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2 de junho de 2017 | Ano 1 nº 2

NESTA EDIÇÃO

Crônica “O Amigo e a Brasa Solitária” - 1

As Linhas de Longo Curso Brasileiras - 2

Curiosidades Marítimas - 5

Eventos do Mês - 12

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O AMIGO E A BRASA SOLITÁRIA

Este texto é da autoria do CapitãoRaymond Maig, Royal Navy, 1869 (tradução eadaptação livres).

Um oficial da marinha já retiradocomparecia assiduamente às reuniões de um grupode amigos de farda, e, de repente, deixou departicipar de suas atividades. Algo o fez afastar-se...

Depois de algumas semanas, um amigo,velho capitão do mar, integrante do grupo, surgiuem sua casa para visitá-lo.

Era uma noite muito fria, típica do final dooutono londrino. O amigo o encontrou na casa,sozinho, sentado diante da lareira, onde o fogoestava brilhante e acolhedor, a pitar um belocachimbo, cujo fumo irlandês espalhava um suaveperfume adocicado e defumado no ambiente.

Adivinhando o motivo da visita do amigo,ele lhe deu as boas vindas, serviu-lhe um copo deum bom whisky das Highlands, e, aproximando-seda lareira ofereceu-lhe uma cadeira grande econfortável próxima à chaminé e ficou quieto,esperando.

Nos minutos seguintes, houve um grandesilêncio. Os dois velhos lobos do mar somenteadmiravam a dança das chamas em volta dostroncos cortados de lenha, que queimavam

ardendo em leves estalidos, num tenro e agradávelcalor.

Depois de alguns minutos, o amigoaproximou-se da lareira, examinando as brasasque se formaram, e cuidadosamente escolheu umadelas, a maior e mais incandescente de todas,empurrando-a lateralmente, para fora do fogo.

Sentando-se novamente, permaneceusilencioso e imóvel, ambos observando as brasas.

O anfitrião prestava atenção a tudo,fascinado mas também quieto.

Dentro de pouco tempo, a chama da brasasolitária diminuiu, até que após um brilho discretoe momentâneo, seu fogo apagou-se de repente.

Dentro de pouco tempo, o que naquelabrasa antes era uma festa de calor e luz, agora nãopassava de um frio, morto e reles pedaço preto decarvão, recoberto de uma camada de cinza,espessa e esbranquiçada

Nenhuma palavra tinha sido pronunciadadesde a protocolar saudação inicial entre os doisamigos, que tantas histórias de mares e portostinham a compartilhar, e assim continuavam.

O amigo olhou o relógio sobre uma finacristaleira na sala, sacou o seu, pela corrente dedentro do pequeno bolso sob o cinto, e comparouas horas que marcavam. Levantou-se, foi até alareira e movimentou novamente o pedaço decarvão já apagado, frio e inútil, colocando-onovamente no fogo, em meio as brasas ardentes.

Quase que imediatamente, aquele carvãoinerte voltou a desprender-se como uma novachama, alimentado pela luz e o calor das labaredasdos demais pedaços de carvão em brasa ao redordele.

Então, o amigo aproximou-se da porta parair-se embora. Foi quando seu anfitrião apósabraçá-lo longamente e emocionado disse:

-"Meu caro e velho amigo, obrigado porsua visita e pela belíssima lição que me deu hoje.Retornarei aos nossos encontros e ao nosso grupode amigos, que tanto bem sempre me fez!"

À reflexão:- Aos amigos membros de um grupo:

1 CENTRO DOS CAPITÃES DA MARINHA MERCANTE | O Sextante

Sempre vale a pena lembrar que elesfazem parte da "CHAMA" do grupo e queseparado dele perdem seu brilho!.

Vale lembrar-lhes que também sãoresponsáveis de manter acesas as chamas do"ENCONTRO" entre cada um dos seus membrose de promover a união entre todos eles, para que ofogo seja sempre realmente forte e duradouro!

- Aos irmãos e filhos:Uma família se mantém com a chama

acesa quando os membros não esquecem que aunião acima de qualquer diferença é quepossibilitará que o barco vença o navegar da vida,com bom ou mau tempo!

