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DADOS TÉCNICOS Comprimento total: 2 túneis, 265 m cada Recobrimento mínimo: 2 m Recobrimento máximo: 25 m Largura de cada túnel: 19.44 m Largura de cada pilar entre os túneis: 8 m Área interior: 143.26 m² Área exterior: 172.89 m² Condições geológicas: calcários e margas do período Cretácico, inclinadas 10-20º sul Perfil Transversal - altura máxima: 8.44 m - número de vias: 3 x 3.80 m + banqueta de 4 m Perfil Longitudinal: rasante com inclinação de 0.658% DESCRIÇÃO Integrado no sublanço Queluz – Radial da Pontinha da A9 – CREL, Estádio Nacional – Alverca, os túneis de Carenque foram projectados para a travessia da zona de Carenque com o objectivo de preservar uma área de icnofósseis (pegadas de Dinossáurios do período Cretácico). Túneis TÚNEL DE CARENQUE INTEGRADO NA A9 – CREL (Circular Regional Exterior de Lisboa) Cliente: Bento Pedroso Construções, S.A. Anteprojecto Detalhado / Projecto de Execução / Assistência Técnica à Fiscalização: 1993/95 Valor da Obra: 11.500.000,00 Euro TÚNEL DE CARENQUE OBRAS SUBTERRÂNEAS C O N S U L T O R E S D E E N G E N H A R I A E A M B I E N T E PORTUGAL Emboquilhamento Sul

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Page 1: OBRAS SUBTERRÂNEAS Túneis TÚNEL DE … Geotecnicas/Estruturas... · OBRAS SUBTERRÂNEAS ... a construção do túnel exigiu um apertado controlo das ... IP3 – LANÇO RÉGUA -

DADOS TÉCNICOS • Comprimento total: 2 túneis, 265 m cada • Recobrimento mínimo: 2 m • Recobrimento máximo: 25 m • Largura de cada túnel: 19.44 m • Largura de cada pilar entre os túneis: 8 m • Área interior: 143.26 m² • Área exterior: 172.89 m² • Condições geológicas: calcários e margas do período

Cretácico, inclinadas 10-20º sul • Perfil Transversal

- altura máxima: 8.44 m - número de vias: 3 x 3.80 m + banqueta de 4 m

• Perfil Longitudinal: rasante com inclinação de 0.658% DESCRIÇÃO Integrado no sublanço Queluz – Radial da Pontinha da A9 – CREL, Estádio Nacional – Alverca, os túneis de Carenque foram projectados para a travessia da zona de Carenque com o objectivo de preservar uma área de icnofósseis (pegadas de Dinossáurios do período Cretácico).

Túneis

TÚNEL DE CARENQUE

INTEGRADO NA A9 – CREL (Circular Regional Exterior de

Lisboa)

Cliente: Bento Pedroso Construções,

S.A.

Anteprojecto Detalhado / Projecto de Execução / Assistência Técnica à

Fiscalização: 1993/95

Valor da Obra: 11.500.000,00 Euro

TÚNEL DE CARENQUE

OBRAS SUBTERRÂNEAS

C O N S U L T O R E S D E E N G E N H A R I A E A M B I E N T E

PORTUGAL

Emboquilhamento Sul

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS • Comprimento: 2 galerias com 375 m e 377 m • Afastamento entre galerias: 12 a 25 m • Recobrimento máximo: 80 m • Área: 80 m2 de cada galeria • Número de vias: 2 x 3,5 m • Perfil longitudinal: rasante com inclinação de 4,4% • Método construtivo: NATM (New Austrian Tunnelling Method) • Condições geológicas: em geral maciço granítico de grão fino, com

maciço xistento ocorrendo na zona do emboquilhamento sul.

