novas cores · web viewa análise do negócio contempla a descrição do negócio de transporte de...
TRANSCRIPT
Prefeitura Municipal de Pouso Alegre
Estudo de Viabilidade Econômico-financeira
Sumário
1. RESUMO EXECUTIVO.............................................................................................................42. ANÁLISE DO NEGÓCIO..........................................................................................................5
2.1 O TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL: CARACTERIZAÇÃO...............................................52.2 A DIMENSÃO RELATIVA DOS AEROPORTOS BRASILEIROS.........................................12
2.3 A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA.........................................................................132.4 VETORES LOGÍSTICOS........................................................................................................15
2.5 CONCORRÊNCIA AEROPORTUÁRIA..................................................................................183. PROJEÇÕES DE DEMANDA PARA TRANSPORTE DE CARGAS.....................................19
3.1 POTENCIAL IMEDIATO DE “CAPTURA” DE DEMANDA....................................................193.2 EXTENSÃO DO POTENCIAL DE DEMANDA E CENÁRIOS DE CRESCIMENTO..............21
4. PROJEÇÕES DE DEMANDA PARA TRANSPORTE DE PASSAGEIROS..........................274.1 O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS INTERMUNICIPAIS E INTERESTADUAIS.............29
4.2 TOP-DOWN: ESTIMANDO O POTENCIAL DE DEMANDA DA REGIÃO............................334.3 BOTTOM-UP: AS FASES DE OPERAÇÃO DO AEROPORTO............................................36
4.4 ESTIMATIVA DO FLUXO DE AERONAVES E PASSAGEIROS..........................................375. TARIFAS AEROPORTUÁRIAS..............................................................................................40
6. ANÁLISE DO VALUATION....................................................................................................446.1 INVESTIMENTOS...................................................................................................................45
6.2 RECEITAS..............................................................................................................................476.3 DESPESAS.............................................................................................................................49
6.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS....................................................................................................51ANEXOS..........................................................................................................................................54ANEXO 1 - RESUMO DO VALUATION..........................................................................................55ANEXO 2 - DEFINIÇÕES................................................................................................................59
2
1. RESUMO EXECUTIVO
Esse estudo tem por objetivo trabalhar quatro grandes tópicos: Análise do Negócio, Análise do
Mercado, Análise dos Custos Operacionais e, por fim,a Análise de Viabilidade Econômico-
financeira.
A análise do negócio contempla a descrição do negócio de transporte de cargas, com foco no
setor aéreo. A análise do mercado contextualiza o mercado a ser explorado, representado pelo
tópico de projeção de demanda tanto para carga quanto para passageiros. Finalmente, a análise
dos custos operacionais e a análise econômico-financeira são feitas no contexto da análise do
valuation.
A viabilidade econômico-financeira foi analisada a partir do método do fluxo de caixa descontado.
A análise do Valor Presente Líquido(VPL)através do método do fluxo de caixa descontado é
comumente utilizada em estudos de valuation, de precificação de ativos financeiros e de equilíbrio
econômico-financeiro. Esse método é adequado para avaliar o equilíbrio econômico-financeiro de
contratos por ser embasado na racionalidade econômica e em princípios de mercado comumente
aceitos.
Como o amanhã é imprevisível, os fluxos de caixa futuros de um empreendimento possuem certo
grau de incerteza. Quando considerado o dinheiro no tempo, esse é ajustado por uma taxa de
desconto que deve refletir os riscos inerentes aos fluxos de caixa projetados para o futuro e as
alternativas existentes (custo de oportunidade do capital). Nesse sentido, utilizou-se taxa de
desconto compatível com outras concessões aeroportuárias feitas nos últimos anos e validadas
peloTribunal de Contas da União (TCU)
De posse das projeções de encaixes/desencaixes financeiros ocorridos ao longo do tempo foi
possível calcular o saldo de todos esses fluxos em valores monetários de determinado ponto no
tempo, descontando-os pela referida taxa de desconto. O fluxo de caixa foi disposto em três
cenários que consideram as diferentes possibilidades de demanda, exposto na projeção de
demanda. A conclusão é que o aeroporto é viável no cenário otimista, mas apresenta VPL
negativo caso o cenário de demanda base ou pessimista se confirme.
3
2. ANÁLISE DO NEGÓCIO
2.1 O Transporte Aéreo no Brasil: Caracterização
Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), as receitas dos serviços
de transporte no Brasil tiveram crescimento real de 30,1% entre janeiro de 2012 e julho de 2014
em termos acumulados. No caso específico do transporte aéreo, essa taxa foi ainda mais
expressiva, chegando a 38,6%. Vale lembrar que, em termos comparativos, no mesmo período a
produção física da indústria de transformação permaneceu estagnada, o volume de vendas do
varejo cresceu 7,1% e o PIB global do País aumentou apenas 3,1%.1
Segundo dados do Anuário Estatístico Operacional da Infraero, a movimentação de aeronaves
nos aeroportos brasileiros (soma de pousos e decolagens, incluindo conexões) cresceu em média
5,30% entre 2009 e 2013. O grande destaque foi a movimentação de voos domésticos regulares,
cujo crescimento foi de 6,44% na mesma base de comparação. No entanto, como mostram os
dados da Tabela 2.1.1, a atividade se ressentiu da desaceleração econômica recente, o que fez
com que essa movimentação apresentasse queda de 5,49% na variação do resultado anual de
2012 para 2013. Tal redução foi bastante concentrada no movimento internacional regular, cuja
baixa foi de quase 18,7% frente ao ano anterior.
Tabela 2.1.1Movimentação de aeronaves nos aeroportos brasileiros operados pela Infraero(pousos +
decolagens)- 2009-2013
AnoRegular Não Regular
Total Var. %Doméstico Internacional Doméstico Internacional Executiva/Geral2009 992.222 54.632 312.773 7.964 496.113 1.863.704 -2010 1.140.216 54.940 336.178 11.497 603.796 2.146.627 15,18%2011 1.303.462 61.993 337.119 10.675 619.802 2.333.051 8,70%2012 1.355.874 57.529 341.508 8.595 660.480 2.423.986 3,90%2013 1.273.504 46.757 330.771 7.787 632.094 2.290.913 -5,49%Fonte: Infraero – Anuário Estatístico Operacional 2013.
Por seu turno, a dinâmica recente da movimentação de passageiros nos aeroportos brasileiros
pode ser observada por meio dos dados da Tabela 2.1.2. Em linha com os dados relativos ao
trânsito de aeronaves, mostrado na Tabela 2.1.1, nota-se a importância da movimentação regular
1 No caso específico do PIB, utilizou-se a série trimestral dessazonalizada. Variação real acumulada entre o primeiro trimestre de 2012 e o segundo trimestre de 2014.
4
doméstica de passageiros, bem como a desaceleração, ainda que mais moderada, ocorrida em
2013 no País. Em uma perspectiva comparativa global, em todo o mundo, segundo dados da
Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), o tráfego de passageiros cresceu 4,3% em
2013, ultrapassando a marca de 6,3 bilhões de pessoas (embarques mais desembarques). Na
América Latina e Caribe, o crescimento foi de 5,5% e a movimentação foi de 501 milhões.
Tabela 2.1.2Movimentação de passageiros nos aeroportos brasileiros operados pela Infraero
(embarques + desembarques) – milhares de passageiros – 2009-2013
AnoRegular Não Regular
Total Var.%Doméstico Internacional Doméstico Internacional Executiva/Geral2009 82.857 4.196 2.309 302 1.167 90.830 -2010 99.563 4.996 2.378 324 1.477 108.737 19,7%2011 116.891 5.963 2.200 348 1.577 126.979 16,8%2012 124.784 6.557 2.325 306 1.621 135.592 6,8%2013 124.673 6.252 3.195 304 1.320 135.746 0,1%
Fonte: Infraero – Anuário Estatístico Operacional 2013.
Em 2014, considerando os dados acumulados entre janeiro e julho, o total de embarques mais
desembarques chegou a 80,1 milhões, segundo a Infraero. Esse número foi 4,8% maior do que o
registrado em igual período do ano anterior.
Vale notar também que a queda na movimentação de aeronaves em 2013 foi menor do que o
exposto anteriormente se considerados os números dos aeroportos no Brasil que estavam sob
concessão na época, os aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, como pode ser observado
na Tabela 2.1.3. A partir desta abordagem nota-se ainda que a movimentação de aeronaves
evoluiu cerca de 6,25% ao ano de 2008 a 2013, embora seja notável que o crescimento destes
atributos esteja caindo nos últimos anos depois de um forte aumento nos anos de 2009 a 2011.
Isto é reforçado pelo fato de que no acumulado do ano de 2014 até julho, a taxa de crescimento
da movimentação total registrou novas diminuições.
O fato de se verificar um percentual de crescimento no movimento de aeronaves inferior ao
percentual de evolução do movimento de passageiros decorre da utilização de aeronaves de
maior porte, que se constitui em característica do transporte aéreo regular sempre na busca de
melhoria da eficiência e economia de escala nos seus voos, tanto no cenário doméstico como no
contexto internacional.
5
Tabela 2.1.3Movimentação de aeronaves (pousos + decolagens) e passageiros (embarques +
desembarques) nos aeroportos brasileiros – 2008-2013
Ano Movimentação Total de Aeronaves Var. anual % Movimentação Total de
Passageiros Var. anual %
2008 2.128.823 112.900.421 -2009 2.290.950 7,62% 128.135.616 13,49%2010 2.647.918 15,58% 155.362.999 21,25%2011 2.893.203 9,26% 179.949.110 15,82%2012 3.001.946 3,76% 193.119.365 7,32%2013 2.882.005 -4,00% 197.493.336 2,26%
Fonte: Infraero – Anuário Estatístico Operacional 2012, Dados das operadoras dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos
e Brasília.
Na comparação com igual período de 2013, o total de pousos mais decolagens dos aeroportos
brasileiros teve variação de -2,26%, muito embora o cenário, considerando apenas os aeroportos
concedidos seja bem mais favorável (chegando a um aumento de 15,52% no caso específico de
Guarulhos), como é mostrado nas Tabelas 2.1.4, 2.1.5e 2.1.6.
Tabela 2.1.4Movimentação de aeronaves (pousos + decolagens) e passageiros (embarques +
desembarques) no Aeroporto Internacional de Guarulhos – 2009-2014Ano Aeronaves Passageiros
Doméstico Internacional Total Doméstico Internacional Total2009 13,38% -0,79% 7,96% 14,83% -4,37% 6,51%2010 26,17% 7,15% 19,49% 24,12% 22,71% 23,57%2011 9,01% 5,89% 8,03% 13,23% 9,39% 11,75%2012 3,12% -3,06% 1,21% 13,87% 1,65% 9,25%2013 7,91% -6,11% 3,76% 10,38% 8,50% 9,72%2014 10,78% 5,25% 9,25% 15,52% 7,29% 12,60%
Fonte: Infraero e dados da Concessionária.
O Aeroporto Internacional de Guarulhos é o mais movimentado do País, sendo que 91% de seus
voos são destinados à aviação comercial. Embora boa parte dos aeródromos do País tenha
sofrido queda no número de movimentações em 2013, Guarulhos registrou um aumento
expressivo nos números do total de voos operados e passageiros transportados desde 2008,
respectivamente 10,78% e de 15,52% ao ano de 2008 a 2013. A característica que melhor
qualifica este aeroporto é o fato dele ser o principal portão de entrada e saída de voos
internacionais, utilizado também para conexão das companhias aéreas no Brasil, e ainda
6
processando um grande fluxo de movimentações internacionais, principalmente com outros países
da América do Sul.
Tabela 2.1.5Movimentação de aeronaves (pousos + decolagens) e passageiros (embarques +
desembarques) no Aeroporto Internacional de Campinas – 2009-2014Ano Aeronaves Passageiros
Doméstico Internacional Total Doméstico Internacional Total2009 100.86% -19.64% 70.56% 211.53% -57.77% 210.40%2010 35.69% 27.89% 34.76% 60.23% 2118.75% 61.40%2011 36.16% 19.19% 34.25% 38.39% 164.94% 39.38%2012 18.14% -7.60% 15.57% 17.76% -30.63% 17.04%2013 11.60% -6.85% 10.13% 5.17% -22.10% 4.93%2014 7.22% -8.69% 6.07% 4.98% -29.35% 4.73%
Fonte: Infraero e dados da Concessionária.
O aeroporto de Campinas, dentre os 33 maiores do Brasil, foi o que mais apresentou crescimento
nos últimos três anos, estando entre os dez mais movimentados do País. Tem ampla vocação
comercial (94% dos voos), e registrou crescimento de 40,8% ao ano no número de
movimentações e de 71,1%ao ano no número de passageiros transportados de 2008 a 2013.
