Índice · 5.2.2.3 evolução da situação atual na ausência de intervenção o modelo de...

ARQUISOMA FERREIRA PINTO E ASSOCIADOS, LDA

PLANO DE PORMENOR (PP) DA SALMOURA / 2ª FASE – PROPOSTA DE PLANO

1 / 48 ARQUISOMA - FERREIRA PINTO E ASSOCIADOS, LDA / Urbanismo . Arquitectura . Arquitectura de Interiores . Decoração . Design

Rua Rosa Araújo nº 34 – 1º 1250-195 Lisboa Portugal Tels. 21 357 63 14 * 21 357 63 15 Email: [email protected]

ÍNDICE 1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................................................................................ 4

2 ENQUADRAMENTO DO PLANO ........................................................................................................................................................... 4

3 METODOLOGIA ..................................................................................................................................................................................... 5

4 REDE VIÁRIA (ACTUAL E FUTURA) .................................................................................................................................................... 5

4.1 Análise com os Planos de Nível Superior ............................................................................................................................................................. 5

5 DESENVOLVIMENTO DE UM MODELO DE AFECTAÇÃO DE TRÁFEGO ......................................................................................... 9

5.1 REDE VIÁRIA ....................................................................................................................................................................................................... 9

5.2 PROCURA DE TRÁFEGO (Matrizes Origem-Destino) ...................................................................................................................................... 12

5.2.1 Situação Actual (Validação e Calibração do Modelo) ............................................................................................................ 12

5.2.2 Situação Futura ...................................................................................................................................................................... 16

5.2.2.1 Evolução da rede viária ............................................................................................................................................. 16

5.2.2.2 Evolução da Matriz OD ............................................................................................................................................... 18

5.2.2.3 Evolução da situação actual na ausência de intervenção ..................................................................................... 26

6 ANÁLISE DO DESEMPENHO DA REDE VIÁRIA PRINCIPAL ........................................................................................................... 33

6.1 DETERMINAÇÃO DOS NÍVEIS DE SERVIÇO .................................................................................................................................................. 33

7 PROPOSTA DE PLANO ....................................................................................................................................................................... 37

7.1 REDE RODOVIÁRIA FUTURA ........................................................................................................................................................................... 37

7.1.1 Hierarquia Viária .................................................................................................................................................................... 37

7.1.2 Perfis Transversais Tipo ........................................................................................................................................................ 39

7.2 MOBILIDADE SUAVE ......................................................................................................................................................................................... 44

7.3 ESTACIONAMENTO .......................................................................................................................................................................................... 46

7.4 TRANSPORTE COLECTIVO .............................................................................................................................................................................. 46





ÍNDICE DAS FIGURAS

FIGURA 1 – Hierarquia Funcional da Rede Viária ........................................................................................................................................... 6 FIGURA 2 – Pesos Relativos das Funções “Circulação” e “Acesso” em Função da Tipologia das Vias ........................................................ 6 FIGURA 3 – Hierarquia da Rede Viária Actual (Enquadramento) ................................................................................................................... 7 FIGURA 4 – Hierarquia da Rede Viária Actual (Área de intervenção) ............................................................................................................. 7 FIGURA 5 – Proposta de Hierarquia da Rede Viária (Revisão do PDM) ......................................................................................................... 8 FIGURA 6 – Proposta para a Rede Futura (Revisão do PDM) ........................................................................................................................ 9 FIGURA 7 – Modelo de afectação (Zonas e Conectores) .............................................................................................................................. 10 FIGURA 8 – Rede Viária Atual (Hierarquia orgânica) .................................................................................................................................... 11 FIGURA 9 – Rede Viária Atual – Velocidade Livre ........................................................................................................................................ 12 FIGURA 10 – Situação Atual – Hora de Ponta da Manhã (Veículos Ligeiros/Pesados) ................................................................................ 14 FIGURA 11 – Situação Atual – Hora de Ponta da Tarde (Veículos Ligeiros/Pesados) ................................................................................. 15 FIGURA 12 – Proposta para a Rede Futura (Revisão do PDM) .................................................................................................................... 17 FIGURA 13 – Proposta para a Rede Futura (Revisão do PDM – Pormenor) ................................................................................................ 17 FIGURA 14 – Rede Viária Futura – Velocidade Livre .................................................................................................................................... 18 FIGURA 15 – Pólos geradores de tráfego mais relevantes ........................................................................................................................... 19 FIGURA 16 – Geração de Tráfego Horário (O Conforto dos Avós) ............................................................................................................... 19 FIGURA 17 – Geração de Tráfego Horário (Escola Rumo ao Sucesso) ....................................................................................................... 20 FIGURA 18 – Geração de Tráfego Horário (A Metalúrgica de Alhos Vedros) ............................................................................................... 20 FIGURA 19 – Geração de Tráfego Horário (Francisconde) ........................................................................................................................... 20 FIGURA 20 – Geração de Tráfego Horário (REFRIGE – Portaria Norte) ...................................................................................................... 21 FIGURA 21 – Geração de Tráfego Horário (REFRIGE – Portaria Sul) .......................................................................................................... 21 FIGURA 22 – Evolução da Taxa de Motorização (zonamento externo) ........................................................................................................ 23 FIGURA 23 – Resultados do Modelo (Situação Futura com Plano de Pormenor - HPM) ............................................................................. 25 FIGURA 24 – Resultados do Modelo (Situação Futura com Plano de Pormenor - HPT) .............................................................................. 26 FIGURA 25 – Resultados do Modelo (Situação Futura sem Plano de Pormenor - HPM) ............................................................................. 27 FIGURA 26 – Resultados do Modelo (Situação Futura sem Plano de Pormenor - HPT) .............................................................................. 28 FIGURA 27 – Resultados do Modelo (Situação Futura – Impacte do Plano de Pormenor - HPM) ............................................................... 29 FIGURA 28 – Resultados do Modelo (Situação Futura – Impacte do Plano de Pormenor - HPT) ................................................................ 30 FIGURA 29 – Resultados do Modelo (Situação Atual – Tráfego Médio Anual – Períodos DEN) .................................................................. 31 FIGURA 30 – Resultados do Modelo (Situação Futura com Plano – Tráfego Médio Anual – Períodos DEN) .............................................. 32 FIGURA 31 – Resultados do Modelo (Situação Futura sem Plano – Tráfego Médio Anual – Períodos DEN) .............................................. 33 FIGURA 32 – Fluxograma com a metodologia do HCM 2010 para vias de Classe III ................................................................................... 34 FIGURA 33 – Níveis de Serviço em Secção (Hora de Ponta da Manhã) ...................................................................................................... 35 FIGURA 34 – Níveis de Serviço em Secção (Hora de Ponta da Tarde) ........................................................................................................ 36 FIGURA 35 – Hierarquia da Rede Viária (revisão do PDM) .......................................................................................................................... 37 FIGURA 36 – Hierarquia funcional viária (Proposta) ..................................................................................................................................... 38 FIGURA 37 – Sinal Vertical de “Zona de Coexistência” ................................................................................................................................. 39 FIGURA 38 – Perfil Transversal Tipo da Rua de S. Gonçalo ........................................................................................................................ 40 FIGURA 39 – Perfil Transversal Tipo da Rua Brejos de Camarate ............................................................................................................... 41 FIGURA 40 – Exemplos de Zonas de Coexistência ...................................................................................................................................... 42 FIGURA 41 – Probabilidade de morte de um peão em função da velocidade dos veículos .......................................................................... 42 FIGURA 42 – Perfis Transversais Tipo (Vias de coexistência) ...................................................................................................................... 43 FIGURA 43 – Identificação das vias com sentido único ................................................................................................................................ 44 FIGURA 44 – Mapa da Estrutura Ecológica com identificação das ciclovias previstas na Revisão do PDM) ............................................... 45 FIGURA 45 – Esquema das ciclovias propostas pelo PDM; .......................................................................................................................... 46 FIGURA 46 – Paragens de Transporte Colectivo que servem a área em estudo ......................................................................................... 47 FIGURA 47 – Potenciais Linhas Alimentadoras (LA) da FERTAGUS a estudar ........................................................................................... 48