DESCRIÇÃO Integrado no lanço do IP3 entre Régua e Reconcos, o túnel atravessa o encontro esquerdo da barragem abóbada do Varosa com 76 m de altura. A soleira das galerias situa-se a cerca de 26 m acima da cota do coroamento da barragem e a uma distância mínima da ordem dos 130 m. Alvo de importantes trabalhos de reparação, em 1984 e 1985, nomeadamente de consolidação do encontro esquerdo da barragem, a construção do túnel exigiu um apertado controlo das vibrações no corpo e na fundação da barragem.

Túneis

TÚNEL DO VAROSA

INTEGRADO NO IP3 – LANÇO RÉGUA -

RECONCOS

Cliente: Junta Autónoma de Estradas

(JAE)

Projecto para Concurso: 1992/93

Projecto de Execução/ Assistência Técnica à

Fiscalização: 1995/98

Valor da Obra: 3.500.000,00 Euro

TÚNEL DO VAROSA

OBRAS SUBTERRÂNEAS

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DESCRIÇÃO:

O traçado do IP2 desenvolve-se a meia encosta ao longo do vale da Ribeira

Teixeira e o túnel tem por objectivo atravessar um esporão” saliente da encosta do

vale, minimizando as escavações a realizar.

• Comprimento total: 332 m e 306 m

• Afastamento entre galerias: 22 m com 8 m de desfasamento vertical

• Recobrimento máximo: 35 m

• Área exterior da secção: 89,60 m2

• Área interior da secção: 74,20 m2

• Gabarit: 8,5 m x 4,7 m

• Secção: circular com raio interior de 5,41 m e

rasto plano

• Número de vias: 2 x 3,5 m

• Perfil longitudinal: rasante com inclinação de 4,4%

• Método construtivo: NATM (New Austrian Tunnelling Method)

• Condições geológicas: Maciço granítico porfiróide de grão

grosseiro, com alteração hidrotermal.

Túneis

TÚNEL DA RAMELA

INTEGRADO NO IP2 – SUBLANÇO GUARDA /

BENESPERA (no âmbito da SCUT da Beira Interior)

Cliente: ACESTRADA, ACE

Projecto para Concurso de concepção – construção:

1998

Projecto de Execução: 1999/2000

Assistência Técnica:

2001 / 2003

Valor da Obra: 7.500.000,00 Euro

TÚNEL DA RAMELA

OBRAS SUBTERRÂNEAS

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DESCRIÇÃO: O Acesso Oeste à Ligação do Porto do Funchal é constituído por uma nova via que se desenvolve na direcção Nascente – Poente, entre a Rua Dr. Pita e a Avª Calouste Gulbenkian, paralelamente à Avª do Infante, representando uma alternativa para o desanuviamento do tráfego nesta avenida. Por força da topografia local em ambiente urbano, esta via contempla o recurso à execução de um túnel, a construir com métodos mineiros. Este túnel tem cerca de 600 m e um recobrimento máximo da ordem dos 30m, desenvolvendo-se integralmente em ambiente urbano. Para além das limitações impostas relativamente ao desenvolvimento do traçado tanto em perfil como em planta, foi tido em consideração para a galeria um gabarit rodoviário com 8,0 x 4,7 m (LxH) e um perfil tipo com faixa de rodagem com 8,0 m (2x3,5 m e 2x0,5 m de berma) e passeios. Desenvolvendo-se o túnel em zona urbana, teve que ser dada grande importância às condicionantes que se prendem com a interacção entre a construção e exploração da obra subterrânea e a qualidade de vida das populações envolventes à mesma, nomeadamente no que respeita a: - Assentamentos máximos admissíveis, com vista à não danificação induzida

pela construção da(s) galeria(s) nas edificações vizinhas; - Expropriações; - Desvios de tráfego; - Ruídos e vibrações durante a fase construtiva. Face às condicionantes impostas e referidas anteriormente, a geometria interior da galeria de circulação bidireccional foi definida de forma a circunscrever um gabarit rodoviário de 8,0 x 4,7 (LxH), tendo-se procurado uma estrutura em ferradura com abobada circular que se prolonga no intradorso abaixo do eixo horizontal até às sapatas. A área da escavação é de 84 m2.

