orla_analise 17 04
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Jornal A POnte informa sobre a Futura POnte ligando Salvador a Itaparica - BAhiaTRANSCRIPT
HISA ENGENHARIA EMS
ANALISE PREVIA DA PROPOSTA
INTEGRAÇÃO DOS CORREDORES DAS AVENIDAS JORGE
AMADO PINTO DE AGUIAR ATRAVÉS DA ORLA MARÍTIMA
Versão: 18/04/2013 21:38h
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO............................................................................................................................. 4
2 POLIGONAL DE ESTUDO............................................................................................................. 4
3 LEGISLAÇÃO E PROJETOS EXISTENTES.........................................................................................5
3.1 LEI NACIONAL N°12587..................................................................................................................5
3.2 DEFINIÇÃO DA AVENIDA OTÁVIO MANGABEIRA CONFORME PDDU.........................................................5
3.3 O TRANSPORTE COLETIVO SEGUNDO A LOUOS.................................................................................10
3.4 O ZONEAMENTO E USO DO SOLO NA LOUOS....................................................................................11
3.5 METRÔ DE SALVADOR...................................................................................................................11
3.6 CIDADE BICICLETA.........................................................................................................................12
3.7 REFORMA DO PARQUE DE PITUAÇU.................................................................................................12
3.8 DUPLICAÇÃO DAS AVENIDAS PINTO DE AGUIAR E JORGE AMADO..........................................................13
4 ANALISE DA PROPOSTA DE INTERVENÇÃO................................................................................14
4.1 CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES.......................................................................................................14
4.2 DIRETRIZES GERAIS DA PROPOSTA....................................................................................................14
4.3 O TRATAMENTO PAISAGÍSTICO DA FACHADA MARÍTIMA........................................................................16
4.4 ORGANIZAÇÃO VIÁRIA GERAL..........................................................................................................17
4.5 RELAÇÃO DA ORLA COM O ENTORNO...............................................................................................17
4.6 RETORNOS..................................................................................................................................18
4.6.1 Conexões com a Av. Jorge Amado...................................................................................19
4.6.2 Conexões com a Av. Pinto de Aguiar...............................................................................20
4.7 ACESSO ÁS VIAS MARGINAIS............................................................................................................21
4.8 MONITORAMENTO E CONTROLE DAS VELOCIDADES NO TRÂNSITO...........................................................22
4.9 PERFIL TRANSVERSAL.....................................................................................................................22
4.10 TRANSPORTE PÚBLICO...................................................................................................................23
4.11 REDE CICLOVIÁRIA.........................................................................................................................23
4.12 ESPAÇOS PARA OS PEDESTRES.........................................................................................................26
4.13 ESTACIONAMENTO........................................................................................................................27
4.14 SÍNTESE DA ANALISE DO PROJETO.....................................................................................................27
5 PROPOSTAS PRELIMINARES...................................................................................................... 28
5.1 PAPÉIS QUE A AV. OTÁVIO MANGABEIRA REPRESENTA.........................................................................28
5.2 EXEMPLOS DOS PARTIDOS ADOTADOS EM ORLAS MARÍTIMAS................................................................30
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5.3 DIRETRIZES PROPOSTAS..................................................................................................................32
5.4 DIMENSIONAMENTO DA VIA...........................................................................................................32
5.5 FAIXAS EXCLUSIVAS PARA O TRANSPORTE COLETIVO.............................................................................33
5.6 INTERSEÇÕES ESTRUTURANTES.........................................................................................................33
5.6.1 Cruzamento com semáforo.............................................................................................34
5.6.2 Esquemas Padrão............................................................................................................37
5.6.3 Esquemas Padrão............................................................................................................39
5.7 CICLOVIAS...................................................................................................................................40
5.8 TRATAMENTOS DA CICLOVIA NOS PONTOS DE ÔNIBUS..........................................................................40
5.9 PEDESTRES..................................................................................................................................41
5.10 REGULAÇÃO DE TRÂNSITO..............................................................................................................42
5.11 ARBORIZAÇÃO DAS BORDAS............................................................................................................43
5.12 ACESSIBILIDADE UNIVERSAL.............................................................................................................43
5.13 INFORMAÇÃO...............................................................................................................................45
5.14 SEGURANÇA NO TRÂNSITO..............................................................................................................46
6 RESUMO DAS PROPOSTAS APRESENTADAS..............................................................................47
7 EQUIPE TÉCNICA....................................................................................................................... 48
8 Bibliografia.......................................................................................................................................48
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1 INTRODUÇÃO
Este estudo visa integrar os corredores de transporte e trânsito das
Avenidas Jorge Amado e Pinto de Aguiar, objetos de duplicação
visando implantação de corredores exclusivos para ônibus que
alimentarão a linha 02 do Metrô a ser construído no canteiro central
da Av. Paralela bem como o tratamento paisagístico e valorização
das áreas de interesse turístico, de lazer e imobiliário.
A Av. Otávio Mangabeira, eixo sul da integração dos corredores, de
igual modo, deverá priorizar os transportes coletivos. Poderá operar
em via exclusiva passando por um processo de reestruturação
urbana e ambiental, com a devida valorização da Orla Atlântica. Em
todos os corredores está prevista a implantação de ciclovias como
forma de estímulo ao transporte sustentável.
2 POLIGONAL DE ESTUDO
A poligonal do estudo está limitada na Avenida Otávio Mangabeira
entre os retornos da Boca do Rio (sentido Itapoan) e da Av. Pinto de
Aguiar (sentido centro), englobando o Parque Metropolitano de
Pituaçu e o Rio Jaguaribe.
As praias da região representam um grande patrimônio natural para
a Região Metropolitana de Salvador.
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Figura 1– Poligonal de estudo
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3 LEGISLAÇÃO E PROJETOS EXISTENTES
3.1 LEI NACIONAL N°12587
A Lei n° 12.587 que entrou em vigor em 3 de janeiro de 2012
confirma a política nacional de mobilidade urbana, dando prioridade
aos modos não motorizados e ao transporte coletivo público,
conforme o seguinte extrato:
Art. 6A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas
seguintes diretrizes:
[...] II - prioridade dos modos de transportes não motorizados
sobre os motorizados e do transporte público coletivo sobre o
transporte individual motorizado;
Desta forma, os projetos de mobilidade de Salvador devem garantir a
melhor eficácia destes modos que deverão ter um maior grau de
importância ou prioridade em relação a fluidez dos automóveis.
