notícias da oficina

OFICINANOTÍCIAS DA

Edição XXXII • nº 243 • Junho de 2012 • Trimestral • Distribuição Gratuita

De 1972 aos tempos de hoje, não há quem não se

encante com o SP2

DE SUCESSO40 ANOS

REPARAÇÃO PASSO A PASSOO sistema E-GAS degerenciamento para

motores Volkswagen EA 111 com balancins roletados

TECNOLOGIA E NOVIDADESSistema ACC - a nova tecno-

logia da Volkswagen que oferece conforto e segurança

ao seu cliente

CUIDANDO DA OFICINAOfereça ao cliente um am-

biente seguro e confi ável com excelência no atendimento e

bons serviços

Consulte a Concessionária mais próxima e adquira Peças Originais Volkswagen com três meses de garantia.

Itens de desgaste*

Peça

5U0-413-031-A377-412-503-AE5Z0-413-031-B6Q0-413-031-BD325-412-503-11376-513-029377-513-029-AA

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5X3-411-105377-412-375377-413-175311-405-645-1211-401-301-1377-513-425-A

Nº Volkswagen

177,61

180,98236,83225,98170,08124,11

106,01152,79165,58113,59171,153,24

2,125,822,812,10

47,3568,2824,91

54,3235,6127,70

8,0020,5524,9879,7554,682,2613,2533,5935,318,99

R$

GOL, VOYAGEGOL, PARATI, SAVEIROFOXPOLOSANTANAGOL, SAVEIROGOLSANTANASANTANAPARATISANTANAGOL, VOYAGE, PARATIGOL, PARATI, SAVEIROKOMBIGOL, PARATI, SAVEIROSANTANAGOL, PARATI, GOLFFOX, SPACEFOX, POLOGOL, VOYAGE, GOLF, SAVEIRO, NEW BEETLE, BORA, JETTA

FOXGOL, PARATI, SANTANA

GOL, PARATIGOL, PARATI, SANTANA, SAVEIROGOL, VOYAGE, SAVEIRO, GOLF, JETTAGOL, VOYAGE, FOX, GOLF, SAVEIRO, NEW BEETLE, BORA, JETTAGOL, VOYAGE, SAVEIROGOL, PARATIGOL, PARATI, SANTANA, SAVEIROGOL, PARATI, SANTANA, SAVEIRO

GOL, VOYAGE, PARATI, FOX, SANTANA, FUSCA, SAVEIRO, GOLFKOMBIGOL, VOYAGE, PARATI

Aplicação

AMORTECEDORAMORTECEDORAMORTECEDORAMORTECEDOR

AMORTECEDORAMORTECEDORAMORTECEDORAMORTECEDORAMORTECEDORAMORTECEDORAMORTECEDORCAPA DE PROTEÇÃOMANCALMANCALMANCALMANCALMANCALMANCALMANCALMANCALMANCALMANCALMANCAL DE BORRACHAMANCAL DE BORRACHAMANCAL DE BORRACHAMOLA

MOLAPROTEÇÃOPROTEÇÃOROLAMENTOROLAMENTOTUBO

Preço público sugerido (base SP).

Itens de colisão*

ASSOALHO TRASEIROBRAÇOCAIXA DE RODACAPÔ DO MOTORCHAPA TRASEIRACHAPA TRASEIRACHAPA TRASEIRACOBERTURACOXIM

DIFUSOR DE AR FAROLGRADEGRADELANTERNALANTERNAPAINELPAINELPAINELPAINELPAINEL FRONTAL PARA-CHOQUEPARA-CHOQUEPARA-LAMAPARA-LAMAPARA-LAMAPARA-LAMAPORTAPORTA

PORTAPORTAPROTETOR

QUADROSUPORTETAMPATAMPA DO PORTA-MALAS

TAMPA DO PORTA-MALASVIDRO DA PORTA DIANTEIRA

VIDRO TRASEIROVIGA DO PARA-CHOQUEVIGA DO PARA-CHOQUE

Peça

5Z6-813-114

5Z0-955-325-A325-809-101-7 -CTR5Z0-823-031-C6QE-813-301-A

5Z6-813-301-F -CTR377-813-301-C -CTR377-857-040-A -U715Z0-837-486-A

377-819-702-B -0335U0-941-007377-807-7155U0-853-655- -1NN6Q5-945-223-A5U5-945-0965W0-805-431-B5Z4-809-605-G -CTR5X3-809-843-A379-813-305-B -CTR377-805-581- -CTR325-807-111-1377-807-111-C -ACB5W0-821-106-D1J0-821-0215U0-821-0216Q0-821-105-C5U4-831-056-D -CTR5W4-831-021-C5W4-833-022-B5U4-833-056-B -CTR325-809-961-1231-837-405-15Z0-805-588-G377-823-031-E -CTR5U6-827-025-B -CTR5Z6-827-025-F -CTR5U4-845-0225Z6-845-051-L5Z0-807-305-A377-807-311-B

Nº Volkswagen

FOXFOX, SPACEFOXSANTANAFOX, SPACEFOXPOLO

FOXGOLGOL, PARATI, SAVEIROFOX, SPACEFOXGOL, PARATIGOL, VOYAGE, SAVEIROGOL, PARATI, SAVEIROGOL, VOYAGE, SAVEIROPOLOGOL, VOYAGEGOL, PARATI, SAVEIROFOXGOLPARATIGOL, PARATISANTANAGOL, PARATIGOL, PARATI, SAVEIROGOLFGOL, VOYAGEPOLOGOL, VOYAGE

GOL, PARATIGOL, PARATIGOL, VOYAGESANTANAKOMBIFOX, SPACEFOXGOL, PARATIGOLFOXGOL, VOYAGEFOXFOXGOL

Aplicação

460,1247,80917,36

542,40378,28

368,43327,6556,9213,0966,52

291,2217,44

33,29

127,44159,99289,01724,50

341,45124,80144,99219,92

126,51290,00

373,93197,50

365,321.010,27

1.056,42977,17914,1476,69101,37

224,64613,31

902,41

769,4094,53

220,06226,90

75,35

R$


*Três meses de garantia para peças compradas no balcão.Faça revisões em seu veículo regularmente.

Quem disse que cliente insatisfeito nunca volta?Às vezes, volta para reclamar.

4

>ÍNDICE

JORNALISTA RESPONSÁVEL: Vivian Martins RodriguesMTB: 55861-SP

TEXTOS: Anderson Tomé Gomes

COLABORADORES: Alex HaverbeckFATEC - Santo André (SP) Lucas Martinelli

CONSELHO EDITORIAL: Cecília BianchiDaniel MorroniDécio MartinsFávio BeccáriaFernando HumaytaGiuliano MingatoJoão Natal BiasettoLuiz Fernando TiossoMauricio BarretoMarco Aurélio Froes

>EXPEDIENTE OFICINANOTÍCIAS DA

>FALE CONOSCO

A revista Notícias da Ofi cina quer saber mais sobre você. Mantenha sempre atualizada a sua assinatura através do site www.vw.com.br/noticiasdaofi cina ou entre em contato pela Central de Relacionamento Notícias da Ofi cina: (11) 3071-0578

12Capa

Volkswagen SP2 comemora 40 anos de sucesso

06Entrevista

Carlos Fransosi, supervisor de pós venda da Volkswagen

18Isto é VolkswagenAmarok com câmbio automático

20Eu e meu Volkswagen

O reparador Pardal transformousua Saveiro no carro de

estimação da família

Você Sabia?Câmbio automático de 8 velocidades

33

Tecnologia e NovidadesSistema ACC 36

Meio AmbienteA importância da sustentabilidade

40

Dica de SaúdeAmeaças invisíveis presentesna ofi cina

11

38Cuidando da Ofi cinaSeja a ofi cina de preferênciado seu cliente

44 ArtigoParceria Volkswagen e Petroplus/STP

34A Rede a seu DisporInovação em tempos modernos

23Reparação Passo a PassoSistema E-GAS

49Agenda

Acompanhe a agenda cultural

EDITORAÇÃO/ COMERCIALIZAÇÃO: Germinal Editora e Marketing Ltda. Produção: J1 Agência Digital - j1d.com.brIMPRESSÃO: Plural | TIRAGEM: 30 mil exemplares

Pedro RovarottoRafael ArmelinRenata SamparRicardo Casagrande

Ricardo IwamotoRodrigo FaciniSidney JarinaWagner Carrieri

A fórmula do sucessoDesde o seu surgimento a indústria automo-

tiva sempre se readaptou e se reinventou. Mas a partir de meados de 2008 essa atitude era uma questão de sobrevivência. Foi neste período que surgiu a crise financeira mundial, oriunda desta vez, dos países chamados desenvolvidos.

Quando comparado aos outros países pro-dutores de veículos, o Brasil estava se saindo bem na época das vacas magras. Mas como era previsto, em algum momento o reflexo do pro-blema econômico que afligia o mundo, chegaria por aqui. As restrições para obtenção de crédito, aumento dos juros e o alto índice de desempre-go eram os maiores problemas.

Quem não recebia crédito não comprava veí culos por falta total ou parcial de recursos. Os que estavam empregados não adquiriram por-que tinha medo de assumir uma dívida e ficarem desempregados. E aqueles que não estavam tra-balhando, não podiam criar mais dívidas, além de entrar no grupo de restrição ao crédito. Era um ciclo vicioso.

O governo tentava conter a crise. Pro-videnciou investimentos no setor e adotou diversas outras medidas para movimentar o segmento, como por exemplo, a redução da

alíquota do Imposto sobre Produtos Indus-trializados (IPI). O pacote providenciado pela república brasileira amenizou o problema, mas não resolveu a situação.

Sobrou para a própria indústria automotiva salvar a indústria automotiva. A crise acelerou a mudança de perfil dos mercados e a Volkswagen percebeu isso. A montadora alemã readequou seus produtos globais para atender as exigên-cias dos mercados emergentes, tanto em custos quanto em sustentabilidade.

E “os números não mentem”, como diz o adá-gio popular. Prova disso é que enquanto as prin-cipais concorrentes tiveram redução de 24,3%, 21,4% e 17,4%, a Volkswagen variou os seus re-sultados no período da crise em apenas 11,4%, sendo que o Brasil correspondia a 30% das ven-das globais da marca.

Com o mercado se restabelecendo, a Volks continuou a identificar as característi-cas do novo mercado que surgiu após a crise. Logo desenvolveu sistemas de relacionamen-to para aproximar montadora, concessionária e cliente. Podemos citar o ATC (atendimento total ao cliente), Mecânica passo a passo, con-figuração de opcionais e vendas pela internet,

além de aumentar sua participação em fei-rões e em meios de comunicação.

Já as concessionárias começaram a inves-tir no pós-vendas, apostando na fidelização do cliente, nas vendas de peças originais, no serviço autorizado e especializado VW, além da oferta de serviços personalizados, como curso de me-cânica voltado para mulheres. Outro fator que despertou a importância da concessionária nos clientes foi a conexão instantânea com a fabri-cante, permitindo que a disponibilidade de pe-ças seja informada em tempo real. Associa-se a isso o posicionamento estratégico das peças ori-ginais no mercado, em relação aos concorrentes e fornecedores paralelos.

O resultado não podia ser outro: o banco Volkswagen está entre os que mais financiaram veículos em 2012 e a montadora está prestes a su-perar sua fabricação e se tornar a maior fabrican-te de veículos do mundo. Além disso, um estudo apontou crescimento do mercado automotivo em comparação com o ano de 2011. No ranking, a rede de concessionárias da Volkswagen figura entre as primeiras colocadas em vendas e servi-ços, resultado da reinvenção e identificação das necessidades do mercado pós-crise.

>PALAVRA DO LEITOR

Rebuli 41 9126-3244Abraço do Rebuli Marco

Nós queremos saber a sua opinião.Email: [email protected] ou pelo telefone (11) 3071-0578

No dia 2 de setembro, data em que a Kombi comemora 55 anos do início de sua fabricação no Brasil, das 09h as 17h30, Rebuli, o criador do mosaico com Kombis (realizado pela primeira vez em 2011), pretende inovar criando um mosaico ainda mais elaborado. Centenas de Kombis irão formar a silhueta da frente de uma Kombi antiga, com ajuda dos seus motoristas providos de pequenas placas prateadas estarão reunidos no desenho do farol. Os de-mais visitantes estarão equipados com pequenas placas alaranjadas, reunidos no desenho dos piscas-piscas. Ao ser filmados (subindo e descendo as placas), cada um, a seu tempo, criará um efeito de brilho dos faróis ou dos piscas com o reflexo do sol. Um efeito simples e marcante para todos do evento registrados pelas fotos e filmagens do helicóptero ou do prédio em frente do dia do evento. Kombi Clube Curitiba...”um clube não é feitos de Kombis...e sim de amigos com Kombis!”Até lá, manteremos todos informados!!!Estamos KOMBInados? Abraço do Rebuli Marco

>EDITORIAL

Cuidando da OficinaSeja a oficina de preferênciado seu cliente

ArtigoParceria Volkswagen e Petroplus/STP

NOTÍCIAS DA OFICINA 5

6

Um recente estudo do ins-tituto Auto Análise mos tra que o número de conces-

sionárias de veículos leves cresceu 12% em todo o país, comparado com 2011. O mercado aumentou em 2,9% somando 3,42 milhões de automóveis e comerciais le-ves. A rede de concessionárias da Volkswagen continua no topo da tabela, e para falar do bom mo-mento vivido pela rede, Notícias da Oficina conversou com Carlos Fransosi, supervisor da Região 1, que abrange desde a grande São Paulo até a baixada Santista.

Para Fransosi, que atua no seg-mento automotivo desde 1997, as concessionárias descobriram que o pós vendas é um grande negó-cio e que contribui significativa-mente para o volume das vendas: “Nessa área está a oportunidade de fidelização do cliente, geração de bons negócios e ótimos resul-tados, proporcionando uma taxa de absorção satisfatória dentro de

um mercado extremamente com-petitivo”.

Carlos explicou que cada con-cessionária tem características di-ferentes, identificadas em consul-toria entre os escritórios regionais e o apoio do BackOffice na fábrica da montadora alemã, em São Ber-nardo do Campo. De acordo com o supervisor, isso é importante para gerar a melhor solução de atendimento em vendas externas e oficina.

Segundo Carlos, atualmente as concessionárias entendem a necessidade de ter uma estraté-gia e se preparar para as vendas. Como ponto principal ele aponta o relacionamento com os clientes e posicionamento competitivo (preço) das peças.

Fransosi também destacou a importância de ações de relacio-namento como treinamento “TV Notícias da Oficina” dentro das concessionárias, participação em feiras, vendas via WEB, utilização

>ENTREVISTA

Na Contra Mão do MundoEnquanto Estados Unidos e Europa enfrentam crise econômica, rede de concessionárias Volkswagen registra crescimento

Div

ulga

ção

07NOTÍCIAS DA OFICINA 7

de meios de comunicação como a revista Notícias da Oficina e pro-gramas de interação, como a “Me-cânica Passo a Passo”, que fazem parte da estratégia, independen-temente se são ações individuais ou com a participação da monta-dora.

Outro importante agente de crescimento, segundo o super-visor, é o serviço oferecido pela Rede de Concessionárias que é um diferencial importantíssimo e vem desenvolvendo-se diaria-mente: “O cliente tem percebido o valor dos serviços através da qualidade e oferta adequada às suas necessidades. Nosso traba-lho é continuar mostrando nossa condição de atendimento alinha-do a garantia do produto”, finali-zou.

Carlos Fransosi ainda atribui ao mercado de reposição uma parce-la do bom resultado. Ele ressalta a importância da Volkswagen estar sempre buscando aperfeiçoar e descobrir novas tecnologias, es-tando sempre à frente dos seus competidores. Como uma das maiores produtoras, a Volkswa-gen ainda leva vantagem na dis-ponibilidade de peças e condi-ções de pagamentos.

Ele continuou dizendo que o mais importante é que os pro-prietários de veículos Volkswagen perceberam que é mais vantajoso adquirir peças originais: “No ce-nário atual mundial essa prática se faz cada vez mais necessária e assertiva com o aumento de em-presas no fornecimento de pe-

ças”.Revelou que todos os compo-

nentes de um Volkswagen são encontrados com facilidade, e que as peças mais vendidas são do Gol e Fox. “Nosso volume de vendas é muito bom e deve-se a maior frota circulante ser da mar-ca Volkswagen. As peças de me-cânica e funilaria são requisitadas e bem atendidas via concessioná-rio em todo o Brasil”.

Antes de encerrar a entrevista, No tícias da Oficina questionou Car los sobre a nova tributação pa-ra veículos. Fransosi fez um balan-ço do atual cenário automotivo: “Per cebe-se um forte movimento nas montadoras já instaladas e as que planejam a instalação nos pró ximos anos pa ra adequar-se as exi gências do governo, sabedor do potencial do Brasil no cenário atual, junto com outros países como China, India e Rússia (Brics), que trará mais ofertas de veícu-los e aumento principalmente no segmento de entrada. Nesse cenário a rede de concessionárias aliada ao setor de autopeças pas-sa a ter maior importância, e trará desenvolvimento através de mais investimentos, qualificação da mão de obra e empregabilidade”, afirmou. Otimista, Carlos Fransosi encerrou a entrevista falando so-bre o futuro do mercado: “Nosso mercado continuará crescendo com percentual sempre positivo, em algum momento um pouco mais, em outro menos. Os núme-ros devem oscilar diretamente em relação a oferta de crédito”.

