3

O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS PERIGOSAS E SUAS EXIGÊNCIAS

Raissa Carolini dos Santos1

Me. Silvio Ribeiro2

1 Acadêmica do Curso de Tecnologia em Logística da Faculdade de Tecnologia de Lins

Prof. Antônio Seabra – Fatec, Lins-SP, Brasil. 2 Docente do Curso de Tecnologia em Logística da Faculdade de Tecnologia de Lins Prof.

Antônio Seabra – Fatec, Lins-SP, Brasil.

RESUMO Presente desde o princípio da civilização, a logística é essencial para uma boa gestão empresarial. Ficou reconhecida após os anos 70, onde tinha-se como logística um campo bem definido e gerando os primeiros resultados satisfatórios. No Brasil, a logística chegou após os anos 80, onde era definida como um processo que objetivava atender as necessidades do cliente. Atualmente o setor de logística tem como propósito entregar o produto correto, nas condições exatas em que se foi determinado, com os menores gastos possíveis; é divido em diversas atividades e busca sempre atender as vontades do mercado consumidor. Como uma das principais áreas logísticas, o transporte é dito como tudo aquilo que gera movimentação, indiferente daquilo que está sendo movimentado. Os meios de transporte para cargas dividem-se em cinco: ferroviário, dutoviário, rodoviário, aeroviário e aquaviário; deve-se analisar qual o melhor modal a ser usado, dando-se a devida importância a acomodação de cargas, para que isto ocorra de forma econômica e segura, principalmente ao transportar produtos que exponham riscos. Estes são chamados de produtos perigosos. Eles são classificados por seus fabricantes em classes e subclasses, isto de acordo com o perigo que representam; possuem uma numeração ONU e são carregados de acordo com o que se pede nas leis vigentes. Entre as principais exigências legislativas estão as marcações visuais, que são placas expostas ao redor do caminhão e os documentos obrigatórios, ambos necessários para que o transporte destes produtos possa ser realizado. Fez-se esse trabalho com objetivo de apresentar os principais pontos da legislação e da regulamentação do transporte rodoviário de cargas perigosas como forma de conscientização. Justifica-se este estudo uma vez que nenhuma substância perigosa pode ser movimentada sem que esteja exatamente conforme descreve a lei. Utilizou-se da metodologia pesquisa bibliográfica para realização do mesmo e esclareceu-se possíveis duvidas a respeito deste tipo de carregamento. Palavras-chave: Transporte. Produtos. Perigosos. Exigências.

ABSTRACT

Present from the beginning of civilization, logistics is essential to good business management. Was recognized after age 70, where he had a well-defined logistics as a field and the first generating satisfactory results. In Brazil, the logistics arrived after age 80, which was defined as a process that aimed to meet customer needs. Currently the logistics industry aims to deliver the right product, in the exact condition in which it was determined, with the least possible expense; is divided into various activities and always seeks to meet the wants of the consumer market. As a leading logistics areas, transport is said to be all that begets movement, regardless of what is being moved. Means of

4

transportation for loads are divided into five: rail, pipeline, road, air and water transport; should consider how best to use modal; giving due importance to the transport of cargo, for this to occur economically and safely, especially when transporting products that expose risks. Products that generate greater risks are called dangerous goods. They are classified by their manufacturers in classes and subclasses, that according to risk; have a UN number and are charged according to what is prayed for in existing laws. Among the main legislative requirements for loading dangerous cargoes are visual markings that are exposed around the truck plates and the required documents, both necessary for the transportation of these products can be accomplished. There was this work aims to present the legislation and regulation of the transport of dangerous goods as a form of awareness, this study is justified since no hazardous substance can be busy without being exactly as described in the law. We used the methodology for conducting the research literature it is possible and clarified doubts regarding this type of loading. Keywords: Transportation. Products. Dangerous. Requirements.

INTRODUÇÃO Presente desde o início da civilização, a logística é essencial para uma boa gestão empresarial. Começou a ganhar destaque após os anos 50, quando tornou-se uma área inovadora, mas foi nos 70 que tinha-se como logística um campo bem definido e gerando os primeiros resultados satisfatórios. No Brasil, a logística chegou após os anos 80, onde era definida como um processo que objetivava atender as necessidades do cliente e ganhou espaço após 1990. Atualmente o setor de logística atende por vários nomes e tem como propósito entregar o produto correto, nas condições exatas em que se foi determinado, com os menores gastos possíveis; é divido em diversas atividades e busca sempre atender as vontades do mercado consumidor. Sendo uma das principais áreas logísticas e uma das atividades de maior custo empresarial, o transporte é dito como tudo aquilo que gera movimentação, indiferente daquilo que está sendo movimentado. Os meios de transporte para cargas dividem-se em cinco: ferroviário, dutoviário, rodoviário, aeroviário e aquaviário; deve-se analisar qual o melhor modal a ser usado de acordo com o que será transportado e por onde está carga será levada, dando-se a devida importância a acomodação de cargas, para que isto ocorra de forma econômica e segura, principalmente ao transportar produtos que exponham riscos. Os produtos que expõem risco à saúde, ao meio ambiente ou a segurança pública são chamados de produtos perigosos. Eles são classificados por seus fabricantes em classes e subclasses, isto de acordo com o perigo que representam; possuem uma numeração ONU e precisam respeitar o Decreto Nº 96.044/88 (2014), a Resolução ANTT 420/04 (2014) e a Resolução ANTT 701/04 (2014) para que possam ser carregados. Entre as principais exigências legislativas do modal rodoviário para o carregamento de cargas perigosas estão as marcações visuais, que são placas expostas ao redor do caminhão indicando o que está sendo transportado e qual o risco de tal carga e os documentos obrigatórios, que vão de nota fiscal a ficha de emergência, onde explica-se o que fazer em caso de incidentes. Justifica-se esse trabalho, uma vez que sabe-se que nenhum produto perigoso pode ser transportado sem que este esteja devidamente embalado, marcado, rotulado, sinalizado (conforme a declaração emitida pelo expedidor), constante na documentação de transporte e, além disso, em desacordo com as condições de transportes exigidas na regulamentação especifica. Logo, objetivou-se apresentar os aspectos fundamentais da regulamentação e da legislação de transporte rodoviário de cargas perigosas, como forma de conscientização, visto que a necessidade de circulação deste tipo de carga tem