Túneis

TÚNEL DO ACESSO OESTE À LIGAÇÃO AO PORTO DO

FUNCHAL

Cliente: SREST – Secretaria Regional

do Equipamento Social e Transportes - Madeira.

Direcção Regional de Estradas

Estudo Prévio e Projecto de Execução: 2002 / 2003

Assistência Técnica:

2003 / 05

Valor da Obra: 15.400.000,00 Euro

TÚNEL DO ACESSO OESTE À LIGAÇÃO AO PORTO DO FUNCHAL

OBRAS SUBTERRÂNEAS

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Madeira, PORTUGAL

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DESCRIÇÃO: O Túnel do Barracão insere-se no lanço do IP2 - Guarda-Benespera, entre os PK 7+070 e 7+425, estando localizado na portela da extremidade Norte do Vale da Ribeira da Teixeira, ao longo do qual se desenvolve o traçado.

A sua construção deve-se à necessidade de transpor a zona terminal do referido vale, que termina abruptamente, para a zona planáltica a Norte, sem criar uma barreira física que “isolaria” as povoações do Barracão e de Panóias, respectivamente a Oeste e a Este da via.

A obra é composta por duas galerias gémeas, abertas pelo método “cut-and-cover”, com 355 m de comprimento. • Comprimento total: 355 m

• Recobrimento máximo: 25 m

• Área útil da secção: 61.9 m2

• Gabarit: 8.5 m x 4.7 m

• Secção: circular

• Número de vias: 2 x 3.75 m

• Perfil longitudinal: curva vertical de raio 14000 m

• Método construtivo: “cut-and-cover”

• Condições geológicas: maciço geométrico porfiróide de grão

grosseiro, bastante alterado nos metros

mais à superfície.

Túneis

TÚNEL DO BARRACÃO INTEGRADO NO IP2 – SUBLANÇO GUARDA /

BENESPERA (no âmbito da SCUT da Beira Interior)

Cliente: ACESTRADA, ACE

Projecto para Concurso de concepção – construção:

1998

Projecto de Execução: 1999/2000

Assistência Técnica:

2001/2003

Valor da Obra: 6.500.000,00 Euro

TÚNEL DO BARRACÃO

OBRAS SUBTERRÂNEAS

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aboda

DESCRIÇÃO: A EN379-1 desenvolve-se no sopé da Serra da Arrábida, cujo ponto mais alto atinge a cota (501). A zona de intervenção desenvolve-se sensivelmente entre o Outão e o Portinho da Arrábida. Trata-se de um eixo de grande importância no uso turístico e de lazer do Parque Natural da Arrábida, quer ao longo de todo o ano, quer com maior incidência sazonal no decurso do Verão, para acesso às praias da zona.. As condições geológico-geotécnicas da encosta sobranceira à via têm provocado a ocorrência permanente de queda de blocos, situação agravada pelos fenómenos de precipitação acentuada e pelos fogos ocorridos no Verão de 2004 que eliminaram parte substancial da vegetação que ajudava a sustentar os blocos. As condições de utilização da via em segurança estavam assim postas em causa, tendo levado ao seu encerramento para resolução dos problemas. Objectivos da avaliação ambiental No âmbito da avaliação ambiental adoptou-se uma abordagem expedita cujo enquadramento metodológico se explicita seguidamente: • caracterização ambiental geral da área de enquadramento; • análise das soluções propostas para a resolução dos problemas de

instabilidade, incluindo uma avaliação expedita da sua adequabilidade ambiental;

• tratamento paisagístico de salvaguarda e valorização estética das soluções a desenvolver;

• acompanhamento subsequente da adopção das referidas soluções, incluindo a sua construção e posterior acompanhamento dos processos evolutivos subsequentes.

• Realça-se que esta intervenção se enquadra nos objectivos de requalificação do importante eixo viário de articulação do concelho de Setúbal com importância estratégica ao nível da fruição de espaços de lazer de ar livre, dada a sua localização no Parque Natural da Arrábida.

