacio


FOTO 6.3.2 // Topografia e Solo Típico na Região da Diretriz Escolhida Próximo à

Ruta 6 entre Encarnación e Presidente Franco


33

Fonte: Enefer – Consultoria, Projetos Ltda

Aspectos Geotécnicos

Na orçamentação foram considerados dois tipos de situação para as obras de

terraplenagem:

Aterros em áreas alagadiças, pântanos e charcos.

Considerando-se que somente no território do Paraguai são cerca de 160km de

travessia em terrenos alagadiços, foram estimadosos custos unitários de construção

nessa fase dos estudos com um acréscimo de 20% devido aos elevados custos de

aterro, com remoção de solo mole, de aterro com adensamento normal e aterro com

adensamento acelerado, que certamente serão importantes nos trechos com terrenos

alagadiços, bem como a necessidade de uma maior quantidade de bueiros para

drenagem.

Em topografia ondulada com compensação de cortes e aterros.

Com base na planta e no perfil do anteprojeto foi feita a cubação dos volumes de

terraplenagem, analisados e comparados com os quantitativos e orçamentos de

terraplenagem de obras em trechos a serem implantados no Brasil, notadamente da

Valec, estabelecendo-se então os seus custos unitários e os de drenagem, com uma

redução de 20% para adequação à plataforma de terraplenagem de 7.0m da bitola

métrica.

Obras de Terraplenagem

A partir da base cartográfica gerada no desenvolvimento dos serviços e definida a

geometria do traçado em planta e perfil, os volumes de terraplenagem em cortes e

aterros foram quantificados, obtendo-se os seguintes parâmetros para efeito de

determinação dos investimentos:


34

TABELA 6.3.1 // Volumes de Terraplenagem

Segmento Cortes Aterros

Total Média Total Média

Mil m3 m3/km Mil m3 m3/km

Presidente Franco – Pirapó – Pilar 49.600 94.000 40.300 76.400

Pirapó – Encarnación 9.300 110.900 9.000 107.500



Foram identificadas as principais obras de arte especiais de pontes sobre os principais

rios e riachos, de viadutos ferroviários, rodoviários ou passagens inferiores nas

transposições das rodovias, e em alguns casos em substituição a aterros longos com

alturas elevadas e superiores a 25m. Essas obras estão relacionadas nas tabelas 6.3.7 e

6.3.8 para o trecho Presidente Franco – Pilar e para o ramal de Encarnación,

respectivamente.

TABELA 6.3.7 // Trecho Presidente Franco – Pirapó – Pilar

Relação de Obras de Arte Especiais Correção: Alguns estão com passagem inferior sob (se é inferior, basta o sob)

Localização Descrição Extensão (m)

0+000 ponte sobre o rio Paraná 1.000

0+700 passagem sob a avenida Gen. Bernardino Caballero,

trecho urbano 30

1+600 ponte sobre o rio Monday 550

15+060 passagem sob a estrada Cedrales – Presidente

Franco 30

41+940 ponte sobre o arroyo Cuña Pirú 800

49+300 arroyo Santa Lucia 1.460

56+000 passagem sob a Ruta 6, Doctor Juan Leon Mallorquin 40


35

58+500 viaduto rodoviário 60

78+200 ponte sobre o rio Ñacunday 1.120

98+800 ponte sobre o arroyo Barra Negra 780

111+510 ponte sobre o córrego 490

144+500 ponte sobre o rio Tembey 820

153+350 ponte sobre o arroyo Guazu-í 740

168+730 ponte sobre o córrego do rio Pirayu-í 1.260

178+400 ponte sobre o arroyo Aguapey Norte 400

185+200 ponte sobre o arroyo Aguapey 815

188+300 ponte sobre o arroyo Urutaú 386

209+675 ponte sobre o arroyo Pirapó 1.200

214+200 ponte sobre arroyo Jhyuty 710

226+200 passagem sob a estrada Alto Verá a Pirapó 30

241+000 ponte sobre o arroyo Guazu 586

267+500 ponte sobre o aArroyo Guairacay -Confirmar nome

desse arroio 480

273+000 passagem sob a estrada de acesso à cidade de San

Pedro del Paraná 30

277+130 passagem sob a Ruta 8 80

281+500 viaduto sobre a Fepasa(Ferrovia Paraguai S.A.) 20

338+200 ponte sobre o arroyo Tacamby 310

339+900 viaduto sobre a estrada Santa Rosa até Santa Maria 60

350+850 viaduto sobre a estrada San Ignacio até Santa Maria 60

358+400 pPassagem sob a Ruta 1 de San Ignacio até San Juan Bautista

80


36

416+100 viaduto sobre a estrada de acesso a San Lorenzo 60

478+980 viaduto sobre a Ruta 4 80

484+680 ponte sobre o arroyo Ñeembecu 430

527+050 ponte sobre o rio Paraguai 1.100

Total 16.097

Fonte: Enefer Consultoria e Projetos Ltda.

TABELA 6.3.8 // Trecho Pirapó – Encarnación

Relação de Obras de Arte Especiais Correção: passagem inferior sobre (se é inferior, deveria ser sob)

Localização Descrição Extensão (m)


215+500 arroyo San Ignacio 1.060

222+300 passagem sob a avenida Paraguay – Japón 80

244+900 ponte sobre o arroyo Capiibary 750

249+900 ponte sobre o arroyo Cambay 750

254+100 ponte sobre o aArroyo ??? 1.050

262+900 passagem sob a rodovia Graneros del Sur 60

281+200 passagem sob a Ruta 6 80

Total 4.880

TOTAL GERAL 20.977



37

Drenagem e Obras de Arte Correntes

Embora não sejam quantificáveis nesse nível de estudo, preconiza-se que os dispositivos

de drenagem preliminarmente concebidos para posterior detalhamento do projeto básico

deverão consistir de sarjetas de corte e de aterro, descidas d’água, valetas de crista de

corte e de aterro, drenos profundos e bueiros tubulares e celulares.

Desapropriações

Na avaliação dos custos de desapropriação da terra nua poderão ser adotados os valores

adiante apresentados, pesquisados em entrevistas feitas ao longo da viagem de

reconhecimento do traçado:

Na bacia do rio Paraná, no trecho entre Presidente Franco – Pirapó –

Encarnación – San Ignacio: valores em torno de US$ 3.000 por hectare.

Já na região alagadiça, entre o entorno de San Ignacio e Porto las Palmas,

valores abaixo de US$ 1.000 por hectare.

Plano de Vias

A tabela 6.3.9 mostra o plano de vias proposto para a nova ferrovia no Paraguai,

concebido para a demanda prevista para o ano de 2045.

TABELA 6.3.9 // Plano de Vias


38

Distância Posição

Média do Pátio

km km

Fronteira com Brasil 0,000

Ciudad del Este 1 5,000 5,000

2 0,000 5,000

3 33,800 38,800

4 34,200 73,000

5 33,000 106,000

6 32,000 138,000

Pirapó 7 29,000 202,000

11 41,000 243,000

12 41,000 284,000

13 41,000 325,000

14 38,000 363,000

15 41,000 404,000

16 40,400 444,400

17 40,400 484,800

Pilar 18 40,400 525,200

Fronteira com Argentina 527,050

19 40,400 565,600

Resistencia 19 22,600 588,200

Pirapó 202,000

8 27,867 229,867

9 27,867 257,733

Encarnación 10 27,867 285,600

Extensão do desvio principal do pátio de 1.800m.

Fonte: Enefer ´-Consultoria, Projetos Ltda.

Trecho Fronteira Brasil/Paraguai - Resistencia

Terminais Pátios

Superestrutura da Ferrovia

A concepção básica do projeto de superestrutura foi previamente definida em

conformidade com a estimativa do volume de tráfego previsto, ou seja:

Trilho: perfil TR-57 (ou equivalente) de 18m de comprimento,

preferencialmente em aço-liga ou tratado termicamente, formando trilhos longos soldados

em barras de cerca de 270m (15 trilhos);

Dormentes: monobloco de concreto protendido ou de aço, com 2,20m de

comprimento, com aplicação de 1.600 dormentes por quilômetro, correspondendo a um

espaçamento de 62,5cm;

Fixação : elástica;


39

Lastro : de pedra britada, com altura mínima sob os dormentes de 30cm no

eixo da via e ombro de 30cm, correspondendo a um volume geométrico da ordem de

1.500m3/km de linha;

AMVs: abertura de 1:20 nas vias principais e 1:10 nas secundárias;

Trem-tipo estrutural: TB-270, ABNT-NBR 7189 (carga por eixo de

aproximadamente 27 toneladas);

Faixa de domínio: não inferior a 40,00 metros, podendo avançar para cada

um dos lados à distância de 10m a partir dos pés dos aterros ou das cristas dos cortes;

Entrevia nos desvios de cruzamento: 4,0m;

Velocidade de projeto: operacional máxima de 60km/h e velocidade diretriz de

80km/h.

INVESTIMENTOS EM OBRAS DE INFRA E SUPERESTRUTURA

NO PARAGUAI

Esses investimentos são adiante apresentados:

Trecho Fronteira Brasil/Paraguai – Pirapó

Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção do trecho

fronteira Brasil/Paraguai – Pirapó, com 205km de extensão, e os custos de construção da

Valec, com adequação para a bitola métrica, o orçamento estimado é como discriminado

a seguir, correspondendo a US$ 3,24 milhões porquilômetro.

TABELA 6.3.10 // Investimentos do Trecho Fronteira Brasil/Paraguai – Pirapó – 205

km

Obras Unidade QuantidadeCusto Unitário

US$

Custo Total

US$ Milhões

Terraplenagem e drenagem km 205,0 1.320.000,0 270,60

Superestrutura km 217,6 875.000,0 190,40

Obras de arte especiais m 9.781 20.800,0 203,44

Total km 205,0 3.241.194,1 664,44


Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção do ramal de

Encarnación, com 83,6km de extensão, e os custos de construção da Valec, com


40

adequação para a bitola métrica, o orçamento estimado é discriminado a seguir,

correspondendo a US$ 3,46 milhões por quilômetro.

TABELA 6.3.11 // Investimento do Ramal de Encarnación – 83,6km


US$

Custo Total

US$ Milhões

Terraplenagem/drenagem km 83,6 1.320.000,0 110,35



Total km 83,6 3.465.681,8 289,73


Trecho Pirapó – Fronteira Paraguai/Argentina


Pirapó – Fronteira Paraguai/Argentina, com 324,05km de extensão, e os custos de

construção da Valec, com adequação para a bitola métrica e acréscimo devido a obras

em terrenos alagadiços e de baixa capacidade de suporte, o orçamento estimado é

discriminado a seguir, correspondendo a US$ 2,76 milhões por quilômetro.

TABELA 6.3.12 // Investimentos do Trecho Pirapó – Fronteira Paraguai/Argentina –

324,05km


US$

Custo Total

US$ Milhões




Total da obra km 288,6 3.306.222,5 954,176

Supervisão da obra - Previsão de custo 5% 47,709

Total com Supervisão 1.001,885

Contingências (*) 10% 68,590

Total geral 1.070,475

(*) Percentual sobre os custos de terraplenagem e obras de arte especiais.



41

TRECHO NOVO NA ARGENTINA

Trecho Fronteira Paraguai/Argentina Barranqueras/Resistencia

O trecho possibilitará a interligação da nova ferrovia no Paraguai com as linhas da SOE-

Belgrano Cargas em Barranqueras/Resistencia, o que demandará a construção de um

pequeno trecho de 62,849km em território argentino.

A linha atravessa o rio Paraguai no km 527,055, direção oeste, inflectindo ao sul até o km

552,000, para daí rumar ao sudoeste até encontrar a linha atual da SOE-Belgrano Cargas

no km 589,904 em Puerto Barranqueras.

O traçado atravessa terrenos alagadiços com as mesmas características do trecho

anterior, entre San Ignacio e Pilar no Paraguai.


fronteira Paraguai/Argentina:Barranqueras/Resistencia, com 62,849km de extensão, e os

custos de construção da Valec, com adequação para a bitola métrica e acréscimo devido

a obras em terrenos alagadiços e de baixa capacidade de suporte, o orçamento estimado

é discriminado a seguir, correspondendo a US$ 2,96 milhões por quilômetro.

TABELA 6.3.13 // Investimentos do Trecho Fronteira Paraguai/Argentina

Barranqueras/Resistencia – 62,849km

Discriminação Unidade QuantidadeCusto

Unitário US$

Custo

Total US$

Milhões

Terraplenagem / drenagem km 61,2 1.584.000,00 96,94


Obras de arte especiais m 1.480,00 20.800,00 30,78

Total da obra km 610,6 2.959.114 181,25

Supervisão da obra - previsão de custo 5% 9,062

Total com supervisão 190,308


Total geral 203,080




42

FIGURA 6.3.7 // NovoTrecho Fronteira Paraguai/Argentina –

Barranqueras/Resistencia



43

PRODUTO 6 – DETALHAMENTO DO TRAÇADO EM TRECHOS NOVOS

Esta atividade está apresentada em três volumes a saber:

Volume 1: Relatório do Anteprojeto;

Volume 2: Desenhos do Anteprojeto;

Volume 3: Relatório de Viagem.

.


44

INTRODUÇÃO

O Produto 6 apresenta os anteprojetos dos trechos novos considerados importantes ou

até essenciais à continuidade e economicidade da operação por inteiro do Corredor

Bioceânico em análise. Para isso, o relatório completo deste Produto está assim

estruturado:

Volume 1: Relatório dos Anteprojetos

Neste volume são apresentadas as principais informações técnicas dos anteprojetos,

com a descrição, mapas, características técnicas, volumes e orçamentos das obras de

infra e superestrutura ferroviária de variantes e trechos novos do Corredor Bioceânico.

É apresentada neste estudo a estimativa de investimento para implantação dos trechos e

a metodologia adotada para avaliação dos investimentos.

Volume 2: Desenhos do Anteprojeto

Com base nos estudos de traçado desenvolvidos, são apresentados neste volume, em

formato A3, os desenhos em escala 1:100.000, com planta e perfil dos traçados nos

trechos que são objeto de construção de linhas novas, variantes e contornos de cidades

ao longo do Corredor Bioceânico, constando basicamente dos seguintes documentos:

Planta e perfil do traçado na escala 1:100.000;

Traçado sobre fotos de satélite e mapas de relevo em escala gráfica

adequada nas principais localidades sugeridas para a implantação de variantes,

contornos das cidades e pátios de concentração de cargas tipicamente ferroviárias ao

longo do trecho.


45

VARIANTES E TRECHOS NOVOS COMPONENTES DO CORREDOR

BIOCEÂNICO

NO BRASIL

ALL – América Latina Logística

Contornos ferroviários das cidades de Curitiba, Jaraguá do Sul, Joinville e

São Francisco do Sul.

Variantes ferroviárias de geometria entre Guarapuava – Ipiranga e Curitiba –

Paranaguá.

Ferroeste

Trecho novo entre Cascavel – Fronteira Brasil/Paraguai (Foz do Iguaçu –

/Presidente Franco) até a metade da ponte sobre o rio Paraná – extemsão de 173,6km.

Cascavel – Guaíra – Maracaju, com 440,0km.

