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6 de outubro de 2017 | Ano 1 nº 6

NESTA EDIÇÃO

Dia Marítimo Mundial - 1

A Arte da Estiva - 2

A Declinação Magnética - 8

Eventos do Mês - 15

Túnel do Tempo - 16

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DIA MARÍTIMO MUNDIAL 2017

No dia 27 de setembro comemoramos noBrasil o Dia Marítimo Mundial, data em que aOrganização Marítima Internacional –OMI/ONU nos convida a ressaltar a importânciado transporte e atividades marítimas para odesenvolvimento das nações. O lema eleito pelaOMI/ONU para este ano foi “Conectandonavios, portos e pessoas”, enfatizando acooperação como forma de manter e aumentarproteção e eficiência do sistema de transportemarítimo.

Leitura da Ordem do Dia pelo Diretor de Portos eCostas, Alte. Wilson Pereira de Lima Filho.

CLC José Menezes Filho, Vice-Presidente doCCMM, realizou a leitura da mensagem daOMI/ONU durante a cerimônia.

O Dia Marítimo Mundial de 2017 foimarcado por uma bela cerimônia no Centro deInstrução Almirante Graça Aranha –CIAGA/EFOMM, promovida pelo Diretor dePortos e Costas, Vice-Almirante Wilson Pereira deLima Filho e presidida pelo Diretor Geral deNavegação, Almirante de Esquadra Paulo Cézarde Quadros Küster. Como em todos os anos, o Centro dos Capitães da Marinha Mercante se fezpresente no evento por meio de diversos membrosde seu quadro. Também nessa ocasião, a Diretoriade Portos e Costas conferiu o Distintivo deComodoro ao Capitão de Longo Curso AntônioMário Conor de Oliveira, por indicação do Centrodos Capitães.

CLC Mário Conor de Oliveira recebe os cumprimentosdo Diretor Geral de Navegação pelo Distintivo deComodoro.

1 CENTRO DOS CAPITÃES DA MARINHA MERCANTE | O Sextante

Não é novidade para nós, homens emulheres do mar, que considerável parte dosrecursos necessários à sobrevivência de nossapopulação é extraída e/ou transportada por meiodos oceanos e vias fluviais. No entanto, tal fato éainda ignorado por grande parte da populaçãobrasileira, contemplada por 3,5 milhões de km² deáguas jurisdicionais. É precisamente para apoiar aformação de uma maior consciência marítima quea OMI/ONU nos convida a dedicar um dia no anopara refletir sobre a importância do mar em nossasociedade.

CLC Alvaro José de Almeida Júnior, presidente doCCMM e representantes da Comunidade Marítimaentregam uma coroa de flores em homenagem ao Barãode Mauá, patrono da Marinha Mercante.

Atualmente, o Brasil passa por temposdifíceis em diversos aspectos, e a atividade nãoescapou à crise. No entanto, nossa dependência docomércio marítimo e das riquezas prospectadas nomar e plataforma continental permanecemexpressivos. Isso quer dizer que, apesar dasdificuldades do momento, a esperança brasileiraainda aponta para o mar. Perseguir e concretizar aesperança de um país mais desenvolvido vaidepender, em boa parte, da sociedade brasileira eo poder público voltarem sua atenção para o marcomo recurso estratégico, e assim redescobri-locomo fonte de oportunidades para odesenvolvimento de nossa economia.

Agradecemos a Marinha do Brasil pelaexpressiva festa, que homenageou os tripulantesda Marinha Mercante Brasileira em sua datamagna internacional instituída pela OMI/ONU.

CLC Alvaro José de Almeida Jú[email protected]

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A ARTE DA ESTIVA

Estiva é a arte de distribuir e acondicionara carga, nos porões de um navio, evitando avariasao pessoal, ao navio e à própria cargaaproveitando, ao máximo, as capacidades devolume e peso oferecidas, incluindo as operaçõesde peação e/ou escoramento da carga.