- Você, brasa que aquece, lembre:Cada madeira que constitui o feixe não é

igual e nem queima da mesma forma, porém, oconjunto emite luz intensa e é quem aquece atodos e ao ambiente onde vivem.

Juntos é que somos fortes!Faça seu sonho ser maior que suas

dificuldades!!!

CMG Gileno Macedo França [email protected]

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AS LINHAS DE LONGO CURSOBRASILEIRAS

Na recém-descoberta América, os colonosnão tardaram a perceber a absoluta incapacidadedos indígenas para o trabalho árduo, tãonecessário ao desbravamento e cultivo doscampos.

Portugal já vinha praticando o tráfico deescravos africanos para a Europa, há mais de 50anos, antes do descobrimento do Brasil.

Portugal preferia vender os seus escravospara as colônias castelhanas e inglesas, por umbom preço, do que trazê-los para o Brasil.

COMÉRCIO DE ESCRAVOS 1650 – 1850

A Provisão de 12 de novembro de 1644passou a permitir, aos habitantes da Bahia e dePernambuco, a navegar e a negociar com todos osportos africanos e a utilizar o açúcar, o tabaco, acachaça e outros gêneros de menor importância,próprios para aquele comércio e navegação.

Entregues à sua própria sorte, nãotardaram os colonos luso-brasileiros acompreender que se quisessem escravos negrosteriam, eles mesmos, de ir buscá-los na África.

Amparados na lei, atiraram-seimediatamente aqueles colonos, à aventura edominaram aquele tráfico, com a total exclusãodos portugueses da Metrópole.

Devido ao fato de ter partido do Rio deJaneiro, em 1648, a expedição comandada porSalvador Corrêa de Sá, que libertou Angola dodomínio holandês, passou a existir, para aqueledestino, a Navegação de Angola, com origem noRio de Janeiro.

Motivado por ter partido de Salvador, aexpedição que reorganizou uma fortaleza emDaomé, passou a existir a Navegação da Costa daMina, com origem em Salvador.

Daí o estabelecimento das Navegações deAngola e da Costa da Mina, respectivamente, acargo de navios do Rio de Janeiro e de navios daBahia, todos eles dedicados ao tráfico de escravos.

Para uma viagem redonda, um navio“tumbeiro” gastava, em média, 4 meses no mar e17 meses nos portos.


mailto:[email protected]

NAVIO TUMBEIRO

Aqueles navios foram os precursores dotransporte marítimo brasileiro de longo curso!

Um acontecimento político militar, noséculo XIX, ocorrido na Europa, veio influir sobrea sorte do Brasil, apressando a sua completaindependência política, como Estado.

Quando em 1807, exércitos de NapoleãoBonaparte, comandados pelo general Junot,invadiram Portugal, o Regente D. João deBragança, ordenou a transmigração da FamíliaReal e da Corte Portuguesa, para o Brasil, que foifeita sob escolta da Esquadra Inglesa.

Em Salvador, verificando que, “em razãodas críticas e públicas circunstâncias da Europa”,não era possível utilizar os portos portugueses, eque a legislação portuguesa, em vigor, vedava ascomunicações do Brasil com o resto do mundo,pela Carta Régia de 28 de janeiro de 1808, passoua franquear os nossos portos aos navios de todasas nações amigas.

CHEGADA DA CÔRTE PORTUGUESA AO RIO DE JANEIRO

Este decreto, entretanto, e o que lheseguiu, em junho do mesmo ano, estabeleceram

direitos diferenciados para os diversos países. As mercadorias portuguesas seriam

taxadas em 16%, as mercadorias inglesas em 15%e as mercadorias dos demais países em 24%.

O Alvará de 1º de abril de 1808, querevogou o Alvará de 1785, assinado por DonaMaria I, que proibia a manufatura no Brasil,ampliou a liberdade econômica dada pelo Alvaráde 28 de janeiro, que decretou a abertura dosnossos portos aos navios das nações amigas.

A abertura dos portos teve importantesconsequências, pois deu início a um duploprocesso: o da emancipação política do Brasil e oseu ingresso na órbita de influência da Inglaterra.