“O cliente tem percebido

o valor dos serviços

através da qualidade e

oferta adequada às suas

necessidades. Nosso trabalho

é continuar mostrando

nossa condição de atendimento

alinhadoa garantia do

produto”

Dentro de uma oficina mecâ-nica existem inúmeras situa-ções que podem colocar em

risco a segurança, e principalmente a saúde do técnico automotivo. Assun-to ignorado anteriormente, hoje em dia a proteção aos profissionais é um dos principais assuntos nos centros automotivos, tanto que em oficinas sérias, a utilização de EPI´s (Equipa-mento de Proteção Individual) é uma exigência feita aos mecânicos.

Um estudo do Instituto da Qua-lidade Automotiva (IQA), apontou como grandes perigos a utilização de combustíveis, solventes e outros produtos químicos, a inalação da fumaça expelida pelo motor e gases como hidrogênio, que vazam da ba-teria. Curiosamente todos os vilões estão ligados ao sistema respirató-rio. Por isso, Notícias da Oficina foi conversar com o pneumologista do HCor - Hospital do Coração, em São Paulo, Dr. Pedro Genta.

Para o médico, o maior problema é o constante contato com o monó-xido carbono, principal componente da fumaça resultante da combustão, além dos outros gases presentes: “O risco da fumaça acontece quando ela substitui o oxigênio do ambiente por monóxido de carbono. A redu-ção dos níveis de oxigênio no local, e a constante inalação dos gases po-dem levar à asfixia, e consequente-mente a morte”.

Outros gases presentes na fuma-ça que o motor solta também são prejudiciais se inalados em grandes quantidades, assim como os vapo-res e micro partículas resultantes da utilização de produtos como gasoli-

na, querosene e solventes. O doutor Genta alerta para os riscos: “Assim como a combustão é tóxica este tipo de produtos químicos também são, pois levam à liberação de material particulado no ambiente. A inalação deste material está associada à infla-mação das vias respiratórias, crises de tosse e chiado, exacerbação de doenças respiratórias e maior risco de infecções”.

O pneumologista ainda informou sobre outras possibilidades dentro de uma oficina mecânica: “São di-versas substâncias que podem ser prejudiciais. Os combustíveis, sol-ventes e tintas podem levar à irrita-ção da mucosa respiratória e à asma. A asma ocupacional pode ser causa-da por diversas substâncias inaladas durante o exercício profissional e o afastamento das atividades é a pri-meira medida a ser tomada”.

Para evitar danos à saúde do me-cânico, Pedro Genta afirma que a pri-meira preocupação deve ser o local de trabalho. A oficina deve utilizar EPC´s (equipamento de Proteção Co-letiva), ser grande e alta, muito areja-da, ventilada e com um bom sistema coletor e exaustor.

Profissionais que trabalham em contato constante com solventes, como os pintores automotivos, por exemplo, jamais devem abrir mão dos EPI´s. De acordo com o médico, todos os mecânicos devem utilizar macacão ou avental, máscaras, pro-tetor auricular, óculos com proteção nas hastes, luvas, creme protetor para as mãos e botas com biqueira de aço. Doutor Genta ainda orien-ta os profissionais a evitar o uso de

anéis, alianças, pulseiras, correntes, relógios ou qualquer outro objeto metálico, pois são condutores de corrente elétrica.

Nesta época do ano (entre o ou-tono e o inverno), o HCor registra aumento de 30 a 40% no atendi-mento a pacientes com doenças res-piratórias, portanto a necessidade de utilizar os EPI´s e seguir as dicas sugeridas pelo pneumologista dou-tor Genta:

• Evite fumar ou se expor a am-bien tes com muita poeira ou fu-maça;

• Mantenha o ambiente arejado. As bactérias e vírus se dissemi-nam em ambientes fechados;

• Mantenha as vacinas em dia;• Lave as mãos com frequência;• Mantenha o organismo hidrata-

do;• Mantenha hábitos saudáveis

como tempo de sono adequado, alimentação saudável, exercícios físicos.

• Aqueça os ambientes de traba-lho e de casa nos dias mais frios, mantendo umidade adequada;

• Faça uma visita de rotina ao seu médico.

8

>Dica De SaúDe

Ameaça invisívelManter a vacinação em dia, o ambiente de trabalho bem ventilado e utilizar EPI’s, auxiliamna prevenção de graves doenças respiratórias contraídas na oficina mecânica

Dr. Pedro Genta

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10

< CAPA

Na década de 70 o mercado para importação de veículos era res-trito e fechado. Fechado por-

que o governo fazia uma série de exi-gências aos interessados, difi cultando o negócio e de certa forma dando prote-ção à indústria nacional. E restrito por-que quem conseguia atender a todos os requisitos, precisava desembolsar uma verdadeira fortuna para que um importado desembarcasse no Brasil.

Nessa época não existiam muitos importados no país, e consequente-mente os esportivos eram raros. Dispo-níveis no mercado estavam o Karmann Ghia TC e o Puma GT e GTE, com fabri-cação independente, desejo de consu-mo principalmente do público jovem, e

líder de vendas até então.A fi lial da Volkswagen no Brasil

sempre teve independência. Várias ra-zões lhe davam autonomia, principal-mente o sucesso do Fusca e da Kombi, além da gestão de Rudolf Leiding, que mais tarde seria o presidente da matriz na Alemanha. Atento ao mercado, em 1969 Leiding solicitou à engenharia que desenvolvesse um produto para concorrer na categoria dos esportivos. A única exigência que o presidente fez, foi que o carro tivesse a carroceria leve.

O NascimentoEntre os muitos estudos apresen-

tados, o trabalho da equipe liderada pelo engenheiro Senor Schiemann ga-

nhou a concorrência. Nesse momento começou o trabalho dos designers. Em novembro de 1970, Márcio Piancastelli e José Vicente Novita Martins, ou Jota Novita como é mais conhecido, inicia-ram a dura missão de desenhar um es-portivo, o que signifi cava explorar um novo segmento, porque na época não havia produtos similares no mercado, principalmente fabricado em grande escala.

A Feira da Indústria Alemã chegou ao Brasil em março de 1971, e ela foi a escolhida pela Volkswagen para apre-sentar ao público e à imprensa especia-lizada o Projeto X. O primeiro carro foi exposto no prédio da Bienal, no Parque do Ibirapuera. O carro causou grande

Genuinamente brasileiro, o SP2 é conhecido comoo Volkswagen mais bonito do mundo

40 anos de

SUCESSO


repercussão na imprensa e euforia no público. Não havia nada parecido no Brasil até então.

Mesmo assim, o esportivo ainda demorou pouco mais de um ano para ser lançado ofi cialmente. Em junho de 1972 fi nalmente a VW apresentou o SP2 e começou a distribuição para as con-cessionárias, sendo o primeiro veículo lançado no ano, entre todas as monta-doras presentes no Brasil.

Quem viveu à época jura que é ver-dade: contam que não havia mais espa-ço para uma criança sequer entrar nas revendas autorizadas da Volkswagen, de tanta gente que queria conhecer o novo Volks, e que uma loja precisou chamar a polícia, porque já havia passa-

do do horário de fechamento e o públi-co não queria se retirar de perto do SP2.

Completamente projetado, desen-volvido e produzido no Brasil, mais pre-cisamente em São Bernardo do Campo, a novidade da Volkswagen custava 25.000 Cruzeiros. Com o valor desem-bolsado por um SP2 era possível adqui-rir dois Fuscas 1300. Mas a montadora teve o cuidado de deixá-lo mais atra-tivo, colocando seu preço mais barato que o esportivo da moda, o Puma GTE.

Tecnologia MecânicaQuem parasse para analisar os mo-

delos esportivos do mercado, percebe-ria que o SP2 levava ampla vantagem sobre os concorrentes. O modelo pos-

suía o desenho mais moderno do mer-cado automotivo brasileiro, era bonito e diferente. Utilizava aço na sua carro-ceria, enquanto seus adversários eram feitos de fi bra de vidro. O veículo da Volks não era uma adaptação que uti-lizava a plataforma da Variant, mas era um projeto novo, totalmente desen-volvido para o mercado brasileiro e de quebra tinha chancela da Volkswagen, que há tempos gozava de tradição e admiração entre os motoristas.

Como se não bastasse praticamen-te inaugurar uma categoria e apresen-tar design inédito no país, o SP2 era inovador. Apresentou propulsor insta-lado na traseira com ventoinha hori-zontal, refrigeração a ar e carburação

Rudolf Leiding

dupla do tipo Solex 34 PDSIT, aliado a uma modifi cação no bloco do motor 1600cc de 4 cilindros, que aumentou a potência do propulsor para 1.700 cm3, com 75 cavalos de potência e 13 kgmf de torque.

Com essa alteração técnica e um câmbio manual de 4 velocidades, o es-portivo acelerava de 0 a 100 em apenas 13 segundos e atingia a velocidade má-xima de 172 Km/h, números similares aos que um carro 1.0 faz hoje, mas que impressionam se considerarmos que estamos falando de um carro lançado há 40 anos atrás.

A estabilidade do SP2 também merece destaque. Equipado com um conjunto de suspensão independente e barras de torção cilíndricas ajustáveis, o sistema dianteiro ainda tinha amorte-cedores telescópicos de dupla ação e estabilizador. Na traseira o equipamen-to era o mesmo, mas com barra com-pensadora, que melhora o controle nas curvas, absorve vibrações, trepidações, oscilações e irregularidades da pista que são transmitidas ao volante.

As rodas eram de magnésio aro 14 com pneu radial da Pirelli, modelo Cinturato 185 x 14, próprio para carros esportivos. O sistema de freios era hi-dráulico a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras, de duplo circuito para oferecer mais segurança.

Bem FeitoDevido ao acabamento caprichado,

muitas pessoas compararam o SP2 a modelos europeus GT, ou Gran Turis-mo. Os bancos em couro com encosto para cabeça do motorista e acompa-nhante eram reclinados e anatômicos, e ofereciam mais conforto ao motorista e passageiro, principalmente em via-gens longas, além de aumentar o estilo esportivo do modelo. Apesar do bom espaço interno, o veículo era um cupê nacional projetado apenas para duas pessoas.

Para acompanhar o conforto dos assentos, a alavanca do câmbio e o puxador do freio manual de estaciona-mento, foram estudados e projetados para que a ergonomia do veículo se

destacasse. Além disso, as peças foram revestidas com madeira de jacarandá para oferecer um interior mais luxuoso.

O painel foi produzido com mate-rial plástico maleável, para evitar feri-mentos graves aos ocupantes em caso de acidente, engenharia interessante para a época, e mesmo décadas de-pois. Bem esportivo, nele o motorista tinha imediatamente à frente um ve-locímetro com hodômetro, indicador de combustível, temperatura do óleo, relógio elétrico e amperagem. Nas ex-tremidades do painel estavam as saídas de ar frio ou quente.

Já o console central seguia a ten-dência do painel em sua construção, e abrigava além de um cinzeiro com acendedor, botões que controlavam o ventilador de duas velocidades, um rádio AM/FM, e os controles das lanter-nas, faróis e do pisca-alerta. Um mimo era o controle da luminosidade do pai-nel utilizando um reostato.

As inovações não aconteceram apenas no motor. O veículo ainda foi o primeiro modelo a ser equipado com o

12

< CAPA

Volkswagen SP2 sendo posicionados para tentativa de reprodução da foto antiga

cinto de segurança de três pontos (po-rém não retráteis), limpadores de pára-brisas com velocidades diferentes e la-vador do pára-brisa pressurizado, tudo como itens de fábrica.

O SP2 conta com dois porta-malas, que juntos tem capacidade para trans-portar 345 litros. Na dianteira um volu-me para 140 litros de bagagem, mesmo oferecendo compartimentos para le-var o estepe, ferramentas e tanque de combustível de 41 litros. Mais 205 litros foram distribuídos em espaços forra-dos atrás dos bancos e acima do motor, onde dois cintos de segurança foram instalados para fi xar volumes. Na parte traseira a vantagem era poder acessar o porta-malas tanto por dentro como por fora.

O BonitãoPara a maioria era o que mais cha-

mava a atenção. O desenho era simples, com linhas arredondadas e apenas dois traços disfarçados nas faixas decorati-vas, para fazer a divisão da cintura. Um deles acompanhava a base do vidro e outro iniciava as faixas laterais horizon-tais, que davam a impressão de que o veículo era maior e mais baixo do que era realmente.

Os frisos cromados escondem qua-tro tomadas de ar. Duas na frente são estratégicas para a refrigeração dos freios a disco, e as duas de trás auxiliam na refrigeração do motor.

A traseira declinada acompanhava a tendência e esportividade dos carros de competição.

O SP2 foi o carro nacional de série mais baixo já produzido. Nem os veícu-los da Karmann Ghia ou o Porsche 914 eram tão baixos quanto o esportivo da Volkswagen. A altura total do veículo

media apenas 1,16m, e sua baixa esta-tura melhorava a aerodinâmica, cola-borando para que as rodas aro 14 pare-cessem maiores. Falando de tamanho, o veículo tinha 4,212 de comprimento, 1,61 de largura e entre eixos de 2,44, pesando apenas 890 kilos.

FanáticosO SP2 está em festa comemorando

40 anos de sua fabricação. A data ofi cial para as festividades seria em junho des-te ano, mas um grupo de fãs do modelo não aguentou esperar e resolveu consi-derar sua primeira aparição (março de 1971), para dar início às homenagens.

Em dezembro de 2011 os entusias-tas se reuniram em Barra Bonita, no interior de São Paulo. Foram dois anos reunindo pessoas até que a data che-gou e o primeiro Encontro Nacional do VW SP2 mobilizou 32 modelos de 5

estados brasileiros.Para deixar os entusiastas mais eu-

fóricos, os designers responsáveis pela criação do SP2, Márcio Piancastelli e Jota Novita estiveram presentes e re-ceberam diversas homenagens. Mas foram eles que emocionaram o públi-co. Durante o discurso, os projetistas disseram estar revivendo a emoção de 40 anos atrás, e sentindo-se no pátio da fábrica, vendo a conclusão de um projeto. Eles mostraram os primeiros desenhos e diversos croquis que deram origem ao SP2.

Os designers tiraram fotos, autogra-faram certifi cados de participação no evento, crachás, revistas, camisetas e até mesmo os carros. Um participante levou uma caneta spray com a idéia na cabeça: queria que o criador assinasse sua obra. Assim, muitos outros SP2 sa-íram de lá autografados.


Criatura e criador: Márcio Piancastelli, um dos designers do SP2 autografa o veículode um dos participantes

Um clube ainda foi fundado duran-te o evento, batizado de VW SP2 Club. Novita e Piancastelli foram nomeados presidentes honorários da entidade. O compromisso da associação é reunir amigos e reforçar a imagem interna-cional do modelo, que foi exportado para diversos países principalmente da Europa. Para reforçar este ideal, um proprietário europeu acompanhou pessoalmente todo o evento. O suíço Beat Bähler participou do encontro, e trouxe uma lista de outros proprietários da Europa que desejam buscar peças e informações sobre o esportivo 100% brasileiro.

O encerramento do evento foi emo-cionante. Os participantes se reuniram para reproduzir uma fotografi a ofi cial de 1972, em que vários SP2 apareciam enfi leirados um ao lado do outro. Mas a idéia era reunir o maior número de ve-ículos, batendo o recorde de modelos fotografados. O resultado foi uma foto linda, idêntica a primeira, porém com muitos SP2 a mais.

Márcio Lima PiancastelliNatural de Minas Gerais, nasceu

na cidade de Belo Horizonte em 1936. Ficou em segundo lugar no concurso Lúcio Meira em 1962 e como prêmio, ganhou uma bolsa para estudar design de automóveis no renomado estúdio Ghia, em Turin na Itália, durante um ano.

Voltou ao Brasil e entrou na Willys Overland, na equipe que faria a reestili-zação do Aero Willys. Se transferiu para a DKW-Vemag, que produzia modelos da Auto-Union alemã. A Vemag foi vendida para a Volkswagen em 1967 e Piancastelli foi para a Ford. Pouco tem-po depois, ele decidiria aceitar a pro-

posta de trabalho da montadora alemã e chegaria à fábrica da Anchieta.

Após criar seu maior sucesso, o SP2, participou do projeto de criação da Brasília em 1973. Piancastelli ainda fez parte do surgimento do Gol, lançado em 1980 e carro mais vendido no país desde 1987. Até sua aposentadoria do ramo, em 1992, os modelos Parati, Voya-ge, Saveiro, Logus, Pointer, novo San-tana (lançado em 1991) e a chamada segunda geração do Gol, lançada em 1994, tiveram infl uência do designer.