É uma arte que requer conhecimentosteóricos e práticos, para a sua perfeição.

No Brasil, os conhecimentos técnicos,dessa arte, são adquiridos no Curso de CiênciasNáuticas do CIAGA e do CIABA.

Existem, também, na Fundação Estudos doMar – FEMAR, cursos sobre o assunto.

Os seus conhecimentos práticos sãoassimilados ao longo de toda a vida profissional.

No que diz respeito à estivagem da cargageral fracionada, ela atingiu o seu “estado daarte” no início da segunda metade do século XX,quando a grande percentagem da cargatransportada, por navios, era desse tipo, isto é, decarga geral, que não era unificada.

NAVIO CARGUEIRO “ALMIRANTE GRAÇAARANHA”

A carga geral fracionada se apresentava naforma de sacos, caixas, caixotes, cartões, barris,tambores, quartolas, cilindros, fardos, amarrados,engradados, etc., podendo ser homogênea ouheterogênea.

Este tipo de carga também era acrescidocom as cargas especiais que compreendiam:cargas perigosas, cargas frigoríficas, cargas deconvés e animais vivos.

O navio mercante de carga geral cumpria


a sua finalidade econômica transportando asmercadorias, de um ponto a outro ponto da Terra,em uma aventura marítima que exigia perícia,prudência e atividade inteligente dos seusarmadores, agentes marítimos e tripulantes.

Como em toda atividade econômica, otransporte marítimo exigia um rendimentoproporcional ao capital investido e, por isto, onavio era entregue a técnicos que deveriam sabernavegar, estivar e manobrá-lo economicamente,para obter o máximo de lucro com o mínimorazoável de despesa, anulando prejuízos, lucroscessantes e todos os fatores negativos.

CARGA GERAL FRACIONADA

A sucessiva manipulação das cargas, tantonos embarques, quanto nas descargas, ocasionavao aumento das avarias.

Para acondicionar as mercadorias, nosporões do navio, a Estiva requer uma série deconhecimentos que, quando aplicados, evitam aocorrência de avarias ao navio e à carga.

O Oficial responsável pela estivagem, oImediato, deve levar em conta os seguintesprincípios:1. Distribuição vertical da carga para garantir aaltura metacêntrica necessária;2. Distribuição longitudinal da carga para garantiro compasso (trim) desejado, no calado pretendido;3. Distribuição longitudinal da carga para garantira resistência do casco;4. Distribuição em função da natureza químico-orgânica da carga, procurando evitar a mistura decargas incompatíveis;5. Distribuição da carga pelas praças do navio, emfunção do fator de estiva e da quebra de estiva;6. Distribuição da carga na ordem da sucessivaescala de portos;7. Distribuição da carga em diversas praças a fimde garantir rápidas estadias.

O ideal seria que um carregamentoabarrotasse o navio, em volume e em peso,deixando-o na condição que os ingleses chamamde “full and down”, isto é “cheio e embaixo”.Mas isso, nem sempre é possível.

Às vezes, existem restrições de caladospara os portos a serem visitados e as exigênciasdas Regras das Linhas de Carga, que limitam acapacidade de transporte dos navios, de acordocom as Zonas: Tropical (T), Verão (V) Inverno (I)e Inverno no Atlântico Norte (IAN), que podemser atravessadas, quando em viagem.


CARTA DAS ZONAS PERIÓDICAS EPERMANENTES PARA LINHAS DE CARGA

A Convenção Internacional sobre Linhasde Carga (International Convention on LoadLines), elaborada pela Organização MarítimaInternacional (International MaritimeOrganization – IMO), é aplicável a todos osnavios empregados no tráfego internacional, comas seguintes exceções: navios de guerra, navioscom menos de 24 metros de comprimento, iates derecreio e embarcações de pesca.

Essa Convenção define o calado máximopermitido para o navio e como deve ser marcadono costado do navio

O Certificado Internacional sobre Linhasde Carga certifica que a resistência e aestabilidade foram aprovadas para o caladocorrespondente à borda livre indicada noCertificado e que o navio, no calado máximo, temreserva de flutuabilidade e altura de proa, deacordo com as exigências da mencionadaConvenção.

