municÍpio da estÂncia turÍstica de itu · relativos ao diagnóstico e caracterização da...

_________________________________________________________________________ Trabalho elaborado para AR-ITU

responsável técnico – Arquiteto e Urbanista José Carlos Gentilini CAU 9639-3

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MUNICÍPIO DA ESTÂNCIA TURÍSTICA DE ITU

SISTEMA MUNICIPAL DE

TRANSPORTE COLETIVO

Caracterização e Diagnóstico da Situação Atual

REV.01/VGPLAN

Junho/2013

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/41/Igreja_matriz_de_Itu.jpg



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ÍNDICE

1. Apresentação ............................................................................................................. 03 2. Caracterização do Município ..................................................................................... 04 3. Caracterização do Sistema de Transporte Coletivo Atual .......................................... 09

3.1. Introdução ........................................................................................................... 09

3.2. Aspectos Físicos do Sistema Municipal de Transporte ........................................ 10

3.2.1. Rede Física ....................................................................................................... 10 3.2.2. Distribuição das Linhas por Distrito ................................................................. 11

3.2.2.1. Área Central ............................................................................................ 11 3.2.2.2. Pirapitinguí .............................................................................................. 13 3.2.2.3. Linhas Interdistritais ................................................................................ 14

3.2.3. Sistema de Integração Municipal – Funcionalidade ........................................ 16

3.3. Equipamentos Urbanos ....................................................................................... 19

3.3.1. Terminais ......................................................................................................... 19 3.3.2. Pontos de Parada ............................................................................................. 20 3.3.3. Sistema Viário .................................................................................................. 22 3.3.4. instalações de Garagem ................................................................................... 24 3.3.5. Aspectos Técnicos - Tecnologia Motorizada (tipos de veículos) ...................... 25 3.3.6. Aspectos Técnicos - Tecnologia Embarcada (equipamentos utilizados) .......... 28

3.4. Aspectos Operacionais ......................................................................................... 29

3.4.1. Características da Oferta ................................................................................. 29 3.4.2. Demanda de Passageiros ................................................................................. 32 3.4.3. Indicadores de Desempenho ........................................................................... 34

4. Diagnóstico da Situação Atual ................................................................................... 41 5. Quadro de Recomendações de Ações ....................................................................... 45 6. Anexos ....................................................................................................................... 47

6.1. Especificações básicas das pesquisas de transporte ........................................... 48 6.2. Fichas Técnicas das linhas Municipais ................................................................ 49



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1. Apresentação

Este Relatório Técnico tem por objetivo apresentar os resultados consolidados dos trabalhos técnicos especializados em transporte coletivo urbano de passageiros, relativos ao Diagnóstico e Caracterização da Situação Atual do Sistema de Transporte Coletivo Municipal da cidade de ITU, abrangendo os aspectos técnicos (equipamentos e sistemas tecnológicos utilizados), físicos (rede física atual) e operacionais (oferta de transporte disponibilizada atualmente para atendimento da demanda e indicadores de produção).

Os trabalhos executados e os resultados consolidados neste Relatório Técnico levaram em consideração os dados disponibilizados pela Agência Reguladora, AR-ITU, bem como dados levantados em vistorias de campo, mediante acompanhamentos operacionais específicos para o fim objetivado, tais como acompanhamento de percursos de linhas, registros visuais de carregamento, vistoria e acompanhamento do sistema de integração no Terminal de Pirapitanguí e vistoria da infraestrutura de transporte de pontos de parada e terminais. Além dos dados disponibilizados pela Agência Reguladora AR-ITU e dos dados coletados em campo, foram ainda considerados na consolidação do diagnóstico os dados disponíveis no site das concessionárias e outros dados fornecidos pelas mesmas em visita feita às instalações de garagem das atuais concessionárias. Este Relatório Técnico apresenta inicialmente uma breve caracterização do município de Itu, com base nos dados disponibilizados pelos sites do IBGE e da própria prefeitura, nos seus aspectos históricos, urbanos, geográficos, econômicos e sociais. Após a breve caracterização do município, é apresentada a caracterização geral do sistema de transporte coletivo atual, dividida em 5 tópicos, segundo os seguintes aspectos técnicos: configuração da rede física, infraestrutura de equipamentos urbanos, tecnologia veicular e sistemas embarcados, aspectos operacionais da oferta e indicadores de desempenho. Após o detalhamento da caracterização do atual sistema municipal de transporte coletivo, é apresentado o diagnóstico geral do sistema, acompanhado por um quadro de recomendações de ação, visando essencialmente a melhoria da informação e da gestão dos serviços concedidos por parte da Agência Reguladora. Por fim, atendendo o escopo dos serviços contratados, são sugeridas algumas pesquisas específicas de transporte que poderão fornecer dados, com a precisão e o detalhamento necessários, acerca da distribuição espacial e temporal da demanda de passageiros nas linhas existentes, indispensáveis para efetuar qualquer reorganização dos serviços e/ou redimensionamento da oferta atual. As pesquisas são recomendáveis e se fazem necessárias, inclusive pelo fato da Agência Reguladora AR-ITU ainda não dispor de uma base de dados estatísticos detalhados relativos ao número de passageiros efetivamente transportados e sua distribuição temporal em cada uma das linhas municipais.



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Além dos quantitativos de passageiros transportados por linha e por dia típico de operação (dias úteis, sábados e domingos/feriados), também é importante conhecer os tipos de passageiros que são transportados em cada linha, e seus respectivos quantitativos, para fins de orientação de políticas públicas de transporte para cada tipo de usuário (pagante eventual, vale-transporte, escolares, deficientes físicos, idosos etc). Integram este Relatório Técnico, na forma de anexos, além das especificações básicas para a realização das pesquisas de transporte (operacional, E/D sem senha e E/D com senha), as especificações gerais de cada linha, apresentadas na forma de FICHAS TÉCNICAS que contêm as características físico-operacionais de cada linha atual (nome da operadora, denominação da linha, numeração da linha, itinerários básicos, extensão quilométrica, tempos médios das viagens, frota operacional mínima, tipo de veículo, quantidade de viagens por sentido e por dia típico e quadros de horários a serem executados, por sentido e por dia típico).

2. Caracterização do Município

2.1. HISTÓRICO

Em 1610, Domingos Fernandes e seu genro Cristóvão Diniz ergueram uma capela em louvor a Nossa Senhora da Candelária, a poucos quilômetros do rio Tietê no local conhecido como Campos de Pirapitinguí, onde havia o " Utu-Guaçu", ou "grande queda d'água". A data oficial da fundação da cidade é 02 de fevereiro de 1610. Em 1643 foi elevada a capela curada, na Vila Santana de Parnaíba, e a freguesia de Nossa Senhora da Candelária, em 1653. No ano seguinte, o Capitão-Mor de São Vicente, Gonçalo Couraça de Mesquita, sem que a freguesia de Nossa Senhora da Candelária tivesse condições ou a autoridade referida detivesse competência para isso, a freguesia foi elevada a Vila, o que gerou protestos de São Paulo e de Parnaíba. Alguns anos depois, em 1657, por provisão do Ouvidor Miguel Cabello, o ato de Gonçalo Couraça foi ratificado, prevalecendo a elevação de Itu à categoria de Vila. O topônimo, segundo Theodoro Sampaio, decorre do tupi "YTU", que significa queda d'água ou salto. A Vila de Itu foi, em fevereiro de 1842, elevada à categoria de cidade e, no mesmo ano, participou ativamente da revolução liberal que eclodiu em várias partes do país, organizando uma força de 300 homens, que se juntaram à tropa do Brigadeiro Rafael Tobias de Aguiar, de Sorocaba. A participação de Itu na política nacional também teve grande destaque por sediar a Magna Convenção do Partido Republicano em 1873, merecendo o título de "Meca Republicana". O desenvolvimento econômico deu à cidade de Itu a condição de maior produtor de cana de açúcar durante o período Imperial. Em 1869, instalou-se a primeira fábrica de



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tecidos de algodão, sendo a primeira movida a vapor da Província de São Paulo. A cidade também teve destaque no ciclo do café, que foi a atividade base do município até 1935, estimulando a vinda de muitos imigrantes, especialmente italianos.

A partir de 1950, várias fábricas começaram a se instalar na cidade. Também nessa época ocorreu grande migração rural (nordeste) em busca de trabalho. Em 1968, com a conclusão da Rodovia Presidente Castelo Branco, diversas empresas instalaram-se no município, principalmente às margens de suas estradas de acesso.

Com um imenso potencial turístico, graças ao seu inestimável patrimônio histórico, cultural, religioso, ambiental e arquitetônico, Itu também é conhecida como “terra dos exageros”, em razão do saudoso humorista ituano Francisco Flaviano de Almeida, o Simplício.

Atualmente a cidade possui um perfil misto de atividades econômicas, unindo turismo, comércio, prestação de serviços e indústrias. Neste último setor de atividade econômica, o município está implantando atualmente um distrito industrial em área de cerca de um milhão de metros quadrados, na região do Pirapitinguí.

2.2. FORMAÇÃO ADMINISTRATIVA

Distrito (freguesia) criado com a denominação de Itu, em 1653. Elevado à categoria de Vila com a denominação de Itu, por Ordem Régia, em 1657, sendo desmembrado da antiga Vila de Parnaíba. Constituído do Distrito Sede. Elevado à categoria de Cidade pela Lei Provincial nº 5, de 5 de fevereiro de 1842. Em divisão administrativa referente ao ano de 1911, o município de Itu se compunha do distrito Sede. Em divisão administrativa referente ao ano de 1933, o município de Itu compõe-se igualmente, apenas do distrito Sede. Em divisões territoriais datadas de 31/12/36 e 31/12/37, bem como no quadro anexo ao Decreto-lei Estadual n.º 9.073, de 31/03/38, o município de Itu compreende o único termo judiciário da comarca de Itu e figura com um só distrito, Itu. No quadro fixado, pelo Decreto Estadual n.º 9.775, de 30/11/38, para 1939-1943, o município de Itu é composto de um único distrito, Itu, e é termo da comarca de Itu, termo este formado por 4 municípios: Itu, Cabreúva, Indaiatuba e Salto. Em virtude do Decreto-lei Estadual n.º 14.334, de 30/11/44, que fixou o quadro territorial para vigorar em 1945-1948, o município ficou composto dos distritos de Itu e Pirapitinguí, constituindo o único termo judiciário da comarca de Itu, formada pelos municípios de Itu, Cabreúva, Indaiatuba e Salto. Permaneceu composto dos distritos de Itu e Pirapitinguí, até o distrito de Pirapitinguí ser extinto do município de Itu pela Lei n º 3.528, de 20 de outubro de 1993. Em divisão territorial datada de 01/06/95, o município de Itu volta a ser constituído apenas do distrito Sede, assim permanecendo em divisão territorial datada de 15/07/99.



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O seu território chegou a abranger os atuais municípios de Porto Feliz, Piracicaba, Cabreúva, Indaiatuba, Monte-Mor e Salto.

2.3. ASPECTOS GEOGRÁFICOS E DEMOGRÁFICOS

Cidade de clima subtropical, inserida no Bioma de Mata Atlântica com pequenas áreas ainda remanescentes, situa-se entre o planalto cristalino e o sedimentar (numa altitude de 583 m). Possui vestígios de cidade arqueozóica. Apresenta relevo de colina suave com algumas altitudes nas regiões limítrofes. É banhada pelo rio Tietê e alguns outros de menor extensão como o Itaim-mirim, Itaim-guaçu e Braiaiá.

Figura 1 – Localização de Itu no Estado de São Paulo

Distante 102 km da capital paulista São Paulo, está localizada na mesorregião Macro Metropolitana Paulista e faz parte da microrregião de Sorocaba, onde se destaca como o maior município em área territorial (640 km²) e o segundo maior em população (157 mil hab), com densidade de 245,3 hab/km². Tem como municípios limítrofes: Salto, Elias Fausto, Indaiatuba, Itupeva, Cabreúva, Araçariguama, São Roque, Mairinque, Sorocaba e Porto Feliz.

