oportunidades de conflito de tráfego em interseções urbanas

Oportunidades de Conflito de

Tráfego em Interseções Urbanas

- Eng.Hugo Pietrantonio, D.Sc., Prof., Departamento de Engenharia de Transportes, EPUSP- Eng.Sun Hsien Ming, M.Sc., ATraf., Gerência de Desenvolvimento Tecnológico, CET/Sp

OBJETIVO DA APRESENTAÇÃO:- apresentar um novo procedimento que pode ser utilizado para analisar problemas de segurança viária ...- exemplificar sua aplicação utilizando modelos preliminares aplicados a interseções estudadas na Cidade de São Paulo

Estrutura da Apresentação

1. Introdução: Medidas Operacionais de Segurança Viária ...

2. Conceito de Oportunidade de Conflito de Tráfego: COs ...

3. Modelos de Previsão: Fórmula básica e Fórmula inversa ...

1. Previsão de Chegadas Conflitantes ...

2. Abordagem para Eventos mais Complexos ...

4. Utilização das Estimativas de COs na Segurança Viária ...

5. Modelos Propostos para Interseçôes Urbanas ...

1. Interseções com Sinalização de Preferência: Exemplo ...

2. Interseções com Sinalização Semafórica: Exemplo ...

6. Esforços Necessários para Validar a Técnica de Análise ...

1. Introdução: Contexto Geral

Medidas Operacionais de Segurança Viária:

Obter medidas capazes de medir/estimar o grau ou o nível de segurança viária (de interseções ou outros elementos viários) considerando as variáveis de tráfego e de projeto viário

-Em situações existentes, por meio de procedimentos de observação direta de eventos relacionados com a segurança viária, como conflitos de tráfego;

-Em situações projetadas por meio de proposição de modelos matemáticos, utilizando-se do conceito de oportunidades de conflito de tráfego, oportunidades de manobra na via, etc ...

Deseja-se: uma forma mais rápida e direta de análise que possa complementar ou substituir dados sobre acidentes de tráfego !


Medidas de Segurança Viária ou de Trânsito:

a) Histórico de Acidentes: evento envolvendo usuários da via em circulação, que produz ferimentos ou danos materiais indesejados;- ocorrência imprevisível e tempo longo (3 a 5 anos),- registro censitário mas imperfeito (sub-registro, restrições ...)- observação posterior ao fato e dados imprecisos/viesados,- análise importante mas difícil (aleatório, vieses) e reativa ...

b) Análise de Conflitos de Tráfego: evento envolvendo usuários da via em circulação, onde há um risco relevante de acidente (curso de colisão, necessidade de ação evasiva, tempo de reação ...);- diretamente observável; relacionada com suas causas ...- avaliação imediata (qualitativa/quantitativa) e preventiva ...- exige pesquisa de campo e pessoal treinado (conceito subjetivo)


... x Medidas Operacionais de Segurança Viária:

a) Oportunidade de Manobra no Tráfego: evento (probabilidade de evento) em que existem “certas pré-condições” para a ocorrência de uma manobra com nível de segurança aceitável (exemplo: existência de uma brecha adequada para travessia).

b) Oportunidade de Conflito de Tráfego: evento (probabilidade de evento) em que existem “certas pré-condições” para ocorrência de um conflito com nível de risco relevante (exemplo: presença simultânea de 2 usuários conflitantes a uma certa distância).

podem ser observadas empiricamente mas devem ser definidas como eventos simples que podem ser estimados com mais facilidade do que é possível fazer para acidentes de trânsito ou conflitos de tráfego, incluindo sua relação com variáveis físicas e de operação!

1. Introdução: Exemplos

Critério baseado em Oportunidades de Manobra: considerar a instalação de semáforos pelos pedestres (MUTCD/1988) ...

Estudo de Carlson&Turner (2001):- analisa a evolução dos critérios ...- cada vez menos amigáveis até 1988 motivando diversos estudos ...a) NCHRP 3-20, King, Zeeger, ...atraso médio e %95, equidade, ...b) ITE/1962: travessia de escolaresbrecha necessária x disponível, ...- bases do critério do MUTCD/1988 ...

mantido no MUTCD/2000 e 2003!em revisão (?) para 2008/2009 ...