Este projeto representa então um reforço no sentido de garantir a
execução desta diretriz nacional.
3.2 DEFINIÇÃO DA AVENIDA OTÁVIO MANGABEIRA CONFORME PDDU
O PDDU de Salvador define a Avenida Otavio Mangabeira como Via
Arterial:
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Figura 2-Rede viária estrutural segundo o Plano Diretor
Atualmente a Avenida Otavio Mangabeira está classificada como Via
Arterial, conforme LEI Nº 7.400/2008 do PDDU:
“Art. 192. Para efeito da hierarquização do sistema viário do Município são consideradas as seguintes categorias:
I - via expressa, VE, com a função principal de promover a ligação entre o sistema rodoviário interurbano e o sistema viário urbano, constituindo-se no sistema de penetração urbana no Município e contando, obrigatoriamente, com faixas segregadas para o transporte coletivo, que terão prioridade sobre qualquer outro uso projetado ou existente na área destinada a sua implantação;
II - via arterial I, VA-I, com a função principal de interligar as diversas regiões do Município, promovendo ligações intra-urbanas de média distância, articulando-se com as vias expressas e com outras, de categoria inferior, contando, obrigatoriamente, com faixas segregadas para o transporte coletivo, que terão prioridade sobre qualquer outro uso projetado ou existente na área destinada a sua implantação;
III - via arterial II, VA-II, com a mesma função da Via Arterial I, diferindo apenas pelas suas características geométricas, em razão da impossibilidade de implantação de via marginal e contando, sempre que possível, com faixas exclusivas ou preferenciais para o transporte coletivo;
IV - via marginal, VM, com função complementar ao sistema de vias expressas e arteriais, desenvolve-se paralela a estas, possibilitando o acesso às propriedades lindeiras, bem como a interligação com vias hierarquicamente inferiores;
V - via coletora de conexão, VCN, com a função de articular vias de categorias funcionais distintas, de qualquer hierarquia, atendendo preferencialmente ao tráfego de passagem;
VI - via coletora I, VC-I, com a função principal de coletar e distribuir os volumes de tráfego local e de passagem em percursos entre bairros;
VII - via coletora II, VC-II, com a função principal de coletar e distribuir os volumes de tráfego local dos núcleos dos bairros;
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VIII - via local, VL, utilizada estritamente para o tráfego local, tem a função dedar acesso às moradias, às atividades comerciais e de serviços, industriais, institucionais, e a estacionamentos, parques e similares.
Parágrafo único. As vias expressas e arteriais I e II compõem o Sistema
Viário Estrutural do Município.
A seguir estão reproduzidos os aspectos relevantes do PDDU
quadros 2 a 4.
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(Pag. 217 PDDU)
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Cont do quadro 03
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Conforme o PDDU, Figura 2 e Tabela 1, as avenidas Jorge Amado,
Pinto de Aguiar e Orlando Gomes, cujas interseções com a Orla
Marítima estão situadas dentro da poligonal deste estudo, deverão
ser duplicadas.
Tabela 1 Intervenções do PDDU
Isso significa uma necessária adequação da Orla para a promoção
das suas respectivas integrações.
3.3 O TRANSPORTE COLETIVO SEGUNDO A LOUOS
A LOUOS de Salvador define como “linhas urbanas sobre pneus” de
“média capacidade” as avenidas da poligonal de estudo, Figura 3.
Sem maior detalhamento, entende-se que medidas particulares são
necessárias para garantir a operação do transporte com capacidade
média (preferência nos cruzamentos, facilidades para
manobras/saída das paradas, corredores exclusivos, etc.).
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Figura 3-Corredores de transporte segundo a LOUS
3.4 O ZONEAMENTO E USO DO SOLO NA LOUOS
A maior parte das zonas do entorno da Orla são zonas de uso
predominantemente residenciais – ZPR4 conforme Figura 4.
O Parque de Pituaçu esta inserido numa zona de proteção ambiental
(ZPAM)
Figura 4- Zoneamento da LOUOS
3.5 METRÔ DE SALVADOR
O processo licitatório para as linhas 1 e 2 do metrô esta em
andamento. Os princípios e diretrizes norteadores do projeto são,
entre outras:
Utilização do Canteiro Central da Avenida Luís Viana
(Avenida Paralela) ligando os municípios de salvador e
Lauro de Freitas;
Integração física e operacional com os sistemas de
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transporte público existentes;
Implantação de um tratamento urbanístico contemplando
passeios, travessias, passarelas, ciclovias, bicicletários,
áreas para serviços, estacionamentos e sinalização;
Minimização dos impactos ambientais;
Promoção da modicidade das tarifas a serem cobradas no
sistema de transporte metropolitano proposto,
considerando a integração tarifária.
Figura 5 - Mapa das linhas apresentado na consulta pública, acessível em
http://www.sedur.ba.gov.br/metro/pdfs/Audiencia_Publica_ALBA_17-08-2012.pdf
3.6 CIDADE BICICLETA
O Plano funcional do Projeto Cidade Bicicleta desenvolvido pela
CONDER está sendo divulgado através do portal da SEDUR
http://www.sedur.ba.gov.br/metro/.
O partido adotado é, neste projeto, uma ciclovia segregada por
canteiro, bidirecional em um dos bordos da via, conforme Figura 6.
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Figura 6-Detalha da ciclovia prevista no projeto cidade bicicleta
3.7 REFORMA DO PARQUE DE PITUAÇU
O projeto de valorização do Parque de Pituaçu esta sendo realizado e
pode ser uma oportunidade de valorização da zona urbana da
Avenida Pinto de Aguiar, integrando inclusive a ciclovia proposta
com a existente no Parque.
3.8 DUPLICAÇÃO DAS AVENIDAS PINTO DE AGUIAR E JORGE AMADO.
Os estudos de duplicação destas avenidas estão em fase diferentes e
deverão incorporar corredores exclusivos para ônibus de
alimentação do sistema do metrô da Paralela (linha 2).