Figura 2 – Mapa da cidade de Itu com os municípios límitrofes (Google)

http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:SaoPaulo_Municip_Itu.svg



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2.4. ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS

Itu é um dos 29 municípios paulistas considerados estâncias turísticas. Tal status garante ao município uma verba maior por parte do Estado de São Paulo para a promoção do turismo regional. Nessa categoria, o município adquire o direito de agregar, junto a seu nome, o título de "Estância Turística", termo pelo qual passa a ser designado tanto pelo expediente municipal oficial quanto pelas referências estaduais.

A cidade conta com vários monumentos históricos, como o Museu da Convenção, a Casa Imperial, onde se hospedava a família real, o famoso Telefone Público Gigante, a Igreja Matriz Nossa Senhora da Candelária, o Semáforo próximo ao orelhão e o Armazém do Limoeiro, entre outras muitas atrações turísticas.

Depois de um passado de grande produtor rural (cana de acúcar e café) e da indústria de tecidos, Itu atualmente é uma cidade de tipologia mista, com atividade econômica turística, industrial e comercial. A área central da cidade, como em outras cidades históricas, consitui-se em importante centro comercial aberto, principalmente no binário formado pelas Ruas Floriano Peixoto e Santa Rita, com lojas, bancos, lanchonetes e restaurantes em toda sua extensão. Itu também é servida pelas principais redes de supermercados e hipermercados, como Extra, Carrefour, WalMart, Pão de Açúcar etc.

A cidade tem um grande shopping referência na região, o Plaza Shopping Itu, que tem mais de 150 lojas e praça de alimentação com boa variedade de restaurantes Fast-Food. Outro importante centro de compras é o Road Shopping, situado na Rodovia Presidente Castelo Branco (SP-280) no km 72, que além de bom número de lojas e praça de alimentação, conta com arena de eventos e área de lazer.

No setor industrial, a cidade já conta com algumas grandes indústrias, de capital nacional e multinacional, tais como: Grupo Schincariol e Kia do Brasil. A boa malha rodoviária que serve o município, com acesso a algumas das mais importantes rodovias estaduais (SP 30, SP 280) e a outras rodovias regionais (SP 071, SP 075, SP 079, SP 308, SP 312), bem como a proximidade com as cidades de São Paulo e Campinas, que são os dois principais polos econômicos do Estado de São Paulo, certamente deverão alavancar a ampliação do parque industrial do município.

Em 2010, segundo o IBGE, a cidade ocupava a posição 40 no ranking do PIB nominal paulista, com cerca de R$ 4,2 bilhões, ficando em 135º lugar no ranking nacional. O destaque econômico é para o valor adicionado dos setores industrial e de serviços, conforme tabela abaixo.

PIB (Valor Adicionado) - 2010

agropecuária 22.491.000 0,63%

indústria 1.568.568.000 43,89%

serviços 1.982.967.000 55,48%

total 3.574.026.000 100,00%

fonte: IBGE



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Em termos orçamentários, conforme dados do Ministério da Fazenda (MF), em 2009, as contas públicas de Itu mostravam-se superavitárias, com as receitas orçamentárias realizadas superiores em quase 13% às despesas orçamentárias empenhadas, conforme apresentado na tabela a seguir.

Despesas e Receitas Orçamentárias - 2009

Receitas 276.480.010 56,37%

Despesas 214.025.542 43,63%

superávit 62.454.468 12,73%

fonte: IBGE (MF)

A quase totalidade da população (93,6%) está concentrada nas áreas urbanas, restando apenas 6,4% da população (cerca de 10 mil hab.) nas extensas áreas rurais. A atividade agropecuária há muito deixou de ser uma atividade econômica relevante para o município. As extensas áreas desocupadas estão aos poucos cedendo lugar ao crescente número de empreendimentos de condomínios residenciais de alto padrão.

Na década de 90, a cidade registrou crescimento populacional médio anual da ordem de 2,3%, saindo de 107 mil para pouco mais de 135 mil habitantes. Na última década, o ritmo de crescimento diminuiu para uma média de 1,3% ao ano, chegando aos atuais 157 mil habitantes. Mesmo assim, a média de crescimento populacional anual ainda é superior à média nacional.

Segundo dados do IBGE e do IPEA, pode-se verificar que os principais indicadores socio-econômicos da cidade de Itu estão situados em patamares elevados, conforme segue:

PIB per capita (PPC): R$ 23.567,19 Mortalidade infantil até 1 ano (por mil): 15,29 Expectativa de vida (anos): 75,49 Taxa de fecundidade (filhos por mulher): 2,00 Taxa de alfabetização: 95,41 Índice de Desenvolvimento Humano (IDH): 0,815 IDH-Renda: 0,782 IDH-Longevidade: 0,775 IDH-Educação: 0,887

Os índices de desenvolvimento humano (IDH) do município de Itu, sob todos os aspectos medidos (renda, educação, longevidade), encontram-se bem melhores do que os índices médios nacionais, ficando bem próximos dos índices médios do Estado de São Paulo.

O município possuía em 2012 uma frota total registrada de 98.217 veículos, sendo 62% de automóveis (média inferior à do Estado de São Paulo) e 19,6% de motocicletas (média superior à do Estado). Os ônibus representavam apenas 0,6% (591 unidades).

http://pt.wikipedia.org/wiki/Mortalidade_infantil

http://pt.wikipedia.org/wiki/Expectativa_de_vida

http://pt.wikipedia.org/wiki/Taxa_de_fecundidade

http://pt.wikipedia.org/wiki/Alfabetiza%C3%A7%C3%A3o

http://pt.wikipedia.org/wiki/%C3%8Dndice_de_Desenvolvimento_Humano



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3. Caracterização do Sistema de Transporte Coletivo Atual

3.1. INTRODUÇÃO

O município de Itu possui dois adensamentos populacionais bem definidos, com seus perímetros urbanos separados por extensas áreas de baixo adensamento populacional, desocupadas e/ou rurais, que são o distrito Sede, oriundo de seu centro histórico com fundação há cerca de 400 anos, e o distrito de Pirapitinguí, inserido no projeto Cidade Nova, localizado na região sudoeste do município, no entorno do entroncamento das rodovias SP 079 – Rodovia Waldomiro Corrêa de Camargo, SP 075 – Rodovia Deputado Archimedes Lammoglia (Rod. do Açúcar) e BR 374 – Rodovia Presidente Castelo Branco. Os dois adensamentos urbanos (Centro e Pirapitinguí) distam cerca de 20 km entre si (Figura 3) e são interligados pelas rodovias SP 075 e SP 079, rodovias que dão número às duas principais linhas municipais (75 e 79) operadas por ônibus especiais (articulados).

Figura 3 – Ilustração da localização dos 2 adensamentos urbanos

Nas áreas rurais verifica-se a presença de um grande número de sítios, fazendas, haras, e pequenas vilas e chácaras, que são atendidos por aproximadamente 600 km de estradas vicinais, em sua maioria com piso de terra batida, intercalados por grande número de condomínios residenciais fechados de alto padrão, que, nos últimos 20 anos, vêm, cada vez mais, tomando conta do cenário municipal. Nesse contexto urbano e rural, o atual sistema de transporte coletivo municipal de passageiros contempla linhas locais de atendimento aos 2 adensamentos urbanos, linhas interdistritais e linhas rurais, operadas pelas empresas Viação Avante e Viação Itu.



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3.2. ASPECTOS FÍSICOS DO SISTEMA MUNICIPAL DE TRANSPORTE

3.2.1. Rede Física A rede física de transporte coletivo municipal é composta atualmente por 34 linhas e 2 serviços complementares, que funcionam operacionalmente como parcelas de outras duas linhas, totalizando 36 atendimentos que proporcionam um bom índice de cobertura da base territorial ituana, atingindo praticamente todas as áreas ocupadas do município. A Figura 4 abaixo ilustra esquematicamente (sem escala) as ligações existentes entre os dois principais polos de atração de viagens (Centro e Pirapitinguí), fornecendo uma visão espacial geral dos atendimentos municipais atualmente à disposição dos usuários.

Figura 4 – Croqui esquemático com a distribuição espacial das linhas municipais

Como se pode observar na figura 4 acima (na coloração das linhas), o sistema municipal de transporte coletivo é composto por 3 tipos de linhas, segundo a sua origem e destino:

a) Linhas locais (percursos em vermelho) que atendem o entorno de cada um dos 2 polos de atração de viagens (Centro e Pirapitinguí), captando a demanda dos



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entornos urbanos e distribuindo nesses polos. No caso do polo Central, que é o mais extenso e adensado, e onde há a predominância de intenso comércio e serviços, a captação e a distribuição da demanda dão-se de forma mais pulverizada ao longo dos diversos pontos de interesse da área central.

No caso do polo Pirapitinguí, a distribuição da demanda captada no entorno desse polo é quase que totalmente concentrada no Terminal de Integração ali existente. Isso decorre do fato de que o destino final da demanda ali captada também está na área central do município e seu entorno.

b) Linhas interdistritais (percursos em azul) que efetuam a ligação entre os 2

polos de atração de viagens (Centro e Terminal Pirapitinguí), basicamente através das rodovias SP 075 (Deputado Archimedes Lammoglia) e SP 079 (Waldomiro Corrêa de Camargo), promovendo ainda o atendimento às áreas lindeiras dessas duas importantes rodovias regionais que servem o município.

c) Linhas rurais (percursos em verde) que são em maior número e efetuam a

ligação entre as áreas mais afastadas e menos adensadas, e/ou áreas rurais, com os 2 polos urbanos de atração (Centro e Terminal Pirapitinguí). Estas linhas circulam por vias em que boa parte de seus itinerários dá-se em leito carroçável não pavimentado (piso de terra).

Essas linhas destinam-se predominantemente para a área central do município, mas algumas também efetuam a ligação dos bairros da região sul do município com o Terminal de Integração (Pirapitinguí), onde há transferência livre para as linhas troncais interdistritais que interligam o Terminal com a área central.

3.2.2. Distribuição das Linhas por Distrito

3.2.2.1. Área Central

O perímetro urbano central está atendido atualmente por 22 linhas, sendo 10 linhas chamadas urbanas e 12 linhas rurais, todas operadas com ônibus convencionais de duas portas (sem adaptação para acesso a cadeirantes), ou de três portas (adaptados com plataforma elevatória para ingresso de usuários cadeirantes). A seguir são apresentadas as numerações e denominações das linhas (urbanas e rurais) que atendem exclusivamente a área urbana central e seu entorno.

a) Linhas Urbanas

02 – Parque Industrial 04 – Canjica 07 – Santa Laura/Potiguara 08 – Aeroporto



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10 – Bairro Alto 11 – Circular (sentido horário e anti-horário) 12 - Rancho Grande 15 – Residencial Itaim 16 – Circular (sentido horário) 17 – Circular (sentido anti-horário)

As Figuras 5 e 6 a seguir ilustram os itinerários (no entorno da área central) das linhas chamadas urbanas que atendem o distrito sede (centro).

Figura 5 – Mapeamento dos Itinerários das Linhas Urbanas (02/04/07/11/15/16/17)



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Figura 6 – Mapeamento dos Itinerários das Linhas Urbanas (08/10/12)

b) Linhas Rurais: A seguir são apresentadas as numerações e denominações das 12 linhas chamadas rurais que atendem exclusivamente a área central (distrito sede). Os itinerários esquemáticos destas linhas podem ser visualizados na Figura 4.