LINHAS DE CARGA

Assim, ao se planejar um carregamento,também deveriam ser levadas em conta asseguintes restrições:

O conceito de avaria, em transporte marítimo, éamplo compreendendo danos pessoais e materiais,despesas não previstas ou desnecessárias e lucroscessantes.

O mau acondicionamento da carga, nosporões do navio, pode causar sérios prejuízos e atéa perda total do navio, tudo pela imperícia,negligência ou simples imprudência de um oficial.

As avarias têm diversas causas e origens:1. Antes do embarque;2. Devidas à manipulação;3. Devidas à embalagem inadequada;4. Pela pressão;5. Pelo atrito;6. Causadas pela temperatura;7. Por manchas;8. Por umidade;9. Por vício próprio;10. Pelo balanço do navio;11. Pela estabilidade transversal;12. Por ratos e outros animais;13. Por roubo.

Todas as causas, acima enumeradas,devem ser devidamente conhecidas, checadas eevitadas, para reduzir o índice de avarias do navioe garantir a segurança e eficiência do transporte.

O primeiro passo na aprendizagem datécnica é conhecer os planos e linhas de forma donavio, para conhecer as suas propriedadeshidrostáticas e conhecer o seu comportamento nomeio líquido onde flutuará.

A carga deve ser estivada de tal forma quenão sofra avarias ou danos e que não afete asqualidades náuticas do navio: flutuabilidade eestabilidade.


PLANO DE ESTIVAGEM DE UM NAVIO DECARGA GERAL

Devido ao fato da carga, naquele tempo,não ser pré-lingada, paletizada ou conteinerizada,a produtividade dos ternos de estiva, nasoperações de carga e descarga, era muito baixa.Por esse motivo, as estadias nos portos eramprolongadas por muitos dias e não era raro havercongestionamento nos portos.

O custo diário de um navio é formado porcustos de capital (aquisição, amortização,depreciação) custos operacionais (tripulação,seguro máquinas e casco, proteção e indenização,reparos e manutenção, estoques e suprimentos,administração e despesas gerais) e custos deviagem (combustíveis para MCP e MCAs, tarifasportuárias, praticagem, rebocadores, carga edescarga, taxa de agenciamento, passagem decanais, aluguel de lanchas, despacho ecomunicações).

Os custos de capital e custos operacionaissão fixos, isto é, incidem sempre sobre o navio,

esteja ele parado ou em viagem.Os custos de viagem são variáveis e

incidem sobre o navio quando ele está em viagemou operando em carga ou descarga, nos portos.

Assim, uma grande estadia nos portos,provocada por congestionamento ou por métodoineficiente de carga/descarga, ocasionava aumentonos fretes marítimos. Em muitos lugares o navio perdeu a competiçãopara as carretas rodoviárias e os trens.

O transporte marítimo, na primeira metadedo século XX, para ser eficiente, precisava sofrergrandes transformações.

A aviação comercial, que havia nascido noinício dos anos 1900, na metade do século, játinha conquistado os mercados de passageiros e decargas postais e iniciava o transporte de cargasvaliosas de pequeno peso e volume.

Os aviões comerciais, cada vez maiores,passavam da propulsão à hélice para a propulsão ajato, diminuindo os tempos de viagem.

Grandes aeroportos foram sendoconstruídos em todos os continentes.

O transporte comercial marítimo precisavaseguir o mesmo exemplo da aviação comercial.Como sempre, o progresso foi, gradativamente,aperfeiçoando os métodos de carga e descarga demercadorias, tipos de navios e as instalações eequipamentos portuários.A carga geral passou a ser movimentada em“unidades de carga”, nas formas de cargas pré-lingadas, paletizadas, conteinerizadas e embarcaças LASH ou SEABEE.