TRATAMENTO E ESTABILIZAÇÃO DAS

ENCOSTAS DA EN 379-1 ENTRE OUTÃO E O

PORTINHO DA ARRÁBIDA

Cliente: EP – Estradas de Portugal,

EPE

Projecto Base: 2004 / 2005

Assessoria Técnica à Empreitada em Regime de Concepção/Construção:

2005 / 2006

ESTABILIZAÇÃO DAS ENCOSTAS DA EN 379-1 ENTRE OUTÃO E PORTINHO DA ARRÁBIDA

ESTRUTURAS DE CONTENÇÃO E DE ESTABILIZAÇÃO

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DESCRIPTION

In March 1993, a paramount landslide occurred in “La Josefina” site, on the Paute River, some 20 km from the Cuenca City. As a consequence, a huge dam was created, obstructing the river valley, impounding almost 200 million m3 of water.

The waters began to rise and flooded upstream “La Josefina”, seriously endangering the rest of the valley due to the immediate risk of the natural dam’s rupture. Given the serious situation, the national authorities decided to excavate an emergency spillway, so as to regulate, as far as possible, the reservoir level and the discharge flow.

At the end of April the water reached the emergency spillway crest and on June 1st

the discharged flow rapidly developed giving rise to a regressive erosion process that originated a flood of almost 11.000 m3/s. It destroyed completely the downstream valley, including all bridges, unstabilizing huge land masses from the valley slopes, strongly modifying the valley and the river bed morphology. It is believed that the landslide caused at least 100 casualties, and material losses were estimated at about 150 million dollars ( 1% of Ecuador’s GDP).

Due to the very complex nature of the “La Josefina” natural disaster, the European Union appointed a group of Consultants, that included COBA, to provide technical assistance to the project.

The programme effectively began at the end of 1996, COBA having been responsible for the technical assistance pertaining to slope stabilization, erosion control and bridge reconstruction. For this purpose, diagnosis studies of the Paute River Valley slope stability were performed, and a specific study was undertaken for the “La Josefina” slope stabilization, along with similar studies for other large landslides.

Simultaneously, COBA analysed and followed up the bridge, canal and culvert preliminary and final designs, issuing technical reports and studying the road protection works.

COBA also designed the La Josefina permanent bridge located downstream the provisional bridge at the foot of Cerro Tamuga slope.

Slope Stabilisation and Retaining Structures

PAUTE RIVER REHABILITATION

PROGRAMME

Client:European Union

Technical Assistance: 1996/2000

Studies undertaken in Association

Initial phase of the slope flattening

La Josefina" Landslide, on the Paute River

PAUTE RIVER REHABILITATION PROGRAMME

GEOLOGY AND GEOTECHNICS

E N G I N E E R I N G A N D E N V I R O N M E N T A L C O N S U L T A N T S

ECUADOR

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DESCRIÇÃO: Os problemas detectados no trecho em análise do Aqueduto Tejo, com cerca de 25 km em linha recta, são de diversos tipos e nalguns casos devem estar directamente ligados ao envelhecimento da estrutura. Por outro lado, a topografia e as características geológico-geotécnicas dos terrenos de alguns dos locais atravessados, nomeadamente nos de trechos de meia encosta, são propícios à ocorrência de problemas de instabilidade do talude em que se insere a adutora, agravados pelas fracas condições de drenagem. Há ainda um grupo de situações mais particulares, associadas à ocupação densa de certas zonas adjacentes à faixa ou na própria faixa que, pelas interferências da fase construtiva ou pelas novas solicitações impostas ao terreno, podem ter levado à ocorrência de deslocamentos de reajustamento que poderão ou não estar estabilizados. Ponderados devidamente os aspectos técnicos, económicos e construtivos inerentes a uma obra em linha, e numa abordagem sistemática da melhoria das condições de estabilidade e de fundação do Aqueduto, procurou-se, por um lado, criar condições que permitam diminuir a acção instabilizante promovida pela presença e circulação da água, por outro, conceber estruturas de suporte que possam evitar instabilizações e constituam uma protecção ao Aqueduto. O conjunto de obras previsto inclui:

- Soluções de drenagem e de contenção superficial, através de valas drenantes e estruturas de gabião;

- Cortinas de micro-estacas de ambos os lados do aqueduto, dotadas de viga de encabeçamento para estabilização de taludes

- Ancoragens em situações em que o traçado do Aqueduto se desenvolve numa encosta com inclinação relativamente importante, onde existem indícios de movimentos e a ocupação é intensa

Obras de Contenção e Estabilização

INTERVENÇÕES DE ESTABILIZAÇÃO DO

AQUEDUTO TEJO ENTRE A QUINTA DA MARQUESA E O

TRANCÃO

Cliente: EPAL – Empresa Portuguesa

das Águas Livres, S.A.

Estudo Prévio: 2001/03

AQUEDUTO DO TEJO ENTRE A QUINTA DA MARQUESA E O TRANCÃO

OBRAS GEOTÉCNICAS

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DESCRIÇÃO: O túnel de Odelouca integra o Aproveitamento Hidráulico Odelouca - Funcho, interligando as barragens de Odelouca e Funcho, com vista a adução de água da albufeira de Odelouca para a albufeira do Funcho. O túnel tem um comprimento de 8110 m e uma secção circular de ∅ 2,40 m. O volume de escavação na galeria é de 50 000 m3 e o volume total de betão é de 16 300 m3. A cheia de projecto é de cerca de 1250 m3/s e o caudal equipado do túnel é de 9m3/s. O túnel atravessa uma formação de xistos grauváquicos sem grandes problemas de estabilidade.

Características principais do Túnel Túnel - Extensão.................................................. 8.110 m - Diâmetro útil............................................. Ø 2,4 m - Cota da soleira na entrada....................... (68) Tomada de água - Tipo.......................................................... Plano inclinado - Número de tomadas de água .................. 3 independentes Estrutura limitadora de pressão - Tipo.......................................................... Câmara em poço - Localização.............................................. Jusante Equipamento hidromecânico - Montante.................................................. Grades móveis e comportas de ................................................................... vagão - Jusante .................................................... Comporta de vagão, obturador de disco e válvula de borboleta

Túneis

TÚNEL ODELOUCA-FUNCHO

INTEGRADO NO APROVEITAMENTO

HIDRÁULICO ODELOUCA-FUNCHO

CLIENTE: Instituto da Água (INAG)

Projecto: 1974/78

Revisão do Projecto:

1995 / 1996

Assistência Técnica ao Dono da Obra:

2000 / 2004

Valor da Obra: 26.000.000,00 Euro

TÚNEL ODELOUCA-FUNCHO

OBRAS SUBTERRÂNEAS

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Vista da Cabeça da Tuneladora

Estrutura de Regulação de Caudais Entrada da Tuneladora por Jusante

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DADOS TÉCNICOS • Comprimento total: 280 m, dos quais cerca de 30 m construídos a céu aberto • Recobrimento máximo: 35 m • Área: 82 m2 • Número de vias: 2 x 3,5 m • Método construtivo: NATM (New Austrian Tunnelling Method) • Condições geológicas: xistos e metagrauvaques DESCRIÇÃO Integrado no lanço do IP3 entre Régua e Reconcos, o túnel desenvolve-se sensivelmente na direcção este-oeste, ligando o IP3 à EN 2 a partir do Nó da Régua. Tem a particularidade de, em cerca de 30 m do lado Oeste, ter sido construído a céu aberto, por forma a permitir a conservação do traçado na EN 2.

