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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ VANDRESSA DAUER, DAVI PATRICIO
Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DO PORTO
CONCENTRADOR DE CARGAS PARA A ATIVIDADE PORTUÁRIA BRASILEIRA
ITAJAÍ 2014
VANDRESSA DAUER, DAVI PATRICIO
Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DO PORTO
CONCENTRADOR DE CARGAS PARA A ATIVIDADE PORTUÁRIA BRASILEIRA
Trabalhode Iniciação Científica desenvolvido para o Estágio Supervisionado do Curso de Comércio Exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas – Gestão da Universidade do Vale do Itajaí.
Orientador: Leonardo SpecorteRussi
ITAJAÍ 2014
Agradecemos nossos familiares, por todo apoio, e nosso orientador, Prof.
Leonardo SpecorteRussi, por toda atenção durante as orientações necessárias prara elaboração e
conclusão deste trabalho
“Determinação, coragem e autoconfiança são fatores decisivos
para o sucesso. Se estamos possuídos por uma inabalável determinação conseguiremos
superá-los. Independentemente das circunstâncias devemos ser
sempre humildes, recatados e despidos de orgulho”
(Dalai Lama)
EQUIPE TÉCNICA
a) Nome do estagiário Davi Jairo Patricio, VandressaFelerDauer b) Área de estágio Logística Internacional c) Orientador de conteúdo Prof. Leonardo SpecorteRussi d) Responsável pelo Estágio Profª. Msc. Natalí Nascimento
RESUMO
O comércio mundial vem crescendo constantemente, destacando a
necessidade de cada vez mais a utilização de grandes embarcações, que resultam
na redução de portos a serem utilizados. Nesse contexto, é necessário que os portos
estejam com sua infraestrutura adequada para operar com navios maiores. O
presente trabalho tem como objetivo geral demonstrar a importância do porto
concentrador de cargas para o desenvolvimento do comércio exterior brasileiro e
como objetivos específicos apresentar o conceito de porto concentrador, determinar
os requisitos para caracterização desse modelo portuário e apresentar um
comparativo entre os portos brasileiros que têm capacidade de ser um hub. Para
tanto, será utilizado o método qualitativo com análise da abordagem de diferentes
autores sobre o tema.
Palavras-chaves: Porto concentrador. Portos brasileiros. Infraestrutura portuária
6
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 7 1.1 Objetivo geral ................................................................................................... 7 1.2 Objetivos específicos ........................................................................................ 8 1.3 Justificativa da realização do estudo ................................................................ 8 1.4 Aspectos metodológicos ................................................................................... 8
1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados ......................................................... 10
2 Evolução dos Portos e do Comércio Exterior Brasileiro .............................. 11
2.1 Principais parceiros comerciais do Brasil ....................................................... 18 2.2 Infraestrutura e modernização dos portos no Brasil ....................................... 18 2.3 Desempenho do Complexo Portuário Brasileiro em 2013 .............................. 23 2.4 Estrutura dos Portos Brasileiros ..................................................................... 25 3 Transporte Marítimo: Historico e evolução dos navios ................................ 40
3.1 Container ........................................................................................................ 43 4 Hub Ports .......................................................................................................... 48
4.1 Conceitos de Hub Port .................................................................................... 50 4.2 Tipos de Hub Ports. ........................................................................................ 51
4.3 Exemplos Mundias ......................................................................................... 52 4.4 Requisitos para caracterização desse modelo portuário. ............................... 55
4.5 Possiveis portos concentradores no Brasil: .................................................... 58 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 59
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 64 ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS ...................................................................... 69
7
1 INTRODUÇÃO
Os portos são elementos de suma importância para a economia de um país,
pois são as principais portas de entrada e saída do comércio exterior.
No mundo atual um comércio rápido e flexível é de extrema importância para
o real desenvolvimento nacional. A nova realidade do transporte marítimo
internacional, com navios que apresentam grande economia de escala, vem
exigindo uma adequação na forma de operar e da infraestrutura dos portos. Este
fato se deve à crescente evolução da tecnologia e principalmente à necessidade
cada vez maior por redução de custos. O transporte é um dos principais
componentes logísticos e é o que mais contribui com esses custos.
Na atual situação, o Brasil tem a necessidade de ter um porto concentrador
de cargas, onde as grandes companhias de navegação possam atracar suas
embarcações cada vez maiores na busca de serem mais ágeis, diminuir seus
custos, diminuir seu tempo de percurso e de operação, criar novas rotas de
navegação e aumentar seus ganhos em economia de escala.
As vantagens de implantação de um Hub Ports, além de ser uma necessidade
que se afirma no contexto da navegação e do comércio internacional, são
particularmente mais importantes para as características geoeconômicas do Brasil.
Evidentemente, os governos e administrações portuárias procuram de todas as
formas caracterizarem e atrair para seus portos essa função, o que é compreensível,
dados os benefícios econômicos e sociais que advirão.
O Brasil é um país com potencial para um grande fluxo de produtos entre
suas regiões extremas. Este intercâmbio de produtos a médias e longas distâncias
caracteriza a utilização de modais com maior economia de escala como o
aquaviário. Porém, não é isso que se observa no Brasil, onde existe um grande
predomínio de modalidade rodoviária em sua matriz de transporte, em especial para
o fluxo de carga geral. Este fato se traduz numa significativa influência no custo do
produto final, tornando-o mais caro e onerando o consumidor, afetando de forma
negativa e importante o comércio exterior.
Diante deste cenário, o objetivo fundamental deste trabalho é apresentar a
importância do porto concentrador de cargas para a atividade portuária brasileira.
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1.1 Objetivo geral
Demonstrar a importância do porto concentrador de cargas para o
desenvolvimento do comércio exterior brasileiro.
1.2 Objetivos específicos
Apresentar o conceito de porto concentrador.
Determinar os requisitos para caracterização desse modelo portuário.
Apresentar um comparativo entre portos brasileiros que têm capacidade
para ser um hub ports.
1.3 Justificativada realização do estudo
O comércio mundial com uso mais intenso de grandes embarcações
apresenta como consequência a redução de portos a serem utilizados. O porto
concentrador de cargas permite que os grandes navios sejam operados numa única
escala, aumentando assim a economia de escala. Com o aumento do tamanho dos
navios, aumenta a quantidade de contêineres transportados, diminuindo o custo
unitário através de uma maior fragmentação dos custos fixos. Com a concentração
das rotas e a redução do número de escalas, o navio fica mais tempo navegando e
menos tempo em operação nos portos.
Mas os problemas de transportes no Brasil sempre foram e continuam sendo
os poucos recursos para investimentos em infraestrutura.
Para a universidade este tema vem agregar valor para informações mais
abrangentes sobre organizações portuárias e desenvolvimento de infraestrutura
portuária sendo que terá relevância uma vez que se torna acessível para estudos
9
fora do universo acadêmico contribuindo assim para o enriquecimento do curso de
comércio exterior.
Para os acadêmicos será importante o desenvolvimento do trabalho, pois vem
a proporcionar novos aprendizados para vida profissional e pessoal, bem como para
as empresas que estão envolvidas com o comércio exterior.
Para a comunidade, será importante para mostrar esta nova tendência
mundial para que haja uma postura de adaptação profissional para este novo
segmento, além de conhecerem as vantagens geradas através da implantação de
um porto concentrador de cargas no Brasil.
A viabilidade deste trabalho será possível por fontes de pesquisa relacionadas
a livros, reportagens, sites e artigos.
1.4 Aspectos metodológicos
Para o desenvolvimento do trabalho de iniciação científica será utilizado o
método qualitativo. “A abordagem qualitativa permite estudar o que diferentes
autores e especialistas escrevem sobre o assunto, para que se tenha um amplo
entendimento sobre o tema da pesquisa e assim se possa ter um parecer
conclusivo” (OLIVEIRA, 1999).
“A análise qualitativa dos dados, geralmente dá-se ao longo de toda a
investigação, por meio de teorizações progressivas, em um processo interativo com
a coleta de dados” (GRESSLER, 2004, p. 95).
A pesquisa quanto aos meios, será bibliográfica. Segundo Salvador (1982, p.
11), “A pesquisa bibliográfica pode ser realizada concomitantemente para recolher
informações prévias acerca do problema, das hipóteses, dos métodos e etc.”
Com relação aos fins, a pesquisa será descritiva. “Tem como objetivo a
identificação, registro e análise das características, fatores ou variáveis que se
relacionam com o fenômeno ou processo.” (OLIVEIRA NETTO, 2008, p. 29).
10
1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados
A coleta de dados deste trabalho será realizada através da pesquisa em
materiais como livros, artigos científicos e outras fontes de informação.
Os dados serão analisados e apresentados na forma de textos.
11
2 Evolução dos Portos e do Comércio Exterior Brasileiro
Neste capítulo destaca-se um histórico sobre a evolução dos Portos e do
Comércio Exterior Brasileiro desde 1.500 até os dias atuais, com ênfase na
apresentação de dados da Balança Comercial brasileira atual a fim de reforçar a
importância da evolução contínua dos portos e comércio exterior brasileiro para
atender esta crescente demanda.
Tudo deu início a partir do período em que os portugueses chegaram ao
Brasil em 1.500, através das caravelas.
Os primeiros capítulos da história do Brasil começaram a ser escritos a partir destes embriões de futuros portos e cidades, onde navegantes podiam lançar âncoras e abastecer com segurança seus navios com água. Além de carregar as embarcações de produtos tropicais já bastante cobiçados no mercado internacional como pau-brasil e açúcar. (Caldas, Sergio Tulio, 2012, p. 12).
A enorme área litorânea e as riquezas naturais que o Brasil proporcionava
chamou muito a atenção de vários estrangeiros desbravadores de novas terras, o
que influenciou diretamente na diversidade da cultura brasileira atualmente.
Voltando ao aspecto da evolução dos portos e do comércio exterior brasileiro,
esse grande interesse de estrangeiros também foi fundamental para o
desenvolvimento portuário e do comércio exterior brasileiro no qual se destaca um
breve histórico abaixo.
Segundo Sérgio Túlio Caldas (2012), na região da Baia de todos os santos,
em Salvador, por conta do bom trabalho em estaleiros de manutenção, consertos e
fabricação de embarcações para cabotagem, foi criado em 1549 o primeiro porto
oficial da colônia, após Tomé de Souza ser nomeado governador-geral do Brasil.
Em 1616, logo após expulsarem os franceses que haviam conquistado o
Maranhão e erguerem um ancoradouro e um forte chamado São Luiz (em1612), os
portugueses entram pelos rios da Amazônia e fundam o embrião do porto de Belém.
Pouco mais de uma década depois, em 1630 foi a vez dos holandeses
conquistarem Pernambuco e o porto de Recife, onde contribuíram com o
embelezamento da cidade com suas obras trazidas de artistas. Mas assim como os
12
franceses, também foram expulsos pelos portugueses que já haviam colonizado o
Brasil.
Neste século XVII, no cenário do Comércio exterior brasileiro destaca-se a
substituição do Pau-Brasil para a produção açucareira, o que tornou o Brasil na
época como um dos grandes produtores no mercado mundial. De acordo com
(LACERDA ET AL 2006, p.17):
O açúcarconstituía um produto nobre da exportação por seu destaque no plano internacional. Até o século XVII, a produção cabocla era líder no mercado mundial, só vindo a perder este lugar quando entraram no cenário americano as produções concorrentes, realizadas na América Central e nas Antilhas.
Posteriormente, houve a necessidade de exploração de novos produtos,
como ouro e minérios, e este aumento de desbravamento de novos produtos foi se
aprofundando no decorrer dos anos, com o aproveitamento principalmente das
riquezas naturais diversas em cada parte da Colônia.
Conforme o autor Lacerda et al (2006, p. 18), após o período de corrida ao
ouro o Brasil iniciou a produção de café, em meados do século XVIII no Pará e
devido às condições climáticas espalhou-se rapidamente para os demais estados.
Desta forma o país acabou atraindo muitos investidores estrangeiros, tornando-se
desta forma o principal fornecedor de café para o mundo, representando 74% no
auge da sua produção.
Sérgio Túlio Caldas (2012, p.13) afirma que em 1763, por conta
principalmente do escoamento do ouro e minérios de Minas Gerais, a capital da
colônia passa a ser o Rio de Janeiro, e o porto de Fluminense torna a ser o principal
da colônia.