Posteriormente, a introdução da navegaçãoa vapor e a aplicação do ferro, e depois do aço, naindústria da construção naval marcaram,igualmente, para o Brasil, o início de uma era dedificuldades, que não se fizeram sentir desde logoem tão grande escala, como em outros países,como principalmente nos Estados Unidos daAmérica; porque as nossas pretensões selimitavam ao nosso tráfego e, raramente, opavilhão brasileiro figurava na navegaçãointernacional que, quando era realizada, utilizavanavios veleiros.

Assim permaneceu até o advento daRepública. A navegação de longo curso, queatendia o interesse do Brasil, no transporte depassageiros, na importação e exportação demercadorias era, na sua totalidade, feita por naviosestrangeiros.

A criação de empresas de navegaçãomarítima brasileiras, no final do século XIX einício do século XX, como o Lloyd Brasileiro(1894) e a Companhia Nacional de NavegaçãoCosteira (1882) reduziu, um pouco, aqueladependência.

LLOYD BRASILEIRO – 1922


COSTEIRA – ILHA DO VIANA – 1936

Sabemos, porém, que todo paíseconomicamente poderoso, não pode prescindir depossuir uma Marinha Mercante moderna eeficiente, para satisfazer às suas necessidadestanto na cabotagem quanto no longo curso.

O Brasil, nas décadas de 60 e 70, do séculopassado, com a política de construção naval eexpansão de suas linhas de navegação, parecia queiria, finalmente, se libertar de grande parte dadependência estrangeira, neste setor.

Durante aquele período, o GovernoBrasileiro, através do então Ministro Conselheiroda Delegação Permanente do Brasil, em Genebra,Murillo Gurgel Valente, pelo Itamaraty, e o doAlmirante José Carlos de Macedo SoaresGuimarães, pela Comissão de Marinha Mercante(depois Superintendência Nacional da MarinhaMercante – SUNAMAM), foram as principaisfiguras de proa que conduziram as pretensõesbrasileiras nos fóruns internacionais daConferência das Nações Unidas sobre Comércio eDesenvolvimento (United Nations Conference onTrade and Development – UNCTAD”, nadenominada “Batalha dos Fretes”, que foi aprimeira e mais difícil etapa da implementação dapolítica brasileira de transportes marítimos.

Essa política visava estabelecer acordosbilaterais entre os diversos países, com os quaismantínhamos ou pretendíamos manter trocascomerciais, de maneira que ambos pudessemutilizar as suas Marinhas Mercantes paratransportar as cargas de importação e exportaçãogeradas por suas economias, de maneiraigualitária.

Parecia ser uma pretensão justa, mas existiamas nações que possuíam grandes MarinhasMercantes e que já executavam esses serviços detransporte.

A solução acordada foi a de dividir o montante

a ser transportado na proporção 40/40/20. Isto é,os navios de bandeira nacionais(importador/exportador) ficariam com 40%, paracada um, e os navios de terceira bandeira com20%.

Havia também a cláusula de reserva das cargasgovernamentais do Brasil, para a sua MarinhaMercante e os Acordos de Rateio (PoolingAgreements). As Conferências de Fretes, queoperavam no Brasil, tiveram também que sesubmeter às leis brasileiras.

Todas essas medidas viabilizaram odesenvolvimento da nossa Indústria de ConstruçãoNaval.

FROTA MERCANTE BRASILEIRA

As companhias brasileiras de navegaçãomarítima estabeleceram linhas de navegação paraos principais portos das principais regiõeseconômicas do Globo.

Tudo parecia perfeito, para nós! Mas existiam os interesses contrariados das

nações desenvolvidas, que sempre viveram eainda vivem da exploração das nações emdesenvolvimento e subdesenvolvidas, suas ex-colônias.

Murillo Gurgel Valente, no seu livro “APolítica de Transportes Marítimos do Brasil(Crônica de uma Batalha), comenta que, emconversa com um amigo ligado à grande armaçãoestrangeira, dele ouviu o comentário de que,embora histórico e espetacular, o êxito brasileirona implantação da política de transportesmarítimos, ele não era irreversível.