5

potencial de causar acidentes, e a consciência desta regulamentação pode minimizar os riscos representados pelos produtos que estão sendo movimentados. Segundo Gil (2010), este trabalho foi feito por meio de uma pesquisa bibliográfica, que consiste em reunir materiais já publicados, como artigos, revistas, livros, entre outros, garantindo uma cobertura mais ampla de conhecimentos; escolheu-se esta forma de pesquisa por agregar informações, visto que este é um tema pouco abordado e de difícil acesso. Por meio desta pesquisa pode-se esclarecer à respeito do tema, de forma sucinta e objetiva, ou seja, mostrou-se a definição de produtos perigosos e as principais exigências para seu transporte via rodovias. Organizou-se este trabalho de tal forma que ficasse clara a história da logística, bem como o que ela representa atualmente; o quão significativo é o setor de transportes dentro de uma empresa e o quanto é relevante um carregamento de cargas eficiente; definiu-se o que são os produtos perigosos, quais suas classes e subclasses, e mostrou-se quais são as principais exigências para o carregamento das mesmas no modal rodoviário, os documentos obrigatórios e as leis vigentes nesse contexto. Para isto reuniu-se informações de diversos livros, artigos e sites especializados no assunto, ou seja, buscou-se por fontes peritas no assunto, abordando este tópico de forma eficaz. Estruturou-se este trabalho na seguinte ordem: um capítulo sobre logística, dividido na sua evolução, seu desenvolvimento nacional e sua importância atual; na sequência falou-se sobre transporte, subdividindo este capitulo em tópicos sobre os diferentes modais utilizados (ferroviário, dutoviário, rodoviário, aeroviário e aquaviário) e sobre a acomodação de cargas; continuou-se falando sobre produtos perigosos, suas definições e conceitos, o reconhecimento logístico-legislativo nacional e as diferentes classes e subclasses; fez-se um item sobre as exigências para o transporte de cargas perigosas, apresentando as marcações visuais e os documentos e por último, mostrou-se a conclusão.

1 LOGÍSTICA 1.1 EVOLUÇÃO

É notável, por meio de grandes construções da era antiga, como as pirâmides no Egito, que nos primórdios da civilização a logística já estava presente. Contudo, na antiguidade essas atividades eram pouco organizadas, não possuíam sincronismo, eram desintegradas e sem um bom desenvolvimento metodológico (HARA, 2011). Na II Guerra Mundial é quando torna-se perceptível o desenvolvimento da logística, pois

com o pós-guerra as indústrias aproveitaram para complementar o lapso existente nas

demandas do mercado consumidor (NOVAES, 2007). Hara (2011) esclarece que, alguns

anos antes quando o termo ‘logística’ era abordado ele era diretamente ligado a

transporte, tornando-se então um termo vago, dado que se comprovou logística como

uma das principais atividades industriais.

Ballou (2010) alegou que a logística era um campo dormente e sem uma filosofia dominante, isso antes dos anos 1950; já que as principais atividades logísticas eram responsabilidade de distintas áreas empresariais, resultando em vários conflitos de objetivos. Entre os anos 1950 e 1970 houve grande avanço logístico, a área era favorável a novas ideias administrativas e o marketing estava presente orientando muitas empresas, porém captou-se maior atenção das indústrias no momento de compra e venda, ocasionando que a distribuição física tivesse menor grau de importância do que deveria. Na época muitos tratavam a atividade de distribuição como uma área subestimada, entretanto era a mais promissora.

Deve-se ressaltar que no período de 1950 a 1970 tudo favorecia o crescimento

6

logístico. Essa época é marcada com amplas mudanças populacionais, devido ao grande número de migrações para os centros urbanos e também a variedade de produtos que passaram a ser comercializados; com o fim da guerra instalou-se um clima econômico conveniente, onde os produtores foram atrás de melhorar suas manufaturas e por fim, também bastante benigno, os avanços tecnológicos no campo dos computadores (BALLOU, 2010).

Após os anos 70, os princípios básicos sobre logística já estavam claros e as empresas obtinham os primeiros resultados de sua implantação, ainda que esta caminhasse lentamente. Nos anos 1990 a logística atingiu seu auge, tornando-se, como descreveu Hara (2011, p. 14) “uma das áreas mais férteis e prósperas dos negócios e fonte de oportunidades de desenvolvimento de carreiras” (BALLOU, 2010; HARA 2011).

1.2 DESENVOLVIMENTO NACIONAL

No Brasil, a logística surgiu logo após o auge da Tecnologia da Informação, fato que ocorreu no início dos anos 80. Foi definida como um processo que visava prover as necessidades do cliente, por meio de planejamento, execução e gerenciamento eficientes para os custos, fluxos, armazenagens de matéria prima e estoques; desde o ponto inicial da produção ao consumidor final (NOVAES, 2007).

Durante os anos 1990, a logística brasileira mudou drasticamente, inovando suas práticas manufatureiras, sua eficiência, sua qualidade e sua disponibilidade, favorecendo o início do surgimento da logística moderna; isso ocorreu devido ao grande desenvolvimento nos setores automobilístico e varejista, que mudaram suas políticas de suprimento e uniram-se com outras empresas de mesmo seguimento que a sua. Esses foram os passos iniciais da modernização logística brasileira. (FLEURY, 2009).