Jota NovitaApaixonado por desenhos e de-

sign, José Vicente Novita Martins, ou simplesmente o Jota Novita, não pas-sou por escolas de artes. Aprimorou o talento que tinha fazendo seus pró-prios desenhos, até que decidiu bater na porta da Volkswagen para pedir seu primeiro, e único emprego, aos 18 anos de idade.

Natural de Santo André, São Paulo, Jota participou de quase todos os pro-

jetos da Volks. Com muito orgulho, No-vita fala do tempo que passou na Ale-manha, mais de um ano desenhando o Gol, até que o projeto fosse aprovado.

Os carros que conhecemos como o Gol, Voyage, Parati, Brasília, Saveiro e Variant, todos foram projetados por Jota e Piancastelli, a quem ele se refe-re carinhosamente como “meu amigo Marcinho”.

Com a voz sisuda e um ar muito sério durante a entrevista, Novita se es-quiva das felicitações e agradecimen-tos pelo projeto do SP2:”O mérito é todo da Volkswagen. Eu era apenas um empregado, pago para isso. Tive sorte de estar no lugar certo”. (Nós preferi-mos acreditar que ele tinha talento).

Um dos responsáveis pelo SP2, Jota deixou a VW em 81 para dedicar-se a família e a projetos pessoais. Tinha o hobby de surfar e resolveu juntar o útil ao agradável. Abriu uma empresa que fabricava pranchas de wind surf, que ele mesmo projetava e produzia. Ain-da teve uma empreiteira que prestava serviços para empresas de telefonia, mas hoje em dia cuida dos negócios da empresa de tecelagem que adquiriu, a T4 Tognato, especialista em cobertores e colchas, na sua cidade natal.

NúmerosAlguns dizem que a sigla SP2 quer

dizer Sport Protótipo. A grande maioria afi rma que o nome do carro era uma homenagem ao estado de São Paulo, único lugar do mundo onde o carro foi produzido.

Este esportivo clássico foi produzi-do durante curtos quatro anos, no perí-odo de 1972 a 1976. Mas foi o sufi ciente para tornar-se paixão nacional, e desejo de todos que admiram a indústria au-

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< CAPA

Jota Novita e Márcio Piancastelli entram novamente em um SP2 depois de muitos anos

Primeira foto ofi cial dos fundadores e membros do Clube do VW SP2

tomotiva.O modelo podia ser confi gurado

em 44 cores diferentes, sendo 12 delas metálicas. A Volkswagen não divulgou números ofi ciais, mas informalmente sabe-se que mais de 10.200 unidades foram fabricadas. Dessas, 680 foram exportadas.

Países como Kwait, Emirados Ára-bes, Arábia Saudita, Zaire, Nigéria, Chi-le, México e Bolívia encomendaram algumas unidades. O SP2 seria vendido nos Estados Unidos, mas foi acusado (injustamente) de ter o farol com perfi l muito baixo, o que infringia as leis de trânsito do país.

O povo americano foi impedido de ter este carro à disposição, mas Michael Jackson deu um jeitinho de conseguir o seu exemplar, assim como vários co-lecionadores e príncipes do Oriente Médio.

O Volkswagen SP2 é um caso de su-cesso. Alimentando uma paixão que já dura quatro décadas. Quem não tem quer comprar, e quem tem não quer vender. A importância histórica do esportivo se refl ete na sua presença no museu da Volkswagen, em Wol-

fsburg na Alemanha. A matriz possui um SP2 Branco Lotus em seu acervo, assim como a sede da montadora em São Bernardo do Campo, São Paulo, que também tem um modelo.

Mas cá entre nós, o melhor lugar para um SP2, seria na garagem de casa.


O motor potente e compacto, fi ca em um compartimento na traseira e ainda oferece

mais espaço para bagagens

Primeira foto ofi cial dos fundadores e membros do Clube do VW SP2

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ARTIGO

Em 2012 a Petroplus/STP estará completan-do 5 anos de parceria com a Volkswagen e sua rede de concessionários.

Esta parceria consiste em levar os produtos e ser-viços originais homologados pela engenharia da Volkswagen.

Hoje, os principais produtos fornecidos são o AG2000, responsável pela limpeza completa do sis-tema de combustível para veículos abastecidos com gasolina, sem a necessidade de desmontagem do mesmo, e também a Oxi-Sanitização, processo re-volucionário que higieniza o habitáculo interno do veículo, eliminando fungos, ácaros e bactérias dos bancos, carpete, teto, tapetes e também do sistema de ar condicionado.Além disso, a Oxi-Sanitização também remove odo-res no interior do veículo que podem ser provenien-tes de uso severo, transporte de animais, uso de ci-garro, entre outros.

Em 2011 a Petroplus / STP conquistou um importan-te prêmio: foi o melhor fornecedor na categoria Pós-Vendas no Supply Awards de 2010, pela qualidade no fornecimento dos seus produtos e no serviço prestado à rede Volkswagen.

Neste momento, estamos iniciando o fornecimento de fluido de freio para Volkswagen. A seguir estare-mos compartilhando informações relevantes sobre este item.

Importância do Fluido de Freio

Todos sabemos que o sistema de freios é um dos itens mais importantes no tocante a segurança dos veículos.

O fluido de freio é responsável por transmitir a força aplicada nos pedais até o disco de freio ou tambor das rodas. A sua qualidade e sua manutenção ade-quada irão garantir que as respostas às frenagens sejam mais rápidas e seguras. O fluido de freio é higroscópico, ou seja, ele absorve facilmente a umidade. Este acúmulo de umidade ocorre no re-servatório do fluido que também fica em contato direto com o ar (devido ao respiro na tampa). Com o passar do tempo, há um aumento na quantidade de água nesse fluido. Essa água pode causar dois ti-pos de problemas: o primeiro, é a oxidação de vários componentes que causa a diminuição da vida útil das peças do sistema de freio; o outro problema, é a diminuição do ponto de ebulição, pois apenas 1% de água misturada no fluido pode baixar até 50°C o ponto de ebulição.

Na prática, isso significa que em situações de uso in-tenso do freio, o fluido pode ferver e o pedal baixar, resultando na falta de resposta do sistema quando acionado. Geralmente é o que comumente ocorre nas “descidas de serra”, onde o sistema é exaustiva-mente usado e nota-se perda em seu desempenho. O fluido de freio original Volkswagen é o produto no mercado que apresenta um dos maiores pontos de ebulição, chegando a até 265°C quando seco. Isso significa muito mais resistência, tanto para o uso co-tidiano dos veículos, como para situações extremas, trazendo maior segurança para os usuários dos veí-culos Volkswagen.

Por que utilizar produtos OriginaisVolkswagen?

Quando usamos produtos homologados originais, temos certeza que todos os testes necessários para aprovação foram realizados de acordo com os mais avançados controles de qualidade e rigor tecnoló-gico, e que as normas de certificações estão sendo obedecidas, assim não teremos problemas futuros.

No momento da manutenção do seu veículo, o usu-ário deve atentar para que todas as peças sejam ori-ginais. Somente desta forma poderá garantir o seu melhor desempenho e evitar custos desnecessários com o veículo parado e com novas manutenções.

Qualidade do Fluido de Freio

O fluido original Volkswagen, devido a sua viscosida-de em baixar temperaturas, é o produto no mundo que apresenta o melhor desempenho para sistemas de controle eletrônicos de frenagem e estabilidade como o ABS. ASP, ESP/DSC.

A melhor opção em termos de qualidade e seguran-ça para o seu veículo.

O fluido de freio foi formulado a partir de éteres de glicol e contém inibidores de corrosão e antioxidan-tes altamente eficazes, o que proporciona uma ex-celente proteção aos componentes ferrosos e não ferrosos do sistema de freio.

Recomendações

Não é recomendada a mistura do fluido original Volkswagen com outros fluidos, bem como a adição pura de água no sistema em uma eventual necessi-dade de reabastecimento do reservatório.

Fluido de Freio Original VolkswagenQualidade e Segurança para seu veículo

Parceria entre Volkswagen e Petroplus/STP traz produtos de alto desempenho

Como armazenar

O fl uido de freio original VW é o único no mercado automotivo fornecido em embalagem metálica, o que garante total proteção contra a umidade e con-taminação do fl uido. O mesmo deve ser armazenado em local fechado e limpo.

Quando trocar?

A substituição do fl uido do freio deve ser realizada acada 2 anos, independente dos serviços que serão executados.

É importante esta troca, pois o fl uido de freio com mais de 2 anos de uso, pode provocar a formação de bolhas no sistema de frenagem e, consequentemen-te, falha dos freios com risco de acidentes graves.

Como trocar?

Para trocar o fl uido do freio é necessário, primeiro, remover o fl uido antigo do sistema e, depois, sangrar o sistema do freio, após reabastecer com fl uido novo, para remover o ar contido em seu interior.

Cuidado ao manusear o fl uido de freio, pois este é ácido e, em contato com a pintura do veículo, pode danifi cá-la. Não reutilizar o fl uido de freio usado que será retirado do veículo e descarte-o de forma ade-quada.

Utilize o seguinte procedimento recomendado para a troca do fl uido:

1. Remova a tampa do reservatório do fl uido de freio e retire o máximo de fl uido possível. Para facilitar este trabalho, pode-se utilizar algum equipamento de aspiração de líquidos.

2. Abasteça o reservatório com fl uido novo até a marca do nível máximo.

3. Realize a sangria do sistema do freio, seguindo os próximos passos e iniciando pela roda traseira direita, que é a mais distante do cilindro mestre (é importante seguir esta sequência).Utilize um recipiente com capacidade mínima de 2 (dois) litros para coletar o fl uido e uma mangueira de plástico transparente para conectar o recipiente ao parafuso de sangria. Recomenda-se a utiliza-ção de uma bomba de vácuo conectada ao para-fuso sangrador da roda ou uma bomba de pres-são adaptada à tampa do reservatório do fl uido.

4. Pressione o pedal do freio e mantenha-o pres-sionado utilizando um calço entre o banco do motorista e o pedal.

5. Remova a capa de proteção do parafuso de sangria do freio da roda e instale uma pon-ta da mangueira transparente na parte de trás do parafuso de sangria, ligando a outra ponta ao recipiente para a coleta do fl uido.Se utilizar a bomba de vácuo, conecte a man-gueira à bomba e esta ao recipiente.

6. Abra o parafuso de sangria e bombeie até sair apenas fl uido novo e sem bolhas de ar (cerca de 0,25 litro).

7. Aperte o parafuso de sangria e recoloque a capa de proteção.

8. Repita os passos 5 a 7 para a roda traseira es-querda, em seguida para a roda dianteira direi-ta e, por último, para a roda dianteira esquerda.Durante o processo de sangria, é importante cuidar para não faltar fl uido no reservatório, caso contrário ocorrerá novamente entrada de ar no sistema.

9. Complete o nível de fl uido no reservatório, se ne-cessário, e recoloque a tampa.

Em veículos equipados com embreagem com acio-namento hidráulico, será preciso sangrar também o circuito da embreagem. Para isso, remova a tampa de proteção do parafuso de sangria do pistão acio-nador da embreagem e conecte a mangueira de co-leta do fl uido a ele. Solte o parafuso e sangre aproxi-madamente 0,1 litro. Reaperte o parafuso de sangria e recoloque a capa de proteção. Acione várias vezes o pedal da embreagem. Pronto!


Fluido de Freio Original VolkswagenQualidade e Segurança para seu veículo

Parceria entre Volkswagen e Petroplus/STP traz produtos de alto desempenho

Lista de produtos STP homologados pela Volkswagen

Código Descrição Preço Público

B-000-750-M1 Fluido de Freio DOT 4 Plus R$ 27,21

APR-020-002-B AG2000 Limpeza Completa do Sistema de Injeção Eletrônica R$ 76,17

STP-Kt0-513 Kit Revisão (Desingripante, Graxa, Líquida, Silicone Spray e Limpa Parabrisas) R$ 44,46

STP-ST0-912 Spray para Limpeza do Corpo de Borboletas / TBI R$ 33,38

STP-ST0-710 Limpeza do Sistema de Ar-Condicionado R$ 38,31

STP-ST5-678 Limpa Parabrisa R$ 5,38

EQ-8002-1 Oxi-Sanitização R$ 53,85

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>ISTO É VOLKSWAGEN

São 75 anos de sucesso. Desde 1937 a Volkswagen produz o que de melhor se espera da

indústria automotiva. Desde 2005, quando conversávamos informal-mente com o pessoal da montado-ra alemã, eles falavam do desejo de produzir uma picape média, algo que ainda faltava à montadora.

Em dezembro de 2009, a Amarok foi apresentada ao mundo para com-pletar o line up da Volks. Em 2010 chegou ao Brasil e por si só a pica-pe chamaria a atenção, não apenas

por ser a primeira caminhonete da marca, mas era atrativa porque tinha grandes dimensões e reunia as me-lhores tecnologias dos veículos de luxo da Volkswagen.

Em abril daquele ano começou a ser vendida equipada com motor 2.0 biturbo de 16 válvulas movido a die-sel, que entrega torque de 40,7 kgmf e de 163 cavalos de potência. A pi-cape tinha a cabine dupla de quatro portas com tração nas quatro rodas e um sistema inteligente que distribuía o torque igualmente entre os eixos. A

Oito razões para ser

Oferecendo conforto típico dos carros de passeio, a Volkswagen apresenta a Amarok com câmbio automático, que melhora a economia de combustível

Oito razões para serOito razões para ser

LÍDER


transmissão era manual de seis veloci-dades.

Estávamos diante de um carro com-pleto, que de série incluía airbag duplo, freios ABS confi gurados para situações fora do asfalto (otimizando a ação dos freios em pisos escorregadios), cintos de segurança com pré-tensionadores nos bancos dianteiros, bancos em cou-ro, condicionador de ar digital com duas zonas para regulagem de tem-peratura, som ajustável em tela touch screen e rodas feitas em liga leve aro 18. Como opcionais, rodas de diâmetro 19 e controle de estabilidade (ESP).

Com todas as qualidades citadas acima, apesar de um breve relaciona-mento, nesses dois anos que a Amarok é comercializada no Brasil, a picape criou uma relação intensa com os mo-toristas e fãs da marca.

E mesmo sendo considerada a ca-minhonete equipada com o melhor e mais moderno conjunto mecânico, faltava alguma coisa para que a paixão entre carro e condutor se transformas-se em um caso de amor.

Ciente disso, a Volkswagen fez algu-mas mudanças e melhorou ainda mais a Amarok.

Seis é pouco. Oito é perfeitoSe a concorrência se gabava por

ter veículos com caixa de mudanças de seis marchas, agora inveja a trans-missão automática da Amarok que tem oito velocidades. O número pode pa-recer exagerado, mas durante os dois anos que a picape era vendida apenas com câmbio manual, a Volkswagen fa-zia testes e estudos para desenvolver a transmissão mais moderna da cate-goria, e que ajudasse na economia de combustível.

Na apresentação da Amarok com câmbio automático, a VW explicou que para melhorar a economia de combus-tível e conseguir 11% de redução no consumo, trabalhou na distância das engrenagens entre a primeira e oitava marcha.

Outra NovidadeO motor 2.0 biturbo a diesel de 4

cilindros e 16 válvulas foi reconfi gurado e ao invés dos antigos 163, entrega 180 cavalos de potência. O torque também aumentou e foi para 42,8 kgmf. Os mo-tores TDI biturbo que receberem trans-missão manual (picapes com cabine simples), também terão 180 cavalos,

mas com torque um pouco menor, de 40,8 kgmf.

Com todo o conjunto trabalhando junto, motor mais atual, câmbio auto-mático e a tração 4Motion, a Amarok precisa de 10,9 segundos para acele-rar de 0 a 100 km/h. A picape atinge a velocidade máxima de 179 km/h em sétima marcha (a oitava marcha opera como overdrive), e leva 8,5 segundos para fazer a retomada de velocidade de 80 a 120 km/h, usando apenas a quinta marcha.

Como fazer um motor que já era forte fi car mais potente? A montadora alemã informou que a engenharia fez uma atualização no software de con-trole e algumas alterações nos turbo-compressores.

A picape foi projetada para funcio-nar exclusivamente com o novo diesel S-50, que possui teor de enxofre mais baixo em relação aos demais aos de-mais tipos de de óleo diesel e pode ser encontrado em diversos postos de gasolina (para consultar a disponibi-çlidade, acesse: www.anp.gov.br. Esse combustível aumenta potência e de-sempenho, apresentando baixos índi-ces de emissão de poluentes.

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EU E MEU VOLKSWAGEN

Walter da Costa Moreira não en-tendia nada de carros. Passava o tempo consertando sua bicicle-

ta velha e construindo carrinhos de rolimã. Como qualquer outra criança ia à escola, sem precisar pagar as corridas ao ir de ca-rona com seu pai, taxista.