03 – Schincariol (até km 12) 05 – Três Vendas 13 – Tio Velho 53 – Doninha 54 – Pau D’alho 55 – Gruta 57 – Cruz Alta 58 – Taperinha 59 – Porta do Sol 60 – Piraí Acima 62 – Jacú 64 – Pedregulho

3.2.2.2. Pirapitinguí O distrito de Pirapitinguí, localizado na área sudoeste do município, está atualmente atendido por 10 linhas, sendo 5 linhas chamadas urbanas e 5 linhas rurais, todas operadas com ônibus convencionais de duas portas (sem adaptação para acesso a cadeirantes), ou de três portas (adaptados com plataforma elevatória para ingresso de usuários cadeirantes). A seguir são apresentadas as numerações e denominações das linhas (urbanas e rurais) que atendem exclusivamente o Terminal Pirapitinguí e seu entorno.

a) Linhas Urbanas:

46 – Novo Mundo 46BI – Jardim Europa (serviço complementar da linha 46) 50 – Vila da Paz 51 – Vila Éden 51BI – Vila Martins (serviço complementar da linha 51)

b) Linhas Rurais:

48 – Varejão 52 – Mato Dentro 56 – Fazenda Maeda 61 – Road Shopping 63 – Loteamento Eldorado



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A Figura 7 a seguir ilustra os itinerários (no entorno do Terminal Pirapitinguí) das 5 linhas chamadas urbanas que atendem o distrito Pirapitinguí.

Figura 7 – Mapeamento dos Itinerários das Linhas Urbanas (46/50/51/46BI/51BI)

As linhas que denominamos 46BI e 51BI, na prática, operam como linhas 46 e 51, mas têm atendimentos distintos dos oferecidos por essas linhas, constituindo-se em serviços complementares das mesmas, de pequena extensão (respectivamente, 2,2km e 3,8km), tendo o Terminal de Integração como ponto inicial/final. A linha 50 oferece apenas alguns horários, funcionando como mero reforço operacional no trecho compreendido entre a rotatória da Rodovia do Açúcar e o Terminal de Integração. Todas as linhas que atendem o distrito Pirapitinguí fazem ponto inicial no Terminal de Integração, mantido e operado pelas empresas concessionárias Viação Avante e Viação Itu. Os itinerários esquemáticos das 5 linhas rurais que atendem o distrito de Pirapitinguí também podem se visualizados na Figura 4 apresentada anteriormente. 3.2.2.3. Linhas Interdistritais Além dos 2 conjuntos de linhas (urbanas e rurais) que atendem exclusivamente, cada um dos 2 principais adensamentos urbanos do município (Centro e Pirapitinguí), há mais 4 linhas que chamamos de linhas interdistritais, pois realizam o atendimento entre esses 2 principais adensamentos populacionais do município. As 4 linhas interdistritais têm ponto inicial no Terminal de Integração do Pirapitinguí com destino na região central do município, onde, na prática, operam como linhas



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circulares, uma vez que não há pontos terminais na área central, em face de suas ruas muito estreitas, de características centenárias. O viário exíguo e saturado da área central do município, para onde se destina a maior parte das linhas municipais (26 das 36 linhas atualmente existentes), impede o estacionamento de ônibus para regulagem de partidas e para as demais necessidades operacionais, tais como paradas para refeição dos motoristas e rendição de turnos, atividades realizadas exclusivamente nos pontos dos bairros, fora da área central. A seguir são apresentadas as numerações e denominações das 4 linhas chamadas interdistritais, cujos itinerários (parciais) podem ser visualizados na Figura 8 abaixo.

45 – Alberto Gomes 47 – Extra Hipermercados 75 – Centro via Rodovia do Açúcar (SP 075) 79 – Centro via SP 079

Figura 8 – Mapeamento dos Itinerários das Linhas Interdistritais (45/47/75/79)

As duas principais linhas municipais são as linhas interdistritais 75 e 79, que realizam a ligação do Terminal de Integração com a área central do município, e que operam com veículos especiais (ônibus articulados). A linha 75 opera no sentido horário, partindo do Terminal de Integração e seguindo pela Rodovia do Açúcar (SP 075), acessando a área central pelo noroeste e retornando pela Rodovia Waldomiro Corrêa de Camargo (SP 079). A linha 79 opera no sentido inverso (anti-horário), partindo do Terminal e seguindo pela Rodovia Waldomiro Corrêa de Camargo (SP 079), acessando a área central pelo sudeste e retornando ao Terminal de Integração no Pirapitinguí pela Rodovia do Açúcar (SP 075).



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3.2.2.4. Linhas Municipais de Característica Intermunicipal. Algumas linhas municipais rurais, tanto das que atendem exclusivamente a área central, quanto das que atendem exclusivamente o Pirapitinguí (Terminal de Integração), ao longo do tempo, foram sofrendo modificações e tendo seus itinerários prolongados, ultrapassando os limites territoriais do município de Itu. As linhas 48 (Varejão), 52 (Mato Dentro), 59 (Porta do Sol), 61 (Road Shopping) e 64 (Pedregulho) atualmente ultrapassam os limites do município de Itu, adentrando os territórios dos municípios vizinhos e realizando ligações que se caracterizam como sendo de âmbito intermunicipal. A condição especial de ligação intermunicipal dessas 5 linhas deve merecer atenção do município de Itu, num processo de reorganização da rede de transporte, pois em se mantendo o serviço de transporte coletivo que extrapola os limites municipais, sua titularidade é exclusiva do governo estadual, carecendo de regularização.

3.2.3. Sistema de Integração Municipal - Funcionalidade O sistema municipal de transporte coletivo conta com sistema de integração que é operacionalizado por um sistema de bilhetagem eletrônica, que utiliza solução tecnológica fornecida pela empresa PRODATA (líder nacional em bilhetagem eletrônica). O sistema de transporte coletivo municipal integrado possui duas características funcionais que se destacam: Terminal de Integração “fechado”, com transferência livre em área paga; e integração livre (sem acréscimo tarifário) entre quaisquer linhas e em qualquer ponto fora do Terminal de Integração. No primeiro caso (Terminal de Integração fechado), a integração física, operacional e tarifária ocorre na área paga do Terminal, sem limite de tempo para sua utilização, uma vez que o usuário encontrando-se no interior do Terminal, seja acessando-o pela linha de bloqueios da bilheteria (lindeiros), seja por ônibus, pode ingressar em qualquer linha e/ou ônibus de forma totalmente livre (sem pagamento de outra tarifa) e sem controle de fluxo (não há nenhuma marcação, nem por catraca mecânica, nem por validador eletrônico). No interior do Terminal de Integração o usuário pode embarcar a qualquer tempo em qualquer linha sem pagamento de tarifa, ou seja, o embarque dá-se tanto pela porta traseira (ônibus de 2 portas), quanto pela porta intermediária (ônibus de 3 portas e ônibus articulados). Esse sistema operacional implantado no Terminal de Integração favorece a rapidez no embarque dos passageiros, pois dispensa a passagem pela catraca (contador numérico) e pelo validador (contador eletrônico), mas tem o inconveniente de não permitir a quantificação dos passageiros integrados, nem a sua distribuição entre as 14 linhas que atendem o Terminal.



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Fora do Terminal, a integração tarifária entre as linhas municipais é tecnicamente do tipo “Temporal” e pode ser realizada em qualquer ponto, tendo como única restrição o lapso temporal em que o benefício pode ser auferido, que está limitado ao período de 1 (uma) hora. Assim, conforme se apurou junto às concessionárias, no período de até uma hora, o usuário poderá utilizar-se de quantos veículos e linhas ele quiser com o pagamento de uma única tarifa. Com base nas informações funcionais obtidas das concessionárias que definiram a tecnologia e implantaram o atual sistema de bilhetagem eletrônica (SBE), viabilizando a operacionalização do sistema integrado, o funcionamento do sistema integrado atual possibilita a ocorrência de desvios de finalidade que implicam em perda indevida de receita tarifária, pois, em determinadas situações, permitem que o usuário “vá e volte” com o pagamento de apenas uma tarifa, se o fizer no período de 1 (uma) hora. A integração física, operacional e/ou tarifária entre as diversas linhas de um sistema de transporte, via de regra, tem por objetivo a redução dos tempos de viagem totais e/ou a redução do custo total do transporte para o usuário. Assim, um sistema de transporte integrado possibilita a ampliação da acessibilidade, oferecendo um maior leque de opções de deslocamento, permitindo que o usuário, de acordo com a sua conveniência e necessidade, possa se utilizar de mais de uma opção de transporte para efetuar seu deslocamento e atingir o destino final desejado. Essa situação caracteriza a descrição técnica de uma viagem, ou seja, o usuário sai de onde se encontra e atinge seu destino almejado, escolhendo a alternativa mais rápida e barata (integrada ou não) de transporte para o seu deslocamento. No destino, o usuário executa o motivo (trabalho, compras, escola, saúde, lazer etc) que o levou àquele lugar, após o qual deverá voltar à sua origem, realizando uma nova viagem, novamente podendo escolher a forma mais rápida e barata à sua disposição. Cada um desses dois deslocamentos (IDA e VOLTA) caracteriza tecnicamente UMA viagem (unidirecional), e para cada viagem, em tese, deve haver um pagamento. Se um sistema integrado de transporte coletivo não considera uma viagem como um deslocamento unidirecional, ou seja, não veda a possibilidade de IDA e VOLTA com o pagamento de uma única tarifa, está permitindo que haja desvio de finalidade na integração, com perda de receita tarifária, pois certamente isso só não ocorrerá se não houver essa possibilidade. Pela metodologia clássica de cálculo tarifário (instituída na década de 80 pelo extinto GEIPOT), se não há subsídio público, toda evasão de receita tarifária no transporte coletivo implicará em oneração do valor da tarifa para os usuários pagantes, o que não é compatível com o princípio legal da modicidade tarifária. A possibilidade de um número ilimitado de integrações gratuitas, embora seja possível, na prática, é limitado pelo período temporal máximo em que o usuário pode executar a integração, utilizando-se de mais de uma linha e/ou ônibus com o pagamento de uma única tarifa. A funcionalidade de não limitar o número de integrações também pode implicar em perda adicional de receita tarifária, mas essa situação parece não trazer grandes



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impactos no sistema de transporte coletivo, pelo fato de ser uma possibilidade de baixa ocorrência, justamente pelo tempo de uma hora de integração, relativamente reduzido. Como ocorre em todos os sistemas integrados de transportes coletivos, em que é permitido o pagamento embarcado em espécie, somente têm acesso aos benefícios do sistema integrado os usuários que dispõem de Cartão Eletrônico pré-carregado com créditos, pois o controle do benefício da integração é feito automatizadamente, através da leitura dos cartões no validador eletrônico do veículo. O sistema integrado municipal possui outra característica peculiar que é a diferenciação tarifária em função do meio de pagamento. O usuário que não possui cartão eletrônico, além de não poder usufruir do benefício da integração, ainda paga uma tarifa superior para utilizar-se de apenas um veículo e/ou linha. A tarifa “cheia”, paga por todo usuário que não dispõe de cartão eletrônico é de R$ 3,00 (três reais), enquanto que os usuários que efetuam o pagamento com cartão eletrônico desembolsam apenas o valor de R$ 2,80 (dois reais e oitenta centavos). Apurou-se que cerca de 60% dos passageiros transportados diariamente utilizam-se do cartão eletrônico, enquanto 40% ainda pagam a passagem em espécie, não obstante a considerável vantagem tarifária e de integração oferecida aos usuários com cartão eletrônico, que é o desconto de 20 centavos por passagem (cerca de 7%). Outro aspecto funcional do sistema integrado municipal é a permissão de embarque pela porta traseira para certos tipos de gratuidade, tais como “idosos”. Como não há emissão de cartão eletrônico específico para essa categoria (idosos), inclusive pela disposição constitucional que conferiu gratuidade aos maiores de 65 anos e que exige apenas a apresentação de “RG” com a inscrição “maior de 65 anos”, os usuários dessa categoria de beneficiários de isenção tarifária, embarcam pela porta traseira dos coletivos, pois não teriam como passar pelas catracas sem liberar a passagem com o cartão eletrônico, ou então pagar a passagem. Esse mecanismo permissivo de embarque pela porta traseira também constitui uma potencial porta de evasão de receita tarifária, pois, à distância, fica difícil para o motorista/cobrador identificar se o usuário é realmente beneficiário ou não da isenção tarifária legal, e, na dúvida, muitas vezes para evitar atrasos e/ou maiores transtornos aos demais usuários, acaba permitindo o embarque pela porta traseira de usuários mal-intencionados que buscam benefício indevido, utilizando o sistema de transporte sem o regular pagamento. Por fim, verificou-se que o atual sistema de bilhetagem eletrônica é de uma versão tecnológica antiga, de uma das primeiras gerações de bilhetagem eletrônica utilizando cartões eletrônicos do tipo contactless smartcard, mas usando validadores de baixa capacidade que não dispõem de várias funcionalidades que os modernos validadores já possibilitam, tal como a recarga automática a bordo, que dispensa os terminais fixos de recarga, possibilitando que qualquer usuário compre os créditos pela Internet e ao passar o cartão eletrônico pelo validador do ônibus, para liberação da catraca, receba automaticamente a carga previamente efetuada de créditos eletrônicos.