No entanto, hoje em dia, nas empresas deste país a logística caminha de forma acanhada, tendo em si muitas limitações: a estrutura organizacional utilizada no país não é propícia para os processos logísticos, as grandes taxas de inflação dificultam aperfeiçoamento nos negócios, os programas informáticos, muitas vezes não se conectam dentro de uma mesma empresa e também a dificuldade para a concretização de acordos fiéis entre empresas da mesma cadeia de suprimentos (CAVANHA FILHO, 2001; NOVAES, 2007). 1.3 IMPORTÂNCIA ATUAL

O campo logístico, atualmente é reconhecido por diferentes nomes, como:

transporte, distribuição, suprimento, distribuição de materiais e vários outros, mas de uma forma geral, Ballou (2010) diz que logística pode ser explicada pelo conceito do “mix de marketing” (produto, tempo, lugar e condições), uma vez que logística está diretamente relacionada com marketing e ambos possuem o objetivo de suprir as necessidades e exigências do cliente. Logo, pode-se definir logística como:

“A gestão de materiais e mercadorias em repouso e em movimento, sendo sua missão dispor a mercadoria ou o serviço certo, no lugar certo, no tempo certo e nas condições desejadas, com a maior contribuição possível de valores à empresa (HARA, 2011, p. 39).”

A logística é dividida em três atividades primárias, sendo elas manutenção de

estoque, processamento de pedidos e transporte,pois são elas que geram maiores gastos no custo total logístico e também por serem de suma importância para melhor sistematização e realização deste trabalho. A manutenção de estoques deve-se ao fato de não ser possível produzir e entregar imediatamente o produto, logo tem-se a necessidade de guardar a produção até o momento certo de enviá-la ao consumidor, os

7

estoques precisam ficar próximos tanto da manufatura quanto do cliente, para menores gastos com locomoção. Já a atividade de processamento de pedido determina o tempo gasto para se entregar bens e serviços ao consumidor. A última tarefa primária, transportes, será melhor explicada adiante. Além dessas atividades principais existem as atividades de apoio, que são: armazenagem, que visa administrar o espaço necessário para se manter o estoque; manuseio de materiais, se refere a movimentação de matérias dentro do estoque; embalagem de proteção, que evita expor o produto à riscos; obtenção, que trata-se de suprir as necessidades de insumos do sistema logístico; programação do produto, que diz respeito à informações do tipo onde e quanto produzir e por último, manutenção de informação, que gera notícias sobre os custos e os desempenhos empresariais (BALLOU, 2010).

Hara (2011) esclarece que a logística atual, tem as necessidades do mercado alvo como prioridade e que usa a cadeia de suprimentos como um processo retroativo propondo maior eficiência na administração mercadológica. Vale ressaltar que a logística carece de sistemas de informação integrados, dado que esses são fundamentais para o gerenciamento de um sistema logístico.

Segundo Hara (2011) e Ballou (2010), nos dias de hoje as atividades logísticas salientam operações manufatureiras ou militares, criando novas oportunidades, adaptando os princípios e conceitos logísticos e contribuindo tanto no auxílio para a principal atividade de uma determinada empresa como sendo a principal operação da mesma. As empresas, por sua vez, na tentativa de ganhar espaço no mercado ou apenas manter-se neste adaptam suas estruturas logísticas para resistirem à pressão global, que gera uma concorrência de negócios jamais vista, isso devido aos novos e bem preparados mercados, as grandes tecnologias de ponta e também o Just-in-time. Em decorrência a esta pressão mercantil, as empresas que tinham uma única área de atuação ampliam seus horizontes, disseminando suas produções até outros estados e outros países, o desfecho disso é um mercado internacional em constante crescimento, exigindo profissionais que se envolvam com a administração e a distribuição de suprimentos.

2 TRANSPORTE

Sistema de transporte é tudo que compõe a capacidade de movimentação na economia, independente dos movimentados serem cargas, pessoas ou meios intangíveis; essa é uma das principais atividades logística de uma empresa e também a que gera maiores gastos, podendo absorver dois terços do custo logístico e até 10% do produto nacional bruto. Uma empresa que possui um bom arranjo de transporte permite maior competição à longa distância, uma vez que os baixos custos deste facilitam a concorrência com produtos de áreas longínquas; gera maior economia de escala, já que existe facilidade em levar a produção para onde o cliente a queira e também ocasiona preços diminutos, em consequência desta, como já dito, ser uma das atividades mais caras no campo logístico (BALLOU, 2010).

Ballou (2010) fala que a maioria das cargas são transportadas por cinco tipos de modais, sendo eles: ferroviário, dutoviário, rodoviário, aeroviário e aquaviário. Por volta de 1980 o principal modal utilizado era o ferroviário, porém ano após ano os trens perdem o favoritismo, em razão do grande crescimento dos transportes dutoviário e rodoviário. O modal aquaviário, que até 1960 perdia espaço, voltou a crescer. E o aéreo, que via-se como grande promessa para o futuro, atualmente representa pouco em teor geral. Porém, segundo Novaes (2007), no Brasil, os modais são um tanto precários; as ferrovias são pouco exploradas, bem como o transporte marítimo. Ocasionando que o transporte rodoviário seja o mais usado em território nacional.