Os projetos estão nas seguintes fases:
Avenida Pinto de Aguiar: fase de projeto executivo, previsão de
licitação das obras em 2013.
Avenida Jorge Amado: em definição. Ampliação prevista no
PDDU.
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4 ANALISE DA PROPOSTA DE INTERVENÇÃO
4.1 CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES
Ressalta-se de forma prévia que a proposta contém uma planta
contendo:
A organização geral das vias,
Os tratamentos paisagísticos da fachada marítima,
Localização dos calçadões de pedestres, passarelas e ciclovia.
Dessa forma, o trabalho aqui apresentado, visa analisar a geometria
proposta com olhar de segurança viária, engenharia de trânsito
(boas práticas) de forma multimodal (pedestres, ciclistas, transportes
individual e coletivo) e integrada com as características urbanas da
região.
4.2 DIRETRIZES GERAIS DA PROPOSTA
De forma sintética, a proposta apresentada prevê, para os 2,5 km da
orla marítima:
Trechos com o agrupamento das pistas, separadas por
canteiro central, no sentido Itapuã - Barra, alternados
com o sentido inverso, formando ilhas nas áreas a serem
recuperadas e curvas no sistema viário.
Figura 7 Sistema viário proposto A organização das duas pistas de circulação por sentido
com 3 faixas de 3.5m
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A construção de uma passarela para a travessia de
pedestres e ciclistas no acesso ao Parque Metropolitano
de Pituaçu
Figura 8 Passarela de acesso ao Parque Metropolitano de Pituaçu
A revitalização da faixa marítima pela rearborização
(coqueiros), plantio de grama, criação de espaços e
ciclovia de passeio, e espaços de esporte (quadras),
entrecortados pela pista no sentido Centro Itapoan.
Figura 9 - Extrato da organização do projeto de requalificação
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4.3 O TRATAMENTO PAISAGÍSTICO DA FACHADA MARÍTIMA
O projeto permite uma requalificação da Orla, através:
Em alguns trechos, da revalorização dos elementos
naturais com o afastamento das pistas de circulação da
faixa de areia do mar a uma distância aproximada de
60m.
Do melhor aproveitamento do espaço do canteiro central
atual, hoje ocioso, com utilização como espaço de
convivência, lazer e praticas de esporte.
Da organização dos espaços públicos dando uma boa
oportunidade de estruturar os comércios para a
população: barracas de praia, comércios de lazer e
esportes marítimos (ênfase para Jaguaribe)
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4.4 ORGANIZAÇÃO VIÁRIA GERAL
Pela configuração do traçado da via proposta, as funções da Orla
atual poderão ser mantidas:
Mistura do tráfego de passagem (como alternativa a Avenida
Luís Viana Filho) com tráfego local (acesso a moradias,
comércios, praia, etc.)
Alternância entre espaços com acesso livre à faixa de areia e
com interferência do tráfego de passagem na pista no sentido
Itapoan. Figura 10.
Figura 10- Conexões entre as áreas internas e faixa de areia
4.5 RELAÇÃO DA ORLA COM O ENTORNO
Não sendo adequadamente controlada, a concepção proposta para a
Avenida Otavio Mangabeira, favorece a manutenção do incentivo às
velocidades dos veículos motorizados, A sugestão de implantação de
uma passarela no parque metropolitano de Pituaçu está sendo
proposta como um marco em homenagem ao arquiteto Oscar
Niemayer. Não formam propostas outras passarelas, cuja
implantação, se por um lado poderia garantir mais segurança,
pontual, ao trânsito dos pedestres, por outro, causariam desconforto
aos pedestres pelas necessidades de vencer rampas. Passarelas
favorecem o estímulo à velocidade, não protegendo as travessias
difusas. A implantação de controle semafórico, por sua vez, ao
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contrário das passarelas, além de promover menos intrusão na
paisagem urbana, tem um custo muito menor e possibilita o
atendimento a um maior número de travessias.
Em diversas situações de orla marítima no Brasil e no mundo,
passagens de pedestres acontecem em nível, controlados por
semáforos.
Outro mito, que é a fluidez dos veículos através do oferecimento de
mais espaço e infraestrutura viária de grande porte, tem sido
constantemente desfeito, através de vários exemplos pelo mundo.
Em Salvador, a Avenida Paralela, classificada como via expressa,
hoje com quatro faixas de tráfego por sentido, em pista dupla, cuja
velocidade regulamentada é de 80Km/h vem, com freqüência,
apresentando velocidades em torno de 13km/h (nos horários de
pico), confirmando que a opção em investir para trânsito de
automóveis, atinge, em pouco tempo, o seu ponto de saturação,
cancelando os benefícios destas medidas em curto prazo.
Um bom exemplo é a recente ampliação da marginal do Tietê em SP
cuja saturação já não justifica o investimento que foi realizado,
conforme matéria publicada no jornal Folha de SP.
4.6 RETORNOS
Três retornos foram propostos na área central, no sentido de
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permitir os acessos às vias e polos geradores de tráfego da região,
sendo dois nas proximidades da Av. Jorge Amado (Figura 11) e um no
acesso da Av.Pinto de Aguiar complementado com um mergulho no
sentido Centro/Pinto de Aguiar.
Retornos em canteiros centrais não apresentam as condições ideais
de segurança do trânsito de acordo com:
Na entrada dos retornos veículos da faixa de maior velocidade
(esquerda) misturam-se com os que realizam a conversão, com
velocidades menores.
Na saída dos retornos, os veículos em aceleração conflitam
com outros do tráfego de passagem e velocidade mais alta.
Transposição em várias faixas simultâneas de tráfego pode
favorecer a ocorrência de acidentes
Vias de aceleração/desaceleração representam maior consumo
de espaço urbano.
4.6.1 Conexões com a Av. Jorge Amado
A Figura 11 apresenta a situação proposta para o retorno nas
imediações da Av. Jorge Amado enquanto que a Figura 12 apresenta
os retornos na situação atual.
Figura 11- Propostas das conexões com a Av. Jorge Amado.