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3.3. EQUIPAMENTOS URBANOS

3.3.1. Terminais

Além da rodoviária central, que abriga linhas intermunicipais gerenciadas pela ARTESP, o município de Itu conta apenas com um terminal urbano de ônibus municipais localizado no distrito de Pirapitinguí, chamado de Terminal de Integração. Esse terminal está localizado às margens da rodovia SP 079, no trecho denominado por Avenida da Paz Universal. Esse Terminal foi construído e é mantido pelas empresas concessionárias do transporte municipal, Viação Avante Ltda. e Viação Itu Ltda., ambas integrantes do Grupo Sambaíba. O Terminal de Integração é um terminal fechado de área paga, cujo acesso está restrito aos usuários por uma linha de bloqueios eletrônicos em sua entrada. No seu interior, os embarques nos ônibus são livres e realizados pelas portas traseiras e intermediárias. O Terminal é amplo e atende a 14 linhas municipais: 5 urbanas, 5 rurais e 4 interdistritais, funcionando como polo captador e distribuidor da demanda nos deslocamentos locais (urbanos e rurais) e interdistritais, bem como ponto de estocagem de ônibus nos períodos de entre pico de demanda. O Terminal de Integração possui amplos espaços de circulação para os ônibus, inclusive articulados, encontrando-se em bom estado geral de conservação. Conforme se pode verificar nas ilustrações a seguir, o Terminal possui duas extensas plataformas de embarque de passageiros, uma destinada às linhas urbanas e rurais (locais) e outra destinada às linhas interdistritais, que fazem a ligação com o centro do município.

Figura 9 – Terminal Pirapitinguí - vista geral da plataforma de linhas interdistritais



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Figura 10 – Terminal Pirapitinguí – vista da plataforma de linhas locais, urbanas e rurais

3.3.2. Pontos de Parada

O mobiliário urbano que compõe a infraestrutura de transporte coletivo, onde existe, restringe-se a pontos de parada cobertos, mas sem padronização, sem lixeiras e sem informação ao usuário sobre a identificação das linhas ali atendidas; encontrando-se, de modo geral, em más condições de conservação, muitos deles bastante deteriorados. Embora possam ser encontrados vários tipos de pontos de parada nas proximidades do Terminal Pirapitinguí, os pontos cobertos são em sua maioria de dois tipos: de estrutura metálica e de concreto. Os de estrutura de concreto, embora mais antigos, são os que estão em melhor estado geral, por serem mais resistentes. Já os pontos de parada com estrutura metálica se encontram em pior estado de conservação geral, sendo que alguns estão quase destruídos, principalmente por falta total ou parcial da cobertura e bancos. Não se verifica nenhum tipo de padronização nesses pontos de parada. Nem em relação ao tipo de cobertura, dimensões, localização, nem em relação às comodidades para o usuário (bancos, iluminação, comunicação visual). Além de vários tipos de cobertura, há diversidade de tipos de pintura dos pontos. Nos pontos com cobertura de concreto, predominam dois tipos de pintura, cor de concreto e verde-água. Nos pontos com cobertura de estrutura metálica predominam a cor marrom e a verde-água. Quanto aos pontos de parada não cobertos, eles podem ser de qualquer tipo, um poste de madeira sem definição de altura ou cor, um poste de metal, ou simplesmente nenhuma identificação visual. Muitas vezes, especialmente nas áreas afastadas do centro e/ou rurais, o ponto de parada só é de conhecimento de quem usa regularmente



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o transporte coletivo, pois não há nenhuma identificação, sendo um lugar combinado no uso diário da linha, atendido por um simples levantar de mão do usuário local. As figuras 11, 12 e 13 abaixo ilustram alguns tipos de pontos de parada existentes no município: cobertura metálica, cobertura de concreto, poste de madeira.

Figura 11 – Ponto de parada com cobertura de estrutura metálica (simples)

Figura 12 – Ponto de parada com estrutura e cobertura de concreto (dupla)



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Figura 13 – Ponto de parada sem cobertura no bairro Alto

3.3.3. Sistema Viário

O sistema viário municipal apresenta duas características predominantes que impactam diretamente na operação e qualidade dos serviços prestados pelas concessionárias: a) Extensas áreas rurais, de baixo adensamento demográfico, servidas por cerca de 600

km de estradas vicinais e locais, com predominância, quase que absoluta, de leito em piso de terra, muitas vezes em condições inadequadas de circulação de coletivos, especialmente em períodos de chuva. O impacto dessa característica verifica-se de forma mais intensa no padrão de limpeza e nas condições de manutenção dos veículos.

Apesar dos veículos serem lavados e limpos diariamente, nesse ambiente hostil, os usuários acabam sofrendo com o excesso de poeira que se acumula nos veículos ao longo do dia de operação. O viário predominantemente irregular e sem pavimentação também impacta nos tempos de viagem e em maior necessidade de manutenção preventiva e de reparos corretivos nos veículos, implicando em maiores custos operacionais relacionados com a manutenção.

b) Centro histórico composto por vias estreitas de baixa capacidade, comportando

predominantemente, um máximo de duas faixas de rolamento e calçadas de pouca largura, o que dificulta tanto o trânsito de veículos, especialmente pesados, quanto a circulação de pessoas pela área central do município.

A diminuta capacidade do sistema viário na área central, para onde aflui a maior parte das linhas municipais, faz com que a quase totalidade dessas linhas opere de forma “circular”, atendendo “de passagem” a área central do município. Não há



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infraestrutura de terminais nem de estações de integração na área central do município.

As transferências (integrações) entre as linhas municipais dão-se nos diversos pontos de passagem que estão distribuídos pela área central, quase todos sem uma infraestrutura adequada para comportar o elevado número de usuários que se utilizam do transporte coletivo, especialmente nos períodos de pico.

A Rua dos Andradas (sentido Sul) e a Rua Santa Cruz (sentido Norte) formam, funcionalmente, uma espécie de binário viário por onde trafegam praticamente todas as linhas que acessam a área central do município, constituindo-se nos dois principais corredores de transporte coletivo de circulação por essa área (centro histórico do município), conforme ilustrado no mapeamento da Figura 14 abaixo.

Figura 14 – Binário formado pela Rua dos Andradas e Rua Santa Cruz

Os pontos de parada localizados ao longo dessas vias são os principais pontos de passagem que funcionam como coletores e distribuidores da demanda que se desloca dos bairros e do Terminal de Integração para a área central do município.

A Figura 15 a seguir ilustra um típico cruzamento de vias da área central, onde se pode verificar a baixa capacidade do leito carroçável e das calçadas, ambos muito estreitos, incompatíveis com o elevado fluxo de veículos e pessoas, sobretudo, nos períodos de pico.



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Figura 15 – Cruzamento da Rua dos Andradas com a Rua Dr. José Elias

3.3.4. Instalações de Garagem

Existem duas garagens que atendem os ônibus vinculados ao transporte coletivo municipal. A garagem principal localizada no bairro Rancho Grande (área central) é ampla e muito bem estruturada. A garagem de apoio está localizada junto ao Terminal de Integração. Ambas realizam a manutenção dos ônibus das 2 operadoras do sistema municipal, sem distinção, já que as 2 concessionárias pertencem ao mesmo grupo empresarial. Outras empresas do Grupo também utilizam essas garagens para guarda e manutenção. O sistema de manutenção parece ser bastante adequado, uma vez que não se verificou nenhum veículo parado nas vias públicas por “quebra” ou falha mecânica.

Figura 16 – Garagem central no bairro Rancho Grande



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ASPECTOS TÉCNICOS

3.3.5. Tecnologia Motorizada (tipos de veículos) O sistema de transporte coletivo municipal conta atualmente com uma frota total de 110 veículos, sendo 100 veículos operacionais e 10 de reserva técnica. A frota se divide em 3 tipos de veículos de acordo com a capacidade de transporte e motorização: veículos leves, pesados e especiais. A idade média da frota total é de aproximadamente 5,7 anos, sendo que os veículos especiais (articulados) são os mais velhos da frota com idade média próxima de 12 anos, conforme se verifica na tabela 1 abaixo.

faixa etária veículo leve veículo pesado

veículo especial

frota total

0-1 20 20

1-2

2-3 12 12

3-4

4-5

5-6 20 20

6-7 23 23

7-8 2 2

8-9

9-10 12 12

10-11 4 4

11-12 2 2

+ 12 anos 15 15

total 20 73 17 110

idade média 5,00 4,44 11,88 5,69 Tabela 1 – Distribuição da Idade Média da Frota por Tipo de Tecnologia

Fonte: planilha das concessionárias

As denominações adotadas pelas concessionárias para os ônibus (leves, pesados e especiais) são terminologias antigas utilizadas para diferenciar, em categorias, os diversos tipos de ônibus então existentes, e foram adotadas inicialmente pelo GEIPOT (na década de 80) no desenvolvimento da metodologia de cálculo tarifário, uma vez que alguns coeficientes de consumo utilizados nos cálculos tarifários podem variar de acordo com a tecnologia do veículo (capacidade de transporte, comprimento da carroçaria, potência do motor etc). Atualmente, as terminologias oficiais dos ônibus (classes de veículos) constam da recente norma da ABNT (NBR 15570/2011) que, desde 2008 (1ª edição), estabelece as especificações técnicas para a fabricação de veículos de características urbanas para o transporte coletivo de passageiros. Essa Norma veio substituir a antiga Resolução nº 01/93 do CONMETRO em face do advento da nova legislação relativa à acessibilidade.



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Assim, de acordo com essa norma da ABNT, os veículos de transporte coletivo de passageiros urbanos são classificados segundo 3 características: i) a capacidade mínima de transporte de passageiros em pé e sentados (incluindo área para acomodação de cadeira de rodas ou cão-guia); ii) peso bruto total mínimo (toneladas); iii) comprimento total máximo (metros), conforme Tabela 2 abaixo.

classe capacidadepeso bruto total

mínimo (ton)

comprimento total

máximo (m)

micro-ônibus 10 a 20 (só sentados) 5 7,4

miniônibus mínimo de 30 8 9,6

midiônibus mínimo de 40 10 11,5

ônibus básico mínimo de 70 16 14

ônibus padron mínimo de 80 16 14

ônibus articulado mínimo de 100 26 18,6

ônibus biarticulado mínimo de 160 36 30

* admite-se comprimento de ônibus Padron de até 15 m, desde que o veículo seja dotado de 3º eixo

de apoio direcional. Tabela 2 – Classificação dos Veículos de Transporte Coletivo Urbano

Fonte: Norma ABNT 15.570 A inspeção visual da frota municipal das concessionárias, em cotejamento com as disposições normativas, indica que as classes de veículos utilizados atualmente são midiônibus, ônibus básicos e ônibus articulados. Como a AR-ITU ainda não dispõe de cadastro da frota de ônibus, nem foi possível checar a documentação dos veículos vinculados aos serviços concedidos, a classificação apresentada está sujeita a correção. A seguir são apresentados alguns exemplos (Figuras 17 a 20) de veículos utilizados no sistema de transporte coletivo municipal.