ÍNDICE DOS QUADROS

QUADRO 1 – Custos percepcionados pelos condutores ............................................................................................................................... 11 QUADRO 2 – Zonamento adoptado .............................................................................................................................................................. 13 QUADRO 3 – Resultados da Validação do Modelo de afectação (GEH) ...................................................................................................... 16 QUADRO 4 – Impacte na procura decorrente da construção das vias futuras externas à área do plano ..................................................... 18 QUADRO 5 – Geração de tráfego da Refrige nas Horas de Ponta da Manhã e da Tarde ............................................................................ 21 QUADRO 6 – Evolução expectável dos polos de geração na área do PPS .................................................................................................. 22 QUADRO 7 – Taxa de Motorização (Portugal e Distrito de Setúbal) ............................................................................................................. 23 QUADRO 8 – Evolução das zonas externas ao PP ....................................................................................................................................... 24 QUADRO 9 –Factores de Extrapolação (posto automático a48) ................................................................................................................... 30





1 INTRODUÇÃO

O presente documento diz respeito à proposta para o Plano de Pormenor da Salmoura ao nível das acessibilidades e

transporte. A área de intervenção, com cerca de 153.8 ha., está localizada na União das Freguesias de Azeitão, no concelho

de Setúbal.

2 ENQUADRAMENTO DO PLANO

O Plano de Pormenor enquadra-se nos seguintes instrumentos de gestão territorial e em outros instrumentos de natureza

estratégica:

• Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território (PNPOT);

• Plano de Gestão da Bacia Hidrográfica do Rio Tejo (PGBHRT);

• Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROTAML);

• Plano Estratégico de Desenvolvimento da Península de Setúbal (PEDEPES);

• Plano Diretor Municipal de Setúbal (PDM);

• Revisão do Plano Diretor Municipal de Setúbal (Revisão PDM)

Assim, interessa que o Plano de Pormenor seja estudado tendo em atenção as linhas de orientação definidas pelos

instrumentos de gestão territorial de nível superior.

A classificação da área em estudo realizada pelo Plano Diretor Municipal demonstra que a zona apresenta uma diversidade

muito alargada de usos, sendo classificada como Espaço Para-Urbano, Espaço Industrial, Espaço Urbanizável, Espaço

Urbano, Espaço Agrícola e Florestal e Espaço Verde de Proteção e Enquadramento.

No âmbito da Revisão do PDM a área de intervenção do Plano de Pormenor corresponde a uma sub-unidade operativa de

planeamento e gestão.

Ao nível de acessibilidades, o Plano de Pormenor da Salmoura irá seguir os objetivos programáticos definidos em sede de

caderno de encargos:

• Criação de uma estrutura viária hierarquizada que permita a conexão entre a área objeto de estudo e a envolvente,

tomando em consideração as acessibilidades existentes e previstas no contexto do território circundante.

• Criação de oferta de estacionamento ajustado às necessidades identificadas, nomeadamente à proposta funcional e

construtiva a implementar;

• Estabelecimento de circuitos pedonais de ligação entre os elementos urbanos estruturantes da área de intervenção,

bem como, com a área envolvente, através da criação de percursos urbanos qualificados;

Com o enquadramento descrito, foi proposta uma metodologia que se apresenta resumidamente no capítulo seguinte.





3 METODOLOGIA

A metodologia considerada para a execução do presente estudo foi definida tendo em atenção as linhas programáticas

definidas para o plano, sempre em estreita articulação com as restantes áreas envolvidas. Resumidamente a metodologia

adotada será constituída pelas seguintes etapas:

• Enquadramento: Visão de enquadramento do Plano em Estudo no que diz respeito às linhas orientadoras de planos

de nível superior, nomeadamente a Revisão do PDM de Setúbal.

• Dados pré-existentes: Análise dos dados existentes, especialmente a conclusão de estudos anteriores, cartografia,

dados de tráfego disponíveis de estudos anteriores, dados estatísticos, entre outros.

• Dados recolhidos propositadamente para o estudo: Realização de Trabalhos de Campo com o objetivo de conhecer

a vivência do espaço, os tipos de uso, os polos geradores de tráfego, os sistemas de transporte na área e os fluxos

de tráfego na área em estudo.

• Caracterização e Diagnóstico da Situação Atual: Elaboração de um relatório com a apresentação do resultado do

apuramento dos dados recolhidos nos trabalhos de campo e nos dados existentes, permitindo um conhecimento

fundamentado e quantificado do funcionamento da área em análise.

• Desenvolvimento de um Modelo de Tráfego: Modelo que permite traduzir a situação atual, sendo utilizado, após

validação, como instrumento para a simulação da situação futura.

• Perspetivas Futuras: Identificação das alterações ao nível da rede e dos polos geradores de tráfego, com a

determinação dos impactes na área em estudo através da respetiva modelação.

• Proposta de Plano: Em articulação com as perspetivas futuras foi elaborada uma Proposta de Plano ao nível das

acessibilidades de modo a responder adequadamente aos impactes associados às intervenções previstas no Plano

de Pormenor, assegurando um desenvolvimento equilibrado do território e a promoção de uma melhor qualidade de

vida para os habitantes, trabalhadores e visitantes da área do plano.

4 REDE VIÁRIA (ACTUAL E FUTURA)

4.1 Análise com os Planos de Nível Superior

A definição de uma hierarquia da rede viária no ordenamento do território clarifica as funções que as vias devem desempenhar,

permitindo a adoção de um dimensionamento de acordo com a sua classificação (FIGURA 1). O desempenho deverá ser

analisado segundo três parâmetros: a circulação /mobilidade (associada à velocidade e capacidade de escoamento de tráfego),

a acessibilidade que descreve a maior ou menor ligação da via ao território e a função social que se prende com as atividades

que se desenvolvem na envolvente e a forma como se relacionam com a própria infraestrutura viária.





FIGURA 1 – Hierarquia Funcional da Rede Viária

Fonte: Cours Ville et Transport – Epfl – Litep – Suiça (apud IMTT, 2011)

A FIGURA 2 mostra a relação entre os diversos tipos de vias com a sua função. À medida que a função acessibilidade aumenta

a função circulação diminui.