Os portugueses, visando à expansão do território brasileiro, especificamente a
região sul, fazem uma Expedição de Laguna/SC, na Lagoa dos Patos e estabelecem
um porto – o futuro complexo portuário do Rio Grande. Conforme Sérgio Túlio
Caldas (2012, p.13), este mesmo porto (…) que protagonizou episódios de conflitos
armados e ambições comerciais no Prata, hoje se destaca como um dos principais
centros portuários do MERCOSUL”.
Estes antigos atracadouros fundados na colonização foram o ponto inicial
para o desenvolvimento do complexo portuário brasileiro, estrategicamente desde
aquela época. A formação e o desenvolvimento das cidades brasileiras cresceram a
13
partir do desenvolvimento do cais, esta é mais uma prova da importância de uma
atividade portuária para um país.
Segundo Llovera, “as cidades portuárias possuem, nas atividades de seu
Porto, um dos elementos básicos do seu desenvolvimento econômico. Assim tem
sido historicamente, e assim pode continuar a ser no futuro, se a cidade e o seu
porto souberem assumir as novas funções e as novas dinâmicas que a globalização
econômica, a nova localização da produção, a integração econômica no nível
continental, a organização dos transportes e a logística apresentam na atualidade”.
(SILVA & COCCO, 1999: P. 210).
Já em 1808, mais especificamente em 28 de janeiro, ocorre o marco principal
da história portuária brasileira que foi a assinatura da Carta Régia de Abertura dos
Portos por D. João VI, que não foi só o marco principal pela abertura para inclusão
do Brasil no comércio mundial, como também serviu de base para o futuro processo
de independência frente à coroa portuguesa (anos após, em 1822). Para melhor
ilustração destaca-se um trecho da mesma:
{[...].} “Conde da Ponte do meu Conselho, Governador General da Capitania da Bahia, amigo, Eu o Príncipe Regente Vos envio muito Saudar como aquele que Amo. (...) Primo, que sejam admissíveis nas Alfandegas do Brazil, todos, e quaesquerGeneros, Fazendas, e mercadorias transportadas, ou em Navios Estrangeiros das Potencias, que se conservão em Paz e Harmonia com a Minha Real Corôa, ou em Navios dos Meos Vassalos, pagando por entrada vinte e quatro por cento, a sabe: Vinte de Direitos grossos, e quatro de Donativo já estabelecido, regulando-se a cobrança destes Direitos, pelas Pautas ou Aforamentos, por que athe o presente se regulam cada uma das duas Alfândegas, ficando os Vinhos, Agoas ardentes, e Azeites doces, que se denominão Molhados pagando o dobre dos Direitos, que athe agora, nellassatisfazião. Secundo: Que não só os Meos Vassalos, mas também os sobre ditos Estrageirospossão exportar para os Portos que bem lhes parecer a benefício do Comercio, e Agricultura, que tanto desejo promover, todos, e quaesquer Gêneros, e Produções Coloniais, a excepção do Pau Brazil, ou outros notoriamente estancados, pagando por sahida os mesmos Direitos já estabelecidos nas respectivas Capitanias ficando, entretanto como em suspenso, e sem vigor todas as leis, Cartas Régias, ou outras Ordens que athe aqui prohibião neste Estado do Brazil o recíproco Comercio, e Navegação, entre os Meos Vassalos, e Estrangeiros. O que tudo fareis executar com o Zello, e actividade que de voz espero Escrita na Bahia aos vinte oito de janeiro de 1808.” (COUTO, Jorge; VIANA, Francisco; COELHO FILHO, Luiz Walter, Abertura dos Portos - 200 Anos, 2008).
Esta importante Carta Régia, também foi a responsável por incluir legalmente
o Brasil no Comércio Exterior mundial.
14
LABATUT (1994, P. 173) diz que:
Até 1808, o Brasil não teve comércio exterior legal independente devido à situação de colônia portuguesa, e a lei da época determinava que qualquer mercadoria com destino ao Brasil ou dele procedente só poderia ser efetuado através de Lisboa. O comércio exterior brasileiro pertencia monopolisticamente à Coroa Portuguesa. Entretanto, a costa brasileira era muito grande e propiciou o comércio ilegal em forma de contrabando. O exemplo mais significativo foi o contrabando do pau-brasil da Bahia para a França.
Em 1864, após a independência do Brasil, a evolução portuária continua, com
o mais importante confronto militar da América do Sul, a chamada guerra do
Paraguai, onde a zona portuária de Porto Alegre tornou-se estratégica paraabrigar
soldados. Após o ocorrido seguiu com melhorias e novos estaleiros.
A grande importância do hoje considerado o maior porto da América Latina, e
principal porta de comunicação marítima do Brasil, iniciaram em 1892, onde o navio
Nashmith atracou no cais, e tornou o porto de Santos o primeiro porto organizado do
Brasil. Porto este que em 1901, tornou-se salubre e capaz de receber navios de todo
o mundo, fazendo com que o movimento se expandisse significativamente,
recebendo grande parte dos bens e produtos necessários ao país.
Esta modernização expandiu-se anos depois, ondeatravés de novas obras,
em 1910, o porto do Rio de Janeiro também se tornou um porto organizado, seguido
do porto de Salvador dois anos depois. E em 1915 foi a vez do novo porto do Rio
Grande, com a chegada do navio-escola Benjamin Constant, consolidando as obras
de modernização.
Após este período de muita evolução do comércio exterior e dos portos
brasileiros, uma crise mundial em 1929 afetou diretamente o comércio exterior
brasileiro, especificamente de um importante setor produtivo do Brasil na época, o
café. Para o autor (STOLCKE, 1986, p.95):
O desastre de 1929 foi de várias maneiras, interpretando como o início de um processo lento, mas contínuo, declínio econômico e político da burguesia cafeeira. Argumenta-se que a quebra abrupta dos preços deu o golpe mortal nos latifúndios de café, e que nos anos 30 deu-se a vasta fragmentação de grandes propriedades cafeeiras, quando a economia se tornou mais diversificada e os cultivos se modificaram.
Em 1930, o Brasil foi atingido por uma recessão mundial, que resultou num
ponto importante para o desenvolvimento da industrialização, houve a necessidade
15
de um foco maior na produção nacional em substituição aos produtos importados,
fortalecendo assim o país na produção interna, dependendo menos do mercado
externo.
Segundo LACERDA Et Al. (2006, p.77), “o conceito de substituição de
importações, além de significar o início da produção interna (…) aumenta a
importação de bens de capital intermediários necessários para esta produção.”.
A operação de contêineres por sua vez, teve início no ano de 1965 no Brasil,
no porto de Santos. E 16 anos depois com a inauguração do terminal especializado
para atender esta demanda de contêineres, colocou o Brasil no cenário desta nova
ordem econômica marítima. Outros portos passaram a seguir esse novo modelo e
aos poucos também foram se modernizando com instalações para receber
contêineres.
Esta evolução foi fundamental para a criação da Empresa de Portos do Brasil
S.A (PORTOBRÁS) em 1975, estatal que centralizou as atividades portuárias. O
Brasil também teve que acompanhar a constante evolução mundial tendo que
adquirir guindastes cada vez maiores, adaptar o porto para receber maiores navios
porta-contêineres e pátios para armazená-los.
Além de na década de 1980, nos portos de Paranaguá/PR e Santos/SP, por
conta principalmente da necessidade de atender o embarque de soja, teve que
construir terminais graneleiros.
Por conta da grande disponibilidade de crédito nesta década, o Brasil acabou
utilizando deste crédito para um plano de investimento e acabou se endividando por
conta das altas taxas de juros.
Após o inicio do governo Collor, em 1990, aprofundou-se as mudanças no
regime deimportação do país, com destaque para a eliminação das restrições não
tarifárias, amanutenção da redução gradual das alíquotas de importação.
Além da abertura dos Portos e do Brasil no cenário do comércio exterior
mundial, pode-se considerar que o século XX foi um dos mais importantes na
evolução do Comércio Exterior brasileiro de representação mundial.
16
Conforme destaca Samir Keedi (2010, p.28), considerando percentual e
valores de exportação:
“O comércio exterior brasileiro apresenta, desde 1950, considerando o fechamento de cada década, os seguintes valores de exportação em dólares norte-americanos e representatividade mundial: 1950 = 1,4 bilhão com 2,37%; 1960 = 1,3 bilhão com 1,11%; 1970 = 2,7 bilhões com 0,91%; 1980 = 23,0 bilhões com 1.18%; 1990 = 20,7 bilhões com 0,61%; e 2000 = 56 bilhões com 0,89%.”
Percebe-se o aumento em valores (com exceção de 1960 que teve uma
queda), porém a participação brasileira no Comércio Exterior mundial foi reduzida
gradativamente ao longo dos anos.
Já na Importação, Samir Keedi (2010, p. 28) destaca:
“Considerando também o fechamento de cada década, desde 1950, são os seguintes valores de importação em dólares norte-americanos e representatividade mundial: 1950 = 0,9 bilhão com 1,57%; 1960 = 1,3 bilhão com 1,11%; 1970 = 2,5 bilhões com 0,83%; 1980 = 20,1 bilhões com 1.04%; 1990 = 31,4 bilhões com 0,93%; e 2000 = 55 bilhões com 0,88%.
Também se percebe aumento em valores (com exceção de 1990 que teve
uma queda), porém a participação brasileira no Comércio Exterior mundial também
foi reduzida gradativamente ao longo dos anos.
Porém, Samir Keedi (2010, p. 28), também cita que esta baixa participação
em relação ao PIB no mundo, apresenta como uma grande oportunidade de
crescimento, visto que tudo está por ser feito no Brasil, como o aumento de emprego
e o aumento da atividade do comercio exterior.
No século XXI, os efeitos com a redução gradual das alíquotas de importação
após o início do governo Collor, mesmo com novo governo, continuaram em
declínio. E as exportações também aumentaram significativamente, conforme se
observa na tabela 1, retirada do site do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior (MDIC):
17
Tabela 1 – Balança Comercial Brasileira (set/1996-ago/2013)
FONTE: MDIC(2013)
De acordo com a Tabela 1, percebe-se a grande evolução a cada ano tanto
nas exportações quanto nas importações, com pequenas oscilações negativas nas
exportações nos períodos de 1998/1999, 2001/2002, 2008/2009 e 2012/2013.
18
Já nas importações a oscilação negativa percentual se deu nos períodos de
98/99, 2001/2002, 2008/2009, 2012/2013.
Mas é notável a grande evolução em valores de 1994 até 2013, destacando
cada vez mais o Brasil no Comércio Exterior.
2.1 Principais parceiros comerciais do Brasil
Na atualidade, de acordo com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior (MDIC), em 2013, o principal parceiro comercial do Brasil é a
China, com corrente de comércio de US$ 48,030 bilhões nos primeiros sete meses
do ano e participação de 17,44% nas transações comerciais. Em seguida,
aparecem: Estados Unidos (US$ 34,220 bilhões; 12,42%), Argentina (US$ 21,470
bilhões; 7,79%), Alemanha (12,313 bilhões; 4,47%) e Países Baixos – Holanda (US$
10,328 bilhões; 3,75%).
No ano, os países para os quais o Brasil mais exporta são: China (US$
27,048 bilhões; 20%), Estados Unidos (US$ 13,693 bilhões; 10,13%), Argentina
(US$ 11,187 bilhões; 8,27%), Países Baixos – Holanda (US$ 8,803 bilhões; 6,51%)
e Japão (US$ 4,523 bilhões; 3,34%). (MDIC, 2013).
As principais origens que venderam produtos ao Brasil de janeiro a julho
deste ano são: China (US$ 20,981 bilhões; 14,96%), Estados Unidos (US$ 20,526
bilhões; 14,64%), Argentina (US$ 10,283 bilhões; 7,33%), Alemanha (US$ 8,715
bilhões; 6,22%) e Nigéria (US$ 5,861 bilhões; 4,18%). (MDIC, 2013).
2.2 Infraestrutura e modernização dos portos no Brasil
Através do desembarque de mercadorias de diferentes procedências e o
embarque de produtos nacionais para o mundo, o Brasil passou a manter relações
internacionais, competindo de forma ativa com países de economia mais forte,
19
sendo assim, os portos brasileiros tornaram-se um dos melhores mecanismos
estratégicos para o desenvolvimento econômico do país.
Conforme publicado pelo ministério dos transportes (2013), um porto marítimo
é uma área protegida localizada na beira do mar/oceano/lago destinada ao
atracamento de embarcações. No porto, além da finalidade de local de atracamento,
são realizadas operações de carga, descarga, transporte e armazenagem de
mercadorias.