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Figura 12- Situação atual das conexões com a Av. Jorge Amado
A geometria escolhida nos retornos, na altura da Av. Jorge Amado,
contém faixas de aceleração / desaceleração criando os seguintes
pontos de conflito.
Risco de colisão traseira no momento de entrar no retorno (cf.
Figura 13, pontos a)
Risco de abalroamentos no momento de sair do retorno (cf.
Figura 13, pontos b)
Pouco espaço de entrecruzamentos no acesso ao
estacionamento para veículos provenientes da Av. Jorge Amado
Figura 13- Pontos de conflito direito no retorno da Av. Jorge Amado
Além dos problemas de conflitos já evocados, a ligação da Avenida
Jorge Amado com a Orla é incompleto, pois somente permite:
O acesso de Itapuã, para o Imbuí e Paralela.
O acesso do Imbuí ao sentido Barra/ Pituba
Já o retorno no sentido Imbui/Itapoan, será mantido na altura da
Boca do Rio, não foi relacionado no projeto apresentado.
4.6.2 Conexões com a Av. Pinto de Aguiar
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Figura 14- Conexões propostas com a Av. Pinto de Aguiar.
Figura 15- Situação atual das conexões com a Av. Pinto de Aguiar.
Em geral os mesmos conflitos verificados nas conexões com a Av.
Jorge Amado são mantidas exceto na ligação sentido centro / Pinto
de Aguiar que propõe mergulho, neste caso resolvendo o
entrecruzamento cuja distância não oferece segurança
No sentido Pinto de Aguiar/Itapuã o retorno fica a cerca de 500m da
Interseção cuja distância é razoável, tanto para permitir as
mudanças de faixa na entrada/saída do retorno, quanto para não
sobrecarregar o sistema viário sem utilidade.
O acesso a estacionamento da área central está situado após uma
curva o que pode causar acidentes (do tipo colisão traseira), na
entrada e colisões laterais na saída.
A geometria dos retornos segue a mesma lógica da que foi adotada
para a Av. Jorge Amado, criando pontos de conflitos direitos.
4.7 ACESSO ÁS VIAS MARGINAIS
De forma similar aos retornos detalhados, a geometria dos acessos
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ás áreas internas por vias marginais cria os seguintes pontos de
conflito:
Figura 16- Risco de colisão traseira
Figura 17- Risco de colisão lateral
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4.8 MONITORAMENTO E CONTROLE DAS VELOCIDADES NO TRÂNSITO
A Avenida Otavio Mangabeira já dispõe de muitos equipamentos de
monitoração da velocidade (radares, semáforos, etc.) sendo que
infelizmente, nem todos estão em operação ou apresentam graves
problemas de manutenção, o que gera:
Degradação geral da segurança viária com aumento das
ocorrências de acidentes graves
Desvalorização dos equipamentos, não somente na Orla, mas
na cidade toda, incentivando comportamentos perigosos (não
respeito dos sinais, velocidades altas, não respeito dos
pedestres, etc.).
Redução da eficácia da gestão e monitoramento do trânsito,
ampliando os fenômenos de obstrução em pontos estratégicos.
4.9 PERFIL TRANSVERSAL
Figura 18- Perfil transversal – sentido Barra
Figura 19- Perfil transversal – sentido Itapuã
A Figura 18 e a Figura 19 apresentam os perfis transversais de
trechos da via ora com as duas pistas separadas por canteiro central
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ora nos limites da área habitacional e /ou de serviços e lazer.
4.10TRANSPORTE PÚBLICO
A proposta não apresenta um enfoque maior sobre a operação do
transporte público na Avenida Otávio Mangabeira.
Dentro da reconfiguração do transporte coletivo da Região
Metropolitana de Salvador (RMS), prevê-se a estruturação de linhas
de tipo BRT- Bus Rapid Transit nas avenidas arteriais previstas no
PDDU.
Desta forma, a Orla deverá permitir a articulação entre os veículos
destas linhas, mais especificamente, provenientes das avenidas Pinto
de Aguiar e Orlando Gomes, atendendo aos deslocamentos
transversais entre a Orla, Paralela, BR324 e Subúrbio (Figura 20).
Figura 20 – Circuito Pirajá / Mussurunga / Orla
4.11REDE CICLOVIÁRIA
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Na Orla marítima de Salvador, o Projeto Cidade Bicicleta prevê a
implantação de uma ciclovia bidirecional de 2,40m de largura,
segregada do trânsito por canteiro, conforme Figura 21. Esta
configuração corresponde à atual ciclovia.
Figura 21 - Plano funcional do projeto Cidade Bicicleta. Fonte: CONDER.
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A proposta em análise diverge do programa Cidade Bicicleta, com
uma implantação em alguns trechos afastada do eixo viário e
percurso sinuoso, sugerindo uma utilização específica para o lazer e
práticas esportivas.
Figura 22 – Ciclovia (em vermelho), entre a avenida e o mar.
Em Salvador os usos da bicicleta são principalmente para o trabalho,
conforme Figura 22 e Figura 23.
Figura 23 – Motivos de uso da bicicleta em Salvador. Fonte: CONDER
Portanto, mesmo na Orla, a proposta não atende aos interesses do
uso da bicicleta para a maior parte dos usuários, ou para quem mais
precisa como meio de transporte para o trabalho.
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4.12ESPAÇOS PARA OS PEDESTRES
A proposta prevê uma calçada em torno de 3m de largura por
sentido, o que satisfaz as exigências regulamentares. Considerando a
magnitude do local, e das possibilidades de utilização e valorização
do espaço público as calçadas poderiam ser mais bem
dimensionadas.
A única travessia com algum tipo de tratamento, está sendo sugerido
em passarela. Prevista para o acesso ao Parque Metropolitano de
Pituaçu, tem o objetivo principal de servir como um marco
arquitetônico.
Vale salientar que os pedestres quando utilizam passarelas sofrem
uma gama de dificuldades tais como:
O esforço de subir/descer,
Maiores distâncias de deslocamento nos acessos com rampas,
Risco maior de assalto pela ausência de espaço de fuga,
Desconforto para as pessoas com fobias de alturas,
Liberação de fluxos incentivando velocidades mais altas,
Incentivo ao desrespeito do pedestre em geral em contradição
com as diretrizes do CTB- Código Brasileiro de Trânsito.