FIGURA 2 – Pesos Relativos das Funções “Circulação” e “Acesso” em Função da Tipologia das Vias

Fonte: Manual do Planeamento de Acessibilidade e Transportes (CCDRN, 2008)

No que diz respeito ao Plano de Pormenor de Salmoura, verifica-se que a área está diretamente ligada à rede de Distribuidoras

Principais através da N379 (da responsabilidade das Infraestruturas de Portugal), da Estrada Vila Amélia e da Av. Moçambique

(ambas de responsabilidade municipal). Estas duas vias apresentam uma procura de tráfego significativa uma vez que ligam

a Zona Industrial de Vila Amélia (em Palmela) e a área do PPS à A2 (rede de 1º Nível), servindo ainda de Variante à N10 para

as deslocações da N379 a Este de Vila Fresca de Azeitão.





FIGURA 3 – Hierarquia da Rede Viária Actual (Enquadramento)

Através da análise das funções atuais das vias internas à área de intervenção, constata-se a falta do nível de distribuidora local

uma vez que todas as restantes ruas apresentam um carácter de acesso local e ligam diretamente à rede de distribuição

principal.

FIGURA 4 – Hierarquia da Rede Viária Actual (Área de intervenção)

Na FIGURA 5 apresenta-se um pormenor da rede viária na região em análise, com os níveis hierárquicos definidos na proposta

de rede viária futura que consta da Revisão do PDM de Setúbal (Oficina de Arquitectura, outubro de 2011)

IP1 / A2

N379N10

Est. Vila Amélia

EM 538Rua de S. Gonçalo

Av. Moçambique

Área do PP

Rede Colectora

Rede Distribuidora Principal

Via Distribuidora Principal

Via Acesso Local

Limite do PP





FIGURA 5 – Proposta de Hierarquia da Rede Viária (Revisão do PDM)

Fonte: Oficina de Arquitectura, outubro de 2011

Relativamente a esta proposta refere-se o seguinte:

✓ A Estrada de Vila Amélia (identificada com um círculo vermelho com o nº1) é classificada como Rede Municipal

Prioritária, sendo fundamental para a fluidez do tráfego garantir-lhe a função “circulação”. O corredor de acesso direto

à Autoestrada A2 (da Rede Nacional Principal e não da Rede Nacional Complementar como é apresentada na

legenda) é constituído pela Estrada Vila Amélia mas também pela Av. Moçambique (a via das rotundas) que não se

encontra representada no mapa (embora a função e a procura sejam semelhantes). Na soma das duas vias, estima-

se que, atualmente, o Tráfego Médio Diário Anual seja de cerca de 12000 veículos pelo que justificaria a duplicação

da via a curto prazo principalmente se a Av. Moçambique passar a funcionar como distribuidora local. Contrariamente

ao que consta no documento da Revisão do PDM, na estrada Vila Amélia os acessos devem ser minimizados, a

localização das atividades condicionadas, as paragens de transporte público deverão ser localizadas fora da via e

deverá haver restrição ao estacionamento marginal. A abertura ao tráfego da Via Intermunicipal (nº 2) irá desviar uma

parte significativa do tráfego de atravessamento pelo que melhorará consideravelmente o desempenho no troço entre

a Estrada Vila Amélia e o nó desta com a futura Via Intermunicipal.

✓ Por indicação da CM de Setúbal não será considerada a continuidade da Rua de S. Gonçalo para o Concelho de

Palmela (nº 3).

✓ Está prevista a classificação da Rua Brejos de Camarate como integrante da Rede Urbana de Distribuição (nº4), o

que se apresenta compatível com a resolução dos problemas da rede viária identificados anteriormente.

✓ A ligação futura (nº5) entre a existente N379 (a Oeste da EN10) e a EN379 a Este de Vendas de Azeitão (identificada

como D21 na FIGURA 6) constitui uma Variante a Vila Nogueira de Azeitão, permitindo a ligação com o troço da N10

de acesso à Serra da Arrábida. É expectável que a abertura ao tráfego desta via produza uma redução de procura

na área do PP, não só nos tráfegos de atravessamento de Vila Nogueira de Azeitão e de Vendas de Azeitão, mas

também na procura que circula atualmente na Rua de S. Gonçalo, permitindo melhorar o seu desempenho.

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5

4





FIGURA 6 – Proposta para a Rede Futura (Revisão do PDM)

Fonte: Oficina de Arquitectura, Outubro de 2011

5 DESENVOLVIMENTO DE UM MODELO DE AFECTAÇÃO DE TRÁFEGO

Após a caracterização e diagnóstico da área do PPS e da sua envolvente (incluindo a recolha de dados de campo

propositadamente para a presente análise) foi construído um modelo de afetação de tráfego. Depois de validado e calibrado

para a situação atual, o modelo revela-se uma ferramenta fundamental para uma análise consistente da situação futura, tendo

em atenção a complexidade dos múltiplos processos de escolha dos condutores e as diversas motivações e hipóteses de

percursos.

5.1 REDE VIÁRIA

Por forma a caracterizar a rede viária da área do plano foi feita a respetiva modelação em termos de oferta e de procura, tanto

para a situação atual como para a situação futura, utilizando-se para o efeito um modelo em folha de cálculo complementado

por um Sistema de Informação Geográfica (SIG) Mapinfo Professional, o qual permitiu obter resultados rigorosos ao nível do

traçado da rede, distância entre nós e sua localização (coordenadas X e Y). Foi ainda com recurso a esta ferramenta que se

introduziram todas as características geométricas da rede viária modelada.

A construção e/ou beneficiação da rede viária permitirá uma melhoria significativa das condições de circulação para

determinadas linhas de desejo que circulam atualmente na área do plano, com poupanças substanciais nos custos de

transporte (operação e tempo). Essas poupanças irão provocar uma redistribuição dos atuais percursos devolvendo à área em

estudo as características idiossincráticas, retirando o tráfego de passagem das vias em análise.





No que concerne à modelação da rede viária, considerou-se a caracterização dos diferentes arcos a nível de:

• nó inicial e nó final;

• velocidade-base (km/h);

• capacidade por sentido (vle/hora);

• nº de sentidos (no troço);

• extensão (m);

FIGURA 7 – Modelo de afectação (Zonas e Conectores)

Para cada uma das categorias de veículos (ligeiros e pesados) foram adotados valores relativos aos custos de operação (tempo

e distância), de modo a poder calcular o custo associado (generalizado) para cada percurso. Em pares origem – destino que

apresentem duas ou mais alternativas de percurso, a afetação é feita através de um modelo logit que redistribui os fluxos por

cada um dos percursos com base na respetiva utilidade.

Os valores assumidos no modelo para os custos percecionados pelos condutores tiveram por base valores determinados,

utilizados e testados nos modelos desenvolvidos no âmbito de outros estudos, admitindo uma atualização dos valores

considerando que a sua evolução seria indexada a 50% da evolução do PIB.

Deste modo, os valores adotados para os custos percebidos pelos condutores para o ano de 2015 foram os seguintes:





QUADRO 1 – Custos percecionados pelos condutores

Categoria Tempo

(cênt./min) Distância (cênt./km)

Ligeiros 14.49 11.09

Pesados 26.13 21.87

Através da observação da figura, constata-se que dentro da área do plano apenas existem vias de gestão municipal, embora

seja uma via da rede nacional (N379) que permite o acesso direto à rede distribuidora principal.