O Brasil possui um setor portuário que movimenta anualmente cerca de 700
milhões de toneladas das mais diversas mercadorias, e é composto por 34 portos
públicos, entre marítimos e fluviais, sendo que 16 deles são delegados, concedidos
ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e
municipais. Ainda existem 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários
que operam sob concessão à iniciativa privada.
Até 1990, o sistema portuário era formado por portos administrados
diretamente pela Portobras, por companhias Docas subsidiárias e por
consessionários privados e estaduais. Com base na Lei 8.029, de abril de 1990, o
poder Executivo foi autorizado a dissolver as entidades da Administração Pública
Federal. Extinguiu-se, então, a Portobras e iniciou-se o processo de reforma
institucional. (MARQUETTI, 2006).
Os 34 portos públicos estão sob gestão da Secretaria de Portos da
Presidência da República (SEP/PR), que é responsável pela formulação de políticas
e pela execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da
infraestrutura dos portos marítimos.
A Secretaria Especial de Portos da Presidência da República foi instituída
pela Lei n. 11.518, de 5 de setembro de 2007, objetivando priorizar as ações
necessárias para maior eficiência na formulação de políticas e diretrizes para o
desenvolvimento do setor de portos marítimos e promover a execução e a avaliação
de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infra-estrutura
portuária marítima e dos portos outorgados às companhias docas, visando colocar
os portos brasileiros no mesmo patamar dos portos mais modernos e eficientes do
planeta. (SOUZA JUNIOR, 2008).
Os portos fluviais e lacustres são de competência do ministério dos
transportes. Destaca-se no quadro 1 os portos do Brasil em atividade:
20
Quadro 1 – Brasil – Portos brasileiros em atividade:
FONTE: PORTO SEM PAPEL (2014)
Dentre as principais características do transporte marítimo de carga no Brasil,
segundo MT, estão: grande capacidade de carga, transporte de cargas de grandes
tamanhos, baixo custo de transporte para grandes distâncias, transporte de diversos
tipos de cargas, flexibilidade superior ao transporte hidroviário, transporte lento, e
necessidade de portos/alfândegas.
Após 200 anos da abertura dos portos brasileiros às nações amigas,
empreendida por dom João VI, ainda observa-se limitações e deficiências que
comprometem diretamente o desenvolvimento comercial e econômico do país.
21
Dentre os principais problemas enfrentados pelo setor portuário brasileiro,
tem-se ainda o volume de cargas, a burocracia, as greves, a competitividade, o
preço elevado dos combustíveis, problemas de infraestrutura e altos custos dos
terminais nos principais portos do país.
De acordo com o presidente da Associação Brasileira dos Terminais
Portuários, WilenManteli “O Brasil sofre com a competitividade entre outros países
devido à burocracia que atrapalha os investimentos.”.
O debate sobre a importância e a eficiência dos portos não é recente. Há
alguns anos a falta dos acessos rodoviários e ferroviários tem sido frequente, bem
como a falta de dragagem. Os navios de maior calado se veem impedidos de atracar
ou não conseguem utilizar totalmente sua capacidade de carga, e
consequentemente, os custos finais de fretes marítimos aumentam, reduzindo a
competitividade dos produtos brasileiros destinados ao mercado externo, o que torna
os portos nacionais mais caros e ineficientes do que os de países desenvolvidos e
emergentes.
A implantação de infraestrutura portuária segue um ritual de planejamento
estratégico e agregação tecnológica, na qual abrange instalações de atracação,
dragagens, instalações de armazenagem, vias de acessos terrestres e marítimos,
entre outras.
A modernização do setor portuário constitui, desde a abertura da economia no
final dos anos de 1980, um dos maiores desafios para inserção competitiva do Brasil
nos fluxos do comércio internacional. Afirma SILVA & COCCO, (1999, p.7).
As mudanças que ocorreram em toda a economia, principalmente a partir da
globalização, trouxeram para o setor portuário um novo conceito de qualidade e
padronização para os serviços prestados ao consumidor.
Para autores como SILVA & COCCO, 1999, p.7).
Atualmente os portos públicos brasileiros são instalações com um perfil inadequado para o atual padrão de atividade portuária mundial, que é de consumo elevado de capital e meio ambiente. Nossos portos estão, na sua maioria, encravados em centros urbanos, com deficiência de áreas e instalações, impossibilitada de crescer em volume de atividade.
No processo de modernização e reforma, houve a redefinição dos papéis da
autoridade portuária, do operador portuário e do próprio Estado na gestão e
22
regulação do sistema, se propondo a promover as mudanças necessárias dos portos
a fim de alcançar os parâmetros mínimos internacionais de movimentação de portos,
mas fundamentalmente, de maneira específica para que fosse possível aproveitar as
locações regionais de cada terminal portuário. SILVA & COCCO (1999, p.7) cita que:
A Lei 8.630/93 deu oportunidade para que, através da criação de um novo ambiente portuário, competitivo e eficiente, o porto deixe de ser o vilão do subsetor para ser a sua face mais moderna, com o desenvolvimento do vínculo porto-cidade.
A Lei 8.630 de 23/02/1993 – Lei da Modernização dos Portos, revogada pela
Lei 12.815 de 05/06/2013, aprovada no primeiro semestre de 2013 no Congresso,
trata da modernização do sistema portuário brasileiro, e é considerado um marco
histórico para o setor, abrindo novas perspectivas de maior competitividade aos
portos nacionais. Tem como principais objetivos: reformular o sistema de
gerenciamento de operações e de mão de obra, eliminar as interferências
corporativas e burocráticas, e, principalmente, aproveitar de forma racional os
espaços e as instalações.
Em 2001, foi criada a Agência Nacional de Transportes Aquviários (ANTAQ),
que conforme o próprio diretor geral, Fernando Antônio Brito Fialho, tem como
competência regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de
serviços de transporteaquaviário e de exploração da infraestrutura portuária. E tem
ligação direta com a lei da modernização dos portos.
A Confederação Nacional da Indústria (CNI) destaca que a nova Lei do
crescimento da economia, gerando empregos, renda e riqueza. A entidade também
destaca que o novo marco regulatório avança ao garantir concorrências entre
operadores do setor, que resultará na redução de custos. “A recuperação da
deteriorada infraestrutura portuária brasileira e a adoção de práticas modernas de
gestão nos terminais são essenciais para recuperar a competitividade do setor
nacional.” (06/06/13).
Para a infraestrutura portuária brasileira continuar crescendo, é necessário
que o país estimule a concorrência. Algumas mudanças já estão ocorrendo,
começando com a abertura dos maiores portos do país no período de 24 horas,
incluindo sábados e domingos. Antes funcionavam apenas em horário comercial.
23
São eles: Santos, Rio, Vitória, Suape, Paranaguá, Rio Grande, Itajaí e Fortaleza.
Com isso, a operação terá um ganho de 25% em sua eficiência.
Com o objetivo de aumentar a capacidade e a eficiência das instalações
portuárias, a presidente Dilma Rousseff destaca que "a melhoria do sistema
portuário é o primeiro passo de uma longa caminhada” em busca de um sistema
compatível com as necessidades do país.
“É garantia de competitividade da economia brasileira. Estamos atacando um dos problemas mais graves que o Brasil tinha, que era na área de infraestrutura logística, essa questão da simplificação é muito importante. Fazer o simples pode parecer fácil, mas é o mais difícil, porque tem de garantir eficiência, boas práticas e que todos tenham as mesmas oportunidades.” (Dilma Rousseff, agosto 2013.).
É evidente que falta muita infraestrutura, principalmente ferroviária e
rodoviária para interligação das mercadorias com os portos brasileiros para
exportação e importação, infraestrutura esta que infelizmente com a burocracia
brasileira, os diversos projetos não saem do papel e continuam pendentes.
Em 2013, o Brasil perdeu oito posições no ranking das economias mais
competitivas do mundo, ocupando o 56º lugar no ranking, em meio à piora
macroeconômica e à falta de avanços nos investimentos de infraestrutura, segundo
Relatório Global de Competitividade, do Fórum Econômico Mundial (WEF) com a
Fundação Dom Cabral (FDC), por meio de uma pesquisa de opinião com executivos.
2.3 Desempenho do Complexo Portuário Brasileiro em 2013
Segundo dados da Secretaria de Portos do Brasil (2014), a movimentação
total de cargas nas instalações portuárias brasileiras ao longo de 2013 foi de 931
milhões de toneladas de carga bruta, apresentando um crescimento de 2,9% em
relação a 2012.
24
Quadro 2 – Movimentação Complexo Portuário:
Fonte: MOVIMENTAÇÃO COMPLEXO PORTUÁRIO - ANTAQ 2014
Conforme quadro 2, dessa movimentação, 338 milhões de toneladas foram
realizadas pelos Porto Organizados, totalizando 36%, contra 593 milhões (64%)
pelos terminais de uso privado (TUPs).
Na movimentação dos Portos Organizados, os granéis sólidos representaram
um total de 60% do total geral de carga, 22% de produtos de alto valor agregado em
contêineres, 14% de granéis líquidos e 4% foram de carga geral solta.
Cinco Portos foram responsáveis pela maior parte da movimentação total de
cargas nos portos organizados, sendo eles: Santos, Paranaguá, Rio Grande, Itajaí e
Suape. Juntos representaram cerca de 70% do total no Brasil.
Com relação a movimentação de contêineres, em 2013, os Portos
Organizados e TUPs apresentaram um crescimento de 9% em relação ao mesmo
período de 2012, movimentando 8,9 milhões de TEUs.
Conforme o quadro 3, o Porto de Santos apresentou um significativo
crescimento na movimentação de contêineres de 8,8%, já o Porto de Paranaguá,
com a segunda maior taxa de participação, apresentou uma redução de – 1,8% em
relação ao ano de 2012, seguido pelos Porto de Rio Grande, com 2,4%, Itajaí, com
4,4% e Suape, com 0,6%.
25
Quadro 3 – Movimentação de Portos Organizados, em mil TEU´s:
Fonte: (ANTAQ 2014)
2.4 Estrutura dos Portos Brasileiros
O Brasil possui uma extensão de faixa litorânea de 7.408 km. De seus 27
estados, 17 são banhados por mar. O país possui Portos Marítimos, Portos Fluviais
e Portos Secos.
O principal porto brasileiro é o Porto de Santos, situado na cidade de Santos,
no Estado de São Paulo. É o maior porto nacional e o mais movimentado da
América Latina. Em seguida, vem o Porto de Paranaguá, no estado do Paraná, é o
segundo porto mais importante do país. Outros portos brasileiros de grande
importância são: Porto de Itajaí, em Itajaí (Santa Catarina), Porto de Barra do
Riacho, Aracruz (Espírito Santo), Porto do Rio de Janeiro, na cidade do Rio de
Janeiro, entre outros.(COELHO, 2010, p.5).
Hoje existem 34 portos públicos marítimos sob a gestão da Secretaria
especial de postos, e 18 deles são administrados pelas Companhias Docas, que são
sociedades de economia mista, que têm como acionista majoritário o Governo
Federal.
26
As companhias Docas são sete:
Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp): Destacando o
Porto de Santos: atualmente, o Porto de Santos é o principal porto brasileiro e
latino-americano. Movimenta, por ano, mais de 60 milhões de toneladas de cargas,
número inimaginável em 1892, quando operou 125 mil toneladas. Com 13
quilômetros de cais, entre as duas margens do canal estuário de Santos, o porto
entrou em nova fase de exploração em 93, com arrendamento de áreas e
instalações a empresas privadas, mediante concorrências públicas. (PORTO DE
SANTOS, 2013).
Está localizado no centro do litoral do estado de São Paulo, estendendo-se ao
longo de um estuário limitado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro,
distando 2km do oceano Atlântico.(MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2013).
Segundo dados do ministério dos transportes (2013), o porto de Santos conta
com fornecimento próprio de energia elétrica, suprida pela usina situada em Itatinga,
o que possibilita operações noturnas, sendo a linha do cais, armazéns e pátios
dotados de iluminação, com o terminal de contêineres e alguns pátios dotados de
tomadas para ligação de contêineres frigoríficos. O porto opera continuamente em
fins de semana e feriados, 24 horas.