CARGA PRÉ-LINGADA

CARGA PALETIZADA

CARGA CONTEINERIZADA

CARGA EM BARCAÇA LASHA movimentação da carga geral, em

“unidades de carga”, cada vez maiores, obrigouo emprego de novos equipamentos mecânicospara o seu manuseio.

Novos tipos de navios foram construídospara atender a unificação da carga geral, como:navios multipropósitos, porta-paletes, porta-contentores, navios ro-ro e porta-barcaças.

NAVIO MULTI PROPÓSITO

NAVIO PORTA-CONTENTORESALIMENTADOR

NAVIO PORTA-CONTENTORES DE MÉDIOPORTE

NAVIO PORTA-CONTENTORES DE GRANDEPORTE

NAVIO PORTA-BARCAÇASPara atender a esses novos tipos de navios,


os portos com grande profundidade, tiveram quesofrer grandes transformações para recebê-los.Porém, novos terminais especializados tiveramque ser criados, fora das áreas portuáriastradicionais, para atender os grandes porta-contentores das últimas gerações.

NOVO TERMINAL CONTEINEIRO

Grandes progressos têm ocorrido nocampo dos transportes marítimos.

Mas, infelizmente, nos últimos anos, têmocorrido diversos acidentes, no porto e no mar,principalmente com os navios conteineirosestrangeiros.

Não é difícil concluir que a Estiva, na erados grandes conteineiros, ainda não atingiu o seu“estado da arte”.

CLC Alberto Pereira de [email protected]

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mailto:[email protected]

A DECLINAÇÃO MAGNÉTICA

Os seres humanos sempre foramobservadores dos fenômenos celestes e daatmosfera. Pois, de muitos deles, dependiam a suasobrevivência.

Logo perceberam que a posição do Sol, noCéu, permitia dividir o dia nos períodosmadrugada, manhã, meio-dia, tarde e noite.Também constataram que o seu movimento,durante um período mais longo, provocavamudança regulares no clima.

Havia épocas em que fazia frio e não chovia,em outras, que fazia calor e chovia com certaregularidade. Em outras ocasiões as plantas seenchiam de flores e em outras as árvores perdiamas folhas.

Assim, observando o céu, descobriram asépocas ideais para semearem os campos paraobterem grandes colheitas.

Com o conhecimento dos movimentos doSol, da Lua e das Estrelas, foram organizadosCalendários, divididos em dias, semanas, meses eanos.

Na observação noturna do Céu, logo foinotado que os astros celestes apareciam de umlado do horizonte, iam aumentando as suasalturas, em relação ao horizonte, até alcançaremdeterminadas alturas máximas, para depoisdeclinar, até sumirem no lado oposto ao quetinham aparecido.

MOVIMENTO APARENTE DAS ESTRELASNO HEMISFÉRIO NORTE

Mas, no Hemisfério Norte, havia umaexceção. Uma Estrela parecia ficar parada, numamesma posição, durante todo o período noturno.

Hoje a conhecemos pelo nome de Polaris eque é a α da Constelação Ursa Menor. No

passado, já foi conhecida por Sttela Maris eEstrela do Norte.

Por possuir uma distância polar próxima de44’, em 24 horas, parece descrever um pequenocírculo, com esse raio, em torno do Pólo Norte.

Assim, ao descrever esse círculo, em doismomentos, a Estrela Polaris alcança a sua alturamáxima (culminação superior) e a sua alturamenor (culminação inferior), quando passa pelomeridiano do observador. O seu azimute, nessesinstantes, é 00º 00’ 00”, indicando a direção doNorte Verdadeiro.

Esses instantes são mais bem identificados,quando a Estrela Kochab, a β da Constelação UrsaMenor, estiver exatamente ao Norte ou ao Sul daPolaris,

MOVIMENTO DIURNO DA URSA MENOR

PASSAGEM MERIDIANA DA POLARIS

Outro método adotado, no final do séculoXV, para determinar a fixação da linha domeridiano de um lugar era o da observação daEstrela α do Cruzeiro do Sul, nas suasculminações superior e inferior.