Restrições para pessoas com dificuldade de locomoção
Reforço da concepção de que a via é de uso exclusivo de
veículos
A configuração da pista no sentido Itapoan serpenteia a área
prevista, formando ilhas entre as duas pistas, dentro do tráfego de
passagem. Considerando as previsões de uso da área entre as pistas
como de lazer, prática de esportes, turística, moradia, gastronomia e
principalmente de acesso a praia, o partido adotado não é
recomendável. Os deslocamentos que surgirão entre as áreas ou
ilhas referidas no parágrafo anterior, tornarão os pedestres,
esportistas, crianças, banhistas e frequentadores das barracas de
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praia a serem reinstaladas, mais vulneráveis a acidentes do tipo
atropelos. Figura 10
4.13ESTACIONAMENTO
Os estacionamentos propostos são perpendiculares às vias
marginais, criando dificuldades de entrada e saída pela diminuição
da visibilidade e necessidade de maiores espaços de manobras.
Portanto, recomenda-se reorganizar o estacionamento ao longo das
vias, em paralelo ao meio fio, ou duplicando se necessário nos dois
lados, conforme apresentado, nas diretrizes recomendadas.
4.14SÍNTESE DA ANALISE DO PROJETO
Em caráter preliminar, enquanto os dados de tráfego não estão
disponíveis, os pontos que merecem atenção e/ou revisão de projeto
são os seguintes:
Configuração das pistas dividindo a área do parque linear ao
longo da orla marítima, formando ilhas entre as pistas de
tráfego de passagem.
Localização dos retornos
Travessias de pedestres, em função do partido escolhido (em
nível ou segregado)
Ciclovia a duplicar ao longo da Orla (bidirecional com canteiro)
Inserção dos corredores exclusivos de ônibus, não
necessariamente segregados, possibilitando sua implantação
em qualquer lado das pistas.
Reorganização dos estacionamentos ao longo das vias
marginais (não perpendiculares)
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5 PROPOSTAS PRELIMINARES
5.1 PAPÉIS QUE A AV. OTÁVIO MANGABEIRA REPRESENTA
A Avenida Otavio Mangabeira encontra-se hoje numa situação
complexa, pois tem como papeis principais:
1. Receber fluxos intensos de tráfego de passagem
2. Possibilitar acesso local para moradores e comerciantes dentre
outros
3. Valorizar e dinamizar a Orla Marítima, cujo uso do solo deverá
receber um incremento de moradias e de atividades voltadas
ao turismo e gastronomia, ou seja, com maior atração de
pessoas e geração de viagens para o local.
4. Incrementar o turismo com a criação de espaços de qualidade
com dimensão humana.
5. Ser acessível universalmente e socialmente incluindo as
pessoas que moram nos bairros lindeiros.
Observa-se que os papeis acima descritos, tem uma influência local
urbanística, podendo apresentar as seguintes opções ou alternativas:
1. Relação Fluxo/Velocidade: Crescimento de lojas de grande
porte (e espalhamento urbano), que incentivam o uso do
automóvel e tem impactos locais negativos (poluição, ruído,
segregação espacial e social,...). (São os casos das Avenidas de
vale de Salvador: Tancredo Neves, Professor Magalhães Neto,
Garibaldi, ACM Bonocô etc.),
2. Dimensão humana: Lojas de pequeno porte, onde a dimensão
mais humana permite o desenvolvimento sustentável, estímulo
ao pequeno comércio local e familiar com impacto local
positivo para os bairros atravessados (é o caso da Orla no Rio
Vermelho, Ondina, Barra,...), e também questões relacionadas
a segurança pública
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HISA ENGENHARIA EMS
Cumprir estes 2 papéis é muitas vezes contraditório, pois uma
escolha desvaloriza ou valoriza um dos partidos. Por exemplo: os
retornos no canteiro central dificultam as travessias de pedestres e
ciclistas e não permitem regular a velocidade.
Uma velocidade alta também aumenta as ocorrências e a gravidade
de acidentes de trânsito. Por exemplo, a uma velocidade de 70 km/h,
o risco de morte em caso de atropelamento é de 100% para os
pedestres e diminui para 60% se esta velocidade for de 50km/h.
Figura 24- Gráfico de velocidade x mortalidade no trânsito. Fonte: Fórum Volvo.
Conforme a Figura 24 observa-se que o aumento da velocidade
também representa um grave risco de mortalidade para ocupantes
de veículos.
A relação entre a velocidade e o índice de Vítimas (Elvik et al 2004-
Austrália), está apresentada na Tabela 2 à seguir
Tabela 2
Mudança na
velocidade média
Redução da Velocidade
%
Aumento da velocidade
%
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-10 -5 -1 +1 +5 +10
Mortes % -38 -21 -4 +5 +25 +54
Lesões graves % -27 -14 -3 +3 +16 +33
Fonte: Fórum Volvo de segurança do trânsito
Traduzindo, uma simples redução em 10% na velocidade praticada
reduzirá em 38% o número de mortes e o seu aumento (da
velocidade) para os mesmos 10% provocarão 54% a mais de mortes
no trânsito.
O status de via arterial permite escolher qual destas funções deve
ser predominante. A Tabela 3 apresenta as escolhas gerais
recomendadas:
Tipo de serviço da via
Opção1- Fluidez e
velocidade
2- Revitalização urbana para as
pessoasGestão dos cruzamentos
Desníveis, retornos
Semáforos, em nível, rotatórias
Travessia de pedestres
Passarelas, passagens em subsolo
Faixas de pedestres integradas
Rede cicloviária SegregadaSemi segregada, em função da velocidade e volumes de veículos
Velocidade regulamentar
70 km/h 50 km/h (sugestão)
Gestão da preferência para ônibus
Vias de acesso segregadas
Preferência por monitoramento semafórico, detecção de presença magnética ou GPS.Vias de acesso segregadas (em função das condições de tráfego)
Tabela 3 Critérios e propostas de diretrizes em função do partido adotado
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5.2 EXEMPLOS DOS PARTIDOS ADOTADOS EM ORLAS MARÍTIMAS
Vários exemplos de cidades no mundo escolheram valorizar o papel
urbano das suas orlas aquáticas com sucesso. E o caso de
Florianópolis (SC), Rio de Janeiro, Porto Alegre, Miami,e Chicago,
sem incluir grandes obras de arte e realizar a gestão por semáforos,
conforme imagens a seguir.