FIGURA 8 – Rede Viária Atual (Hierarquia orgânica)

Apresentam-se ainda alguns mapas temáticos com as características da rede modelada:





FIGURA 9 – Rede Viária Atual – Velocidade Livre

5.2 PROCURA DE TRÁFEGO (Matrizes Origem-Destino)

5.2.1 Situação Atual (Validação e Calibração do Modelo)

No relatório da caracterização da situação actual apresentaram-se as fontes de informação para estabelecer o cenário da

procura actual na área do plano. Para isso recorreu-se a dados estatísticos disponíveis e realizaram-se contagens em

determinadas intersecções e secções da rede em análise, conforme apresentado no Relatório de Caracterização e Diagnóstico.

Com base em toda a informação recolhida, determinaram-se de forma consistente as cargas de tráfego em todas as secções

com procura conhecida, servindo como base para a criação das matrizes OD para a situação atual, para veículos ligeiros e

pesados, separadamente.

Para a construção das referidas matrizes OD de deslocações foi necessário definir um zonamento gerador de tráfego,

delineado segundo critérios administrativos e de acessibilidade viária, tendo em atenção os objetivos do estudo e as

redistribuições de tráfego esperadas





QUADRO 2 – Zonamento adotado

A primeira matriz a ser afetada à rede foi construída através de uma aproximação gravitacional, tendo por “massas” a população

e o emprego e por distância os custos generalizados.

Seguiu-se um processo de validação e calibração do modelo de afetação (rede atual e matrizes OD), por forma a conseguir

que os resultados da afetação informática se aproximassem satisfatoriamente da carga real registada nos postos de contagem,

sem alterar de forma irrealista os fluxos de cada par OD. Através de um processo iterativo obtiveram-se as matrizes OD

validadas, representativa da procura de tráfego do ano 2015.

A validação e calibração do modelo de afetação foram realizadas para 2 períodos de modelação e 2 classes de tráfego: Hora

de Ponta da Manhã (Veículos Ligeiros e Pesados), Hora de Ponta da Tarde (Veículos Ligeiros e Pesados). Nas figuras

seguintes apresentam-se os resultados da afetação do modelo calibrado e validado:

Nº Zona Descrição

1 Corredor N379 - Palmela

2 Corredor Estrada Amélia / A2

3 Corredor Av. Moçambique

4 Rua Brejos de Camarate Norte

5 Rua de S. Gonçalo Oeste

6 Corredor N10 - VN Azeitão

10 Entrada Norte Refrige

11 Entrada Sul Refrige

12 Metalomecanica (Costa Cabral)

13 Casa de Repouso - Conforto dos Avós

14 Colégio Rumo ao Sucesso

15 Carpintaria - Pinhel

16 Grupo de Vivendas (Rua Brejos de Camarate )

17 Metalomecanica (Alhos Vedros)

18 Fábrica de Caracóis

19 Corredor N10 (Quinta do Conde)





FIGURA 10 – Situação Atual – Hora de Ponta da Manhã (Veículos Ligeiros/Pesados)





FIGURA 11 – Situação Atual – Hora de Ponta da Tarde (Veículos Ligeiros/Pesados)

Tendo em atenção os resultados encontrados, considerou-se que o modelo seria válido para a utilização na simulação da

situação futura uma vez que o GEH1 das diferenças entre as cargas do modelo e as cargas da situação real não apresentavam

valores superiores a 3.

1 O GEH é o resultado da raiz quadrada da relação entre o dobro do quadrado das diferenças entre a contagem e o valor do

modelo pela respectiva soma destes valores; deverá ser inferior a 5 para se considerar que existe uma boa aproximação entre

o modelo e a realidade;





QUADRO 3 – Resultados da Validação do Modelo de Afetação (GEH)

5.2.2 Situação Futura

5.2.2.1 Evolução da rede viária

De acordo com a revisão do Plano Diretor de Setúbal verifica-se que estão previstas diversas vias que possibilitarão que a

rede viária da área do plano passe a funcionar com características de acesso local, adequando as características físicas à

função hierárquica.

Através da leitura das figuras seguintes, constata-se que serão construídas vias distribuidoras de enquadramento da área do

Plano (D20, D21, D22 e via Intermunicipal a traço interrompido laranja), permitindo um desvio do tráfego de passagem da rede

interna, melhorando significativamente a circulação através da separação do tráfego local do tráfego de passagem.

Posto Cont. Mod. GEH Cont. Mod. GEH Cont. Mod. GEH Cont. Mod. GEH

C1E 382 372 0.5 9 9 0.0 431 414 0.8 21 20 0.2

C1O 376 380 0.2 10 10 0.0 403 399 0.2 22 22 0.0

C1N 20 20 0.0 1 1 0.0 34 23 2.1 0 0 0.0

C1S 17 17 0.0 2 2 0.0 21 20 0.2 1 1 0.0

C2O 293 298 0.3 4 4 0.0 301 298 0.2 15 11 1.1

C2N 371 372 0.1 26 22 0.8 403 404 0.0 20 22 0.4

C2S 535 530 0.2 30 26 0.8 600 598 0.1 31 29 0.4

C3E 549 486 2.8 34 29 0.9 566 570 0.2 40 40 0.0

C3N 16 10 1.7 0 0 0.0 14 7 2.2 0 0 0.0

C4E 293 310 1.0 7 7 0.0 282 290 0.5 11 12 0.3

C4N 304 304 0.0 6 6 0.0 292 293 0.1 9 5 1.5

C5E 7 5 0.8 0 0 0.0 7 5 0.8 0 1 1.4

C5O 11 6 1.7 2 1 0.8 11 7 1.3 2 1 0.8

C5N 9 18 2.4 2 1 0.8 9 17 2.2 2 1 0.8

P698-2015 707 707 0.0 47 46 0.1 732 736 0.1 61 64 2.0

Veículos PesadosVeículos LigeirosVeículos Ligeiros

Hora de Ponta da Manhã

Veículos Pesados

Hora de Ponta da Tarde





FIGURA 12 – Proposta para a Rede Futura (Revisão do PDM)

Fonte: Oficina de Arquitectura, Outubro de 2011

Apresenta-se ainda a FIGURA 13 para que se percebera melhor a proposta da rede viária futura dentro da área de intervenção.

Assim, a revisão do PDM prevê um cruzamento de dois eixos importantes à escala local (Rua de S. Gonçalo e a Rua Brejos

de Camarate beneficiada), libertando as restantes vias para funções de acessibilidade local (e social).

FIGURA 13 – Proposta para a Rede Futura (Revisão do PDM – Pormenor)

Na figura seguinte apresenta-se a situação futura modelada ao nível das velocidades livre de circulação.

D21 (ex-P4)

E23

E20

N379

Área do PPRede Nacional

Rede Municipal PrincipalD21 (ex-P4)

Rede Urbana Principal





FIGURA 14 – Rede Viária Futura – Velocidade Livre

Tendo em atenção o carácter local do estudo e do modelo desenvolvido, o impacte da rede externa foi analisado externamente

ao modelo e traduzido através de impactes nos fluxos das linhas de desejo de longo curso que atualmente circulam dentro da

área modelada, mas que, após a construção das novas infraestruturas rodoviárias externas, deixarão de o fazer.

QUADRO 4 – Impacte na procura decorrente da construção das vias futuras externas à área do plano

5.2.2.2 Evolução da Matriz OD Com base em inquéritos aos responsáveis dos diversos polos relevantes na área do plano foi possível determinar a geração

horária ao longo de um dia útil para cada um, separadamente. A geração futura foi calculada com base na geração atual, tendo

em atenção as perspetivas de desenvolvimento de cada polo.