A utilização dos modais pode ocorrer via terceirização, multimodalismo ou por um

8

único modal, e ao decidir qual dessas é a melhor alternativa deve-se estudar qual das opções traz consigo maior qualidade por menor preço. Logo, precisa-se levar em conta a quantidade de perdas e/ou danos que os modais escolhidos podem vir a gerar, o tempo necessário para que a carga seja entregue e a variação deste tempo, a facilidade de manuseio do produto em relação a este modal e também o quão favorável é a rota a ser feita por cada tipo de transporte, pois estes são fatores que influenciam nos custos (que são todas as taxas pagas pela empresa, como frete, serviços adicionais, taxa de recolhimento de carga e até mesmo itens como: combustível e manutenção, no caso de transporte próprio), bem como na satisfação do cliente. Sendo assim, torna-se importante saber diferenciar as vantagens e desvantagens de cada um dos modais. (BALLOU, 2010; DIAS, 2009). 2.1 TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Propicio para carregamentos longos de materiais com pouco valor, é um transporte

lento, que gasta maior parte do seu tempo realizando a tarefa de carregamento e descarregamento, leva grande quantidade de carga, possuindo vagões com capacidade de até 92 t. Os produtos químicos, siderúrgicos e plástico são exemplos de cargas transportadas por trens. O serviço ferroviário divide-se em regular, que disponibiliza seu serviço para qualquer cliente, e privado, que possui o serviço de forma particular, utilizando-o com exclusividade. O transporte pode ser realizado por meio de carga cheia ou parcial, variando de acordo com esta escolha o valor do frete. As ferrovias possuem inúmeros serviços especiais, bem como inúmeros serviços que necessitam de equipamentos especiais (BALLOU, 2010).

2.2 TRANSPORTE DUTOVIÁRIO

O transporte dutoviário apesar de ser um transporte lento é o único que trabalha

diariamente em período integral, o que resulta numa velocidade real melhor que a de outros modais. Em contra partida é um transporte bastante restrito de serviços e capacidades, pois é focado em insumos no estado líquido ou gaseificado, como por exemplo, petróleo. Mas também é o mais confiável, uma vez que possui poucos hiatos e os casos de danos e perdas de matéria são baixos (BALLOU, 2010).

2.3 TRANSPORTE RODOVIÁRIO

O transporte rodoviário é favorável para viagens curtas, permitindo entregas

diretas, ou seja, é desnecessário o carregamento ou descarregamento antes da chegada ao destino final; é um serviço constante e com fácil disponibilidade, tendo também uma velocidade boa. Entretanto, não possui grande capacidade de cargas, nem variedade desta em um mesmo carregamento, geralmente foca suas cargas em instrumentos, como metais, bebidas, móveis e vários outros itens (BALLOU, 2010).

2.4 TRANSPORTE AEROVIÁRIO

Apesar de ser um transporte caro e com muitas adversidades, como problemas

mecânicos e condições meteorológicas, é rápido e apto para carregamentos à longa distância, além de ser um serviço confiável com fácil disponibilidade; também se destaca com poucos danos e pequena perca de material; devido a esses fatores tem crescido cada vez mais no mercado. Os aviões costumam levar produtos de alto valor, como eletrônicos, confecções finas, flores, produtos ópticos e outras cargas que compensem seu alto frete. O transporte aéreo divide-se em sete tipos de operação, sendo elas: linhas-

9

tronco domésticas regulares, linhas exclusivamente cargueiras, linhas locais, linhas suplementares, táxi aéreo, linhas de alimentação regional e linhas internacionais (BALLOU, 2010).

2.5 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

É um modal limitado a usuários que o margeiam ou que estejam dispostos a utilizar

mais de um transporte por carregamento, sem contar que é mais lento que o ferroviário. A disponibilidade e o quão confiável podem vir a ser este serviço depende das condições climáticas. O transporte é feito por meio de porta-barcaças, radares, eco-batímetros e controles de navegação automática, muitas vezes usa-se contêiners, para facilitar o carregamento e a descarga. Não gera grandes custos, nem grandes perdas e volta-se principalmente para materiais de menor valor, tipo os granéis. Carvão, minério, cascalho, areia e ferro são exemplos de cargas hidroviárias (BALLOU, 2010).

Deve-se enfatizar que o modal a ser usado depende principalmente da carga que será transportada; portanto analisa-se as variações que esta carga pode vir a sofrer, os riscos que ela proporciona durante o transporte, seu volume, sua localização, o valor e outros detalhes. Em casos como o Brasil, em que o modal rodoviário ganha maior destaque deve-se atentar-se aos artifícios empregados para o melhor carregamento de produtos neste modal (BALLOU, 2010; DIAS, 2009). 2.6 TRANSPORTE DE CARGAS NO MODAL RODOVIÁRIO

O transporte de cargas, ou acomodação de cargas, tem como finalidade deslocar determinado bem dentro das circunstâncias esperadas e de forma íntegra, ou seja, garantir que o produto seja entregue em perfeitas condições. Os aspectos envolvidos na acomodação correta de cargas dependem de diversos princípios, regras e leis que favorecem a um melhor procedimento de carregamento e transporte (NOVAES, 2007; VALENTE, 2008). Valente (2008), diz que preocupar-se com a acomodação de cargas é de extrema importância para que se mantenha o produto em bom estado de conservação e que a distribuição precisa da carga no veículo é essencial para um transporte seguro e econômico. A falta de atenção na acomodação e distribuição das cargas gera diversos transtornos, como, por exemplo, má estabilidade, pouca aderência dos pneus, desgaste precoce de diversos componentes do veículo, sobrecarga nos eixos e maior consumo de combustível. Ao carregar certa matéria deve-se estudar e/ou calcular diversos fatores que influenciam para que a atividade de transporte funcione de maneira eficiente e segura, como o ‘centro de gravidade do veículo’, que permite que os esforços sejam igualmente compartilhados nos eixos e ao ‘comportamento dos veículos’ de acordo com a distribuição de cargas, já que a forma como a carga é dividida influenciará na direção (VALENTE, 2008). Em relação ao ‘centro de gravidade do veículo’, Valente (2008) diz que é interessante a análise dos pontos a seguir:

a) Centro de gravidade para o conjunto de carga e carroceria; b) Determinação da posição adequada no veículo em que deve incidir o centro de

gravidade do conjunto carga e carroceria: para que se explore ao máximo o peso em cada um dos eixos;

c) Estudo do comprimento da carroceria: para determinar um maior aproveitamento de capacidade de carga;

d) Cálculo da redução da carga útil;