Figura 25- Orla de Florianópolis SC Figura 26 Avenida das Américas RJ
Figura 27 Orla de Porto Alegre RS Figura 28- Orla de Miami EUA
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Figura 29- Orla de Chicago EUA
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5.3 DIRETRIZES PROPOSTAS
Em um projeto dessa natureza as diretrizes recomendadas são no
sentido de valorizar os modos alternativos ao automóvel na Orla, que
são:
1. O transporte coletivo, pela oferta de uma via exclusiva para os
ônibus, melhoria das condições de acesso às paradas,
acessibilidade universal, preferência para os ônibus nos
cruzamentos com semáforos, monitoramento e regulação do
tráfego entre outras medidas eficientes.
2. A caminhada, pela oferta de calçadas confortáveis, bem
dimensionadas e acessíveis, sem barreiras arquitetônicas,
iluminação e com mobiliário urbano adequado. Muito
importante é o tratamento a ser oferecido nas travessias de
pedestres que acontecem de forma difusa às praias,
principalmente para os moradores do entorno da orla. A
necessidade de arborização deve ser considerada favorecendo
o conforto térmico e protegendo do ensolejamento verificado
em todas as estações do ano em Salvador.
3. As bicicletas, pelo acesso livre, seguro e confortável ás praias,
servindo como meio de transporte para trabalhadores e
estudantes, bem como prática esportiva e de lazer.
Dessa forma, estas medidas servirão de suporte para estímulo à
transferência modal do veículo particular para os transportes
públicos coletivos e /ou sustentáveis contribuindo para a redução dos
tempos de viagens.
A valorização destes modos de transporte é condicionada pelo
caráter urbano e humano do projeto vário e sua inserção na cidade,
não somente com tráfego de passagem, mais como vetor de bem
estar da população.
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Estudos complementares devem ser realizados para consolidar as
seguintes escolhas pontuais em termos de infra-estrutura deste
trabalho.
5.4 DIMENSIONAMENTO DA VIA
As pistas de cada sentido poderão ser dimensionadas (mínimo) para
9.5m, que irão conter duas faixas de 3.0m cada para o tráfego em
geral e mais uma exclusiva para o transporte coletivo de 3.50 m de
largura, conforme Figura 30 a seguir.
Figura 30- Proposta de perfil transversal
5.5 FAIXAS EXCLUSIVAS PARA O TRANSPORTE COLETIVO
Não se justifica investimento no sistema viário que não seja voltado a
valorização e atratividade do transporte coletivo. Neste caso, a
implantação de faixa exclusiva é de fundamental importância,
chamando a atenção que face ao desenvolvimento tecnológico de
fiscalização eletrônica, necessariamente não precisará contar com
segregação física do tipo canaleta ou outro tipo de segregadores. As
sinalizações, horizontal e vertical, deverão cumprir este papel
auxiliados por equipamentos de fiscalização eletrônica.
As faixas exclusivas poderão funcionar no lado direito ou esquerdo
da via (junto ao canteiro central), absorvendo os modos de média
capacidade ou mantendo os ônibus convencionais.
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Para o presente estudo a indicação é que inicialmente as faixas
exclusivas sejam implantadas a direita da via, possibilitando assim o
imediato aproveitamento das linhas convencionais, não invalidando,
porém, a operação pelo futuro sistema BRT ou outro modo de média
capacidade.
5.6 INTERSEÇÕES ESTRUTURANTES
Propõem-se duas alternativas:
Alternativa 1
Se o estudo de tráfego possibilitar a viabilidade da implantação, os
retornos propostos poderão ser mantidos, porém com ajustes na
posição e geometria, podendo ser compatibilizados com a criação de
alguns acessos em desnível para os pedestres, que neste caso seriam
em desnível, seguindo o modelo do aterro da Glória no Rio de
Janeiro.
Em princípio as interseções deverão possibilitar todos os movimentos
necessários. Se os estudos de tráfego assim indicarem, poderiam ser
implantadas em alguns casos as rotatórias, que são os sistemas
viários que melhor atendem a esses princípios, ou seja, todos os
movimentos.
Alternativa 2
Gestão com semáforos das interseções e faixas de pedestres, com
funcionamento em onda verde (Figura 31) e possibilidade de um dos
movimentos da conexão entre avenidas, no sentido que prevê a
integração com BRT, em desnível através de mergulhos.
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Figura 31 Gráfico do funcionamento de onda verde
5.6.1 Cruzamento com semáforo
Em função dos volumes de tráfego, uma das possibilidades será
gerenciar os fluxos dos veiculos com semáforos, aliado a passagens
com infraestruturas complementares :
Retornos no canteiros central com semáforo
Mergulho para garantir os movimentos dos transportes
coletivos de integração do BRT/ Metrô, entre a Av. Pinto de
Aguiar e Jorge Amado.
As interseções a serem conectadas através de controles
semafóricos, deverão ser estruturados para funcionar
sincronizados, em onda verde, que permita o controle da
velocidade em 50Km/h. Visando não favorecer a ocorrência de
congestionamentos, os semáforos deverão ser programados para
atuar em 2 fases.
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As figuras a seguir ilustram o funcionamento com semáforos em 2
estágios complementados com mergulho em uma direção.
Avenida Pinto de Aguiar
Os esquemas propostos para a Av. Pinto de Aguiar estão
apresentados a seguir :
Fase Origem Destino Fase
1 Itapoan Centro
Centro Pinto de Aguiar
2 Centro Pinto de Aguiar
Itapoan Centro
Mergul
ho
Pinto de Aguiar Itapoan Livre
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Figura 32- Av. Pinto de Aguiar Fase 1
Figura 33- Av. Pinto de Aguiar Fase 2.