Infelizmente, foi o que ocorreu. Nas décadas de 1980 e 1990, o neoliberalismo,

que preconizava a não-intervenção do Estado naEconomia, ganhou ampla aceitação mundial.

Para os países americanos, os pontos básicos


do Projeto Neoliberal foram sistematizados nochamado Consenso de Washington, em 1989, quereuniu o Banco Mundial, o FMI, representantes dogoverno dos Estados Unidos e dos países latino-americanos.

Dessa reunião resultou um conjunto demedidas para controlar a inflação e modernizar oEstado:

Ajuste fiscal – limitação dos gastosdo Estado de acordo com a arrecadação,eliminando o deficit público; Redução do tamanho do Estado –limitação da intervenção do Estado naeconomia e redefinição do seu papel, como enxugamento da máquina pública; Privatização – venda das empresasestatais que não se relacionam à atividadeespecífica do Estado (regulamentar asnormas sociais e econômicas e implantarpolíticas sociais); Abertura comercial – redução dasalíquotas de importação e estímulo aointercâmbio comercial de forma a ampliaras exportações e impulsionar o processo deglobalização da economia; Abertura financeira – fim dasrestrições à entrada de capital externo epermissão para que instituições financeirasinternacionais possam atuar em igualdadede condição com as do país; Desregulamentação – redução dasregras do governo para o funcionamento daeconomia; Reestruturação do sistemaprevidenciário; Investimento em infraestruturabásica; Fiscalização dos gastos básicos efim das obras faraônicas.

Para saber os resultados da aplicação dessasmedidas neoliberais é só verificar o que ocorreuno Brasil, Chile, Argentina, Peru, Venezuela eMéxico naquele período.

Quanto às atividades da nossa MarinhaMercante e da Construção Naval, elas foramtremendamente reduzidas.

A Companhia de Navegação Lloyd Brasileiroe várias companhias de navegação brasileirasprivadas foram extintas.

Com a desregulamentação, os acordos

bilaterais de comércio e transporte foramdenunciados e, consequentemente, perdemos odireito líquido de transportar os 40% das cargasgeradas por nossa economia.

A nossa navegação mercante de longo curso,no ano de 2017, é praticamente inexistente!

Mas, apesar dos percalços pelos quaisatualmente passa, a construção naval brasileira dáos primeiros passos para o seu soerguimento, como lançamento e operação de 15 navios do tipoSUEZMAX e transportadores de produtos e deoutros navios que se sucederão.

SUEZMAX “DRAGÃO DO MAR”

Alberto Pereira de Aquino - [email protected]

***

CURIOSIDADES MARÍTIMAS

Durante a antiguidade desde o Egito,Creta, Fenícia, Grécia, Roma e a era dos Vikings,as embarcações eram governadas com o auxílio deremos dispostos na popa. Isso se tornava possívelporque as embarcações eram de pequeno porte.



Com a invenção do leme, no século XIV, ogoverno passou a ser exercido com o auxílio dacana do leme, que era instalada na cabeça doleme.

Para facilitar o governo da embarcação,mais tarde, foi adaptada uma extensão à cana doleme, conhecida em inglês pela denominação de“whipstaff”.

Com o aumento do porte das embarcaçõesficou impossível governar agindo-se diretamentesobre a cana do leme e passou-se a utilizaraparelhos de força dotados de gualdropes,cadernais e roda do leme, para diminuir o esforçoexercido pelos timoneiros.

Nos grandes veleiros era costume existiraparelhos de governo com duas ou mais rodas doleme para permitir o emprego de mais timoneirosna movimentação do leme.

EVOLUÇÃO DO GOVERNO DO NAVIO

A Revolução Industrial possibilitou o


aparecimento de máquinas de governo a vapor,elétricas e hidráulicas que possibilitaram levar aposição de governo para o passadiço, onde seencontra atualmente.

MÁQUINA DO LEME

Quanto ao passadiço, este teve origem noséculo XIX.

Com é do nosso conhecimento, desde oinício da navegação através da água, a evoluçãodas embarcações foi sendo feita por etapas.

Primeiro a propulsão era feita por meio devaras ou de remos. Depois passou se a usarconjuntamente remos e velas. Depois somentevelas.