10

e) Implicações da posição da carga na carroceria do veículo e análise dos limites de cargas impostos pelos fabricantes e pela legislação: uma vez que é necessário atender as regras de limites e de posição que são impostas; Já quanto ao ‘comportamento dos veículos’ Valente (2008) diz que observa-se o seguinte:

a) Posicionamento correto da carga: já que, excesso de carga no eixo dianteiro torna a direção pesada e excesso de carga no eixo traseiro representa que a direção está leve;

b) Efeito direcional da posição do centro de gravidade do veículo: pois este interfere na estabilidade do veículo, principalmente no momento de fazer curvas;

c) Influência da distribuição de carga no facho luminoso dos faróis: estes só iluminam corretamente se a carga estiver uniformemente distribuída;

d) Posicionamento do centro de gravidade de carga em relação à largura da carroceria: quando houver maior peso em um dos lados, este será mais forçado, gastando rapidamente suspensões e pneus;

e) Altura do centro de gravidade da carga: permite eu o veículo sofra uma inclinação maior que a necessária nas curvas.

Como anteriormente dito, dar ao carregamento de cargas sua devida importância favorece para que esta atividade seja realizada com menores custos e maior segurança, mantendo a integridade do produto e do meio transportador. Deve-se levar em conta que ao transportar materiais que possam expor risco a terceiros segurança é algo essencial, necessitando que os produtos considerados perigosos recebam uma atenção ainda maior.

3 PRODUTOS PERIGOSOS 3.1 DEFINIÇÃO E CONCEITOS

De acordo com a ABNT NBR 7500 (2014), qualquer substância que exponha riscos à saúde, ao meio ambiente ou a segurança pública é considerada como perigosa, seja ela gerada pela natureza ou por meio de quaisquer reações.

Segundo a Resolução ANTT 420/04 (2014), é dever do fabricante e/ou expedidor analisar as características físico-químicas de uma substância e classificá-la como perigosa. Para que tal classificação seja feita, o fabricante leva em conta os tipos e o quão grave são os riscos que esta pode vir a gerar, encaixando-a em sua respectiva classe e subclasse. Também de acordo com seus riscos, as substâncias perigosas ficam designadas a números da ONU e nomes, que são próprios para seu embarque e transporte; é chamado número ONU o código numérico, constituído de quatro dígitos, pelo qual determinada matéria será conhecida mundialmente.

Para garantir segurança durante a movimentação dos produtos perigosos existem diversas leis que visam minimizar os riscos causados por essas substâncias; essas leis, se comprometem com a fiscalização, com as multas geradas em caso de infração, com os regulamentos de movimentação referente a cada modal, especificam os cuidados que devem ser tomados para com o meio ambiente durante este tipo de transporte, reprimem o tráfico ilícito destes materiais, bem como garantem os procedimentos de segurança que devem ser aplicados para tais movimentações durante embarque, desembarque e transporte. O CONTRAN1, DENATRAN2 e o INMETRO3 são alguns dos órgãos reguladores responsáveis pelo cumprimento das leis referente às cargas de produtos perigosos (DER, 2014).

1Conselho Nacional de Trânsito

2Departamento Nacional de Trânsito

3Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial

11

3.2 RECONHECIMENTO LOGÍSTICO-LEGISLATIVO NACIONAL

O Brasil foi o primeiro país da América Latina a tomar conhecimento da importância do transporte de cargas perigosas e criar uma regulamentação para o mesmo, porém até 1983, a “Lei da Faixa Branca” era a única referência legal existente em nosso território (DER, 2014).

De acordo com o DER (2014), foi em 6 de outubro de 1983 que surgiu o Decreto-Lei Nº 2.063, que foi regulamento pelo Decreto Nº 88.821, emitido depois que uma carga de “pó da China” (pentaclorofenato de sódio) ocasionou um acidente com seis vítimas. Contudo, algum tempo depois tal decreto necessitou de revisão, uma vez que as exigências nele presentes eram impraticáveis. Foi então que o Ministério do Transporte, em 1986, contratou um grupo que visava revisar o Decreto Nº 88.821. Logo, em 18 de maio de 1988, surgiu o Decreto Nº 96.044, que além de encontrar-se em vigor até os dias atuais, cancelou o antigo.

Em 20 de maio 1997, surgiram as primeiras Instruções Complementares ao Decreto Nº 96.044/88, quando o Ministério dos Transportes anunciou a Portaria MT Nº 204. Já em 12 de fevereiro de 2004, surgiu a Resolução Nº 420, promovida pela Agência Nacional dos Transportes Terrestres, que complementava o Decreto Nº 96.044/88 e anulava a Portaria MT Nº 204. Atualmente encontram-se vigentes no Brasil, o Decreto Nº 96.044/88, a Resolução ANTT Nº 420/04 e o complemento desta, a Resolução ANTT Nº 701/04 (DER, 2014).

3.3 CLASSES E SUBCLASSES

3.3.1 Classe 1 - Explosivos

Classifica-se como ‘Classe 1’ qualquer substância explosiva, artigo explosivo ou

qualquer elemento com efeito explosivo ou pirotécnico, com exceção daqueles que sejam demasiados perigosos para transporte ou para tal classe. Denota-se substância explosiva aquela que em estado sólido ou líquido reage quimicamente gerando danos ao seu redor; e elemento pirotécnico é aquele que individualmente ou misturado a outras matérias produz efeito de calor, luz, gás, som e/ou fumaça por meios de reações químicas (RESOLUÇÃO ANTT 420/04, 2014).