Túneis

TÚNEL DO NÓ DA RÉGUA

INTEGRADO NO IP3 – LANÇO RÉGUA -

RECONCOS

Cliente: Junta Autónoma de Estradas

(JAE)

Projecto para Concurso: 1992/93

Projecto de Execução/ Assistência Técnica à

Fiscalização: 1996/98

Valor da Obra: 1.500.000,00 Euro

TÚNEL DO NÓ DA RÉGUA

OBRAS SUBTERRÂNEAS

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Emboquilhamento Oeste (Túnel a Céu Aberto)

Emboquilhamento Este

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DESCRIÇÃO:

A muralha de protecção da Avenida Marginal, construída cerca dos anos 30 do século passado, com alvenaria de pedra arrumada, apresenta indícios nítidos e sistemáticos de envelhecimento, que se traduzem por erosões e subescavações de importância significativa na base do muro e pela ruína de alguns trechos da muralha.

Procedeu-se à elaboração do Projecto de Execução das obras de estabilização e reabilitação compreendidas entre o km 11+700 e o km 13+460 da EN6, ou Avenida Marginal, zona em que as deteriorações identificadas assumiam um carácter de urgência, face à sua proximidade à via rodoviária. A obra foi implementada com a Fiscalização também prestada pela COBA.

O reconhecimento de campo efectuado permitiu verificar que as arribas são constituídas por uma sequência estratigráfica caracterizada pela alternância de camadas de calcário mais resistentes e de bancadas mais brandas de natureza calco-margosa. A erosão diferencial aliada ao estado de fracturação do maciço determina a evolução das arribas, originando a subescavação das camadas mais brandas e a formação, nas camadas mais resistentes, de cornijas com consolas que por perda de apoio acabam por desmoronar.

De entre os problemas identificados, destaca-se, pela sua gravidade, a ruína de alguns trechos da muralha, cenário associado ao descalçamento da parede em resultado da subescavação do maciço rochoso de fundação pela acção erosiva do mar e ao agravamento dos impulsos sobre a estrutura devido à saturação dos materiais de preenchimento do tardoz.

Foram ainda identificados diversos trechos com desprendimento dos blocos que constituem a alvenaria em pedra com consequente erosão do material subjacente, essencialmente por acção da ondulação, formando cavidades, e outros trechos em que a subescavação do maciço rochoso de fundação atinge já magnitude significativa.

Ponderadas que foram a gravidade das situações identificadas para a segurança da estrada marginal, foram estabelecidos oito trechos de intervenção prioritária. Neste trechos, os trabalhos de estabilização e reabilitação preconizados integram obras de reforço dos taludes expostos, nomeadamente através da realização de pregagens; de protecção contra a erosão dos agentes exteriores, através de betão projectado e da realização de muros deflectores provisórios e definitivos na base da muralha e ou da arriba; de drenagem semi-profunda do maciço através da instalação de drenos e, finalmente, de preenchimento das subescavações com betão, de forma a garantir a estabilidade da muralha ou da arriba.

Na segunda etapa dos estudos, retomou-se o tratamento do problema de modo sistemático e mais abrangente, visando prevenir evoluções desfavoráveis ao longo de toda a zona reconhecida e reforçar trechos cujas deteriorações poderão pôr em causa a segurança da estrada marginal a médio prazo, com preocupações de integração paisagística das intervenções preconizadas.

Obras de Contenção e Estabilização

ESTUDOS DE

ESTABILIZAÇÃO E REABILITAÇÃO DA

MURALHA DE PROTECÇÃO À AVENIDA MARGINAL NA

PAREDE

Cliente: IEP – INSTITUTO DE

ESTRADAS DE PORTUGAL

PRIMEIRA FASE

Projecto de Execução: 2004

Fiscalização: 2004 / 2005

SEGUNDA FASE

Projecto de Execução: 2006 / ...

AVENIDA MARGINAL - PAREDE

OBRAS GEOTÉCNICAS

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PORTUGAL

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DADOS TÉCNICOS • Comprimento total: 2 x 320 m • Recobrimento máximo: 250 m • Área: 82 m2 • Gabarit rodoviário: (L = 8.50 m x H = 4.70 m) • Perfil transversal: . altura máxima: 6,80 m . área disponível no interior do túnel: 57 m² . número de vias: 2 x 3,75 m • Condições geológicas: granitos nas zonas dos emboquilha-

mentos e rochas metamórficas na zona intermédia do túnel

DESCRIÇÃO Integrada no desvio 3, Lanço do IP2, o túnel foi projectado para minimizar os impactes ambientais negativos na vila turística de Alpedrinha.