Em 1970 o tio de Walter comprou um Fusca, no qual o motor fi cava estranho em baixa rotação. O tio, sabendo do interesse do garoto por mecânica, pediu para ele dar uma olhada. E mesmo sem nunca ter vis-to um motor de perto, o rapaz resolveu se aventurar. Observou durante alguns minu-tos e percebeu que uma peça fi cava dife-rente quando o motor trabalhava em alta e baixa rotação. Retirou a peça e lavou com

gasolina e passou ar pressurizado. Tudo na intuição. Recolocou o giclê de marcha len-ta no motor e pediu para que o tio testasse. Pronto, o Fusquinha estava novo.

Na época era comum os garotos re-ceberem gorjetas por serviços feitos aos adultos. Mas Walter ganhou algo muito mais valioso. Foi presenteado pelo tio com o livro “Conheça seu Volkswagen”, de Amaury F. de Almeida. O menino passou então a dedicar seus fi nais de semana ao conserto de veículos. Mas foi outra situa-ção que o fez querer ser mecânico. O ga-roto não entendia como o táxi do pai, um carro novo, passava tanto tempo em ofi ci-nas. Consertava a suspensão, quebrava o câmbio. Arrumava o motor, dava defeito

na eletrônica, e assim por diante.Até que um dia, em um passeio subin-

do a Serra da Cantareira, a transmissão co-meçou a fazer barulho. Seu pai diminuiu o ritmo e seguiu. Pouco adiante o motor pa-rou. Então ele desceu e abriu o capô. Não acreditou. Havia um ponto de solda na correia dentada e na coroa do motor. Uma gambiarra das mais grosseiras.

Saber que seu pai estava sendo enga-nado e ver a frustração com mais uma que-bra do carro foi o empurrão fi nal para que ele se decidisse ser mecânico, mas honesto.

IdentidadeWalter acompanhava o pai , goleiro, nas

peladas. Os amigos o apelidaram de Pardal,

EU E MEU VOLKSWAGEN

Volkswagen de Pai Para FilhoEra para ser um carro de trabalho como outro qualquer. Mas uma paixão inexplicáveltransformou a Saveiro em carro de estimação da família

Mesmo com toda a personalização, a Saveiro de Felipe continua igual a Saveiro da VW

por seus saltos e pontes que fazia nas defe-sas. Eram vôos como os de um passarinho, o pardal. O apelido se estendeu ao filho, que era chamado de Pardalzinho.

Pardalzinho tornou-se mecânico aos 15 anos. Adquiriu tanto conhecimento que aos 18 integrava uma equipe de competi-ção e preparava os carros de corrida. Fez Engenharia Industrial em Mogi das Cruzes.

Mais tarde, agora conhecido como Par-dal, já possuía sua própria oficina mecâni-ca. Comprou uma Saveiro, ano 1991, para realizar serviços de transporte na oficina, principalmente peças e motores usinados.Mas para o filho, Felipe Moreira, de 20 anos, e para Pardal, o carro tinha algo diferente. Tornou-se o xodó da oficina, e claro, não foi usada para realizar um trabalho sequer.

Novo DonoFelipe é estudante de mecatrônica e

apaixonado pela Saveiro. Mal sabia que ao completar 16 anos receberia o veículo de presente. A ideia do novo proprietário era deixar o carro mais atual e com um desem-penho melhor, sem perder sua identidade.

Pardal já havia trocado o câmbio ma-nual de cinco marchas por uma transmis-são automática do Santana, com catraca, além de pintar os para-choques na cor prata, única alteração que havia feito. Mas o novo dono da Saveiro não desejava um carro de corrida ou arrancada, apenas a queria deixar de acordo com seu gosto.

Para isso elaborou um projeto muito detalhado, e a primeira providência foi rebaixar o carro e trocar as rodas. Original-mente a Saveiro tem suspensão dianteira independente, tipo McPherson, suporte tubular e braços triangulares transversais, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados de dupla ação e molas he-

licoidais de ação linear. Cortar as molas reduziria o conforto, além de prejudicar o sistema. Felipe resolveu baixar a posição dos pratos e instalar amortecedores pre-parados, tipo telescópico.

Na traseira, manteve a suspensão tipo interdependente com corpo autoesta-bilizante de perfil “V” e braços tubulares longitudinais, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados de dupla ação, molas helicoidais de ação linear. Substituiu as molas da Saveiro pelas originais do Gol. A nova suspensão fixa, preparada sem cor-tes nos elos das molas, dava a esportivida-de que queria e mantinha a originalidade e funcionalidade projetada para o veículo.

Vieram as rodas do Passat VR6, pneus de perfil baixo 195/40 R17, a tampa do com-partimento de combustível da moto R1, sensor de estacionamento traseiro e o mais interessante, vidros inteiriços nas portas.


Mesmo com toda a personalização, a Saveiro de Felipe continua igual a Saveiro da VW

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EU E MEU VOLKSWAGEN

Assim como Gol, Parati, Passat, Brasília, Variant, Kombi e demais veículos da épo-ca, a Saveiro tem quebra-ventos dividindo os vidros das portas dianteiras. Mas não a de Felipe. Ele utilizou o vidro dianteiro do Voyage 4 portas como parâmetro e o vidro original da Saveiro para fazer o molde e con-seguir a curvatura e formato perfeitos do vidro. Resultado: um vidro inteiriço que ofe-rece um visual “clean” e melhor visibilidade.

Outro motivo para o pai de Felipe ser apelidado de Pardal são suas invenções. Assim como o personagem da Disney, o mecânico abusa da criatividade e principal-mente do seu conhecimento técnico para solucionar problemas ou melhorar sistemas.

E ainda falando de invenções, eles de-senvolveram um sistema para a porta que não utiliza mais chave, dando um toque especial à Saveiro e difi cultando a ação de possíveis assaltantes. Instalaram solenoides nas portas, acionados através de botões no console, controle remoto e maçanetas, que também foram modifi cadas. Instalaram maçanetas traseiras do Santana, que não tem miolo de chave. Os pinos continuam na lateral da porta, mas servem apenas para identifi car se a porta está travada ou não. Entre 20 e 30 km/h elas se travam au-tomaticamente. Um botão no console de-sativa os solenoides, para que, por questão de segurança, as portas não se abram caso o botão seja pressionado indevidamente. O sistema de abertura interna por trinco foi mantido para facilitar a saída em caso de emergência ou falha elétrica.

Por DentroBancos de couro do Gol, painel do Gol

GTI mesmo ano da Saveiro, volante do Gol Rallye, ar condicionado, retrovisores elé-tricos, teto solar Webasto e pedal do ace-lerador com regulagem de profundidade. Mexer no que será visto não é sufi ciente.

Então capricharam na fi ação elétrica. Do lado esquerdo está tudo o que a Volkswa-gen projetou, como buzina, faróis e lan-ternas, rádio, luzes internas e etc. Do lado direito, as ligações elétricas dos acessórios. É uma forma prática e menos trabalhosa para fazer reparos. Quando é detectado algum defeito ou alteração, os mecânicos já sabem de que lado devem procurar.

Outra preocupação foram as isolações acústica e térmica. Eles desmontaram as portas, limparam e repintaram, para de-pois cobrir com manta asfáltica e feltro. A porta ainda foi isolada com EVA moldado. Com isso, poucos ruídos invadem o habitá-culo e a temperatura externa não interfere no trabalho do condicionador de ar.

Sob o CapôDepois de tanta personalização, é cla-

ro que o motor não foi deixado de lado. O propulsor original da Saveiro era 1.8 a ga-solina, 4 cilindros, 2 válvulas e carburador 2E. Felipe e Pardal mudaram a parte de cima, onde estão o cabeçote e coletor de fl uxo cruzado, e agora o motor usa a peça do Golf GTI. O bloco do motor é o original da Saveiro, mas que foi retifi cado para re-ceber pistão 1.9. Com as alterações, o mo-tor virou a álcool com oito bicos injetores. Na fase aspirada, os quatro de dentro tra-balham a 42 libras/h. Quando o motor atin-ge a fase pressurizada, os outros quatro de 80 libras/h são acionados e trabalham com a turbina Borg Warner K16, gerando entre 40 e 45 kgmf de torque e de 300 a 350 ca-valos de potência. Detalhe: eles optaram por adicionar apenas 0.8 kg de turbo.

O novo motor recebeu roda fônica com quatro bobinas no lugar do distribuidor, borboletas de 60mm, duas bombas exter-nas do Gol GTI com cash tanque e válvulas de tucho mecânico, que permitem giros mais altos.

A injeção eletrônica reprogramável da FuelTech fi ca no painel, em frente ao pas-sageiro, que pode acompanhar e monito-rar no visor o trabalho do equipamento. A vantagem é poder ajustar as características para mais potência ou maior economia.

Para Felipe e Pardal, a performance não está apenas na potência do motor, mas também no equilíbrio de peso. Por isso cada alteração é estudada para se encontrar a melhor solução. Nesse sentido, substituíram o tanque de combustível pelo da Kombi e moveram-o para o entre eixos. Ainda na re-lação peso x potência, realocaram a bateria no antigo local do tanque de combustível, embaixo da carroceria, atrás do eixo traseiro. Assim, a distribuição de peso melhora a po-tência, economia de combustível, controle sobre o veículo e frenagem. Os freios, tam-bém modifi cados, são a disco nas quatro ro-das. Os dianteiros são de carbono, slotados e ventilados com disco de 256mm e os tra-seiros são os do Golf com disco de 232mm.

Quase fi nalizado o projeto, Felipe ain-da instalará escapamento inox com aba-fador, mas o que chama a atenção é que, apesar de tanta personalização, a Saveiro continua com seu design original. “É neces-sário prestar muita atenção para perceber as mudanças feitas”, orgulham-se.

Os mecânicos garantem que é possí-vel personalizar um veículo sem deixá-lo parecido a um “Transformers”, e um dos segredos é utilizar sempre peças originais da montadora, no caso, a Volkswagen.

Na família há 12 anos, a Saveiro perten-ce a Felipe há seis e carinhosamente a cha-ma de “Sava”. Quando perguntado sobre a capacidade de carga, Felipe franziu a testa e respondeu: “quem sabe um saco de pe-nas”. Parece que este amor vai chegar aos

netos de Pardal.netos de Pardal.

Você também é um apaixonado porVolkswagen? Conte sua história. Escreva para nós: relacionamento@noticiasdaofi cina.com.br


>REPARAÇÃO PASSO A PASSO

O sistemade gerenciamento para

motores Volkswagen

E-GAS

Entre as inovações da geração de motores EA 111 com balancins roletados para o sistema de válvulas, foi lançado também o sistema de gerenciamento para motores

com acelerador eletrônico, que trouxe a fi losofi a torque de gestão, otimizando rendimento, consumo e emissões. Fique por dentro desta tecnologia.

O motor EA 111 com balancins roletados RSH (do alemão Rollenschelepphebel,

que signifi ca balancins com mancais de rolamento) e sistema de gerenciamento

do motor E-GAS (do alemão Elektronisches Gaspedal, que signifi ca

acelerador eletrônico).

>REPARAÇÃO PASSO A PASSO>REPARAÇÃO PASSO A PASSO>REPARAÇÃO PASSO A PASSO

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A ideia de eliminar a ligação mecâ-nica do pedal do acelerador, que deu origem ao conhecido sistema

drive by wire (ligação mecânica entre o pedal do acelerador e o corpo de bor-boleta no motor por meio de um cabo bowden), teve por princípio tornar elé-trico o acionamento da válvula borbo-leta. No sistema com ligação mecânica, mesmo com gerenciamento eletrônico, a unidade de comando não tem infl uên-cia direta no torque solicitado ao motor, restando ao sistema simplesmente atuar no enriquecimento da aceleração, mapa de ignição e regime de desaceleração (dash pot por meio de um sistema mais dedicado ao controle da marcha-lenta). Nesta confi guração o torque resultante é muito mais infl uenciado pelos desenhos complexos do corpo de borboleta, pela dinâmica de enchimento dos cilindros, pressão atmosférica, pelo desenho dos coletores de admissão e escape, dinâmi-ca da troca gasosa, sistema de válvulas, etc., do que pelo sistema de gerencia-mento eletrônico do motor.

Com o acionamento elétrico do corpo de borboleta E-GAS surge uma possibilidade antes impensável. Inde-pendente do acionamento do pedal do acelerador, é possível programar um regime de abertura ou fechamen-to da válvula borboleta ainda mais adequado ao torque solicitado pelo motorista ou a uma solicitação exter-na. Por exemplo: se por algum motivo o torque solicitado deva ser elevado independente de uma solicitação fei-ta pelo motorista (houve maior de-manda do compressor pela função ar condicionado ou a simples ativação do ar condicionado), basta a unidade de gerenciamento comandar maior abertura na borboleta independente do comando do motorista pelo pedal. Isto é gerenciamento pela demanda de torque proporcionado pelo siste-ma E-GAS.

Gerenciando a demanda de tor-que do motorista - Com estas infor-mações percebe-se que o sistema trabalha gerenciando tanto a deman-da feita pelo motorista como por di-versos agentes externos diretamente ligados aos sistema E-GAS ou indireta-mente via rede CAN. O gerenciamento das demandas do motorista é realiza-do pelo pedal do acelerador que en-via um sinal elétrico para a unidade de comando do sistema de gerencia-mento que processa e comanda um sinal digital de saída para o servomo-tor de corrente contínua do corpo de borboleta, tanto para abrir como para fechar. Esta gestão de funcionamento influencia inclusive nas velocidades diferenciadas que estas duas ações (abrir e fechar) devam ser executadas na borboleta e na amplitude desejada (ângulo da borboleta).

Ou seja, conforme o condutor pisa no pedal do acelerador, sua posição é detectada por meio de um conjunto de sensores e é transmitida à unida-de de comando do motor. Assim, a expectativa de torque expressa pelo condutor é transformada numa ve-

locidade de abertura e num ângulo específico da válvula borboleta. Signi-fica que para a rotação, torque e velo-cidade do veículo, o torque do motor será fornecido na urgência esperada atendendo os níveis de segurança e das emissões.

O sistema E-GAS tem vantagens bem definidas: tem um valor expresso em Newtons-metro, como indicativo do torque que deve ser fornecido e não como ângulo de abertura da bor-boleta; elimina as complicações com roteiro do cabo entre o habitáculo e

O acionamento mecânico da borboleta de aceleração mesmo com um sistema que utiliza gerenciamento eletrônico estreita a obtenção dos melhores regimes de torque do motor já que a demanda da massa de ar está vinculada muito mais ao desenho do corpo de borboleta e a dinâmica da troca gasosa.

O sistema de gerenciamento E-GAS elimina o cabo do acelerador. A solicitação mecânica feita ao pedal do acelerador é transformada em sinal elétrico que é enviado para o servomotor do corpo de borboleta para comandar a abertura e o fechamento da borboleta em função do regime de trabalho solicitado.


o compartimento do motor; facilita a execução de funções como dash-pot, pois possibilita a programação do re-torno da borboleta na desaceleração (retorno mais lento proporciona melhor dirigibilidade e menor emissão de hidro-carbonetos não queimados) e melhora o controle de marcha-lenta.

Esta diferença fundamental impli-ca que os cálculos da quantidade de combustível a ser injetado e do avanço de ignição, como exemplos, não são consequências da massa de ar imposta pelo motorista ao pressionar o pedal do acelerador. Uma vez que a unidade de comando identifi ca qual o torque que o motorista exige, o sistema de gerencia-mento eletrônico faz o cálculo da massa de ar que deve entrar nos cilindros, con-siderando a velocidade de enchimento para a obtenção da resposta de acelera-ção desejada. Com esta informação pre-cisa, ocorre o comando da velocidade de abertura e o ângulo de abertura que deve ser aplicado à borboleta.

Sabendo-se previamente qual a mas-sa de ar a ser admitida, esse dado é mo-nitorado pelas informações vindas dos outros sensores distribuídos pelo veícu-lo. Com base nisto, o sistema determina precisamente a massa de combustível que deve ser injetada e o avanço de ig-nição (entre outros parâmetros), neces-sários para a obtenção do torque solici-tado por meio do pedal do acelerador.

Gerenciando a demanda de tor-que de sistemas externos - As vanta-gens desta nova fi losofi a em sistemas de gerenciamento eletrônico são as inúme-ras possibilidades para conseguir melhor dirigibilidade, menor consumo relativo e emissões ainda mais reduzidas. Aspectos como dirigibilidade e conforto podem ser observados com alguns exemplos: uma situação simples é a rodagem em velocidade constante. Nesta condição, num sistema convencional, quando o ar condicionado é ativado, a carga resistiva adicional leva o torque fi nal, fornecido pelo motor, a cair sensivelmente. Para manter a mesma velocidade, o motorista

precisa calcar mais ainda o acelerador. Com a fi losofi a torque de gerenciamento das cargas do motor, a unidade eletrôni-ca comanda o sistema para manter o torque fi nal fornecido. Nesta condição, o sistema de gerenciamento providencia, sem nenhuma interferência do motoris-ta, a abertura extra da borboleta e o re-arranjo dos outros parâmetros do motor, sem apresentar sinais perceptíveis de que tudo isto esteja ocorrendo.