Impacte da Rede

Externa

Rua de S. Gonçalo -39.2%

Rua Vila Amélia -35.9%

EN379 -16.8%

Brejos de Camarate 592.0%





FIGURA 15 – Pólos geradores de tráfego mais relevantes

Apresentam-se nos gráficos seguintes os resultados obtidos, tendo-se somado à matriz OD validada o incremento de tráfego

calculado entre a situação atual e a situação futura.

FIGURA 16 – Geração de Tráfego Horário (O Conforto dos Avós)

Metalúrgica Central de Alhos Vedros

Refrige (acesso 1)

Refrige (acesso 2)

Escola Rumo ao Sucesso (várias edificações)

Pinhex

FAF – Prod Siderúrgicos

Conforto dos Avós

Quinta dos Caracóis / Francisconde





FIGURA 17 – Geração de Tráfego Horário (Escola Rumo ao Sucesso)

FIGURA 18 – Geração de Tráfego Horário (A Metalúrgica de Alhos Vedros)

FIGURA 19 – Geração de Tráfego Horário (Francisconde)

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Actual 20 14 26 6 2 6 17 6 2 19 18 14 12 4 0 0 4 16

Futuro 23 16 31 7 2 7 20 7 2 22 21 16 13 5 0 0 5 19

0

5

10

15

20

25

30

35

Escola Rumo ao SucessoEstimativa de Geração de Tráfego

Dia útil Normal





No caso da REFRIGE, a geração foi determinada com base nos fluxos disponibilizados pela empresa para ambas as portarias,

tendo-se construído os gráficos seguintes para o dia útil de dimensionamento (mais carregado):

FIGURA 20 – Geração de Tráfego Horário (REFRIGE – Portaria Norte)

FIGURA 21 – Geração de Tráfego Horário (REFRIGE – Portaria Sul)

Na situação futura considerou-se que os rácios de geração atuais se manteriam válidos no futuro e que seria proporcional ao

incremento de colaboradores (veículos ligeiros) e às áreas de armazém (veículos pesados).

No quadro seguinte apresentam-se os valores assumidos no modelo:

QUADRO 5 – Geração de tráfego da Refrige nas Horas de Ponta da Manhã e da Tarde

0

5

10

15

20

25

30

35

0 5 10 15 20

Refrige - Portaria NorteDia útil mais carregado (Veiculos Ligeiros/hora)

Entradas Saídas

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

0 5 10 15 20

Refrige - Portaria SulDia útil mais carregado

(Veiculos Pesados/hora)

Entradas Saídas

Actual Futuro Actual Futuro

HP Manhã 34 42 0 0

HP Tarde 19 23 0 0

HP Manhã 0 0 12 28

HP Tarde 0 0 7 16

Veículos Ligeiros Veículos Pesados

Refrige - Portaria Norte

Refrige - Portaria Sul





No quadro seguinte apresenta-se um resumo das alterações previstas no presente estudo: QUADRO 6 – Evolução expectável dos polos de geração na área do PPS

Zona de Geração

do ModeloDescrição Variável Situação Actual Situação Futura

Refrige Colaboradores 260 320

Área de Armazéns (m2) 22962 52962

12Metalomecanica FAF

(Palmela)Empregados 240 266

Nº utentes - Residentes 30 41

Nº utentes - Centro de dia 15 20

Total 45 61

Funcionários - total 42 57

Área (m2) 1560 2110

Nº funcionários 65 75

Nº de alunos 223 259

Nº de camas no futuro (para internato) 36

15 Pinhex 5 6

Nº de trabalhadores 120 174

Area total (m2) 90000

Area coberta (m2) 9500 13800

18Francisconde - Quinta

dos CaracoisNº de empregados 30 100

17

10 e 11.

Metalomecanica Alhos

Vedros

13 Conforto dos avós

14 Rumo ao sucesso





Para o tráfego de passagem (gerado fora da área do plano), a metodologia utilizada para fundamentar a evolução da procura

de tráfego na matriz OD seguiu os seguintes passos:

• 1º Passo: Definição da evolução da taxa de motorização (veic.lig/1000 hab) com o PIB ppp2, tendo em atenção a relação

histórica que existe entre estas duas variáveis em países similares a Portugal, mas que apresentam níveis económicos

superiores (com uma assimptota nos 600 Ligeiros/1000habitante);

FIGURA 22 – Evolução da Taxa de Motorização (zonamento externo)

• 2º Passo: Calcular o nível económico correspondente à taxa de motorização do Distrito de Setúbal3, tendo em atenção

as relações da curva previsional. Foram utilizadas duas fontes para esta análise, Instituo de Seguros de Portugal (ISP) e

o Instituto Nacional de Estatística (INE) de modo a permitir a articulação entre a análise municipal e internacional,

obrigando à compatibilização dos valores sempre que necessário;

QUADRO 7 – Taxa de Motorização (Portugal e Distrito de Setúbal)

2 Em paridades de poder de compra por forma a permitir a comparação entre países; 3 Por forma a poder ser considerada na curva previsional

Lig. Pass/1000hab 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Portugal (ISP) 438 462 460 465 475 472

Setúbal (ISP) 424 465 456 459 461 462

Portugal (Eurostat/INE) 444 447 406 414 452

Setúbal (Eurostat/INE) 441 449 446 444 443





• 3º Passo: Calcular os níveis de motorização futuros com a projeção do PIB, tendo por base a curva previsional

determinada no passo 1.

• 4º Passo: Definir a projeção da evolução da população para as zonas externas ao plano, com base nas projeções do

Eurostat (ano base 2013, última revisão em Dez 2014).

• 5º Passo: Calcular o crescimento da matriz dos veículos ligeiros com base nas taxas de crescimento da motorização,

admitindo um impacte direto da variação da população.

• 6º Passo: Calcular o crescimento da matriz dos veículos pesados, admitindo que a elasticidade entre a variação dos

veículos pesados e a variação do PIB será de 1 no ano inicial, evoluindo para o valor de 0.7 no ano horizonte.

Os resultados obtidos nos diversos passos apresentam-se no quadro seguinte, tendo-se aplicado as taxas de crescimento

calculadas às zonas externas da matriz por forma a obter as matrizes do ano de 2026.

QUADRO 8 – Evolução das zonas externas ao PP

Uma vez obtidas as matrizes OD para o ano horizonte de projeto, foram feitas as afetações à rede futura modelada dos dois

tipos de tráfego e de ambas as horas de ponta, obtendo-se os resultados apresentados nas figuras seguintes:

Ano PIB (TCA)Motorização

(Lig/1000hab)

Motorização

(TCA)

População

(TCA)

Veic.

Ligeiros

(TCA)

Veic.