Tabela 2.1.6Movimentação de aeronaves (pousos + decolagens) e passageiros (embarques +
desembarques) no Aeroporto Internacional de Brasília – 2009-2014Ano Aeronaves Passageiros
Doméstico Internacional Doméstico Internacional Total2009 14.67% 18.70% 14.75% 17.35% -7.19% 16.95%2010 9.29% -23.82% 8.61% 17.32% 28.28% 17.47%2011 6.30% 90.15% 7.51% 6.14% 90.59% 7.33%2012 -0.75% 7.02% -0.55% 3.10% 7.05% 3.20%2013 -4.41% -15.31% -4.71% 3.15% 27.05% 3.77%2014 0.81% 14.81% 1.14% 13.01% 14.27% 13.06%
Fonte: Infraero e dados da Concessionária.
O aeroporto de Brasília, que foi um dos aeroportos usados para atender à demanda causada
pelos jogos da Copa das Confederações de 2013 e da Copa do Mundo de 2014, cresceu 6,2% e
12,1% ao ano, respectivamente em número de movimentações e de passageiros nos últimos
cinco anos. Ainda assim, sua movimentação diminuiu expressivamente em 2013, embora o
número de passageiros não tenha deixado de continuar crescendo. De qualquer forma, continua
sendo um dos principais aeroportos do Brasil.
7
Já em relação à movimentação de carga aérea no Brasil no período 2009-2013, mostrada na
Tabela 2.1.7, é possível notar que a distribuição entre as diferentes modalidades (regular e não
regular, doméstica e internacional) é mais uniforme. Do mesmo modo, a desaceleração
econômica recente teve efeitos mais intensos, provocando quedas no volume movimentado já em
2012. Já em âmbito mundial, segundo a IATA, houve crescimento no transporte de carga aérea
em 2013, quando o indicador avançou 0,9% sobre o ano anterior, atingindo 96 milhões de
toneladas. Na América Latina e Caribe, houve queda de 0,8%.
Ainda segundo a Infraero, no período de janeiro a julho de 2014, observou-se nova queda.
Considerando a movimentação total de carga (embarcada mais desembarcada) foi de 285,6 mil
toneladas, com variação de -22,2% frente a igual período do ano anterior.
Tabela 2.1.7Movimentação de carga aérea nos aeroportos brasileiros operados pela Infraero
(embarcada + desembarcada) toneladas2009-2013
AnoRegular Não Regular
Total Var. %Doméstico Internacional Doméstico Internacional2009 347.520 99.105 115.170 36.835 598.630 -2010 333.818 102.390 103.601 65.701 605.510 1,1%2011 435.438 127.088 73.997 65.248 701.771 15,9%2012 412.010 121.566 67.375 54.435 655.386 -6,6%2013 413.116 122.822 61.488 36.869 634.294 -3,2%
Fonte: Infraero – Anuário Estatístico Operacional 2013.
Por fim, ainda segundo o Anuário Estatístico da Infraero, o transporte aéreo de cargas nos
aeroportos operados pelo órgão tem se concentrado nas cargas nacionais, as quais responderam
por 50% da movimentação acumulada entre janeiro e julho de 2014. Seguem-se as cargas de
importação (33%) e exportação (17%). Os serviços de courier tiveram, no mesmo período, uma
participação bastante pequena (menos de 0,01%). O Mapa 2.1.1 mostra a localização desses
aeroportos.
8
Mapa 2.1.1Aeroportos brasileiros administrados pela Infraero - 2013
Fonte: Infraero – Anuário Estatístico Operacional 2013.
9
2.2 A Dimensão Relativa dos Aeroportos Brasileiros
Segundo a IATA, o transporte de carga em nível mundial é extremamente concentrado. Os 30
maiores aeroportos respondem por 57% do volume de carga movimentado. Os dois maiores
aeroportos do mundo, em termos de movimentação de carga em 2013, foram Hong Kong (4,17
milhões de toneladas) e Memphis (4,14 milhões de toneladas). Os dez maiores aeroportos do
planeta em termos de movimentação de carga estão listados na Tabela 2.2.1.
Tabela 2.2.1Movimentação de carga (embarcada + desembarcada) nos dez maiores aeroportos do
mundo – 2013
Posição Cidade (País) Carga total(Miltoneladas/ano)
Crescimento em 2013/2012
1 Hong Kong (China) 4.166,3 2,4%2 Memphis (EUA) 4.137,8 3,0%3 Xangai (China) 2.928,5 -0,3%4 Incheon (Coreia) 2.464,4 0,3%5 Dubai (Emirados Árabes) 2.435,7 6,8%6 Anchorage (EUA) 2.421,1 -1,7%7 Louisville (EUA) 2.216,1 2,2%8 Frankfurt (Alemanha) 2.094,4 1,4%9 Paris (França) 2.069,2 -3,8%
10 Tóquio (Japão) 2.019,8 0,7%Fonte: IATA.
Confrontados com as informações da Tabela 2.1.5, os dados da Tabela 2.2.1 revelam a dimensão
relativa do transporte aéreo de carga no Brasil. Tomando-se o ano de 2011, pico da série de
movimentação de carga dos aeroportos administrados pela Infraero, tem-se um volume que
corresponde a pouco menos de 17% do maior aeroporto de carga do mundo em 2013, Hong
Kong.
Em contexto mais amplo, o Gráfico 2.2.1 mostra a distribuição global do transporte de carga
aérea nas principais regiões do mundo. Nota-se que a América Latina e o Caribe ocupam a
penúltima posição, entre África e Oriente Médio.
10
Gráfico 2.2.1Distribuição relativa da movimentação de carga (embarcada + desembarcada)
em regiões do mundo (2013)
Fonte: IATA.
2.3 A Matriz de Transporte Brasileira
Os dados relativos à matriz de transporte de carga no Brasil encontram-se, hoje, bastante
desatualizados. As estimativas mais recentes referem-se ao ano de 2008. Ainda assim, sabe-
seque não ocorreram grandes mudanças relativas entre os diferentes modais desde então, a
despeito das concessões ocorridas, sobretudo, no segmento de transporte ferroviário.
Feita essa ressalva, a Confederação Nacional dos Transportes estima que, em 2014, a
composição da matriz correspondia ao que é mostrado no Gráfico 2.3.1. Como esperado, nota-se
a predominância do modal rodoviário, seguida de longe pelo ferroviário. A participação do
transporte aeroviário é bastante reduzida, sendo inferior a 0,5%.
11
Gráfico 2.3.1Composição do transporte de carga brasileiro segundo modais2 (2014)
Fonte: Confederação Nacional dos Transportes.
As distorções da matriz de transporte de carga brasileira são amplamente conhecidas e sua
discussão encontra-se para além dos limites do presente estudo. Ainda assim, segundo o Plano
Nacional de Logística de Transportes (PNLT) do Ministério dos Transportes, os investimentos
planejados para os próximos anos visam maior equilíbrio entre os diferentes modais, sobretudo
por conta da menor dependência do transporte rodoviário.
Nesse contexto, a matriz projetada nesse documento para o ano de 2025, ainda que possua
caráter desiderativo, mostra que existe espaço para ampliar a participação do transporte aéreo, o
qual poderia responder por 1% da movimentação de carga naquele horizonte de análise, mais do
que dobrando sua importância relativa na matriz como um todo. A projeção presente no PNLT é
mostrada no Gráfico 2.3.2e se refere ao ano de 2025.
2Em milhões de tonelada-quilômetro útil (TKU).
12
Gráfico 2.3.2Composição projetada do transporte de carga brasileiro segundo modais (2025)
Fonte: Ministério dos Transportes, Plano Nacional de Logística de Transporte.
2.4 Vetores Logísticos
Um aspecto de grande interesse para o projeto do aeroporto de Pouso Alegre refere-se à sua
localização relativamente ao que o PNLT chama de vetores logísticos. A partir da tipologia
estruturada pelo Ministério dos Transportes, identificando as atividades econômicas
predominantes em cada município brasileiro (ver Mapa 2.4.1), o PNLT identificou sete vetores
logísticos que se caracterizam por dinâmicas próprias de movimentação de pessoas e cargas (ver
Mapa 2.4.2).
Nota-se que a localização do futuro aeroporto de Pouso Alegre, destacada no Mapa 2.4.2, situa-
se no vetor Centro-Sudeste, na área de influência da capital paulista, junto à fronteira com o vetor
Leste, o qual se estende desde Brasília até o Rio de janeiro, incluindo a Grande Belo Horizonte,
as áreas de mineração do Leste de Minas Gerais, o Espírito Santo e o Sul da Bahia.
13
Mapa 2.4.1Tipologia dos municípios brasileiros segundo principais atividades da economia local
Fonte: Ministério dos Transportes, Plano Nacional de Logística de Transporte.
Estes são precisamente os dois maiores vetores logísticos do País. Adicionalmente, como mostra
o Mapa 2.4.2, o projeto do aeroporto de Pouso Alegre encontra-se junto à área de maior
intensidade tecnológica, correspondente ao entorno da capital paulista, o Vale do Paraíba e as
áreas no sul de Minas Gerais e no Centro Oeste do estado de São Paulo.
Conclui-se que a demanda para as operações do aeroporto de Pouso Alegre, especialmente no
segmento do transporte de carga, não devem se limitar a atender a demanda local, isto é, dos
municípios localizados em suas áreas de influência imediata e ampliada. Especialmente no que se
refere às operações internacionais, a vocação do aeroporto inclui o atendimento da demanda por
transporte aéreo em um raio mais amplo, tanto no vetor logístico Centro-Leste quanto no vetor
Leste.
Para tanto, será de grande relevância que as condições de operação no futuro aeroporto sejam
atrativas, do ponto de vista econômico, em comparação aos grandes aeroportos já existentes e
14
que também atendem ambos os vetores logísticos citados: Viracopos, Cumbica, Confins e
Galeão.
Essa atratividade estará amplamente vinculada às características da infraestrutura aeronáutica e
aeroportuária e ainda às tarifas aéreas praticadas pelas empresas prestadoras dos serviços de
transporte pelo modal aéreo, as quais não estão sujeitas às restrições regulatórias que pesam
sobre as tarifas aeroportuárias. Esse contexto de competitividade aeroportuária remete o presente
trabalho aos aspectos envolvidos no estudo da demanda, por tratar a questão da concorrência
setorial, em especial no segmento aeroportuário.
Mapa 2.4.2Vetores logísticos brasileiros
Fonte: Ministério dos Transportes, Plano Nacional de Logística de Transporte.
15
2.5 Concorrência Aeroportuária
A eficiência do transporte aéreo, tanto no segmento de carga quanto no de passageiros, depende
hoje de uma atuação harmônica entre os operadores aeroportuários, empresas aéreas e órgãos
reguladores. E essa eficiência deve resultar em menores custos e melhor qualidade de serviços
para os usuários finais dos serviços, sejam eles passageiros ou empresas que demandam esse
modal em suas operações logísticas de carga.
No que se refere ao segmento de passageiros, a proximidade com relação aos aeroportos é um
elemento de grande relevância, o que confere aos aeroportos situados próximos às grandes áreas
urbanas importante poder de mercado por conta de um ativo essencialmente locacional. Nesse
sentido, a regulação das tarifas aeroportuárias cumpre um papel de destaque no sentido de
balancear a relação entre as operadoras dos aeroportos – quase um monopólio natural - e as
companhias aéreas.
Já no transporte de carga, especialmente no segmento internacional, o qual envolve, via de regra,
grandes distâncias, a questão locacional torna-se menos relevante. Isso porque o custo do
transporte terrestre, complementar ao modal aéreo, costuma ser marginal. Distâncias de centenas
de quilómetros entre diferentes aeroportos podem ser irrelevantes, dada a parcela do transporte
terrestre complementar no custo total das operações logísticas, incluindo o transporte aéreo de
longa distância.
Esse é um aspecto de grande importância no caso do projeto em análise, pois confere ao
aeroporto condições de competir com outros terminais em um raio bastante amplo a partir de sua
localização, considerando-se que deverá ter uma infraestrutura aeronáutica e aeroportuária
dimensionada para igualar ou mesmo superar os seus principais concorrentes (GRU, VCP, CNF e
GIG).
De acordo com a IATA (IATA Economics Briefing nº 11), a competição tem se mostrado
extremamente saudável no âmbito das companhias aéreas, estimulando a adoção de práticas
mais eficientes, a redução de custos e a inovação, sempre em benefício dos usuários finais. Mas,
em todo mundo, a concorrência entre aeroportos ainda é incipiente, via de regra. Assim, na
Europa, apenas 9% dos terminais são operados exclusivamente pelo setor privado. Ao mesmo
tempo, nos casos em que os grandes aeroportos localizam-se junto aos maiores centros urbanos,
16
eventuais esgotamentos de sua capacidade de movimentação de carga tendem a restringir ainda
mais os benefícios da competição, ampliando o poder de mercado das operadoras dos aeroportos
sobre as companhias aéreas e sobre os passageiros.