Critério baseado em Oportunidades de Manobra: considerar a instalação de semáforos pelos pedestres (MUTCD/1988) ...

a) Volume de Pedestres atravessando uma Via Principal de uma Interseção ou Travessia de Meio de Quadra em um dia médio: - superior a 100 pedestres em 4 horas quaisquer;- superior a 190 pedestres na sua hora de pico;(reduzido em até 50% se a velocidade dos pedestres ...progressão: se não há semáforo a menos de 90m q ...)

b) Oportunidade de Travessia: se há menos de 60 brechas com duração adequada para travessia da corrente de tráfego em cada hora em que os volumes de pedestres atendem ao requisito acima.

(tb adotado por diversos outros órgãos, em particular no Canadá, e ainda nas recomendações do ITE para travessias escolares ...)


Critério baseado em Oportunidades de Conflito: considerar a instalação de baias de conversão à esquerda (AASHTO/1984)...

Estudo de Harmelink/1967 (HRR211, pp.1-18):- probabilidade de ter conversão à esquerda exposta sem baía(decorrente da espera por brechas no fluxo oposto, em mão dupla) e da probabilidade de chegada de um veículo do fluxo adiante ...portanto, trata-se de uma Oportunidade de Conflito de Tráfego!

risco aceito: obtido segundo o julgamento subjetivo de especialistas ...- em vias de múltiplas faixas (2/sentido): risco aceito 0,5% em vias com canteiro largo; risco aceito 3% em vias sem canteiro largo; - em vias de pista simples: risco aceito 2% para Vp=50mph, 1,5% para Vp=60 mph, 1% para Vp=70 mph, Vp=velocidade de projeto

(critério é mantido no AASHTO 1990, 1994, 2001 e 2004 ... e outros!)


Critério baseado em Oportunidades de Conflito: considerar a instalação de baias de conversão à esquerda (AASHTO/1984)...

(o mesmo critério é adotado pelo Manual de Interseções-DNIT, 2005)


Caso mais Interessante e Desenvolvido: critérios alternativos para instalação de dispositivos de proteção lateral à via, como barreiras, defensas, atenuadores, ... AASHTO/1996, 2002 ...Ábacos do RDG-AASHTO, tb adotados pelas normas da ABNTAlternativa: procedimento do RSAP (Roadside) é recomendadousa modelo com estrutura probabilística: CO => Ac => G, D, ...- previsão de saídas de pista (função do tráfego, curva, greide, ...) e suas características (posição, tipo veículo, velocidade, ângulo ...)- previsão da probabilidade de atingir obstáculos ou barreiras ... e da velocidade de impacto (no caso de ocorrer um choque ...) - previsão do índice de severidade e da severidade do impacto considerando o tipo de obstáculo e a velocidade de impacto ...

Modelos de Microsimulação de Tráfego: tb estão incorporando COs

(ver http://www.tfhrc.gov/safety/pubs/03050/index.htm ...)


2. Conceito de Oportunidade de Conflito de Tráfego (COs/OCs)

Oportunidade de Conflito de Tráfego

Conceito Genérico de CO:evento (probabilidade de evento) onde há a existência de “certas pré-condições” para ocorrência de um conflito entre usuários da via em circulação, com nível de risco relevante

Elementos característicos da CO:a) um veículo em manobra;b) um tempo de exposição ao risco do veículo em manobra;c) a existência ou chegada de um veículo conflitante;d) a existência de um nível de risco relevante.

CO Secundária (x Primária):uma CO primária pode ensejar outras COs (secundárias) ...(não teriam ocorrido sem a primeira ... mas risco adicional)


Tipos de Oportunidade de Conflito de Tráfego Usuais em Interseções:

COs angulares COs traseiras

COs com pedestres

outros tipos de COs:- laterais; frontais ...- com ciclistas, ...- singulares ...

em curvascom obstáculos


Oportunidade de Conflito de Tráfego Angular:

Veículo exposto a risco de colisão angular durante a manobra; tempo de exposição igual à duração da manobra

Veículo exposto a risco de colisão angular durante a manobra; tempo de exposição igual à duração da manobra

Chegada de veículo conflitante CO angular

Outros fatores: ausência de fila, tempo reação insuficiente, erro ...


Oportunidade de Conflito de Tráfego Traseira:

Via secundária

Via principalVeículo parado, aguardando brecha, sujeito a risco de colisão traseira durante o tempo de espera (tempo de exposição)

Veículo parado, aguardando brecha, sujeito a risco de colisão traseira durante o tempo de espera (tempo de exposição) Chegada de

veículo conflitante

CO traseira

Outros fatores: ausência de visibilidade/tempo reação insuficiente ...