NO PARAGUAI

Trecho a implantar entre a fronteira Brasil/Paraguai (Foz do Iguaçu/Presidente

Franco) e a fronteira Paraguai/Argentina, até a metade da ponte sobre o rio Paraguai,

com 527,05km.

Ramal Pirapó – Encarnación, com 83,6km.

NA ARGENTINA

Trecho novo entre a fronteira Paraguai/Argentina – Barranqueras-Resistencia,


No CHILE

Não há trechos novos no Chile.


46

1. METODOLOGIA PARA QUANTIFICAÇÃO DOS INVESTIMENTOS

EM INFRAESTRUTURA

Nos trechos nos quais já foram elaborados projetos mais detalhados, ainda que em

diferentes datas, optou-se por atualizar os custos estabelecidos naquela oportunidade

pelo IGP-M para dezembro de 2010, convertendo-os, em seguida, em dólares

americanos à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72.

Nesse caso, enquadram-se os contornos das cidades de São Francisco do Sul, Joinville

e Jaraguá do Sul, e a ligação Cascavel – Foz do Iguaçu.

Desconsiderou-se para efeito de orçamento o contorno de Curitiba e a ligação Cascavel –

Guaíra – Maracaju, uma vez que não estão diretamente relacionadas com o Corredor

Bioceânico.

Nos trechos novos, onde se dispunha apenas de estudos preliminares de traçado sem

orçamentos detalhados, optou-se por utilizar os custos atuais de construção de infra e

superestrutura de linhas ferroviárias em implantação no Brasil obtidos dos preços de

obras licitadas pela Valec, compostos de acordo com o Sistema de Custo do Dnit – Sicro.

Nesse caso, enquadram-se os segmentos da nova ligação Curitiba – Paranaguá, da nova

ferrovia do Paraguai e do trecho entre a fronteira Paraguai/Argentina e

Barranqueras/Resistencia.

Procurou-se ainda associar os custos de infraestrutura a determinados níveis de

dificuldade ou onerosidade da obra mediante uma correlação direta com o volume de

escavação de terraplenagem.

Para os custos de superestrutura e obras de arte especiais, optou-se por manter fixos os

custos unitários, uma vez que não há correlação direta com o volume de terraplenagem.

Foram analisados, portanto, os preços obtidos em dois lotes da licitação de obras da

Ferrovia de Integração Oeste-Leste da Valec.O lote 3, de menor valor unitário/km, e o

lote 4, de maior valor orçamentário por quilômetro, apresentaram os custos indicados nas

tabelas a seguir.


47

TABELA 6.1.1 // Orçamento Valec – Ferrovia de Integração Oeste-Leste – Lote 03

ITEM DESCRIÇÃO DO

SERVIÇO UN QUANT

Data de Referência: setembro/2009 Data de Referência: dezembro/2010

PREÇO

UNITÁRIO

(R$)

PREÇO TOTAL

(R$)

%

PREÇO TOTAL

(R$)

PREÇO TOTAL

(US$)

PREÇO

UNITÁRIO

(US$)

I INFRAESTRUTURA

1 MOBILIZAÇÃO,

INSTALAÇÃO km 115,36 76.492,33 8.824.154,77 2,14% 9.812.460,10 5.704.918,67 49.453,18

2 SERVIÇOS

PRELIMINARES km 115,36 33.482,84 3.862.579,93 0,94% 4.295.188,88 2.497.202,84 21.647,04

3 TERRAPLENAGEM km 115,36 692.482,25 79.884.752,20 19,38% 88.831.844,45 51.646.421,19 447.697,83

3.1 Material de 1ª categoria m3

2.786.375,00 7,76 21.633.513,19 5,25% 24.056.466,67 13.986.317,83 5,02


451.072,00 10,90 4.918.380,93 1,19% 5.469.239,59 3.179.790,46 7,05


1.657.791,00 13,79 22.854.565,53 5,55% 25.414.276,87 14.775.742,37 8,91

3.4 Aterro m3

4.693.096,00 3,29 15.455.163,44 3,75% 17.186.141,75 9.991.942,88 2,13

3.5 Remoção e substituição

de solo mole m

3 2.516.175,00 1,95 4.915.127,25 1,19% 5.465.621,50 3.177.686,92 1,26

3.6

Camada drenante em

rachão para fundação de

aterro

m3

2.373.075,00 2,27 5.388.311,25 1,31% 5.991.802,11 3.483.605,88 1,47

3.8 Sublastro m3

148.063,00 31,88 4.719.690,61 1,15% 5.248.295,96 3.051.334,86 20,61

4 PAVIMENTAÇÃO m2 115,36 4126,16 475.993,44 0,12% 529.304,71 307.735,29 2.667,61

5 DRENAGEM km 115,36 315.240,71 36.366.168,69 8,82% 40.439.179,58 23.511.150,92 203.806,79

6 OBRAS DE ARTE

CORRENTES km 115,36 195.680,00 22.573.645,16 5,48% 25.101.893,42 14.594.124,08 126.509,40

7

OBRAS

COMPLEMENTARES

km 115,36 226.581,46 26.138.437,05 6,34% 29.065.942,00 16.898.803,49 146.487,55

II

TOTAL

INFRAESTRUTURA

km 115,36 1.544.085,74 178.125.731,24 43,22% 198.075.813,14 115.160.356,48 998.269,39

8 SUPERESTRUTURA km 115,36 1.249.422,98 144.133.434,44 34,98% 160.276.379,10 93.183.941,34 807.766,48

9

SERVIÇOS POR

ADMINISTRAÇÃO

km 115,36 5.193,29 599.098,00 0,15% 666.196,98 387.323,82 3.357,52

TOTAL II -

SUPERESTRUTURA km 115,36 1.254.616,27 144.732.532,44 35,12% 160.942.576,07 93.571.265,16 811.124,00

III OBRAS DE ARTE

ESPECIAIS

10 OBRAS DE ARTE

ESPECIAIS

10.1 Ponte sobre o rio de

Contas m 260,70 33.842,28 8.822.683,61 2,14% 9.810.824,17 5.703.967,54 21.879,43

10.2 Ponte sobre o riacho

Valparaíso m 110,70 25.611,21 2.835.161,09 0,69% 3.152.699,13 1.832.964,61 16.557,95

10.3 Viaduto sobre a BR-407 m 50,70 34.643,94 1.756.447,61 0,43% 1.953.169,74 1.135.563,80 22.397,71

10.4 Ponte sobre o rio Sem m 110,70 31.442,76 3.480.713,24 0,84% 3.870.553,12 2.250.321,58 20.328,11


48

Nome

10.5 Ponte sobre o riacho

Boa Esperança m 110,70 31.641,09 3.502.668,25 0,85% 3.894.967,09 2.264.515,75 20.456,33

10.6 Ponte sobre o rio Sem

Nome m 50,70 41.109,66 2.084.259,66 0,51% 2.317.696,74 1.347.498,11 26.577,87

10.7 Ponte sobre o rio de

Contas m 230,70 36.230,24 8.358.316,99 2,03% 9.294.448,49 5.403.749,12 23.423,27

10.8 Ponte sobre o riacho do

Quilombo m 110,70 29.849,13 3.304.299,11 0,80% 3.674.380,61 2.136.267,80 19.297,81

10.9 Ponte sobre o córrego

do Barracão m 140,70 31.327,66 4.407.802,37 1,07% 4.901.476,24 2.849.695,49 20.253,70

10.10 Ponte sobre o ribeirão do

Peixe m 470,70 29.736,36 13.996.904,40 3,40% 15.564.557,69 9.049.161,45 19.224,90

10.11 Ponte sobre o córrego

da Barriguda m 100,70 34.530,71 3.477.242,67 0,84% 3.866.693,85 2.248.077,82 22.324,51

10.12 Ponte sobre o rio Sem

Nome m 170,70 29.255,04 4.993.834,56 1,21% 5.553.144,03 3.228.572,11 18.913,72

10.13 Ponte 1 sobre o lago

Barragem de Pedra m 500,70 31.131,63 15.587.609,37 3,78% 17.333.421,62 10.077.570,71 20.126,96

10.14

Ponte 2 sobre o lago

Barragem de Pedra

m 380,70 29.140,20 11.093.674,10 2,69% 12.336.165,60 7.172.189,30 18.839,48

TOTAL III - OBRAS DE

ARTE ESPECIAIS m 2.799,80 32.087,12 89.837.522,91 21,80% 99.899.325,48 58.081.003,18 20.744,70

TOTAL GERAL km 115,36 3.572.266,72 412.096.688,59 100% 458.251.517,71 266.425.301,00 2.309.511,97

Fonte: Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.

IGP-M: dezembro/2010 = 450,301 e setembro/2009 = 404,945

Reajustamento = 1,11201 e dólar de dezembro/2010 = 1,72

TABELA 6.1.2 // Orçamento Valec – Ferrovia de Integração Oeste-Leste – Lote 04

ITEM DESCRIÇÃO DO

SERVIÇO UN QUANT

Data de Referência: setembro/2009 Data de Referência: dezembro/2010

PREÇO

UNITÁRIO

(R$)

PREÇO TOTAL

(R$)

%

PREÇO TOTAL

(R$)

PREÇO TOTAL

(US$)

PREÇO

UNITÁRIO

(US$)

I INFRAESTRUTURA

1 MOBILIZAÇÃO,

INSTALAÇÃO km 178,28 49.831,99 8.884.047,44 1,19% 9.879.060,75 5.743.639,97 32.216,96

2 SERVIÇOS

PRELIMINARES km 178,28 36.154,12 6.445.555,71 0,87% 7.167.457,95 4.167.126,71 23.374,06

3 TERRAPLENAGEM km 178,28 1.022.864,22 182.356.233,05 202.780.131,15 117.895.425,09 661.293,61


6.741.667,00 8,42 56.778.556,86 7,62% 63.137.755,23 36.707.997,23 5,44


523.123,00 10,87 5.684.648,18 0,76% 6.321.328,78 3.675.191,15 7,03


2.777.993,00 27,88 77.458.090,02 10,40% 86.133.396,10 50.077.555,87 18,03

3.4 Aterro m3

8.181.610,00 4,23 34.637.869,90 4,65% 38.517.311,33 22.393.785,66 2,74

3.5 Remoção e substituição

de solo mole m

3 1.572,00 34,44 54.139,68 0,01% 60.203,32 35.001,93 22,27

3.8 Sublastro m3

291.337,00 26,58 7.742.928,41 1,04% 8.610.136,39 5.005.893,25 17,18

5 DRENAGEM km

178,28 421.816,31 75.201.411,86 10,09% 83.623.969,99 48.618.587,20 272.709,15


49

6 OBRAS DE ARTE

CORRENTES km 178,28 578.051,07 103.054.944,33 13,83% 114.597.098,09 66.626.219,82 373.716,74

7 OBRAS

COMPLEMENTARES km 178,28 426.573,29 76.049.485,69 10,21% 84.567.028,09 49.166.876,79 275.784,59

TOTAL I

INFRAESTRUTURA km 178,28 2.535.290,99 451.991.678,08 502.614.746,02 292.217.875,60 1.639.095,11

II SUPERESTRUTURA

8 SUPERESTRUTURA km 178,28 1.280.214,66 228.236.669,85 30,63% 253.799.176,87 147.557.660,97 827.673,66

9 SERVIÇOS POR

ADMINISTRAÇÃO km 178,28 3.360,52 599.113,00 0,08% 666.213,66 387.333,52 2.172,61

TOTAL II

SUPERESTRUTURA km 178,28 1.283.575,18 228.835.782,85 254.465.390,53 147.944.994,49 829.846,28

III OBRAS DE ARTE

ESPECIAIS

10 OBRAS DE ARTE

ESPECIAIS

10.1 Viaduto Brejinho I m 300,00 73.265,22 21.979.566,23 2,95% 24.441.277,65 14.210.045,14 47.366,82

10.2 Viaduto Brejinho II m 270,00 38.488,82 10.391.981,80 1,39% 11.555.883,76 6.718.537,07 24.883,47

10.3 Ponte sobre o rio das

Antas I m 30,00 80.843,40 2.425.302,10 0,33% 2.696.935,94 1.567.986,01 52.266,20

10.4 Ponte rio das Antas II m 60,00 71.101,88 4.266.112,94 0,57% 4.743.917,59 2.758.091,62 45.968,19

10.5 Passagem inferior - BA

617 m 900,00 1.503,15 1.352.836,01 0,18% 1.504.353,64 874.624,21 971,80

10.6 Viaduto BR-030 II m 30,00 42.648,81 1.279.464,44 0,17% 1.422.764,46 827.188,64 27.572,95

10.7 Viaduto BA - 940 m 30,00 45.545,13 1.366.353,90 0,18% 1.519.385,54 883.363,68 29.445,46

10.8 Ponte sobre o rio

Riachão m 40,00 46.469,61 1.858.784,32 0,25% 2.066.968,16 1.201.725,68 30.043,14

10.9 Ponte sobre o riacho da

Cruz m 60,00 52.332,94 3.139.976,32 0,42% 3.491.653,67 2.030.031,20 33.833,85

10.10 Viaduto BA-148 m 30,00 44.424,47 1.332.734,09 0,18% 1.482.000,31 861.628,09 28.720,94

10.11 Ponte Brumado I m 90,00 39.773,67 3.579.630,03 0,48% 3.980.548,59 2.314.272,44 25.714,14

10.12 Ponte Brumado II m 150,00 36.934,61 5.540.190,99 0,74% 6.160.692,38 3.581.797,90 23.878,65

10.13

Ponte rodoviária sobre

o rio Brumado - acesso

pátio Brumado

m 60,00 53.262,04 3.195.722,33 0,43% 3.553.643,23 2.066.071,65 34.434,53

10.14 Viaduto sobre a ferrovia

VFFLS m 20,00 53.608,45 1.072.168,95 0,14% 1.192.251,87 693.169,69 34.658,48

10.15

Passagem inferior

rodoviária km 1127+400

- Acesso ao pátio de

Brumado

m 20,00 71.903,86 1.438.077,25 0,19% 1.599.141,90 929.733,66 46.486,68

TOTAL III - OBRAS DE

ARTE ESPECIAIS m 2.090,00 30.726,75 64.218.901,70 71.411.418,69 41.518.266,68 19.865,20

TOTAL GERAL km 178,28 4.179.079,89 745.046.362,63 100,00% 828.491.555,24 481.681.136,77 2.701.823,74

Fonte: Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.

IGP-M: dezembro/2010 = 450,301 e setembro/2009 = 404,945

Reajustamento = 1,11201 e dólar de dezembro/2010 = 1,72


50

Considerando-se que o preço obtido pela Valec para o lote 3 corresponde a um volume

de terraplenagem da ordem de 50.000m3/km e o do lote 4, a um volume de

100.000m3/km, obtém-se os custos unitários indicados na Tabela 6.1.3.

TABELA 6.1.3 – Custos Unitários para Orçamento dos Trechos sem Projetos no Corredor

Bioceânico

Custo Unitário Custo Unitário

50.000m3/km 100.000m

3/km

(US$) (US$)

Terraplenagem e drenagem m3/km 998.269,39 1.639.095,11

Superestrutura km 874.525,61 874.525,61

OAEs (pontes, viadutos) m 20.800,00 20.800,00

Túneis (estimativa) m 40.000,00 40.000,00

Discriminação Unidade

Fonte: Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.