O mesmo acontece com o alterna-dor: através do monitoramento da linha 30, a unidade de comando tem a infor-mação do sinal de carga resistiva exigi-da do motor. Quanto mais o alternador precisa suprir a demanda energética da bateria, maior a carga resistiva ao torque que o motor recebe. Para suprir essa ne-cessidade, a unidade de comando provi-dencia o ajuste da posição da borboleta para que o motor compense a maior carga imposta sem que esta ação seja percebida pelo motorista.

O sistema de gerenciamento E-GAS permite o desenvolvimento de tantas soluções que no novo Polo e no Golf (ambos utilizam o sistema E-GAS Bosch nos motores 1.6 e 2.0) que, além da fi -losofi a torque, foi introduzido um novo software que, através de um modelo matemático dedicado ao monitoramen-to contínuo da carga de bateria, realiza adequações na marcha-lenta, em função da demanda energética da bateria.

O princípio é simples: caso a unidade de gerenciamento identifi que que o al-ternador não consegue suprir a deman-da de energia sufi ciente para manter a bateria carregada, ocorre automatica-mente o aumento da rotação do motor na situação de marcha-lenta para garan-tir o atendimento da demanda energéti-ca. Esta função é especialmente útil para evitar a descarga da bateria em longos congestionamentos.

Outras sensações como a de precisar pisar mais no acelerador para conseguir a mesma velocidade em maiores altitu-des não serão mais percebidas. A posi-ção de pedal será a mesma ao nível do mar ou no alto da serra, pois, a unidade de comando encarrega-se de abrir a bor-boleta e ajustar os parâmetros, de forma que o motor entregue o mesmo torque, desde que o motorista mantenha a mes-ma posição do pedal.

A versatilidade do sistema E-GAS também aparece, guardadas as propor-ções, na eventual utilização de um com-bustível de menor octanagem. A capaci-dade de adaptação e auto-aprendizado afetam menos a dirigibilidade do veícu-lo, na medida em que o importante é o torque a ser fornecido. Nos casos de de-tonações, o atraso de ignição provocado pelo sensor de detonação é compensa-do automaticamente pela maior abertu-ra da borboleta. Se o carro trabalha com o motor frio, o novo software contém


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outro modelo matemático que prevê a resistência mecânica mais elevada para essa condição. Com este recurso, é pos-sível praticamente eliminar a sensação de motor fraco, durante a fase de aque-cimento.

Outra característica muito inte-ressante deste sistema está ligada ao corte de combustível em alta rotação, normal nos motores injetados. Nos sistemas Marelli, esta função deixa de existir nos moldes convencionais e dá lugar a um sistema que providencia um suave fechamento da borboleta quando o motor atinge a faixa peri-gosa de rotação (aproximadamente 6.500 rpm) funcionando como se o próprio motorista aliviasse a carga exigida do motor.

Para rodagens em velocidades constantes, normalmente encontra-das com o uso do sistema de pilo-to automático (disponível no Golf), como há infinitas combinações dos parâmetros que resultam no torque, a unidade de comando pode fazer a otimização deles segundo critérios como, por exemplo, o consumo mais baixo ou o menor nível de emissões, para cada situação de utilização do motor. Já em situações dinâmicas (acelerações, por exemplo), o sistema tem condições de planejar como será a evolução dos parâmetros do motor, pois tem todo o controle sobre a for-ma como a aceleração será feita.

Num software convencional acon-tece assim: o motorista abre a borbo-leta, o sistema detecta a abertura e, só então, corrige os parâmetros.

Ou seja, o sistema de gerencia-mento corre atrás para adequar com-bustível, avanço, etc., às solicitações do motorista. Com a filosofia “torque”, o sistema de gerenciamento eletrôni-co sabe de antemão qual a quantida-de de combustível e o avanço a ser selecionado, porque está comandan-do a aceleração. A diferença é sentida no conforto ao dirigir – sem solavan-cos – no consumo e nas emissões de poluentes.

Conector A1 – Massa da Unidade de comando e sensores 12 - Massa da Unidade de comando e sensores 23 – Alimentação da unidade de comando linha 304 - Alimentação da unidade de comando linha 1524 – Massa do relé do eletroventilador 2ª velocidade30 – Liga desliga do pressostato do ar condicionado (F129)32 – Massa33 – Massa do potenciômetro G185 do sensor do pedal do acelerador34 – Sinal do potenciômetro G185 do pedal do acelerador35 - Sinal do potenciômetro G79 do pedal do acelerador36 - Massa do potenciômetro G79 do pedal do acelerador37 – Sinal de rotação do motor para o instrumento combinado (conta-giros)39 – Sinal do interruptor do pedal da embreagem (linha 15)40 – Sinal do interruptor do ar condicionado41 – Sinal do termostato do ar condicionado43 – Linha serial do imobilizador (J362) e conector de diagnóstico47 – Massa do relé do eletroventilador 1ª velocidade48 – Lâmpada EPC K182 do painel50 – Massa dos sensores53 – Positivo de 5V de referência54 – Sinal do sensor do velocímetro55 – Sinal do interruptor do pedal de freio (linha 15)56 – Sinal de acionamento das lâmpadas de freio63 – (-) 12V para o aquecimento da sonda lambda64 – Comando de válvula do canister N80 (limpeza do fi ltro do carvão ativado)

65 – Comando do relé da bomba de combustível (J17)68 – Massa da sonda lambda G3969 – Sinal da sonda lambda G3972 – 5V do sinal do sensor do pedal do acelerador G18573 – 5V do sinal do sensor do pedal do acelerador G79

Conector B82 - Sinal do sensor de rotação G2883 – 5V para os sensores de posição das borboletas (G187 e G188)84 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G188)85 – Sinal do sensor da temperatura do ar (G42)86 – Sinal do sensor de fase (G40)87 – 5V do sinal de rotação (G28)88 – Comando de válvula injetora 389 – Comando de válvula injetora 491 – Massa dos potenciômetros do sensor de posição da borboleta (G187 e G188)92 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G187)93 – Sinal do sensor de temperatura do líquido do arrefecimento (G2)96 – Comando de válvula injetora 197 – Comando de válvula injetora 298 – 5V sensores de pressão (G71) e fase (G40)99 – Massa do sensor de detonação102 – Comando da bobina 2103 – Comando da bobina 1106 – Sinal do sensor de detonação108 – Massa dos sensores109 – Sinal de pressão absoluta (G71)116 – Comando do relé de plena potência para o ar condicionado 117 – Comando (+) do servomotor da borboleta118 - Comando (-) do servomotor da borboleta

A

B

Conectores da unidade de comando Magneti Marelli


Unidade de ComandoO sistema Magneti Marelli 4LV foi

usado até o final da linha 2002 nos motores 1.0 litro de 8 válvulas e de 16 válvulas. A unidade é ligada ao veículo por dois conectores, um com 81 pinos e outro com 39. O conector de 81 pi-nos recebe os fios que pertencem ao chicote que atende o veículo, enquan-to o de 39 vias, recebe o chicote do compartimento do motor.

Nos motores 1.0 de 8 válvulas, o sistema foi substituído pelo 4SV, que é uma evolução tecnológica da Geração IV das unidades de comando Magneti Marelli para a Volkswagen. A diferença entre os dois sistemas não se apresenta no consumo, dirigibilidade ou dinâmi-ca de aceleração. Está, principalmente, na tecnologia eletrônica empregada no processo de produção da unidade de comando e nos novos hardwares da unidade.

Observe nas fotos que a unida-de de comando 4SV, apesar de usar o mesmo gabinete da 4LV, utiliza somen-te 60% do espaço ocupado pelo circui-to impresso do sistema.

Outra informação importante so-bre os dois sistemas e que alguns me-cânicos estão enfrentando dificulda-des, é que também está sendo usado desde a linha 2003, um novo sensor combinado que mede a pressão no coletor e temperatura do ar.

Até o sistema 4LV, utilizava-se um sensor combinado da Motorola e a partir da linha 2003 passou-se a utili-zar outro, fabricado pela Bosch.

Precisamos ficar atentos a isso pois, apesar dos conectores do chico-te serem compatíveis, os sensores não têm compatibilidade entre os sistemas e não permitem montagem nos res-pectivos coletores de admissão.

Lâmpada piloto EPC (K 132)Uma lâmpada piloto no instrumen-

to combinado indica ao motorista as condições de funcionamento do siste-ma de acelerador eletrônico. Esta lâm-pada, em condições de funcionamento normal, deve-se acender no painel de instrumentos ao ligar a ignição e se apagar após 1 ou 2 segundos do motor entrar em funcionamento.

A lâmpada EPC irá acender quando algum item que infl uencia o funciona-mento do acelerador eletrônico como: os sensores localizados no pedal do acelerador, sensor que indica o aciona-mento do pedal de freio, o servomotor da borboleta e os sensores de posição da borboleta, apresentarem alguma avaria. Quando a gravidade da avaria disser respeito à segurança de condução, o sistema de gerenciamento assume uma condição de emergência, não permi-tindo que a rotação do motor supere a margem de 1.800 rpm, independente da posição do pedal. Trata-se de uma estra-tégia de segurança que garante a condi-ção de manobra do veículo, mesmo para superar rampas, e ainda uma segurança funcional para a sua condução.

O circuito impresso da unidade de comando 4SV ocupa cerca de 60% do espaço do circuito impresso do sistema 4LV.

Atenção: o alojamento do sensor combinado no coletor de admissão, não permite a montagem de um sensor no lugar do outro. Deve-se fi car atento às trocas do coletor completo de um sistema para o outro (coletor com sensor) pois, nesta condição, ocorrerá irregularidades de trabalho no motor.

Sistema 4LV

Sistema 4SV

Sensor combinado 4LV

Sensor combinado 4SV

Unidade de comando J537 do motor

Unidade de comando do instrumento combinado


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Sensores nos pedaisPara controlar a abertura e o fe-

chamento da borboleta e a desacele-ração do motor, é necessário identifi-car as ações que são executadas com os pés nos pedais. Quando se retira o pé do acelerador, por exemplo, pode ser que o motorista deseje acionar o pedal do freio ou da embreagem para trocar a marcha.

Cada uma destas ações exige uma resposta diferenciada do motor. Se o objetivo for acionar o freio, deve-se

controlar o fechamento da borboleta para executar um freiomotor que atue em função da desaceleração do veícu-lo. Se o objetivo for trocar a marcha, será necessário derrubar a rotação do motor para diminuir rapidamente a rotação da árvore primária. Assim, no sistema E-GAS, cada um dos pe-dais ganhou um sensor ou conjunto de sensores, cujo objetivo é sinalizar à unidade de comando os desejos do motorista para auxiliar na providencia de ações.

Sensores localizados no pedal do acelerador (G79 e G185) - No pedal do acelerador encontramos dois poten-ciômetros de posição integrados que sinalizam a carga exigida do motor e a urgência que se deseja para o forneci-mento do torque solicitado. Os senso-res de posição do pedal do acelerador são alimentados com 5V pela unidade de comando. Através dos dois potenci-ômetros (G79 e G185), a movimentação do pedal é transformada em dois sinais analógicos que serão comparados para verifi car a coerência e a plausibilidade do sinal para, em seguida, serem conver-tidos em sinais digitais a serem processa-dos pela unidade de comando.

De acordo com a velocidade em que o pedal é acionado e a magnitude do torque exigido, a unidade de comando realizará cálculos, usando os demais pa-râmetros disponíveis para comandar a abertura da borboleta. Os dois sensores de posição da borboleta fornecerão as informações de retorno para a unidade, para que esta comprove se os sinais en-viados pela unidade de comando foram realizados pelo corpo de borboleta.

1. Sensor de posição do pedal do acelerador eletrônico com os sensores G79 e G185 (conector com 6 pinos). 2. interruptor da luz de freio F e do pedal de freio F47 (conector com 4 pinos). 3. Interruptor do pedal da embreagem F36 (conector com 2 pinos)

O sistema de acelerador eletrônico é composto pelos sensores do pedal acelerador G79 e G185, de posição da válvula borboleta do acelerador G187/G188 dentro da Unidade de Controle J338 (corpo de borboleta), interruptor do pedal da embreagem F36, interruptor da luz de freio F e do pedal de freio F47, sinais suplementares representando as solicitações externas e dos atuadores: válvula borboleta G186 e luz indicadora de avaria EPC K132.


Usando a tensão de referência de 5V, os dois potenciômetros (G79 e G185) trans-formam a movimentação angular do pedal em dois sinais analógicos de tensão diferen-tes, que serão comparados entre si com o objetivo de monitorar a coerência e a plau-sibilidade do sinal. Estes dois sensores estão integrados ao mecanismo do pedal do ace-lerador e se comunicam com a unidade de comando por um conector de 6 pinos.

Sensor (interruptor) do pedal de freio (F e F47) - O interruptor do pedal do freio, utilizado normalmente para

acender as luzes do freio (interruptor F), possui mais dois pinos que levam a sina-lização do acionamento do freio para a unidade de comando do motor. Será através deste acionamento que a unida-de de comando controlará os dash pot (controle do fechamento da borboleta) para o freio motor e o corte do sistema de injeção conhecido como “cut off”.

Sensor (interruptor) do pedal da embreagem (F36) - A função deste interruptor é sinalizar à unidade de co-mando que a embreagem foi acionada, para que a rotação seja reduzida para viabilizar a troca da marcha. Este inter-ruptor recebe um positivo da linha 15 e, pelos seus contatos internos, permite que o sinal positivo seja encaminhado para o pino 39 da unidade de comando.

1. Alimentação do potenciômetro G185 (5V pino 72 da unidade). 2. Alimentação do potenciômetro G79 (5V pino 73 da unidade). 3. Massa do potenciômetro G79 (pino 36 da unidade). 4. Sinal do potenciômetro G79 (pino 35 da unidade). 5. Massa do potenciômetro G185 (pino 33 da unidade). 6. Sinal do potenciômetro G185 (pino 34 da unidade).•Resistência G79 - ( pin 1 - 3 ) : 1200 +/- 400 Ω a 20º C•Resistência G185 - ( pin 2 - 5 ) : 1700 +/- 700 Ω a 20º C

Como pode ser observado no gráfi co, a resis-tên cia obtida em cada sensor, em função do posi cio namento do pedal, é diferenciada.

Atenção: se o fusível das luzes de freio estiver queimado, a luz EPC se acenderá, indicando que a falha está no interruptor do freio F. Fiquem atentos pois, antes de trocar o interruptor, deve-se verifi car, primeiro, o estado dos fusíveis do circuito.

Detalhe do pedal do acelerador com os

sensores G79 e G185

Atenção: avarias no sinal deste interruptor não serão informadas pela luz EPC no instrumento combinado. Em geral, os scanners de injeção não possuem a informação textual da avaria provocada por este sensor. Caso esta avaria esteja presente no sistema, será sinalizada pelo código 17088 (pela norma SAE o código será P0704).


Assim que o pedal é acionado, a ausên-cia do sinal indica que a embreagem foi acionada. Esses interruptores devem ser montados com os respectivos pedais na posição de repouso (sem que sejam acionados).

Assim que são posicionados nos res-pectivos alojamentos, o apoio da haste de regulagem no pedal, assume a posi-ção de regulagem e libera o mecanismo de trava do interruptor para permitir a instalação do componente. Basta girá-los no sentido horário.

Em geral, ao serem removidos, o mecanismo de trava e de ajuste automá-tico são danifi cados, podendo apresentar funcionamento instável. Por isso, sempre que esses interruptores forem removidos, é recomendável a substituição por uma peça nova, fornecida com a haste de re-gulagem totalmente estendida.

Corpo de BorboletaNo sistema E-GAS o corpo de borbo-

leta é uma válvula que controla o fl uxo de ar para o motor, através de comandos digitais feitos pela unidade de comando para um servomotor (G186) de corrente contínua.

Neste mesmo conjunto existe dois sensores potenciômetros (G187 e G188) que transformam a posição angular da borboleta de aceleração em sinal elé-trico para a unidade de comando do motor. Será por estes sensores que a unidade de comando do sistema de ge-renciamento monitorará a velocidade de abertura da borboleta e se esta abertura aconteceu na intensidade adequada.

O servomotor de corrente contínua G186 - recebe os sinais digitais da unida-de de comando para atuar na abertura e no fechamento da válvula borboleta do acelerador por meio de uma relação de transmissão por engrenagens. A válvula borboleta tem como posição mecânica (sem atuação elétrica no servomotor), que é dado pela posição angular da bor-boleta parcialmente fechada, com aber-tura positiva de aproximadamente 18º. A carga da mola espiral mantém sempre a posição da borboleta com esta abertura positiva para garantir ar sufi ciente para a

partida do motor caso ocorra uma pane elétrica que impeça o funcionamento normal do servomotor. Nesta condição, a rotação de marcha-lenta do motor fi ca-rá em aproximadamente 1.500 rpm.