Modelo: Estimativa da Frequência Provável (Esperada) de Oportunidades de Conflito de Tráfego (COs/OCs)

a) existência de pré-condições para a exposição ao risco (é baseada em medidas de exposição ao risco);

b) não são dados empíricos e nem são obtidos por contagens(embora possam também ser observados em campo ...);

c) usualmente obtidas a partir de modelos matemáticos que representam a operação viária (não modelos estatísticos);

d) modelos sensíveis às variáveis de operação, baseados em dados fáceis de coletar em campo (para aplicação simples).

Naturalmente, deve-se selecionar conceitos que geram dados relevantes e adequados para obter conclusões válidas !!!

3. Modelos de Previsão para Oportunidade de Conflito de Tráfego

Conceito de CO => Estimativa da freqüência de COs/h, d, a ... baseadas em modelos teóricos que consideram relações lógicas na dinâmica do tráfego, sendo, portanto, sensíveis às variáveis de tráfego de cada local/período ...

Vantagem: supre a dificuldade de obtenção e uso direto de dados de acidentes e de conflitos de tráfego por meio de um modelo matemático para determinar medida de segurança, com o uso de dados de campo que sejam fáceis de coletar.

Desvantagem: utilização depende de uma análise específica ... depende da experiência do analista para ponderar problemas.

Forma Básica:i: manobra inicial; k: condição (fluxo em fila, entreverdes ...)Qi: fluxo total da manobra i; pik: fração na condição kpRik: probabilidade da manobra i,k ficar em exposição (Tei)pijk: probabilidade de chegada conflitante do fluxo j (Qj)pOijk: probabilidade de outros fatores para um risco relevante(falta de visibilidade, chegada sem fila, reação tardia, ...)

Forma Inversa:j: manobra chegando; k: condição (fluxo livre ...)Qj: fluxo total da manobra j; pjk: fração na condição kpRjk: probabilidade da manobra j,k sofrer interferência (Tfj)pjik: probabilidade de interferência gerada pelo fluxo i (Qi)pOijk: probabilidade de outros fatores para um risco relevante(falta de visibilidade, chegada sem fila, reação tardia, ...)


OijkjikRikikiijk ppppQtipoCO ....

OijkijkRjkjkjijk ppppQtipoCO ....

riscototal


Exemplo: Forma Básica para CO com Pedestre na Travessia A

COA/h = QA * P[exposição de A] * P[chegada em t] * P[O]

sendo:COA/h = estimativa da freqüência por hora de COs da travessia AQA = fluxo da travessia A em ped/hP[exposição de A] = probabilidade de o pedestre da travessia A ser exposto a risco durante seu movimentoP[chegada em t] = probabilidade de chegada de veículo conflitante durante o tempo de exposição tP[O]=probabilidade de presença de outros fatores q tornam o risco relevante (brecha de risco/tempo de reação insuficiente ...)

(também pode ser analisada com a forma inversa similarmente ...)




P[exposição de A] = probabilidade de o pedestre da travessia A ser exposto a risco; todas as travessias expõem-se a risco ...

Manobra: pedestre no movimento da travessia A

P[exposição de A] = 1




P[chegada em t] = probabilidade de chegada de veículo conflitante durante o tempo de exposição t=T (tempo de manobra no cruzamento)



Probabilidade de chegada de veículo conflitante durante o tempo t: P[Chegada em t=T]

t = T = tempo de travessia de AT=f[extensão, velocidade, ...]




P[O] = probabilidade de outros fatores q tornam o risco relevante ...



t = T = tempo de travessia de AT=f[extensão, velocidade, ...]

Probabilidade de chegada de veículo conflitante durante o tempo t: P[Chegada em t=T]

Brecha de risco (+/- tolerância)


Exemplo: Forma Inversa para CO com Pedestre na Travessia A

COA/h = QC * P[exposição de C] * P[interferência de A] * P[O]

sendo:COA/h = estimativa da freqüência por hora de COs da travessia AQC = fluxo veicular que conflita com a travessia A em ped/hP[exposição de C] = probabilidade de o veículo do fluxo C ser exposto a risco durante sua chegadaP[interferência de A em t] = probabilidade de travessia de pedestre durante o tempo de exposição t (ou no instante de chegada)P[O]=probabilidade de presença de outros fatores q tornam o risco relevante (evento inesperado/tempo de reação insuficiente ...)