Com base nesses valores, foram adotados os seguintes custos unitários para

orçamentação dos trechos do Corredor Bioceânico ainda sem projetos básicos definidos:

Terraplenagem e drenagem: US$ 1.640.000,00/km, sendo que nos trechos

novos da ferrovia no Paraguai e no novo trecho na Argentina foram feitas as seguintes

adequações:

Paraguai: redução de 20% para adequação à plataforma de terraplenagem de

bitola métrica com 7,00m e adicionalmente um acréscimo de 20% nos trechos com

terrenos alagadiços e de baixa capacidade de suporte, adotando-se então US$

1.320.000,00/km no trecho da fronteira Brasil/Paraguai (Pirapó – Encarnación) e US$

1.584.000,00/km no trecho Pirapó – Fronteira Paraguai/Argentina.

Argentina: US$ 1.584.000,00/km no novo trecho da Argentina entre a fronteira

Paraguai/Argentina e Barranquera/Resistencia, de mesmas características geotécnicas

do trecho anterior no Paraguai.

OAE – Obras de arte especiais (pontes e viadutos): US$ 20.800,00/m.

Túneis: US$ 40.000,00/m.

Superestrutura: US$ 875.000,00/km.


51

2. TRECHOS NOVOS NO BRASIL ATENÇÃO PARA TAMANHO DE LETRA

2.1. VARIANTES DE CONTORNO FERROVIÁRIO DE CIDADES

Variante de Contorno de Curitiba

A denominada variante de contorno de Curitiba visa essencialmente a construir um novo

ramal de acesso a Rio Branco do Sul, em substituição ao trecho existente que atravessa

a área urbana de Curitiba, sendo de grande importância para o transporte de cimento e

calcário corretivo, mas de pouca utilização para o Corredor Bioceânico, razão pela qual

não será objeto de estimativa de investimentos.

O projeto da variante prevê o desvio do tráfego de trens no Ramal Norte, que passa por

12 bairros e afeta 150 mil curitibanos que moram nas proximidades da linha férrea. Esse

projeto, que prevê a passagem da linha férrea a oeste da cidade, em um percurso de

43,7 quilômetros, entre duas áreas de proteção ambiental, Passaúna e Rio Verde, foi

paralisado por problemas de concessão de licenciamento ambiental.

FIGURA 6.2.1 // Variante de Contorno de Curitiba


Contorno de Jaraguá do Sul


52

O projeto do contorno ferroviário da cidade de Jaraguá do Sul propõe a substituição do

segmento ferroviário atual, que se inicia no km 62+349,64, entre as estações de

Presidente João Pessoa e Guaramirim, e termina no km 85+833,98, entre as estações de

Jaraguá do Sul e Nereu Ramos, totalizando aproximadamente 23,48km relativamente à

linha atual, correspondendo a um contorno de 27,98km de extensão. Esses 23,48km de

linha existente atravessam os perímetros urbanos de Guaramirim e Jaraguá do Sul,

conflitando com os sistemas viários das duas cidades, além de cruzamentos com

rodovias estaduais e federais, causando uma série de transtornos.

Na realidade, o contorno de Jaraguá do Sul inclui também o da cidade de Guaramirim, e

no seu projeto está previsto inclusive a construção de um túnel com 170m de extensão.

O trecho Corupá – Joinville, com 55km de extensão, tem 45,4% em curva e 54,6% em

tangente, com grande número de curvas com raios variando entre 100m e 200m, sendo

responsável pelos maiores desgastes nos trilhos e nos frisos das rodas dos veículos. O

traçado em perfil apresenta rampas máximas de 2,0% em ambos os sentidos entre

Corupá – Joinville.

A superestrutura ferroviária das vias desse trecho é constituída por trilhos de aço-carbono

TR-37, com 12 metros de comprimento, unidos por talas de junção aparafusadas,

apoiados em placas de aço laminado e presos aos dormentes por meio de fixação rígida.

O projeto dessa variante apresenta os seguintes indicadores:

- Infra e superestrutura em 27,98km.

- Obras de arte especiais, inclusive um túnel com 170m de extensão: 665,93m.

O custo de construção da variante de contorno de Jaraguá do Sul, que se apresenta em

detalhes da tabela 6.2.2, foi calculado com base no estudo contratado e desenvolvido

pela prefeitura municipal e pelo Dnit, no qual o orçamento em reais de agosto/2000 foi

atualizado pelo IGP-M para dezembro/2010, equivalente ao índice de 2,36, e convertido

para dólar à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72.

TABELA 6.2.2 // Investimentos da Variante de Contorno de Jaraguá do Sul –



53

Custo

Unitário

(R$)

Custo

Total

Milhões

(R$)

%

Custo Total

Milhões

(R$)

Custo

Total

(US$)

Milhões

Custo/km

(US$)

1.0 Infraestrutura

1.1 Mobilização e instalação km 1,00 1.563.758,71 1,564 2,0% 3,68 2,14 76.570

1.2 Serviços preliminares km 27,98 11.135,61 0,312 0,4% 0,73 0,43 15.256

1.3 Terraplenagem km 27,98 1.105.540,20 30,933 39,1% 72,89 42,38 1.514.654

1.5 Drenagem km 27,98 167.235,53 4,679 5,9% 11,03 6,41 229.122

1.6 Obras de arte correntes km 27,98 111.490,35 3,119 3,9% 7,35 4,27 152.748

1.7 Subtotal Infraestrutura km 27,98 2.959.160,40 40,61 51,3% 95,69 55,63 1.988.352

2.0 Obras de arte especiais m 665,93 23.468,16 15,628 19,8% 36,83 21,41 765.242

3.0 Superestrutura km 27,98 699.222,35 19,564 24,7% 46,10 26,80 957.975

4.0 Total Geral da Obra km 27,98 75,799 100,0% 178,62 103,85 3.711.569

5.0 Supervisão da obra - Previsão de custo 5,00% 5,19

6.0 Total Geral 109,04 3.897.148

Variação do IGPM de agosto de 2000 a dezembro de 2010. 2,36

Conversão para o dólar US$ 1,00 = R$ = 1,72

Fonte: Consórcio Prosul e Enefer -Consultoria, Projetos Ltda.

Data de Referência: Dezembro/2010

Item Descrição dos Serviços Unidade Quantidade

Data de Referência: Agosto/2000



Contorno de Joinville

Esse contorno, com extensão de 17,9km, visa a eliminar as interferências urbanas da

ferrovia em 17 locais de travessias em nível com o arruamento da cidade, o que vem

causando conflitos, acidentes e insegurança para a população, afetando sobremaneira a

eficiência operacional da ferrovia ora operada pela concessionária ALL.


54

O projeto, elaborado pela Vega Engenharia, resultou em uma ligação ferroviária com

extensão total de 17,900km, com início no km 52,1 e término no km 27,4 da ligação São

Francisco do Sul – Mafra. O novo pátio de Joinville deverá ficar posicionado nas

proximidades do cruzamento com a rodovia BR-101/SC e, além de permitir as operações

de carga e descarga de mercadorias, disporá de espaço para a possível instalação de

operadoras logísticas.

Para o desenvolvimento do projeto, a base topográfica utilizada foi a restituição

aerofotogramétrica na escala 1:10.000, com equidistância entre curvas de nível de 10,0m

e largura de faixa restituída variando entre 1,0 e 4,0km.

Sobre a base topográfica disponível foram ensaiados vários eixos e estudadas variantes,

buscando sempre atender às atuais condicionantes operacionais e obter um menor custo

de implantação.

Esse processo conduziu à definição do eixo do projeto, cujas principais características

são apresentadas a seguir.

• Localização: início no km 52,14 do traçado existente, a cerca de 400,0m da

ponte sobre o rio Cristina I, e final no km 27,36, a aproximadamente 200,0m da ponte

sobre o rio Parati.

• Extensões:

- Em tangente .......................................................................... 13.521,96m

- Em curva ................................................................................. 4.458,22m

- Total ...................................................................................... 17.980,18m

- Em rampa .............................................................................. 10.630,18m

- Em concordância vertical ......................................................... 2.000,00m

- Em nível .................................................................................. 5.350,00m


55

Principais obras de arte especiais: uma ponte, três viadutos ferroviários e duas

passagens inferiores.

Os volumes de obras e serviços mais significativos, extraídos do projeto da Vega, são:

Terraplenagem

− Escavação, carga e transporte de solos e rocha ..................... 1.196.000m³

− Compactação de aterros ............................................................ 952.000m³

− Colchão drenante em fundação de aterros................................... 78.000m³

Drenagem

− Bueiros tubulares de concreto ............................................................ 880m

− Bueiros tubulares de aço corrugado ................................................... 216m

− Sarjetas de concreto....................................................................... 25.800m

• Obras Complementares

− Proteção vegetal dos taludes de corte e aterro................... 3.200.000m²

− Cercas........................................................................................ 39.000m

− Plantio de árvores e arbustos.......................................... 1.620 unidades

− Passagens de nível sinalizadas .............................................. 8 unidades

• Interferências

− com a malha rodoviária em nível..............................................8 unidades

− em níveis diversos....................................................................5 unidades

− com infovias..............................................................................2 unidades


56

− com linhas de transmissão de energia elétrica.........................2 unidades

• Obras de Arte Especiais

− Ponte ferroviária: 1 unidade.................................................................97m

− Viadutos ferroviários: 3 unidades........................................................247m

− Passagens inferiores: 2 unidades ........................................................23m

− Concreto estrutural...........................................................................3.840m³

• Superestrutura da Via Permanente

− Lastro de pedra britada .............................................................. 40.000m³

− Dormentes de madeira .................................................. 38.000 unidades

− Trilhos TR-57 .................................................................................. 2.400t

− Aparelhos de mudança de via 1:14 ......................................... 2 unidades


O custo de construção da variante de contorno de Joinville, que se apresenta em

detalhes na tabela 6.2.3, foi calculado com base no projeto da Vega, em que o orçamento

em reais de maio/2006 foi atualizado pelo IGP-M para março/2011, equivalente ao índice

de 1,3679 e convertido para dólar à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72.

TABELA 6.2.3 // Investimentos da Variante de Joinville – Extensão de 17,98km


57

Item Discriminação dos Serviços %

Custo Total

Mai/2006

(R$)

Custo Total

Mar/2011

(R$)

Custo Total

Mar/2011

(US$)

Milhões

Custo por km

Mar/2011

(US$)

1.0 Infraestrutura da Via Permanente

1.1 Terraplenagem 34,4 24.773.195 33.887.254 19,702 1.095.767

1.2 Obras de arte correntes 2,8 2.005.193 2.742.904 1,595 88.694

1.3 Drenagem 3,6 2.556.173 3.496.589 2,033 113.065

1.4 Obras complementares 4,1 2.946.250 4.030.175 2,343 130.318

1.5 Interferências 2,7 1.907.633 2.609.451 1,517 84.378


2.0 Superestrutura da Via Permanente

2.1 Materiais 29,7 21.410.084 29.286.853 17,027 947.010

2.2 Implantação 4,0 2.859.382 3.911.348 2,274 126.476

2.3 Sinalização (*) 0,8 587.166 803.184

3.0 Mobilização e desmobilização do canteiro 2,5 1.773.984 2.426.632 1,411 78.467

4.0 Desapropriação 2,7 1.906.984 2.608.563 1,517 84.350

5.0 Total da Obra 100,0 72.016.721 98.511.673 56,807 3.159.469

6.0 Supervisão da obra - previsão de custo 5% 2,840 157.973

7.0 Total Geral 59,648 3.317.443

(*) (*) Os valores foram excluídos da tabela, veja orçamento no item Sistema de Licenciamento de Trens.

IGP-M (Maio/2006 - Março/2011) = IGP-M (maio/2006 - dezembro/2010) 1,3679 Razão do Dólar US$ 1.00 = R$ 1,72




Contorno de São Francisco do Sul


58

A construção dessa variante visa a solucionar o problema existente no acesso ferroviário

ao porto da cidade, no denominado “Corredor de Exportação de Santa Catarina”,

mudando o traçado da ferrovia no trecho inserido na área urbana do município, que

atualmente apresenta grandes conflitos com o tráfego de carros, ônibus e caminhões,

restrições à circulação de pedestres com elevado índice de acidentes e,

consequentemente, restringindo a capacidade operacional da ferrovia para atender às

demandas do porto.

Ao longo desse percurso de pequena extensão, são 20 passagens de nível com

sinalização passiva nos cruzamentos com vias públicas, além de uma extensão de

aproximadamente 2,3km paralela à avenida Nereu Ramos, principal entrada rodoviária da

cidade, onde o único acesso às edificações, na maioria residenciais, de um dos lados da

via, se faz, necessariamente, cruzando a linha férrea.

As composições ferroviárias, com cerca de 1.400m de comprimento, ao trafegarem, ainda

que com velocidade reduzida de 10km/h, ou manobrarem ao longo desse percurso, além

de representarem grande risco de acidentes, provocam transtornos no cotidiano da

população ao interromperem o tráfego de veículos e pedestres nas passagens de nível.

Essa situação se agrava sobremaneira durante as manobras de composição e

decomposição de trens e triagem de vagões, quando essas interrupções chegam a

períodos de 20 minutos, e contam-se, entre as vias interrompidas, cinco de grande

relevância, como a própria rodovia Olívio Nóbrega (BR-280), acesso principal ao porto.

Além desse desconforto, há que se considerar o seccionamento da região central da

cidade, criando áreas eventualmente estanques ou com dificuldades de acesso,

conforme a circulação e manobra de trens, e provocando eventual isolamento de

unidades de serviços emergenciais, tais como o único hospital da cidade, maternidade e

corpo de bombeiros, colocando em risco até mesmo a vida da população.

O projeto executivo de engenharia, elaborado pela empresa Vega Consultoria e

desenvolvido sobre restituição aerofotogramétrica na escala 1:5.000 de faixa com largura

média de 200m, resultou em uma ligação ferroviária com extensão total de 8,343km, com

início no km 6,3 e término próximo do km 0,0 da ligação São Francisco do Sul – Mafra,


59

prevendo-se a implantação de retropátio, posicionado junto ao cruzamento com a rodovia

SC-301.

As principais características do projeto são:

• Ponto Inicial

No entorno do km 6,3 da linha existente, na localidade de Morro Grande, junto às

instalações da Vega do Sul.

• Ponto Final

Triângulo de reversão abandonado, nas proximidades da antiga estação ferroviária, km

0,0 da via existente.