No século XIX, com a instalação dasmáquinas alternativas a vapor a bordo dos navios,estes continuaram a usar também as velas, na suapropulsão.

NAVIO “SAVANNAH” - 1819

Como pode ser facilmente constatado, pelafigura acima, não existia ainda o passadiço. O

governo era feito a partir de uma posiçãodesabrigada, situada por ante-à-ré do mastrogrande.

Pode-se constatar que a visão do mar ficavaobstruída pelas velas, mastros, chaminé e caixasdas rodas de pás.

Para sanar esse problema passou a serconstruída uma “ponte” por ante avante do mastrogrande, entre as rodas de pás para melhorar avigilância pelo pessoal de convés e o exame dasrodas de pás, pelos maquinistas.


PONTE DE OBSERVAÇÃO

Nos navios com propulsão somente ahélice, sem velas, manteve-se a existência dareferida “ponte” que foi sendo modificada aolongo do tempo.

PASSADIÇO DESABRIGADO

PASSADIÇO ABRIGADO

NAVIO CARGUEIRO (FINAL DO SÉCULO XIX)

Nos navios que foram construídos a partirdo fim do século XIX, o passadiço era umasuperestrutura à meia nau que abrigava a casa doleme e a casa de navegação. Com o advento dotelégrafo sem fio, os navios também passaram ater uma estação rádio na mesma superestrutura.

CASA DO LEME DE UM “VICTORY” (1950)

CASA DE NAVEGAÇÃO DE UM “VICTORY” (1950)

Na parte final do século XIX e primeirametade do século XX, a maioria dos navios


mercantes oceânicos possuía três superestruturas:castelo, superestrutura central e tombadilho. Opassadiço ficava sempre na superestrutura central.

No final do século XX grande parte daconstrução naval passou a produzir navios com opassadiço fechado suprimindo a casa denavegação e a estação radiotelegráfica. Muitos dosnavios produzidos a partir daquela épocapassaram a ser construídos com o passadiçocolocado em uma superestrutura colocada napopa.

PASSADIÇO ABERTO COLOCADO NA POPA

Mas existem outros tipos de navios com opassadiço localizado em uma superestruturalocalizada na proa.

NAVIO COM PASSADIÇO NA PROA REVERSA

O novo passadiço passou a ser constituídopor um único compartimento reunindo aparelhos einstrumentos, ergonometricamente distribuídos,destinados a suprir as necessidades de vigilância,navegação, manobra e radiocomunicação docomandante e dos oficiais de náutica de serviço dequarto.

PASSADIÇO ERGONOMÉTRICO FECHADO (2016)

O passadiço é o local de onde o navio égovernado. Lá moram diversos instrumentos eaparelhos de auxílio à navegação, como:

Roda do Leme (Steering Wheel): Tipo devolante, ou dispositivo que o substitua,pertencente ao sistema de governo donavio e que é manobrado pelo timoneiro eestá instalado no plano diametral do navio;

Agulha Giroscópica (Gyro Compass):Bússola de um ou mais giroscópios comoelemento diretivo e que tende a indicar onorte verdadeiro;

Repetidora de Governo da AgulhaGiroscópica (Gyro Compass HeadingRepeater): Repetidora da agulhagiroscópica mestra, situada no postoprincipal de governo do navio;

Agulha Magnética (Magnetic Compass).Agulha que depende, para a sua força


diretiva, da atração do magnetismoterrestre sobre um ímã livre de girar emqualquer direção horizontal. Pode ser dostipos agulha magnética seca e agulhamagnética líquida;

Piloto Automático (Gyro Pilot).Dispositivo de governo automático donavio, por meio de sinais de controle,oriundos da agulha giroscópica mestra;

Console de Controle de Governo(Steering Control Console). Localizado nalinha de centro do passadiço, onde estálocalizada a roda do leme e todos osindicadores necessários ao governo donavio;

Console de Controle da Praça deMáquinas (Engine Room ControlConsole). Situado no passadiço, através doqual é possível comandar, à distância,todos os componentes vitais da praça demáquinas;