Quando a Estrela Gacrux (γ da Constelação)


estivesse na mesma vertical com a Estrela Acrux(α da Constelação), estariam na linha domeridiano, determinando a direção do Sulverdadeira.

GACRUX E ACRUX NÀ LINHA DOMERIDIANO

. Os navegantes portugueses, no início doséculo XVI, para determinarem a direção domeridiano de um lugar, usavam também observaro Sol, nas suas culminações superior ou inferior.

Como a latitude geográfica de umobservador, em um lugar, é igual à altura do PóloElevado sobre o horizonte, ou igual à declinaçãodo zênite, nesse lugar, ficou fácil, para osnavegantes, determinarem essa coordenada nomar.

Para o cálculo da latitude, a partir dos meadosdo Século XV, passaram a medir a altura do Sol,no instante da sua passagem meridiana (altura deculminação), aplicando a formula:

Ф = δ +/- Z

“Latitude igual à declinação do Sol mais oumenos à sua distância zenital, no momento da

observação”.As alturas dos astros eram feitas com o

auxílio do astrolábio, quadrante ou balestiha.

ASTROLÁBIO NÁUTICO

BALESTILHA

QUADRANTE

A declinação do Sol era obtida no “AlmanachPerpetuum de Abraâo Zacuto”, ou em outrasfontes.

À noite, observando-se a altura da EstrelaPolaris e aplicando uma pequena correção, deacordo com as regras do “Regimento da Estrela doNorte”, também era possível calcular a latitude.

As horas da noite, em Tempo Solar


Verdadeiro, eram determinadas observando-se asdiversas posições das estrelas da Constelação daUrsa Menor, na Esfera Celeste.

Dia Solar Verdadeiro é o intervalo de tempotranscorrido entre duas passagens superiores,consecutivas, do centro do Sol pelo meridiano dedeterminado lugar.

A bordo dos navios as horas eram tambémcomputadas em Tempo Verdadeiro (ApparentTime), empregando ampulhetas de meia hora eanunciadas por correspondentes batidas de sino,em cada quarto de serviço.

Cada meia-hora era anunciada com umabatida singela. Cada hora com uma batidadobrada.

Desta maneira, duas horas e meia de umquarto de serviço, eram anunciadas com duasbatidas dobradas e uma singela.

Assim, no final do quarto de serviço, ouviam-se quatro batidas dobradas.

O “relógio” de bordo era formado por umconjunto de oito ampulhetas de meia-hora.

A velocidade dos navios era obtida através donumero de nós da linha de barca da barquinha(odômetro), que passavam pela balaustrada dapopa, no intervalo de x segundos, de uma pequenaampulheta.

BARQUINHA

LANÇAMENTO DA BARQUINHA

Nessa época ainda não se conheciam métodospara se determinar a longitude de um lugar. Então,estimavam-se as léguas marítimas navegadas, nosrumos magnéticos governados, para se estimaruma nova posição.

Durante as Grandes Navegações, emPortugal, o valor da légua marítima variou entre16⅔ e 17½ por grau.

Ao se fazer esse tipo de navegação várioserros eram cometidos.

As cartas náuticas, praticamente, nãoexistiam. Os navegantes utilizavam cartasportulanos ou cartas rumadas, que apresentavam,quase sempre, um desenho imaginário das costasdos territórios que iam “descobrindo”.

Para chegarem a diversos destinos, aquelascartas apresentavam várias rosas dos ventos,indicando, cada uma, 32 rumos magnéticos, emquartas de 11º 15’ e a toponímia antiga e nova dosacidentes geográficos

REPRODUÇÃO DE UMA CARTAPORTULANO DE 1311

Elas além de não estarem de acordo com


nenhum sistema de projeção, não apresentavamescalas de latitude e de longitude, batimetria(profundidades), sinalização náutica e perigos ànavegação. Assim, tinham pouca utilidade.