A capacidade instalada no Porto de Santos é de cerca de 110.000.000 t/ano,
e as cargas predominantes são contêineres, veículos, máquinas, papel celulose,
açúcar em sacos (carga geral), soja em grãos, adubos, enxofre, carvão, minério de
ferro e produtos siderúrgico (granéis sólidos), e produtos químicos, combustíveis
(granéis líquidos).
Em 2012, o porto de Santos apresentou um crescimento de 5,51% em relação
a 2011, movimentando 90,7 milhões de toneladas. O crescimento nas exportações
foi de 8 milhões de toneladas, representando 13,57% em relação ao ano de 2011, já
as importações apresentaram uma redução de -12,12% em relação a 2011. Em
2012, observou-se uma redução de -7,16% no número de atracações no porto de
Santos em relação a 2011, representando uma queda de 413 atracações, em razão
do aumento da tonelagem movimentada pelo uso de embarcações de maior porte,
viabilizado pela dragagem de aprofundamento do canal de navegação. Esse
27
resultado comprova expectativas de resultados provenientes da dragagem. (Anuário
Antaq, 2012).
Conforme dados do Ministério dos transportes (2013), o acesso marítimo é
franco, contendo um canal com largura de 130m e profundidade de 13m, na parte
marítima da baía de Santos, e, no estuário, largura de 100m e profundidade de 12m.
A figura 1 demonstra os acessos para este porto.
Figura 1 – Mapa dos acessos do Porto de Santos
Fonte: Pesquisa marítima CNT (2012)
Possui acessos rodoviários pelo sistema Anchieta-Imigrantes, SP-150/SP-
160, rodovia Cônego DomênicoRangoni-SP, rodovia Rio-Santos, BR-101, e rodovia
Padre Manoel da Nóbrega-SP. Por ferrovias, o porto conecta-se com a MRS
28
Logística S.A., com a América Latina Logística - ALL Malha Paulista e com a
Ferrovia Centro Atlântica – FCA.
Há uma série de projetos de expansão com investimentos do Governo
Federal no qual se destaca um dos principais que é o Projeto conceitual denominado
Barnabé-Bagres, para duplicar a capacidade do Porto, atualmente uma empresa de
Santos elabora um estudo de viabilidade do projeto.
Companhia Docas do Rio de Janeiro: Onde se destacam o Porto do Rio de
Janeiro, Niterói, Angra dos Reis e Itaguaí.
O Porto do Rio de Janeiro está localizado na costa oeste da baía de
Guanabara, na cidade do Rio de Janeiro (RJ). É o quarto porto do país, no quesito
de movimentação por ano em cargas internacionais, e apresenta a carga de maior
valor agregado entre os portos brasileiros. É o principal local de arrecadação de
ICMS do Estado, na ordem de R$ 1,27 bilhões anuais, gerando 10.000 empregos
diretos e 25.000 indiretos que nele são gerados, com salários médios superiores a
R$ 2.100,00 por mês. (PORTO DO RIO DE JANEIRO, 2013).
O porto atua com potenciais cargas tais como: carga geral conteinerizada,
eletroeletrônicos, borrachas, petroquímicos, peças e partes de veículos, café, bem
como produtos siderúrgicos, bobinas de papel para imprensa, além de granéis
sólidos como trigo e ferro gusa.
Possui acessos rodoviários pela BR-040, BR-101, BR-116, RJ-071 e RJ-083.
Por ferrovias, o porto conecta-se com a MRS Logística S.A. e Ferrovia Centro-
Atlântica - FCA.
Conforme dados do ministério dos transportes, o acesso marítimo é pela
barra, com largura de 1,5km e profundidade mínima de 12m, é delimitada pelos
faróis do Morro do Pão de Açúcar e da fortaleza de Santa Cruz, na entrada da baía
de Guanabara. O canal de acesso compreende 18,5km de comprimento, 150m de
largura mínima e 17m de profundidade.
Dentre os projetos de expansão, se destaca a Instalação de Terminal de
Granéis, açúcar e múltiplo uso, bem como a Nova Estação Marítima de passageiros
e Terminal de Produtos Siderúrgicos de Gamboa.
Já o Porto de Itaguaí, inicialmente denominado Porto de Sepetiba, é um porto
localizado na cidade de Itaguaí, na Costa Verde. Inaugurado no dia 7 de maio de
1982, trata-se de um dos maiores e mais modernos portos da América Latina.
29
Em 2012 a movimentação geral de cargas no porto de Itaguaí apresentou um
decréscimo de -1,81% comparativamente ao ano de 2011, com movimentação total
de 57,1 milhões de toneladas. A redução na movimentação de minério de ferro (-
4,29%) e carvão mineral (-11%) - que representam 90% da pauta de mercadorias
movimentadas pelo Porto - foi determinante para esse desempenho. (Anuário Antaq,
2012).
Este porto movimenta granéis sólidos e minérios. Seu futuro é promissor
através de sua expansão com um terminal conjunto de Gerdau, Petrobras e CSN,
um terminal da LLX, um estaleiro de submarinos, além do desenvolvimento de toda
a retro área com atividades industriais intimamente ligadas à vocação do complexo.
(GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO, 2013).
Possui acessos rodoviários pela BR-101, BR-116, BR-040, BR-465, RJ-099 e
RJ-105. Por ferrovia, o porto conecta-se com a MRS Logística S.A.
Conforme o ministério dos transportes, os acessos marítimos são A barra,
localizada entre a Ponta dos Castelhanos, na ilha Grande, e a Ponta Grossa da
Restinga da Marambaia, oferecendo 12 km de largura e profundidade de 19m.O
canal de acesso, com cerca de 22km, possui largura de 200m e profundidade
mínima de 13,5m.
Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa): Portos de Vitória e Barra do
Riacho.
O Porto de Vitória conta com uma estrutura consolidada para atendimento às
embarcações offshore, com serviços de apoio de várias empresas nas áreas de
operação, ambiental, abastecimento, suprimentos, equipamentos, entre outras, além
de dispor de áreas para montagem e armazenamento de peças e equipamentos do
mercado de petróleo e gás. (PORTO DE VITÓRIA, 2013).
Possui acessos rodoviários pela ES-080, BR-262, que liga Belo Horizonte a
Vitória, e BR-101. Por ferrovias, o porto conecta-se com a Estrada de Ferro Vitória a
Minas – EFMV e Ferrovia Centro-Atlântica – FCA.
Os portos de Praia Mole e de Barra do Riacho, incorporando apenas terminais
de uso privativo, são assim gerenciados: em Praia Mole, o terminal de produtos
siderúrgicos pelo condomínio que reúne as siderúrgicas de Tubarão (CST), Usiminas
e Açominas, e o terminal para carvão pela Cia. Vale do Rio Doce (CVRD). Em Barra
do Riacho, o terminal de celulose pela Portocel – Terminal Especializado de Barra
do Riacho.(MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2013).
30
Conforme dados do ministério dos transportes, os acessos são:
Rodoviário: Pelas rodovias ES-080, BR-262, que liga Belo Horizonte a Vitória,
e BR-101.
Ferroviário: Formado pelas ferrovias Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM),
da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), e da Ferrovia Centro-Atlântica S.A., malha
Centro-Leste, antiga Superintendência Regional de Campos (SR-8) da Rede
Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).
Marítimo: Porto de Vitória: a entrada da barra apresenta uma largura de 250m
e profundidade de 19m. O canal de acesso se estende por 7km, com 120m de
largura e profundidade de 11m. Porto de Praia Mole: a barra tem uma largura de
500m e profundidade mínima de 26m. O canal de acesso, que é comum ao Terminal
de Tubarão, possui 3.850m de comprimento e 285m de largura, com profundidade
de 22,5m. A bacia de evolução mede 650m. Porto de Barra do Riacho: o ingresso no
porto é limitado pelas extremidades dos molhes de proteção norte e sul, distantes
entre si 150m. A profundidade no local é de 11,30m. O canal de acesso tem
comprimento de 500m, largura de 150m e profundidade de 11,5m.
As cargas predominantes são bobinas de papel, mármore. Granito, celulose,
grãos, siderúrgicos e contêineres.
Dentre os projetos de expansão se destaca a Implantação da Agenda Portos,
para eliminação dos gargalos estruturais.
Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba): Porto de Salvador, Ilhéus e
Aratu.
Localizado na Baía de Todos os Santos, entre a Ponta do Monte Serrat, ao
norte e a Ponta de Santo Antônio, ao sul, o Porto de Salvador tem como principal
característica ser um porto com perfil exportador de produtos e se destaca na
movimentação de contêineres, cargas gerais, trigo, celulose e também na recepção
de cruzeiros marítimos. É um dos maiores exportadores de frutas do Brasil, com
expressiva participação no comércio exterior.(CODEBA, 2013)
Conforme dados do ministério dos transportes, os acessos são:
Rodoviário: Pela rodovia federal BR-324, em pista dupla de Salvador a Feira
de Santana, conectando com as BR-101, BR-110 e BR-116.
Ferroviário: Por um ramal, na altura de Feira de São Joaquim, da Ferrovia
Centro Atlântica S/A, malha Centro-Leste, antiga Superintendência Regional
Salvador (SR-7), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).
31
Marítimo: A barra, na Baía de Todos os Santos, oferece 9km de largura
eprofundidade mínima de 30m.O canal de acesso, com comprimento de 7km, tem
largura de 200m e profundidade de 18m.
Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern): Portos de Natal e
Maceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca.
O terminal Salineiro de Areia Branca inaugurado dia 1º de março de 1974,
construído de aço, em alto mar, com aproximadamente 15 mil metros quadrados, ele
passou a ser o principal ponto de escoamento do sal produzido no Rio Grande do
Norte.(CODERN, 2013)
Companhia Docas do Ceará (CDC): Porto de Fortaleza: com mais de meio
século de atividade, o Porto de Fortaleza, também conhecido como Porto do
Mucuripe, é um dos terminais marítimos mais importantes e estratégicos do País.
Sua localização privilegiada (na enseada do Mucuripe, em Fortaleza, Ceará), o
mantém em proximidade com os mercados da América do Norte e Europa,
permitindo o atendimento a empresas de navegação com linhas regulares
destinadas a portos dos Estados Unidos, Canadá, América Central, Caribe, Europa,
África e países do Mercosul, além de itinerários para os demais portos brasileiros
através da navegação de cabotagem. (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2013).
No Porto do Mucuripe encontra-se um dos maiores polos trigueiros do país e
uma infraestrutura versátil que permite a movimentação de diferentes tipos de
mercadorias, divididos em granéis sólidos (grãos, cereais, etc.), granéis líquidos
(derivados de petróleo), carga geral solta e conteinerizada. Cerca de 1500 pessoas
trabalham no Porto. Castanha de caju, cera de carnaúba, metal, tecidos, frutas, trigo,
malte, lubrificantes, combustíveis e derivados de petróleo estão entre os principais
produtos movimentados pelo Porto. (CDC, 2013)
Possui acessos rodoviários pela CE-060, CE-065, BR-020, BR-116 e BR-222.
Por ferrovia, o porto conecta-se com a Transnordestina Logística S.A.
Conforme dados do ministério dos transportes, o acesso marítimo é através
da barra de entrada, que tem 100m de largura e profundidade de 11m; o canal de
acesso, com extensão de 1,5km, possui largura variável entre 80m e 100m e
profundidade de 10m.
Companhia Docas do Pará (CDP): Porto de Belém, Santarém e Vila do
Conde.
32
Segundo dados da ANTAQ (2013), o Porto de Belém, está localizado na
margem direita da baía de Guajará, em frente à Ilha das Onças, na cidade de Belém
(PA), distando aproximadamente 120 km do oceano Atlântico.
Ainda segundo a ANTAQ (2013), o porto possui 16 hidrantes de água potável
para fornecimento aos navios. Os contêineres desembarcados e embarcados no
porto devem ser operados com o equipamento do navio. No caso de granéis sólidos
a operação pode ser feita com equipamento do porto e a carga geral pode ser
operada pelos equipamentos do navio e do porto.
Conforme dados do ministério dos transportes, os acessos são:
Rodoviário: Pelas rodovias BR-010 e BR-316, que chegam a Belém com seus
traçados coincidentes.
Ferroviário: Não há.