Segundo a Resolução ANTT 420/04 (2014), as substâncias agrupadas na classe dos explosivos dividem-se de acordo com:

a) Subclasse 1.1: a possibilidade de explosão em massa; b) Subclasse 1.2: o risco de projeção, sem possibilidade de explosão em massa; c) Subclasse 1.3: a ameaça de fogo, pequena explosão e/ou projeção; d) Subclasse 1.4: o risco pouco significativo, pois dependem de problemas na

ignição ou na embalagem; e) Subclasse 1.5: a insensibilidade, uma vez que existe a ameaça de explosão em

massa, reduzida nas circunstâncias normais de transporte; f) Subclasse 1.6: à extrema insensibilidade, sem perigo de explosão em massa.

3.3.2 Classe 2 - Gases

A Resolução ANTT 420/04 (2014) explica como gás toda substância que aos 20°C

encontra-se em estado gasoso ou que aos 50ºC possui pressão maior que 300kPa, independente desta ser um gás liquefeito, comprimido, liquefeito refrigerado, uma mistura de gases ou um gás em solução. As subclasses dos gases são separadas em:

a) Subclasse 2.1: gases que são inflamáveis;

12

b) Subclasse 2.2: não são inflamáveis, nem tóxicos, mas possuem uma pressão de no mínimo 280kPa aos 20ºC;

c) Subclasse 2.3: gases tóxicos. 3.3.3 Classe 3 – Líquidos Inflamáveis

Estão inclusas na ‘Classe 3’ substâncias que sejam inflamáveis no estado líquido, em misturas líquidas ou nos líquidos que contenham sólidos. Também estão inclusas matérias que devido a sua insensibilidade necessitem de dissolução em algum meio para anular suas propriedades explosivas (RESOLUÇÃO ANTT 420/04, 2014). 3.3.4 Classe 4 – Sólidos Inflamáveis, Substâncias Sujeitas a Combustão Espontânea; Substâncias que, em Contato com Água, Emitem Gases Inflamáveis

Os produtos desta classe são separados em três subclasses:

a) Subclasse 4.1 - Sólidos inflamáveis, substâncias auto-reagentes e explosivos sólidos insensibilizados: elementos que no estado sólido podem contribuir ou gerar fogo, substâncias termicamente instáveis com grande capacidade exotérmica e elementos que precisam dissolver-se em outro meio para inibição da sua capacidade explosiva;

b) Subclasse 4.2 - Sólidos sujeitos a combustão espontânea: substâncias que em contato com o ar entram em combustão em menos de cinco minutos (pirofóricas) ou que também em contato com o ar podem se auto aquecer explodindo;

c) Subclasse 4.3 – Substâncias que em contato com a água geram gases inflamáveis (RESOLUÇÃO ANTT 420/04, 2014).

3.3.5 Classe 5 – Substâncias Oxidantes e Peróxidos Orgânicos

São decretados como oxidantes substâncias que embora não sejam combustíveis, podem causar ou favorecer a combustão de outros produtos; já os peróxidos orgânicos são termicamente instáveis, possuem risco de decomposição exotérmica (gerando explosão), podem ser sensíveis ao atrito e a choques, podem reagir de forma ameaçadora com outras matérias e até mesmo causar danos aos olhos. A ‘Classe 5’ é dividida em duas subclasses, sendo a primeira para as substâncias oxidantes sólidas e líquidas e a segunda para os peróxidos orgânicos (RESOLUÇÃO ANTT 420/04, 2014). 3.3.6 Classe 6 – Substâncias Tóxicas e Substâncias Infectantes

A ‘Classe 6’ separa-se em duas subclasses, a de substâncias tóxicas e a de substâncias infectantes. São chamadas de tóxicas, as matérias que podem ocasionar morte, lesões sérias ou problemas a saúde, caso sejam ingeridas, inaladas ou terem contato com a pele. Os elementos infectantes possuem microorganismos que são capazes de gerar doenças infecciosas em humanos e animais (RESOLUÇÃO ANTT 420/04, 2014). 3.3.7 Classe 7 – Materiais Radioativos

Materiais radioativos são aqueles cuja atividade especifica exceda 70kBq/kg. Para fim de transporte, os produtos da ‘Classe 7’ são separados de acordo com a embalagem na qual serão movimentados, tais embalagens são separadas em quatro tipos, embalados exceptivos, embalados industriais, embalados Tipo A e embalados Tipo B (ABNT NBR 7500, 2008).

13

3.3.8 Classe 8 – Substâncias Corrosivas

Segundo a Resolução ANTT 420/04 (2014), são consideras corrosivos os elementos que, por ação química, geram risco de grandes estragos na carga, no veículo e em tecidos vivos. São separadas em muito perigosas, risco de grau médio e risco pequeno de acordo com a embalagem na qual serão transportadas. 3.3.9 Classe 9 – Substâncias e Artigos Corrosivos Diversos

Classifica-se como ’Classe 9’ qualquer produto perigoso que não se encaixe em nenhum outro grupo, como por exemplo: substâncias líquidas com temperatura iguais ou maiores que 100ºC; microrganismo ou organismos que sejam geneticamente modificados, mas não pertençam as infecciosos ou algum tipo de resíduo que não se encaixe em nenhuma outra classe e possa causar danos ao meio ambiente (RESOLUÇÃO ANTT 420/04, 2014).