Outro detalhe importante era de que nãopossuíam linhas isogônicas. A declinaçãomagnética não era conhecida. Os navegantesnavegavam a rumos magnéticos, como severdadeiros fossem!

Isso acontecia, porque não sabiam que existiao magnetismo terrestre!

Mais tarde, as cartas portulano foramsubstituídas pelas cartas de marear, que continhammais informações para os navegantes, até seremsubstituídas pelas cartas de latitudes crescidas, deMercator.

A DECLINAÇÃO MAGNÉTICA

A declinação magnética, em um determinadolocal e momento, é o ângulo formado, no centrode giro da agulha magnética, entre a direção doNorte Verdadeiro e a direção do Norte Magnético.

DECLINAÇÃO MAGNÉTICA = VARIATION

Isso é devido, em primeiro lugar, ao fato doPólo Norte e Pólo Sul Magnéticos nãocoincidirem, respectivamente, com o Pólo Norte ePólo Sul Geográficos.

No estudo do magnetismo terrestre, porconvenção, o Pólo Norte Magnético é pintado deazul e o Pólo Sul Magnético é pintado deencarnado.

Os pólos das agulhas magnéticas são pintadosde maneira contrária.

PÓLOS DE CORES IGUAIS SE REPELEMPOLOS DE CORES DIFERENTES SE

ATRAEM

Em segundo lugar, porque os PólosMagnéticos da Terra estão sempre se deslocandopara uma nova posição, ao longo dos anos, o valorda Declinação Magnética, nos diversos locais daTerra, vai sofrendo alterações no decorrer dotempo.

MUDANÇAS DO PÓLO NORTE MAGNÉTICOEM 50 ANOS


Em terceiro lugar porque, quase sempre, adireção das linhas isogônicas não coincide com adireção dos meridianos geográficos.

As linhas isogônicas são linhas que unempontos com a mesma declinação magnética.

LINHAS ISOGÔNICAS EM 1990

A agulha magnética se orienta de acordo coma resultante da força magnética horizontal (H) e daforça magnética vertical (Z), do magnetismoterrestre.

A força magnética horizontal (H) é máximano Equador Magnético e nula nos PólosMagnéticos.

A força magnética vertical (Z) é nula noEquador Magnético e máxima nos PólosMagnéticos.

MAGNETISMO TERRESTRE

Esses poucos, porém importantesconhecimentos sobre o magnetismo terrestre, nãoeram conhecidos, na Europa, em grande parte doSéculo XV e do Século XVI.

Uma simulação de cálculo, elaborada pela

“National Oceanic and AtmosphericAdministration – NOAA”, dos Estados Unidos daAmérica, para saber como estariam dispostas aslinhas isogônicas no Mar Mediterrâneo e noOceano Atlântico, no ano de 1590 (Século XVI),nos dá uma idéia de por que os navegantes do MarMediterrâneo não notaram a existência dadeclinação magnética.

Ao examinarmos o mapa das linhasisogônicas, para aquele ano, verificamos que,aquelas linhas, em grande parte, eram paralelas àlinha agônica (linha verde) que atravessava o MarMediterrâneo, no sentido Norte/Sul.

Talvez, no século XV, devido às alteraçõesnas posições dos Pólos Magnéticos, as linhasisogônicas, no Mediterrâneo, estivessem, emmaior extensão, paralelas à linha agônica aliexistente. Por isso, a diferença de direçõesverdadeira e magnética não era notada.

LINHAS ISOGÔNICAS SIMULADAS PELANOAA PARA 1590

Assim, somente quando foram navegar noAtlântico, a partir de uma determinada distânciada costa africana, foi que a diferença entre adireção verdadeira e a direção magnética foi sendoconstatada.

Foi o que ocorreu com Cristovão Colombo,na sua primeira viagem, em 1492, quandonavegava para oeste, ao observar a Estrela doNorte (Polaris) verificou:

Primeiro, que as agulhas “nordestavam” e,depois de alguns dias navegando na mesmadireção, verificou que elas “noroestavam”.