• Extensões

- Em tangente .....................................................................4.091,68m

- Em curva ..........................................................................4.251,20m

- Total..................................................................................8.342,88m

- Em rampa..........................................................................5.262,88m

- Em concordância vertical...................................................3.080,00m

Os volumes de obras e serviços mais significativos, incluídos os pertinentes à

implantação de soluções das interferências da via férrea com o sistema rodoviário, são:

• Terraplenagem

− Escavação, carga e transporte de solos e rocha ..................... 349.000m³

− Compactação de aterros .......................................................... 291.000m³

• Drenagem


60

− Bueiros tubulares de concreto ......................................................... 880m

− Bueiros tubulares de aço corrugado ................................................ 100m

− Sarjetas de concreto ..................................................................... 6.840m

• Obras Complementares

− Proteção vegetal dos taludes de corte e aterro ........................ 102.650m²

− Cercas ........................................................................................ 16.850m

− Passagens de nível sinalizadas ................................................ 1 unidade

• Interferências

− Com a malha rodoviária, em nível ............................................ 1 unidade

− Em níveis diversos.................................................................. 5 unidades

− Com linha de transmissão de energia elétrica ........................ 3 unidades

• Obras de Arte Especiais

− Pontilhões ferroviários: 2 unidades ............................................... 50,80m

− Viaduto rodoviário: 1 unidade ....................................................... 36,00m

− Passagens superiores: 2 unidades ............................................... 14,80m

− Passagens inferiores: 2 unidades ................................................. 20,60m

− Concreto estrutural ...................................................................... 2.110m³

• Superestrutura da Via Permanente

Linha Principal:

− Lastro de pedra britada .............................................................. 16.640m³


61

− Dormentes de madeira .................................................. 15.070 unidades

− Trilhos TR-57 ...................................................................................... 970

• Pátio:

− Lastro de pedra britada ................................................................ 5.640m³

− Dormentes de madeira .................................................... 4.950 unidades

− Trilhos TR-57 .................................................................................... 320 t


O custo de construção da variante de contorno de São Francisco do Sul, que é

apresentado em detalhes na tabela 6.2.4, foi calculado com base no projeto da Vega, em

que o orçamento em reais de setembro/2005 foi atualizado pelo IGP-M para março/2011,

equivalente ao índice de 1,3906, e convertido para dólar à razão de US$ 1,00 = R$ 1,72.

TABELA 6.2.4 // Investimentos da Variante de São Francisco do Sul – Extensão de

8,34km

Discriminação dos Serviços %

Custo Total

Set/2005

(R$)

Custo Total

Mar/2011

(R$)

Custo

Total

Mar/2011

(US$)

Milhões

Custo por km

Mar/2011

(US$)

1.0 Terraplenagem 8,16 2.445.951 3.401.339 1,978 237.113

2.0 Drenagem e obras de arte correntes 10,67 3.197.052 4.445.821 2,585 309.926


4.0 Interferências 10,06 3.014.678 4.192.211 2,437 292.246

5.0 Obras complementares 3,23 967.389 1.345.251 0,782 93.780

6.0 Superestrutura da via permanente 52,32 15.676.724 21.800.053 12,674 1.519.718

7.0 Instalações e manutenção do canteiro de obras 4,67 1.398.692 1.945.021 1,131 135.591

8.0 Mobilização e desmobilização 0,84 252.430 351.029 0,204 24.471

9.0 Orçamento Total da Obra 100 29.964.741 41.668.969 24,226 2.904.814

10.0 Supervisão da obra - Previsão de custo 5 1.498.237 2.083.448 1,211 145.241

11.0 Orçamento Total Geral da Obra 31.462.978 43.752.418 25,437 3.050.054

IGP-M (setembro/2005 - dezembro/2010) 1,3906 Razão do Dólar US$ = 1,00 R$ 1,72


FIGURA 6.2.4 // Localização da Variante de São Francisco do Sul


62


2.2 VARIANTES FERROVIÁRIAS DE GEOMETRIA

Variante Ipiranga – Guarapuava

Os estudos realizados para a ligação ferroviária Guarapuava – Cascavel, projeto já

construído e operado pela Ferroeste, sempre conduziram à verificação da situação das

linhas ferroviárias do trecho existente Guarapuava – Engenheiro Gutierrez - Desvio Ribas

(Ponta Grossa), visando a indicar soluções que garantissem, em longo prazo, a

capacidade de escoamento do volume de cargas e a redução dos custos operacionais.

Os estudos elaborados pela Ferroeste à época de sua implantação projetavam níveis de

transporte no trecho Guarapuava – Desvio Ribas de 500 mil toneladas em 1995 até

atingir 4.000.000t/ano em 2000.

Da mesma forma, os estudos da ex-RFFSA indicavam a necessidade de investimentos

na ligação Guarapuava – Desvio Ribas a partir do patamar de 1 milhão de toneladas por

ano, já que a capacidade máxima da linha sem investimentos de vulto era de 2 milhões

de toneladas.

Os investimentos recomendados visavam a assegurar a capacidade de vazão do trecho

para atender integralmente à demanda da Ferroeste e, principalmente, reduzir os

elevados custos operacionais decorrentes das severas características técnicas do

traçado atual.


63

As precárias condições técnicas da geometria do traçado resultam em elevados custos

operacionais e limitam o crescimento da demanda, justificando uma série de diferentes

estudos e projetos de modificações no traçado atual, desde a implantação de variantes

até a construção de uma nova ligação ferroviária.

Entretanto, os estudos até então realizados evidenciavam uma precária viabilidade de

implantação dessas modificações, em face dos elevados investimentos e da demanda de

transporte prevista à época, frustrando as sucessivas tentativas de obtenção de

financiamento para o empreendimento, apesar de as almejadas melhorias das condições

técnicas do traçado e apreciável redução dos custos operacionais.

O segmento da linha existente entre Guarapuava e Tibagi (15km antes de Desvio Ribas),

com 248,330km de extensão, apresenta-se como um dos trechos de maior custo

operacional do Corredor Bioceânico no Brasil, constituindo-se em fator inibidor e restritivo

à competitividade do transporte ferroviário na região, sobretudo para o escoamento dos

fluxos previstos pela Ferroeste. A linha atual é antiga e as condições técnicas de seu

traçado são precárias, com rampas de até 2,7% no sentido exportação e raios de curva

horizontal de 86m, o que resulta numa muito elevada resistência à tração equivalente a

33kg/t. Já o trecho Tibagi – Desvio Ribas, com 15km de extensão, implantado em

meados da década passada, apresenta características técnicas compatíveis com as

adotadas pela Ferroeste.

A via atual possui 25 curvas horizontais com ângulos centrais maiores que 140 graus.

Em algumas delas o ângulo central chega a atingir 221 graus, o que demonstra alto grau

de sinuosidade. O perfil longitudinal da via apresenta restrições técnicas em seu

desenvolvimento.

Ao longo dos anos, foram realizados vários estudos e projetos visando a viabilizar a

construção de variantes no segmento Guarapuava – Desvio Ribas. Esses estudos foram

desenvolvidos em épocas diferentes pelas consultoras SAPSA, Transplan e Engevix.

Os estudos preliminares efetuados sobre folhas cartográficas nas escalas 1:100.000 e

1:50.000 resultaram num traçado com extensão da ordem de 125km, podendo atingir

130km em função da sinuosidade da diretriz a ser detalhada em escala apropriada,


64

prevendo-se as mesmas condições técnicas da ligação ferroviária Guarapuava –

Cascavel, na época em construção pela Ferroeste.

O traçado estudado, de oeste para leste, tem início na região do aeroporto de

Guarapuava, após o cruzamento da linha da Ferroeste com a rodovia BR-277, e

prossegue acompanhando essa rodovia até as proximidades da Serra da Esperança,

principal obstáculo a ser vencido pelo novo traçado. A transposição da serra pode ser

feita em aproximadamente 20km, vencendo um desnível de pouco mais de 250m.

O traçado prossegue para nordeste, acompanhando a rodovia BR-277 até a localidade

de Relógio, e daí acompanha a rodovia BR-373 até as proximidades de Prudentópolis, de

onde ruma para Ipiranga, na EF-481 (antiga Central do Paraná).

De Guarapuava até Ipiranga, na EF-481, o traçado cruza as rodovias estaduais PR-460 e

PR-522, além de diversas estradas municipais. Os principais cursos d’água interceptados

são os dos rios das Pedras, São João e dos Patos.

A região onde se desenvolve a variante é formada, aproximadamente, por 20% de serra,

15% em topografia plana e 65%, em ondulada. Com exceção do segmento de

transposição da Serra da Esperança, não se esperam obras de vulto em terraplenagem

ou em obras de arte especiais.

Quando submetida à comparação com outros estudos e projetos disponíveis, a variante

Guarapuava – Ipiranga foi a que exigiu menor investimento para implantação. Na sua

avaliação econômica mostrou-se bastante atrativa para a demanda de 4,0 milhões de

toneladas por ano prevista pela Ferroeste, além de apresentar uma significativa redução

do custo operacional para US$ 2.35/t, quando comparada à opção de linha atual

melhorada com investimentos mínimos na via permanente e em pátios de cruzamento,

com custo de US$ 4.64/t, em valores de dezembro de 1994.

Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção da ligação

Guarapuava – Ipiranga, com 110km de extensão, e os custos de construção da Valec, o

orçamento estimado é como discriminado a seguir, correspondente a US$ 3,26 milhões

por quilômetro.


65

TABELA 6.2.5 // Investimentos da Variante Ipiranga – Guarapuava – Extensão de

110km




Subtotal 341,21


Total Geral km 3.257.001 358,270



Unidade

US$

Milhões

FIGURA 6.2.5 // Localização da Variante Ipiranga – Guarapuava

Fonte: Enefer – Consultoria,Projetos Ltda.

Variante Paranaguá – Pinhais

A ligação ferroviária Curitiba – Paranaguá, implantada no final do século passado, é o

único acesso ferroviário ao porto de Paranaguá, um dos mais importantes do país, com

uma movimentação total de 31,3 milhões de toneladas em 2009, sendo que a ferrovia

transportou somente 8,6 milhões de produtos agrícolas para exportação, como soja e

seus subprodutos, trigo e, em menor escala, café, milho e açúcar.

Aberta ao tráfego em 1885, com 112km de extensão, pelas características geométricas

de seu traçado, com curvas de pequeno raio e rampas íngremes, notadamente no trecho

que cruza a Serra do Mar, e pelo esgotamento de sua capacidade, essa ligação se


66

constitui no principal fator restritivo a uma maior participação ferroviária nos fluxos de

transporte de cargas com destino e/ou origem no porto. Sua capacidade de transporte

estava limitada desde 1990 a aproximadamente 4,4 milhões de toneladas, mas,

posteriormente, com investimentos do Banco Mundial, este patamar foi elevado para

cerca de 12 milhões de toneladas, permanecendo até hoje nesse limite.

As modestas condições de traçado nesse segmento oneram significativamente os seus

custos operacionais, pesando de forma preponderante na redução dos resultados

financeiros da operação da concessionária da ferrovia.

Esses fatores, aliados às expectativas de substanciais acréscimos de produção agrícola

na área de influência do porto de Paranaguá, gerados principalmente pela expansão da

fronteira agrícola, desencadearam, desde o final da década de 1960, um conjunto de

estudos, projetos e obras na malha ferroviária no estado do Paraná.

Do resultado desses estudos surgiu a proposta de implantação de uma nova ligação

ferroviária Curitiba – Paranaguá, que pela sua importância foi incluída como obra

prioritária do setor ferroviário do II Plano Nacional de Desenvolvimento (1975).

Em 1972, a extinta RFFSA contratou o projeto de engenharia dessa nova ligação, que

não se completou porque teve dificuldades no tramo de subida da Serra da Igreja, com

cerca de 20km de topografia adversa e problemas geotécnicos de grande envergadura.

Todavia, os dois tramos extremos – litoral e planalto – tiveram seus projetos finalizados e

com obras de implantação básica iniciadas. No litoral, parte das obras foi aproveitada

pela ferrovia em operação e o marco limite dessas obras é, ainda hoje, o viaduto

ferroviário abandonado que se sobrepõe a rodovia BR-277 em seu km 11. As obras

avançaram até o km 14 da ferrovia.

No planalto, as obras foram atacadas desde Curitiba até o alto da Serra, numa extensão

de cerca de 22km, incluindo alguns viadutos e pontes, e o triângulo de conexão com o

trecho ferroviário que contorna Curitiba pelo sul. Após a extinção da RFFSA e a

desmobilização da polícia ferroviária, o segmento do triângulo, localizado na área de

expansão urbana e conurbação entre Curitiba e São José dos Pinhais, foi invadido,

exigindo hoje uma ação extremamente difícil para a sua recuperação para uso ferroviário.


67

Entre 1978 e 1980, a Engefer, subsidiária da RFFSA para projetos e obras, elaborou um

novo projeto de engenharia que viabilizasse a ligação entre esses dois extremos de obras

abandonadas, isto é, um projeto para a subida da Serra do Mar.

A Engefer abandonou a diretriz pela Serra da Igreja e desenvolveu outra um pouco mais

longa e com rampa máxima de 1,8%, contornando o Morro dos Ingleses e subindo a

Serra da Prata.

Essa alternativa se mostrou um pouco mais atrativa do ponto de vista do custo de

implantação, mas mantinha limitações operacionais e ambientais. Seu detalhamento foi

interrompido em 1982, e de lá para cá nenhum outro estudo mais consistente foi

realizado.

Atualmente, as condições socioeconômicas e ambientais do país são distintas e os

conceitos aplicados aos estudos efetuados nas décadas de 1970 e 1980 são inaceitáveis,

principalmente do ponto de vista ambiental.

Para se adequar ao presente momento de evolução da malha ferroviária brasileira, uma

nova ligação Curitiba – Paranaguá deverá incorporar conceitos de traçado

necessariamente subordinados às exigências ambientais contemporâneas, maximizando

os ganhos operacionais e capitalizando o emprego das mais modernas técnicas e

equipamentos de construção. A exemplo da segunda pista da rodovia dos Imigrantes, o

traçado deverá privilegiar os percursos em túneis e viadutos, de modo a minimizar os

impactos ambientais sobre a Mata Atlântica na Serra do Mar.

Uma nova ligação ferroviária de Curitiba a Paranaguá é sempre um desafio à tecnologia

de construção pesada, mas ao alcance da engenharia nacional, e, mesmo que se

imponham limitações às características técnicas da ferrovia por restrições de

investimentos, em face da importância do corredor ferroviário, dever-se-á garantir

padrões operacionais competitivos, como raio mínimo de 300m a 400m e rampa máxima

de 1,5% a 1,8%, determinando-se os comprimentos máximos dos tramos em rampa

pelos estudos operacionais.

As características técnicas do projeto básico elaborado pela Engefer são resumidas a

seguir:


68

TABELA 6.2.6 // Características Técnicas da Variante Paranaguá – Pinhais

Discriminação Unidades Parâmetros

Raio mínimo horizontal m 500

Raio mínimo vertical m 10.000

Curva convexa m 8.000

Rampa máxima exportação % 1,0

Rampa máxima importação % 1,8

Plataforma - corte m 8,6

Plataforma - aterro

7,6

Bitola m 1,0

Tangente mínima trecho de serra m 100

Tangente mínima trecho do planalto m 150

Lastro de brita (espessura) cm 35

Trilhos TR-57

Dormentes de concreto (espaçamento) unidade/km 1.500

Fixação elástica

Fonte: Vega Engenharia e Consultoria Ltda.

Como consequência da concepção operacional do segmento e das análises

desenvolvidas pela extinta RFFSA na elaboração do projeto executivo recomendou-se

que o raio mínimo horizontal fosse de 312,50m em vez de 500m. Na concepção

operacional da nova ligação é prevista a circulação unidirecional dos trens, com os

carregados trafegando na nova linha e os vazios retornando pela linha antiga.