Registrador de Rumos (CourseRecorder). Instrumento dotado de um rolode papel especial, formado por um gráficohora/rumo, que gira por ação de umaparelho de relojoaria, sobre o qual é feitoo registro contínuo dos rumos navegadospelo navio, através de uma penaeletricamente controlada a partir da agulhagiroscópica mestra;

Radar (Radar). Nome derivado dasprimeiras letras de “Radio Detection andRanging”. Aparelho que utiliza um métodode determinação da distância, pelamedição do tempo que um sinal rádiogasta para se deslocar de um transmissorpara um alvo (target) e retornar, e dadireção, pela observação da orientação daantena giratória que transmite um feixeeletrônico estreito;

Auxílio de Plotagem Automática Radar(Automatic Radar Plotting Aid – ARPA).Aparelho eletrônico que recebendoinformações sobre alvos(targets),diretamente do radar, determinaos elementos: ponto de maioraproximação, tempo para o ponto de maioraproximação, rumos, velocidades epermite o teste de manobras evasivas;

Equipamento do Sistema Marítimo

Global de Socorro e Segurança (GlobalMaritime Distress and Safety SystemEquipment – GMDSS). Equipamento que éexigido pelo GMDSS e varia de acordocom a “Área Marítima” em que o navioopera, mas inclui os seguintes: ChamadaSeletiva Digital, Radiotelefonia, Telegrafiade Impressão Direta em Banda Estreita –NBDP, NAVTEX, Radio baliza Indicadorade Posição em Emergência – ERPIB,Transponder Radar para EmbarcaçõesSalva-Vidas – SART. O GMDSS aplica astécnicas de automação de sistemas àsbandas tradicionais do Serviço MóvelMarítimo em VHF, MF e HF, queantigamente necessitavam de escutacontínua;

Odômetro (Speed Log). Dispositivoutilizado para medir a velocidade do navio.Existem odômetros de superfície eodômetros de fundo;

Equipamento Medidor de Distância eVelocidade (Speed and DistanceMeasuring Equipment - SDME). Mede avelocidade em nós e a distância percorridaentre dois pontos, em milhas náuticas. Éuma espécie de odômetro;

Ecobatímetro (Echo Sounder).Instrumento operado eletricamente, quepermite um som partir da face externa dofundo do navio e medir o intervalo detempo do retorno do seu eco. Uma escalaconverte este intervalo de tempo para umaindicação de profundidade;

Navegador GPS (GPS Navigator).Formado por um receptor GPS comligações adicionais que permitem calculare exibir soluções para problemas denavegação por pontos de derrota (Waypoints). O navegador GPS é um auxílio ànavegação e não deve ser um substitutodos métodos tradicionais de navegação;

Sistema de Informação e Apresentaçãode Carta Eletrônica (Electronic ChartDisplay and Information System –ECDIS). Sistema de posicionamentoeletrônico do navio em relação àcartografia circundante e que é alimentadopor informações oriundas da agulhagiroscópica mestra, odômetro,


ecobatímetro, ARPA, radar, navegadorGPS, piloto automático, calados, correntesmarítimas, etc.. O ECDIS utiliza cartaseletrônicas vetoriais oficiais de navegaçãoe, como garantia e complemento dosistema, utiliza também cartas rasteroficiais de navegação;

Clinômetro (Clinometer). Instrumentoque serve para indicar ângulos deinclinação e de banda. Geralmente,existem duas unidades a bordo, uma nopassadiço e outra na praça de máquinas;

Sistema de Identificação Automática(Automatic Identification System – AIS).Serviço “transponder” exigido de todos osnavios com tonelagem bruta superior a300. Fornece informações como: Códigode Identificação do Navio, tipo de navio,posição, velocidade, rumo, regime denavegação, etc.;

Identificação e Acompanhamento aLonga Distância (Long RangeIdentification and Tracking – LRIT). Osnavios dotados de equipamento LRITdevem enviar suas posições para aAdministração dos seus países, a cada 6horas.