Quando foi constatada a existência dadeclinação magnética, os navegantes passaram adeterminar o seu valor comparando as indicaçõesdas agulhas magnéticas, quando observavam aspassagens meridianas da Estrela do Norte (α da


Ursa Menor), da Estrela Acrux (α do Cruzeiro doSul) ou do Sol.

Com o passar do tempo, a DeclinaçãoMagnética passou a ser obtida, comparando oAzimute Magnético, obtido com a AgulhaAzimutal, com o Azimute Verdadeiro, obtido pormeio de cálculo de fórmulas matemáticas ou como auxílio de tábuas especiais, que facilitavam oseu cálculo como, por exemplo: A-B-C de Norie,tábua inglesa de Davis, as americanas H.O. 71,H.O. 120, H.O. 214, H.O. 218, H.O. 249, etc., queforam surgindo com o passar dos anos.

Azimute Magnético é o ângulo do arco dehorizonte entre o centro do Sol ou de qualquerastro e o Norte Magnético.

As condições favoráveis para o cálculo doAzimute de um astro são as de estar em máximadigressão e em alturas baixas, isto é, inferiores a30º.

Existem vários tipos de Azimutes:Azimute Circular (A): Contado a partir do

vertical do Pólo Norte, no sentido horário de 0º a360º;

Azimute Polar, ângulo no zênite ou azimute(Z); Contado sempre do vertical do pólo elevado,para o vertical do astro, para leste ou para oeste,de 0º a 180º;

Azimute Quadrantal (Aq): Contado a partirdo vertical do pólo mais próximo do astro, para overtical do astro, de 0º a 90º;

Amplitude (Amp): Contado a partir doprimeiro vertical, para o Norte ou para o Sul, até overtical do astro, de 0º a 90º.

AZIMUTE

Antigamente, era muito fácil, na Táboa H.O.71, se obter o azimute verdadeiro do Sol.

Entrava-se na página do grau inteiro dalatitude desejada, escolhendo aquela em que onome da latitude fosse igual ou diferente do nomeda declinação do Sol.

Ao se entrar com o mês e o dia daobservação, na página escolhida, obtinha-se acoluna do grau inteiro da declinação do Sol.

Entrando-se nesta coluna, com a horaverdadeira A.M. ou P.M. da observação e obtinha-se o azimute verdadeiro do Sol.

A hora verdadeira (apparent time), paraentrada, era dada em valores defasados de 10minutos.

Na parte inferior da coluna selecionadaobtinham-se os valores dos azimutes no nascer eno por do Sol.

Para se achar o valor da declinaçãomagnética, do local da observação, era sócomparar o azimute verdadeiro calculado, com oazimute magnético observado pela agulhamagnética azimutal.

AGULHA AZIMUTAL – SÉCULO XVII

Em 1700, o cientista inglês Edmond Halley,publicou um mapa denominado Carta doAtlântico, no qual, pela primeira vez, eramrepresentadas linhas unindo pontos com a mesmaDeclinação Magnética, que receberam adenominação de Linhas Isogônicas.

EDMOND HALLEY


PRIMEIRO MAPA DE ISOGÔNICAS – 1700

Ao concluir aquele grande trabalho, produtode duas longas viagens marítimas que realizou noAtlântico, o grande cientista, que descobriu ossegredos da órbita do Cometa que leva seu nome,pensava que aquelas linhas isogônicas, contidasno seu mapa, seriam a resposta para o problemada determinação da longitude no mar, que aindanão tinha sido resolvido. .

Infelizmente, ele não teve exito nessa suapretensão porque, como hoje sabemos, os polosmagnéticos estão sempre se movimentando parauma nova poição e, as linhas isogônicas sofremalterações, ao longo do tempo.

Hoje toda Carta náutica fornece informaçõesdo valor da declinação magnética em todas a áreapor ela coberta, bem como a sua variação anual.