Assim, no intuito de garantir níveis saudáveis de competição, fica explícita a relevância da sintonia
entre empresas operadoras de aeroportos e companhias aéreas, no sentido de garantir a
viabilidade econômica do projeto. Em paralelo, a fim de garantir condições de operação em escala
eficiente, é importante assegurar o desenvolvimento de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária
equivalente ou superior aos grandes aeroportos brasileiros situados na sua proximidade para que
o projeto possa, como uma de suas vertentes de operação, atuar como hub internacional para
cargas com destino ao dinâmico desenvolvimento industrial constituído pelos vetores logísticos
Centro-Leste e Leste no Brasil ou mesmo direcionadas (trânsito)de/para a América do Sul.
Todos esses condicionantes foram considerados nos exercícios apresentados adiante, os quais
caracterizam os diferentes cenários para a evolução das operações no aeroporto de Pouso Alegre
e os conseqüentes fluxos de caixa a serem gerados.
3. PROJEÇÕES DE DEMANDA PARA TRANSPORTE DE CARGAS
3.1 Potencial Imediato de “Captura” de Demanda
Considerando os vetores logísticos Centro-Leste e Leste, os quais concentram parcela
significativa da atividade produtiva brasileira, bem como a localização do futuro aeroporto de
Pouso Alegre, torna-se patente o potencial do projeto em termos de aumentar os níveis de
competição com os aeroportos já existentes e em plena operação. Ainda que o aeroporto de
Pouso Alegre possa servir como um “novo” hub internacional para a América do Sul, é razoável
supor que sua operação absorva parcela da demanda hoje atendida pelos grandes aeroportos
existentes, especificamente Viracopos (VCP), Cumbica (GRU), Confins (CNF) e Galeão (GIG).
Ainda assim, esse potencial de “captura” da demanda atual deve ser limitado frente à dimensão
total da carga movimentada nesses aeroportos. Mas, para tanto, será de grande importância o
nível das tarifas cobradas pelas companhias aéreas, dadas as limitações impostas pela legislação
às tarifas aeroportuárias.
17
A fim de se estimar o potencial imediato de “captura” de demanda hoje atendida por outros
aeroportos, foi realizado um exercício de simulação a partir dos dados de movimentação de carga
nos municípios da área de influência ampliada de Pouso Alegre no período recente (2009-2013).
A estimativa foi realizada como segue. A partir dos dados do sistema AliceWeb, do Ministério do
Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, foi possível identificar toda a carga aérea de
importação e exportação gerada por empresas sediadas nos municípios daquela área entre 2009
e 2013. Esses dados são apresentados na Tabela 3.1.1.
Tabela 3.1.1Movimentação de carga aérea nos municípios da área de influência de Pouso Alegre e
respectivos aeroportos utilizadosentre 2009 e 2013 (toneladas/ano)* 2009 2010 2011 2012 2013 Média anualViracopos (Campinas) 162,2 590,3 439,4 438,4 344,0 223,9Confins (Belo Horizonte) 115,3 163,8 173,9 296,7 369,6 394,9Cumbica (Guarulhos) 127,4 286,9 263,0 308,3 313,6 259,8Galeão (Rio de Janeiro) 0 16,7 0 0 0 3,3Total 404,9 1.057,8 876,3 1.043,4 1.027,4 882,0
*Não inclui operações feitas por outros aeroportos que, juntas, respondem por um volume residual.
Fonte: MDIC, sistema AliceWeb.
Tendo por base a movimentação média brasileira no mesmo período (ver Tabela 2.1.7), sabe-se
que a carga aérea nacional é 2,8 vezes maior que a internacional. Aplicando-se esse fator ao
volume de carga internacional da região, informação extraída do sistema AliceWeb, chegou-se a
um total de 3,4 mil de toneladas/ano para o conjunto dos municípios da região. Supondo que a
distribuição da carga regional seja semelhante à carga internacional, chega-se ao potencial
imediato de “captura” de demanda hoje atendida por esses aeroportos. O resultado dessa
simulação é mostrado no Gráfico 3.1.1.
18
Gráfico 3.1.1Potencial imediato de “captura” de demanda do aeroporto de Pouso Alegre (toneladas/ano)
Viracopos (Campinas)1,528
Confins (Belo Hor-izonte)
866
Cumbica (Guarulhos)
1,006
Galeão (Rio de Janeiro)
13
Fonte: FGV.
3.2 Extensão do Potencial de Demanda e Cenários de Crescimento
A hipótese básica para a estimativa de demanda feita na seção anterior é de que haveria a
“captura” imediata de toda a carga aérea movimentada na área de influência de Pouso Alegre.
Esta se mostra uma hipótese realista quando se considera que o ponto mais distante da área de
influência estendida, localizado no município de Jacutinga, encontra-se a menos de 81km de
distância da área de instalação do aeroporto.
Ocorre que não é uma hipótese razoável supor que o futuro aeroporto de Pouso Alegre atenderá
tão somente ao entorno do município e às empresas instaladas e a se instalar na região. Assim, o
maior mérito da estimativa desse potencial imediato de demanda, estimado a partir da área de
influência do município de Pouso Alegre, refere-se à identificação dos níveis de “captura” da
demanda atendida por outros aeroportos.
Nesse sentido, os dados mostrados no Gráfico 3.1.1 são bastante ilustrativos. Razões de ordem
logística, tarifária e mesmo estratégicas (relacionadas à composição das cadeias de suprimentos
das empresas locais) fazem de Viracopos o aeroporto mais relevante no atendimento às
necessidades de transporte aéreo de carga na área de influência de Pouso Alegre.
19
Essa caracterização é de especial interesse para a definição do modelo de demanda para o
futuroaeroporto do município e para os cenários de crescimento elaborados. A hipótese adotada
para a construção dos cenários de expansão da demanda é que o futuro aeroporto absorverá
parcela da carga de municípios hoje atendidos pelos cinco grandes aeroportos contidos na Tabela 3.1.1.Observando a evolução das projeções do movimento de cargas baseadas nos estudos
elaborados pela Estruturadora Brasileira de Projetos, é possível ainda entender como esta
movimentação deve evoluir entre os anos de 2012 a 2049 para cada um destes aeroportos, como
exposto na Tabela 3.2.1.
Tabela 3.2.1Carga processada pelos aeroportosda região de influência de Pouso Alegre por períodos
de operação (milhares de toneladas a cada cinco anos)Aeroporto Anos 1-5 Anos 6-10 Anos 11-15 Anos 16-20 Anos 21-25 Anos 26-30 Anos 31-35Viracopos 2,400 3,214 4,010 4,913 5,780 6,786 7,967Guarulhos 3,485 3,689 3,733 3,766 3,786 3,805 3,824
Galeão 535 623 723 836 948 1,073 1,214Congonhas 355 350 330 307 284 260 237
Confins 109 121 134 150 170 192 217Fonte: FGV.
À essa demanda, cuja projeção traduz o potencial da região de influência de Pouso Alegre, uma
taxa de captura foi estipulada para cada um dos aeroportos selecionados indicando o nível de
demanda que o aeroporto de Pouso Alegre tem potencial de absorver. Os resultados da aplicação
destas diferentes taxas de captura, definidas como Otimistas, Pessimistas e Mais Prováveis, na
demanda potencial projetada para os aeroportos selecionados, estão descritos nas subseções a
seguir.
CENÁRIO MAIS PROVÁVEL
O primeiro cenário adotado supõe que o nível inicial de operação do aeroporto de Pouso Alegre
processará 127,4 mil toneladas de carga aérea por ano. Segundo essa hipótese, e tomando-se
como referência os volumes de carga movimentados no ano de 2013, o aeroporto se tornaria um
dos principais aeroportos de carga do País.
Este volume de carga, que deve ser absorvido pelo aeroporto de Pouso Alegre, deverá crescer
naturalmente com o desenvolvimento típico da região a um ritmo determinado por fatores
20
analisados em detalhes nos relatórios elaborados para os projetos de concessão de Viracopos,
Guarulhos, Galeão, Congonhas e Confins.
Já o nível desta absorção, como exposto na Tabela 3.2.2abaixo, deixa claro que, para além do
atendimento imediato da área de influência de Pouso Alegre, os percentuais de “captura” da
demanda hoje atendida pelos aeroportos mais próximos e relevantes é menor e mais concentrada
na movimentação de Viracopos, dada a vocação desse aeroporto e sua vinculação com a área de
influência de Pouso Alegre.
Tabela 3.2.2Distribuição das taxas de captura de carga por tipo de carga e aeroporto
no cenário mais provável
Cenário Viracopos
Guarulhos Galeão Confins Congonha
sNacional 9,5% 7,0% 6,0% 7,0% 2,0%
Internacional 10,0% 7,0% 6,0% 8,0% 0,0%Fonte: FGV.
A partir desse nível inicial de operação, o modelo de demanda adotado no cenário revela um
potencial para os primeiros cinco anos de operação de 687 mil toneladas, quantia próxima a que o
aeroporto de Guarulhos deve movimentar sozinho em 2016. Já em 2047, provável último ano de
concessão e operação do aeroporto, Pouso Alegre deve movimentar aproximadamente 280 mil
toneladas/ano de carga.
Em termos do movimento de aeronaves, pode-se tomar como referência dois modelos de
cargueiros compatíveis com as características do projeto do aeroporto de Pouso Alegre: o B-767-
F e o B-777-F. O primeiro possui uma capacidade de transporte de 57 e o segundo de
103toneladas. Assim, no cenário de referência, considerando o B-767, estimam-se cerca de
2.230movimentações por ano no início da operação. Caso o B-777 seja tomado como referência,
seriam cerca de 1230movimentações por ano. No décimo ano, esses números seriam próximos a
2.950 e 1.630movimentações, respectivamente. No vigésimo ano, chegariam a 3.780e
2.100movimentações, respectivamente. Já no trigésimo ano de operação, o número de
movimentações chegaria a 4.780e 2.650, respectivamente.
Todas essas informações serão utilizadas adiante, nas estimativas dos fluxos de receitas
operacionais e no cálculo de seu valor presente líquido.
21
CENÁRIO PESSIMISTA
O segundo cenário (cenário pessimista) supõe percentuais iniciais de “captura” de demanda
menores em relação ao cenário de referência no primeiro ano de operação.
Tabela 3.2.3Distribuição das taxas de captura de carga por tipo de carga e aeroporto
no cenário pessimista
Cenário Viracopos Guarulhos Galeão Confins CongonhasNacional 8,6% 6,3% 5,4% 6,3% 1,8%
Internacional 9,0% 6,3% 5,4% 7,2% 0%Fonte: FGV.
Nota-se que as hipóteses adotadas são muito próximas daquelas do cenário de referência. O
relativo pessimismo do cenário 2 refere-se, sobretudo, ao potencial de “captura” de carga
internacional movimentada em Guarulhos e carga doméstica movimentada em Viracopos
(Campinas).
Mantida a hipótese de crescimento ao longo do período de projeção, nesse cenário o aeroporto de
Pouso Alegre estaria movimentando 140,7mil toneladas no quinto ano de operação. Enquanto que
no trigésimo ano de operação o volume de carga movimentado seria da ordem de 259mil
toneladas.
Em termos do movimento de aeronaves, em linha com o exercício realizado no cenário “mais
provável”, foram consideradas as mesmas capacidades de transporte de carga dos modelos B-
767-F e B-777-F. No ano inicial de operação, o número de movimentações estimado seria de
2.120no caso do primeiro cargueiro e de 1.170no segundo. No vigésimo ano, esses números
seriam de 3.600e 1.990, respectivamente, chegando a 4.500e 2.500movimentações trigésimo
vigésimo ano, também respectivamente.
CENÁRIO OTIMISTA
O terceiro cenário (cenário otimista) supõe percentuais iniciais de “captura” de demanda maiores
em relação ao cenário de referência. A hipótese mais relevante para esse cenário é a utilização do
22
aeroporto de Pouso Alegre como um hub de carga em nível nacional e também Sulamericano,
dadas as características privilegiadas de sua localização no continente.
Os níveis iniciais de “captura” de demanda no cenário 3 são sintetizados na Tabela 3.2.4.
Tabela 3.2.4Distribuição das taxas de captura de carga por tipo de carga e aeroporto
no cenário otimista
Cenário Viracopos Guarulhos Galeão Confins CongonhasNacional 10,5% 7,7% 6,6% 7,7% 2,2%
Internacional 11% 7,7% 6,6% 8,8% 0,0%Fonte: FGV.