Figura 17 – Ônibus Básico (2 portas) da Viação Avante



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Figura 18 – Ônibus Articulado da Viação Avante

Figura 19 – Ônibus Articulado (3 portas) da Viação Avante

Figura 20 – Ônibus Básico (3 portas) da Viação Itu



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Os veículos são todos do tipo “encarroçado”, com predominância dos chassis MERCEDES BENZ (midiônibus e ônibus básicos) e carroçarias CAIO e BUSSCAR. Os ônibus articulados são, predominantemente, encarroçados em chassis VOLVO. São modelos antigos que já estão em fim de vida útil econômica (12 anos). Conforme dados das concessionárias constantes nas planilhas de custos disponibilizadas pela AR-ITU, as mesmas dispõem de 32 veículos pesados (tecnologia de ônibus básico) com idade de até 3 anos. Como todos os ônibus urbanos fabricados desde 2009, por força de norma legal, já apresentam as características construtivas de veículos acessíveis, atendendo as normas vigentes de acessibilidade a pessoas portadoras de deficiência física (PPD), pode-se afirmar que pelo menos cerca de 30% da frota municipal já está apta ao transporte de passageiros que necessitam de cadeira de rodas para se locomover, chamados “cadeirantes”. À medida que as concessionárias forem efetuando a renovação da frota, naturalmente, toda a frota vai tornar-se apta ao transporte de cadeirantes, pois todos os veículos, por norma legal, atualmente já são fabricados com essas características. Outra inovação importante que já está implementada pela indústria de ônibus é a produção de veículos com a geração de motorização Euro 5, que são motores eletrônicos, menos poluentes, que atendem as normas internacionais de redução da emissão de poluentes. Assim, apesar da idade média da frota municipal ainda não ser muito alta (5,7 anos), com exceção dos ônibus articulados em fim de vida útil econômica, as inovações tecnológicas no setor de transportes coletivos têm sido muito rápidas e acentuadas, e se não houver uma renovação constante e sistemática da frota de ônibus, em pouco tempo cria-se um distanciamento grande em termos tecnológicos entre a realidade do município e o estado da arte do setor.

3.3.6. Tecnologia Embarcada (equipamentos utilizados)

A frota de ônibus do sistema municipal de transporte coletivo está toda equipada com validadores eletrônicos que permitem a liberação da catraca eletromecânica através da aproximação de cartões eletrônicos. No caso dos passageiros que efetuam o pagamento em espécie, a liberação da catraca é feita por uma “botoeira” acionada pelo motorista e/ou cobrador do ônibus. Assim, a única tecnologia embarcada que o sistema de transporte coletivo atualmente apresenta é o sistema de bilhetagem eletrônica, mesmo assim, conforme já citamos anteriormente, trata-se de um sistema automatizado de uma geração já ultrapassada, carecendo de uma atualização com maiores funcionalidades e potencialidades. Conforme informado pelas concessionárias, há estudos em desenvolvimento para a implantação futura de um sistema de controle operacional de frota, através da tecnologia de GPS/GPRS que já se tornou muito acessível e muito difundida no setor de transportes coletivos, por permitir melhor acompanhamento em tempo “real” da oferta



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de transporte disponibilizada aos usuários, além de possibilitar uma melhor gestão da frota por parte dos operadores. Outra tecnologia embarcada que já é comum em muitos sistemas de transportes coletivos, o sistema de monitoramento por câmeras no interior dos veículos, também não existe na frota atual, nem faz parte dos planos de investimentos das concessionárias. Esse sistema de monitoramento normalmente é utilizado como um instrumento para coibir abusos que produzem evasão de receita tarifária, além de monitorar as relações comportamentais dos usuários e da tripulação, auxiliando da resolução de conflitos. Em síntese, o sistema automatizado da bilhetagem eletrônica é a única tecnologia embarcada existente atualmente nos ônibus municipais.

3.4. ASPECTOS OPERACIONAIS

3.4.1. Características da Oferta O sistema de transporte coletivo municipal conta atualmente com uma ampla oferta de transporte que disponibiliza mensalmente cerca de 56.000 viagens unidirecionais aos usuários. As viagens são realizadas com a utilização de aproximadamente 100 ônibus operacionais (96 nos cálculos matemáticos), distribuídos pelas 36 linhas e serviços complementares que compõem o sistema de transporte coletivo municipal. A Tabela 3 abaixo apresenta a distribuição das viagens ofertadas por dia típico, com uma totalização simulada para um mês de 30 dias, considerando 22 dias úteis, 4 sábados e 4 domingos.

Viagens Mensais por Sentido dias úteis

2.036

Viagens Mensais por Sentido sábados

1.710

Viagens Mensais por Sentido domingos e feriados

1.319

Viagens Mensais por Sentido (22du + 4sa + 4do)

56.908

Tabela 3 - Viagens Mensais por Sentido do Sistema Municipal Fonte: concessionárias

Destaque-se que o grande número de viagens, que usualmente é em menor proporção, nos finais de semana (84% nos sábados) e (65% nos domingos), em relação ao total dos dias úteis, deve-se ao fato de que o sistema municipal de Itu é composto por grande número de linhas que contam com apenas 1 (um) ônibus operacional.



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Conforme se verifica na Tabela 4 abaixo, apenas 16 das 36 linhas operam com frota superior a 1 (um) veículo operacional. As demais 20 (vinte) linhas municipais contam com apenas um ônibus em sua programação de viagens, o que torna a operação de sábados e domingos, em geral com menor demanda, muito difícil de ser reduzida ou racionalizada, sem prejudicar a demanda existente, daí a maior proporção de viagens nos finais de semana em relação aos dias úteis.

AB BA AB BA AB BA

2 Parque Industrial 41 42 43 43 29 29 2

3 Schincariol até Km 12 17 19 18 17 17 17 1

4 Canjica 5 5 3 3 3 3 1

5 Três Vendas 14 14 13 13 13 13 1

7 Santa Laura / Potiguara 36 35 32 31 28 29 6

8 Aeroporto 77 78 72 73 54 54 8

10 Bairro Alto 25 25 19 19 19 19 3

11 Circular 51 52 47 49 47 49 8

12 Rancho Grande 39 39 42 42 32 32 3

13 Tio Velho 10 9 7 6 7 6 1

15 Residencial Itaim 37 37 35 35 32 32 3

16 Circular 29 29 26 26 19 19 2

17 Circular 30 30 29 29 19 19 2

45 Alberto Gomes 4 3 2 1 1 1 4

46 Novo Mundo 81 81 64 64 41 41 3

46BI Jardim Europa 73 73 60 60 41 41 1

47 Extra Hipermecados 39 40 33 30 29 27 8

48 Varejão 14 13 11 11 11 11 1

50 Vila da Paz 3 3 2 2 0 0 1

51 Portal do Eden 84 84 65 65 41 41 3

51BI Vila Martins 85 85 64 64 43 43 2

52 Mato Dentro 8 8 4 4 4 4 1

53 Doninha 6 6 3 3 3 3 1

54 Pau D'alho 3 3 3 3 3 3 1

55 Gruta 6 6 7 7 7 7 1

56 Fazenda Maeda 3 3 5 5 5 5 1

57 Cruz Alta 4 3 3 3 3 3 1

58 Taperinha 4 3 3 3 3 3 1

59 Porta do Sol 6 5 3 3 3 3 1

60 Pirai Acima 3 3 3 3 3 3 1

61 Road Shopping 16 16 15 15 15 15 1

62 Jacú 3 3 3 3 3 3 1

63 Loteamento Eldorado 6 6 3 3 3 3 1

64 Pedregulho 2 2 2 2 2 2 1

75 Centro via SP 075 77 78 57 56 37 39 9

79 Centro via SP 079 77 77 59 54 39 38 10

1018 1018 860 850 659 660 96TOTAIS DIÁRIOS DO SISTEMA

Linha Nº Denominação

VIAGENS

frota

operativadias úteis sábados domingos e feriados

Tabela 4 – Oferta Total de Viagens e Frota, por dia típico e por linha

Fonte: concessionárias (viagens); diagrama de marcha (frota)

Conforme já citado anteriormente, o sistema municipal é operado por 2 concessionárias integrantes do mesmo grupo empresarial, Grupo Sambaíba, de modo que várias linhas são operadas, de forma conjunta, com ônibus das 2 concessionárias. Apenas uma linha



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(50 – Vila da Paz), operada pela Viação Avante, não tem viagens programadas para os domingos. Todas as demais operam todos os dias. Conforme informações obtidas junto às concessionárias, a Viação Itu opera exclusivamente 13 linhas municipais, a Viação Avante opera 14 linhas, enquanto as demais 9 linhas (incluindo os 2 serviços classificados como complementares) são operadas de forma conjunta pelas 2 concessionárias. Não foi possível obter a quantidade de ônibus que cada concessionária aloca nas linhas com operação conjunta. A seguir são apresentadas as tabelas 5, 6 e 7, contendo o detalhamento da distribuição das linhas por operadora, com o total de viagens por dia típico, extensão média das linhas e frota operacional de cada linha.

AB BA AB BA AB BA

7 Santa Laura / Potiguara 36 35 32 31 28 29 23,40 6

8 Aeroporto 77 78 72 73 54 54 13,00 8

10 Bairro Alto 25 circular 19 circular 19 circular 13,00 3

11 Circular 51 52 47 49 47 49 21,35 8

12 Rancho Grande 39 circular 42 circular 32 circular 20,70 3

13 Tio Velho 10 9 7 6 7 6 24,45 1

45 Alberto Gomes 4 3 2 1 1 1 22,80 4

47 Extra Hipermercados 39 40 33 30 29 27 26,90 8

53 Doninha 6 6 3 3 3 3 40,90 1

54 Pau D'alho 3 3 3 3 3 3 42,00 1

55 Gruta 6 6 7 7 7 7 20,03 1

57 Cruz Alta 4 3 3 3 3 3 18,75 1

58 Taperinha 4 3 3 3 3 3 18,50 1

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frota dias úteis sábados domingos/feriados

Viação Itu Ltda frota operacional das linhas exclusivas

Linha Denominação

VIAGENS extensão

média

(km)

Tabela 5 – Linhas Exclusivas Operadas pela Viação Itu

Fonte: concessionárias

AB BA AB BA AB BA

2 Parque Industrial 41 42 43 43 29 29 11,90 2

3 Schincariol até Km 12 17 19 18 17 17 17 17,30 1

4 Canjica 5 circular 3 circular 3 circular 11,60 1

5 Três Vendas 14 circular 13 circular 13 circular 22,20 1

48 Varejão 14 13 11 11 11 11 13,90 1

50 Vila da Paz 3 circular 2 circular não opera não opera 10,60 1

52 Mato Dentro 8 8 4 4 4 4 17,55 1

56 Fazenda Maeda 3 3 5 5 5 5 8,55 1

59 Porta do Sol 6 5 3 3 3 3 38,20 1

60 Pirai Acima 3 3 3 3 3 3 20,80 1

61 Road Shopping 16 16 15 15 15 15 17,30 1

62 Jacú 3 3 3 3 3 3 14,65 1

63 Loteamento Eldorado 6 circular 3 circular 3 circular 36,30 1

64 Pedregulho 2 circular 2 circular 2 circular 60,50 1

15


Viação Avante Ltda frota operacional das linhas exclusivas

Linha Denominação

VIAGENS extensão

média

(km)

Tabela 6 – Linhas Exclusivas Operadas pela Viação Avante




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AB BA AB BA AB BA

15 Residencial Itaim 37 circular 35 circular 32 circular 24,90 3

16 Circular (horário) 29 circular 26 circular 19 circular 18,80 2

17 Circular (anti-horário) 30 circular 29 circular 19 circular 25,20 2

46 Novo Mundo 81 circular 64 circular 41 circular 10,80 3

46BI Jardim Europa 73 circular 60 circular 41 circular 2,20 1

51 Portal do Éden 84 circular 65 circular 41 circular 10,50 3

51BI Vila Martins 85 circular 64 circular 43 circular 3,80 2

75 Centro via Rod. Archimedes 77 78 57 56 37 39 19,85 9

79 Centro via Rod. Waldomiro 77 77 59 54 39 38 19,85 10

35


Viação Itu - Viação Avante frota operacional das linhas compartilhadas

Linha Denominação

VIAGENS extensão

média

(km)

Tabela 7 – Linhas Compartilhadas Operadas Conjuntamente pela Viação Avante e Viação Itu


A ampla oferta de aproximadamente 56.000 viagens mensais que o sistema municipal disponibiliza aos munícipes de Itu gera uma produção quilométrica mensal de cerca de 750 mil quilômetros rodados, incluindo a quilometragem ociosa que é percorrida nos deslocamentos entre as garagens e os pontos iniciais das linhas e vice-versa. Considerando as extensões médias das linhas e a quantidade de viagens diárias programadas (tabelas 5, 6 e 7), a produção quilométrica operacional média mensal (mês típico de 30 dias com 22 dias úteis, 4 sábados e 4 domingos) é de cerca de 726 mil km. A Tabela 8 apresentada a seguir contém os dados médios mensais de quilometragem produtiva (operacional) e improdutiva de um período anual, o que uniformiza as diferenças mensais decorrentes de finais de semana e feriados.