Túneis

TÚNEL DA GARDUNHA II

INTEGRADO NO IP2 – ENTRE O TÚNEL DA GARDUNHA I E

SOALHEIRA

Cliente: Junta Autónoma de Estradas

(JAE)

Anteprojecto Detalhado / Projecto de Execução:

1994/95

Assistência Técnica à Fiscalização:

1999/01

Valor da Obra: 6.000.000,00 Euro

TÚNEL DA GARDUNHA II

OBRAS SUBTERRÂNEAS

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PORTUGAL

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DADOS TÉCNICOS • Comprimento total: 1 525 m • Recobrimento máximo: 245 m • Área: 82 m2 • Condições geológicas: granitos nas zonas dos emboquilha-

mentos e rochas metamórficas na zona intermédia do túnel

• Perfil transversal: . altura máxima: 6,80 m . área disponível no interior do túnel: 57 m² . número de vias: 2 x 3,75 m • Perfil longitudinal: rasante com inclinação de 1,7%

constante ascendente, seguindo-se uma curva convexa junto ao emboqui-lhamento

DESCRIÇÃO Integrado na Variante à EN 18 entre Fundão e Alpedrinha, o túnel atravessa a Serra da Gardunha sensivelmente na direcção Norte-Sul.

Túneis

TÚNEL DA GARDUNHA I

INTEGRADO NO IP2 – ENTRE FUNDÃO E ALPEDRINHA

Cliente: Junta Autónoma de Estradas

(JAE)

Anteprojecto Detalhado / Projecto de Execução:

1992/94

Assistência Técnica à Fiscalização:

1994/97

Valor da Obra: 18.000.000,00 Euro

OBRAS SUBTERRÂNEAS

C O N S U L T O R E S D E E N G E N H A R I A E A M B I E N T E

PORTUGAL

Emboquilhamento Norte

Emboquilhamento Norte (Fase de Construção)

TÚNEL DA GARDUNHA I

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DESCRIÇÃO:

Com o objectivo de estabilizar os taludes das escavações a realizar para a abertura da plataforma rodoviária e para suporte da plataforma propriamente dita, nas zonas onde esta se desenvolve em aterro, foram projectadas diversas estruturas de suporte que foram devidamente enquadradas do ponto de vista paisagístico e objecto de obras de drenagem. Foi realizada também a assistência técnica à construção da obra.

As estruturas de suporte projectadas tiveram em conta, em particular, as condicionantes topográficas e geotécnicas locais bem como a função a desempenhar (revestimento, contenção, mistas).

Assim, entre o km 4+871 e o km 5+525 foi projectada, na zona superior do talude de escavação que interessa os depósitos de vertente, uma parede ancorada de contenção com um ou dois níveis de ancoragem (com 400 kN cada) e painéis inclinados a 1/3 (H/V). Subjacentemente, na zona que interessa o maciço calco-margoso, foi projectada uma grelha em betão armado pregada com inclinações à face também de 1/3 (H/V).

Entre o km 5+265 e o km 5+360 foi projectado um muro de suporte em gabiões para contenção da plataforma da auto-estrada numa zona onde ocorrem superficialmente depósitos de vertente de grande heterogeneidade, constituídos quer por materiais finos de matriz argilosa provenientes da alteração das margas quer por materiais granulares e surgindo, inclusivamente, alguns afloramentos rochosos. A altura máxima do muro em gabiões é de 9.0 m.

Entre o km 6+427 e o km 6+574 e entre o km 6+820 e o km 6+960 foram projectadas paredes ancoradas para contenção das escavações que interessam, mais uma vez, depósitos de vertente. Estas paredes com a face inclinada a 0,5/1 (H/V) têm, praticamente ao longo do traçado de todo o seu desenvolvimento, dois níveis de ancoragens (de 600 kN cada) nas formações greso-argilosas. A sua altura é variável e desenvolvem-se, para cada perfil transversal, em dois níveis separados por um talude de pequena inclinação.