Pesados

(TCA)

2015 1.4% 447 1.02% -0.14% 0.9% 1.4%

2016 2.3% 455 1.58% -0.14% 1.4% 2.2%

2017 2.1% 461 1.43% -0.14% 1.3% 2.0%

2018 1.7% 466 1.14% -0.14% 1.0% 1.6%

2019 1.4% 471 0.95% -0.14% 0.8% 1.3%

2020 1.3% 475 0.88% -0.14% 0.7% 1.2%

2021 1.3% 479 0.88% -0.12% 0.8% 1.2%

2022 1.4% 483 0.93% -0.12% 0.8% 1.3%

2023 1.6% 488 1.01% -0.12% 0.9% 1.4%

2024 1.7% 494 1.09% -0.12% 1.0% 1.5%

2025 1.9% 500 1.18% -0.12% 1.1% 1.6%

2026 2.1% 506 1.26% -0.12% 1.1% 1.7%

TCA: Taxa Crescimento Anual





FIGURA 23 – Resultados do Modelo (Situação Futura com Plano de Pormenor - HPM)





FIGURA 24 – Resultados do Modelo (Situação Futura com Plano de Pormenor - HPT)

5.2.2.3 Evolução da situação atual na ausência de intervenção O modelo de afetação também foi utilizado para simular a situação futura, não considerando o desenvolvimento dos diversos

polos de geração (Cenário 0), apresentando-se os resultados nas figuras seguintes (Horas de Ponta da Manhã e da Tarde):





FIGURA 25 – Resultados do Modelo (Situação Futura sem Plano de Pormenor - HPM)





FIGURA 26 – Resultados do Modelo (Situação Futura sem Plano de Pormenor - HPT)

A comparação entre as duas afetações (com e sem geração) permite quantificar o impacte decorrente da consideração dos

polos geradores de tráfego internos à área do PP. As diferenças apresentam-se nas figuras seguintes para a Hora de Ponta

da Manhã e para a Hora de Ponta da Tarde:





FIGURA 27 – Resultados do Modelo (Situação Futura – Impacte do Plano de Pormenor - HPM)





FIGURA 28 – Resultados do Modelo (Situação Futura – Impacte do Plano de Pormenor - HPT)

Para servir de base ao mapa de ruído foi realizada a extrapolação dos valores simulados (HPM e HPT) para os períodos DEN

(Diurno, Entardecer e Noturno). O cálculo dos fatores de extrapolação foi feito com base na informação estatística de um posto

automático da EP a48 (EN378, Km 9.12 em Fernão Ferro) uma vez que regista o fluxo de veículos em todas as horas ao longo

do ano. Utilizaram-se os dados registados num dia útil de junho para calcular os fatores de extrapolação dos fluxos das horas

de ponta para os períodos DEN.

QUADRO 9 –Fatores de Extrapolação (posto automático a48)

Classe Diurno Entardecer Nocturno

Ligeiros 2.135 0.343 0.357

Pesados 2.342 0.213 0.465

Factores de Extrapolação dos Períodos de Ponta

(7h-10 + 17h-20h) para os Períodos





Deste modo foi possível fornecer os dados necessários para a produção dos mapas de ruído, desenvolvidos em capítulo

próprio, para a situação atual e para a situação futura com e sem a consideração do Plano de Pormenor.

FIGURA 29 – Resultados do Modelo (Situação Atual – Tráfego Médio Anual – Períodos DEN)





FIGURA 30 – Resultados do Modelo (Situação Futura com Plano – Tráfego Médio Anual – Períodos DEN)





FIGURA 31 – Resultados do Modelo (Situação Futura sem Plano – Tráfego Médio Anual – Períodos DEN)

6 ANÁLISE DO DESEMPENHO DA REDE VIÁRIA PRINCIPAL

6.1 DETERMINAÇÃO DOS NÍVEIS DE SERVIÇO

Com base nos fluxos de tráfego determinados em capítulo anterior foi possível analisar o desempenho da rede viária, tendo-

se utilizado a metodologia preconizada pelo HCM2010 para as vias de perfil simples da Classe III. Deste modo foram calculados

os níveis de serviço para os cenários analisados de acordo com a referida metodologia, conforme se apresenta no esquema

seguinte:





FIGURA 32 – Fluxograma com a metodologia do HCM 2010 para vias de Classe III

Fonte: HCM2010 (Adaptação)

Para este tipo de estradas, o Nível de Serviço depende do valor da relação que existe entre a velocidade média de percurso

(ATS) e a velocidade em regime livre (FFS).

O HCM classifica os níveis de serviço através das letras A a F. O Nível de Serviço A representa um escoamento sem qualquer

tipo de restrições, com condições de circulação excelentes. À medida que a percentagem vai diminuindo, as condições de

circulação vão-se degradando, sendo o nível D atribuído a um escoamento que se aproxima da instabilidade. O Nível E traduz

Passo 1: Dados de Entrada• Características Geométricas• Procura de Tráfego

• Velocidade base livre (BFFS)

Passo 2: Estimativa da Velocidade LivreAjustes à Velocidade Base Livre tendo em atenção:• Largura da Pista• Largura da Berma• Densidade de Pontos de Acesso

Passo 3: Ajustamento da Procura de TráfegoAjustamento ao valor da Procura de Tráfego para efeitos do cálculo da Velocidade Média de Percurso tendo em atenção:• Factor de Hora de Ponta• Procura de veículos pesados• Inclinação do troço em estudo

Passo 4: Estimativa da Velocidade Média de PercursoAjustamento devido à proibição de ultrapassagem

Passo 5: Determinação da Percentagem da Velocidade Média de Percurso relativamente à Velocidade Base Livre

Passo 6: Determinação do Nível de Serviço





a circulação de fluxos ligeiramente abaixo da capacidade da via e, consequentemente, muito próximo do regime instável. Ao

Nível F correspondem as situações de congestionamento frequente, em regime de sobre-saturação.

Nas figuras seguintes apresentam-se os níveis de serviço calculados pelo HCM para as vias principais e para os diferentes

cenários, de modo a permitir avaliar o impacte do desenvolvimento previsto no Plano de Pormenor da Salmoura nas condições

de circulação. Refere-se ainda que, tendo em atenção o fluxo diminuto nas vias compartilhadas, considerou-se que o nível de

serviço se mantinha sempre no A.

FIGURA 33 – Níveis de Serviço em Secção (Hora de Ponta da Manhã)





FIGURA 34 – Níveis de Serviço em Secção (Hora de Ponta da Tarde)

A avaliação do nível de serviço nos diferentes cenários em estudo permite concluir sumariamente o seguinte:

1. A abertura da rede exterior ao plano irá melhorar o desempenho da rede viária principal da área em estudo devido ao desvio do tráfego de passagem que optará por utilizar as novas infraestruturas rodoviárias. A Rua de S. Gonçalo, que apresenta um nível de serviço atual “B” em toda a sua extensão, verá, em alguma das secções, o seu desempenho melhorar para Nível de Serviço “A”.

2. Conforme se pode observar pelas figuras anteriores, a implementação do Plano de Pormenor da Salmoura alterará o nível de serviço em apenas alguns dos troços, mas nunca ultrapassará o nível de serviço B na Rua de S. Gonçalo, o que traduz a manutenção de boas condições de circulação. A Rua de Brejos de Camarate mantém o nível de serviço A em todos os cenários.

3. Na Estrada Vila Amélia junto do acesso da REFRIGE e na Estrada Nacional (vias externas à área do plano) o nível de serviço atinge a letra “C” (apenas na hora de ponta da manhã), traduzindo, no entanto, condições de circulação satisfatórias para este tipo de vias.

4. Em conclusão, não se antevê qualquer problema de capacidade na rede viária na área do Plano de Pormenor da Salmoura.





7 PROPOSTA DE PLANO

7.1 REDE RODOVIÁRIA FUTURA

O Plano de Pormenor da Salmoura definiu, em continuidade com a proposta no Plano Diretor Municipal, uma hierarquia viária

de modo a melhorar a gestão dos sistemas de transportes, melhorando a qualidade de vida da população e dos utilizadores

das infraestruturas da área do plano.