Pelas desfavoráveis características da topografia da região, a redução do raio mínimo

horizontal resultará em melhores condições de implantação da ferrovia, diminuindo não

só a altura dos cortes e aterros, como as extensões de pontes, viadutos e túneis.

São previstos os seguintes parâmetros para a variante:

Extensão: 95km

Volume de terraplenagem: 10.051.000m3 equivalentes a 105.600m3/km

Extensão em túneis: 15,4km nos estudos antigos e estimados em 10,4km

com a redução do raio mínimo proposta.


69

Extensão em OAEs (pontes e viadutos): 4,3km

Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção da variante

Curitiba – Paranaguá, com 95km de extensão, e os custos de construção da Valec, o

orçamento estimado é discriminado a seguir, correspondente a US$ 9,57 milhões por

quilômetro.

TABELA 6.2.7 // Investimentos da Variante Guarapuava – Pinhais



Túneis m 10.400 40.000 416,000


Subtotal 729,101


Total Geral km 9.569.450 765,56



Unidade

US$

Milhões


70

FIGURA 5.2.6 // Localização da Variante Paranguá – Pinhais


2.3. TRECHOS NOVOS

Cascavel – Fronteira Brasil/Paraguai

A identificação de um grande potencial de transporte de cargas com nítida vocação

ferroviária levou o governo do Paraná, através da Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. –

Ferroeste, logo após a implantação do trecho Guarapuava – Cascavel, à iniciar os

trabalhos necessários à definição da viabilidade técnico-econômica da implantação da

ligação ferroviária Cascavel – Foz do Iguaçu.

Concluídos os trabalhos de projeto básico e avaliação econômico-financeira do

empreendimento, com resultados altamente positivos, foi contratada a elaboração do

projeto executivo de engenharia.


71

Esse projeto resultou em uma ligação ferroviária com extensão total de 171,245km, com

início no pátio do Terminal Integrado de Cargas de Cascavel e término na divisa da área

de propriedade do porto do rio Iguaçu, na margem direita do rio de mesmo nome.

O projeto geométrico da ligação ferroviária Cascavel – Foz do Iguaçu preconiza raio

mínimo de 312,50m e rampas máximas compensadas de 1,5% no sentido exportação e

1,8% na importação.

Procurou-se tanto quanto possível manter o eixo do traçado dentro do corredor definido

pela rodovia BR-277, dele se afastando somente para contornar áreas urbanas das

sedes dos municípios de Cascavel, Santa Tereza do Oeste, Céu Azul, Matelândia e Foz

do Iguaçu, atendendo, dessa forma, aos respectivos programas de expansão e

planejamento urbano.

As quantidades das obras e serviços mais significativos foram:

Terraplenagem

Escavação, carga e transporte de solos e rocha ............................. 11.938.821m3

Remoção de solos hidromórficos ............................................................ 90.598m3

Compactação de aterros em solo e rocha ......................................... 9.050.622m3

Drenagem

Bueiros tubulares de concreto ................................................................... 5.412m

Bueiros celulares de concreto .................................................................... 2.307m

Sarjetas de concreto .............................................................................. 245.277m

Drenos profundos .................................................................................... 67.410m

Obras Complementares

Proteção vegetal dos taludes de corte e aterro .................................. 3.228.511m2

Cercas ................................................................................................... 356.871m

Passagem de nível sinalizadas ......................................................... 138 unidades


Pontes ferroviárias ................................................................................ 3 unidades


72

Viadutos ferroviários ............................................................................. 4 unidades

Viadutos rodoviários ............................................................................. 5 unidades

Passagens inferiores ............................................................................ 2 unidades

O custo de construção de seus 171,245km de extensão está orçado em US$ 365,55

milhões, tomando por base o orçamento da Consultora Vega, responsável pela

elaboração do projeto executivo, atualizando-se pelo IGP-M para dezembro de 2010 e

convertendo-se em dólares americanos.

TABELA 6.2.8 // Investimentos da Nova Ligação Cascavel – Fronteira

Brasil/Paraguai

Discriminação R$/km R$ R$/km R$ US$ Milhões US$/km

1.0 Implantação da infraestrutura 705.072 120.739.993 1.947.103 333.431.460 193,855 1.132.037

2.0 Obras de arte especiais 39.423 6.750.935 108.869 18.643.153 10,839 63.296

3.0 Ponte sobre o rio Paraná 20,800 121.463,4

4.0 Implantação da superestrutura 475.197 81.375.085 1.312.288 224.722.668 130,653 762.958

5.0 Desapropriação 44.396 7.602.669 122.602 20.995.272 12,207 71.281

6.0 Telecomunicações(*) 823 140.875 2.273 389.036

7.0 Remanejamento de linhas de transmissão 2.143 366.997 5.918 1.013.486 0,589 3.441

1.267.053 216.976.554 3.499.053 599.195.074 368,943 2.154.475

9.0 Supervisão da obra - Previsão de custo 5% 18,447 107.723,7

10.0 Total Geral 387,390 2.262.199

(*) Os valores foram excluidos da tabela, veja orçamento no item Sistema de Licenciamento de Trens.

IGP-M (FGV) =2,76156 EXTENSÃO (km): 171,245

Câmbio (R$/US$) =1,72

Julho/1999 Dezembro/2010

8.0 Total da Obra

Fonte: Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. - Ferroeste

Projeto elaborado pela Vega Engenharia e Consultoria Ltda. - dez/99.


73

FIGURA 6.2.7 // Localização da Nova Ligação Cascavel – Fronteira Brasil/Paraguai

Correção: Foz (sem acento).


Ligação Cascavel – Guaíra – Maracaju

Essa ligação será de grande importância econômica para o setor agrícola e industrial dos

estados do Mato Grosso do Sul e do Paraná, tornando-os mais competitivos, pois corta e

acessa áreas de intensa produção de grãos, açúcar e álcool. Permitirá a integração

ferroviária com a região sul do Brasil, além da interligação com a hidrovia Paraná-Tietê e

com os portos de Paranaguá, São Francisco do Sul e Antofagasta, infraestruturas

logísticas do transportes no Corredor Bioceânico.

A ligação entre Cascavel e Guaíra, no Paraná, e Mundo Novo, Dourados e Maracaju, no

Mato Grosso do Sul, tem uma extensão de 440km e um custo orçado em R$ 1,4 bilhão.

(Fonte: Confederação Nacional dos Transportes, 2010).


74

No desenvolvimento deste estudo está sendo considerada a premissa de que a ligação já

estará em operação em 2015, contribuindo, portanto, a partir desta data, com a geração

de demandas de transportes ferroviários de granéis sólidos das regiões de sua área de

influência econômica.

A construção e a operação dessa ligação já estão concedidas à Ferroeste, e seu projeto

faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Esse trecho planejado para ampliação da Ferroeste, com a consequente integração à

ferrovia Novoeste, busca eliminar a descontinuidade do modal ferroviário na área

considerada, mas, por não estar diretamente relacionado com o Corredor Bioceânico, seu

orçamento foi desconsiderado.

A localização do traçado da ligação Guaíra – Maracaju, com a sua integração à malha

ferroviária existente e a outros modais de transporte, é apresentada a seguir:

FIGURA 6.2.8 // Localização da Nova Ligação Cascavel – Maracaju



75

FIGURA 6.2.9 // Localização da Ligação Cascavel – Guaíra – Maracaju


3. NOVA FERROVIA NO PARAGUAI

3.1. FRONTEIRA DO BRASIL – PIRAPÓ – FRONTEIRA DA ARGENTINA E RAMAL

PIRAPÓ – ENCARNACIÓN

3.1.1 Introdução

A diretriz do traçado do trecho novo a ser implantado foi definida pelo governo do

Paraguai e interliga as cidades de Foz do Iguaçu, no Brasil, Presidente Franco, Pirapó,

Encarnación e Pilar, no Paraguai, cruzando a fronteira e chegando a Resistencia, na

Argentina. Destacam-se neste trecho as pontes sobre o rio Paraná, na fronteira Brasil –

Paraguai, com 1.000m de extensão, e sobre o rio Paraguai, na fronteira deste país com a

Argentina, com 1.100m de extensão.


76

O trecho possibilitará a interligação das ferrovias brasileiras ALL e Ferroeste com a

argentina SOE-Belgrano Cargas em Barranqueras/Resistencia, o que demandará a

construção de um pequeno trecho de 63km em território argentino.

A figura 6.3.1 mostra o desenvolvimento da diretriz no Paraguai, cabendo destacar a

quilometragem dos seguintes pontos:

Foz do Iguaçu, início da ponte sobre o rio Paraná: km 0;

Pirapó, ponto de bifurcação da linha em direção a Encarnación e a Pilar: km

205;

Encarnación: km 288+614, a uma distância de 83,614km do ponto de

bifurcação em Pirapó;

San Ignacio: km 360;

Pilar: km 480;

Humaitá, início da ponte sobre o rio Paraguai: km 527+055.

Observa-se que a extensão total da ferrovia a ser implantada é de 610,669km em

território paraguaio, sendo 527,055km da linha entre Foz do Iguaçu e Pilar/Humaitá mais

83,614km do ramal de Encarnación.

FIGURA 6.3.1 // Localização da Nova Ferrovia no Paraguai



77

3.1.2 Características Técnicas Especificadas para a Ferrovia

Considerando-se as características técnicas das linhas integrantes do Corredor

Bioceânico, tanto no Brasil como na Argentina, foram adotadas para o trecho novo no

Paraguai as seguintes características técnicas principais do traçado:

- Bitola: 1,00m;

- Raio mínimo: 350m;

- Rampa máxima compensada nos dois sentidos de 1,0%, em face da

possibilidade de exportação pelos portos do oceano Atlântico e do Pacífico;

- Largura da plataforma: 7,00m, conforme seções transversais típicas

para aterros e cortes apresentadas nas figuras 6.2.2 a 6.2.5;

- Velocidade diretriz: 80km/h;

- Rampa máxima nos locais de implantação de pátios e desvios da ordem de

0,2%.

No futuro, nas fases do projeto básico e executivo, recomenda-se a adoção de curvas de

transição espiral (clotoides) em todas as curvas com raios inferiores a 1.145m, com a

finalidade de distribuir adequadamente a superelevação, proporcionando uma melhor

adaptação das composições à via, com uma mudança gradual da curvatura.

Com relação à rampa máxima compensada, deve-se destacar que em projetos

ferroviários é comum o emprego desse conceito, uma vez que tanto as rampas quanto as

curvas provocam resistência ao movimento das composições ferroviárias, reduzindo a

capacidade disponível de tração das locomotivas. Esse conceito corresponde à soma da

resistência de rampa com a resistência de curva, de tal modo que a soma seja

equivalente à resistência da rampa máxima de um trecho em tangente.

Assim, sempre que a resistência da curva somada à resistência da rampa ultrapassar o

valor equivalente à resistência da rampa máxima compensada estabelecida será


78

necessário diminuir a rampa em todo o trecho da curva horizontal, calculando-se pela

seguinte fórmula:

Ri max = R i + R c, sendo:

Ri max resistência da rampa máxima compensada estabelecida em kg/t;

Ri resistência da rampa em kg/t;

Rc resistência da curva em kg/t.

Ressalta-se que, no desenvolvimento do anteprojeto, foi previamente definida uma rampa

máxima de 1% em ambos os sentidos de tráfego, considerando que essa ferrovia será

interligada à Ferroeste, onde a rampa máxima compensada é de 1,5% no sentido

exportação e de 1,8% no de importação, além de permitir uma redução no volume de

obras de terraplenagem em comparação com greides com menores declividades.

3.1.3 Estudos de Traçado

Os estudos preliminares de traçado foram desenvolvidos a partir de bases cartográficas

obtidas no IBGE e no Paraguai, na escala 1:100.000, cujas cartas foram adequadamente

digitalizadas, georreferenciadas e atualizadas com imagens de satélites adquiridas

recentemente para melhor definição dos núcleos urbanos e rodovias, notadamente

através de imagens Landsat e Google Earth.

Com as imagens do SRTM – Shuttle Radar Topography Mission, com erro médio na

planimetria de 30m e na altimetria de 10m, perfeitamente compatível com a fase

preliminar dos estudos de traçado desse trecho em análise, foi realizada a modelagem da

superfície representativa da topografia da região, permitindo as estimativas preliminares

dos volumes de terraplenagem e das extensões das pontes na travessia dos principais

rios.

Nesses estudos preliminares procurou-se localizar as áreas de proteção ambiental,

reservas florestais e outras informações relevantes, de sorte a se evitar o lançamento do

traçado nas áreas de preservação, como pode ser observado na figura 6.3.2.


79

A ferrovia no Paraguai, como já visto, pode ser subdividida em três segmentos distintos, a

saber:

Foz do Iguaçu, início da ponte sobre o rio Paraná, no km 0, até Pirapó, no

km 205, ponto de bifurcação da linha em direção a Encarnación e a Pilar;

Pirapó, no km 205, até a fronteira do Paraguai com a Argentina, no km

527+055, início da ponte sobre o rio Paraguai;

Pirapó, ponto de bifurcação da linha no km 205, a Encarnación, no km 288+614,


O anteprojeto da ferrovia tem o seu quilômetro zero próximo à cabeceira da ponte sobre

o rio Paraná, em Foz do Iguaçu, interligando-se por uma nova ponte com o município de

Presidente Franco, no Paraguai. Esse quilômetro zero coincide com o final do novo

trecho da Ferroeste a ser prolongado a partir de Cascavel.

Diretriz no segmento Presidente Franco – Pirapó (205km):

O traçado segue até o km 9 no sentido oeste, desce na direção sul até o km 14, de onde

segue a oeste até o km 52, daí se desenvolvendo na direção sudoeste até o km 56, onde

cruza a Ruta 6 no entorno ao nordeste da cidade de Santa Rita. Segue na direção

sudoeste ou sul, sempre ao oeste da Ruta 6, até chegar ao km 205, em Pirapó, ponto de

bifurcação para Encarnación ao sul e Pilar ao oeste. Nesse trecho o traçado atravessa

topografia ondulada com boas condições geotécnicas para implantação da ferrovia, com

solos de argila de características semelhantes ao solo do Paraná, já que de mesma

formação geológica.

Diretriz no segmento Pirapó – Pilar – Humaitá (322km):

Da bifurcação em Pirapó, no km 205, o traçado segue na direção oeste a Pilar, sempre

ao norte da Ruta 4, até cruzá-la na altura do km 479, rumando daí em direção ao

sudoeste até a travessia do rio Paraguai, em Humaitá, no km 527,055, após cruzar

novamente a Ruta 4 na altura do km 523. No trajeto entre Pirapó e San Ignacio (154km),

a diretriz atravessa topografia ondulada com boas condições geotécnicas para

implantação da ferrovia e cerca de 34km em terrenos alagadiços ou charcos, cruzando a

estrada Alto Verá – Pirapó, no km 227; uma estrada secundária no km 255; a Ruta 8 ao

norte de San Pedro Del Paraná, no km 277; a Fepasa, no km 281;uma estrada no km


80

334; a estrada Santa Rosa – Santa Maria, no km 340; estrada entre San Ignacio e Santa

Maria, no km 351; e a Ruta 1, no km 359, ao norte da cidade de San Ignacio.