(também pode ser analisada com a forma básica, similarmente ...)



COA/h = QC * P[exposição de C] * P[chegada em t] * P[O]

P[exposição de C] = probabilidade de o veículo do fluxo C ser exposto a risco durante sua chegada; todas as chegadas expõem-se a risco ...

Manobra: chegada no movimento do fluxo C

P[exposição de C] = P[H>hmín]



COA/h = QC * P[exposição de C] * P[chegada em t] * P[O]

P[interferência em t] = probabilidade de interferência gerada pela travessia A durante o exposição t=T (tempo de parada no fluxo C)

Probabilidade de interferência da travessia A durante o tempo t: P[Interferência em t=T]

t = T = tempo de parada de CT=f[velocidade, frenagem, ...]





COA/h = QC * P[exposição de C] * P[interferência em t] * P[O]

P[O] = probabilidade de outros fatores q tornam o risco relevante ...

t = T = tempo de parada de CT=f[velocidade, frenagem, ...]



Probabilidade de interferência da travessia A durante o tempo t: P[Interferência em t=T]

Tempo de reação insuficiente


Probabilidade de chegada do fluxo conflitante durante o tempo de exposição: distribuição de chegada de veículos

Distribuição de chegadas aleatórias de veículos = Poisson (distribuição de intervalos = exponencial negativa ...)

É possível utilizar de outras hipóteses de distribuições:

- distribuição exponencial deslocada que considera um intervalo mínimo de separação entre as chegadas ...- distribuição de Cowan que considera a separação mínima e uma fração das chegadas de veículos em pelotão ...

(pode-se usar distribuições diferentes em períodos diferentes)

qtetHPXP 1][]0[

Probabilidade para eventos mais complexos: abordagem geralAproximação dos momentos da distribuição: Y = f [X1, X2, ..., Xn]

Aproximação para forma da distribuição: logística

Exemplo: tempo amarelo insuficiente

(visibilidade restrita: ...)

jin

n

ji

n

ji jin XXxx

XX

fxxfYE ,cov.,...

..

2

1,... 1

2

1

ji

n

i

n

jn

jn

i

XXxxX

fxx

X

fYV ,cov,....,... 11

YVaYEme

yYPaym

.3

,,1

1/)(


~V,b.

V.VD,

V

DItd Rp

paIa 2

2

2

2

3

21

110

2

b.

s.a,

b.

mIm,

etdP

b.

VItd VV

Raa/mIaRaIa

b.

V

V

D,PPDDPP v

AARsvvpsv 2

4. Utilização das Estimativas de Oportunidades de Conflito de Tráfego

Resultado Básico: frequência de OCs/COs por tipo no localAspecto Essencial: gravidade precisa de ser considerada ...

(trivial no caso dos acidentes pq a gravidade é “visível”!)

Conflitos de Tráfego: mesmo problema ... opções diversas- avaliação quantitativa e qualitativa pelo analista ... - obter frequência normal e anormal por tipo e contexto ...- obter taxas de acidentes/conflito genéricas/específicas ...

Oportunidades de Conflito: ... menos opções- avaliação quantitativa e qualitativa pelo analista ...- obter taxas de acidentes para um conceito de OC/CO (diferentes tipos, diferentes conceitos ... diferentes taxas)

Possibilidade atual: ... ? ...

Conflitos de Tráfego:

taxas genéricas (LIT/Suécia) ...

pesos específicos (INRETS/França) ...


Conflitos de Tráfego:

taxas específicas (FHWA/EUA) ...tb limites específicos ... (nível anormal)pedestres ...


Oportunidades de Conflito:

taxas genéricas (CO Kaub, sem semáforo) ...

Possibilidade Atual: ... ponderação subjetiva do analista ...


5. Modelos Propostos: Estrutura da apresentação

MÉTODO DE ANÁLISE

Análise de

- uma interseção com sinalização PARECO AngularCO TraseiraCO Pedestre

- uma interseção semaforizadaCO AngularCO TraseiraCO Pedestre

ESTUDOS DE CASO

Análise de

- uma interseção com sinalização PARE

Ministro Ferreira Alves x Raul Pompéia

- uma interseção semaforizada

Cerro Corá x Pio XI

Como a análise pode responder questões sobre segurança?