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Atenção: Todas as vezes que um dos interruptores do pedal de freio ou de embreagem for removido, deve ser substituído. Ao montar o interruptor no suporte da pedaleira, a haste será liberada pelo mecanismo interno de trava existente no interruptor para assumir a regulagem automática de posição em função da altura do pedal.

Comparativo entre um interruptor novo e um usado. Jamais a haste de regulagem do interruptor usado deve ser puxada para a posição inicial. O mecanismo trava, fi ca instável e, via de regra, volta a registrar avarias. No caso do interruptor de freio a luz EPC permanecerá acesa.

Corpo de borboleta E-GAS em corte, para visualização do mecanismo do servomotor de corrente contínua para acionamento da válvula borboleta do acelerador

Corpo de borboleta E-GAS em corte para visualização dos potenciômetros G187 e G188)


O sinal digital duty cicle (ciclo de trabalho) enviado pela unidade de comando do sistema E-GAS para o servomo-

tor, atua vencendo a carga desta mola tanto para abrir como fechar a borboleta.

Conforme pode ser observado no oscilograma, controlando o regime de

marcha-lenta do motor, o sinal atuador enviado pela unidade de coman-do para o servomotor G186 é uma sucessão de sinais liga-desliga que atuam com níveis de ten-são positiva ou negativa.

Os ciclos de trabalho de nível positivo são utiliza-dos quando a unidade de comando deseja reduzir a rotação para a marcha-lenta fechando a válvula borboleta.

Os ciclos de nível ne-gativo são para abrir a válvula borboleta.

Sensores de posição da borboleta G187 e G188 - A uni-dade de comando do sistema de gerenciamento, por sua vez, monitora a velocidade de aber-tura da borboleta, e se esta aber-tura aconteceu na intensidade adequada, através dos potenci-ômetros de posição da borbo-leta. Estes potenciômetros de redundância são utilizados por questões de segurança.

São utilizados dois potenciômetros de redundância, que garantem a informação da posição angular da borboleta para a unidade de comando

Corpo de borboleta E-GAS em corte, para visualização do mecanismo do servomotor de corrente contínua para acionamento da válvula borboleta do acelerador

Sinal duty cicle para o regime de aceleração (abrindo a borboleta)

Sinal duty cicle para o controle da marcha-lenta do motor

>REPARAÇÃO PASSO A PASSO

Faça sua sugestão para a seção“Reparação Passo a Passo”.

Ela pode aparecer aqui. relacionamento@noticiasdaofi cina.com.br

Caso aconteça falha em um dos potenciômetros, a uni-dade de comando controla a posição da borboleta somen-te com um dos potenciômetros e a informação do sensor da pressão no coletor.

O corpo de borboleta se comunica com unidade de co-mando por um conector de 6 pinos. Os pinos 3 e 5 alimentam o servomotor G186. O pino 2 alimenta os dois sensores com o positivo de 5V e o pino 6 alimenta os sensores com negativo. O pino 1 leva o sinal do sensor de posição G187 e o pino 4 leva o sinal do sensor de posição G188.

Caso ocorra alguma falha em qualquer dos compo-nentes do corpo de borboleta, deve-se proceder a troca do conjunto completo, pois, não está prevista qualquer desmontagem ou reparo neste componente.

1.Sinal do potenciômetro G187 (pino 92 da unidade)2.Alimentação dos potenciômetros 5V (pino 83 da unidade)3.Alimentação 12V do servomotor G186 (pino 117 da unidade)4.Sinal do potenciômetro G188 (pino 84 da unidade)5.Massa do servomotor (pino 118 da unidade)6.Massa dos potenciômetros (pino 91 da unidade)

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Esquema elétrico de ligação entre a unidade de comando e o corpo de borboleta

Os dois potenciômetros G187 e G188 possuem curvas invertidas de sinais

>VOCÊ SABIA?

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picape média: O câmbio automático ZF 8HP.

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RELAÇÕES DE TRANSMISSÃO1 2 3 4 5 6 7 8 R Redução Final

4.696 3.130 2.104 1.667 1.285 1.000 0.839 0.667 3.300 2.81

Essa tecnologia permite que você tenha um verdadeiro Off-road quando solicitada a força

da picape, com o conforto e silêncio de um sedã de luxo com

o veículo em cruzeiro


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>A REDE A SEU DISPOR

Todo mundo conhece o processo. Você precisa de uma manutenção ou de um conserto e consequen-

temente, de alguma peça. É aí que co-meça a dor de cabeça, principalmente se a peça não estiver disponível, porque o item sempre chega à oficina depois

do prazo de entrega.Mas se o seu carro for um Volkswa-

gen você não precisa se preocupar. Há algum tempo a montadora trabalha para minimizar o prazo para reposição, distribuição e entrega de peças para manutenção. Prova disso é a ação ino-

vadora da concessionária Santa Emília, na cidade de Ribeirão Preto.

IdéiaSurgiu numa reunião. O objetivo era

agregar valor, um diferencial nas visi-tas feitas aos clientes da concessioná-

Ao reinventar a profissão do século passado, concessionária da Volkswagenaumentou seu faturamento em mais de meio milhão

Inovação em tempos modernos

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Fernando Egídio Ribeiro e o caixeiro viajante do século 21, Adilson Alves Moreira

ria, aproximar o relacionamento entre o comprador e o representante da Volkswagen. Adilson Alves Moreira já atuava no segmento de venda de pe-ças originais Volkswagen há 15 anos. Foi então que juntou sua experiên-cia às sugestões daquele encontro, e tornou-se uma espécie de caixeiro viajante do século 21.

Como todas as visitas são progra-madas, Adilson deixa a concessioná-ria com uma Kombi novinha, carre-gada de peças da Volkswagem. São inúmeros itens que vão desde amor-tecedores, buchas da suspensão e molas, até peças que fazem parte do catálogo de funilarias, oficinas mecâ-nicas e outros tipos de negócios au-tomotivos como centros e revendas.

Há dois anos, a rotina dele é essa. Todas as segundas feiras, o mascate do futuro passa na Volkswagen Santa Emília para carregar a Kombi e pouco tempo depois já está na estrada, para realizar suas visitas em Ribeirão Pre-to e nas diversas cidades ao redor do município.

A diferença entre um caixeiro via-jante e Adilson é a modernidade. En-quanto o mascate tinha milhares de bloquinhos para anotações, um no-tebook de última geração está à dis-posição. Utilizando conexão remota, Adilson pode acessar o software de relacionamento CRM, consultar o es-toque de produtos, confirmar a data da entrega e realizar pedidos de ou-tros itens que os clientes solicitarem.

O trabalho realizado por Adilson e pela concessionária Santa Emília é importante porque além de entregar as peças que o cliente precisa no mo-mento da compra, ele tem a possibi-lidade de informar a disponibilidade

de qualquer outro item com precisão. A praticidade do trabalho de Adilson permite que ele dedique mais tempo para entender as necessidades dos clientes, o que consequentemente aumenta as vendas.

ResultadosTradicional revenda autorizada

da Volkswagen, a concessionária Santa Emília percebe em seu fatu-ramento a importância deste pro-jeto. Os consumidores Volkswagen também valorizam a comodidade de comprar e receber à pronta entrega em seu estabelecimento. Por ano, só o trabalho de Adilson movimenta meio milhão de reais dentro da rede Volkswagen Santa Emília, em Ribei-rão Preto.

Uma pesquisa feita com o público mostrou que a satisfação, o relacio-namento e a fidelização dos clientes melhorou: “muitos que começaram comprando peças, passaram a adqui-rir veículos da Volkswagen na Santa Emília”, diz Fernando Egídio Ribeiro, gerente de departamento de Peças.

Num mercado tão competiti-vo como o segmento automotivo brasileiro, cada vez mais os clientes buscam diferenciais. E assim como a Volkswagen tem apresentado di-versas tecnologias e produtos para oferecer mais comodidade e prati-cidade aos seus clientes, sua rede de concessionárias também segue o padrão. Com atitudes simples, como reinventar ou modernizar a profissão de caixeiro viajante, a Volkswagen junto com a concessionária Santa Emilia, mostra que mesmo na era da tecnologia e da informação, é possí-vel inovar e melhorar sempre.


O trabalho realizado por Adilson e pela concessionária

Santa Emília é importante porque além de entregar as

peças que o cliente precisa no momento da compra, ele tem a possibilidade de informar a dis-ponibilidade de qualquer outro

item com precisão

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> TECNOLOGIA & NOVIDADES

Nova tecnologia da Volkswa-gen que equipa o novo Pas-sat, Passat Variant e Touareg

é capaz de comandar as ações do veí culo para assegurar a condição mais segura de dirigibilidade.

O ACC (Adaptive Cruise Control ou Controle de Velocidade de Cru-zeiro) é um sistema responsável por assegurar uma dirigibilidade segura no anda e para do trânsito das gran-des cidades.

Esse sistema trabalha com a emissão de sinais pelos sensores de ultrassom que trabalham conjun-tamente com uma câmara frontal e dois sensores de radar, que detec-tam a posição do veículo à frente e controlam a aceleração e frenagem, evitando colisões e garantindo a condução segura nas mais diversas condições de rodagem as quais so-mos apresentados no dia-a-dia.

Caso a pista esteja livre, o siste-ma também é capaz de calcular a distância e acelerar até a velocidade programada pelo piloto automático.

O ACC é capaz de frear o carro até mesmo totalmente se necessário.

Por exemplo, quando um veículo da faixa ao lado muda para a faixa onde o veículo equipado com ACC trafega. O ACC detecta esse movi-

mento e o repentino aparecimento de outro veículo no sinal do radar, freando o veículo e mantendo a mar-gem de segurança.

Neste caso, a função do ACC é alia-da ao “Front Assist” .

O Front Assist atua nessa função para ajudar a evitar as colisões man-tendo o radar frontal ligado em velo-cidades entre 30km/h e 200km/h. O sistema de freio destes veículos fi cam pré-condicionados e os sistemas de assistência de frenagens fi cam sempre posicionados. Qualquer condição que necessite a frenagem para evitar uma colisão ocorre a emissão de sinais visu-ais e sonoros (imagem de aproximação na tela do ACC e “Bips” sonoros de aler-ta) orientando que o motorista deve agir.

Devemos lembrar que apesar da eficiência deste, o motorista conti-nua tendo total autonomia para ace-lerar ou frear o veículo normalmente nos pedais, independente do funcio-namento do ACC, ou então, se dese-jar pode desligar e ligar a função em uma alavanca próxima ao volante, no conjunto de alavancas de comando do veiculo em torno do volante (cha-ves de seta, controle de rádio, acio-nador do limpador de para-brisas, piloto automático, ACC e etc.).

Sistema ACCA nova tecnologia da Volkswagen que oferece conforto e segurança ao motorista

Simulação dos sensores em funcionamento

Câmera sobre retrovisor

Sensores de radar Sensores de ultrassom

Painel com função ACC ativo Componentes do sistema ACC Sensor ACC

Localização do sensor

ACC calculando posição do veículo à frente


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Há algum tempo a cidade de São Paulo é conhecida como uma megalópole, devido às

suas proporções exageradas e po-pulação formada por pessoas do mundo inteiro. Tudo em São Paulo está à disposição em enorme varie-dade e quantidade.

As ofi cinas mecânicas seguem esse padrão e oferecem milhares de opções, espalhadas por todo o estado. Também não faltam casos de pessoas que foram lesadas quan-do precisaram consertar o carro. As reclamações mais comuns são por serviços que não foram feitos, insta-lações de peças paralelas, itens que não necessitavam de troca, orça-mentos errados, veículos maltrata-dos e preços exorbitantes.

Nesse momento surge a dúvida no cliente: qual ofi cina escolher ?

Noticias da Ofi cina visitou a ofi -cina mecânica Frison e conversou com Lilian de Lima Viana, gerente da empresa.

RecepçãoA primeira impressão é a que

fi ca. O cliente precisa ser atendido com cordialidade e é importan-te ter um funcionário apenas para esta função. Simpatia e educação são primordiais. Gentilezas como ar condicionado, café, água e sanitá-rios, masculino e feminino e internet grátis são diferenciais.

O cliente em primeiro lugar“Somos especialistas, mas não

somos donos da razão”. A gerente

afi rma que ouvir os clientes é uma questão de inteligência: “talvez ele não tenha o conhecimento técnico, mas é ele quem sabe o que está er-rado. Precisamos ouvir até entender o que o cliente deseja”. A comunica-ção clara pode evitar muitas dores de cabeça. Respostas como “não fa-zemos este tipo de serviço”, ou “não temos esta peça no momento”, vão poupar tempo e dinheiro do inte-ressado, e acredite, ele vai gostar da sua sinceridade.

Ao receber um orçamento, o cliente precisa entender o que aque-le papel informa. Na ofi cina Frison, o mecânico que for responsável pelo serviço, explica detalhadamente o que precisa e será feito no reparo.

No orçamento informações co-

>CUIDANDO DA OFICINA

Seja a ofi cina certa

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Preços e descontos não são as únicas virtudes que o cliente considera ao escolher uma ofi cina mecânica


mo material necessário, mão de obra, preços individuais, condições de pagamento, data completa (dia, mês e ano) de início e término do serviço e da garantia, devem ser informados da forma mais legível e direta possível.

Peças originais O mecânico Rogério Galdin tra-

balha na Oficina Frison há 17 anos, e fala que a oficina só trabalha com peças originais. Para ele, isso dá mais segurança e confiança tanto para o reparador, quanto para o cliente que precisa realizar algum serviço e es-colhe a sua oficina. O dono do carro ainda pode optar por pedir a peça velha que foi substituída, uma ma-neira de ter certeza que a peça foi trocada, e que não será vendida a outro consumidor. Em caso de dúvi-das, para evitar que peças paralelas sejam colocadas no veículo, o clien-te pode efetuar a compra do item que precisa ser substituído.

O mecânico ainda ressalta que caso o cliente prefira deixar a com-pra a cargo da oficina, deve deixar bem claro que deseja peças origi-nais, de acordo com o artigo 21 do Código de Defesa do Consumidor.

Somente o dono do veículo pode autorizar o uso de itens recon-dicionados, mas para isso ele precisa entregar uma autorização por escri-to e assinada para a oficina.

GarantiaDe acordo com o Procon, qual-

quer serviço que uma oficina rea-lize, tem garantia de 90 dias, não importando o tipo, natureza ou ar-gumentação da empresa prestadora

do serviço. Caso o trabalhão não es-teja condizente com o que foi con-tratado, o serviço tem de ser refeito gratuitamente. Se desejar, o cliente ainda pode solicitar a devolução do valor pago ou a diferença entre o serviço contratado e o trabalho exe-cutado.

A gerente Lilian alerta para a importância da nota fiscal. Previsto no Código de Proteção e Defesa do Consumidor, é o único documento que permite cobrança legal. Deve apresentar a lista de consertos re-alizados, das peças trocadas e seus valores correspondentes.

Mecânicos ProfissionaisMuitas pessoas são mecânicos

no final de semana. Alguns enten-dem mais, outros menos. Mas gran-de parte dos motoristas já colocou e gosta de por a mão na graxa. Porém, para ser um profissional do segmen-to não basta apenas ter afinidade e saber apertar parafusos.

Um mecânico desqualificado pode causar sérios acidentes, não só ao motorista quando executa um trabalho mal feito, mas para ele mesmo, dentro da oficina. Os moto-res trabalham com pressão, explo-sões, calor e peças que são pesadas. Além disso, alguns compartimentos fluem água e óleo quente, e é ne-cessário treinamento para manuseá-

los. A mesma regra aplica-se às fer-ramentas. São utilizadas máquinas de solda, medidores, alicates de pressão e macacos hidráulicos. Sem o devido cuidado, os danos podem ser irreversíveis. Instituições como o Senai são tradicionais no treinamen-to para esta profissão, tanto para iniciantes como para mecânicos que querem se atualizar e acompanhar a evolução tecnológica dos produtos.

Toda oficina deve promover pa-lestras, workshops e cursos, incen-tivando sempre a qualificação dos seus colaboradores. Saber que o profissional que vai mexer na sus-pensão do carro, por exemplo, é especialista no assunto, estimula a confiança do consumidor e passa credibilidade para a oficina e mecâ-nico.

Galdin, que é especialista em diagnósticos, ainda dá outra dica. Segundo o mecânico, a organiza-ção é fundamental, principalmente com as ferramentas. Cada uma deve ter seu local específico para serem guardadas ao final do expediente. As peças ainda devem ser lavadas e enxugadas com produtos próprios para limpeza, antes de ir para o ar-mário. Um ambiente limpo, organi-zado e bem iluminado diz muito so-bre a administração e ideologia dos colaboradores.

Informações www.frison.com.br

Recepção

>MEIO AMBIENTE

A importância deser sustentávelTão importante quanto produzir, é fazer da maneira certa, sem agrediro meio ambiente e cumprir o que foi proposto

Nunca se falou tanto em política ambiental quan-to nos últimos anos. O

discurso das empresas que em sua maioria aborda produtivida-de, redução de custos e vendas, agora também fala do assunto e ressalta a importância para cum-prir suas próprias metas.