Mais uma vez, nota-se o caráter das projeções para o nível inicial de operação em termos de seu
potencial de “capturar” demanda dos demais aeroportos relevantes. Ainda assim, tomando-se por
base o cenário de referência, tem-se um incremento no nível inicial de operação da ordem de 5%.
Em termos do movimento de aeronaves, em linha com o exercício realizado nos outros dois
cenários, foram consideradas as capacidades de carga dos modelos B-767-F e B-777-F. No ano
inicial de operação, o número de movimentações estimado seria de 2.350no caso do primeiro
cargueiro e de 1.300no segundo. No décimo ano, esses números seriam de 3.100e 1.720,
respectivamente, chegando a 3.980 e 2.200movimentações no vigésimo ano, também
respectivamente. Já no trigésimo ano de operação, o número de movimentações ultrapassaria
5.000no caso do B-767 e 2.780no caso do B-777.
Um comparativo entre as trajetórias incorporadas em cada um dos três cenários em termos de
movimentação de carga é mostrado no Gráfico 3.2.1. De forma meramente ilustrativa, supõe-se
que o ano inicial de operação seja 2017 e se estenda por 31 anos.
23
Gráfico 3.2.1Evolução do volume de carga movimentado no aeroporto de Pouso Alegre
em cenários alternativos (toneladas/ano)
20172018
20192020
20212022
20232024
20252026
20272028
20292030
20312032
20332034
20352036
20372038
20392040
20412042
20432044
20452046
2047 -
50
100
150
200
250
300
350
Pessimista Mais Provável Otimista
Milh
ares
de
mov
imen
taçõ
es
Fonte: FGV.
Colocando o aeroporto de Pouso Alegre em perspectiva com as projeções de crescimento de
carga feitas no momento de concessão dos demais aeroportos, é possível observar que a
participação do aeroporto de Pouso Alegre apresenta as estimativas consistentes conforme
demostra o Gráfico 3.2.2.
24
Gráfico 3.2.2Estimativa de evolução do volume de carga movimentado nos aeroportos concedidos e no
futuro aeroporto de Pouso Alegre considerando o cenário mais provável
20122014
20162018
20202022
20242026
20282030
20322034
20362038
20402042
20442046
-
200.00
400.00
600.00
800.00
1,000.00
1,200.00
1,400.00
1,600.00
Viracopos Guarulhos GaleãoConfins Congonhas Pouso Alegre
Fonte: FGV e relatórios e concessão dos aeroportos de Viracopos, Guarulhos, Galeão, Confins e Congonhas.
4. PROJEÇÕES DE DEMANDA PARA TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Esta seção visa descrever a metodologia empregada na projeção de movimentação de
passageiros e aeronaves no aeroporto de Pouso Alegre para um período de 31 anos a partir de
2017 e descrever os resultados das abordagens utilizadas.
Inicialmente, foram consideradas duas análises alternativas para a modelagem destas projeções,
sendo uma do tipo top-down e outra bottom-up. Cada uma faz uso de diferentes conjuntos de
premissas para estimação de cenários distintos que traduzem o potencial de demanda da região.
A nomenclatura destas metodologias sintetiza a forma e direção de construção de cada um dos
modelos:
25
Como sugere o nome, o modelo top-down aborda o desafio de projetar a demanda de
cima para baixo, ou seja, projeta primeiramente o volume agregado de passageiros e
depois o reparte entre as áreas de captação de passageiros. Estas se referem às
regiões atendidas por um ou mais aeroportos atualmente existentes.
Já o modelo bottom-up segue o caminho inverso. Ele parte de projeções dos volumes
de passageiros rota a rota para depois agregá-las no nível de áreas de captação. A
conciliação entre estas estratégias de processamento e ordenamento de informações
contribui para que os resultados das projeções possam ser melhor avaliados.
A introdução do conceito de área de captação se justifica para evitar que se atribua
arbitrariamente um tráfico específico de passageiros a determinado aeroporto3. Afinal, dentre
outros fatores, o tráfego que deverá ser observado em cada aeroporto depende, também, do
cenário de capacidade dos aeroportos que atendem aquela mesma área de captação. Por
exemplo, um novo aeroporto ou a ampliação significativa de um já existente em uma área de
captação em que a demanda é intensa implicará deslocamento do tráfego de passageiros de um
aeroporto para o outro. A intensidade desse deslocamento dependerá, dentre outros, de fatores
como as características de cada passageiro e a capacidade do acesso viário que ligará o centro
gerador de demanda àquele aeroporto.
O conjunto de premissas utilizado e suas conseqüências sobre o modelo de demanda é descrito
nas subseções a seguir. O fato de o modelo top-down ter sido construído a partir de regressões
históricas o torna robusto e adequado para lidar com as projeções de dinâmicas já estabilizadas,
favorecendo o correto subsídio ao planejamento de investimentos em infraestrutura no longo
prazo.
A inexistência de um aeródromo na região referida com as proporções do aeroporto que está
sendo projetado, no entanto, torna a utilização de uma metodologia do tipo bottom-up
imprescindível uma vez que esta favorece a estimação da movimentação considerando rotas,
tipos de aeronave, ocupação e freqüência dos voos mais prováveis. Para tanto, se fez necessário
o desenvolvimento de uma análise microeconômica da região, comparando as alternativas de
transporte.
4.1 O Transporte de Passageiros Intermunicipais e Interestaduais
3 Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil: Relatório Consolidado. Rio de Janeiro, 2010.
26
No Brasil, há uma forte concorrência entre o ônibus e o avião no transporte interestadual de
passageiros para algumas rotas, principalmente quando não há diferença significativa no preço da
passagem dos dois modais. Alguns fatores que afetam o aumento (ou a queda) de passageiros de
avião são o rendimento da população e a concorrência com o transporte rodoviário, já que os
transportes ferroviário e hidroviário, além de insipientes, não atendem todo o País4.
Atualmente grande parte da população, inclusive quem pertence às classes C e D, utiliza o meio
aeroviário devido aos preços5 mais acessíveis e à facilidade de crédito. Por isso, a concorrência
entre avião e ônibus aumentou muito nas viagens interestaduais, que são viagens geralmente
mais longas. Esta evolução pode ser observada na Tabela 4.1.1 abaixo, que mostra como o
modal aéreo evoluiu desde 2003, em parte por ter absorvido passageiros de linhas rodoviárias.
Outro aspecto relevante a ser considerado é o fato de que quanto mais longa a viagem, mais
competitivo se torna o avião em comparação ao ônibus devido à diluição dos custos fixos que são
mais relevantes no modal aéreo6.
Tabela 4.1.1Transporte Interestadual de Passageiros de Longa Distância - Comparativo entre modais
rodoviário e aéreo
AnoRodoviário Aéreo
Passageiros Participação (%) Passageiros Participação (%)
2003 70.376.135 72,07 27.274.711 27,93
2004 67.174.364 69,22 29.871.673 30,78
2005 67.107.741 65,21 35.800.957 34,79
2006 63.662.004 61,62 39.655.755 38,38
2007 61.931.808 58,75 43.488.856 41,25
2008 58.837.177 56,11 46.023.863 43,89
2009 59.347.615 52,77 53.115.310 47,23
2010 59.213.793 47,38 65.768.309 52,62
2011 57.125.036 42,73 76.567.650 57,27
4 PAIVA, MÜLLER (2014). Competição entre o ônibus e o avião no transporte interestadual de passageiros na Região Metropolitana de Belo Horizonte. J. Transp. Lit. vol.8 no.1 Manaus Jan. 2014.
5 Turolla et al. (2008) analisam a competição entre esses dois modais no Brasil e concluem que a indústria de ônibus é sensível às tarifas aéreas. Em períodos de descontos nas passagens aéreas, o ônibus pode perder muitos passageiros em viagens de longa distância.
6 Leal et al. (2009) analisam a concorrência entre o avião e o ônibus no transporte interestadual de passageiros no Brasil de acordo com o nível de renda entre cidades e de acordo com a relação custo-benefício entre os modos de transporte. Os autores comprovam que quanto maior a distância e o tempo de viagem de ônibus, maior a participação de mercado do transporte aéreo. Além disso, quanto menor for a diferença de preço entre os dois modais, maior a participação de mercado do avião.
27
AnoRodoviário Aéreo
Passageiros Participação (%) Passageiros Participação (%)
2012 58.784.409 41,78 81.901.561 58,22
2013 56.789.903 40,62 83.022.383 59,38
2014* 13.362.962 38,03 21.778.939 61,97
*Considerando os meses de janeiro a março.Fonte: ANAC – Demanda e Oferta do Transporte Aéreo – Empresas Brasileiras – 2014 - Junho
Além do preço e da distância de viagem, outros fatores podem fazer com que o usuário prefira um
modal ao invés do outro. Estradas em condições ruins podem criar insegurança para os
passageiros, assim como aeroportos operando acima de sua capacidade podem causar atrasos e
desconforto aos passageiros devido à superlotação dos terminais. A distância entre os centros
urbanos e os aeroportos, assim como o tempo de espera e burocracia para o processo de check-
in e retirada de bagagens, também são elementos importantes no processo de decisão do
passageiro. Gonçalves et al. (2006) também revelam, por meio de uma pesquisa socioeconômica
em algumas ligações entre cidades brasileiras, que em suas decisões de viagem os usuários
atribuem um peso forte à tarifa, ao conforto e ao tempo. Segundo os autores, o maior desejo dos
usuários é "não andar de ônibus pinga-pinga e não andar de ônibus convencional". Os autores
também observaram que mais de 50% dos entrevistados gostariam de viajar mais e que 40%
desses declararam que não o fazem devido ao alto valor da tarifa.
No caso do município de Pouso Alegre, foi constatado que o município conta com a operação
regular de oito empresas de ônibus intermunicipais e interestaduais, que conectam a cidade a 57
municípios dos estados de Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro e o Distrito Federal. Dentre os
municípios ligados por essas linhas, alguns se destacam em função da importância que
representam e por disporem de aeroporto que poderia ser ligado ao de Pouso Alegre. Desta
forma, foram selecionadas para análise mais aprofundada as cidades de São Paulo, Campinas,
Belo Horizonte, Brasília e Rio de Janeiro, que estão dispostas no Mapa 4.1.1.
28
Mapa 4.1.1Distância entre os principais aeroportos e ligações
Fonte: FGV.
A primeira dimensão a ser explorada, para se definir a demanda potencial por transporte de
passageiros, são as características de conexão rodoviária entre Pouso Alegre e os municípios
selecionados. A Tabela 4.1.2 resume as características mais importantes dos aspectos de uma
viagem de carro até cada uma destas cidades.
29
Tabela 4.1.2Custo de transporte por carro a partir de Pouso Alegre7
Cidade Distância (Km) Tempo CustoBelo Horizonte 392 05h30 R$ 117,26
Brasilia 980 14h00 R$ 277,40Campinas 188 02h40 R$ 69,04
Rio de Janeiro 372 05h20 R$ 125,96São Paulo 203 02h50 R$ 61,34
Fonte: FGV.
Já a Tabela 4.1.3 reúne as mesmas informações a respeito das ligações por ônibus até cada uma
delas:
Tabela 4.1.3Custo de transporte de ônibus a partir de Pouso Alegre8
Cidade Distância (Km) Tempo CustoBelo Horizonte 392 06h20 R$ 102,55Rio de Janeiro 372 06h45 R$ 72,00
São Paulo 203 03h00 R$ 37,89Brasilia 980 15h30 R$ 165,41
Campinas 188 04h00 R$ 35,87Fonte: FGV.
Conforme mostrado nas tabelas acima, o custo de transporte por carro, para uma pessoa, chega a
ser até 92% superior do que o transporte por ônibus. O que denota que para viagens individuais o
transporte coletivo se mostra economicamente mais interessante. Além disso, na maioria dos
casos as diferenças no tempo do transporte não são relevantes.
Também foi mapeada a capacidade diária de transporte das empresas de ônibus a partir de
Pouso Alegre para essas mesmas cidades conforme mostra a Tabela 4.1.4.
Tabela 4.1.4Estimativa capacidade do transporte de ônibus intermunicipal regular a partir de Pouso
Alegre para cidades selecionadas
Cidade Destino Número de Operadoras9
Média de Assentos Disponíveis por Ônibus
Frequência Diária das Partidas
Capacidade Diária de Transporte a partir de
Pouso AlegreBelo Horizonte 1 38 4 152
7Considerando Consumo de combustível de 10 km/l, Preço médio da gasolina de 2,8 e pedágio específico de cada trecho.
8Valor médio encontrado em pesquisa nos sites das empresas feita no dia 08/10/2014.