5. Modelos Propostos: Estrutura da apresentação

5. Modelos Propostos: Interseção com PARE

CO Angular:- manobra secundária: movimento com brecha de risco;

- manobra principal: passagem com chegada livre conflitante;

CO Traseira:- manobra secundária: fila exposta com chegada sem visibilidade;

- manobra principal: redução de velocidade mais CO secundária;

CO Pedestres:- travessia da via principal: pedestre com brecha de risco;- travessia da via secundária: pedestre e chegada livre conflitante;

(não há formas “claramente” aplicáveis; ver MING, 2008)

qcTiii eQhangularCO 5,01/)( (Ti τ) onde τ = 0,25 Ti

ciiTiqc

ii tT],sF[P.eQh/)angular(CO 1

ARsvsvq.T

S PP,cFPp,P.e.p.Qh/)traseira(CO e 1

RTTfq

LTTfqTq P.eP.eQe).primária(COh/)traseira(CO RTTcc

~

LTTcc

~

pp 111

CO Angular:- vermelho, verde protegido e dissipação de fila: ~0- verde permitido: brecha de risco mais livres e secundárias; - entreverde: passagem e vermelho de limpeza insuficiente;

CO Traseira:- vermelho e dissipação de fila: fim da fila e chegada sem visibilidade; - verde útil e permitido: redução de velocidade mais espera;

- entreverde: parada e intervalo de amarelo insuficiente;

CO Pedestres:não há formas “claramente” aplicáveis (ver MING, 2008)

5. Modelos Propostos: Interseção Semaforizada

poooLToT.q

LTT.q

c

uo

T,.qLT e.COsFP.e.

T

G.Qe.Q)angular(CO 111 50

ARsvsvc

s PP,P.T

GR.Qh/)traseira(CO

eLTRTTc

~

LTTc

~T.qq

LTRTTfq

LTTfq

c

u e.p.QPePe.T

G.Qh/)traseira(CO

111

1

50 Ic

aiiIi tdP.salsFtransverP.

T

I.,.Qh/)angular(CO

0..5,0

./)( Iac

aiiIi tdP

T

IQhtraseiraCO

5. Estudos de Caso: Coleta de dados

Dados para a aplicação dos modelos:

- contagem de fluxos veiculares e de pedestres (obtidos por filmagem)

- pesquisa de velocidade

- dados obtidos pelo programa HCS+ (capacidade, atraso, etc.)

- temporização do semáforo (dados da CET)

- período de pesquisa

Ferreira Alves x Raul Pompéia: 20/05/2008, 07:00 – 08:00 h

Cerro Corá x Pio XI: 20/05/2008, 18:30 – 19:30 h

5. Estudos de Caso: Filmagem

Rua Ministro Ferreira Alves x Rua Raul Pompéia – Interseção com PARE

Rua Cerro Corá x Rua Pio XI – Interseção semaforizada

5. Estudos de Caso: Filmagem

5. Estudos de Caso: Pesquisa de velocidade

Radar estático

5. Estudos de Caso: Valores assumidos

a 1,39 0,6 p 2

b 2,78 g 10 s

a = taxa de aceleração a partir do repouso em m/s2

b = taxa de desaceleração segura em m/s2

= coeficiente de atritog = taxa de aceleração da gravidade em m/s2

p = tempo de percepção e reação para parar devido a interferências em ss = tempo de percepção e reação para parar em semáforos

Rua Ministro Ferreira Alves x Rua Raul Pompéia – Foto

5. Estudos de Caso: Interseção com PARE


Rua Ministro Ferreira Alves x Rua Raul Pompéia - Croquis

Ferreira Alves

PARE R1

Rua R

aul Pompéia

Rua Min.

9,6m

9,7m

R1

Ferreira Alves Raul Pompéia v v v v

31,54 4,24 32,95 7,18

Rua Raul Pompéia – Dados do HCS+ Q (*) C X te

M5a 266 383 0,97 72,4 M6a 266 331 0,80 48,4 M7a 106 0,97

M1B 161

M2B 358

M5a 216

M7a 108

M3B 197

M6a 324

M9a 41

M9b 36

M8B 19

M8A 31


Acidentes com vítima em 2005 e 2006

- 5, sendo 4 em domingos, ao longo do diaAngular 3 Traseira 0 Mudança de faixa 0 Atropelamento 0 Sem informações 2 Total 5