Política ambiental é a admi-nistração de forma sustentável, e sua importância aumenta quan-do percebemos que sua gestão é fator determinante no desenvol-vimento responsável da empresa e da sociedade ao seu redor. Ao adquirir esta consciência, a em-presa se reúne e estabelece nor-mas, programas e procedimentos para conduzir suas atividades de modo ambientalmente seguro.

A Volkswagen, que chegou ao Brasil em 1953 e se instalou no bairro do Ipiranga antes de ir para São Bernardo do Campo, foi uma das primeiras empresas au-tomotivas a criar sua política am-biental. A montadora alemã assu-miu o compromisso de encontrar meios para desenvolver, produzir e comercializar automóveis sem causar danos ao meio ambiente, reduzindo a utilização dos recur-sos naturais e energia. O processo

de fabricação também recebeu atenção, principalmente no uso e descarte de água, manipulação de materiais químicos, emissão de gases na atmosfera e o desti-no de resíduos.

Ao defi nir seu código de polí-tica ambiental, a VW estabeleceu sete princípios. Em primeiro lugar a empresa colocou a atitude de prevenir a poluição durante suas atividades e sempre que possí-vel colaborar para solucionar os problemas ambientais regionais e nacionais.

O segundo princípio é atender a legislação e as demais normas ambientais vigentes, produzir componentes com alta qualida-de e que atendam às solicitações dos clientes da marca, desde o desenvolvimento até a entrega do veículo ou motor. No terceiro posto, a montadora alemã en-tende que é necessário pesquisar e desenvolver produtos realmen-te efi cazes na proteção ambien-tal, que vai ajudar a prolongar a competitividade e futuro da em-presa.

Melhorar continuamente ati-vidades, produtos e serviços, trabalhando em conjunto com fornecedores e prestadores de

serviço, baseado no sistema de gestão ambiental é o quarto prin-cípio da VW. A quinta colocação é o compromisso de cumprir a legislação e demais normas am-bientais aplicáveis a todas as ati-vidades de produção da Volks.

No sexto lugar a Volkswagen considera essencial a comunica-ção aberta e clara com os clientes, distribuidores e com a opinião pública, além de colaborar com órgãos governamentais. O séti-mo e último princípio que integra a política ambiental da empresa, é a formação e qualifi cação de todos os colaboradores da mon-tadora, para exercerem suas ati-vidades de maneira sustentável sempre privilegiando a proteção ambiental.

Com a sociedade, governo e ong’s fi scalizando as indústrias, a política ambiental se torna cada vez mais indispensável. As práti-cas descritas nos códigos de con-duta criados pelas empresas são louváveis, porém, mais importan-te que ter uma política ambiental, é colocar em prática o discurso de sustentabilidade. E nas ações da Volkswagen, percebemos que a fi losofi a da empresa é essa, agir e integrar o meio em que está

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inserida na preservação do meio ambiente, no desenvolvimento da sociedade e na responsabili-dade social de seus produtos.

Na PráticaExemplo disso é o mês de mar-

ço de 2010, quando a Volkswagen inaugurou uma central hidrelétri-ca própria. O sistema está insta-lado no rio Sapucaí, afl uente do rio Grande, que corta as cidades de Guará e São Joaquim da Bar-ra, na região norte do estado de São Paulo. Com a construção da usina, a VW, que já utilizava 86% de energia renovável, aumentou o índice para 93,55%.

Também conhecida como Ce-lan (Central Hidrelétrica Anhan-guera S.A.), a usina é uma inicia-tiva da Volkswagen em parceria com a Seband e a Pleuston. As três turbinas instaladas têm po-tência de 22,68 MW, e geram aproximadamente 120 milhões de KWh/ano. A PCH Anhangue-

ra tem capacidade para fornecer energia elétrica para uma cidade com 50 mil habitantes.

Há poucos meses, a PCH Anhanguera recebeu o certifi ca-do de emissões reduzidas, tam-bém conhecido como Créditos de Carbono, aprovado pela ONU (Organização das Nações Uni-das), assegurando que a hidre-létrica contribui sensivelmente com a redução da emissão de gases que causam o efeito estu-fa. O documento atesta que a hi-drelétrica da Volkswagen é uma iniciativa sustentável de geração de energia, e garante mais de 162 mil toneladas de créditos de car-bono para os próximos 10 anos.

A Volkswagen pode negociar os créditos no mercado interna-cional vendendo-os para outras companhias, ou utilizá-los para neutralizar as cotas de CO2 no Brasil ou em outras fábricas do grupo.

Todas as precauções foram

tomadas para minimizar os im-pactos sociais e ambientais, an-tes mesmo que as obras da PCH Anhanguera se iniciassem. Uma das ações foi a construção de um viveiro de 720 m² na área da hi-drelétrica, com capacidade para produzir até 300 mil mudas de árvores, destinadas ao plantio em locais de preservação permanen-te.

Em toda extensão do reserva-tório da PCH Anhanguera, mais de 120 hectares de mata ciliar fo-ram refl orestados. A qualidade da água é outra preocupação cons-tante e é monitorada frequen-temente. Para que o rio Sapucaí não se tornasse improdutivo, foi acoplado à barragem da hidrelé-trica um sistema chamado de “Es-cada de Peixes”, que permite que as espécies subam o rio na época da desova, também conhecida como Piracema. Aproximada-mente 126 espécies foram catalo-gadas e cerca de 500 mil árvores

Moradores do bairro onde fi ca a PCH Anhanguera trabalham no plantio do viveiro que fi ca na área da hidrelétrica

>MEIO AMBIENTE

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foram plantadas para proteger e sombrear o lago.

As espécies de animais encon-tradas no entorno pertencente à PCH Anhanguera, passam por exames e fi cam em quarentena num espaço criado e chamado de Centro de Triagem de Animais Silvestres. O Programa de Con-servação e Monitoramento da Fauna de Vertebrados Terrestres, protege e controla o ecossistema da região.

Uma bromélia em risco de ex-tinção, da espécie Aechmea Seti-gera, foi encontrada durante a ca-talogação de espécies vegetais. A última vez que registraram uma planta dessa espécie, a Volkswa-gen ainda não existia, em 1936. Na Pequena Central Hidrelétrica ela foi resgatada e preservada junto com outras espécies.

Política ambiental também abrange responsabilidade so-cial. Durante a construção da PCH Anhanguera os canteiros de obras se transformaram em salas de aula. Cerca de 500 empregos diretos e 5.000 indiretos foram gerados no período da constru-

ção, dando prioridade a mão de obra regional, aumentando a renda na comunidade.

Entre 2005 e 2011, a Fundação Volkswagen benefi ciou 77 insti-tuições, 18.487 estudantes e 236 educadores das cidades de Gua-rá e São Joaquim da Barra, locais que atende há mais de 30 anos desenvolvendo os projetos de Educação Brincar, Entre na Roda e Estudar pra Valer!.

Outra HidrelétricaA Volkswagen está decidida a

cumprir o que defi niu em sua po-lítica ambiental e a produzir com sustentabilidade. Batizada de Monjolinho, a montadora alemã prepara a construção da segunda PCH (Pequena Central Hidrelétri-ca), também em parceria com a Seband e a Pleuston. A segunda usina da Volkswagen também será instalada no rio Sapucaí, mas entre as cidades de Ituverava e Ipuã. O valor anunciado da obra é de 160 milhões de reais, o que soma somente em hidrelétricas e apenas no Brasil, o investimento de 300 milhões de reais.

O cronograma das obras tem início previsto ainda neste ano e a inauguração em 2014. A segun-da usina da Volkswagen no Brasil fi cará a 25 quilômetros do local onde está a hidrelétrica Anhan-guera, e terá três turbinas e ca-pacidade instalada de 25,5 MW. A estimativa é gerar 700 empregos diretos e 5.000 indiretos, além de contar com projetos sociais e am-bientais semelhantes ao da PCH Anhanguera. As duas usinas vão produzir cerca de 48 MW, o equi-valente a aproximadamente 40% da energia elétrica utilizada pela empresa no país.

Desde 2010 a Fundação Volkswagen está presente nos municípios de Ipuã e Ituverava, disponibilizando os projetos En-tre na Roda e Estudar pra Valer!, que já benefi ciaram 2.868 estu-dantes, 91 educadores e 32 insti-tuições. As duas cidades também receberam a doação de 4.400 li-vros.

Além de todas as ações de sustentabilidade, política am-biental e social, podemos citar ainda que a Volkswagen é a pri-

A usina tem espaço para outras atividades além da geração de energia Fábrica sustentável de São Bernardo do Campo


meira empresa do Brasil a utilizar um software para gerenciar a sus-tentabilidade. Chamado de SoFi, o programa permite administrar dados sobre emissões que cau-sam o efeito estufa e a prepara-ção de relatórios ambientais.

Ainda utilizando a tecnologia, a Volks utiliza o programa Gabi4 para analisar o processo indus-trial ou o ciclo de vida de uma nova instalação.

O software consegue estimar o impacto ambiental que a nova operação causaria, tanto no con-sumo de recursos naturais como na emissão de gases e produção de resíduos.

A política ambiental da Volkswagen, e deveria ser assim com todas as empresas, também passa pelo produto fi nal. No Sa-lão Internacional do Automóvel de Genebra de 2012, a VW apre-sentou o concept car Cross Cou-pé.

O veículo tem as característi-cas de um cupê e ao mesmo tem-po de um utilitário esportivo, mas com motor híbrido. O modelo re-cebeu um motor turbodiesel TDI

com injeção direta e dois propul-sores elétricos. Essa engenharia faz com que o Cross Coupé tenha um consumo de combustível tão baixo quanto um veículo com-pacto e o alto desempenho de um utilitário esportivo. Num cir-cuito misto de cidade e estrada, o modelo percorreu 100 km com apenas 1,8 litro de combustível.

Sem utilizar o motor à com-bustão, usando apenas os moto-res elétricos, o Cross Coupé tem emissão zero, atinge 120 km/h e tem autonomia para até 45 km, média de distância para que a maioria dos motoristas vá e volte do trabalho, sem poluir o meio ambiente.

Além do Polo Bluemotion na categoria de veículos verdes, a Volkswagen desenvolveu o Gol BlueMotion Technology e o Fox BlueMotion, apresentados no Sa-lão do Automóvel de São Paulo. São veículos que consomem me-nos combustível, e consequente-mente emitem menos poluentes. Os modelos ainda oferecem o sis-tema inteligente Start/Stop, que interrompe o fornecimento de

combustível ao motor quando o motorista efetua uma frenagem completa. Levantando o pé do pedal do freio, o motor é religado automaticamente.

Uma importante revista do segmento automotivo ainda ele-geu o Gol EconoMotion como o carro verde do ano.

Esta versão proporciona eco-nomia de 10% no consumo de combustível, e tem índice de re-ciclagem de resíduos sólidos de 97% durante seu processo de produção.

Existem outras ações da Volkswagen que poderiam ser abordadas quando o assunto é política ambiental.

Mas analisando apenas essas ações da empresa alemã, é níti-da a atividade e o compromisso em ser uma empresa sustentável e tornar o processo de produção mais efi caz.

Ciente de que essa é a melhor maneira para se tornar uma em-presa cada vez melhor e trans-formar o meio ambiente, a Volks cumpre passo-a-passo seu códi-go de política ambiental.

Área refl orestada ao redor da central hidrelétrica PCH Anhanguera em pleno funcionamento

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>ÚLTIMAS NOTÍCIAS

45 anos de relevantes serviços prestados à Volkswagen

Foi contratado em 1968 para atuar no Departamento de peças e acessórios originais

Volkswagen. Vale a pena ressaltar que um dos bens mais valiosos de uma pessoa é a experiência de vida. Sérgio, durante mais de qua-tro décadas acompanhou fatores marcantes, dentre eles, políticos, sociais, econômicos, ambientais e principalmente os avanços tecno-lógicos.

Em sua trajetória profissional, ao longo dos anos, galgou o posto mais elevado, o de Gerente de De-partamento de Peças.

Foram muitos cursos, treina-mentos, viagens, reconhecimentos, prêmios, méritos, distinções, di-plomas e muitas honrarias que são outorgadas a profissionais desse quilate. Anos de muita dedicação, empenho, profissionalismo, cole-guismo e inúmeras ações em prol do atendimento condigno aos pro-prietários de veículos Volkswagen.

A melhor parte do que fez foi relacionar-se com pessoas, empre-sas, criando amizades, atendendo várias gerações de uma mesma fa-mília, enfim, criando relações pes-soais geradas nas relações profis-sionais.

Podemos atestar que o Sérgio formou uma gama de profissionais na sua área, podendo ser chama-do afetuosamente de Professor ou Mestre, como diz Cora Coralina: “Feliz aquele que transfere o que sabe...e aprende o que ensina”.

Em 1981, o Grupo Faria adqui-riu a Concessionária Diacal, hoje chamada Faria Veículos e o Sérgio continuou com seus relevantes ser-viços até hoje, suas qualificações, competências e dedicações junto ao Grupo Faria se ampliaram ainda mais.

Hoje, com 45 anos de trabalho intenso e dedicado, o Sérgio, justo e merecidamente deixa o trabalho para se dedicar a curtir sua vida pessoal com a consciência de dever cumprido.

Desejamos a ele que possa usu-fruir de suas conquistas, re-projetar sua via com momentos de lazer, de mais convívio com a esposa, fi-lhos, netos e amigos. Receba pois, de nossa parte, os nossos sinceros votos de felicidades, alegrias e mui-ta saúde em sua nova etapa de sua merecida nova vida.

Muito obrigado e parabéns! Grupo Faria

Sérgio Volpi faz parte da história de uma das primeiras concessionárias da marca Volkswagen no Brasil, sediada na cidade de Catanduva, a Diacal S/A – Comércio de Automóveis.

Sérgio Volpi

Banco e Fundação Volkswagen apoiam

Instituto Baccarelli

Segundo o Banco Central, o Banco Volkswagen é o maior do Brasil. Isso o credencia a

apoiar diversas causas e projetos socioculturais. A partir de 2012 a organização é incentivadora e uma das mantenedoras do Instituto Baccarelli, uma entidade sem fi ns lucrativos que fi ca no bairro de He-liópolis, na zona sul de São Paulo.

Na associação, 1.300 jovens e crianças são benefi ciadas com au-las teóricas e técnicas, prática em três orquestras, 26 corais e três grupos de câmara. Em conjunto com a Fundação Volkswagen, o Banco vai ajudar na manutenção dessa estrutura.

O maestro Isaac Karabtche-vsky regerá espetáculos diferen-tes apresentados pela Sinfônica Heliópolis, até o fi nal de 2012. Os concertos acontecem na Sala São Paulo. Apenas o mês de agosto será diferente. A Sinfônica tocará no Teatro Municipal e será regida por Zubin Mehta, patrono da or-questra.

“O Instituto Baccarelli reali-za um trabalho exemplar com as crianças e jovens da comunidade de Heliópolis, unindo o acesso à riqueza cultural da música, com a

possibilidade de profi ssionaliza-ção nesta área. O Banco Volkswa-gen acredita na abrangência e importância destas ações, e nos sentimos orgulhosos de podermos fazer parte desta parceria”, acres-centa Décio C. de Almeida, diretor-presidente do Banco Volkswagen.

Na composição da Sinfônica, 80 músicos foram formados no Ins-tituto Baccarelli. A Sinfônica já foi regida por maestros renomados como Peter Gülke e Yutaka Sado, e teve participação de famosos solistas e cantores brasileiros. A carreira internacional da orquestra se iniciou em novembro de 2010, quando a Sinfônica de Heliópolis se apresentou no Festival de Bee-thoven, na Alemanha.

O Banco Volkswagen também apoia a prática esportiva. Desde 2011 a instituição fi nanceira tor-nou-se parceira do GRAACC (Gru-po de Apoio ao Adolescente e à Criança com Câncer), além de pa-trocinar o projeto Basquete sobre Rodas, que incentiva a prática do esporte entre cadeirantes.

O Banco ainda patrocinou na área cultural, os musicais O Quebra Nozes e Hair (ainda em cartaz), e a peça Conversando com Mamãe.

Instituto atende jovens carentes da comunidade de Heliópolis


Próximos concertos:

23 de junho, às 21h - Sala São Pau-lo - Isaac Karabtchevsky (regência) com Jovens Solistas do Instituto Baccarelli22 de agosto, às 21h - Theatro Mu-nicipal - Zubin Mehta (regência) eJulian Rachilin (violino)22 de setembro, às 21h - Sala São Paulo - Isaac Karabtchevsky (re-gência) - “Ópera em Concerto”3 de novembro, às 21h - Sala São Paulo - Isaac Karabtchevsky (re-gência) e Quaternaglia (quarteto de violões)21 de dezembro, às 21h - Sala São Paulo - Isaac Karabtchevsky (regência) - Programa Especial de Encerramento

SERVIÇO

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>ÚLTIMAS NOTÍCIAS

Salão de Genebra

A Volkswagen apresentou o New Cross Coupé, o utilitário esportivo híbrido da monta-

dora. Engana-se quem pensa que o veículo perdeu agilidade por ser um SUV com motores elétricos. O Cross Coupé é efi ciente e dinâmico. Pesan-do 1.858 kg ele precisa de apenas 6,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. O motor TDI Turbodiesel entrega 306 cavalos de potência e permite chegar aos 220 km/h, produ-zindo 450 Nm de torque, que podem ser divididos em 180 nas rodas dian-teiras e 270 nas traseiras, com um to-que num botão para acionar os dois motores elétricos. Quando o motor a combustão e elétricos trabalham jun-tos, o veículo passa a ter tração nas quatro rodas.