Marítimo: Pela baía de Marajó, com a barra demarcada pelos faróis da ilha
Tijoca e do cabo Maguari, apresentando largura de 55km e profundidade mínima de
10,5m.Por um trecho navegável natural com aproximadamente 110km de extensão,
largura de 3,2km a 15km e profundidade de 9m, é alcançada a entrada da baía de
Guajará entre as ilhas da Barra e do Forte, compreendendo uma largura de 350m e
profundidade de 10m. O canal de acesso se desenvolve por cerca de 4km, com
largura variando entre 90m e 180m e profundidade mínima de 6m.
As cargas predominantes são o trigo, malte, fertilizantes (granéis sólidos),
petróleo e derivados (granéis líquidos), sal, arroz, castanha de caju, papel e frutas
(cargas gerais).
Dentre os projetos de expansão que se destaca é a Construção do Centro
Vocacional Tecnológico da Companhia de Docas do Ceará, que seria um amplo
espaço para formação e qualificação profissional voltado para trabalhadores
portuários, bem como a dragagem de 2009, feita para aumentar a profundidade do
calado para 14 metros.
Porto de Suape – Pernambuco: é administrado pelo Governo do Estado de
Pernambuco através da empresa SUAPE – Complexo Industrial Portuário, por
autorização do governo federal, pelo convênio firmado em 9 de abril de 1992.
O Complexo de Suape localiza-se no litoral Sul do Estado de Pernambuco,
entre a foz dos rios Ipojuca e Massangana. É entrecortado pelo Rio Tatuoca e fica
situado dentro dos municípios de Ipojuca e Cabo de Santo Agostinho. (ANTAQ,
2014).
33
O porto de Suape opera todos os dias, inclusive nos fins de semana e
feriados, por 24 horas. A profundidade do canal de acesso é de 16,5 m, enquanto a
profundidade dos berços é de 15,5 m.
Sua área de influência abrange os estados de Pernambuco, Alagoas e
Paraíba. Possui grande relevância por causa de sua localização geográfica e
infraestrutura capaz de atender às mais diversas demandas do Complexo Industrial
Portuário de Suape. (CNT - Pesquisa marítima, 2014).
O mapa da figura 2 demonstra os acessos para este porto.
Figura 2 – Mapa dos acessos do Porto de Suape:
Fonte: Pesquisa marítima CNT (2012)
Possui acesso rodoviário pela PE-60, conectando-se à BR-101 e à BR-232.
Por ferrovia, o porto conecta-se com a Transnordestina Logística S.A.
34
O crescimento da movimentação de cargas no porto de Suape nos últimos
seis anos foi de 111,5%, sendo a maior movimentação recente registrada no ano de
2011. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se derivados do petróleo,
produtos químicos, óleos vegetais, álcool, açúcar, trigo, contêineres e algodão.
Região Sul:
Porto de Paranaguá – Paraná: Entre as principais cargas movimentadas em
Paranaguá estão: Soja, farelo, milho, sal, açúcar, fertilizantes, contêineres,
congelados, derivados de petróleo, álcool e veículos.(PORTOS DO PARANÁ, 2013).
Em 2012 a movimentação geral de cargas no porto de Paranaguá apresentou
um impulso em grande medida pela movimentação de farelo de soja, milho,
combustíveis e óleos minerais. O crescimento das exportações foi de 2,4 milhões de
toneladas, 9,9% em relação ao ano de 2011, já as importações apresentaram um
crescimento de 4,58% em relação a 2011.(Anuário Antaq, 2012).
O porto é administrado pela autarquia estadual Administração dos Portos de
Paranaguá e Antonina (APPA). Abrange uma área de mais de 800.000 km²,
compreendendo o Estado do Paraná e parte dos estados de São Paulo, Santa
Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, e Rondônia. Inclui
também o Paraguai, que dispõe de um entreposto de depósito franco no Porto.
A exportação paranaense através do Porto de Paranaguá tem como principal
destino a comunidade europeia (40,70%), seguida pelos Estados Unidos, inclusive
Porto Rico (25,50%) e pelo MERCOSUL (14,89%). (PORTOS DO PARANÁ, 2013).
Possui acesso rodoviário pela BR-277, ligando Paranaguá a Curitiba, e
conectando-se à BR-116 pelas rodovias PR-408, PR-411 e PR-410. Por ferrovia, o
porto conecta-se com a América Latina Logística – ALL Malha Sul.
Conforme dados do ministério dos transportes, o acessomarítimo, pela barra
de entrada (canal da galheta), definida nas Cartas Náuticas de Marinha n.º 1.821
e1.822, com 150/200 metros de largura, 20 milhas de extensão e 13/16 metros de
profundidade, o qual conta com leito em areia, permitindo navegação segura à
graneleiros de grande porte, com carregamento de até 78.000 toneladas.
As cargas predominantes são a soja, milho, congelados, madeira, açúcar,
derivados do petróleo, veículos e contêineres.
35
Dentre os projetos de expansão, destaca-se a Implantação de um Distrito
Industrial Alfandegado em área primária, para instalação de cerca de 20 empresas, e
o aprofundamento do canal para 15 metros.
Complexo portuário de Itajaí – Santa Catarina
Constituído pelo Porto Público de Itajaí e demais terminais portuários
instalados nas margens direita e esquerda da Foz do Rio Itajaí, instalações de apoio
logístico em operações nas cidades de Itajaí e Navegantes e completa infraestrutura
para embarque e desembarques de cargas dry e reefer, o Complexo Portuário do
Itajaí é hoje a principal opção para o os exportadores e importadores que operam
em Santa Catarina e um dos principais complexos do Brasil. (PORTO DE ITAJAÍ,
2013).
A Autoridade Portuária é delegada ao município pelo convênio 08/97 entre
município e União e exercida pela Superintendência do Porto de Itajaí, autarquia
municipal criada em junho de 2000 para assegurar as condições operacionais e
garantir a infraestrutura terrestre e aquaviária para os terminais que compõem o
complexo. (PORTO DE ITAJAÍ, 2013).
O Complexo Portuário do Itajaí conta com uma bacia de evolução de 750
metros de extensão, 400 metros de largura e profundidade de 11 metros. Além do
Porto de Itajaí [formado pelo Porto Público e APM Terminals Itajaí], o Complexo
ainda conta com a Portonave S/A - Terminais Portuários de Navegantes, Terminal
Portuário Braskarne, Trocadeiro Terminal Portuário, Poly Terminal S/A e Teporti
Terminal Portuário Itajaí S/A, operando com uma rede completa de apoio logístico,
formada pelos terminais portuários e retro portuários, portos secos, empresas de
apoio logístico e outras prestadoras de serviço.(PORTO DE ITAJAÍ, 2013).
Ao longo dos anos recentes, as principais mercadorias movimentadas pelo
Porto de Itajaí foram: madeira e derivados; frangos congelados (maior porto
exportador do Brasil); cerâmicos; papel kraft; máquinas e acessórios; tabacos;
veículos, têxteis; açúcar e carne congelada. Em destaque a movimentação de
contêineres, que coloca o Complexo Portuário de Itajaí na segunda posição do
ranking nacional, atrás apenas do Porto de Santos. (PORTO DE ITAJAÍ, 2013).
36
Possui acessos rodoviários pela SC-470 e BR-470, que ligam Itajaí ao oeste
catarinense, passando por Blumenau; a BR-101, a 10 km do porto, e a SC-486
estendem-se até a cidade de Brusque, em Santa Catarina.
Conforme dados do ministério dos transportes, o acesso marítimo, dá-se na
embocadura do rio Itajaí-Açu, é fixada por dois molhes, norte e sul, e contém a
largura mínima de 100m e profundidade de 10m. O canal de acesso é constituído de
um trecho externo e outro interno, com profundidades de 10m, respectivamente. A
parte externa (canal da barra) tem cerca de 1,5km de comprimento e largura de
100m a 150m, e a interna, 3,2km, com largura variando entre 100m e 230m.
Não há acesso ferroviário.
As cargas predominantes são os produtos congelados, cerâmicos, madeira e
derivados, máquinas, motores, o forte é a movimentação de contêineres.
Dentre os projetos de expansão se destaca a ampliação da área de
armazenamento do Porto de Itajaí, e a dragagem de aprofundamento para aumentar
o canal interno, através de recursos do PAC.
Porto de São Francisco do Sul – Santa Catarina
É administrado pelo governo do estado de Santa Catarina, por meio da
Administração do Porto de São Francisco do Sul (APSFS).
Em 2012 a movimentação geral de cargas do porto de São Francisco do Sul
foi expressiva, apresentando um crescimento de 8,37% em relação a 2011, com
uma movimentação de 10,9 milhões de toneladas. (Anuário Antaq, 2012)
Segundo dados do ministério dos transportes (2013), o cais acostável é
composto de quatro trechos, com quatro berços, numa extensão contínua de 750m e
profundidades variando de 8m a 10m. Conta com quatro armazéns, sendo três para
carga geral e um frigorífico, totalizando 20.610m² e armazéns graneleiros, somando
13.800m² para 55.000t e 60.000t, utilizados pela Companhia Integrada de
Desenvolvimento Agrícola (CIDASC). O porto possui, também, dois galpões para
madeira, num total de 10.810m², vários pátios descobertos para carga geral e um
pátio para contêineres com 80.000m² totalmente pavimentado e iluminado, possui
uma área exclusiva para contêineres frigorificados, com 4.000m² e 530 tomadas de
energia elétrica (380/440 volts) e 5 tanques para óleos vegetais, com capacidade
para 9.000t.
37
Conforme dados do ministério dos transportes, os acessos são:
Rodoviário, pela rodovia federal BR-280, que dá acesso à cidade de São
Francisco do Sul e intercepta a BR-101, a 34km do porto, e a BR-116, em Mafra
(SC); acesso ferroviário, pela Ferrovia Sul-Atlântico S/A, malha Sul;
Marítimo, no qual consta de uma barra natural, demarcada pelo farol da ponta
José Dias, na extremidade norte da Ilha de São Francisco do Sul. Dispõe de largura
aproximada de 2km e profundidade de 16m. O canal de acesso possui extensão de
9,3km, largura de 150m a 175m e 10m de profundidade.
As cargas predominantes são a granel e contêineres. E dentre os projetos de
expansão se destaca o Realinhamento do Berço e aumento do calado e a
Implantação do Anel Rodoferroviario.
Porto de Itapoá – Santa Catarina
O porto tem capacidade instalada inicial para movimentar cerca de 300 mil
contêineres por ano. O porto é equipado com 4 portêineres, 11 transtêineres e 26
terminal tractors, e suporta atracação de navio de até 350 metros, largura máxima de
48 metros, TPB máximo 150.000, atendendo hoje, grandes navios de
contêineres.(PORTO DE ITAPOÁ, 2013).
Por sua profundidade natural de 16 metros, bacia de evolução e segurança
na atracação, além de guindastes de grande capacidade, o Porto Itapoá é um dos
poucos da América do Sul que podem receber navios deste porte. Desde o início de
suas operações, em junho de 2011, o terminal já recebeu os navios Super Post-
Panamaxdos armadores Aliança, MaerskLinee Hamburg Süd, todos
comaproximadamente 300 metros de comprimentos. (PORTO DE ITAPOÁ, 2013).
Porto de Rio Grande – Rio Grande do Sul
É administrado pela Superintendência do Porto de Rio Grande (SUPRG).
Compreendem três áreas distintas de atendimento à navegação, denominadas:
Porto Velho, Porto Novo e Superporto.(ANTAQ, 2013)
Dos três Portos Organizados do Estado, Rio Grande é o mais importante,
como único porto marítimo, dotado de características naturais privilegiadas, capaz
38
de ser desenvolvido racionalmente, em condições de atender à navegação de longo
curso, que exige boas profundidades. (PORTO DO RIO GRANDE, 2013)
O mapa da figura 3 demonstra os acessos para este porto.
Figura 3 – Mapa dos acessos do Rio Grande do Sul:
Fonte: Pesquisa marítima CNT (2012).
O porto se interliga a todas as regiões do Estado do Rio Grande do Sul, pela
malha rodoferroviária e pelo sistema navegável das Lagoas dos Patos e Mirim, com
seus rios tributários. Através das cidades fronteiriças de Chuí-Chuy, Jaguarão-Rio
Branco, Santana do Livramento-Rivera, o sistema rodoviário do Estado se interliga
39
com o do vizinho país Uruguai, além da ligação ferroviária Santana do Livramento-
Rivera.(PORTO DO RIO GRANDE, 2013)
Com a Argentina, a ligação do modal rodoviário se faz por Uruguaiana-Paso
de los Libres e São Borja-Santo Tomé, e do modal ferroviário por Uruguaiana-Paso
de los Libres. Com os demais Estados do Brasil, o porto está interligado através de
Santa Catarina, pelas BRs 116, 101 e 153, e pelas ligações ferroviárias de Marcelino
Ramos e Vacaria. Todas as rodovias que chegam ao Porto do Rio Grande
têmpavimentação asfáltica e boa conservação. Os ramais ferroviários, possuem
todos bitola métrica. (PORTO DO RIO GRANDE, 2013)
As cargas predominantes são grãos, soja, cavaco de madeira, trigo, frango
congelado, calçados e maquinário agrícola.