Após San Ignacio, a partir do km 362, o traçado atravessa os esteros de Cambá, Yacaré,

Lolo-Cué, Mburica e Las Hermanas, com cerca de 125km em terrenos alagadiços,

pântanos ou charcos até Humaitá, no km 527,055, onde tem início a ponte sobre o rio

Paraguai, na fronteira Paraguai – Argentina. Nesse trecho o traçado cruza com uma

estrada para San Juan Bautista no km 407, com a estrada de acesso a San Lorenzo no

km 416, com a estrada de acesso a Tacuaras no km 456, com a Ruta 4 no km 479, com

a estrada Umbu-Des Mochados, com a estrada Humaitá – Tuyu-Cué no km 519 e com a

Ruta 4 entre Humaitá e Puerto las Palmas no km 523.

Diretriz no segmento Pirapó – Encarnación (83,6km):

Da bifurcação em Pirapó, no km 205, o traçado segue na direção sudoeste ou sul até

Encarnación, desenvolvendo-se por 83,614km em topografia ondulada com boas

condições geotécnicas para implantação da ferrovia. Até o km 208 desenvolve-se na

direção sul, infletindo então na direção sudoeste, passando a noroeste de Pirapó na

altura do km 216 até alcançar o km 230. Daí segue na direção sul até o km 238, onde

muda a direção para oeste até o km 241. Desenvolve-se então na direção sudoeste até

atingir Encarnación no km 288+614. O traçado nesse segmento passa a oeste da Ruta 6,

aproximando-se mais no km 270, perto de Capitán Miranda, até cruzá-la no km 282, já na

área urbana de Encarnación, entre o km 280 e o 288+614. No percurso cruza várias

estradas secundárias, a avenida Paraguay – Japón, no km 223 após Pirapó; a rodovia

Graneros del Sur, no km 263; uma estrada de acesso a Capitán Miranda, no km 268; a

estrada de Curuzu Tomas, no km 272; e cruza a Ruta 6, no km 282. Na área urbana de

Encarnación cruza as importantes avenidas de Curupayty, General Bruguez e Capitán

Caballero, atingindo o terminal de Encarnación bem próximo à ponte rodoferroviária

internacional San Roque González de Santa Cruz.


81

FIGURA 6.3.2 // Áreas de Preservação Ambiental no Paraguai

Fo

nte: Informe Nacional “Áreas Silvestres Protegidas del Paraguai” – 2007.


82

Trechos Característicos de Obras

A diretriz escolhida pelo governo do Paraguai e comunicada em reunião com o vice-

ministro dos Transportes se desenvolve nos três segmentos já apresentados com as

seguintes características topográficas e geotécnicas:

Foz do Iguaçu a Pirapó, no Km 205:

O traçado atravessa topografia ondulada com boas condições geotécnicas para

implantação da ferrovia, com solos de argila de características semelhantes ao solo do

estado do Paraná, já que de mesma formação geológica. A foto 6.3.1 mostra a topografia

e o solo típico da região nesse trecho.

Pirapó à fronteira do Paraguai com a Argentina, no km 527+055:

O subtrecho entre Pirapó e o cruzamento da Ruta 8 nas proximidades de San Pedro del

Paraná atravessa terrenos ondulados e mais 34km sujeitos a inundação.

O subtrecho entre o cruzamento da Ruta 8, passando por Santa Maria e cruzando a Ruta

1 perto de San Ignacio, atravessa topografia ondulada.

O subtrecho de 168km entre San Ignacio e a fronteira com a Argentina atravessa os

esteros de Cambá, Yacaré, Lolo-Cué, Mburica e Las Hermanas, com 125km em terrenos

alagadiços, pântanos ou charcos. A foto 6.3.2 ilustra bem a característica da planície

alagadiça entre San Ignacio e Pilar.

Pirapó a Encarnación, no km 288+614:

Esse subtrecho atravessa topografia ondulada com boas condições geotécnicas para

implantação da ferrovia.


83

FOTO 6.3.1 // Vista da Planície Alagadiça ao Lado da Ruta 4 entre Pilar e San

Ignacio


FOTO 6.3.2 // Topografia e Solo Típico na Região da Diretriz Escolhida Próximo à

Ruta 6 entre Encarnación e Presidente Franco



84

Aspectos Geotécnicos

Na orçamentação das obras foram considerados dois tipos de situação para os trabalhos

de terraplenagem:

Aterros em áreas alagadiças, pântanos e charcos.

Considerando-se que só no território do Paraguai são 159km de travessia em

terrenos alagadiços, foi estimado, para uma projeção dos custos unitários de construção

nessa fase dos estudos, um acréscimo de 20% devido aos elevados custos de aterro

com remoção de solo mole, de aterro com adensamento normal e aterro com

adensamento acelerado, que serão necessários nos trechos com terrenos alagadiços,

bem como a necessidade de uma maior quantidade de bueiros para drenagem.

Terraplenagem em topografia ondulada com compensação de cortes e

aterros.

Com base na planta e no perfil do anteprojeto foi feita a cubação dos volumes de

terraplenagem analisados e comparados com os quantitativos e orçamentos de

terraplenagem de obras em trechos com implantação em andamento no Brasil,

notadamente da Valec, estabelecendo-se os custos unitários de terraplenagem e

drenagem, com uma redução de 20% para adequação à plataforma de terraplenagem de

7.0m da bitola métrica.

Obras de Terraplenagem

A partir da base cartográfica gerada no desenvolvimento dos serviços e definida a

geometria do traçado em planta e perfil, os volumes de terraplenagem em cortes e

aterros foram quantificados e são apresentados nas tabelas 6.3.1 e 6.3.2 a 6.3.6,

obtendo-se os seguintes parâmetros para efeito de quantificação dos investimentos em

obras de terraplenagem:


85

TABELA 6.3.1 // Volumes de Terraplenagem

Segmento Cortes Aterros

Total Média Total Média

Mil m3 m3/km Mil m3 m3/km

Presidente Franco-Pirapó-Pilar 49.600 94.000 40.300 76.400

Pirapó-Encarnación 9.300 110.900 9.000 107.500


No cálculo dos volumes foram consideradas as seções transversais apresentadas nas

figuras 6.3.3 a 6.3.6 e as inclinações dos taludes recomendadas, a saber:

Aterro: 2 (Vertical): 3 (Horizontal);

Cortes em material de 1ª categoria: 1(V): 1(H);

Cortes em material de 2ª categoria: 1(V): 1(H);

Cortes em material de 3ª categoria: 4(V): 1(H).

Com base nas observações realizadas por técnicos em visita ao longo do traçado,

espera-se que a classificação dos volumes de terraplenagem se aproxime de:

No segmento Presidente Franco – Pirapó – San Ignacio e Pirapó – Encarnación,

com topografia ondulada:

Material de 1ª categoria: 75%;

Material de 2ª categoria: 15%;

Material de 3ª categoria: 10%.

No segmento San Ignacio – Pilar, que atravessa terrenos alagadiços, pântanos e

charcos, não há classificação de materiais de terraplenagem, mas, sim, aterros

assentados sobre solos moles e saturados, mediante processos, sempre que possível, do

tipo bota-dentro, ou seja, aterros mediante escavações laterais de valas contínuas.

Nos cortes em material de 3ª categoria deverá ser previsto rebaixamento de 0,40m a ser

preenchido com material selecionado proveniente de jazida.


86

ATENÇÃO: Na tabela 6.3.4 não foi possível mexer. Os erros são m3 (o 3 sobrescrito) e a

palavra CORTES (que falta antes de estacas).


87

TABELA 6.3.2 // Volumes de Cortes e Aterros

Início Final Início Final C1 0+600.000 1+350.000 154.335,04 A1 0+550.000 0+600.000 1.583,64 C2 2+000.000 3+200.000 700.734,36 A2 1+350.000 1+400.000 2.858,14 C3 3+800.000 4+900.000 105.995,96 A3 1+800.000 2+000.000 112.786,74 C4 5+200.000 6+050.000 28.809,82 A4 3+200.000 3+800.000 249.797,10 C5 7+400.000 8+700.000 335.095,97 A5 4+850.000 5+200.000 9.318,36 C6 9+000.000 10+250.000 91.541,74 A6 6+050.000 7+400.000 384.187,16 C7 11+450.000 15+700.000 1.339.388,08 A7 8+700.000 9+000.000 22.936,78 C8 18+200.000 18+750.000 3.160,72 A8 10+250.000 11+450.000 428.512,63 C9 19+450.000 22+950.000 295.591,22 A9 15+700.000 18+350.000 367.600,93

C10 23+250.000 25+100.000 1.646.740,66 A10 18+650.000 19+450.000 77.277,84 C11 25+850.000 27+700.000 526.293,46 A11 22+950.000 23+250.000 20.117,25 C12 28+700.000 29+650.000 25.201,81 A12 25+100.000 25+850.000 334.614,68 C13 29+950.000 36+300.000 1.282.226,70 A13 27+700.000 28+700.000 287.987,09 C14 37+850.000 41+450.000 1.602.821,65 A14 29+000.000 29+100.000 1.154,62 C15 42+750.000 44+500.000 219.484,36 A15 29+600.000 30+000.000 12.208,99 C16 44+750.000 47+650.000 287.492,24 A16 31+850.000 31+900.000 7,00 C17 50+800.000 52+900.000 218.370,43 A17 33+400.000 33+550.000 235,61 C18 53+400.000 56+050.000 253.484,00 A18 36+300.000 37+850.000 396.827,14 C19 57+350.000 58+400.000 91.270,25 A19 41+450.000 41+600.000 9.123,70 C20 59+300.000 62+000.000 476.979,10 A20 42+400.000 42+750.000 53.141,88 C21 62+950.000 64+800.000 166.400,29 A21 44+500.000 44+750.000 12.222,09 C22 66+250.000 70+350.000 1.206.232,99 A22 47+650.000 48+750.000 136.952,95 C23 70+900.000 72+350.000 282.094,46 A23 50+300.000 50+800.000 164.818,96 C24 73+000.000 74+200.000 183.344,46 A24 52+900.000 53+450.000 16.276,25 C25 75+400.000 76+000.000 14.184,84 A25 56+050.000 57+300.000 135.917,30 C26 76+050.000 76+850.000 38.592,06 A26 58+400.000 59+300.000 105.975,19 C27 79+000.000 79+450.000 7.288,31 A27 62+000.000 62+950.000 482.536,52 C28 80+150.000 81+100.000 43.010,31 A28 64+750.000 66+300.000 378.121,92 C29 82+800.000 85+500.000 1.178.663,43 A29 70+350.000 70+950.000 59.820,05 C30 87+400.000 89+350.000 1.073.928,47 A30 72+350.000 73+000.000 130.180,42 C31 90+300.000 93+600.000 1.101.108,10 A31 74+200.000 75+400.000 530.878,48 C32 95+500.000 96+700.000 241.423,89 A32 75+950.000 76+100.000 546,13 C33 96+950.000 98+300.000 680.490,25 A33 76+850.000 77+700.000 172.612,01 C34 99+750.000 100+150.000 11.417,90 A34 78+700.000 79+000.000 80.870,46 C35 100+900.000 103+700.000 352.698,67 A35 79+400.000 80+150.000 133.599,57 C36 106+550.000 107+500.000 54.531,05 A36 81+050.000 82+850.000 574.223,54 C37 109+750.000 110+300.000 33.098,86 A37 85+450.000 87+400.000 1.322.347,56 C38 111+150.000 111+850.000 53.917,51 A38 89+350.000 90+350.000 339.135,12 C39 111+900.000 112+100.000 1.238,17 A39 93+550.000 95+500.000 762.768,73 C40 112+150.000 112+600.000 15.889,31 A40 96+650.000 96+950.000 7.027,65 C41 112+900.000 113+300.000 51.384,34 A41 98+250.000 98+550.000 29.938,29 C42 113+650.000 115+000.000 685.226,32 A42 99+350.000 99+750.000 52.233,05 C43 115+250.000 115+400.000 2.532,88 A43 100+150.000 100+950.000 92.737,11 C44 115+550.000 116+300.000 27.993,91 A44 103+650.000 106+550.000 475.321,62 C45 117+250.000 117+950.000 84.815,22 A45 107+500.000 109+750.000 184.639,89 C46 118+100.000 119+150.000 487.096,61 A46 110+250.000 110+500.000 29.261,83 C47 119+900.000 121+850.000 367.519,69 A47 110+900.000 111+150.000 44.639,08 C48 122+000.000 122+800.000 64.027,73 A48 111+850.000 111+950.000 350,87 C49 123+900.000 124+600.000 119.937,76 A49 112+050.000 112+150.000 140,67 C50 125+400.000 125+500.000 396,07 A50 112+500.000 112+900.000 12.055,30 C51 126+600.000 127+250.000 112.736,46 A51 113+300.000 113+650.000 28.953,63

Trecho: Presidente Franco – Pirapó – Pilar Estaca Estaca

Volume m3 Volume m

3 Cortes Aterros


88


Início Final Início Final C52 127+800.000 129+000.000 167.828,13 A52 115+000.000 115+250.000 15.191,78 C53 129+900.000 130+800.000 68.780,56 A53 115+400.000 115+550.000 2.796,24 C54 132+300.000 134+700.000 766.660,47 A54 116+250.000 117+250.000 181.233,31 C55 135+400.000 135+550.000 1.790,92 A55 117+950.000 118+100.000 1.756,53 C56 135+900.000 136+200.000 8.923,67 A56 119+150.000 119+900.000 95.800,32 C57 136+300.000 137+350.000 10.041,59 A57 121+850.000 122+000.000 4.656,55 C58 137+700.000 137+800.000 242,18 A58 122+800.000 123+950.000 226.485,95 C59 138+650.000 140+500.000 928.232,05 A59 124+600.000 125+400.000 359.900,48 C60 141+300.000 141+450.000 689,27 A60 125+450.000 126+600.000 426.597,22 C61 142+600.000 143+000.000 17.220,58 A61 127+250.000 127+850.000 90.515,00 C62 144+850.000 145+150.000 11.753,11 A62 129+000.000 130+000.000 69.004,10 C63 146+500.000 147+000.000 51.121,62 A63 130+800.000 132+300.000 839.595,57 C64 148+250.000 148+950.000 272.501,35 A64 134+700.000 135+400.000 46.998,93 C65 149+400.000 149+800.000 29.449,60 A65 135+550.000 135+900.000 20.980,01 C66 150+350.000 150+750.000 40.979,40 A66 136+150.000 136+350.000 1.510,36 C67 151+000.000 151+800.000 173.383,94 A67 136+750.000 136+800.000 1,48 C68 152+050.000 153+400.000 111.384,59 A68 137+050.000 137+700.000 6.587,07 C69 155+150.000 156+950.000 577.349,41 A69 137+750.000 138+650.000 41.469,40 C70 157+500.000 159+050.000 792.425,13 A70 140+500.000 141+350.000 36.425,87 C71 161+250.000 162+000.000 97.205,48 A71 141+450.000 142+650.000 62.936,88 C72 162+100.000 162+600.000 15.275,40 A72 143+000.000 143+700.000 103.396,59 C73 163+400.000 164+200.000 192.153,10 A73 144+750.000 144+850.000 40.446,48 C74 165+500.000 168+250.000 1.600.603,72 A74 145+100.000 146+550.000 199.792,83 C75 171+000.000 171+850.000 181.948,66 A75 147+000.000 148+250.000 254.995,90 C76 172+150.000 173+200.000 516.950,87 A76 148+950.000 149+400.000 50.295,86