Nos testes da Volkswagem, o Cross Coupé andou 100 quilômetros com 1,8 litros de gasolina, em média 55,5 km/l. Rodando a 120 km/h usan-do somente os motores elétricos, é possível chegar a 45 km sem qual-quer tipo de emissão.

Enquanto o motorista não pres-siona o pedal do acelerador, o siste-ma mantém os motores elétricos e o motor a diesel desligados, desde que a bateria esteja com carga. Ao acele-rar, automaticamente todos os mo-tores são ligados entregando mais potência e agilidade ao SUV.

Quando apenas o motor TDI está operando o Cross

Coupé tem tração dianteira, enquan-to a bateria é recarregada pelo mo-tor elétrico dianteiro, que funciona como gerador. Caso a energia reser-va da bateria acabe, em média os 55 litros do tanque de combustível dão autonomia para andar por mais 1.287 quilômetros.

O Conversível Mais PotenteO Golf GTi, conversível mais po-

tente da história da montadora, foi apresentado exatamente após o Golf Cabriolet ser exposto no mesmo Sa-lão. O modelo atinge os 100km/h em apenas 7,3 (com teto fechado) e já aos 1.700 rpm o motor tem 280 Nm de torque. O esportivo chega aos 237 km/h e tem consumo de 13 quilôme-tros por litro.

Há a transmissão manual de seis velocidades e o câmbio automático DSG com dupla embreagem tam-bém de seis tempos. Nesse caso, a velocidade máxima é de 235 km/h.

O Golf GTI Cabriolet também pensou na segurança. Em 9,5 segun-dos o teto do carro se abre e em 11

estará fechado. Como itens de série o Golf tem air bags frontais, laterais para a cabeça e tórax, proteção do joelho do motorista e anticapotagem com acionamento automático.

Polo BlueGTEquipado com motor 1.4 TSI, o

Polo BlueGT tem 140 cv de potência e permite autonomia de 21,2 km/l. O veículo acelera de 0 a 100 por hora em 7,9 segundos e atinge 210 km/h de velocidade máxima. Caso deseje a transmissão DSG, o consumo diminui e chega aos 22,2 km por litro.

Mas o destaque é a tecnologia ACT nos motores. A Volkswagen é a primeira montadora no mundo todo a incluir o gerenciamento de cilindros para reduzir o consumo de combustí-vel em carros de quatro cilindros.

O ACT, sistema que gerencia os cilindros, começa a funcionar entre 1.250 e 4.000 rpm, e torque entre 25 e 100 Nm. O dispositivo desativa o se-gundo e terceiro cilindros, reduzindo 0,4 litro a cada 100 km, em baixas e

médias exigências do motor. Em ve-

l o c i d a d e s m e d i d a s ,

como 50 k m / h , p o r exem-plo, a e c o -

Entre as muitas novidades, destaque para o Golf conversível mais rápido do mundoe o novo Polo BlueGT.


nomia pode chegar a um litro a cada 100 quilômetros.

Ao pressionar o acelerador nova-mente, automaticamente os cilindros são reativados de forma quase imper-ceptível, graças ao trabalho do conjunto de ignição e da válvula do acelerador.

Beetle R-LineA idéia é deixá-lo mais esportivo.

O conjunto R-Line estará disponível para o New Bettle. Com bancos em couro opcional ou com tecido ex-clusivo, o Bettle oferece ainda aca-bamento em microfibra San Remo nas superfícies internas dos suportes laterais.

Na dianteira o para-choque tem superfícies pretas granuladas, indi-cadores de direção e entradas de ar com molduras cromadas. Já o para-choque traseiro recebeu um difusor. Nas laterais os painéis e espelhos são da cor da carroceria e logotipos R-Line nestes painéis e na frente, além de Rodas de liga leve 18 polegadas.

Passat R-LineOs para-choques traseiro e dian-

teiro do Passat ficaram mais esporti-vos, com grandes entradas de ar, que ajudam na refrigeração do motor e componentes. Os faróis de neblina equipam o modelo e acompanham os traços das saias design R-Line.

As rodas aro 17 polegadas po-dem ser substituídas por aro 18, como item opcional. Para aumentar a esportividade, bancos esportivos, revestimento nas portas e console, além de decoração R-Line no painel.

As pedaleiras e soleiras da porta são em aço inoxidável para deixar o interior mais despojado. O Passat Variant terá a versão R-Line indepen-dente do Passat sedã.

Volkswagen UP!O Salão de Genebra ainda marcou

a estréia da versão quatro portas do modelo. Com os mesmos motores da versão quatro portas (60 ou 75 cava-los), o up! terá cinco versões de aca-

bamento: take up! move up! high up! black up! e white up!.

O up! quatro portas oferece con-forto para quatro adultos. São 3,54 metros de comprimento e 1,64 de lar-gura com 1,47 de altura. Os passagei-ros traseiros terão 789 mm de espaço para as pernas e 947mm para a cabe-ça. Na dianteira são 993mm.

Swiss UP!Uma homenagem ao país que aco-

lhe o Salão de Genebra. O Swiss UP! terá as cores da bandeira suíça. A cor branco porcelana, presente na cruz no centro da bandeira está representado nas carenagens do espelho retrovisor e nas calotas. Nas laterais dos bancos dianteiros foram desenhadas faixas de Alcântara, que conta com suporte para um canivete suíço.

Winter UP!Versão para quem gosta de es-

portes. No teto há um suporte para carregar pranchas de snowboard. No bagageiro há espaço para levar seis esquis. Os bancos são forrados com tecido cor branco e azul cor geleira, e tem o logo do winter up! bordado.

Inspirado no Cross up!, que pode ser fabricado em breve, o winter up! tem as cores branco puro e azul ma-libu. Mesmo compacto, o winter up! tem espírito esportivo.

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>ÚLTIMAS NOTÍCIAS

O Carro do Ano

Havia muitos concorrentes, mas um só prêmio. E o troféu fi cou com a Volkswagen. O

Salão do Automóvel de Nova Iorque nomeou o modelo Up! como “Car Of The Year 2012”. Classifi cado para a fi -nal, o novo veículo da VW enfrentou mais dois fi nalistas e venceu a dispu-ta. O júri foi composto por 66 jorna-listas do segmento automotivo de 25 países diferentes.

Apresentado em dezembro de 2011, em pouco tempo o Up! estava entre os veículos mais licenciados da Alemanha. Paralelo a isso, o instituto que testa a segurança dos veículos, o Euro NCap, aprovou o carro urbano da Volks com a pontuação máxima: cinco estrelas. Equipado com um freio de emergência para o trânsi-to urbano, o modelo ainda recebeu

um prêmio especial, o “Advanced Award”.

O Up! é equipado com diversas tecnologias de propulsão que otimi-zam a efi ciência do motor. O veículo é equipado com motores a gasolina de 60 e 75 cavalos, com a tecnologia BlueMotion, para menor consumo de combustível e proteção do meio am-biente. Com comprimento total de 3,54 metros, quatro pessoas viajam

com muito conforto.O novo modelo da Volkswagen

ainda recebeu diversos prêmios, como o “iF Gold Design Award”, do iF Design Institute, também foi o ven-cedor de três categorias da revista britânica especializada no setor au-tomotivo “What Car?” , como o Carro do Ano, Carro Urbano 2012 e Segu-rança, além de ser eleito o “Volante de Ouro 2011”.

Menor carro da Volkswagen foi eleito o carro do ano

livro

exposição

evento

documentário


Fusca, o carro do povoO fusca é um ícone da in-dústria automotiva. Se você não teve um, conhece alguém que teve. É o mo-delo mais vendido do mun-do, recorde alcançado em 1972. Há mais de 70 anos no mercado, o Volkswagen Fusca tem uma das histó-rias mais ricas e está entre as máquinas mais amadas do mundo. Fatos e imagens em detalhes contam toda a

trajetória de um dos carros mais populares do mundo. Desde a década de 1940, o Fusca conquistou a Europa, as Américas e diversas outras partes do globo. Vale a pena conferir essa história. Escrito pelo jornalista Ricar-do Caruso, o livro está à venda em livrarias e bancas de jornais. Custa R$ 34,90.

Feira Autotech

A Feira de Tecnologia Automotiva de Autopeças, Ser-viços Automotivos, Equipamentos e Veículos (AutoTech 2012) acontecerá no estado do Espírito Santo. O even-to promete reunir a última tecnologia do segmento em máquinas, equipamentos, inovações tecnológicas, melhorias nas oficinas e qualificação dos profissionais do setor. O visitante irá encontrar uma oficina modelo, onde todos os expositores poderão mostrar seus pro-dutos em pleno funcionamento.A feira terá palestras educativas dos mais variados as-suntos do mundo automotivo atual.De 12 a 15 de setembro no Espírito Santo.Local: Pavilhão de Carapina - BR 101 - KM 01 - Serra/ES

carros – uma paixão: volkswagenQuem deseja conhecer a história da Volkswa-gen tem uma boa fon-te. O documentário Carros – Uma Paixão: Volkswagen.Gênero: DocumentárioDuração: 24 MinutosAno: 2004Direção: Sandy Collora

Auto show collectionToda terça-feira o sambódromo recebe mais de 5 mil visitantes.A partir das 19 horas acontece o Auto Show Collection, evento que expõe mais de 500 veículos antigos, tun-ning, rebaixados, customizados, 4x4, esportivos na-cionais e superesportivos clássicos, além de área para compra e venda e mercado de peças para restauração. Ainda há uma seção para miniaturas de controle remo-to e motos. O ingresso para visitantes custa R$ 15,00. Para expor um carro custa 25 reais e placa preta 20. O ingresso do veículo permite a entrada do motorista. Cada passagei-ro custa mais 5 reais. Motos pagam 15 reais.

>AGENDA

Peça Nº Volkswagen R$

030-109-411-B040-109-443-5377-199-331-H377-199-331-K030-105-401-AD040-105-401-4037-121-013-RA032-103-601-AA032-105-591- -001032-105-561- -001030-198-701-C030-109-145-S040-119-351-17377-199-381-E040-105-231-1026-103-171-D032-198-151-D377-121-273377-121-275377-199-415-F081-517-141032-107-065-ABSPA-107-067036-107-099-FSPA-107-065030-105-255-G049-105-263049-105-253

036-109-121-M049-109-174-1373-121-2515Z0-121-253-D041-103-08502A-141-165-G02T-141-170-B040-101-475-4026-103-483-2

20,5051,59

34,0240,10

125,10114,58

110,8993,24

5,965,96

113,2525,3982,0825,2487,8784,97

170,3414,088,0518,74

563,20102,10

112,1174,82112,1141,7721,07

126,5123,9817,04

271,53221,97

18,9857,94

126,0840,0423,65

GOL, VOYAGE, PARATI, FOX, SPACEFOX, POLO, GOLF, SAVEIRO, KOMBIGOL, FUSCA, KOMBIGOL, PARATIGOL, PARATI, SAVEIROGOL, VOYAGE, FOXGOL, FUSCA, KOMBIGOL, PARATI, POLO, SANTANA, SAVEIROGOL, VOYAGE, FOX, SPACEFOX, POLO, GOLF, SAVEIROGOL, VOYAGE, PARATI, FOX, SPACEFOX, POLO, GOLF, SANTANA, SAVEIRO, KOMBIGOL, VOYAGE, PARATI, FOX, SPACEFOX, POLO, GOLF, SANTANA, SAVEIRO, KOMBIGOL, PARATI, FOX, POLOGOLFUSCA, KOMBIGOL, PARATI, SANTANA, SAVEIROGOL, FUSCA, KOMBIGOL, PARATI, POLO, SANTANA, SAVEIRO, PASSATTODOS MODELOSGOL, PARATI, SAVEIRO, KOMBIGOL, PARATI, SAVEIROGOL, PARATI, SAVEIROKOMBIGOL, VOYAGE, FOX, SPACEFOX, POLO, GOLF, SAVEIROGOLGOL, PARATI, POLOGOLGOL, PARATI, KOMBIGOL, PARATI, POLO, SANTANA, SAVEIROGOL, PARATI, SANTANAGOL, PARATI, POLOGOL, PARATI, SANTANAGOL, PARATI, SAVEIROGOL, VOYAGE, FOX, SPACEFOX, SAVEIROGOL, PARATI, SANTANA, SAVEIRO, KOMBI, GOLFGOL, PARATI, POLO, GOLFGOL, VOYAGE, FOX, SPACEFOX, POLO, SAVEIRO, GOLFGOL, FUSCA, KOMBIGOL, PARATI, POLO, SANTANA, SAVEIRO

Aplicação

Motor e transmissão*


*Três meses de garantia para peças compradas no balcão.Faça revisões em seu veículo regularmente.

Você ainda não oferece peças originais? Talvez sua oficina também precise passar por uma revisão.

Consulte a Concessionária mais próxima e adquira Peças Originais Volkswagen com três meses de garantia.

ALTERNADORANELBATERIABATERIA

BOMBA DE COMBUSTÍVELBOMBA DE COMBUSTÍVELCORREIACORREIACORREIADISTRIBUIDORELEMENTO DO FILTROFILTRO DE COMBUSTÍVELFILTRO DE COMBUSTÍVELFILTRO DE COMBUSTÍVELFILTRO DE COMBUSTÍVELFILTRO DE ÓLEOINTERRUPTORMOTOR DE PARTIDAPALHETARESERVATÓRIOSENSORSENSORSENSORVELA

VELAVELAVELAVELA

5U0-903-025027-133-669-1377-915-105-H5X0-915-105-F373-919-051-AA373-919-051-G5W0-145-933-D030-109-119-AA056-109-119-A030-133-329-P6Q0-820-367-B1J0-201-511-A5X0-201-5116QE-201-511-C5U0-201-524036-115-561026-919-081-15Z0-911-023379-955-425377-201-801028-919-501-C6Q0-907-543-D325-957-827-1101-905-601-C101-905-609101-905-623026-905-999-18030-905-999-16

GOL, VOYAGE, FOX, SPACEFOX, SAVEIROGOL, PARATI, POLO, SANTANA, SAVEIROGOL, PARATI, SANTANA, SAVEIRO, KOMBIGOL, PARATI, SANTANA, SAVEIRO, KOMBIGOL, PARATIGOL, PARATIGOL, PARATI, SAVEIROGOLGOL, PARATI, POLO, GOLF, SANTANAGOL, FOX, SPACEFOX, POLO, GOLF, KOMBIGOL, VOYAGE, FOX, SPACEFOX, POLO, SAVEIROGOLF, NEW BEETLE, BORA, JETTAGOL, PARATI, FOX, SANTANA, SAVEIRO, KOMBIGOL, VOYAGE, PARATI, SPACEFOX, POLO, GOLF, SAVEIRO, KOMBI, JETTAFOX, SPACEFOX, SAVEIROGOL, PARATIGOL, PARATI, SANTANAGOL, VOYAGE, FOX, SPACEFOX, POLO, SAVEIRO, GOLFPARATIGOL, PARATI, FUSCA, SANTANA, KOMBIGOL, PARATI, SAVEIROFOX, POLOGOL, PARATI, SANTANA, SAVEIROFOX, SPACEFOX, POLO, GOLFGOL, PARATI, FOX, POLO, GOLF, SAVEIROGOL, PARATI, FOX, SAVEIRO, KOMBIGOL, PARATI, FUSCA, SANTANAGOL, PARATI, POLO

Manutenção*

Peça

716,986,64

324,65330,51391,42530,03

56,3431,2417,88

75,4226,5035,0215,8512,373,10

18,2215,12

488,9318,72

73,8841,84

155,4245,9915,6512,0319,5612,1310,13

Nº Volkswagen R$Aplicação


ALAVANCA DE ENGATEBALANCIMBATENTEBATENTEBIELABIELACARCAÇACÁRTERCASQUILHOCASQUILHOCASQUILHOCHAPA DE COBERTURACONDUTOR DE ARCOXIMEIXOFLANGE DE VEDAÇÃOJG. ANELMANCALMANCALMANCAL DE BORRACHAPINHÃO COROAPISTÃOPISTÃOPISTÃOPISTÃOPOLIAPOLIAPOLIAPROTETOR

PROTETORRADIADORRADIADORRETENTORROLAMENTOROLAMENTOTAMPAVEDAÇÃO

notícias da oficina

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