9 Empresas que operam o trecho.
30
Cidade Destino Número de Operadoras
Média de Assentos Disponíveis por Ônibus
Frequência Diária das Partidas
Capacidade Diária de Transporte a partir de
Pouso AlegreRio de Janeiro 2 46 2 92
São Paulo 2 40 21 840Brasília10 1 40 1 40
Campinas 1 36 9 324Fonte: FGV.
Com base nestes dados e aspectos relacionados, conclui-se que uma parcela das pessoas que
atualmente viaja de ônibus passaria a utilizar a opção do avião caso dispusesse desta opção,
principalmente em rotas mais longas como Pouso Alegre – Brasília e rotas mais caras, em termos
de custo por distância percorrida (R$/Km), como Pouso Alegre – Belo Horizonte.
4.2 Top-down: Estimando o Potencial de Demanda da Região
Algumas premissas foram usadas para o tratamento e análise destes dados. A primeira delas se
refere à taxa de movimentação de passageiros em relação à população do Brasil, que seria uma
aproximação confiável para a freqüência com que os brasileiros voam e, para efeito desse
trabalho, foi assumido que a freqüência nacional é uma boa aproximação para a freqüência
encontrada na região em que o aeroporto será construído. A outra diz respeito à taxa de
crescimento da população de Pouso Alegre que foi extrapolada tanto para as áreas de influência
imediata e intermediária, segundo definidas pelo IBGE, quanto para a região de influência do
aeroporto segundo o critério de distância que será explicado mais adiante.
Um modelo de série temporal estrutural foi utilizado para projetar a evolução da movimentação de
passageiros nos aeroportos brasileiros. Os dados utilizados para esse modelo são mensais e
abrangem o período de janeiro de 2003 a julho de 2014. Os números encontrados a partir deste
modelo, divididos pela população projetada a partir dos dados da Projeção da População do
IBGE, levam à taxa de movimentação de passageiros por habitante média do Brasil. E, dado que
a evolução do setor aéreo está intrinsecamente ligada ao desempenho da economia como um
todo, essa taxa reflete a influência da atividade econômica sobre a demanda por transporte de
passageiros. A projeção, a partir de 2013, mostra uma tendência de crescimento para os próximos
anos, indo de 0,98 para 1,53 movimentações por habitante, conforme mostra o Gráfico 4.2.1.
10Empresa não informa o número de assentos disponíveis nas viagens desse trecho.
31
Gráfico 4.2.1Estimativa para a evolução no número de movimentações por habitante até 2047 – Brasil
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
2043
2045
-
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
1.80
0.98
1.53
Fonte: FGV.
Nota-se que a tendência projetada entre 2013 e 2047 incorpora uma taxa de crescimento média
anual menor do que a registrada nos anos anteriores. Isso decorre da adoção de hipóteses
conservadoras a respeito da evolução da demanda nos anos à frente, haja vista que o
crescimento, sobretudo entre os anos de 2009 e 2012 teve caráter atipicamente explosivo.
Para estabelecer a linha de indiferença de deslocamento entre aeroporto, ou seja, a área de
captação em que as pessoas optariam por utilizar o aeroporto de Pouso Alegre como porto da sua
viagem em detrimento de outros aeroportos, considerando apenas a distância geográfica linear
como critério, utilizou-se o método de Tesselação de Voronoy11. Dessa forma, foi possível
estabelecer a região de influência do novo aeroporto em relação aos grandes aeroportos já
existentes. A partir dessa metodologia foram agrupados municípios que compartilhavam maior
proximidade com o mesmo aeroporto, para todos os municípios e aeroportos do Brasil. No caso
da área próxima à Pouso Alegre, o resultado é demonstrado no Mapa 4.2.1.
11OKABE, Atsuyuki et al. Spatial tessellations: concepts and applications of Voronoi diagrams. John Wiley & Sons, 2009.
32
Mapa4.2.1Linhas de Indiferença de deslocamento entre aeroportos
Fonte: FGV.
A partir das premissas discutidas, duas hipóteses foram desenvolvidas a fim de se determinar a
movimentação de passageiros esperada para o novo aeroporto. A primeira assume que as
pessoas que seriam transportadas pelo aeroporto são todas aquelas que moram na área de
influência definida pelo IBGE como Região Intermediária de Pouso Alegre. A segunda assume
que utilizariam o aeroporto todas as pessoas que residem na área de captação delimitada pela
linha de indiferença de deslocamento de Pouso Alegre.
A partir da primeira hipótese é possível estabelecer um nível mínimo de movimentações
esperadas para o aeroporto, de aproximadamente 450 mil passageiros em 2014, equivalente à
movimentação do aeroporto de Petrolina em 2013, e aproximadamente a 750mil em 2045. A
segunda hipótese, por sua vez, aponta para uma movimentação de aproximadamente 5,3 milhões
de passageiros em 2014, equivalente à metade da movimentação do aeroporto de Confins em
2013, e 9,2 milhões em 2045.
33
Apesar de essa ser uma aproximação para o potencial de passageiros, a expectativa é que o
aeroporto opere abaixo dessa demanda dado que a escolha das pessoas entre os modais de
transporte e o uso dos aeroportos se dá em função de outros fatores como disposição a fazer
escalas e conexões e a sensibilidade a preços em relação ao tempo total dispendido na viagem.
4.3 Bottom-up: As Fases de Operação do Aeroporto
Considera-se que existirão pelo menos três momentos no período analisado da operação do
aeroporto de Pouso Alegre. Cada um desses momentos se distingue pela intensidade no uso do
aeroporto e as perspectivas das suas operações.
O primeiro momento consiste nos cinco anos iniciais, em que se supõe que as empresas aéreas
buscarão testar os mercados e as melhores rotas disponíveis. Nesse sentido, espera-se que o
número de voos não supere uma média de cinco voos diários. Estes voos terão como destino
principalmente as cidades mais próximas que já contam com um intercâmbio de pessoas, por
outros modais de transporte, razoavelmente desenvolvidos. As rotas com maior viabilidade de
operação nesse período são Campinas, São Paulo e Belo Horizonte.
No segundo momento, que compreende os cinco anos seguintes, deve-se observar uma
consolidação das operações do aeroporto e das principais rotas, atingindo-se um total de dez
voos diários. Nesse período espera-se ainda que se estabeleçam ligações mais distantes, cujos
custos em termos de preço e tempo de transporte em outros modais favorecem o transporte
aéreo. Desta forma, a expectativa é que se desenvolvam nesse período as rotas Pouso Alegre -
Brasília e Pouso Alegre - Rio de Janeiro.
No terceiro momento, quando a operação do aeroporto deve estar mais consolidada espera-se um
crescimento no número de voos que se aproxime da demanda potencial regional descrita na
seção anterior do modelo top-down.Nesse sentido, o aeroporto deve desenvolver ligações com
aeroportos de outras regiões que não a Sudeste. Com isto, a expectativa équea movimentação de
passageiros cresça nesse período a uma taxa média anual de 3%.
O modelo considera a operação no aeroporto de Pouso Alegre de alguns modelos de aeronaves
em cada um dos cenários mencionados. Para a aviação geral supõe-se que as aeronaves terão
34
capacidade de 6 até 12 pessoas, enquanto que a aviação comercial deve utilizar aviões com
capacidade entre 68 e 144 passageiros. É importante observar que, conforme descrito na Tabela 4.3.1, aeronaves maiores do porte do Airbus A319 somente devem começar a operar em Pouso
Alegre a partir do terceiro momento, ou seja, após dez anos contados a partir do início das
operações do aeroporto.
Tabela 4.3.1Estimativa da participação dos tipos de aeronaves que operarão no Aeroporto Internacional
de Pouso Alegre
MomentoPhenon
100Phenon
300Embraer Legacy ATR 72 EMB 190 A319 TAMAV
6 8 12 68 100 1441 17% 23% 10% 27% 23% 0% 45,42 12% 27% 11% 23% 27% 0% 47,03 13% 18% 18% 17% 21% 12% 54,5
Fonte: FGV.
Nesse modelo se considera também que o aeroporto de Pouso Alegre terá pouco apelo enquanto
aeroporto para troca de aeronaves, ou seja, haverá um baixo percentual de passageiros em
conexão no aeroporto.
4.4 Estimativa do Fluxo de Aeronaves e Passageiros
O resultado encontrado nas estimativas dos dois modelos foi consideravelmente distinto. O
modelo top-down mostrou que o potencial de demanda para o aeroporto é consideravelmente
maior do que o modelo bottom-up indica, mas o portfólio de voos existentes no aeroporto será
determinante na escolha dessas pessoas como porto de origem ou destino.
Além disso, ambos os modelos possuem fragilidades que podem levar ao questionamento dos
resultados. No caso do top-down, o maior elemento de arbitrariedade refere-se à definição da área
geográfica à qual deve-se aplicar o número de movimentações por habitante. Adicionalmente, as
características socioeconômicas da região diferem das nacionais, o que exigiria a correção desse
indicador para estimar a demanda por passageiros no modal aéreo.
35
Já no caso do modelo button-up, os elementos de arbitrariedade são ainda mais claros, incluindo-
se a imputação do número de movimentações, os tipos de aeronave em cada etapa da
concessão, a taxa de ocupação e assim por diante.
Diante disso, e visando dar maior uniformidade à metodologia, optou-se, como no modelo de
carga, por estimar a demanda por passageiros a partir de taxas de captura aplicadas às projeções
dos grandes aeroportos mais próximos.12 Essas taxas são mostradas na Tabela 4.4.1Vale notar
que foi assumida a hipótese conservadora de que não haverá captura de passageiros em rotas
internacionais.
Tabela 4.4.1Distribuição das taxas de captura de passageiros por aeroporto por cenário
Tipo de voo Cenário Viracopos Guarulhos Galeão Confins Congonhas
Nacional
Pessimista 0,45% 0,23% 0,45% 0,45% 0,00%
Mais provável 0,50% 0,25% 0,50% 0,50% 0,00%
Otimista 0,55% 0,28% 0,55% 0,55% 0,00%
Internacional
Pessimista
0%Mais provável
Otimista
Fonte: FGV.
A ordem de grandeza das taxas de captura de passageiros mostradas na Tabela 4.4.1 foram
obtidas, em linhas gerais, a partir da importância relativa que cada um dos aeroportos citados tem
no atendimento da demanda local considerando elementos como a distância e a malha aérea
atualmente existente.
Os resultados obtidos mostraram-se consistentes quando se considera o elevado grau de
incerteza para a projeção de demanda por passageiros em um projeto green field. Diversos dos
indicadores gerados, com impacto relevante no exercício de valuation, apontam nessa direção.
Dentre eles merece destaque o número de voos estimado para o primeiro ano de operação do
terminal: dois por dia (quatro movimentações).
Outro dado relevante é mostrado no Gráfico 4.4.2, o qual mostra a trajetória das estimativas de
demanda por passageiros no período de concessão.
12As projeções de movimentação de passageiros utilizadas no modelo de demanda para Pouso Alegre foram obtidas na documentação utilizada nos processos de concessão dos grandes aeroportos ao redor da cidade.
36
Gráfico 4.4.2Estimativa para a evolução comparativa donúmero de passageiros atendidos pelo
aeroporto de Pouso Alegre e aeroportos selecionados (2017-2047)
20122014
20162018
20202022
20242026
20282030
20322034
20362038
20402042
20442046
-
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00
100.00
Viracopos Guarulhos GaleãoConfins Congonhas Pouso Alegre
Fonte: FGV.
Nota-se que, comparativamente aos aeroportos que seriam objeto da captura, o número de
passageiros atendidos pelo aeroporto de Pouso Alegre é bastante pequeno e, no final do período
(2047), atinge a marca de 1,2 milhão por ano, o equivalente a 2,3% da movimentação de Confins
e a 4% da movimentação de Congonhas. Todos estes são números em linha com o
conservadorismo das hipóteses adotadas no desenvolvimento do modelo de demanda por
passageiros.13
5. TARIFAS AEROPORTUÁRIAS
13A despeito das diferenças metodológicas, vale notar que o modelo de demanda que utilizou taxas de captura gerou resultados que ficaram entre os obtidos pelo modelo top-down e pelo modelo button-up.
37
Para a estimativa dos fluxos operacionais do futuro aeroporto de Pouso Alegre que servirão de
base para a análise de viabilidade econômico-financeira, foram utilizadas as normas vigentes,
com destaque para a Resolução nº 180/2011 da ANAC.
Assim, segundo o artigo 4º da referida norma, as tarifas aeroportuárias são devidas pelos usuários
quando da efetiva utilização dos serviços, dos equipamentos, das instalações e das facilidades
disponíveis nos aeroportos, nas operações: de pouso, de decolagem e de permanência das
aeronaves; de embarque e de desembarque dos passageiros e de suas bagagens; e de
armazenagem e de capatazia de carga doméstica, importada e a ser exportada. Algumas
definições relevantes para o correto entendimento da regulamentação são apresentadas no
Anexo 2.