Quanto o problema da determinação dalongitude no mar, ele só começou a ser resolvidocom a adoção, em 1763, do Método das AlturasLunares, que foi posteriormente substituído, em1850, pelo Método do Cronômetro Marítimo.

O primeiro cronômetro marítimo, queresolveu o problema da longitude e ganhou oprêmio da “Board of Longitude” foi o H4 de JohnHarrison que em 1761, foi aprovado após realizaruma viagem marítima redonda às Antilhas.

MÉTODO DAS ALTURAS LUNARES

À descoberta da Declinação Magnéticaseguiu-se à da descoberta da existência do Desvioda Agulha, que é o ângulo formado entre a direçãodo Norte da Agulha e a direção do NorteMagnético. Podendo ser positiva (E) ou negativa(W).

A sua existência foi constatada, pela primeiravez, pelo nobre português D. João de Castro, quefoi um grande cartógrafo e Vice-rei da Índia.

Em 1538, quando fazia uma viagem deLisboa para a Índia, realizou 56 observações, paradeterminação da Declinação Magnética, em váriasposições da rota percorrida.

Verificando que havia achado alguns dados,que eram diferentes dos esperados, analisando ascondições em que foram calculados, constatou quetinham sido tomados perto de um canhão de ferroe julgou ser essa a razão dos erros ocorridos.

O seu pensamento sobre o fato ele o registrouna sua magnífica obra “Roteiro de Lisboa a Goa”.

O Desvio da Agulha é causado pelaspropriedades magnéticas do navio, que sãoconstituídas por dois tipos de magnetismo:

Magnetismo Permanente: gerado por ferroscom alto teor de carbono, denominados ferrosduros; e

Magnetismo Induzido: gerado por ferros combaixo teor de carbono, denominados ferros doces.Este magnetismo está sempre se alterando, com avariação dos rumos seguidos pelo navio.


TABELA DE DESVIOS DA AGULHA

Através da correção de rumos podemosencontrar o tipo de rumo que queremos utilizarnas nossas atividades.

Rm = Ra + da Rv = Rm + dm Rv = Ra + da + dm Rc = Rv + AbtRa = Rumo da Agulha Rm = Rumo Magnético Rv = Rumo VerdadeiroRc = Rumo Verdadeiro Correto

O Rumo Verdadeiro Correto (Rc) é o RumoVerdadeiro (Rv) corrigido do Abatimentoprovocado pelo vento e pela corrente marítima.

A declinação magnética (dm) e o desvio daagulha (da) podem ser positivos (E) ou negativos(W).

Hoje em dia os navios navegam empregandoGPS e diversos tipos de agulhas não magnéticas,para fornecem a orientação, mas a agulhamagnética, que prescinde da eletricidade parafuncionar, continuará sempre existindo a bordodos navios.

AGULHA MAGNÉTICA DO TIJUPÁ

CLC Alberto Pereira de [email protected]

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EVENTOS DO MÊS DE OUTUBO

Regatas do CIAGA/EFOMMData: 7 de outubro, 11:00 às 17:00.Local: Clube Naval Charitas, Av. CarlosErmelindo Marins, 68, Jurujuba, Niterói – RJ.

Almoço Mensal do CCMMData: 18 de outubro, 12:00.Local: Hotel São Francisco – Rua Visconde deInhaúma, 95, Centro. Rio de Janeiro – RJ.Adesão: R$58,00 – Bebidas a parte.Informações: CLC Paulo César (21) 97997-8718

Encontro dos PelicanosData: 6 a 9 de outubro.Local: Hotel Américas Barra Hotel e Eventos. Av.da Américas, 10500, Barra da Tijuca, Rio deJaneiro- RJ.Informações: CLC Durval Gama (21) 99985-1370

Para mais informações, contatar:

Centro dos Capitães da Marinha MercanteAv. Rio Branco, 45, salas 1907/[email protected]+55 (21) 2518-1638 | +55 (21) 2253-4623




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