Diagnóstico:

- deficiência de visibilidade na interseção

- desrespeito à placa PARE

- maior parte dos acidentes no pico da tarde

- projeto implantando semáforo

Rua Ministro Ferreira Alves x Rua Raul Pompéia


Via secundária

qcTiii eQhangularCO 5,01/)(


Manobra Conflito Q (v/h) Qc (v/h) Ti (s) P[conflito] CO angular M5a x (M1B+M2B) 216 519 1,68 21,56% 46,57 M6a x (M2B+M1B+M3B) 324 716 1,68 28,47% 92,23 M7a x M2B 108 358 1,44 13,32% 14,38 Total 648 153,19

Questão: quem sofre maior risco de conflito angular? Via principal ou via secundária?

XsFP,tT],sF[P.eQh/)angular(CO ciiTiqc

ii 11

Via principal

Manobra Conflito Q (v/h) Qc (v/h) Ti (s) P[conflito] P[F] CO angular M1B x M6a 161 324 1,79 14,89% 20,00% 4,80 M1B x M5a 161 216 1,79 10,19% 3,00% 0,49 M2B x M6a 358 324 1,79 14,89% 20,00% 10,66 M2B x M5a 358 216 1,79 10,19% 3,00% 1,09 M2B x M7a 358 108 1,79 5,23% 3,00% 0,56 M3B x M6a 197 324 2,57 20,66% 20,00% 8,14 Total 716 25,75

(Ti τ) onde τ = 0,25 Ti

Manobra Conflito Qs (v/h) A R (s) Dv (m) Psv CO traseira M5a x (M1B+M2B) 216 213,25 2 100 0,57% 1,21 M7a x M2B 108 104,91 2 100 0,57% 0,60 M6a x (M1B+M2B+M3B) 324 303,94 2 100 0,57% 1,73 Total 648 3,54


Via secundária

Rua Ministro Ferreira Alves x Rua Raul Pompéia Questão: quem sofre maior risco de conflito traseiro? A via principal ou a via secundária?

Via principal

ARsvsvq.T

S PP,P.e.p.Qh/)traseira(CO e 1

ptt,tT,C

QX,XcFPp eepepe

RTTfq

LTTfq P.eP.eQh/)traseira(CO RTTcc

~~

LTTcc

~~

11

v

vqq cTcTc 1.~

a

LW.

v

LWT,eQh/)primária(CO

T.Q.Q

T,e.primáriaCOh/)undáriasec,traseira(CO

iji

qikTij

ij

i pijijj

pjqj.Tpj

j

k

2ou 1

11

Q (v/h) Método 1 Método 2 CO traseira M1B+M3B 358 22,45 8,66 31,11 M2B 358 7,51 7,51 Total 716 38,62



Questão: quem sofre maior risco de conflito com pedestres? As travessias da via principal ou da via secundária?

FP.OCC.Qh/)pedestre(CO peds

Qped Qc OCCped (%) P[F] COped M8A 31 648 1,55% 3,00% 0,30 M8B 19 737 0,95% 100,00% 7,00 M9a 41 627 2,05% 100,00% 12,85 M9b 36 716 1,80% 100,00% 12,89 Total 127 33,04

1000 se 4,010000/

1000 se 2000/

pedped

pedpedped QQ

QQOCC

M1B 161

M2B 358

M5a 216

M7a 108

M3B 197

M6a 324

M9a 41

M9b 36

M8B 19

M8A 31

pedp OCC.Qh/)pedestre(CO

Ocupância:(empírica,estimada emsemáforos ...)

5. Estudos de Caso: Interseção Semaforizada

Rua Cerro Corá x Rua Pio XII – Interseção semaforizada


M6b 565

M7b 207

M1B 557

M2B 398

M2A 434M1A 308

M8b 332

M5b 233

M4B 159

M3A126

M9b 358

M10A 68

M10B 130

M11a 30

M11b 51

Rua São Gualter

Rua Cerro Corá

Rua Pio XI

6,2m

0,9m

6,0m

11m

13,0m

9,0m

5,6m

Rua Cerro Corá

Centro

Bairro

5,6m

R. Cerro Corá R. Pio XI

v v v v B-C Faixa direita 36,92 8,70 Faixa esquerda (*) (*)

B-C faixa esquerda 43,32 6,84 Faixa do meio 43,71 8,79 C-B Faixa direita 33,52 6,73 Faixa direita 39,77 6,47