4 PRINCIPAIS EXIGÊNCIAS PARA O TRASPORTE DE CARGAS PERIGOSAS NO MODAL RODOVIÁRIO

Conforme propõe a Resolução ANTT 420/04 (2014), no momento do transporte toda carga perigosa necessita de identificação, contendo o nome próprio para embarque e logo após das iniciais “UN” ou “ONU” o número ONU correspondente aquele transportado; tais marcações devem estar legíveis e expostas de forma contrastante do restante da mercadoria. Essas também necessitam de rótulos, para reconhecimento rápido do que está sendo transportado, os rótulos ficam em locais visíveis, de tal forma que indiferente da situação a qual sejam expostos estes não fiquem rasurados ou tampados. 4.1 MARCAÇÕES VISUAIS Todo veículo que transporta produtos perigosos, obrigatoriamente terá um painel de segurança retangular, com tamanho fixo de 30cmx40cm, uma borda preta de 1cm, fundo de cor laranja e duas linhas com diferentes numerações, cuja fonte também será preta e com tamanho superior a 6,5cm. Na primeira linha haverá os dígitos que correspondem ao risco gerado por tal substância em conformidade com sua classe, esses dígitos trazem consigo as seguintes regras:

Quando um único número for suficiente para esclarecer o risco gerado por tal matéria este será acompanhado do algarismo zero, por exemplo, “30 – líquido inflamável ou líquido que se aquece sozinho”;

Quando a letra X anteceder a combinação numérica indica que o produto reage perigosamente com água, como em “X323 – líquido inflamável que reage perigosamente com água emitindo gases inflamáveis”;

Quando ocorre a repetição de um algarismo sugere que a intensidade de tal risco é ainda maior, tendo como “55 – substância fortemente oxidante”.

. A segunda linha representa o número ONU correspondente àquela carga (CRQ IV, 2014; CETESB, 2014; NOVA OPERSAN, 2014).

Segundo a ABNT, o rótulo de risco possui a forma de um losango, geralmente simétrico, com arestas de do mínimo 10cm e borda mínima de 0,05cm; suas cores de fundo variam de acordo com o que representam, podendo ser laranjadas, vermelhas, verdes, brancas, azuis ou amarelas, bem como listradas ou bicolores. O rótulo de risco:

“Informa a classe e a subclasse a que o produto pertence, e indica o risco

14

principal e o risco subsidiário. Traz símbolos, textos (opcionais, exceto para os radioativos), um número e pode ter cores diversas no fundo. Indica se o produto é explosivo, inflamável, corrosivo, oxidante ou radioativo (CRQ IV, 2014).”

Segue os exemplos de como devem ser os painéis e os rótulos de risco, tal qual, suas devidas localizações.

Figura 4.1.1 – Rotulagem das diversas classes de produtos no modal rodoviário. Fonte: PREFEITURA DE MARICÁ, 2014.

15

Figura 4.1.2 – Localização correta das rotulagens e dos painéis no modal rodoviário. Fonte: CRQ IV, 2014.

4.2 DOCUMENTAÇÃO

Segundo o DNER (2000), durante o transporte rodoviário é necessário que o motorista tenha consigo o certificado de registro de licenciamento do veículo, documento fiscal do produto transportado, ficha de emergência e envelope para transporte no idioma do país de origem, de trânsito e de destino da carga, certificado de capacitação para transportes perigosos do veículo e dos equipamentos, sendo esses expedidos pelo INMETRO ou pelo Certificado Internacional para veículos estrangeiros, CNH com treinamento específico para carregamento de cargas perigosas e licença especial para que este seja movimentado. Conforme anuncia a Resolução ANTT 420/04 (2014) e o DNER (2000), serve como documento fiscal legal qualquer declaração ou manifesto de carga, nota fiscal, conhecimento de transporte ou outro documento com expedidor que traga consigo: o nome apropriado para embarque do respectivo produto, a classe e a subclasse, se necessário,à letra correspondente ao grupo compatível, se existente, o risco subsidiário, o

16

número ONU imediatamente após as letras “UN” ou “ONU” e a quantidade total do produto movimentado. Na ficha de emergência deverá conter identificação do expedidor ou fabricante do produto, identificação do produto ou dos produtos ali transportados e as medidas necessárias em caso de incidentes.

Para movimentação de cargas perigosas via rodovias, também é preciso que o motorista possua treinamento especifico, o chamado curso MOPP, este curso necessita de atualização a cada cinco anos. Após ter cursado o MOPP, o motorista terá os dados referidos ao curso adicionados em sua CNH. O curso é realizado de acordo com as especificações da Resolução 168/04 do Contran e respeita as Normas e Procedimentos para condutores de veículos motorizados ou elétricos, os exames estabelecidos para o mesmo, à expedição dos documentos atualizados, bem como a teoria que será aplicada no curso e suas especializações (Via Brasil, 2014).

A STD (2014), especialista em consultorias para transporte de produtos perigosos, melhor explica os documentos necessários para o modal rodoviário, bem como a função de cada qual da seguinte forma:

Documento Fiscal: mostra o número ONU, nome do produto, classe de risco, classe da embalagem, quantidade e declaração de responsabilidade do expedidor.

Ficha de Emergência: refere-se a informações sobre a classificação do produto, os riscos por este apresentado, procedimentos a serem seguidos no caso de emergência, primeiros-socorros e informações ao socorrista.

Envelope para Transporte: apresenta os procedimentos imediatos a serem tomados pelo motorista em caso de imprevistos, telefones úteis e identificação da transportadora responsável, se necessário, o redespacho e expedidor. É obrigatório um Envelope para Transporte por embarcador de matéria no veículo.

Certificado de Inspeção para o Transporte de Produtos Perigosos: documento concedido pelo INMETRO ou por empresas credenciadas, que comprova que o veículo e/ou o equipamento é apto a transportar cargas a granel. No caso de cargas fracionadas, este torna-se desnecessário.

Certificado de Conclusão do Curso de Movimentação de Produtos Perigosos – MOPP: este somente é exigido se a CNH do motorista não apresentar o campo com a informação “Transportador de Produtos Perigosos”.

Declaração de Expedição que não Contenha Embalagens Vazias e não Limpas que Apresente Valor de Quantidade Limitada Igual a Zero: somente determinado em situações que estiverem sendo transportadas embalagens vazias e sejam impostas as isenções preditas para o transporte de produtos perigosos limitados.