Quilometragem Mensal Rodada produtiva

712.425

Quilometragem Mensal Rodada improdutiva

36.020

Quilometragem Rodada Mensal Total

748.445

Tabela 8 - Quilometragem Mensal do Sistema Municipal

Fonte: planilha de custos das concessionárias

3.4.2. Demanda de Passageiros A Agência Reguladora AR-ITU não dispõe de dados estatísticos da demanda efetiva do sistema municipal de transportes coletivos e não se identificou nenhuma informação sistemática da demanda de passageiros transportados por parte das concessionárias.



33

A única fonte de informação disponível e considerada neste trabalho foi a planilha de custos das concessionárias, disponibilizada pela AR-ITU. A planilha de custos foi elaborada seguindo a metodologia estabelecida pelo extinto GEIPOT/EBTU. Nessa metodologia de cálculo, o valor unitário da tarifa é obtido a partir da divisão dos custos totais pela demanda equivalente do sistema. Nos custos totais são considerados todos os gastos com a execução dos serviços, (combustível, pneus, peças, materiais de consumo, mão de obra, serviços de terceiros, despesas administrativas etc), incluindo também os custos de capital (depreciação e remuneração do capital) e os impostos cobrados diretamente sobre o faturamento (PIS, COFINS e ISS). Nessa metodologia não há presunção de lucro empresarial, não havendo previsão de pagamento de impostos sobre o lucro (IRPJ e CSSLL). Determinado (por estimativa) o custo operacional total (COT) da execução dos serviços, o valor tarifário unitário é obtido pela divisão desse custo (COT) pelo total de passageiros equivalentes (PaxEq) transportados no sistema. A Tabela 9 apresentada a seguir contém os dados da demanda média mensal de um período anual, o que uniformiza as consideráveis variações sazonais mensais da demanda, provocadas, sobretudo, pelos meses de férias letivas e meses com vários feriados, onde a demanda por transporte coletivo é menor.

Passageiros transportados sem desconto

1.226.498

Passageiros transportados com desconto

62.372

Passageiros transportados gratuitamente

Ni

Demanda Mensal Total 1.288.870

Demanda Mensal Equivalente 1.257.684

Tabela 9 - Demanda Média Mensal do Sistema Municipal

Fonte: planilha de custos das concessionárias

Ni - não informado

Na Tabela 9 acima pode se verificar que a demanda média mensal equivalente é da ordem de 1.257 mil passageiros. A demanda média mensal total (passageiros pagantes) é ligeiramente superior, atingindo 1.289 mil. Nessas informações agregadas (não há dados de demanda por linha), não estão considerados os passageiros transportados sem pagamento de tarifa (idosos, deficientes e outros), nem os passageiros que se transferem gratuitamente no sistema integrado



34

municipal, tanto os que usam o Terminal de Integração, quanto os que se transferem fora do Terminal. Na realidade, onde não há subsídio público da tarifa dos serviços, a conta do transporte coletivo é totalmente suportada pelos usuários pagantes, razão pela qual a metodologia do GEIPOT considera como elemento de divisão dos custos (denominador na divisão) apenas a demanda equivalente (PaxEq), e não o total de passageiros transportados no sistema. Dessa forma, como a fonte disponível da informação obtida foi a planilha de custos do sistema, elaborada pelas concessionárias, e não há subsídio público da tarifa, a única informação de demanda pertinente é exatamente a demanda equivalente (econômica).

3.4.3. Indicadores de Desempenho Com base nos dados disponíveis da oferta e da demanda do sistema apresentados nos tópicos anteriores, é possível extrair alguns importantes indicadores de desempenho do sistema de transporte coletivo municipal de Itu.

a) Percurso Médio Mensal (PMM):

Este indicador de produtividade mostra como a frota operacional é utilizada na execução dos serviços. É obtido dividindo-se a quilometragem total rodada pela frota operacional. Quanto maior é esse indicador maior é o aproveitamento da frota nos serviços executados e melhor é a relação de custos operacionais (menor custo unitário do serviço). A Tabela 10 apresentada a seguir contém os valores do PMM e PMA (percurso médio anual) do sistema municipal, considerando os dados obtidos na planilha de custos e a frota calculada pelo diagrama de marcha das linhas.

Quilometragem Mensal (planilha de custos)

748.445 PMM PMA

Frota Operacional (planilha de custos)

100 7.484 89.813

Frota Operacional (diagrama de marcha)

96 7.796 93.556

Tabela 10 – PMM e PMA do Sistema Municipal

b) Passageiros por Viagem (P/V):

Este indicador de desempenho mostra como a demanda é atendida, em termos gerais, pela oferta de viagens disponibilizada aos usuários. Trata-se de uma medida de conforto (ocupação das viagens) com que o usuário é transportado. É obtido



35

dividindo-se o total de passageiros transportados pela quantidade de viagens ofertada. Quanto maior é esse indicador pior é a condição de conforto oferecida ao usuário, mas maior é o aproveitamento da frota nos serviços executados e melhor é a relação de custos operacionais (menor custo unitário do serviço). Conforme citado anteriormente, não foi disponibilizada, nem obtida, a demanda total transportada (incluindo os passageiros isentos do pagamento de tarifa – gratuidades e integrações), que é essencial para fins de dimensionamento da oferta e de avaliação do nível de serviço geral (densidade de passageiros/m²) ofertado aos usuários. A Tabela 11 apresentada a seguir contém os valores do índice “P/V” relativos, exclusivamente, à demanda total de passageiros pagantes e à demanda total equivalente (PaxEq).

Quantidade de Viagens (média mensal)

56.908 P/V

Demanda Média Mensal (equivalente)

1.257.684 22,1

Demanda Média Mensal (pagantes)

1.288.870 22,6

Demanda Média Mensal (total transportado)

ND -

Tabela 11 - P/V do Sistema Municipal ND – dado não disponível

c) Passageiros por Veículo (PVD/PVM): Este indicador de produtividade também mostra como a frota operacional é utilizada na execução dos serviços. É obtido dividindo-se o total de passageiros transportados pela frota operacional, podendo apurar-se numa base diária (PVD) ou mensal (PVM), que é a base mais usual. Quanto maior é esse indicador maior é o rendimento da frota nos serviços executados e melhor é a relação de custos operacionais (menor custo unitário do serviço). Por outro lado, quanto maior é o número de passageiros transportados por veículo, menor é o nível de conforto do usuário. Índices de PVD/PVM muito altos podem indicar que os usuários são transportados em condições de conforto indesejáveis, ou mesmo insatisfatórias. Conforme já citado anteriormente, não foi disponibilizada, nem obtida, a demanda total transportada (incluindo os passageiros isentos do pagamento de tarifa – gratuidades e integrações), que é essencial para fins de dimensionamento da oferta e de avaliação do nível de serviço geral (densidade de passageiros/m²) ofertado aos usuários.



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As Tabelas 12 (frota operacional das planilhas de custos) e 13 (frota operacional calculada pelo diagrama de marcha) apresentadas a seguir contêm os valores do PVM relativos, exclusivamente, à demanda total de passageiros pagantes e à demanda total equivalente (PaxEq).

Frota operacional (planilha de custos)

100 PVM


1.257.684 12.577


1.288.870 12.889


ND -

Tabela 12 - PVM do Sistema Municipal ND – dado não disponível

Frota operacional (diagrama de marcha)

96 PVM


1.257.684 13.101


1.288.870 13.426


ND -

Tabela 13 - PVM do Sistema Municipal ND – dado não disponível

d) Passageiros por Quilômetro (IPK/IPKe): Este indicador de desempenho é o mais importante utilizado no sistema de transporte coletivo urbano, pois mostra a produtividade geral do sistema de transporte, podendo ser calculado em termos físicos (IPK) ou econômicos (IPKe). Como regra geral, os custos operacionais dos sistemas de transportes coletivos urbanos são calculados numa base quilométrica, ou seja, custo/km. O índice de passageiros equivalente por quilômetro (IPKe) é o divisor dos custos quilométricos, para se apurar o valor da tarifa unitária dos serviços de transporte, razão pela qual é intensivamente utilizado. É obtido dividindo-se o total de passageiros transportados (IPK), ou o total de passageiros equivalentes (IPKe), pela quilometragem total rodada, usualmente numa base mensal ou anual. Trata-se de uma medida da intensidade de ocupação dos



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veículos por quilômetro rodado, cuja interpretação depende da produção quilométrica da frota. Em geral, quanto maior o IPK/IPKe, maior é a produtividade do sistema de transporte (menor valor unitário da tarifa equivalente), mas essa avaliação não pode ser efetuada isoladamente, sem levar em conta também a produção quilométrica do sistema. Economicamente, sistemas com baixa produção quilométrica por veículo, mesmo com altos valores de IPK/IPKe podem ser mais deficitários do que outros sistemas com valores de IPK/IPKe menores, mas com maior produção quilométrica por veículo. Para sistemas com a mesma produção quilométrica por veículo, quanto maior é esse indicador maior é a produtividade do sistema (melhor aproveitamento da frota nos serviços executados) e melhor é a relação de custos operacionais totais (menor custo unitário do serviço por passageiro). Como não foi disponibilizada, nem obtida, a demanda total transportada (incluindo os passageiros isentos do pagamento de tarifa – gratuidades e integrações), a Tabela 14 apresentada a seguir não contém o valor do IPK (índice de passageiros transportados por quilômetro) do sistema, mas apenas os valores do IPKp (índice de passageiros pagantes por quilômetro) e do IPKe (índice de passageiros equivalentes por quilômetro).

Quilometragem Mensal Rodada

748.445 IPKe - IPKp


1.257.684 1,68


1.288.870 1,72


ND -

Tabela 14 – IPKe e IPKp do Sistema Municipal ND – dado não disponível

e) Velocidade Comercial (km/h):

Atualmente, com o crescimento da motorização das viagens e da exiguidade e saturação dos sistemas viários das cidades de médio e grande porte, um dos principais fatores que caracterizam a qualidade de um sistema de transporte coletivo, ao lado da amplitude, conforto, segurança e preço, é a rapidez de deslocamento que o sistema oferece aos seus usuários.



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Com base nos tempos de viagem programados pelas concessionárias, pode-se dizer que o sistema de transporte coletivo municipal atual, em termos médios, apresenta uma situação de velocidade comercial considerada muito boa, oferecendo boa rapidez nos deslocamentos dos usuários, apesar de muitas linhas trafegarem por estradas de terra e da saturação viária da área central do município. A Tabela 15 apresentada a seguir contém os tempos médios de viagem programados e a respectiva velocidade comercial média, detalhada por linha, do sistema municipal.