Av. Jorge Amado
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Para a Av. Jorge Amado está sugerido o seguinte esquema de
conexão;
Fase Origem Destino Fase
1 Itapoan Centro
Centro Jorge Amado
2 Centro Jorge Amado
Itapoan Centro
Mergul
ho
Pinto de Aguiar Itapoan Livre
Figura 34- Interseção Jorge Amado- Fase 1.
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Figura 35- Interseção Av. Jorge Amado Fase 2.
5.6.2 Esquemas Padrão
Em detalhe, o esquema padrão para o tratamento das interseções
sugerido é o seguinte:
Mergulho que priorize as conexões entre as avenidas para as
linhas de integração
Controle semafórico para os demais movimentos funcionando
em 02 ( duas) fases.
Faixa exclusiva para ônibus, na fase inicial, na faixa da direita,
junto ao meio fio.
Ciclovia bidirecional, na pista sentido Itapoan, mantendo a
ciclovia para lazer de acordo com o projetado.
Calçada com 5 metros, onde for possível.
Velocidade máxima de 50 Km/h.
Passagem de pedestres com semáforo ou em desnível.
Rotatória, em alguns pontos, dependendo dos resultados das
pesquisas e alocação de tráfego.
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5.6.3 Esquemas Padrão
O quadro a seguir apresenta opções de detalhes (preliminar).
Opção da interseção da Av. Pinto de Aguiar com mergulho
semáforos e retornos
Exemplo de gestão para a interseção Jorge Amado
Semáforo com Mergulho
Para o detalhamento do plano funcional, que deverá anteceder ao
projeto básico, serão necessárias as seguintes ações :
Estudos complementares como pesquisas volumétricas e
45
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direcionais e os dados de regulação de tráfego e de transportes
(ciclos e estágios dos semáforos).
Pesquisa referente aos dados de segurança viária da
configuração atual (histórico de acidentes num período de 5
anos)
Realização de modelo de microsimulação de trânsito, a partir
das pesquisas de tráfego a serem realizadas.
5.7 CICLOVIAS
Recomenda-se manter a ciclovia bidirecional, contígua aos eixos de
circulação da pista no sentido Itapoan, segregada do tráfego em
geral, não conflitando com os pontos de ônibus (conforme o Projeto
Cidade Bicilceta da Conder) para:
Favorecer o uso da bicicleta para viagens com característica de
trabalho, que requer um traçado que facilite os deslocamentos.
Facilitar os deslocamentos de pequeno porte (criar um desvio
até a praia penaliza a atratividade da ciclovia, lembrando que o
ciclista usa sua própria energia para se locomover, e procura,
portanto o máximo de economia)
Deverão ser dimensionadas para atender as pessoas que utilizam
bicicletas como meio de transporte, seguindo um traçado que
favoreça os seus deslocamentos.
A recomendação é que se mantenha o traçado proposto com vistas a
uma segunda oferta de infraestrutura cicloviária voltada ao lazer e
práticas esportivas, podendo neste caso apresentar sinuosidade no
traçado. Desse modo a ciclovia proposta no projeto pode ser
mantida para os usos de lazer da fachada marítima.
Outro aspecto que deverá ser enfatizado é a implantação de
estacionamentos para a bicicleta, ou seja, bicicletários e paraciclos.
5.8 TRATAMENTOS DA CICLOVIA NOS PONTOS DE ÔNIBUS
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Nos pontos de ônibus, entre as possibilidades de tratamento
recomendadas pela SEMOB e o DENATRAN está a de implantar a
ciclovia por trás das paradas de ônibus identificando (a ciclovia) com
uma cor, para evitar acidentes com os pedestres.
Vale salientar que esta opção já é utilizada, em Salvador em toda a
orla marítima. Figura 36
Figura 36- Ciclovia da orla marítima em Salvador
5.9 PEDESTRES
As travessias de pedestres deverão ser realizadas em nível,
controladas por semáforos, próximas às necessidades de cada região.
Estes semáforos deverão ser protegidos por sensores de invasão de
sinal, para evitar infrações e acidentes do tipo atropelos.
Figura 37- Proposta de travessias com refúgios entre as faixas (em
função da programação semafórica)
Implantar passarelas, pelos motivos já expostos não são
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recomendados. Em alguns pontos de maior concentração de
pedestres ou pólos geradores de tráfego poderão ser implantadas
passagens em desnível, desde que bem dimensionadas (largura
sugerida com 15m e alltura de 2.50m) de forma a não causar
desconforto ou claustrofobia. Como já citado neste relatório o padrão
sugerido é o adotado no aterro da glória no RJ, com implantação no
seu interiro de pequenos comércios, serviços ou escritórios de
serviços públicos relacionados as atividades características da área.
As calçadas deverão na medida do possível ser dimensionadas em 4 a
5 metros de largura, e dotadas de rampas de acesso, guias para
deficientes visuais, sem barreias, obedecendo ao que preconiza a Lei
9050 de acessibilidade universal.
Propõe-se em complementação às outras medidas de segurança de
travessias dos pedestres (em nível) a criação de passagens em
desnível, nos locais onde as demandas são altas ou próximas aos
polos geradores de tráfego. Estas passagens deverão ser
dimensionadas e estruturadas de forma a garantir sua atratividade,
segurança e conforto.
Figura 38 Passagem em desnível no aterro da Gloria RJ
A definição do projeto deverá responder as exigências de
acessibilidade universal (NBR9050)
5.10REGULAÇÃO DE TRÂNSITO
Cruzamentos com semáforos em nível e tratamento das passagens de
48
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pedestres com programação de uma onda verde na Orla trará muitos
benefícios, dentre os quais:
Controle natural das velocidades, dando um tempo para
percorrer a distância entre 2 cruzamentos correspondendo a
velocidade recomendada para a segurança do trânsito (por
exemplo 50km/h)
Melhoria do tráfego, pela otimização e equilíbrio dos tempos
de verde.
Melhor respeito dos semáforos, pela melhoria do desempenho
(saber que a parada é a única num trecho de 4,5 km ajuda
neste sentido).
Custos econômicos e ambientais reduzidos.
Preferência dos ônibus facilitada.
Melhoria do conforto e segurança para os pedestres, pelas
travessias em nível.
A viabilidade deste modo de regulação deverá ser confirmada com
estudos complementares e realização de pesquisas de tráfego.