Está patente nesta proposta de plano a promoção dos modos de transporte de proximidade, requalificando o território de modo

a garantir, por um lado, a acessibilidade dos habitantes e uma envolvência de qualidade, mas por outro a mobilidade às

empresas existentes através de uma requalificação dos eixos principais (actuais e futuros).

7.1.1 Hierarquia Viária Analisando a proposta de revisão do PDM constata-se que, na área do Plano de Pormenor de Salmoura, estão previstas vias

que integram a rede urbana principal (classificadas como D20 e D21) que remeterão as vias estruturantes da área do PPS

para um nível abaixo, como rede urbana de distribuição e acesso local.

FIGURA 35 – Hierarquia da Rede Viária (revisão do PDM)

Fonte: Revisão do PDM, Oficina de Arquitectura, 2011





FIGURA 36 – Hierarquia funcional viária (Proposta)

Em linha com a revisão do Plano Diretor Municipal, propõe-se a seguinte hierarquia viária na área do PPS:

• Distribuidoras Locais Os dois eixos que se cruzam dentro da área do plano (R. de S. Gonçalo e a Rua Brejos de Camarate) serão considerados

como vias distribuidoras locais, sendo enquadradas e ligadas às vias distribuidoras principais (Estrada de Vila Amélia, N379 e

as futuras D20 (ex-S12) e D21 (ex-P4).

• Vias Acesso Local Tendo em atenção o fluxo de veículos diminuto e as características residenciais da área, com poucas indústrias mas com

estabelecimentos de ensino e de terceira idade, será adequado dotar as vias de acesso local com um ambiente dissuasor para

o tráfego de passagem, optando por um tratamento paisagístico que requalifique os percursos, permitindo o usufruto do espaço

público pelas crianças e idosos.

Deste modo as vias localizadas nos quatro quadrantes definidos pelas vias distribuidoras são classificadas como vias de

acesso local e terão um tratamento de “zonas de coexistência” (FIGURA 37), onde as vias serão partilhadas entre os diversos

tipos de tráfego automóvel, bicicletas e peões.





De referir que é proposta uma ligação pedonal e para bicicletas ao parque de Merendas de S. Gonçalo, permitindo um fácil

acesso da população da Salmoura a este espaço verde (FIGURA 36).

FIGURA 37 – Sinal Vertical de “Zona de Coexistência”

7.1.2 Perfis Transversais Tipo

Com base na definição hierárquica das vias poder-se-á encontrar o perfil transversal adequado ao desempenho pretendido.

• Estrada de S. Gonçalo De acordo com os resultados do modelo de afetação, não é expectável que os níveis de procura desta via se alterem

significativamente uma vez que está prevista a construção de troços importantes da rede principal, nomeadamente a Via

Intermunicipal e a D21/Ex-P4 (FIGURA 35), que terão um impacte redutor da procura de tráfego desta via.

No entanto, na presente proposta, a adoção do conceito de vias partilhadas (peão/ bicicleta e veículos automóveis) em todas

as vias de acesso local faz com que deixe de fazer sentido a implementação da ciclovia na Rua de S. Gonçalo (esta opção é

fundamentada detalhadamente em capítulo posterior). Esta opção do PPS permite que o perfil transversal proposto se ajuste

ao espaço existente sem necessidade de obras significativas, nomeadamente ao nível de recuo dos muros existentes.

Tendo em atenção a consistência da proposta de plano que aposta numa devolução desta área ao peão, à acessibilidade local

e aos modos de transporte de proximidade, é necessário que as vias estruturantes da área do plano desincentivem as

velocidades elevadas dos veículos. Deste modo prevê-se que a largura de cada via seja de 3m, deixando mais espaço para

os passeios e integração paisagística. De referir que está prevista a construção de vias de distribuição principais fora da área

do plano, que desviarão o tráfego de passagem que atualmente circula na estrada de S. Gonçalo.

Em conclusão, o perfil transversal proposto para a Rua de S. Gonçalo terá uma faixa de rodagem simples bidirecional com 6m

e uma faixa longitudinal com 2.25m de cada lado, permitindo a existência de estacionamento, a implementação das paragens

de autocarro e as intervenções ao nível do paisagismo. Dado que não se prevê necessidade de muitos lugares de

estacionamento, a faixa será utilizada para uma forte intervenção paisagística. O passeio deverá ter uma largura de 2m, sendo

ajustado de acordo com o espaço disponível.





O perfil tipo completo da Rua de S. Gonçalo terá, conforme se apresenta na figura seguinte, as seguintes características:

Perfil Transversal Tipo 1 – Dimensão Mínima 14,50 m / 2 sentidos de circulação 4,25 m (2,00 m + 2,25 m) + 6 m (3 m + 3 m) + 4,25 m (2,20 m + 1,00 m + 2,05 m)

FIGURA 38 – Perfil Transversal Tipo da Rua de S. Gonçalo

• Rua Brejos de Camarate Conforme se pode observar nas propostas dos planos de nível superior, prevê-se que esta rua constitua a ligação entre duas

vias distribuidoras principais (EN379 e futura Via Intermunicipal). No entanto, encontra-se prevista uma outra via, a Este da

Rua de Brejos de Camarate, que terá características mais adequadas à função de mobilidade (D20, Ex-S12), integrando a

Rede Urbana Principal (FIGURA 35). Desta forma, a Rua Brejos de Camarate ficará com uma função de distribuidora local,

sendo classificada na revisão do PDMS como rede urbana de distribuição. Tendo em atenção as limitações de espaço, propõe-

se um perfil transversal com duplo sentido, com vias de 3m de largura, com passeio e estacionamento apenas do lado oeste.

De Este haverá uma faixa de 1m para a berma e sistema de drenagem.





Os perfis transversais completos da Rua de Brejos de Camarate terão, conforme se apresenta na figura seguinte, as seguintes

características:

• Troço localizado a sul da Rua de S. Gonçalo

Perfil Transversal Tipo 2 – Dimensão Mínima 14,50 m / 2 sentidos de circulação

4,25 m (2,00 m + 2,25 m) + 6 m (3m + 3 m) + 4,25 m (2,25 m + 2,00 m)

• Troço localizado a norte da Rua de S. Gonçalo

Perfil Transversal Tipo 3 – Dimensão Mínima 9,00 m / 2 sentidos de circulação

1,5 m + 6 m (3m + 3 m) + 1,5 m

FIGURA 39 – Perfil Transversal Tipo da Rua Brejos de Camarate

• Restantes arruamentos

Nos restantes arruamentos, tendo em atenção o carácter marcadamente residencial e os fluxos reduzidos de veículos

automóveis, prevê-se a implementação de zonas de coexistência, permitindo a partilha da via pelo tráfego automóvel, peões,

bicicletas e outros modos suaves de transporte.





FIGURA 40 – Exemplos de Zonas de Coexistência

Conforme já se referiu, os quatro quadrantes definidos pelas duas vias distribuidoras, com carácter marcadamente residencial

e tráfego motorizado diminuto, serão transformados em zonas de coexistência. Nestas zonas, conforme previsto no Código da

Estrada (Lei 72/2013, de 3 de Setembro), é permitida a coexistência de peões, de bicicletas e de tráfego motorizado, limitando

a velocidade de circulação do tráfego motorizado a 20 Km/h, devolvendo o espaço público às suas funções sociais e

ambientais.