C-B Faixa esquerda 28,27 10,06



Rua São Gualter

Rua Cerro Corá

Rua Pio XI

6,2m

0,9m

6,0m

11m

13,0m

9,0m

5,6m

Rua Cerro Corá

Centro

Bairro

5,6m

Ciclo 90 Estágio 1 Estágio 2 Estágio 3

G 37 32 9 R 49 54 77 Ia 4 3 Iv 0 1 I 4 4 4

Int 4

E1 E2 E3



E1 E2 E3

Q (*) S u Gq Gf Gu X te M1A 276 1761 0,41 14,0 22,9 0,53 20,8 M2A 392 1761 0,41 14,0 22,9 0,53 20,8 M3A 116 M1B 766 1507 0,41 37 0 1,21 129,9 M2B 108 517 0,41 12,9 24,0 1,21 129,9 M4B 155 12,4 0,6 25,5 M5b 224 1497 0,36 32 0 0,94 39,2 M6b 521 1497 0,36 28,8 3,1 0,94 39,2 M7b 185 1497 0,36 25,6 6,3 0,94 39,2 M8b 297 M9b 336

Rua São Gualter

Rua Cerro Corá

Rua Pio XI

6,2m

0,9m

6,0m

11m

13,0m

9,0m

5,6m

Rua Cerro Corá

Centro

Bairro

5,6m


Dados do HCS+



Acidentes com vítima em 2005 e 2006:

- apenas 1 (atropelamento) ...

- no período do levantamento de dados, houve 1 (sem vítima)

Diagnóstico:

- conflito entre a conversão à esquerda permitida (incluindo ônibus) com o fluxo oposto

- projeto prevendo estágio para conversão



TqLT

oeQangularCO 5,0.1)(

Estágio 1 QLT Qo T P[conflito] CO angular M4B 159 742 3,79 54,17% 86,13 Total 159 86,13

(Ti τ) onde τ = 0,25 Ti

Questão: O que o método “fala” sobre a conversão à esquerda permitida?

Dividindo-se o ciclo em períodos de operação:

- durante o tempo de vermelho e dissipação de fila (FLUXO DA FILA, SEM BRECHAS): não há CO angular

- durante o restante de verde (FLUXO NORMAL)



Questão: Como se analisa o risco de conflito traseiro em interseções semaforizadas?

Dividindo-se o ciclo em períodos de operação:

- durante o tempo de vermelho e dissipação de fila (VEÍCULO PARADO)

- durante o restante de verde (VEÍCULO EM MOVIMENTO)

(existem COs traseiros nos dois períodos).



c

ssv T

GRp,P.p.Qh/)traseira(CO

Durante o tempo de vermelho e dissipação de fila

ARsv PP

Estágio 1 Q (v/h) R (s) E[A] Var[A] Psv p CO traseira M1A+M3A 434 2 8,57 7,31 1,20% 70,03% 3,65 M2A 434 2 6,50 2,66 0,67% 70,03% 2,03 M1B 557 2 9,50 6,21 0,43% 95,56% 2,26 M2B 398 2 12,93 25,34 1,91% 68,82% 5,23 Total estágio 1 13,17 Estágio 2 Q (v/h) R (s) E[A] Var[A] Psv p CO traseira M5b+M8b 565 2 7,30 3,23 0,47% 95,56% 2,53 M6b 565 2 6,39 4,39 2,20% 92,03% 11,42 M7b+M9b 565 2 7,30 3,23 0,47% 88,49% 2,34 Total estágio 2 16,30 Total 3518 29,47



Durante o tempo de restante de verde (Gu)

RTTfq

LTTfq

c

u PePeT

GQhtraseiraCO RTTcLTTc

~~

11../)(

v

vqq cTcTc 1

~

Estágio 1 Qs P[conf]LT P[conf]RT CO traseira M1A+M3A 434 23,99% 7,71 M2A 434

M1B 557 M2B+M4B 557 2,99% 1,27 Total estágio 1 8,98 Estágio 2 Qs P[conf]LT P[conf]RT CO traseira M5b+M9b 565 1,49% 0,00 M6b 565 M7b+M8b 565 18,54% 4,56 Total estágio 2 4,56 Total 13,54



Questão: Qual o entreverdes oferece maior risco de conflito? O entreverdes do Estágio 1 ou do Estágio 2?