Dentre os projetos de expansão se destaca o aumento da profundidade do
Porto Novo e do canal do Superporto para 50 pés, e a revitalização de mais de
1.100 metros do cais do Porto Novo, compra de equipamentos, dragagem,
recuperação dos armazéns, etc. para melhoria da estrutura.
40
3 Transporte Marítimo: Histórico e evolução dos navios
Considerando principalmente a capacidade de carga, juntamente com a maior
distância a ser alcançada e atrelada ao menor custo, pode-se dizer que o modal
marítimo é o principal meio de transporte de mercadorias.
A navegação marítima é a mais importante forma de transporte de carga em
toda a história da humanidade, abrangendo fisicamente, mais de 90% das cargas
transportadas, o que ocorre também no Brasil, cuja importância é de cerca de 95%.
Cita KEEDI (2010, p.77).
É relevante salientar o grau de desenvolvimento da navegação alcançado no
Egito antigo, com ênfase na contribuição das civilizações mediterrâneas para o
desenvolvimento do transporte aquaviário. O mar se projetou como elemento
comum, favorecendo a formação da rede de intercâmbio socioeconômico e cultural
recíproco. Seria, entretanto, no Mediterrâneio Oriental, que o desenvolvimento das
técnicas de navegação e construção naval se faria, em decorrência do legado
deixado pelos povos fenícios no que se refere à prática do comércio e da
navegação, destacando a extensa costa, propícia à instalação de bons portos e a
abundância do cedro, principal riqueza natural, matéria-prima para a construção
naval da época, favorecendo assim, o desenvolvimento de um modelo econômico
diferenciado, cuja base de sustentação estava na pesca e no comércio marítimo.
(FARIA, 2001).
O primeiro material usado na construção naval foi a madeira,
especificamente, troncos simples, união de troncos formando balsas e cascos de
madeira, utilizados do século XV ao XVIII de diversas formas, de acordo com cada
região. Mas o problema da durabilidade, entretanto, já era uma preocupação
identificada desde o princípio de sua utilização. Já no ínicio do século XIX as
embarcações mais evoluídas passaram a substituir cascos de madeira, por cascos
de ferro e propulsão à vela e, mais tarde, propulsão a vapor. No final do século XIX,
houve a substituição do ferro pelo aço, por este ser mais resistente. (VIEIRA, 2003).
41
Segundo Vieira (2003, p.29):
As sucessivas melhorias na qualidade do material, a evolução das soldas e o surgimento de novos recursos técnicos ocasionaram um enorme crescimento no tamanho, capacidade e especialização das embarcações, constituindo-se, assim, o passo final para a evolução dos cascos dos navios atuais.
Embora alguns avanços tenham sido alcançados na época, a necessidade de
explorar novas rotas crescia, e o homem foi estruturando aos poucos os meios de
locomoção.
Ainda segundo Vieira (2003), entre os séculos XIII e XV, as técnicas de
navegação eram empíricas. Com o surgimento da bússola, do compasso e das
cartas náuticas, iniciou-se a navegação por rumo e estima. Após o século XV, a
navegação astronômica por latitudes ou longitudes torna-se preponderante, com a
criação do sistema de coordenadas geográficas e o desenvolvimento do cronômetro
naval, permitindo uma maior precisão na determinação da longitude. No século XX,
surgiram os compassos; novos sistemas de determinação de latitude e longitude;
posicionamento geográfico por satélite (GPS); radares; sondas acústicas; novos
sistemas de comunicação, entre outros, incorporando assim mais conhecimentos
científicos à navegação marítima.
Ainda que a estrutura dos navios evoluísse constantemente desde os
primórdios, até o século XVII a especialização por tipos de carga a transportar foi
bastante limitada. É a partir do século XX, devido à existência de uma maior
quantidade e diversidade de cargas a serem transportadas, que se verifica a divisão
nos três grupos de carga: granéis líquidos, granéis sólidos e carga geral. O terceiro
grupo subdividi-se em carga geral solta e conteinerizada.
Existem vários tipos e tamanhos de navios, com as mais variadas
características e possibilidades de transportes para atender a demanda de
transportar todos os tipos de cargas. Os navios podem ser equipados com
guindastes, rampas e outros equipamentos, como é o caso dos navios
autossustentáveis. Segundo Keedi (2010, p.81), “os navios podem ser divididos em
carga geral, especializados, multipropósitos e porta-containeres.”
42
Carga geral:
Considerados breakbulk, são apropriados para transportar os mais variados
tipos de carga, sendo paletizadas ou não, bem como embaladas, podendo ser tanto
para carga com necessidade de controle de temperatura, conhecido como
reefervessel, como para carga seca, sem necessidade de controle de temperatura,
chamado dry cargo vessel, navios equipados com porões e pisos.
Especializados:
São os navios cargueiros não especificados nos navios de carga geral
anteriormente citados, podendo ser especializados no transporte de veículos (roll-on
e roll-off), que são navios com rampas para manuseio destes veículos, bem como
graneleiros (bulk vessel) para cargas a granel não embaladas, que também são
divididos em porões.
Multipropósitos:
Polivalentes e mais convencionais, este tipo de navio é destinado à carga
geral, carga solta e contâineres. É a mistura de todos os tipos de navios, com todos
os requisitos num só, podendo atender toda a diversidade demandada pelos
diferentes tipos de cargas.
Porta-conteineres:
São especificamente para transportar os containeres com as mais variadas
cargas, com necessidade de controle de temperatura, a granel, geral, entre outros,
desde que estejam unitizadas em containeres que podem ser de diversos tipos e
características, de tamanho de 20’ ou 40’ pés e são empilhados das mais diversas
formas para suportar a maior quantidade de container possível.
Estes porta-contêineres podem ser agrupados em duas categorias: panamax
(de tamanho máximo para travessia do Panamá) e post-panamax (que ultrapassam
este tamanho/capacidade e os armadores nunca arriscam a travessia abaixo do
Equador, devido aos problemas operacionais e de infra-estrutura dos portos do
hemisférios sul.).
A figura 4 relata a elovução dos navios porta containeres de 1988 a 2014.
43
Figura 4 – Evolução dos navios Containeres de 1988 a 2014:
Fonte: InternationalForeigntrade (2013)
Percebe-se que a evolução da capacidade de TEU´scresceu 405,47% em 26
anos, uma média bem expressiva de 15,595% de crescimento ao ano.
3.1 Container
A utilização dos contêineres para o transporte de mercadorias intensificou-se
principalmente no início da década de 80, muito em virtude da globalização onde
ficou claro que a utilização dos contêineres traziam uma série de benefícios para o
transporte das mercadorias, como a redução de preço, agilidade operacional e a
redução do índice de danos nas mercadorias.
O container marítimo tradicional pode ser considerado como uma caixa de
metal retangular, contendo portas e travas para seu fechamento, também locais para
44
colocação de lacres, de modo a proteger a carga colocada em seu interior. Afirma
KEEDI (2010, p.60).
Já o Art. 5, Decreto nº 80.145/77, de 15 de agosto de 1977, apresenta a
seguinte definição para contêiner:“É um recipiente construído de material resistente,
destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e
rapidez...”.
Para KEEDI (2010, p.60), “..torna-se uma importante e versátil unidade de
carga, atendendo aos desejos do embarcador e consignatário de facilidade de
movimentação, segurança e acondicionamento de grande quantidade de carga.”
Em relação ao material utilizado para a construção de um contêiner, Vieira
(2003, p. 63) cita: O material de construção mais utilizado na fabricação de contêineres é o aço, que tem como vantagens seu custo relativamente baixo e sua alta resistência. Entretanto, existem também contêineres de alumínio e de madeira com fibra de vidro, que têm como principal vantagem seu peso reduzido e como desvantagem sua maior fragilidade.
Segundo VIEIRA (2003, p.62), em 1956, Malcolm Mc Lean, proprietário de
uma empresa de caminhões em Nova York, iniciou um serviço regular entre os
Estados Unidos e Porto Rico, utilizando um navio tanque readaptado chamado
Victory. Cinco anos mais tarde, em 1961, foi estabelecido pela empresa Pan-
AtlanticSteamshipCo..o primeiro serviço regular de contêineres.
As primeiras experiências desenvolvidas com contêineres foram durante a
Segunda Guerra Mundial. As Forças Armadas Norte Americanas utilizavam para o
transporte de armas, medicamentos e suprimentos para as tropas aliadas. Após o
acontecimento, o contêiner foi adaptado para uso comercial, dando início a era da
conteirerização de cargas. (FARIA, 2001).
O container foi adaptado ao longo dos tempos, para suportar os mais
diferentes tipos de mercadorias, em qualquer situação.
Atualmente observa-se um grande aumento nos índices de conteinerização.
Segundo FARIA (2001, p.72), atualmente, estima-se que 80% dos produtos que
circulam em todo o mundo são passíveis de serem movimentados em contêineres,
devendo este número se ampliar ainda mais, pois os contêineres já conquistaram
seu espaço na estrutura da economia moderna.
45
Segue na tabela 2, os maiores portos em movimentação de contêiner nos
anos de 2011 e 2012:
Tabela 2 – Movimentação de containeres por países de 2012 em TEU´s:
Rank Port, Country Volume 2012 (MillionTEUs) Volume 2011 (Million TEUS)
1 Shanghai, China 32.53 31.74
2 SIngapore,Singapore 31.65 29.94
3 Hong Kong, China 23.10 24.38 4
Shenzhen, China 22.94 22.57 5
Busan, South Korea 17.04 16.18 6
Ningbo-Zhoushan, China 16.83 14.72 7
Guangzhou Harbor, China 14.74 14.42 8
Qingdao, China 14.50 13.02 9 Jebel Ali, Dubai, United
ArabEmirates 13.30 13.00 10
Tianjin, China 12.30 11.59
Fonte: WORLD SHIPPING COUNCIL, 2013.
Percebe-se o grande predomínio da China que é uma das principais
potências mundiais no Comério Internacional, com destaque também para o maior
hub ports do mundo que é o porto de Singapura que ocupa a 2º colocação.
Para o âmbito nacional a figura 5 pode ilustrar a participação dos portos
brasileiros na movimentação de containeres.
46
Figura 5 - Participação dos portos brasileiros na movimentação de
containeres em 2013:
Fonte: Anuário ANTAQ, 2013.
Destaca-se principalmente o Porto de Santos que movimentou
aproximadamente 34 milhões de containeres, comprovando a importância deste que
é o maior porto da América Latina, seguido dos portos de Paranaguá, Rio Grande do
Sul, Portonave, Itapoá, Itajaí e Suape.
34
8
8
6
6
4
4
3
6
4
3
2
2
2
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
- 10 20 30 40
Santos
Paranaguá
TUP PORTONAVE
Rio Grande
TUP PORTO ITAPOÁ
Itajaí
Suape
TUP CHIBATÃO
Rio de Janeiro
Itaguaí (Sepetiba)
Salvador
TUP SUPER TERMINAIS
Vitória
TUP PECÉM
Fortaleza
São Francisco do Sul
Vila do Conde
Natal
Belém
Recife
Imbituba
Itaqui
Santarém
Macapá
Porto Velho
TUP TEPORTI
TUP SANTA CLARA
São Sebastião
Milhões
47
Os contêineres podem ser classificados em seis tipos diferentes:
• Carga geral - Permite grande flexibilidade no acondicionamento de caixas, pacotes,
pallets, ou unidades de carga com tamanho compatível com as dimensões internas
dos contêineres. Exemplo: Open-top.
• Unidades térmicas – Para cargas com necessidade de um controle térmico mais
rigoroso, como é o caso das frutas, carne bovina, aves, peixes, dentre outros
produtos que exigem temperaturas inferiores a OºC, há de se utilizar as chamadas
unidades térmicas. FARIA (2001, p.73). Exemplo: Reefer.