C77 173+400.000 173+800.000 334,30 A77 149+800.000 150+350.000 92.954,54 C78 173+850.000 174+900.000 202.096,82 A78 150+750.000 151+000.000 27.769,69 C79 176+150.000 177+850.000 1.898.849,11 A79 151+800.000 152+050.000 6.470,88 C80 178+600.000 178+950.000 40.430,67 A80 153+400.000 153+550.000 9.732,59 C81 179+350.000 179+850.000 18.332,75 A81 154+200.000 155+150.000 114.638,60 C82 181+750.000 182+950.000 570.770,07 A82 156+950.000 157+500.000 116.431,22 C83 183+450.000 184+850.000 316.011,51 A83 159+000.000 161+250.000 885.944,06 C84 186+000.000 186+800.000 107.091,46 A84 162+000.000 162+150.000 1.595,72 C85 186+950.000 187+350.000 22.671,28 A85 162+600.000 163+400.000 475.981,56 C86 191+200.000 195+500.000 1.836.667,19 A86 164+200.000 165+500.000 388.073,25 C87 196+700.000 198+100.000 429.814,72 A87 168+200.000 168+350.000 10.753,42 C88 198+300.000 198+450.000 825,50 A88 169+600.000 171+000.000 217.531,40 C89 199+050.000 199+900.000 272.374,15 A89 171+850.000 172+150.000 16.439,27 C90 201+250.000 203+250.000 988.230,24 A90 173+200.000 173+950.000 14.832,19 C91 203+900.000 206+400.000 663.056,05 A91 174+900.000 176+150.000 400.778,01 C92 206+900.000 208+450.000 1.317.888,30 A92 177+800.000 178+050.000 33.044,68 C93 210+200.000 213+750.000 1.171.871,68 A93 178+450.000 178+600.000 45.504,05 C94 214+800.000 215+350.000 58.378,37 A94 178+950.000 179+350.000 35.712,66 C95 218+150.000 221+300.000 2.032.476,94 A95 179+800.000 181+750.000 599.365,78 C96 221+750.000 222+250.000 29.808,27 A96 182+950.000 183+500.000 124.364,86 C97 223+000.000 224+500.000 590.747,86 A97 183+800.000 183+900.000 163,13 C98 226+200.000 227+200.000 141.370,78 A98 184+850.000 184+950.000 7.601,63 C99 227+450.000 228+050.000 43.517,71 A99 185+750.000 186+000.000 37.799,72 C100 228+250.000 229+200.000 71.439,41 A100 186+800.000 186+950.000 5.050,13 C101 230+050.000 230+900.000 137.650,82 A101 187+350.000 188+150.000 77.365,39 C102 231+000.000 231+750.000 255.701,80 A102 188+550.000 191+250.000 446.484,06 C103 233+050.000 233+150.000 209,66 A103 195+500.000 196+700.000 698.046,38

Trecho: Presidente Franco – Pirapó – Pilar

Cortes Estaca Volume m

3 Aterros Estaca Volume m

3


89


Início Final Início Final C104 233+750.000 234+700.000 192.126,55 A104 198+100.000 198+300.000 5.031,09 C105 234+900.000 236+050.000 687.560,95 A105 198+400.000 199+050.000 57.715,50 C106 236+100.000 236+150.000 603,69 A106 199+900.000 201+250.000 426.084,79 C107 236+500.000 237+650.000 355.536,61 A107 203+250.000 203+950.000 196.865,38 C108 238+050.000 239+400.000 427.994,67 A108 206+400.000 206+900.000 96.304,28 C109 239+600.000 240+400.000 297.053,69 A109 208+450.000 208+700.000 84.222,95 C110 242+350.000 243+100.000 150.209,61 A110 209+900.000 210+250.000 89.686,09 C111 243+300.000 243+350.000 65,98 A111 213+700.000 213+950.000 17.833,31 C112 245+800.000 248+150.000 919.759,52 A112 214+650.000 214+800.000 20.990,76 C113 250+950.000 253+450.000 537.243,89 A113 215+300.000 218+150.000 1.191.633,26 C114 254+600.000 255+000.000 11.666,47 A114 221+250.000 221+750.000 32.648,80 C115 255+300.000 258+050.000 567.810,97 A115 222+250.000 223+050.000 557.779,09 C116 259+750.000 261+550.000 506.353,54 A116 224+500.000 226+200.000 458.621,77 C117 261+750.000 261+750.000 6.463,04 A117 227+200.000 227+450.000 25.925,61 C118 262+450.000 262+950.000 25.251,55 A118 228+050.000 228+300.000 7.297,20 C119 263+150.000 264+100.000 151.917,07 A119 229+150.000 230+050.000 264.222,91 C120 264+650.000 264+850.000 3.309,26 A120 230+850.000 231+050.000 1.575,42 C121 265+250.000 265+550.000 14.380,44 A121 231+750.000 233+750.000 520.324,16 C122 266+300.000 266+400.000 991,65 A122 234+700.000 234+900.000 12.025,32 C123 266+750.000 266+900.000 2.023,07 A123 236+050.000 236+500.000 27.179,71 C124 269+500.000 271+600.000 283.142,12 A124 237+650.000 238+050.000 79.450,95 C125 271+850.000 276+100.000 1.136.937,19 A125 239+400.000 239+600.000 15.396,22 C126 276+800.000 278+050.000 154.909,24 A126 240+350.000 240+800.000 30.823,85 C127 303+050.000 303+100.000 42,86 A127 241+400.000 242+350.000 220.279,76 C128 310+450.000 310+550.000 118,32 A128 243+100.000 245+800.000 521.148,25 C129 310+650.000 310+750.000 292,43 A129 248+150.000 251+000.000 152.892,75 C130 310+950.000 311+150.000 647,04 A130 253+450.000 254+600.000 169.792,75 C131 311+450.000 311+500.000 13,29 A131 255+000.000 255+350.000 16.337,42 C132 312+000.000 312+050.000 38,40 A132 258+050.000 259+750.000 479.468,43 C133 312+200.000 312+350.000 653,05 A133 261+550.000 261+750.000 2.564,08 C134 322+300.000 322+550.000 2.444,39 A134 261+750.000 262+450.000 4.943,57 C135 340+350.000 340+950.000 28.669,59 A135 262+950.000 263+150.000 6.617,44 C136 341+550.000 342+300.000 78.234,51 A136 264+100.000 264+650.000 32.789,13 C137 342+550.000 344+500.000 527.753,34 A137 264+850.000 265+250.000 33.867,20 C138 345+900.000 348+200.000 858.966,99 A138 265+500.000 266+300.000 32.482,30 C139 348+650.000 349+100.000 44.004,86 A139 266+400.000 266+750.000 16.874,01 C140 350+100.000 350+700.000 24.894,35 A140 266+900.000 267+250.000 8.269,34 C141 351+550.000 353+250.000 129.719,78 A141 267+700.000 269+500.000 335.508,55 C142 354+150.000 354+950.000 31.899,27 A142 271+550.000 271+900.000 15.324,23 C143 356+500.000 358+650.000 189.250,29 A143 276+100.000 276+800.000 172.462,39 C144 359+150.000 361+950.000 483.490,45 A144 278+050.000 310+450.000 1.953.690,23 C145 363+200.000 363+400.000 974,27 A145 310+550.000 310+650.000 474,16 C146 364+450.000 364+600.000 498,19 A146 310+750.000 310+950.000 855,93 C147 364+650.000 366+950.000 638.280,85 A147 311+150.000 312+250.000 14.636,84 C148 368+350.000 369+200.000 85.726,01 A148 312+300.000 322+300.000 766.417,60 C149 369+500.000 372+900.000 519.797,63 A149 322+550.000 338+100.000 1.970.154,70 C150 373+500.000 373+600.000 13,60 A150 338+450.000 340+400.000 466.292,55 C151 375+250.000 379+300.000 988.745,64 A151 340+900.000 341+600.000 30.188,74 C152 407+600.000 407+650.000 8,75 A152 342+250.000 342+550.000 7.896,75 C153 408+550.000 408+700.000 2.893,13 A153 344+500.000 345+950.000 332.099,39 C154 412+300.000 412+450.000 161,69 A154 348+200.000 348+650.000 46.165,27 C155 428+050.000 428+150.000 184,51 A155 349+100.000 350+100.000 436.805,04

Cortes Estaca

Volume m3 Aterros Estaca Volume m

3



90


Início Final Início Final C156 433+800.000 434+100.000 3.757,82 A156 350+650.000 351+600.000 90.496,44 C157 448+750.000 448+950.000 3.442,43 A157 353+250.000 354+150.000 156.816,36 C158 449+100.000 449+200.000 887,50 A158 354+950.000 356+500.000 367.817,70 C159 451+100.000 451+300.000 3.958,31 A159 358+650.000 359+150.000 22.372,73 C160 452+100.000 452+150.000 64,46 A160 359+600.000 359+700.000 45,20 C161 452+300.000 452+400.000 371,92 A161 361+950.000 363+250.000 429.429,78 C162 454+450.000 454+750.000 5.862,83 A162 363+400.000 364+450.000 44.460,89 C163 454+800.000 455+050.000 2.380,30 A163 364+550.000 364+650.000 151,10 C164 464+350.000 464+700.000 12.728,18 A164 366+950.000 368+400.000 239.108,01 C165 465+650.000 465+900.000 4.874,74 A165 369+200.000 369+500.000 6.430,64 C166 468+700.000 469+050.000 13.212,21 A166 372+900.000 375+250.000 81.773,58 C167 470+700.000 471+100.000 12.079,81 A167 379+300.000 408+550.000 2.677.910,92 C168 474+300.000 474+500.000 4.092,96 A168 408+700.000 412+350.000 345.350,72 C169 476+000.000 476+150.000 901,62 A169 412+450.000 433+850.000 1.707.727,74 C170 476+350.000 476+450.000 473,60 A170 434+050.000 448+750.000 679.022,21 C171 482+250.000 482+250.000 10,06 A171 448+950.000 449+100.000 1.024,88 C172 484+750.000 484+800.000 13,16 A172 449+200.000 451+100.000 69.549,73 C173 485+850.000 486+450.000 10.564,95 A173 451+300.000 452+100.000 28.556,96 C174 487+450.000 488+000.000 17.483,05 A174 452+150.000 452+350.000 960,20 C175 488+450.000 488+600.000 839,94 A175 452+400.000 454+500.000 88.556,07 C176 489+500.000 489+950.000 876,52 A176 454+750.000 454+850.000 163,85 C177 492+300.000 492+650.000 5.690,38 A177 455+050.000 464+350.000 392.547,66 C178 501+800.000 501+900.000 22,20 A178 464+700.000 465+650.000 31.013,86 C179 502+050.000 502+150.000 953,72 A179 465+900.000 468+700.000 119.623,02 C180 503+000.000 503+050.000 95,06 A180 469+050.000 470+700.000 75.128,91 C181 520+400.000 520+600.000 450,94 A181 471+100.000 474+350.000 127.305,75 C182 521+500.000 521+650.000 1.294,80 A182 474+500.000 476+000.000 44.855,17 C183 521+850.000 522+000.000 1.124,07 A183 476+100.000 476+350.000 2.857,78 C184 522+150.000 522+400.000 539,58 A184 476+450.000 484+300.000 376.045,41 C185 522+600.000 523+800.000 20.126,56 A185 484+750.000 485+850.000 21.624,11 C186 523+950.000 525+550.000 54.023,37 A186 486+450.000 487+450.000 32.988,07

49.536.675,40 A187 488+000.000 488+450.000 12.403,43 93.988,57 A188 488+600.000 489+550.000 31.190,53

A189 489+650.000 489+800.000 44,08 A190 489+900.000 492+300.000 87.643,80 A191 492+650.000 502+050.000 532.483,87 A192 502+150.000 520+400.000 1.159.231,28 A193 520+500.000 521+500.000 13.408,63 A194 521+650.000 521+850.000 3.491,21 A195 522+000.000 522+250.000 634,16 A196 522+350.000 522+600.000 1.945,20 A197 523+800.000 524+000.000 645,80 A198 525+550.000 525+650.000 812,67 A199 525+700.000 527+055.268 322.335,16

40.234.101,58 76.338,30




3

Total Média m

3/km

Total Média m

3/km


91


Início Final Início Final C1 205+000.000 206+050.000 47.225,36 A1 205+050.000 205+100.000 11,32 C2 206+600.000 208+100.000 658.237,11 A2 206+050.000 206+600.000 135.229,94 C3 208+250.000 208+900.000 222.011,77 A3 208+050.000 208+250.000 5.215,91 C4 209+400.000 209+700.000 13.862,95 A4 208+900.000 209+400.000 180.682,06 C5 209+900.000 211+500.000 735.036,99 A5 209+700.000 209+900.000 13.700,80 C6 213+200.000 213+400.000 2.498,28 A6 211+500.000 212+050.000 107.680,69 C7 213+800.000 214+800.000 297.271,54 A7 212+900.000 213+200.000 55.774,63 C8 216+600.000 216+700.000 137,80 A8 213+350.000 213+800.000 40.951,84 C9 216+750.000 217+000.000 364,96 A9 214+800.000 215+150.000 108.396,76