Linha Nº Denominação Tempo médio

de viagem (min)

Velocidade comercial média

(km/h)

2 Parque Industrial 30 23,8

3 Schincariol até Km 12 25 41,5

4 Canjica 35 19,9

5 Três Vendas 50 26,6

7 Santa Laura / Potiguara 70 20,1

8 Aeroporto 35 22,3

10 Bairro Alto 50 15,6

11 Circular 66 19,4

12 Rancho Grande 50 24,8

13 Tio Velho 40 36,7

15 Residencial Itaim 70 21,3

16 Circular 60 18,8

17 Circular 60 25,2

45 Alberto Gomes 45 30,4

46 Novo Mundo 25 25,9

46BI Jardim Europa 10 13,2

47 Extra Hipermecados 65 24,8

48 Varejão 30 27,8

50 Vila da Paz 25 25,4

51 Portal do Eden 25 25,2

51BI Vila Martins 15 15,2

52 Mato Dentro 30 35,1

53 Doninha 70 35,1

54 Pau D'alho 75 33,6

55 Gruta 30 40,1

56 Fazenda Maeda 25 20,5

57 Cruz Alta 25 45,0

58 Taperinha 60 18,5

59 Porta do Sol 75 30,6

60 Pirai Acima 30 41,6

61 Road Shopping 35 29,7

62 Jacú 35 25,1

63 Loteamento Eldorado 65 33,5

64 Pedregulho 140 25,9

75 Centro via SP 075 35 34,0

79 Centro via SP 079 35 34,0

Médias Simples do Sistema 45,7 27,4

Tabela 15 – Tempos de Viagem e Velocidade Comercial Média



39

Conforme se verifica na Tabela 15 anterior, em termos de médias simples, o tempo médio de percurso das linhas municipais é de aproximadamente 46 minutos de deslocamento. A velocidade comercial média correspondente é de 27,4 km/h. Se considerarmos as médias ponderadas pela quantidade de viagens de cada linha nos dias úteis, que melhor indicam a rapidez de deslocamento da demanda total, os resultados não são tão bons, embora ainda bastante satisfatórios, pois algumas linhas mais rápidas, que trafegam por rodovias e estradas de baixo fluxo de trânsito, realizam menor número de viagens, por atenderem setores de baixa densidade demográfica.

Linha Nº Denominação

VIAGENS

extensão (km)

Tempo médio de viagem (min)

Velocidade comercial

média (km/h)

dias úteis

AB

2 Parque Industrial 41 11,90 30 23,8

3 Schincariol até Km 12 17 17,30 25 41,5

4 Canjica 5 11,60 35 19,9

5 Três Vendas 14 22,20 50 26,6

7 Santa Laura / Potiguara 36 23,40 70 20,1

8 Aeroporto 77 13,00 35 22,3

10 Bairro Alto 25 13,00 50 15,6

11 Circular 51 21,35 66 19,4

12 Rancho Grande 39 20,70 50 24,8

13 Tio Velho 10 24,45 40 36,7

15 Residencial Itaim 37 24,90 70 21,3

16 Circular 29 18,80 60 18,8

17 Circular 30 25,20 60 25,2

45 Alberto Gomes 4 22,80 45 30,4

46 Novo Mundo 81 10,80 25 25,9

46BI Jardim Europa 73 2,20 10 13,2

47 Extra Hipermercados 39 26,90 65 24,8

48 Varejão 14 13,90 30 27,8

50 Vila da Paz 3 10,60 25 25,4

51 Portal do Éden 84 10,50 25 25,2

51BI Vila Martins 85 3,80 15 15,2

52 Mato Dentro 8 17,55 30 35,1

53 Doninha 6 40,90 70 35,1

54 Pau D'alho 3 42,00 75 33,6

55 Gruta 6 20,03 30 40,1

56 Fazenda Maeda 3 8,55 25 20,5

57 Cruz Alta 4 18,75 25 45,0

58 Taperinha 4 18,50 60 18,5

59 Porta do Sol 6 38,20 75 30,6

60 Pirai Acima 3 20,80 30 41,6

61 Road Shopping 16 17,30 35 29,7

62 Jacú 3 14,65 35 25,1

63 Loteamento Eldorado 6 36,30 65 33,5

64 Pedregulho 2 60,50 140 25,9

75 Centro via SP 075 77 19,85 35 34,0

79 Centro via SP 079 77 19,85 35 34,0

Médias Ponderadas do Sistema 1018 743,03 38,2 24,5

Tabela 16 – Tempos de Viagem e Velocidade Comercial Média



40

Como se verifica na Tabela 16 anterior, embora o tempo de viagem médio do sistema seja menor (da ordem de 38 minutos), quando calculado de forma ponderada, a velocidade comercial média também é menor, caindo de 27,4 km/h para 24,5 km/h. Essa velocidade comercial média é muito boa, considerando as restrições viárias da área central do município por onde passa a maior parte das linhas municipais, bem como considerando a grande quantidade de estradas de terra por onde as linhas rurais trafegam. Além dessas condições desfavoráveis à rapidez do transporte público coletivo, cabe ainda destacar que os ônibus compartilham o sistema viário com os demais veículos, não havendo nenhuma via segregada ou exclusiva de tráfego de ônibus urbanos, portanto, nessas condições adversas, pode-se afirmar que o sistema municipal encontra-se muito bem em termos de rapidez do transporte. A Figura 17 abaixo contém os dados médios dos indicadores da rapidez do transporte agregados nas 3 classes de linhas: urbanas, rurais e diametrais.

AB BA AB BA AB BA

15 Urbanas 696 698 603 605 448 451 14,78 48 36,7 20,8

17 Rurais 125 122 106 104 105 104 25,40 17 42,4 32,7

4 Diametrais 197 198 151 141 106 105 22,35 31 41,1 32,1

1018 1018 860 850 659 660 20,64 96 38,2 24,5

Tempo de

viagem

médio

(min)

Velocidade

comercial

média (km/h)

dias úteis sábadosdomingos e

feriados

TOTAIS DO SISTEMA

Nº de

LinhasCLASSE DE LINHAS

VIAGENS

extensão

média

(km)

frota

operacional

Tabela 17 – Velocidade Comercial e Tempos de Viagem Médios por Classe de Linhas

As 15 linhas urbanas representam 50% da frota operacional do sistema e têm a menor velocidade comercial média (20,8 km/h), mas também apresentam o menor tempo médio de viagem (36,7 minutos), pois são linhas com itinerários mais curtos (média de 14,78 km). As 17 linhas rurais representam apenas 18% da frota operacional do sistema e têm a maior velocidade comercial média (32,7 km/h), mas também apresentam o maior tempo médio de viagem (42,4 minutos), pois são linhas com itinerários mais longos (média de 25,40 km). Apenas as 4 linhas diametrais (que ligam o Terminal de Integração com a área central do município) respondem por 32% da frota operacional do sistema (incluindo toda a frota de ônibus articulados). Esse pequeno grupo de linhas também apresenta alta velocidade comercial média (32,1 km/h), pois são linhas que trafegam por vias expressas (rodovias SP 075 e SP 079). Por outro lado o tempo médio de viagem desse grupo também é mais alto (41,1 minutos), pois são linhas mais longas com extensão média de 22,35 km.



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4. Diagnóstico da Situação Atual

O Diagnóstico da situação atual do sistema de transporte coletivo de passageiros de Itu é apresentado neste tópico segundo uma avaliação crítica sob o enfoque dos aspectos físicos, operacionais, tecnológicos, econômico-tarifários e institucionais dos serviços disponibilizados à coletividade ituana. Ao final da avaliação crítica é apresentado um quadro-resumo do conjunto de recomendações para a melhoria da gestão dos serviços. a) Análise sob os aspectos físicos:

Sob os aspectos físicos, constatou-se que a atual rede de transporte coletivo municipal, composta por 36 diferentes itinerários, apresenta uma capilaridade muito boa, cobrindo praticamente todas as áreas municipais com alguma oferta de transporte. Os desejos de viagem dos munícipes são contemplados através de ligações diretas pelos 36 itinerários disponíveis, ou em etapas, mediante transferências entre as linhas, que podem ser realizadas tanto no Terminal de Integração no distrito de Pirapitinguí, quanto na área central, através de um sistema de integração amplo, que permite a transferência física entre todas as linhas municipais. A criação de novos itinerários, com novos atendimentos, deve dar-se de uma forma meramente complementar, de acordo com novas necessidades decorrentes da natural expansão urbana e da ocupação de áreas atualmente desocupadas, ou ainda pela implantação de novos polos de desenvolvimento econômico e/ou social, tais como novos condomínios residenciais ou novos empreendimentos comerciais e industriais. A atual rede física já se encontra racionalizada no distrito do Pirapitinguí, através do Terminal de Integração, que funciona como um polo de transferência de um sistema “tronco-alimentador”, possuindo 4 linhas “troncais” (interdistritais) que efetuam a ligação desse Terminal com a área central, alimentadas por outras 10 linhas locais (urbanas e rurais) que têm ponto final no Terminal. Nas linhas que atendem o centro do município, em tese, há possibilidade de se efetuar também alguma racionalização, uma vez que além das 4 linhas interdistritais, outras 22 linhas também atendem essa área central. Para tanto, é necessário realizar estudos mais aprofundados acerca do comportamento da demanda, o que exige a realização de algumas pesquisas de transporte do tipo origem/destino, ou sobe e desce com senha. Uma potencial racionalização, se fisicamente mostrar-se viável, necessariamente deverá passar pela implantação de terminais ou estações de transferência, a fim de oferecer aos usuários condições adequadas para realizar os transbordos entre as diversas linhas, que certamente aumentarão com uma possível racionalização do sistema. Alterações e pequenos ajustes pontuais na rede de transporte atual são tarefas normais e devem fazer parte de um processo de gestão eficiente para a melhoria contínua dos serviços, visando compatibilizar serviço adequado a preço justo (modicidade tarifária).



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b) Análise sob os aspectos operacionais:

Sob os aspectos operacionais, os dados obtidos e disponibilizados não são suficientes para uma análise crítica detalhada da situação atual. O principal aspecto operacional a ser analisado é a adequação da oferta de transporte à demanda existente. Nesse sentido, com os dados agregados de demanda mensal, informados pelas concessionárias (na planilha de custos), apenas é possível efetuar uma avaliação geral do sistema. Ainda assim, tal análise fica restrita à avaliação dos indicadores de desempenho do conjunto de linhas que compõe o sistema. Para a análise da adequação da oferta de transporte à demanda existente é necessário efetuar o cotejamento da distribuição temporal da demanda com o quadro de viagens ofertado em cada linha. Para tanto, temos que conhecer como a demanda se distribui ao longo do dia (por dia típico) em cada uma das linhas. Com esses dados, a partir da definição do nível de serviço (densidade de passageiros em pé/m²) que se pretende oferecer ao usuário, é possível efetuar-se o dimensionamento da adequada oferta, em termos de frota, quantidade de viagens, e respectivos horários para cada linha. Os dados da distribuição temporal da demanda de cada linha normalmente podem ser obtidos a partir do Sistema de Bilhetagem Eletrônica (SBE), entretanto, como há transferência livre em área paga (embarque pela porta traseira) no Terminal de Integração e parte dos passageiros isentos do pagamento de tarifa não passam pela catraca dos ônibus, o conhecimento de efetiva demanda transportada em cada linha depende da realização de pesquisas de controle de catraca e dos embarques pela porta traseira (veículos de 2 portas) e intermediária (veículos de 3 portas) dos ônibus. Sem o conhecimento da efetiva demanda transportada em cada linha, e sua renovação ao longo dos itinerários (sobe e desce), não é possível efetuar um dimensionamento adequado da oferta, nem avaliar se o atual dimensionamento é ou não satisfatório. Assim, com base nos dados agregados avaliados, sob a ótica operacional, pode-se dizer que o sistema de transporte coletivo municipal apresenta uma boa oferta de viagens totais (cerca de 56.000 viagens mensais), em todos os dias típicos. Essa oferta mensal de viagens atende a demanda pagante (1.289 mil) com um padrão médio de conforto (P/V) de 22,6 passageiros por viagem, o que representa, em termos médios, um bom padrão de qualidade de serviço, uma vez que esse indicador é inferior à própria lotação de assentos dos veículos. Obviamente, o que em termos médios gerais está bom, pode não estar em termos específicos de uma ou outra linha, ou mesmo em um ou outro período operacional de determinada linha. Daí a limitação da presente análise critica baseada em dados agregados. Para avaliar o carregamento das linhas ao longo do dia, foram realizados alguns acompanhamentos operacionais, denominados tecnicamente de Registro Visual de Carregamento – RVC, nas principais linhas municipais (de maior oferta de viagens e