Indicador de Ângulo de Leme (RudderAngle Indicator). Instrumento existente nopassadiço e no compartimento da máquinado leme. É comandando por umtransmissor de ângulo de leme que ficamecanicamente ligado à madre do leme;

Registrador de Dados de Viagem(Voyage Data Recorder – VDR). Sistemaque objetiva manter, em uma forma segurae recuperável, informações relativas àsposições, movimentos, estado físico,comando e controle do navio durante umperíodo anterior e posterior a umincidente;

Indicador de Razão de Guinada (Rate ofTurn Indicator – ROT). Forneceinformação da razão de guinada da proa deum navio, geralmente, em décimos degraus por segundo ou em graus porminutos, para boreste ou para bombordo;

Dispositivo de Recepção de Sons (SoundReception Device – SRD). Composto poruma unidade de sensores de microfones,

com 4 microfones localizados no tijupá, paradetectar os sinais sonoros externos, e de umpainel de controle principal, para indicaçãoda direção dos sons e para a reprodução desinais audíveis, dentro de um passadiçointeiramente fechado;

Telégrafo para a Praça de Máquinas(Engine Room Telegraph). Usado para indicarà Praça de Máquinas o regime de máquinasdesejado;

Sistema de Fonoclamas (Public AdressSystem). Sistema de Comunicação sonorainterna do navio;

Alarme de Emergência (Emergency Alarm).Dispositivo que comunica um tipo deemergência. A bordo estão previstos quatrotipos de alarmes: alarme geral de emergência,alarme de incêndio, alarme de abalroamento(ou colisão) e alarme de abandono;

Quadro de Luzes de Navegação (NavigationLight Panel). Quadro elétrico que controla asluzes de navegação;

Apito do Navio (Ship Whistle). Dispositivode sinalização sonora capaz de produzir osapitos prescritos na Convenção Internacionalpara Evitar Abalroamentos no Mar, 1972;

Lâmpada para Sinalização Diurna(Daylight Signaling Lamp). A bordo éconhecida como “daylight”. É um pequenoholofote portátil, capaz de transmitir sinaisMorse através do acionamento de um gatilhoinstalado no seu punho;

Armário de Bandeiras (Flag Locker).Dotado de nichos individuais, identificadospor letras, números e inscrições, onde sãoguardadas bandeiras alfabéticas, galhardetesnuméricos, cornetas substitutas, galhardete dereconhecimento e bandeiras nacionais.

No passadiço também estão situados a mesadas cartas, as réguas paralelas, compassos denavegação, os cronômetros, cronógrafos,sextantes, alidades, círculos azimutais e cartasnáuticas de papel, para a navegação, roteiros,taboas de navegação, binóculos para a vigilânciado navio e termômetro, higrômetro e anemômetro,para as observações meteorológicas.

Alberto Pereira de Aquino - [email protected]



EVENTOS DO MÊS DE JUNHO

Palestra e Lançamento do Livro: Praticagem,Meio Ambiente e SinistralidadePalestrante e Autor: Dr. Matusalém PimentaData: 06 de junho, 18:00.Local: EMERJ - RJEvento Gratuito - Informações e Inscrições: http://www.emerj.tjrj.jus.br/paginas/eventos/eventos_emerj_new.html

Cerimônia em Comemoração ao 152°Aniversário da Batalha Naval do RiachueloData: 09 de junho, 10:00.Local: Escola Naval - RJ

Almoço Mensal do CCMMData: 21 de junho, 12:00.Local: Hotel São Francisco – Rua Visconde deInhaúma, 95, Centro. Rio de Janeiro – RJ.Adesão: R$58,00 – Bebidas a parte.Informações: CLC Paulo César (21) 97997-8718

Palestra do Centro dos Capitães da MarinhaMercante no Rotary ClubePalestrante: CLC Jones A. B. SoaresData: 29 de junho, 15:00.Local: Auditório da Editora Brasil Rotário, Av.Rio Branco, 125/18º andar, Centro – RJ.

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Para mais informações, contatar:

Centro dos Capitães da Marinha MercanteAv. Rio Branco, 45, salas 1907/[email protected]+55 (21) 2518-1638 | +55 (21) 2253-4623


http://www.emerj.tjrj.jus.br/paginas/eventos/eventos_emerj_new.html

http://www.emerj.tjrj.jus.br/paginas/eventos/eventos_emerj_new.html


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