Já artigo 5º da mesma norma estabelece um conjunto de cinco diferentes tarifas aeroportuárias:
Tarifa de Embarque (TEM);
Tarifa de Pouso (TPO);
Tarifa de Permanência (TPR);
Tarifa de Armazenagem (TAZ); e
Tarifa de Capatazia (TCT).
Nos limites das normas vigentes, tendo em vista tratar-se de serviços prestado sob regime de
concessão, as administradoras aeroportuárias poderão conceder reduções nos valores dessas
tarifas após autorização do DAC.
A TEM é o valor, devido pelo passageiro, que remunera os custos dos serviços, dos
equipamentos, das facilidades oferecidas pelas instalações aeroportuárias e é fixada em função
da categoria do aeroporto e da natureza da viagem (doméstica ou internacional).
Por seu turno, a TPO é o valor unitário, devido pelo proprietário ou explorador da aeronave, que
remunera os custos dos serviços, dos equipamentos, das instalações e das facilidades
proporcionados ás operações de pouso, de decolagem, de rolagem e de permanência da
aeronave até três horas após o pouso. Essa tarifa é fixada em função da categoria do aeroporto e
da natureza do voo (doméstico ou internacional).
38
O preço de utilização dos serviços, dos equipamentos, das instalações e das facilidades (PPO),
constante do inciso II, do art. 6º da Resolução 180, é definido como o produto do Peso Máximo de
Decolagem (PMD), constante do Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave ou outro que o
substitua, pela Tarifa de Pouso fixada nas condições específicas para o aeroporto onde se efetuar
a operação, e expresso pela fórmula:
PPO = PMD x TPO, onde:
PPO = preço do serviço;
PMD = peso máximo de decolagem; e
TPO = Tarifa de Pouso.
O valor da tarifa de pouso (TPO) poderá ter acréscimo ou redução, estabelecido pelo DAC, nas
seguintes condições:
Acréscimo ou redução de até 50%, em períodos pré-estabelecidos, de acordo com o
movimento de aeronaves no aeroporto; e
Redução de 50% nas operações de helicópteros, em face a não utilização integral da
infraestrutura aeroportuária.
Nas simulações e cenários constantes do presente estudo, não foram consideradas práticas de
acréscimos ou descontos para a TPO. Com isso, o valor utilizado nos cálculos financeiros foi
sempre a “tarifa cheia”. Essa hipótese de trabalho se justifica duplamente. Em primeiro lugar,
simplifica os cálculos sem introduzir hipóteses adicionais sobre as condições futuras de
movimentação do aeroporto. Além disso, desconsidera, por menos relevante do ponto de vista da
viabilidade econômico-financeiro do projeto, a possibilidade de operações de helicópteros.
O artigo 11 da mesma Resolução ANAC estabelece que a tarifa de permanência (TPR) é devida
pelo proprietário ou explorador da aeronave e remunera a utilização dos serviços, dos
equipamentos das instalações e das facilidades disponíveis no pátio de manobras e na área de
estadia do aeroporto.
Por seu turno, a TPR é composta por outras duas tarifas, a saber:
Tarifa de Permanência em Pátio de Manobras(TPM); e
39
Tarifa de Permanência em Área de Estadia(TPE).
As áreas de permanência são as delimitadas no Plano Diretor do aeroporto, ou na falta deste, às
estabelecidas pelas administrações aeroportuárias, em pátio de manobras e área de estadia.
Até o limite de três horas após o pouso, as aeronaves estão isentas do pagamento da TPR.
A TPM é definida pela norma como o valor unitário que remunera a utilização dos serviços, dos
equipamentos, das instalações e das facilidades disponíveis no pátio de manobras e é fixada em
função da categoria do aeroporto e da natureza do voo (doméstico ou internacional).
O preço pela utilização dos serviços, dos equipamentos, das instalações e das facilidades
prestados às aeronaves no Pátio de Manobras (PPM), ultrapassadas as três primeiras horas após
o pouso, é igual ao produto do peso máximo de decolagem (PMD) da aeronave ou outro qualquer
que o substitua, pela Tarifa de Permanência no Pátio de Manobras, pelo número de horas ou
fração de permanência neste pátio, e expresso pela fórmula:
PPM = PMD X TPM X n, sendo:
PPM = preço do serviço;
PMD = peso máximo de decolagem;
TPM = tarifa de permanência no pátio de manobras; e
n = número de horas ou fração de permanência no pátio de manobras
Por seu turno, a TPE é o valor unitário que remunera a utilização dos serviços, dos equipamentos,
das instalações e das facilidades disponíveis na área de estadia e é fixada em função da categoria
do aeroporto e da natureza do voo (doméstico ou internacional).
O preço pela utilização dos serviços, dos equipamentos, das instalações e das facilidades
prestados às aeronaves na área de estadia (PPE) é igual ao produto do peso máximo de
decolagem (PMD) da aeronave ou outro qualquer que o substitua, pela Tarifa de Permanência em
Área de Estadia, pelo número de horas ou fração de permanência nesta área, e expresso pela
fórmula:
PPE = PMD X TPE X n, sendo:
40
PPE = preço do serviço;
PMD = peso máximo de decolagem;
TPE = tarifa de permanência em área de estadia; e
n = número de horas ou fração de permanência na área de estadia.
A TPE é devida quando a aeronave estacionar em áreas do pátio de manobras ou de estadia,
delimitadas para estes fins. A Tarifa de Permanência em Área de Estadia é também devida pelas
aeronaves que estacionarem em área arrendada cuja atividade fim do arrendatário não justifique
tal permanência.
A Tarifa de Conexão remunera a utilização das instalações e facilidades existentes no terminal de
passageiros, sendo devida pelo proprietário ou explorador da aeronave, e cobrada em função de
cada passageiro que desembarca em aeroporto intermediário, para reembarcar na mesma
aeronave ou em outra, em voo de conexão de mesma natureza, em prosseguimento à mesma
viagem, constante do respectivo bilhete de passagem.
Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea em Rota (TAN) - Remunera
os serviços e as facilidades disponíveis aos usuários, destinados a apoiar e tornar segura a
navegação aérea, proporcionados pelo Comando da Aeronáutica e/ou Infraero. É fixada em
função dos serviços prestados nas regiões de informação de voo e de áreas de controle e da
natureza do voo (doméstico ou internacional).
Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios Rádio à Navegação Aérea em Área de Controle
de Aproximação (TAT APP) - Remunera os custos devidos pela utilização dos serviços,
instalações, auxílios e facilidades destinadas à operação de aproximação em área terminal de
tráfego aéreo, quando em procedimento de subida ou descida de ou para um aeródromo
classificado.
Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios Rádio à Navegação Aérea em Área de Controle
de Aeródromo (TAT ADR) - Remunera os custos devidos pela utilização dos serviços, instalações,
auxílios e facilidades empregadas na operação de pouso ou decolagem em ou de um aeródromo
classificado.
A Tarifa de Armazenagem é devida pelo armazenamento, guarda e controle de mercadorias nos
armazéns de carga aérea dos aeroportos; incide sobre o consignatário ou o transportador, no
41
caso de carga aérea em trânsito.Essa tarifa é aplicada apenas nas cargas aéreas que passam
pelo terminal de cargas, o que é obrigatório para as cargas embarcando ou desembarcando de
voos internacionais.
Tarifa de Capatazia é devida pela movimentação e manuseio de mercadorias a que se refere o
item anterior; incide sobre o consignatário ou o transportador, no caso de carga aérea em trânsito.
Para fins dos cálculos do fluxo de receitas com a cobrança de tarifas aeroportuárias realizados no
presente estudo, foram consideradas as tabelas presentes nas normas vigentes, bem como a
classificação do aeroporto e as isenções.
6. ANÁLISE DO VALUATION
Nos anos recentes, o Brasil fez uma série de concessões de aeroportos à iniciativa privada. Essas
concessões foram feitas após Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA)
que tinham como objetivo determinar o valor do aeroporto e subsidiar a iniciativa pública na
definição de parâmetros adequados para as licitações. A Tabela 6.1 abaixo mostra algumas
informações selecionadas de aeroportos que foram leiloados nos últimos anos.
Tabela 6.1Comparativo entre seleção aeroportos concedidos
Informação selecionadaAeroporto
São Gonçalo do Amarante Guarulhos Viracopos Brasília
Ano Leilão 2011 2013 2013 2014Prazo de Concessão (anos) 28 20 30 25Área do Terreno N/D 11.905.057 8.579.300 9.947.560Taxa de Desconto (WACC) 6,30% 6,46% 8,00% 6,46%VPL Original do EVTEA (R$ Milhares) R$ 3.693 R$ 2.292.000 R$436.000 R$75.500VPL Após Ajustes Determinadospelo TCU (R$ Milhares)
R$51.737 R$ 3.424.000 R$ 1.471.000 R$582.000
Lance Vencedor (R$ Milhares) R$166.000 R$ 16.213.000 R$ 4.501.000 R$ 3.821.000Contribuição variável da receita bruta N/D 10% 5% 2%
Fonte: Estruturadora Brasileira de Projetos S.A.
Nessa seção, serão abordados aspectos relevantes para compreender os critérios utilizados na
avaliação do aeroporto. A análise começa por descrever os investimentos que serão necessários
42
na fase de construção do aeroporto, seguida pelos critérios adotados na definição das receitas e
despesas e termina com considerações finais acerca do resultado encontrado pelo valuation.
Ao final deste relatório está disponível no Anexo 1 o resumo das principais contas do fluxo de
caixa estimado para o aeroporto de Pouso Alegre.
6.1 Investimentos
Os investimentos considerados para a construção do aeroporto no município de Pouso Alegre
foram baseados em um Plano de Engenharia fornecido pela Prefeitura do Município de Pouso Alegre.14 Segundo as características definidas pelo referido projeto, o aeroporto será de classe E,
adequado à operação de aviões de grande porte como o Airbus A330, que precisam de pista de
pouso e decolagem com comprimento equivalente ou superior àquelas existentes nos seus
principais concorrentes Viracopos (3.200 metros) e Guarulhos (3.700 metros)visando permitir
condições plenas de operação dessas e de outras aeronaves, utilizadas no transporte aéreo
internacional.
Para a construção e operação do aeroporto serão necessárias diversas obras de construção civil,
assim como a aquisição de um vasto número de equipamentos indispensáveis para viabilizar suas
atividades. De todas as obras enumeradas pelo Plano de Engenharia, considera-se que será
atribuição do futuro operador do aeroporto arcar com as despesas descritas na Tabela 6.1.2.
Tabela 6.1.2Detalhamento dos valores de investimento do aeroportoajustados a valor presente
14 O projeto de engenharia apresentado pela Prefeitura contempla duas fases, sendo a segunda de expansão. Em linha com o Plano de Exploração Aeroportuária do Aeroporto Internacional de Pouso Alegre, as obras da fase 2 só serão realizadas na iminência do disparo de “gatilhos” de investimento, previstos no edital e no contrato do respectivo processo licitatório. Esses “gatilhos”, por sua vez, terão por objetivo adequar a estrutura do aeroporto tendo em vista a observância dos critérios qualitativos de desempenho (KPIs). Por tudo isso, o exercício de análise de viabilidade econômico-financeira apresentado a seguir considerou tão somente os gastos da fase 1.
43
Fonte: Prefeitura de Pouso Alegre.
Grandes Grupos de Investimento Valor (R$)
Desapropriação dos Terrenos 68.847.424,00
Serviços Gerais 27.907.080,92
Infraestrutura 228.359.890,94
Unidades do Complexo Aeroportuário 77.710.989,26
Vias de acesso ao aeroporto - Acesso 01 12.521.145,92
Sinalização e Acessibilidade 40.993,20
Equipamentos de Auxílio de Navegação Aérea 14.745.824,61
Urbanização e Paisagismo 397.551,72
Sistema de Gerenciamento da Telemática 15.995.000,00
Fornecimento e Distribuição de Energia Elétrica 20.050.875,00
Remanejamento e Relocação de Linha de Transmissão de Energia e Rede de Distribuição de Energia
31.500.000,00
Licenciamento Ambiental 1.655.482,50
Compensação Ambiental 4.570.022,85
Projeto Básico 5.917.312,88
Projeto Executivo 3.084.750,00
Taxas de Licenciamento Ambiental 800.000,00
Despesas com avaliação imobiliária 132.500,00
Estudos técnicos preliminares 1.900.000,00
TOTAL 516.136.843,80
44
Assim, o valor do investimento total, descontado o custo de capital, é estimado em R$
516.136.843,80 a valores de 2015, valor que deve ser desembolsado ao longo do período de
concessão. Nos três primeiros anos, fase de construção do aeroporto, nenhum tipo de receita será
gerada, e a maior parte dos investimentos será realizado. Espera-se que as receitas comecem a
ser geradas a partir da conclusão das obras, ou seja, no quarto ano, quando o aeroporto já deve
estar operando.