• Tanques – Utilizado para o transporte de granéis líquidos. Possui uma jaula de aço
e um tanque interno, cujas características variam de acordo com o material a ser
transportado, podendo ser combustíveis corrosivos, óleos, derivados de petróleo,
produtos químicos, pretoquímicos e gases comprimidos. Para este fim, os
contêineres podem operar diretamente ligados a um sistema específico de
bombeamento. Exemplo: Contêiner Tanque.
•Granel – São contêineres especialmente projetados para a descarga com a
utilização da força da gravidade. Destinam-se ao acondicionamento de granéis
sólidos diversos, tais como cereais, minérios, fertilizantes, produtos da indústria
química, etc. Possuem várias aberturas no teto para seu enchimento e uma pequena
porta localizada em sua parte frontal inferior para o seu esvaziamento.Exemplo:
Bulk.
• Plataforma – São os contêineres desprovidos de superestrutura, adequados para o
transporte de máquinas e equipamentos pesados, como maquinários, barcos,
caminhões, etc. Exemplo: Contêiner Gaiola.
•Especiais - São os contêineres que possuem características diferenciadas das
demais apresentadas. Utilizados para o transporte de animais vivos, cargas de
grande peso e tamanho, ou cargas que necessitam de ventilação, etc. Exemplo de
contêiner: Flat Rack, Ventilated. (RODRIGUES, 2007).
48
4 Hub Ports
A competitividade global vem exigindo cada vez mais a redução dos custos
de frete e dos custos portuários. Para isto, faz-se necessário o aumento da
capacidade de carga das embarcações, porém, é também necessário um serviço
operacional e uma infraestrutura portuária compatível com o porte dessas
embarcações.
Os navios que apresentam grande economia de escala necessitam de portos
adequados, concentradores, conhecidos como hub ports.
Os hubs portspermitem que os grandes navios sejam operados numa única
escala em uma determinada região de abrangência. Com essa estratégia é possível
aumentar a economia de escala na exploração das embarcações. Entende-se por
economia de escala, no caso da navegação, o menor custo unitário por contêiner
transportador.
Com o aumento do tamanho dos navios, aumenta a quantidade de
contêineres transportados, diminuindo o custo unitário através de uma maior
fragmentação dos custos fixos. E com a concentração das rotas e a redução do
número de escalas, o navio fica mais tempo navegando e menos tempo em
operação nos portos. Além disso, quando é efetuado um número maior de escalas,
especialmente ao longo da costa brasileira, normalmente os navios são forçados a
viajarem parte do percurso com elevada capacidade ociosa, esses custos, por sua
vez, são repartidos equanimemente entre os clientes daquele percurso, já que os
armadores, valendo-se do poder de mercado para maximizar a receita, tendem a
cobrar o mesmo frete para todos. (VIEIRA, 2013).
A implantação e o funcionamento do hub port estão associados a um serviço de cabotagem eficiente, com elavadafreqüência e agilidade no transbordo dos containeres nos portos, o que geralmente exige grandes volumes de carga para se tornar viável (GOEBEL, 2003).
Outro fato é o estímulo aos serviços feeders (cabotagem). O porto concentrador
atua de forma interligada com os portos alimentadores, que apresentam como
vantagens: maior eficiência energética, maior capacidade de transporte, maior vida
útil da infraestrutura, maior vida útil dos equipamentos e veículos, maior segurança
49
da carga, menor emissão de poluentes, menor número de acidentes, menor nível de
avarias, menor custo operacional e menor impacto ambiental. (Pesquisa CNT do
Transporte Aquaviário – Cabotagem 2013).
Na importação, os navios de grande porte são descarregados, para que os
containeres sejam separados e distribuídos para serem carregados com destinos
outros portos da hinterlândia(potencial gerador de cargas). Já na exportação, estes
navios recebem containeres dos portos de menor porte, com afinalidade de enviá-los
ao exterior através dos navios de maior porte, ou seja é exatamente o inverso.
Os hubports concentram cargas do Hinterland e do mercado internacional,
integrando-se aos portos alimentadores (feedersports).
A partir dos portos alimentadores existe uma rede de infraestrutura logística
capaz de entregar o contêiner no destino final no menor tempo possível, atendento
assim as expectativas do consumidor, em detrimento de uma estrutura composta por
rodovias e ferrovias em excelente estado, serviços de barcaça que ligam o porto ao
interior através de terminais terrestres posicionados estrategicamente, terminais
multimodais que permitem a integração de diferentes meios de transporte e portos
secos.
Entretanto além da infraestrutura dos portos terem de estar em ótimo estado,
os portos também têm que ter capacidade para atender toda essa demanda, o que
infelizmente atualmente não é o que se observa.
A figura 6 resume o resultado de um estudo realizado por executivos
brasileiros da operadora francesa CMA-CGM (2006), terceira transportadora
marítima do mundo. O estudo mostra que alguns dos principais portos do país estão
utilizando mais de 90% de sua capacidade de movimentação de carga, sendo que a
média aceitável é de 50% da capacidade, para evitar filas de navios esperando para
embarcar e desembarcar, um dos itens que mais encarecem o comércio de
mercadorias entre países.(EXAME, 2006).
50
Figura 6 – Nível de utilização da capacidade dos portos brasileiros para movimentação de carga:
Gargalo na exportação
A movimentação de carga em alguns portos brasileiros está acima da média aceitável, que é de 50% da capacidade
Nível de utilização
Itajaí (SC) 97%
São Francisco (SC) 93%
Rio Grande (RS) 91%
Santos (SP) 80%
Vitória (ES) 63%
Fonte: CMA CGM 2006
A estratégia de atuação dos portos no uso mais intenso dos grandes navios
apresenta como resultado imediato a redução do número de portos a serem
utilizados (menos escalas), pois há grande redução de custos com a concentração
da operação.
4.1 Conceitos de Hub Port
Conforme pode ser visualizado no Dicionário da “Oxford”, 6º edição, ano
2000, a palavra "hub" de origem inglesa, significa "a parte central e mais importante
de um lugar ou atividade em particular". Portanto, a origem da hubports como o
porto mais importante, principal e concentrador de cargas.
Os hub ports são os portos marítimos que concentram carga interna e
externa, com diferentes pontos de origem e/ou destino para sua posterior
redistribuição.
51
Entende-se por porto concentrador aquele que tem melhores condições
físicas e tecnológicas com amplo acesso em águas profundas, grandes berços de
atracação, equipamentos de última geração e grandes áreas de estocagem
(DUBKE, et al., 2004).
Segundo KEEDI (2006), porto de concentrador de carga é: “
“um porto com grande capacidade de armazenagem e de operações de embarque, desembarque, bem como de grande profundidade para receber grandes navios. Funciona como uma espécie de Centro de Distribuição (CD) de carga, em que cargas com vários destinos são enviadas a esse porto por grandes navios, para serem levadas aos demais navios de menor porte.
Enfim, entende-se por porto concentrador como o porto principal e central de
uma determinada região ou país que irá receber a maior quantidade de cargas
através de grandes navios, e posteriormente fará a distribuição as demais partes da
região ou país através de outros meios de transporte como a cabotagem, rodovias e
ferrovias.
4.2 Tipos de Hub Ports.
A Secretaria Especial de Portos destaca que existem basicamente dois tipos
de hub ports:
Os portos sem hinterlândia significativa, mas localizados ementroncamentos
de vias marítimas de tráfego intenso como Freeport (Bahamas), TanjungPelepas
(Malásia), GioiaTauro e Malta (Mar Mediterrâneo);
E os portos com hinterlândia industrial com características similares ao Porto
de Santos, tais como os de Xangai e Shenzen na China (de 22 e 18 milhões de
TEUs ano em 2006). Não é por acaso que o maior hub ports do mundo, o de
Singapura (450 milhões de toneladas de movimento geral e 25 milhões de TEUs em
2006), possui essas duas características.
Os portos que são servidos por navios de grande porte que operam nas
principais rotas, com concentrado volume de carga, os chamados "hub ports"
52
também conhecidos como "portos pivô". Segundo Thomas (1999), os "hubports"
possuem três outras subdivisões (PORTOGENTE, 2014):
"Hub" mundial: Presta serviço a nações que circundam os principais oceanos,
ou portos de mais de um continente (Exemplo: Porto de Singapura);
"Hub" regional: Presta serviço ao comércio de uma linha costeira completa de
um continente (Exemplo: Porto de Rotterdam);
"Hub" sub-regional: Presta serviço a mercados de uma parte de um
continente (Exemplo: Poderia ser o caso do Brasil).
4.3 Modelos de hub ports: Singapura, Rotterdam e Algeciras.
Ao analisar o contexto mundial, percebe-se que principalmente no Sudeste
Asiático e no norte da Europa, atrelado diretamente ao poder econômico destes
países, o número de hub ports tem influência essencial para o crescimento destes
países.
Porto de Singapura:
É um dos maiores hub ports do mundo, por estar localizado em
entroncamentos de vias marítimas de tráfego intenso, bem como pela grande
movimentação geral e de TEUs (450 milhões de toneladas de movimento geral e 25
milhões de TEUs).
De acordo com o MDIC, o Porto de Singapura está localizado em lugar
estratégico, em uma das rotas marítimas mais importantes e movimentadas do
mundo, a que liga o Extremo Oriente ao Oriente Médio e a Europa, sua localização
também permite atuar como importante hub aeroportuário na Ásia.
A figura 7 ilustra melhor este grande hub port mundial.
53
Figura 7 – Porto de Singapura:
Fonte: RATTON, et al., 2010.
Devido a sua posição geográfica, Singapura representa para o Brasil um
importante centro de redistribuição para o Sudeste Asiático, China, e Índia que tem
considerável representação para o Comércio exterior brasileiro.
Conforme o governo de Singapura (2013, tradução nossa), Singapura é o
ponto focal para cerca de 200 linhas de navegação com links para mais de 600
portos em mais de 120 países do mundo, e é considerado uma potência comercial
global. Grande parte desse sucesso é atribuído à sua localização geográfica
estratégica, e principalmente a infraestrutura.
Porto de Rotterdam:
Outro grande exemplo de um Hub Ports no contexto mundial é o Porto de
Rotterdam na Holanda, o porto é localizado na entrada da Europa, e por ficar de
frente para o mar, o acesso dos navios é facilitado. Além disso, não há restrições de
calado, e graças à posição geográfica e estratégica, as cargas podem ser escoadas
por diversos meios de transporte, como rodoviais, hidrovias, ferrovias e dutos. Por
todas essas facilidades, o porto holandês funciona como um grande centro de
distribuição de produtos para toda a Europa.
A figura 8 ilustra melhor este porto.
54
Figura 8 – Porto de Rotterdam:
Fonte: RATTON, et al., 2010.
Porto de Algeciras:
Neste contexto de hub ports destaca-se também o porto de Algeciras, na
Espanha. Conforme o governo de Algeciras (2014), o porto possui uma plataforma
hub no Mediterrâneo Ocidental para o recipiente de transbordo, e também possui
uma localização geoestratégica, no cruzamento das principais rotas marítimas
unindo o Norte da Europa, África, África Ocidental, América e a Ásia por mar.
O Mapa mundi da figura 9 adaptado pelos acadêmicos ilustra melhor esta
importante localização geográfica:
55
Figura 9 – Mapa Mundial dos Portos editado pelos acadêmicos:
Fonte: Antaq (2014)
Nota-se que o porto de Roterdam está localizado na entrada da Europa e o
porto de Singapura localizado entre a Asia, Oriente Médio, e Oceania.
4.4 Requisitos para caracterização desse modelo portuário.
De acordo com VIEIRA (2002), para concentrar cargas ou configurar-se um
Hub Ports, devem ser analisados pelo menos três aspectos: seu hinterland, seu
vorland e seu umland.
- Hinterland: O potencial gerador de cargas, ou seja, o porto deve ser
localizado próximo a grandes cidades consumidoras e produtoras, que vão usufruir
do Porto, bem como, o desenvolvimento da região em que o porto está instalado, e o
fácil acesso ao porto, considerando para este, a infraestrutura portuária, rodovias,
ferrovias, entre outros.
O Porto de Santos é um exemplo de Porto que atende a este aspecto,
apresentando uma localização geoeconômica influente, onde dispõe de bons
56
acessos marítimos e terrestres, além de oferecer altos índices de produtividade,
capacidade de movimentação, agilidade operacional e investimentos em tecnologia.
- Vorland: A proximidade do porto das principais rotas de navegação.