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frota), constatando-se que algumas linhas apresentam alto carregamento ao longo de todo o dia, enquanto em outras o carregamento está concentrado apenas nos períodos de pico de demanda. As linhas 08 (Aeroporto), 11 (Circular), 46 (Novo Mundo) e 51 (Portal do Éden) são carregadas não só nos períodos de pico, mas também nos períodos de vale, onde a ocupação média é maior que a oferta de assentos dos veículos. Nessas linhas é comum verificar-se o transporte de passageiros em pé não só nos períodos de pico, como também nos períodos de vale. As linhas 02 (Parque Industrial), 07 (Santa Laura/Potiguara), 15 (Residencial Itaim), 47 (Extra Hipermercados), 75 (Centro via SP 075) e 79 (Centro via SP 079) são bem carregadas nos picos, mas de forma geral apresentam ocupação média inferior ao número de assentos disponíveis nos períodos de vale (fora dos picos). Os outros indicadores de desempenho operacional (PMM, PVM e IPK) também mostram que, em termos médios e agregados, o sistema de transporte coletivo está equilibrado, ou seja, a oferta atual de viagens e frota atende satisfatoriamente a demanda existente. Mais uma vez, fica a ressalva da impossibilidade de avaliação do desempenho de linha a linha, não permitindo afirmar que todas as linhas estão com a oferta adequada à demanda, podendo existir linhas com excesso de oferta e linhas com necessidade de melhoria. A produção quilométrica média do sistema, por veículo, não é muito alta, indicando que há possibilidade de melhoria da oferta, com maior aproveitamento da frota atual, sem necessidade da mesma ser ampliada de imediato. Evidentemente que a ampliação da oferta deve ser precedida de estudos técnicos que indiquem essa necessidade, para não inviabilizar economicamente a operação dos serviços, mas pelos dados de produção quilométrica média da frota, pode-se dizer que, em havendo necessidade, há espaço para ampliação da oferta de viagens, sem precisar aumentar a frota operacional atual. O mesmo posicionamento satisfatório se verifica em termos de rapidez do transporte coletivo, onde o tempo médio (ponderado) das viagens realizadas no sistema é de apenas 38 minutos, para o percurso total. A velocidade comercial média do sistema (24,5 km/h) é muito boa, especialmente pelo fato dos ônibus ainda não operarem em faixas segregadas ou vias exclusivas, mas compartilhando o sistema viário em igualdade de condições com todos os outros meios de transporte. c) Análise sob os aspectos tecnológicos:

Sob os aspectos tecnológicos, pode-se dizer que o sistema de transporte coletivo municipal encontra-se numa situação intermediária, não totalmente obsoleto, nem próximo do estado da arte do setor. Parte da frota (veículos especiais – ônibus articulados) é composta por veículos totalmente depreciados, em fim de vida útil econômica, com características tecnológicas



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ultrapassadas e bem distantes das novas normas aplicáveis à fabricação dos veículos coletivos, especialmente nos aspectos de acessibilidade e de emissão de poluentes. A mesma situação verifica-se no tocante às tecnologias embarcadas. Apesar dos veículos serem dotados de sistema de bilhetagem eletrônica, o sistema existente é de uma geração antiga, já ultrapassada, e que carece de atualização. O monitoramento da frota por sistema de posicionamento geográfico (GPS/GPRS) que é uma tendência de gestão de frota já amplamente disseminada há anos, não existe no sistema municipal. d) Análise sob os aspectos econômico-tarifários:

A planilha de custos das concessionárias que apresenta o cálculo dos custos operacionais totais do sistema indica que o custo total com tributos é de R$ 6,11 por quilômetro rodado. Esse custo, considerando o IPKe do sistema de 1,68, indica que o custo unitário dos serviços é de R$ 3,63 por passageiro. Os dados apresentados na planilha de custos das concessionárias indicam que a operação mensal do sistema municipal, incluindo os impostos sobre o faturamento, custa cerca de R$ 4,575 milhões, representando um custo de cerca de R$ 41.600 por veículo vinculado aos serviços municipais. Os valores são relativamente altos, considerando que a idade média da frota é de aproximadamente 6 anos, entretanto, qualquer avaliação crítica mais aprofundada exigiria o levantamento de preços dos diversos insumos utilizados no transporte público, bem como, e sobretudo, o conhecimento dos coeficientes de consumo de cada um desses insumos. Em termos metodológicos, a planilha de custos das concessionárias segue com correção a metodologia estabelecida pelo extinto GEIPOT, que é amplamente conhecida no meio técnico do setor. Embora de aplicação bastante limitada, se devidamente calibrada, esse tipo de planilha de custos oferece uma boa informação acerca dos custos do transporte. Como o equilíbrio econômico-financeiro do contrato de concessão, por força legal, é um dos direitos do concessionário e uma obrigação do poder concedente, a manutenção de um sistema de informações de preços e coeficientes de consumo dos insumos utilizados no transporte coletivo é de suma importância para a adequada gestão pública da questão tarifária e econômico-financeira dos serviços. Além disso, é imprescindível para a adequada gestão tarifária que o gestor público tenha pleno conhecimento dos dados estatísticos dos serviços com o detalhamento necessário para efetuar os cálculos de forma adequada. A situação atual de total indisponibilidade de dados estatísticos acerca dos serviços concedidos, bem assim das demais informações necessárias (preços de insumos e coeficientes de consumo), não permite uma adequada avaliação da situação econômico-financeira dos serviços de transportes coletivos municipais.

e) Análise sob os aspectos institucionais:



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No aspecto institucional, verifica-se que há uma questão de conflito de competência de gestão a ser equacionada. Tanto a AR-ITU, quanto a Secretaria Municipal de Transportes têm competência para atuar sobre os serviços concedidos, sendo salutar definir melhor as atribuições de cada ente público. Outro aspecto relevante é a inexistência de um marco regulatório do transporte coletivo de passageiros que discipline a execução dos serviços, definindo regras claras de operação, obrigações e direitos das concessionárias e do poder concedente. Nesse sentido, mostra-se imperiosa a necessidade imediata de se estabelecer o marco regulatório dos serviços de transportes coletivos municipais, consolidando, atualizando e complementando a legislação vigente acerca da matéria, de forma a criar uma regulamentação única e clara para o setor.

5. Quadro de Recomendações de Ações

A avaliação da situação atual do sistema de transporte coletivo de passageiros de Itu permitiu a identificação de várias necessidades de melhoria dos instrumentos de gestão dos serviços pelo poder público, especialmente no que se refere à disponibilidade de dados básicos do sistema, sem os quais não há como exercer um adequado gerenciamento dos serviços. As recomendações que se seguem visam essencialmente dotar o poder público de condições de efetivamente atuar na gestão dos serviços, executando suas competências e obrigações legais de regulamentar e fiscalizar os serviços, assegurando a prestação de serviços adequados às necessidades dos usuários, bem como acompanhar os custos do sistema, efetuar cálculos tarifários e fixar tarifas.

a) Criação do Regulamento do Transporte Público Coletivo Municipal de

Passageiros, estabelecendo as competências institucionais, as regras de operação dos serviços, as obrigações e os direitos das partes, a tipificação das infrações e penalidades na execução dos serviços etc;

b) Estabelecimento do conjunto de informações relativas à execução dos

serviços que os concessionários obrigatoriamente deverão fornecer, ao poder concedente, definindo forma, meio, conteúdo, periodicidade e prazo para o envio dos dados, possibilitando a gestão do cálculo tarifário dos serviços;

c) Criação e manutenção de um cadastro da frota de ônibus municipal, para

registro de todas as movimentações (inclusões e exclusões) da frota municipal, estabelecendo as regras para qualquer movimentação;

d) Criação e manutenção de um cadastro das condições do sistema viário

utilizado pelo sistema de transporte coletivo, a fim de priorizar ações de melhoria nas vias servidas por transporte coletivo;



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e) Criação e manutenção de um cadastro de pontos de parada de ônibus, identificando as condições dos mesmos, tais como posicionamento, tipo de ponto, estado de conservação, comunicação visual, comodidades, atendimento à acessibilidade etc, a fim de definir uma possível padronização de acordo com critérios de localização e funcionalidade.

f) Avaliação da viabilidade de implantação de um sistema automatizado de

controle da oferta de transporte, utilizando a tecnologia GPS/GPRS, possibilitando controlar e gerenciar a frota municipal, e permitindo uma gestão contínua da oferta de viagens fixada ou disponibilizada aos usuários;

g) Realização periódica (semestral) de pesquisas de opinião dos usuários em

relação aos serviços ofertados, a fim de identificar novas necessidades ou novos desejos de viagem, além de conhecer a avaliação que os usuários têm dos serviços recebidos;

h) Revisão do funcionamento do sistema de integração, a fim de identificar e

eliminar possíveis pontos de evasão de receita tarifária (que implicam em aumento tarifário), bem como realização de estudos para adoção de medidas que permitam que a demanda integrada seja totalmente identificada e quantificada, de forma automatizada, pelo sistema de bilhetagem eletrônica, possibilitando um melhor dimensionamento das necessidades de oferta de viagens e frota;

i) Definição das informações operacionais a serem disponibilizadas pelo sistema

de bilhetagem eletrônica (SBE), estabelecendo conteúdo, forma e prazo de envio;

j) Realização de pesquisas operacionais (controle de catraca) que permitam

conhecer a distribuição temporal da demanda por viagem, nas linhas em que essas informações não puderem ser disponibilizadas de forma satisfatória pelo SBE, possibilitando a definição da melhor tecnologia veicular (tipo de veículo) para atender a demanda de cada linha;

k) Realização de pesquisas de embarque e desembarque (sobe e desce), do tipo

E/D sem senha, nas linhas rurais, para identificação da renovação de passageiros (IR) ao longo das viagens, para fins de estudos de dimensionamento da oferta necessária;

l) Realização de pesquisas de embarque e desembarque (sobe e desce), do tipo

E/D com senha, nas linhas urbanas e diametrais, para identificação da distribuição espacial da demanda, bem como da renovação de passageiros (IR), para fins de estudos de dimensionamento da oferta necessária, e/ou racionalização operacional, e definição do projeto básico de transporte a ser licitado futuramente;



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m) Realização de estudos, a partir das informações das integrações atuais, para identificação de possíveis pontos de elevada transferência de passageiros, que indicam a necessidade de implantação de infraestrutura adequada, mediante pontos de parada especiais denominados tecnicamente de estações de transferência de passageiros;

n) Implantação de um sistema permanente de monitoramento do nível de

serviço oferecido aos usuários, especialmente nos períodos de pico de demanda (dias úteis das 6h às 9h e das 16h às 19h, e aos sábados das 10h às 14h), através da realização de acompanhamentos operacionais do tipo RVC, Registro Visual de Carregamento, que permite identificar visualmente como os passageiros estão sendo transportados, possibilitando a realização/determinação de ajustes operacionais pontuais da oferta, com maior rapidez.

6. Anexos

6.1. Especificações Básicas das Pesquisas de Transporte

O Anexo 1 deste Relatório Técnico apresenta as especificações técnicas básicas das pesquisas de transporte que são citadas neste quadro de recomendações

6.2. Fichas Técnicas das Linhas O Anexo 2 apresenta as FICHAS TÉCNICAS que contêm as características físicas e operacionais das 36 linhas que compõem o sistema municipal de transporte coletivo de passageiros.



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ANEXO 1

Especificações Básicas

das

Pesquisas de Transporte



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ANEXO 2

Fichas Técnicas

das

Linhas Municipais



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ITU

BERÇO DA REPÚBLICA

CIDADE DOS EXAGEROS

Realização

VGPLAN ASSESSORIA & TRANSPORTES LTDA Engº Virgilio M C D Gonçalves

CREA/SP 0601487168

Responsabilidade Técnica

Arqº. José Carlos Gentilini CAU/SP 9639-3

http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:ITU_07_2009_Giant_traffic_signal_6058.jpg

municÍpio da estÂncia turÍstica de itu · relativos ao diagnóstico e caracterização da...

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