CO angular CO traseira Estágio 1 1,40 0,17 Estágio 2 0,04 15,48

1...5,0

./)( Ic

aiiIi tdPFP

T

IQhangularCO

0..5,0

./)( Iac

aiiIi tdP

T

IQhtraseiraCO

Ciclo 90 Estágio 1 Estágio 2 Estágio 3

G 37 32 9 R 49 54 77 Ia 4 3 Iv 0 1 I 4 4 4

Int 4



Questão: Como se analisa o risco de conflito com pedestres numa interseção semaforizada?

Também dividindo em períodos:

- conversão à esquerda com fluxo oposto

- conversões sem fluxo oposto

- entreverdes: inicial e final ...

- travessias irregulares ... do fluxo direto ...



][../)( FPOCCQhpedestreCO peduc

Qped Qc OCCpedu CO ped M10A 68 159 6,70% 10,66

Conversão à esquerda com fluxo oposto

ped

qpedgpedu G

GOCCOCC 5,01.

1000 se 4,010000/

1000 se 2000/

pedgpedg

pedgpedgpedg QQ

QQOCC

M6b 565

M7b 207

M1B 557

M2B 398

M2A 434M1A 308

M8b 332

M5b 233

M4B 159

M3A126

M9b 358

M10A 68

M10B 130

M11a 30

M11b 51

Hipótese:P[F]=1

OCCpedu = ocupância de pedestre após a dissipação de fila do fluxo oposto



pedgc OCCQhpedestreCO ./)(

Conversões sem fluxo oposto

Qped Qc OCCpedg CO ped M11a 30 332 4,22% 14,01 M11b 51 358 7,17% 25,68 M10A 68 126 8,27% 10,42

M6b 565

M7b 207

M1B 557

M2B 398

M2A 434M1A 308

M8b 332

M5b 233

M4B 159

M3A126

M9b 358

M10A 68

M10B 130

M11a 30

M11b 51

1000 se 4,010000/

1000 se 2000/

pedgpedg

pedgpedgpedg QQ

QQOCC



Questão: Qual o risco no entreverdes do pedestre (vermelho piscante, com os focos de pedestres usados no caso)?

050

intc

intped tdP

T

I.,.Qh/)pedestres(CO

CO de pedestres Com foco de pedestres 49,00

Comparação entre a situação sem semáforo com a situação com semáforo (pico da manhã) na Ferreira Alves x Raul Pompéia

Ferreira Alves Raul Pompéia Total CO

angular CO

traseira CO

angular CO

traseira CO

angular CO

traseira sem semáforo

25,75 38,62 153,19 3,54 178,94 42,16

com semáforo

2,09 11,95 0,17 15,40 2,26 27,35

5. Estudos de Caso: Simulações

Simulação de semáforo na Ferreira Alves x Raul Pompéia

CO traseira no período de restante de

verde Gu Ciclo=25 8,43

Ciclo=40 9,89

Ciclo=60 7,58

CO angular no período

de entreverdes CO traseira no período

de entreverdes

Ciclo=25 42,31 80,10

Ciclo=40 9,22 50,07

Ciclo=60 2,26 33,38


Questão: Como o risco de conflito varia em função do ciclo?

CO traseira no período de vermelho e

dissipação de fila Ciclo=25 2,44

Ciclo=40 2,36

Ciclo=60 1,93



Questão: Qual a diferença de risco de conflito com pedestres entre travessias sinalizadas com focos de pedestres e travessias não sinalizadas com focos de pedestres?

050

intc

intped tdP

T

I.,.Qh/)pedestres(CO 0

./)( 0 I

c

pedfinalped tdPT

GQhpedestresCO

CO de pedestres Com foco de pedestres 49,00 Sem foco de pedestres 110,09

Estágio Atual:- modelos preliminares;- avaliação subjetiva ...

Esforços Necessários:- mais estudos científicos e mais estudos de caso práticos- construir base de casos para validação teórica e prática

Estudos Necessários:- formas mais adequadas para avaliar COs com pedestres ...- problema de ponderar gravidade ou prever acidentes ...- validação teórica e prática dos modelos e parâmetros ...

Aplicações Piloto:- aplicação preliminar possível; pode contribuir ao método ...- importante comparar com diagnósticos alternativos ...

6. Esforços Necessários para Validar a Técnica de Análise

oportunidades de conflito de tráfego em interseções urbanas

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