As zonas de coexistência pretendem aumentar as condições de segurança das deslocações, em particular dos peões e

ciclistas, centrando-se na diminuição da velocidade do tráfego motorizado (FIGURA 41). Através da imposição de um limite de

20 Km/h e de medidas ao nível de desenho urbano e integração paisagística, pretende-se uma alteração dos comportamentos

dos condutores, caminhando progressivamente para uma utilização mais equitativa do espaço público.

FIGURA 41 – Probabilidade de morte de um peão em função da velocidade dos veículos





O espaço existente é suficiente para este tipo de intervenção, com uma forte intervenção paisagística, permitindo um aumento

significativo da qualidade de vida destes bairros.

FIGURA 42 – Perfis Transversais Tipo (Vias de coexistência)





De referir que todos as vias possuem um perfil transversal simples com duplo sentido, à exceção das indicadas na figura

seguinte que apresentam apenas um sentido.

FIGURA 43 – Identificação das vias com sentido único

De facto, tendo em atenção a rede viária capilar contínua e a procura de tráfego motorizado diminuta, optou-se por dotar estas

vias estreitas com um tratamento paisagístico consistente com os restantes arruamentos em detrimento da manutenção dos

dois sentidos de circulação.

7.2 MOBILIDADE SUAVE

Analisando o enquadramento de planos de nível superior (Plano Diretor Municipal, revisão 2011) ao nível das propostas de

mobilidade suave, constata-se que está prevista uma ciclovia ao longo de toda a extensão da estrada de S. Gonçalo, conforme

apresentado na figura seguinte.





FIGURA 44 – Mapa da Estrutura Ecológica com identificação das ciclovias previstas na Revisão do PDM)

Mapa da Estrutura Ecológica com identificação das ciclovias previstas na Revisão do PDM)

As Vias de Acesso Local - são consideradas, como já referido, vias onde coexiste a circulação de automóveis, de bicicletas e

de peões, segundo o conceito de “vias partilhadas” ou de “vias de coexistência”. Estas vias constituem, de acordo com este

conceito, e dado o reduzido tráfego de circulação automóvel, áreas cicláveis em condições de segurança. É, no entanto,

definido na Planta de Implantação uma ciclovia na Rua de São Gonçalo, no seguimento do proposto nos estudos da revisão

do PDM, e um percurso ciclável preferencial, nas Vias de Acesso Local, de ligação entre os espaços públicos / áreas verdes

de estadia e lazer propostos e o parque de Merendas de S. Gonçalo, localizado na proximidade, já no concelho de Palmela.

É, com este objetivo proposta na área de intervenção do Plano uma nova ligação pedonal e ciclável num pequeno troço a sul

da REFRIGE. Na figura ao lado indica-se esquematicamente, a vermelho, as ciclovias previstas em PDM e, a verde, o percurso

ciclável preferencial proposto na área de intervenção do Plano. Os números 1 e 2 representam a Estrada de S. Gonçalo; o nº

3 identifica a ligação da rede pedonal/ciclável ao Parque de S. Gonçalo; e, o nº 4 a extensão da rede pedonal/ciclável à Rua

dos Brejos Pequenos.





FIGURA 45 – Esquema das ciclovias propostas pelo PDM;

7.3 ESTACIONAMENTO

Conforme detetado na fase da caracterização, a área do PP em análise não apresenta lugares de estacionamento formais no

espaço público. Conforme se pode observar nas fotos ilustrativas da situação atual (apresentadas no volume 4.3. - Urbanismo

– da 1ª Fase / Caracterização e Diagnóstico), os condutores estacionam desordenadamente e informalmente as suas viaturas

para aceder às residências, às empresas e aos poucos espaços públicos que existem na zona.

A proposta de plano prevê que todas as vias da área do plano sejam intervencionadas com um reperfilamento, considerando-

se lugares longitudinais, de modo a uniformizar os perfis transversais de acordo com a hierarquia das vias e a permitir a

organização do estacionamento dos veículos. O número de lugares de estacionamento associado à presente proposta de

Plano é de 825 lugares, sendo a sua distribuição apresentada detalhadamente, ainda que de forma indicativa, na Planta de

Implantação.

7.4 TRANSPORTE COLECTIVO

Relativamente ao transporte coletivo, a zona é servida pela empresa Transportes ao Sul do Tejo (carreiras regulares), tendo

sido realizado um levantamento exaustivo da situação atual na 1ª Fase de Caracterização e Diagnóstico.





FIGURA 46 – Paragens de Transporte Colectivo que servem a área em estudo

Dentro da área de intervenção existem as seguintes paragens de transporte colectivo (FIGURA 46), apresentando-se as

designações que constam no site dos TST:

✓ Brejos de Azeitão (Rua de S. Gonçalo, em frente ao Lote 91) ✓ Brejos de Azeitão (Rua de S. Gonçalo, ENERTEL) - Apesar da ENERTEL – Condutores elétricos, SA já ter sido

deslocalizada em 2003, a designação oficial continua a ser a sigla desta empresa. Nas mesmas instalações funciona atualmente a Metalúrgica Central de Alhos Vedros (MCAV).

✓ Brejos de Azeitão (Rua de S. Gonçalo, Coca Cola) ✓ São Gonçalo (Estrada dos 4 Castelos, Escola) – Paragem terminal da Carreira 257 ✓ EN379 (Casal Novo) – Localização próxima da área de intervenção ✓ EN379 (Em frente ao Lt 2) – Localização próxima da área de intervenção

Considerou-se que o serviço de transporte público coletivo complementado pelo transporte privado coletivo (serviço de

autocarros das próprias empresas) é satisfatório para resolver as necessidades atuais. Refere-se, no entanto, que a alteração

da rede viária prevista deverá fazer corresponder um ajustamento das carreiras, sendo, no entanto, fundamental manter os

serviços de transporte público ao longo da Rua de S. Gonçalo.

Deverá ser equacionada a extensão dos serviços de Linhas Alimentadoras (LA) em autocarro da linha ferroviária da

FERTAGUS à área do plano (nomeadamente à REFRIGE), permitindo potenciar o aumento da procura de passageiros através

de uma ligação intermodal ao transporte de massa ferroviário. Atualmente se encontra em funcionamento uma Linha

Alimentadora que liga a estação ferroviária de Coina a Vila Nogueira de Azeitão, sendo oportuno, com a ampliação da

REFRIGE, estudar a viabilidade para que o serviço seja estendido a esta empresa, regressando à EN10 através da Rua de S.

Gonçalo. Em alternativa, deverá ser estudado a implementação de uma nova ligação direta à Estação de Penalva, permitindo

servir a Estrada de Vila Amélia, a Quinta do Anjo, o Parque Industrial da Auto-Europa, e outras empresas de relevo.





A análise da viabilidade deste serviço alimentador terá de ser efetuada a uma escala mais global, identificando-se na FIGURA

47 as duas hipóteses potenciais.

FIGURA 47 – Potenciais Linhas Alimentadoras (LA) da FERTAGUS a estudar

Índice · 5.2.2.3 evolução da situação atual na ausência de intervenção o modelo de...

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