Finalmente, entre o km 6+575 e o km 6+650 foi projectado um muro de suporte em gabiões com 9 m de altura máxima para contenção da plataforma da auto-estrada e fundado em arenitos e argilitos.

Para além do dimensionamento estrutural das várias estruturas que integram a solução de estabilização foi analisado, do ponto de vista estático e sísmico, o comportamento global da encosta nas zonas de escavação.

No decorrer da obra foram feitas algumas alterações ao projecto relativas à estrutura entre o km 4+871 e o km 5+575 que permitiram adequar as soluções propostas às condições geotécnicas reais e assegurar a execução mais rápida da obra. Assim, a grelha em betão armado foi substituída por uma grelha préfabricada e a parede ancorada superior foi substituída por uma solução mais ligeira constituída por uma parede de menor espessura com pregagens activas

Obras de Contenção e Estabilização

A9 – CREL

(Estádio Nacional – Alverca) Sublanço Loures – Bucelas

Trecho I e II (km 0+000 ao km 10+000)

Cliente: BRISA –

Auto-estradas de Portugal, S.A.

Projecto de Execução, Assistência Técnica:

1993/95

A9 – CREL – ESTRUTURAS DE SUPORTE

OBRAS GEOTÉCNICAS

C O N S U L T O R E S D E E N G E N H A R I A E A M B I E N T E

PORTUGAL

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DADOS TÉCNICOS: • Comprimento: 7 830 m • Diâmetro interior: Ø 4,40 m em 6 000 m Ø 2,80 m em 1 830 m • Recobrimento: 5 a 12 m • Método construtivo: TBM (Tunnel Boring Machine) • Condições geológicas: solos detríticos da formação Pompeno, ligeiramente sobreconsolidados A fiscalização da obra envolveu cinco aspectos fundamentais: • controlo e verificação das obras de escavação subterrâneas; • controlo e verificação das obras de betão; • controlo e monitorização em solos e geotecnia; • higiene e segurança industrial; • impacto das obras, interferências. DESCRIÇÃO: As obras têm por objectivo captar os excedentes hídricos da bacia do Arroyo Cildañez, os quais convergem junto da Avenida General Paz, no troço compreendido entre a Ponte de la Noria e a Avenida Mansilla, desviando-se por meio de condutas enterradas para o rio Matanza, com vista a sistematizar a drenagem superficial da cidade de Buenos Aires. Trata-se da construção de nove trechos de conduta, em betão armado, cm cerca de 8 km de comprimento total, praticamente todo em túnel. É uma obra de grande envergadura e que se reveste de grande complexidade, essencialmente por se desenvolver em meio urbano e suburbano, em solos granulares de formação Pompeano, pelo que foi dada particular atenção ao controlo dos assentamentos, recorrendo ao revestimento primário com aduelas de betão e a um revestimento secundário interior em betão moldado "in situ". Por outro lado, houve que definir políticas e estratégias com vista a minimizar as interferências entre a execução das obras e o desenvolvimento da via quotidiana normal.

Túneis

DESCARGAS DE ÁGUAS PLUVIAIS DO ACESSO

NORTE À CAPITAL FEDERAL E DA AVª GENERAL PAZ –

COLECTOR PLUVIAL CILDAÑEZ

Cliente: Ministério de Economia y

Obras y Servicios Públicos

Fiscalização da Obra: 1997/00

Trabalhos realizados em Associação

Valor da Obra: 31.500.000,00 Euro

COLECTOR PLUVIAL CILDAÑEZ

OBRAS SUBTERRÂNEAS

C O N S U L T O R E S D E E N G E N H A R I A E A M B I E N T E

ARGENTINA

Escavação da Trincheira de Acesso da TBM

TBM – Escudo, para escavação dos túneis em solos, em meio urbano