Considera-se, ainda, que todo investimento feito será depreciado ao longo de 10 anos com uma
taxa de depreciação fixa de 10% ao ano (exceto infraestrutura, que terá um prazo de 25 anos de
depreciação).
A avaliação estima também que o aeroporto terá um investimento contínuo anual de manutenção
das instalações calculado em função da intensidade de uso destas. O cálculo desta intensidade
leva em consideração a movimentação de aeronaves anual e uma taxa fixa de manutenção sobre
o ativo imobilizado (exceto Equipamentos, Pista e Terreno).
6.2 Receitas
O vetor de receita é tipicamente composto por preço e quantidade. No caso de um aeroporto, os
preços são definidos de forma exógena já que o seu teto é estabelecido pela Agência Nacional de
Aviação Civil - ANAC. Por outro lado, as quantidades são definidas em função de fatores de
demanda que foram discutidos em outros capítulos deste estudo.
As receitas para a operação do aeroporto serão oriundas de três grandes fontes:
Receitas tarifárias com passageiros;
Receitas tarifárias com carga; e
Receitas não tarifárias.
Utilizando os relatórios de avaliação econômica financeira dos aeroportos de Viracopos,
Guarulhos, Brasília, Confins e Galeão foram definidos múltiplos que sintetizam o valor médio das
receitas desses aeroportos por unidade de passageiro e por unidade de carga. Esses múltiplos
sintetizam o valor médio arrecadado por passageiro e por carga nos respectivos aeroportos e
foram utilizados como proxy para calcular o montante de receitas que o aeroporto de Pouso
45
Alegre deve ter. É importante observar que esses múltiplos consideram todas as fontes de receita
possíveis por unidade em questão (carga e passageiros) conforme descrito a seguir.
Para efeito desse valuation, as receitas tarifárias com passageiros consideram todas as receitas
geradas a partir das tarifas de embarque, conexão, pouso, permanência e outras tarifas que
incidam sobre aviões de passageiros, enquanto que as receitas tarifárias de carga consideram as
tarifas de pouso, permanência e outras tarifas que incidam sobre os aviões de carga além da
armazenagem e capatazia da carga movimentada pelo aeroporto. Note-se que o cálculo destas
taxas foi realizado de modo a refletir o perfil projetado do aeroporto de Pouso Alegre, cujo mix de
cargas e passageiros é substancialmente bastante dos demais.
As receitas não tarifárias, por sua vez, guardam forte correlação com a movimentação de
passageiros no aeroporto já que são receitas oriundas de alugueis de espaços comerciais dentro
do aeroporto, estacionamento e outros serviços como:
Lojas Francas;
Taxa de combustível (variável);
Publicidade;
Lanchonete / Bares;
Venda de Serviços;
Telefones;
Companhias Aéreas - receitas não tarifárias;
Aluguel de Carros;
Outras receitas não tarifárias.
Tal como descrito anteriormente, o aeroporto de Pouso Alegre destina-se, majoritariamente, à
movimentação de carga, devido à proximidade dos grandes centros produtores e consumidores
do país. Também corrobora para isso o desenho da estrutura física do aeroporto que contará com
uma pista de pouso longa e uma estrutura de galpões adequada para a movimentação de cargas
suficiente para receber aviões da classe E do tipo A330 e outros utilizados em voos internacionais
pela aviação comercial. Essas características posicionam Pouso Alegre como uma alternativa
natural para o processamento de carga aérea internacional na Região Sul e Sudeste do País.
Nesse sentido, estima-se que a movimentação de cargas representará 93,5% do total de receitas
do aeroporto de Pouso Alegre, ao passo que as receitas tarifárias com passageiros deverão
46
representar 4,3%. Nesse mesmo período, as receitas não tarifárias devem ser de,
aproximadamente,2,1% do total das receitas.
As estimativas ao longo dos anos da operação do aeroporto mostram que esses números devem
mudar, mas não mudam a vocação original do aeroporto.As receitas com carga devem
representar 94,5% no começo das operações e 93,5% do total das receitas no último ano de
concessão. Já as receitas tarifárias com passageiros devem alcançar 3,7% no primeiro ano de
operações e 4,4% no final e as receitas não tarifárias devem se aproximar de 1,8% no 4º ano e
2,2% no final do montante no 33º ano de concessão.
Inicialmente, prevê-se uma receita de R$ 111,2 milhões no primeiro ano operacional, com
tendência de crescimento anual atingindo R$ 273,4 milhões no último ano da concessão. A
Tabela 6.2.1 resume a estimativa de receita para anos selecionados e a participação de cada um
dos componentes da receita no respectivo ano.
47
Tabela 6.2.1Projeção das receitas do aeroporto de Pouso Alegre
Ano 4 Ano 13 Ano 23 Ano 33Receita Total (R$ Milhões) 111,22 157,14 210,41 273,35Embarque e Conexão (% do total) 3,22% 3,85% 4,06% 3,87%Pouso (% do total) 1,77% 1,82% 1,83% 1,80%Aviação Geral (% do total) 0,01% 0,01% 0,01% 0,01%Permanência (% do total) 0,36% 0,36% 0,36% 0,36%Armazenagem e Capatazia (% do total) 92,84% 91,80% 91,47% 91,80%Não Tarifária (% do total) 1,80% 2,16% 2,27% 2,16%
Fonte: FGV.
6.3 Despesas
A operação de um aeroporto implica em grande quantidade de despesas, tanto fixas, quanto
variáveis. Utilizando como referência valores de despesas estimadas de cinco grandes aeroportos
brasileiros que passaram à iniciativa privada - Guarulhos, Confins, Galeão, Viracopos e Brasília,
calculou-se a mediana das despesas desses aeroportos em relação à sua receita total para
estabelecer múltiplos que pudessem balizar as análises das despesas do futuro aeroporto de
Pouso Alegre.
As despesas da operação de um aeroporto possuem grande relação com a receita, pois grande
parte dela está relacionada à contratação de funcionários e de serviços terceirizados. Dessa
forma, um múltiplo calculado a partir das receitas totais de aeroportos atualmente operacionais foi
a melhor forma encontrada para aproximar as despesas futuras da operação do aeroporto.
Neste estudo, as despesas foram divididas em seis grupos de contas:
a) Despesas Relacionadas a Pessoal;
b) Materiais;
c) Serviços Contratuais (terceiros);
d) Despesas Gerais;
e) Despesas com Utilidade Pública; e
f) Impostos e Encargos Diversos.
48
Entre as contas mais importantes, destacam-se as despesas relacionadas a pessoal, que
considera salários e encargos dos diversos funcionários do aeroporto. Essa categoria inclui todos
os cargos desde os gerenciais até os operacionais das diversas atividades afim do aeroporto
como atividades administrativas que considera direção, marketing, telecomunicações e outras e
atividades operacionais do tipo navegação aérea, operação logística, limpeza e manutenção,
entre outros. Ressalve-se que este grupo de despesas, em particular, foi baseado apenas no
aeroporto de Galeão por ele refletir mais adequadamente a realidade do futuro aeroporto de
Pouso Alegre, que terá uma operação menos demandante em termos de pessoal em função da
natureza de suas atividades do que os demais.
Uma parcela relevante das atividades de um aeroporto é realizada por empresas terceirizadas de
forma que essa é uma conta bastante relevante na composição das despesas. Dentre as
atividades que são realizadas por terceiros podemos citar:
Movimentação de carga;
Limpeza e manutenção de instalações e aeronaves;
Operação de telecomunicações e tecnologia;
Estacionamento;
Transporte de mercadoria e de bagagens; e
Armazenagem e movimentação de cargas.
Assim, com base na metodologia supracitada e considerando a projeção das receitas e despesas
dos aeroportos de Viracopos, Guarulhos, Brasília, Confins e Galeão encontrados nos seus
respectivos relatórios de avaliação econômica financeira, foram calculados valores médios
ponderados para cada um desses grupos de despesa em relação à receita. A Tabela 6.3.1 resume os valores encontrados.
Tabela 6.3.1Despesas como percentual das receitas totais utilizadas no Valuation
Anos 1 - 4 5 - 9 10 - 15 15 - 33Despesas Relacionadas aPessoal 15,8% 16,0% 17,2% 18,9%Materiais 1,6% 1,6% 1,8% 2,2%Serviços Contratuais (Terceiros) 26,8% 24,8% 22,1% 21,9%Despesas Gerais 2,9% 2,6% 2,2% 1,7%Despesas Utilidade Pública 6,8% 5,4% 4,5% 4,8%Impostos e encargos diversos 0,1% 0,1% 0,1% 0,1%Total 54,0% 50,6% 48,0% 49,5%
49
Fonte: FGV com base em dados da Estruturadora Brasileira de Projetos S/A.
Observa-se que, ao longo do tempo, existe uma leve redução do valor total das despesas em
relação ao total da receita, em função de ganhos operacionais esperados.
A conta de impostos e encargos diversos não considera impostos que são deduzidos das receitas
como PASEP/COFINS e ISS. Esses impostos foram calculados separadamente considerando
alíquotas de 9,25% e 2%15, respectivamente. Também foram calculados separadamente o Imposto
de Renda – Pessoa Jurídica e (IRPJ) e a Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) com
alíquotas de 25% e 9%, respectivamente.
Em relação ao IRPJ, o aeroporto começa a operar com lucro apenas a partir do quarto ano da
concessão. Desta forma, os prejuízos acumulados nos primeiros anos de operação do aeroporto
são contabilizados para futuro aproveitamento tributário, o que reduz impostos a serem pagos nos
exercícios seguintes em que há lucro.
6.4 Considerações Finais
Os investimentos realizados por uma empresa são vistos como um desembolso que gera um fluxo
de benefícios futuros, que deve remunerar adequadamente o capital empregado no negócio. Para
tanto, é necessário analisar o potencial de retorno do projeto, utilizando-se de alguns critérios de
investimentos, a saber:
1) VPL - o método do Valor Presente Líquido (VPL) consiste em trazer para dado instante
temporal zero o valor de todas as variações do fluxo de caixa esperado (entradas e
saídas de recursos), descontando a uma taxa mínima de atratividade. A este valor na
data zero é somado o investimento inicial. Se o valor for positivo, a proposta é atrativa, e
quanto maior for o valor positivo, mais atrativa é a proposta.
2) Payback simples: o método do payback simples é utilizado com frequência em virtude de
sua aparente objetividade, embora possua limitações do ponto de vista conceitual. De
uma forma genérica, o período de payback simples é o tempo necessário para recuperar
o investimento inicial. Uma de suas limitações é que ele consiste simplesmente na
15Conforme lei municipal Nº 4.389/2005.
50
determinação do número de períodos necessários para recuperar o capital investido,
ignorando as consequências além do período de recuperação e o valor do dinheiro no
tempo. Além disso, ele desconsidera diferenças de risco, sendo calculado da mesma
maneira tanto para projetos muito arriscados, como para projetos muito seguros.
Dentre estes critérios, o VPL é o critério que melhor avalia o potencial de geração de resultado do
projeto, levando em consideração todo o prazo do investimento, o valor do dinheiro no tempo além
de todas as entradas e saídas de caixa.
O presente valuation foi calculado por meio do método do Fluxo de Caixa Descontado, sem
perpetuidade, por se tratar de uma concessão com prazo definido para término. Para essa
avaliação, foi considerada uma taxa de desconto real de 6,51% ao longo dos 33 anos de operação
da concessão. Essa taxa foi adotada em função das disposições registradas na “Proposta de
Resolução que dispõe sobre os procedimentos e as taxas de desconto dos fluxos de caixa
marginais a serem adotados nos processos de Revisão Extraordinária nos Contratos de
Concessão de infraestrutura aeroportuária federal”16, elaborada pela ANAC em 2014, que definiu
para os aeroportos de Guarulhos, Viracopos, Brasília, Galeão e Confins o valor referido como a
taxa de desconto dos fluxos de caixa mais apropriado.
Considerando todas as premissas descritas ao longo deste trabalho, o resultado do exercício de
valuation para o Aeroporto de Pouso Alegre mostra que o Valor Presente Líquido (VPL) da
operação é de -R$ 24,8milhões.
Esse resultado não considera a hipótese de endividamento, adota-se a premissa de que o
concessionário realizará todos os investimentos com capital próprio de forma que o exercício não
tem desembolsos com juro e amortizações de empréstimos.
O Gráfico 6.4.1 mostra a estimativa da evolução do fluxo de caixa acumulado ao longo da
concessão do aeroporto.