C10 218+350.000 220+700.000 473.423,51 A10 215+950.000 218+350.000 355.368,21 C11 221+550.000 222+750.000 253.788,50 A11 220+700.000 221+550.000 248.378,87 C12 223+350.000 225+200.000 592.026,50 A12 222+750.000 223+350.000 182.591,99 C13 226+000.000 226+550.000 18.886,97 A13 225+200.000 226+050.000 236.057,89 C14 227+100.000 227+650.000 9.699,07 A14 226+500.000 227+250.000 68.757,14 C15 227+750.000 227+900.000 385,71 A15 227+600.000 228+100.000 4.478,90 C16 228+100.000 229+150.000 160.613,81 A16 229+150.000 230+000.000 155.732,84 C17 230+000.000 230+300.000 8.079,11 A17 230+300.000 231+250.000 96.241,57 C18 231+200.000 232+300.000 330.681,08 A18 232+300.000 233+550.000 447.000,34 C19 233+550.000 236+050.000 396.381,20 A19 236+050.000 236+750.000 265.960,56 C20 236+750.000 237+900.000 286.807,95 A20 237+900.000 238+850.000 380.808,58 C21 238+850.000 239+150.000 1.958,15 A21 239+150.000 239+550.000 40.466,43 C22 239+550.000 241+100.000 659.283,65 A22 241+100.000 241+700.000 143.438,49 C23 241+700.000 243+000.000 150.629,57 A23 243+000.000 244+500.000 441.456,82 C24 245+400.000 246+100.000 30.994,26 A24 245+100.000 245+400.000 104.318,81 C25 246+400.000 247+150.000 98.920,43 A25 246+100.000 246+400.000 25.458,89 C26 247+550.000 249+150.000 300.260,09 A26 247+150.000 247+600.000 54.755,16 C27 250+400.000 250+850.000 9.107,13 A27 249+050.000 249+300.000 20.588,29 C28 252+050.000 253+700.000 172.010,62 A28 250+000.000 250+450.000 36.599,83 C29 255+250.000 255+750.000 25.278,74 A29 250+800.000 252+050.000 808.560,57 C30 255+850.000 256+800.000 156.471,17 A30 253+650.000 253+950.000 32.279,69 C31 257+250.000 257+350.000 265,01 A31 254+850.000 255+250.000 76.626,95 C32 258+550.000 259+750.000 185.661,49 A32 255+750.000 255+900.000 438,33 C33 260+050.000 260+650.000 148.925,95 A33 256+800.000 258+550.000 2.044.453,78 C34 261+300.000 261+750.000 67.096,93 A34 259+750.000 260+050.000 38.329,98 C35 262+000.000 262+150.000 3.665,23 A35 260+600.000 261+350.000 102.168,72 C36 262+550.000 264+650.000 1.359.091,74 A36 261+750.000 262+000.000 43.534,64 C37 265+400.000 265+750.000 4.983,59 A37 262+150.000 262+550.000 133.858,07 C38 265+850.000 266+150.000 2.820,68 A38 264+650.000 265+450.000 234.250,77 C39 267+000.000 268+500.000 263.510,85 A39 265+700.000 265+850.000 652,05 C40 268+700.000 268+700.000 768,72 A40 266+100.000 267+050.000 91.466,39 C41 268+950.000 269+750.000 104.798,56 A41 268+500.000 268+750.000 3.265,33 C42 270+550.000 271+550.000 263.773,97 A42 268+800.000 269+000.000 2.351,46 C43 271+900.000 272+750.000 79.209,32 A43 269+750.000 270+550.000 79.283,83 C44 273+450.000 273+800.000 5.282,17 A44 271+550.000 271+950.000 22.448,17 C45 274+750.000 275+550.000 40.426,44 A45 272+750.000 273+450.000 38.492,29 C46 275+700.000 276+850.000 194.328,62 A46 273+800.000 274+800.000 71.638,09 C47 277+900.000 278+500.000 52.020,26 A47 275+250.000 275+400.000 15,50 C48 278+850.000 279+500.000 64.609,50 A48 275+500.000 275+750.000 2.549,87 C49 279+800.000 281+250.000 248.715,64 A49 276+850.000 277+900.000 727.249,71 C50 281+350.000 282+600.000 64.029,18 A50 278+500.000 278+850.000 21.659,37 C51 283+400.000 283+550.000 2.302,06 A51 279+500.000 279+800.000 9.633,70 C52 285+100.000 285+600.000 3.991,97 A52 281+250.000 281+350.000 785,95

9.272.611,85 A53 282+600.000 283+400.000 40.345,48 110.897,84 A54 283+550.000 285+150.000 76.885,90

A55 285+550.000 288+614.287 328.442,32 8.987.770,47

107.491,22

Total Média m

3/km

Total Média m

3/km



3

Trecho: Ramal Porapó – Encarnación


92

FIGURA 6.3.3 // Seção Típica em Corte da Superestrutura em Via Singela


FIGURA 6.3.4 // Seção Típica em Aterro da Superestrutura em Via Singela



93

FIGURA 6.3.5 // Seção Típica em Corte da Superestrutura em Via Dupla


FIGURA 6.3.6 // Seção Típica em Aterro da Superestrutura em Via Dupla



Foram identificadas as mais importantes obras de arte especiais de pontes sobre os

principais rios e riachos, de viadutos ferroviários, rodoviários ou passagens inferiores nas

transposições das rodovias e, em alguns casos, em substituição a aterros longos com

alturas elevadas, superiores a 25m. Essas obras estão relacionadas nas tabelas 6.3.7 e

6.3.8 para o trecho Presidente Franco – Pilar e para o ramal de Encarnación,

respectivamente.


94

TABELA 6.3.7 // Trechos Presidente Franco – Pirapó – Pilar

Relação de Obras de Arte Especiais

Localização Descrição OAE Extensão (m)

0+000 ponte sobre o rio Paraná 1.000

0+700 passagem sob a avenida Gen. Bernardino Caballero,

trecho urbano 30

1+600 ponte sobre o rio Monday 550

15+060 passagem sob a estrada Cedrales – Ciudad del Este 30

41+940 ponte sobre o arroyo Cuña Pirú 800

49+300 arroyo Santa Lucia 1.460

56+000 passagem sob a Ruta 6, Doctor Juan Leon Mallorquin 40

58+500 viaduto rodoviário 60

78+200 ponte sobre o rio Ñacunday 1.120

98+800 ponte sobre arroyo Barra Negra 780

111+510 ponte sobre o córrego (desconhecido) 490

144+500 ponte sobre rio Tembey 820

153+350 ponte sobre o arroyo Guazu - í 740

168+730 ponte sobre o córrego do rio Pirayu-í 1.260

178+400 ponte sobre o arroyo Aguapey Norte 400

185+200 ponte sobre arroyo Aguapey 815

188+300 ponte sobre o arroyo Urutaú 386


214+200 ponte sobre arroyo Jhyuty 710


95

226+200 passagem sob a estrada Alto Verá a Pirapó 30

241+000 ponte sobre arroyo Guazu 586

267+500 ponte sobre arroyo Guairacay 480

273+000 passagem sob a estrada de acesso à cidade de San

Pedro del Paraná 30

277+130 passagem inferior sob a Ruta 8 80

281+500 viaduto sobre a Fepasa (Ferrovia Paraguai S.A.) 20

338+200 ponte sobre arroyo Tacamby 310

339+900 viaduto sobre a estrada Santa Rosa a Santa Maria 60

350+850 viaduto sobre a estrada San Ignácio a Santa Maria 60

358+400 passagem sob a Ruta 1 de San Ignacio a San Juan

Bautista 80

416+100 viaduto sobre a estrada de acesso a San Lorenzo 60

478+980 viaduto sobre a Ruta 4 80

484+680 ponte sobre o arroyo Ñeembecu 430

527+050 ponte sobre o rio Paraguai 1.100

TOTAL 16.097

Fonte: Enefer – Consultoria, Projetos Ltda. TABELA 6.3.8 // Trecho Pirapó – Encarnación Relação de Obras de Arte Especiais

Localização Descrição OAE Extensão (m)


215+500 arroyo San Ignacio 1.060

222+300 passagem sob a avenida Paraguay – Japón 80


96

244+900 ponte sobre o arroyo Capiibary 750

249+900 ponte sobre o arroyo Cambay 750

254+100 ponte sobre o arroyo 1.050

262+900 passagem sobre a rodovia Graneros del Sur 60

281+200 passagem inferior sobre a Ruta 6 80

TOTAL 4.880

TOTAL GERAL 20.977


Drenagem e Obras de Arte Correntes

Embora não sejam quantificáveis neste nível de estudo, preconiza-se que os dispositivos

de drenagem preliminarmente concebidos para posterior detalhamento do projeto básico

deverão consistir de:

Sarjetas de corte e de aterro: a sarjeta de corte do tipo retangular e a de aterro

do tipo meio-fio pré-moldado.

Descida d’água: do tipo trapezoidal com dissipador de energia no seu final .

Quando necessário, em aterros muito altos, a descida d’água deverá ser escalonada para

redução da velocidade.

Valetas de crista de corte e de aterro: do tipo trapezoidal, protegida com

revestimento em concreto ou apenas em solo.

Drenagem profunda: com a função de rebaixar o lençol freático ou não permitir a

sua elevação, aplicada tanto nos cortes em solo como nos cortes em rocha, onde as

características desses locais assim exigirem.

Bueiros tubulares e celulares.

Bueiros tubulares: simples, duplos ou triplos, a partir de 1,0m de diâmetro.


97

Bueiros celulares: o dimensionamento deverá ser feito a partir dos estudos

hidrológicos associados à previsão de vazões estimadas nos referidos estudos.

Deverá ser considerada uma quantidade adicional de bueiros para fazer face

à drenagem nas áreas alagadiças.

Desapropriações

Na avaliação dos custos de desapropriação da terra nua poderão ser adotados os valores

adiante apresentados, pesquisados em entrevistas feitas ao longo da viagem de

reconhecimento do traçado:

Na bacia do rio Paraná, no trecho entre Presidente Franco – Pirapó –

Encarnación – San Ignacio: valores em torno de US$ 3.000 por hectare.

Já na região alagadiça entre o entorno de San Ignacio e porto Las Palmas:

valores abaixo de US$ 1.000 por hectare.

Plano de Vias

A tabela 6.3.9 mostra o plano de vias proposto para a nova ferrovia no Paraguai,

concebido para a demanda prevista para 2045.


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TABELA 6.3.9 // Plano de Vias Trecho Fronteira Brasil/Paraguai – Resistencia

Distância Posição

Média do Pátio

km km

Fronteira com Brasil 0,000

Ciudad del Este 1 5,000 5,000

2 0,000 5,000

3 33,800 38,800

4 34,200 73,000

5 33,000 106,000

6 32,000 138,000

Pirapó 7 29,000 202,000

11 41,000 243,000

12 41,000 284,000

13 41,000 325,000

14 38,000 363,000

15 41,000 404,000

16 40,400 444,400

17 40,400 484,800

Pilar 18 40,400 525,200

Fronteira com Argentina 527,050

19 40,400 565,600

Resistencia 19 22,600 588,200

Pirapó 202,000

8 27,867 229,867

9 27,867 257,733

Encarnación 10 27,867 285,600

Extensão do desvio principal do pátio de 1.800m.

Fonte: Enefer -Consultoria, Projetos Ltda.

Trecho Fronteira Brasil/Paraguai - Resistencia

Terminais Pátios

Superestrutura da Ferrovia

A concepção básica do projeto de superestrutura foi previamente definida em

conformidade com a estimativa do volume de tráfego previsto, ou seja:

Trilho: Perfil TR-57 (ou equivalente) de 18m de comprimento,

preferencialmente em aço-liga ou tratado termicamente, formando trilhos longos,

soldados em barras, de cerca de 270m (15 trilhos);


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Dormentes: monobloco de concreto protendido ou de aço, com 2,20m de

comprimento, com aplicação de 1.600 dormentes por quilômetro, correspondendo a um

espaçamento de 62,5cm;

Fixação: elástica;

Lastro: de pedra britada, com altura mínima sob os dormentes de 30cm no

eixo da via e ombro de 30cm, correspondendo a um volume geométrico da ordem de

1.500m3/km de linha;

AMVs: abertura de 1:20 nas vias principais e 1:10 nas vias secundárias;

Trem-tipo estrutural: TB-270, ABNT-NBR 7.189 (carga por eixo de

aproximadamente 27 toneladas);

Faixa de domínio: não inferior a 40,00 metros, podendo avançar para cada

um dos lados à distância de 10m a partir dos pés dos aterros ou das cristas dos cortes;

Entrevia nos desvios de cruzamento: 4,0m;

Velocidade de projeto: operacional máxima de 60km/h e velocidade diretriz de

80km/h.

3.1.5 Investimentos em Obras de Infra e Superestrutura no Paraguai

Esses investimentos nos diferentes trechos no Paraguai são adiante apresentados:

Trecho fronteira Brasil/Paraguai – Pirapó:


fronteira Brasil/Paraguai – Pirapó, com 205km de extensão, e os custos de construção da

Valec com adequação para a bitola métrica, o orçamento estimado é discriminado a

seguir, correspondendo a US$ 3,24 milhões por quilômetro.

TABELA 6.3.10 // Investimento do Trecho Fronteira Brasil/Paraguai – Pirapó –

Extensão de 205km


US$

Custo Total

US$ Milhões




Total km 205,0 3.241.194,1 664,44



100

Ramal de Encarnación

Considerando-se os quantitativos resumidos de serviços para a construção do ramal de

Encarnación, com 83,6km de extensão, e os custos de construção da Valec com

adequação para a bitola métrica, o orçamento estimado é discriminado a seguir,

correspondendo a US$ 3,46 milhões por quilômetro.

TABELA 6.3.11 // Investimentos do Ramal de Encarnacióna – Extensão de 83,6km


US$

Custo Total

US$ Milhões

Terraplenagem/drenagem km 83,6 1.320.000,0 110,35



Total km 83,6 3.465.681,8 289,73


Trecho Pirapó – Fronteira Paraguai/Argentina


Pirapó – Fronteira Paraguai/Argentina, com 324,05km de extensão, e os custos de

construção da Valec com adequação para a bitola métrica e acréscimo devido a obras

em terrenos alagadiços e de baixa capacidade de suporte, o orçamento estimado é

discriminado a seguir, correspondendo a US$ 2,76 milhões por quilômetro.

TABELA 6.3.12 // Investimentos do Trecho Pirapó – Fronteira Paraguai/Argentina –



US$

Custo Total

US$ Milhões




Total da obra km 288,6 3.306.222,5 954,176

Supervisão da obra - Previsão de custo 5% 47,709

Total com Supervisão 1.001,885


Total geral 1.070,475




101

4. TRECHO NOVO NA ARGENTINA

4.1 TRECHO FRONTEIRA PARAGUAI – BARRANQUERAS/RESISTENCIA

Esse trecho possibilitará a interligação da nova ferrovia no Paraguai com as linhas da

SOE-Belgrano Cargas em Barranqueras/Resistencia, o que demandará a construção de

um pequeno trecho de 62,849km em território argentino.

A linha atravessa o rio Paraguai no km 527,055 na direção oeste, infletindo ao sul até o

km 552,000, para daí rumar ao sudoeste até encontrar a linha atual da SOE-Belgrano

Cargas no km 589,904 em Puerto Barranqueras.

O traçado atravessa terrenos alagadiços com as mesmas características do trecho

anterior, entre San Ignacio e Pilar, no Paraguai.

Considerando os quantitativos resumidos de serviços para a construção do trecho

fronteira Paraguai/Argentina-Barranqueras/Resistencia, com 62,849km de extensão, e os

custos de construção da Valec com adequação para a bitola métrica e acréscimo devido

a obras em terrenos alagadiços e de baixa capacidade de suporte, o orçamento estimado

é discriminado a seguir, correspondendo a US$ 2,96 milhões por quilômetro.

TABELA 6.3.13 // Investimentos do Trecho Fronteira Paraguai/Argentina –

Barranqueras/Resistencia – Extensão de 62,849km

Discriminação Unidade QuantidadeCusto

Unitário US$

Custo

Total US$

Milhões

Terraplenagem / drenagem km 61,2 1.584.000,00 96,94


Obras de arte especiais m 1.480,00 20.800,00 30,78

Total da obra km 610,6 2.959.114 181,25

Supervisão da obra - previsão de custo 5% 9,062

Total com supervisão 190,308


Total geral 203,080




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FIGURA 6.3.7 // Localização do Novo Trecho Fronteira Paraguai/Argentina –

Barranqueras/Resistencia


FIGURA 6.3.8 // Planta e Perfil do NovoTrecho – Inicial na Argentina


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FIGURA 6.3.9 // Planta e Perfil do NovoTrecho – Final na Argentina


detalhamento do traÇado · foram analisados os preços obtidos em dois lotes da licitação de...

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