Declaração de Incompatibilidade, nos Casos em que a Ficha de Emergência não é Exigida: obrigatório quando a ficha de emergência puder ser dispensada. Como no caso do transporte de produtos limitados.

Guia de Tráfego: necessário no transporte de cargas controladas pelo Exército.

Declaração do Expedidor de Material Radioativo e Ficha de Monitoração da Carga e do Veículo Rodoviário: exigido no carregamento de produtos radioativos.

A obrigatoriedade de outros documentos varia de acordo com o tipo de produto a ser transportado, o local por onde essa carga circula e, caso seja controlada, o órgão que a fiscaliza.

CONCLUSÃO

Por meio deste trabalho objetivou-se apresentar os principais aspectos da legislação e da regulamentação do transporte rodoviário de cargas perigosas, como forma de conscientização, uma vez que estas possuem potencial a causar acidentes e a consciência desta regulamentação pode vir a minimizar estes riscos; para isto

17

apresentou-se as definições de produtos perigosos, as classificações existentes para os mesmos, as principais exigências para o transporte rodoviário deste tipo de carga, bem como os documentos primordiais necessários no momento do transporte. Logo, mostrou-se a forma burocrática indispensável para o carregamento deste tipo de matéria.

Com tal pesquisa foi possível relembrar a história da logística, ressaltar a importância do setor de transportes, bem como, conhecer as diferentes classes de produtos perigosos, as leis vigentes referentes aos mesmos, a documentação relevante necessária para carregá-los e os significados das placas para reconhecimento destes.

Para maior conhecimento na área de transporte de produtos perigosos, torna-se interessante dar continuidade a esta pesquisa, buscando informações sobre as leis e normas referente aos outros modais, os impactos ambientais deste tipo de substância, os modais mais seguros para carregamento destes e quais as melhorias que podem ser inseridas para maior segurança no momento de carregá-los.

18

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ABNT NBR 7500, Norma Brasileira. Identificação para o Transporte Terrestre, Manuseio, Movimentação e Armazenamento de Produtos. Disponível em: http://www.oficinasantaeliza.com.br/downloads/NorNBR-7500SB54.pdf; Acesso em: 22 de agosto de 2014. BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: transporte, administração de materiais e distribuição física. 1.ed. São Paulo: Atlas, 2010. CAVANHA FILHO, Armando Oscar. Logística: Novos Modelos. 2.ed. Rio de Janeiro: Qualitymark, 2001. CETESB, Companhia Ambiental do Estado de São Paulo. Emergências Químicas. Disponível em: http://www.cetesb.sp.gov.br/gerenciamento-de-riscos/Emeg%C3%AAncias-Qu%C3%ADmicas/117-Pain%C3%A9is-de-Seguran%C3%A7a; Acesso em: 16 de agosto de 2014. CRQ IV, Conselho Regional de Química – IV Região. Transporte de Produtos Perigosos. Disponível em: http://www.crq4.org.br/quimicaviva_produtos_perigosos; Acesso em: 24 de maio de 2014. DECRETO Nº96.044/88. Regulamento Para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/antigos/d96044.htm. Acesso: 16 de agosto de 2014. DER, Departamento de Estradas de Rodagem. Manual de Produtos Perigosos. Secretária dos Transportes. Disponível em: http://200.144.30.103/siipp/arquivos/manuais/Manual%20de%20Produtos%20Perigosos.pdf. Acesso em: 16 de agosto de 2014. DIAS, Marco Aurélio P. Administração de materiais: uma abordagem logística; 4.ed. São Paulo: Atlas, 2009. DNER, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Instruções Para Fiscalização do Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos no Âmbito Nacional. Rio de Janeiro: Instituto de Pesquisas Rodoviárias e Divisão de Capacitação Tecnológica, 2000. FLEURY, Paulo Fernando. Logística Empresarial: a perspectiva brasileira. 1 ed. São Paulo: Atlas, 2009. GIL, Antonio Carlos. Como elaborar projetos de pesquisa. 5 ed. São Paulo: Atlas, 2010. HARA, Celso Minoru. Logística: armazenagem, distribuição e trade markentig. 4.ed. Campinas: Alínea, 2011. NOVA OPERSAN, Nova Opersan Soluções Ambientais. Sinalização Específica no Transporte de Produtos Perigosos. Disponível em:http://info.opersan.com.br/blog/bid/186708/Sinaliza%C3%A7%C3%A3o-espec%C3%ADfica-no-transporte-de-produtos-perigosos; Acesso em: 16 de agosto de 2014. NOVAES, Antonio Galvão. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição. 1.ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007. PREFEITURA DE MARICÁ. Placas de Sinalização das Classes de Produtos. Disponível em: http://www.marica.rj.gov.br/defesa/placas.php; Acesso em: 24 de maio de 2014. RESOLUÇÃO ANTT 420/04. Agência Nacional de Transportes Terrestre. Resolução Nº 420. Ministério do Trabalho. Disponível em: http://www.sbpc.org.br/upload/conteudo/320110405154556.pdf. Acesso em: 25 de maio de 2014. RESOLUÇÃOANTT 701/04. Agência Nacional de Transportes Terrestre. Resolução Nº 701. Ministério do Trabalho. Disponível em: http://redsang.ial.sp.gov.br/site/docs_leis/bs/bs8.pdf. Acesso em: 25 de maio de 2014. STD, Consultoria. Quais são os documentos de porte obrigatório?. Disponível em: http://www.stdturiani.com.br/index.php?option=com_content&view=article&id=52&Itemid=17; Acesso em: 30 de setembro de 2014. VALENTE, Amir Mattar. Gerenciamento de transporte e frotas. 2 ed. São Paulo: Cengage Learning, 2008. VIA BRASIL CONSULTORIA. Movimentação Operacional de Produtos Perigosos. Disponível em: http://www.viabrasilconsultoria.com.br/docs/mopp.pdf; Acesso em: 25 de maio de 2014.