5.11ARBORIZAÇÃO DAS BORDAS
O sombreamento em Salvador é fundamental para incentivar os
modos não motorizados como pedestres e ciclistas, amenizando os
efeitos do ensolejamento.
Desta forma, propõe-se arborizar de forma mais ampla os espaços
contíguos às ciclovias e das calçadas, para garantir a maior
atratividade e conforto para todos.
5.12ACESSIBILIDADE UNIVERSAL
A melhoria do serviço de transporte coletivo passa necessariamente
pela adequação dos veículos, das calçadas e plataformas de
embarque e da interface ônibus/plataforma com as melhores práticas
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de acessibilidade universal.
Isso significa, por exemplo, facilitar o embarque e desembarque dos
passageiros de transporte coletivo através da implantação de
plataformas elevadas nos pontos de ônibus.
Figura 39- Plataforma elevada Dique/Salvador Figura 40- Plataforma elevada. Consolação SP
Significa também melhorar a proximidade dos ônibus à plataforma
de embarque. Isso pode ser realizado com bordas elevadas
adequadas que guiam as rodas dos veículos de forma suave para
evitar qualquer risco para as pessoas e os veículos, conforme Figura
41
Figura 41- Esquema de meio fio para aproximar os ônibus da calçada Fonte CETU FR
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Figura 42- detalhe do meio fio proposto para o ponto de ônibus: Fonte CERTU
Para ônibus trabalhando em faixa exclusiva, dependendo da eficácia
do gerenciamento, da programação e da operação das linhas, as
baias nos pontos de parada poderão ser suprimidas, facilitando a
operação de parada para os ônibus em circulação.
Como exemplo a Avenida Paulista, em SP capital, cuja operação em
faixa exclusiva não contempla baias para ônibus.
Figura 44 Faixa exclusiva para ônibus na Av. Paulista
5.13INFORMAÇÃO
A orla marítima, por sua própria natureza, além de importante
corredor de trânsito e de transporte é um grande atrativo turístico.
Além de servir como a informação de roteiros, horários e operação
dos ônibus, quando atualizada ou dinâmica, permite uma adaptação
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Figura 43- Ponto de ônibus sem baia na Av. Paulista
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do usuário às dificuldades e uma redução na insatisfação dos
passageiros, em eventuais atrasos dos ônibus, modificação das rotas,
acidentes Um bom exemplo a ser seguido com relação a informação
dos passageiros é a experiência do “eponto” da SPTRANS, nos
corredores de transportes em SP.
Figura 45- Mapas das linhas e horários nos abrigos em SP
FONTE: http://www.ecodesenvolvimento.org/posts/2011/novembro/sao-paulo-lanca-
primeiro-e-ponto-do-brasil
Figura 46 e ponto em SP.
http://super.abril.com.br/blogs/planeta/ponto-de-onibus-em-sp-produz-energia-limpa-e-
oferece-wi-fi-gratuito-aos-passageiros/
5.14SEGURANÇA NO TRÂNSITO
O ano de 2012 foi instituído pela ONU como início da “década
52
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mundial para a segurança no trânsito”. O Brasil abraçou a idéia e
criou o “Plano nacional de redução de acidentes e segurança viária
para a década 2011-2020.”
Um dos grandes componentes para a gravidade dos acidentes é a
velocidade, resultando em fatalidades e sequelas graves em
pedestres, ciclistas, motociclistas passageiros e condutores de
veículos. Cidades da comunidade europeia, e recentemente Chicago
nos EUA, passaram a adotar controle rígido e restrição de velocidade
em áreas urbanas.
O quadro 03 do PDDU estabelece com velocidade diretriz para via
Arterial II, 60km/h. Com o objetivo de proporcionar maior segurança
para todos os usuários da via, propõe-se a regulamentação de limite
máximo da velocidade para 50Km/h, pelos motivos já expostos neste
relatório.
Como exemplo, uma comparação entre tempos de percurso livre,
sem interferências, para uma distância de 4.5km, que é o limite da
poligonal de estudo, está ilustrada no quadro a seguir:
Velocidade Tempo de percursoDiferença dos
tempos de percurso
70 Km/h 3’52”1’3”
50 Km/h 5’4”
Observa-se que o aumento da velocidade em 20 Km/h, dentro de um
percurso, por exemplo, de 4.5Km, resultaria em um “ganho” de
apenas um minuto e meio, o que se comparado com o aumento dos
índices de segurança já expostos, não se justifica.
6 RESUMO DAS PROPOSTAS APRESENTADAS
O quadro a seguir apresenta um resumo das modificações sugeridas
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para o corredor de integração das Avenidas Jorge Amado, Pinto de
Aguiar e Orlando Gomes
Assunto Proposta em
estudo
Alternativa recomendada
Velocidade Não
estabelecida
50Km/h
Ciclovia Junto ao
calçadão e
sinuosa
Manter a ciclovia proposta para
lazer e propor outra ao logo do
bordo da pista sentido Itapoan
para uso como modo de transporte
Interseção Retornos e
mergulho
Com semáforos e uma passagem
em mergulho
Passagem de
pedestres
Passarela e não
especificado
1- Passagens com semáforos e em
nível
2- Passagens em desnível e
semáforos
Posicionamen
to das pistas
Sentido Centro Manter
Sentido
Itapoan
Redesenhar junto à pista do
sentido contrário separadas por
canteiro central permitindo no
futuro, operação de sistema de
transporte de média capacidade.
Faixa
exclusiva de
ônibus
Não citada Recomendada nos dois sentidos
7 EQUIPE TÉCNICA
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Cristina Aragón
Arquiteta e Analista de Transporte e Tráfego
Clément Vialle
Engenheiro de Sistemas Urbanos
Mestre em Engenhaira Ambiental Urbana
8 BIBLIOGRAFIA
CTB- Código brasileiro de Trânsito e Manuais de sinalização de
trânsito - DENATRAN
PDDU e LOUOS de Salvador
NBR9050
Projeto Cidade Bicicleta da CONDER
CERTU
Plano de mobilidade
Revista Planeta- Abril
Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade
Urbana –Ministério das Cidades
Fotos : Própria autoria e Street view
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