Considerando o contexto mundial atual, este aspecto não se enquadra no Brasil
e na América do Sul, sendo que as principais rotas de navegação atualmente são no
hemisfério norte, onde estão localizados os principais continentes com
representatividade considerável para o Comércio Internacional como América do
Norte, Europa e Ásia.
- Umland: Uma instalação portuária com grande potencial e infraestrutura
eficiente, além de tarifas atrativas e serviços de qualidade.
O Porto do Rio Grande do Sul, como exemplo para este aspecto, possui uma boa
infraestrutura, calado de 40 pés (equivalente a 12.192 metros), superior aos demais
portos da região Sul da América do Sul (considerando os concorrentes portos
vizinhos uruguaios, argentinos e catarinenses). Outros exemplos seriamos porto de
Suape e Itapoá.
Já, de acordo com Hoffmann (2010), os requisitos para caracterização de um
Hub Ports, dependem de duas ligações: A terrestre e a marítima.
a) Ligações terrestres
Muitos Hub Ports concentram, carga por terra, como por exemplo, no caso do
Norte da Europa e dos Estados Unidos. Hong Kong também recebe a maior parte da
sua carga por terra. Deste modo, o porto deve, naturalmente, ter ligações com outras
formas de transporte, principalmente ferrovias, que são importantes para obtenção
de grandes volumes de carga. Caso o porto esteja em uma área industrial, que
oferece outros serviços para a carga, isso pode ser uma vantagem adicional.
B) Ligações marítimas
O principal centro de transbordo do mundo (onde a carga chega e sai por
mar) é Singapura. Os principais portos da região, que servem como centros de
transbordo, continuam a crescer, pois têm serviços marítimos internacionais e carga
de portos menores, no qual são transferidos a eles para conectar-se com esses
57
serviços. A principal base para a viabilidade desses centros é a sua localização
geográfica.
Os Portos localizados ao longo das principais rotas de comércio e cercados
por regiões industrializadas são considerados portos naturais. Eles também devem
ter leitos de águas profundas para acomodar navios de grande porte. Quanto a
capacidade do porto, são de extrema importância: equipamentos modernos,
procedimentos harmonizados, exigências de documentos mínimos e alto nível de
informatização e desenvolvimentos tecnológicos no sistema operacional, a fim de
minimizar o tempo de resposta dos navios.
Lee e Cullinane, (2005, tradução nossa) apontam alguns fatores que afetam a
qualidade do hub ports, juntamente com a influência do desenvolvimento da
logística:
Infraestrutura portuária: Equipamentos modernos, procedimentos
harmonizados, exigência de documentos mínimo, quantidade de cais suficientes
para atender uma grande demanda;
Os serviços portuários: Carga e descarga de mercadorias, de coleta e
entrega de serviços, disponibilidade de informações e serviços personalizados;
Serviço do transportador no porto: A freqüência de chamada, a taxa de frete e
participação da operadora de transportes terrestres;
Acessibilidade: Rodovias e ferrovias de acesso estruturadas para facilitar a
distribuição;
Segundo a Antaq, os fatores fundamentais deste modelo portuário são:
Localização – Posicionamento geográfico privilegiado e comércio
internacional, com desvio mínimo das principais rotas mundiais;
Qualidade da infraestrutura disponível – Aquaviária (calado, canais de
acesso, bacias de evolução) e terrestre (retroárea, vias internas);
Terminais com configuração e capacidade operacional adequadas (lay out e
tecnologia) – Considerando o tamanho dos navios, por exemplo;
Tarifas e preços competitivos – Vem como consequência por causa da
escala;
Relações com o meio urbano estáveis – Sobrevivência (Recife-Suape,
Mucuripe-Pecém, Rio-Sepetiba, Marseille-Fos, Porto Alegre-Rio Grande);
Estabilidade nos regramentos normativos – Importante para a segurança dos
investidores;
58
Rede Multimodal presente e adequada
Rede de serviços feeders de qualidade – capacidade e frequência
Oferta de serviços adicionais às atividades básicas do porto – facilidades para
a liberação das cargas;
Planejamento logístico adequado – sistema de informação, sistema de
segurança, tratamento e destinação de resíduos, etc.
4.5 Possiveis portos concentradores no Brasil:
A questão de saber se há ou não potencial para o surgimento de um hub port
no Brasil é importante tanto para o desenvolvimento econômico do país como para
integração do Brasil com os países vizinhos e demais regiões.
A relação entre a localização geográfica de um país e os investimentos nos
portos são de suma importância, pois o fluxo comercial e a localização geográfica
constróem uma oportunidade para a geração de renda por meio da oferta de
serviços portuários, ou seja os portos poderiam tirar proveito de sua localização
geográfica privilegiada e oferecer seus serviços para os países vizinhos; neste caso,
o país iria investir em seus portos para exportar serviços portuários, promovendo
este como parte de sua política comercial.
Ambos os motivos podem desempenhar um papel importante no
desenvolvimento potencial de um Hub Ports no Brasil. O objetivo principal seria
reduzir os custos de transporte para o comércio exterior do país e, ao mesmo tempo
atrair carga adicional a partir de países vizinhos, o que ajudaria o porto a gerar
economias de escala.
No Brasil, os Hub Ports permitiriam que os grandes navios fossem operados
em uma única escala, buscando concentrar a carga em determinada região de
abrangência, e posteriormente, seria efetuada a distribuição em navios
alimentadores de menor porte, ao longo da costa brasileira. Quanto maiores os
navios, menores os custos de transporte dos contêineres, o que significa dizer que a
atividade apresentaria economia de escala.
59
Diante deste cenário, considerando que os hub ports são especificamente
relacionados à movimentação de containeres, a figura 10 ilustra o percentual de
participação dos portos brasileiros em TEU´s no ano de 2012, para avalisar os
principais portos em movimentação de containeres do país.
Figura 10 – Brasil: Participação Percentual Porto (TEU) 2012:
Fonte: InternationalForeigntrade (2013)
Na figura 10, percebe-se a grande importância do Porto de Santos com
participação de 36%, seguido do Porto de Itajaí com 12%, Paranaguá com 9%, Rio
Grande com 7%, Rio de Janeiro + Itaguaí 9%, e Itapoá com 3 %.
Os Portos de maior relevância para se tornarem um porto concentrador de
cargas no Brasil dependem das características citadas anteriormente, e além destas,
ainda devem ter destaque as características gerais, como a capacidade de
armazenagem, profundidade do canal de acesso, custos portuários, área de
influência, área de pátio, infraestrutura e produtividade. Diante do apresentado, é
notável que os Portos brasileiros com infraestrutura e capacidade para receber
60
grandes navios são: Santos, Suape, Rio Grande e Itapoá.Considerando todos os
requisitos necessários para que um porto tenha capacidade de ser um hub port,
segue a tabela 3, comparativa com os possíveis hubs do Brasil:
Tabela 3 – Comparativo dos possíveis hubports do Brasil:
Portos Capacidade de Armazenamento
Calado Canal de Acesso
Custos Portuários
Area de Influencia
Santos 700 mil m3 de granéis líquidos 2,5 milhões de toneladas de granéis sólidos
13 metros
130m de largura.
- 1ºperíodo (10-dias) 0,30% / dia - 2ºperíodo (10-dias) 0,70% / dia - 3ºperíodo 0140% / dia
Estado de São Paulo e grande parte de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais e Paraná.
Suape 500 mil m3 para granéis líquidos 9 silos de 5.000 t cada, totalizando 45.000 t
15,5 metros
390m de largura.
- 1ºperíodo (10-dias) 0,30% / dia - 2ºperíodo0,50% / dia
Estado de Pernambuco e parte dos estados de Alagoas e da Paraíba.
Rio Grande
300 contêineres/dia
15 metros
700m de largura
- 1ºperíodo (15-dias) 0,04% / dia - 2ºperíodo (15-dias) 0,07% / dia - 3ºperíodo 0,14% / dia
Estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina, o Uruguai, o sul do Paraguai e o norte da Argentina.
Itapoá 500 mil TEUs/ano
16 metros
Diretamente no mar.
- 1ºperíodo (7-dias) 0,10% / dia - 2ºperíodo (8-dias) 0,30% / dia - 3ºperíodo 0,35% / dia
Estado de Santa Catarina e parte do estado do Rio Grande do Sul, do estado do Paraná.
61
Analisando as características da tabela 3, percebe-se que geograficamente,
os Portos de Itapoá, Rio Grande e Suape são os mais indicados para ser um hub no
Brasil, por conta do calado e do canal de acesso. É necessário um calado de 14,5m
para atracação do navio Triple E (2º maior navio de contâiner do mundo), por
exemplo.
Entretanto a área de influência do Porto de Santos é sem dúvida a maior, o
que demonstra a necessidade de um Hub Ports para atender todo este mercado que
movimenta a grande parte do PIB do Brasil.
Em tempo nota-se também que os custos portuários dos portos do Sul (Rio
Grande e Itapoá) são os mais interessantes, quando se visa uma diminuição dos
custos.
O Brasil possui estrutura para investir em um porto concentrador de cargas, e
possui diversos portos ao longo de sua costa. A grande vantagem deste modelo é a
redução de custo e de tempo de trânsito das mercadorias, que é essencial para que
o país possa ser um grande competidor global, em termos de economia. Os
possíveis portos brasileiros citados são os que mais se aproximam dos requisitos
para se tornar um porto concentrador de cargas no país.
62
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O desenvolvimento de um país no âmbito mundial está diretamente ligado a
sua participação no Comércio Internacional, e os países em desenvolvimento como
o Brasil deveria seguir os exemplos dos países desenvolvidos e seguir os modelos
que resultariam nesse sucesso.
Os hubports pelo mundo, como Singapura e Rotterdam, são os principais
exemplos de sucesso que contribuíram para o desenvolvimento dos países que os
usufruem, que tiveram um grande aumento na participação no Comércio Mundial e
consequentemente se desenvolveram.
Os países em desenvolvimento da América do Sul, destacando
principalmente o Brasil, não possuem uma participação significativa que os
destaquem no Comércio Internacional quando comparados aos países
desenvolvidos, muito em virtude da falta de investimento no setor portuário que hoje
não consegue suportar a evolução dos navios de grande porte, utilizados para
diminuição dos custos com a diminuição de escala, bem como atender a demanda
rápida exigida pelos armadores para operação dos navios no menor tempo possível,
devido a falta de estrutura nos portos.
Nota-se que providências estão sendo tomadas, mas ainda com pouca
intensidade devido às burocracias impostas pelo governo brasileiro.
A representatividade do Brasil no Comércio Internacional comparado com os
países vizinhos na América do Sul, é maior, muito em virtude da ótima localização
geográfica, do tamanho do país tanto em extensão quanto populacional, e é notável
o potencial consumidor do Brasil.Mas os projetos precisam sair do papel e os portos
precisam de mais estrutura tecnológica, facilidades de acesso para aumentar
principalmente a capacidade e a produtividade.
Com a concentração dos recursos em apenas um porto, reduzindo o
investimento dos demais, é possível atingir a excelência necessária para a
transformação de um porto em um hub ports, que no Brasil, por exemplo, não só
poderia tornar mais viável as exportações e importações para o país através da
diminuição dos custos, como também poderia fazer do país um exportador de
serviço para os países vizinhos, pois seria mais vantajoso para eles que as
63
mercadorias entrassem pelo Brasil, por causa da estrutura para suportar grandes
navios, além de contribuir diretamente com o desenvolvimento do país.
Com a pesquisa realizada, foi possível determinar os conceitos de porto
concentrador de cargas, bem como os requisitos para a caracterização e a
identificação de alguns portos com capacidade para atender os fatores necessários.
Embora nenhum destes portos estejam preparados para a função de ser um
hub ports, os mesmos possuemum grande potencial de adequação. As vantagens
econômicas e sociais resultantes neste modelo portuário são diversas, e são
essenciais para a economia do país, porém para se inserir neste aspecto
globalizado, é necessário um estudo detalhado de cada um destes portos
brasileiros, bem como o desenvolvimento de sua infraestrutura para atrair grandes
empresas armadoras. Ambos são fatores importantes para iniciar o que ficou no
papel.
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ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS
Nome do estagiário Davi Jairo Patricio
Nome do estagiário VandressaFelerDauer
Orientador de conteúdo Prof. Leonardo SpecorteRussi
Responsável pelo Estágio Profª. Msc. Natalí Nascimento