16Ver pp. 26-27 da Proposta de Resolução nº 00058.018219/2014-51 preparada para a Audiência Pública da ANAC nº 9/2014 para maiores detalhes.
51
Gráfico 6.4.1Estimativa da evolução do fluxo de caixa acumulado nos anosde concessão do aeroporto
Fonte: FGV.
52
53
ANEXOS
54
ANEXO 1 - RESUMO DO VALUATION17
17O prejuízo verificado nos três primeiros anos de exercício do aeroporto se devem a aquisição de equipamentos, equipamentos aeronáuticos e outras infraestruturas passíveis de depreciação, que sofrem redução de valor a partir da sua aquisição. Também é possível observar que a depreciação é bastante pequena nos primeiros 2 anos e só aumenta no terceiro ano porque é quando ocorre a aquisição da maior parte do equipamento.Dessa forma, a depreciação não é uma despesa operacional, mas uma despesa contábil que deve ser reconhecida por lei, mas não implica saída de caixa, e sim o reconhecimento de uma desvalorização que ocorre com os ativos em questão. A colocação da depreciação aumenta o valor do empreendimento total, pois permite a redução do pagamento de impostos mediante o reconhecimento de prejuízos acumulados que são usados para reduzir os pagamentos de IRPJ a partir dos anos em que a empresa aufere lucro.
55
56
Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5Receitas -R$ -R$ -R$ 111.222.743R$ 116.542.462R$ Deduções da Receita Bruta -R$ -R$ -R$ 12.512.559R$ 13.111.027R$ Receita Operacional Líquida -R$ -R$ -R$ 98.710.184R$ 103.431.435R$ Despesas -R$ -R$ -R$ 60.844.720R$ 63.239.241R$ Resultado Operacional (EBITDA) -R$ -R$ -R$ 37.865.465R$ 40.192.194R$ Resultado Operacional Líquido (EBIT) 18.840.013-R$ 42.908.182-R$ 69.175.654-R$ 25.978.522-R$ 23.651.793-R$ Lucro (Prejuízo) Líquido do Exercício 18.840.013-R$ 42.908.182-R$ 69.175.654-R$ 25.978.522-R$ 23.651.793-R$
Ano 6 Ano 7 Ano 8 Ano 9 Ano 10Receitas 122.055.292R$ 127.911.196R$ 134.135.350R$ 138.344.862R$ 142.744.935R$ Deduções da Receita Bruta 13.731.220R$ 14.390.010R$ 15.090.227R$ 15.563.797R$ 16.058.805R$ Receita Operacional Líquida 108.324.072R$ 113.521.187R$ 119.045.123R$ 122.781.065R$ 126.686.129R$ Despesas 65.710.903R$ 68.086.605R$ 69.875.927R$ 70.553.991R$ 71.339.644R$ Resultado Operacional (EBITDA) 42.613.169R$ 45.434.582R$ 49.169.196R$ 52.227.074R$ 55.346.485R$ Resultado Operacional Líquido (EBIT) 30.110.286R$ 32.931.699R$ 36.666.313R$ 39.724.191R$ 42.843.602R$ Lucro (Prejuízo) Líquido do Exercício 22.944.038R$ 25.093.954R$ 27.939.730R$ 30.269.833R$ 32.646.825R$
57
Ano 11 Ano 12 Ano 13 Ano 14 Ano 15Receitas 147.332.615R$ 152.128.290R$ 157.141.893R$ 162.383.849R$ 167.865.098R$ Deduções da Receita Bruta 16.574.919R$ 17.114.433R$ 17.678.463R$ 18.268.183R$ 18.884.824R$ Receita Operacional Líquida 130.757.696R$ 135.013.857R$ 139.463.430R$ 144.115.666R$ 148.980.274R$ Despesas 73.520.227R$ 76.008.255R$ 77.658.730R$ 79.450.007R$ 81.368.486R$ Resultado Operacional (EBITDA) 57.237.469R$ 59.005.603R$ 61.804.700R$ 64.665.659R$ 67.611.788R$ Resultado Operacional Líquido (EBIT) 57.237.469R$ 59.005.603R$ 61.804.700R$ 64.665.659R$ 67.611.788R$ Lucro (Prejuízo) Líquido do Exercício 43.614.951R$ 44.962.269R$ 47.095.181R$ 49.275.232R$ 51.520.183R$
Ano 16 Ano 17 Ano 18 Ano 19 Ano 20Receitas 173.597.125R$ 179.591.986R$ 185.862.341R$ 190.452.636R$ 195.194.747R$ Deduções da Receita Bruta 19.529.677R$ 20.204.098R$ 20.909.513R$ 21.425.922R$ 21.959.409R$ Receita Operacional Líquida 154.067.448R$ 159.387.888R$ 164.952.827R$ 169.026.714R$ 173.235.338R$ Despesas 82.755.945R$ 84.230.468R$ 87.276.166R$ 89.544.977R$ 91.896.715R$ Resultado Operacional (EBITDA) 71.311.503R$ 75.157.419R$ 77.676.661R$ 79.481.737R$ 81.338.623R$ Resultado Operacional Líquido (EBIT) 71.311.503R$ 75.157.419R$ 77.676.661R$ 79.481.737R$ 81.338.623R$ Lucro (Prejuízo) Líquido do Exercício 54.339.365R$ 53.473.206R$ 51.266.596R$ 52.457.947R$ 53.683.491R$
58
Ano 21 Ano 22 Ano 23 Ano 24 Ano 25Receitas 200.101.128R$ 205.169.823R$ 210.406.329R$ 215.816.330R$ 221.405.705R$ Deduções da Receita Bruta 22.511.377R$ 23.081.605R$ 23.670.712R$ 24.279.337R$ 24.908.142R$ Receita Operacional Líquida 177.589.751R$ 182.088.218R$ 186.735.617R$ 191.536.993R$ 196.497.563R$ Despesas 94.844.861R$ 97.917.750R$ 101.120.662R$ 104.459.118R$ 107.938.892R$ Resultado Operacional (EBITDA) 82.744.890R$ 84.170.468R$ 85.614.955R$ 87.077.875R$ 88.558.671R$ Resultado Operacional Líquido (EBIT) 82.744.890R$ 84.170.468R$ 85.614.955R$ 87.077.875R$ 88.558.671R$ Lucro (Prejuízo) Líquido do Exercício 54.611.627R$ 55.552.509R$ 56.505.870R$ 57.471.397R$ 58.448.723R$
Ano 26 Ano 27 Ano 28 Ano 29 Ano 30Receitas 227.180.533R$ 233.147.102R$ 239.311.914R$ 245.681.696R$ 252.263.402R$ Deduções da Receita Bruta 25.557.810R$ 26.229.049R$ 26.922.590R$ 27.639.191R$ 28.379.633R$ Receita Operacional Líquida 201.622.723R$ 206.918.053R$ 212.389.324R$ 218.042.505R$ 223.883.770R$ Despesas 111.689.670R$ 115.633.453R$ 119.740.142R$ 124.016.836R$ 128.470.954R$ Resultado Operacional (EBITDA) 89.933.053R$ 91.284.600R$ 92.649.182R$ 94.025.669R$ 95.412.815R$ Resultado Operacional Líquido (EBIT) 89.933.053R$ 91.284.600R$ 92.649.182R$ 94.025.669R$ 95.412.815R$ Lucro (Prejuízo) Líquido do Exercício 59.355.815R$ 60.247.836R$ 61.148.460R$ 62.056.941R$ 62.972.458R$
59
Ano 31 Ano 32 Ano 33Receitas 259.064.228R$ 266.091.615R$ 273.353.258R$ Deduções da Receita Bruta 29.144.726R$ 29.935.307R$ 30.752.241R$ Receita Operacional Líquida 229.919.503R$ 236.156.308R$ 242.601.016R$ Despesas 133.110.247R$ 137.942.812R$ 142.978.210R$ Resultado Operacional (EBITDA) 96.809.256R$ 98.213.496R$ 99.622.806R$ Resultado Operacional Líquido (EBIT) 96.809.256R$ 98.213.496R$ 99.622.806R$ Lucro (Prejuízo) Líquido do Exercício 63.894.109R$ 64.820.907R$ 65.751.052R$
Resumo da Taxa Interna de Retorno e VPL Segundo Cada Cenário
TIR VPLPessimista 5,21% -R$ 72.249.638,26Mais Provável 6,08% -R$ 24.836.315Otimista 6,89% R$ 22.335.920,22
60
ANEXO 2 - DEFINIÇÕES
61
As normas tarifárias previstas na Resolução 180/2011 da ANAC consideram, para fins de sua
aplicação, as seguintes definições e conceituações:
Passageiro - qualquer pessoa física, transportada ou a ser transportada em aeronave, com o
consentimento do transportador, exceto membro da tripulação, tripulantes extras e inspetor de
aviação civil;
Passageiro em trânsito - aquele que desembarca em aeroporto intermediário, para reembarcar
na mesma aeronave ou em outra, em conexão, em prosseguimento à mesma viagem, constante
do respectivo bilhete de passagem;
Inspetores de aviação civil - o pessoal credenciado pela autoridade aeronáutica, para o
desempenho da missão de fiscalização das atividades da aviação civil;
Viagem doméstica - aquela a ser efetuada pelo passageiro, tendo os pontos de partida,
intermediário e de destino localizados no território brasileiro. É, ainda, considerada viagem
doméstica aquela em que a aeronave, por motivo de força maior, faça escala no território
estrangeiro estando, porém, em território brasileiro, os seus pontos de partida e destino;
Viagem internacional - aquela em que o ponto de partida do passageiro está situado no território
brasileiro e a escala ou destino no estrangeiro, ou vice-versa;
Conexão - utilização pelo passageiro de uma ou mais aeronaves, entre a origem e o destino de
uma viagem, no mesmo trecho constante do bilhete de passagem, coberto por dois ou mais voos,
de mesma natureza, sem que o passageiro utilize simultaneamente as instalações e as facilidades
de despacho e de embarque da estação de passageiros, salvo quando esta utilização ocorrer por
motivos meteorológicos, técnicos ou de acidentes que impliquem em atraso na partida ou chegada
das aeronaves.
Voo doméstico - o realizado por aeronave de matrícula brasileira, em que os pontos departida,
intermediário e de destino estão situados no território brasileiro, mesmo que, por motivo de força
maior, a aeronave faça escala em território estrangeiro;
Voo internacional - o executado por aeronave de matrícula:
62
a) brasileira - quando procedente ou destinada ao exterior, ou ainda, quando executando
fretamento em complementação de voo internacional; e
b) estrangeira - em qualquer situação.
Voo de instrução - o voo de treinamento realizado por aeronave matriculada na Categoria
Instrução, praticado por aeroclubes, escolas civis de aviação e outras entidades aerodesportivas,
desde que devidamente credenciadas pelo DAC, ou ainda, o voo de verificação de aptidão técnica
da tripulação quando não transportando passageiro ou carga;
Voo de retorno - o voo de regresso ao ponto de partida ou de prosseguimento para o aeródromo
de alternativa autorizado, por motivo de ordem técnica ou meteorológica;
Voo de experiência - o voo executado em atendimento a determinação de ordem técnica da
aeronave, após revisão ou serviço de manutenção realizado na área de sua base;
Mensagens CONFAC - aquelas contendo dados selecionados, referentes ao controle, à
fiscalização e à cobrança, gerados pela operação de aeronaves e destinados ao SICONFAC;
Órgão tarifador - todo órgão com capacidade de gerar mensagem CONFAC;
a) Os Centro de Controle de Área (ACC) e Centro de Controle de Aproximação (APP), Torre de
Controle de Aeródromo (TWR) e Estação Permissionária de Telecomunicações Aeronáuticas
(EPTA) são considerados órgãos tarifadores, ao gerarem ou informarem dados para a geração de
mensagens CONFAC, quando tomam conhecimento da existência de plano ou notificação de voo
entre aeródromos que não dispõem de órgão tarifador; e
b) é considerado, também, órgão tarifador e integrante do SUCOTAP, o aeroporto administrado
mediante convênio e devidamente classificado como arrecadador de tarifas pelo DAC.
Aeródromo - toda área destinada ao pouso, à decolagem e à movimentação de aeronaves;
Aeroporto - todo aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de operações
de aeronaves, de embarque e desembarque de pessoas e cargas;
HOTRAN - Horário de Transporte – documento emitido pelo DAC, que formaliza as concessões
para a exploração de linhas aéreas regulares domésticas e internacionais;
Membro da tripulação - aeronauta devidamente habilitado exercendo função a bordo; e
63
Tripulante extra - aeronauta em viagem, a serviço ou em qualquer deslocamento em voo
doméstico, utilizando o “Passe de Tripulante”.
64