ministÉrio da defesa exÉrcito brasileiro ...transportes.ime.eb.br/dissertaÇÕes/2014 luid pereira...

MINISTÉRIO DA DEFESA

EXÉRCITO BRASILEIRO

DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

LUID PEREIRA DE OLIVEIRA

USO DE SISTEMAS DE TELEMETRIA E EDR NO TRANSPORTE

RODOVIÁRIO DE CARGAS BRASILEIRO

Rio de Janeiro

2014





Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado

em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de

Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título

de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.

Orientador: Prof. Paulo Afonso Lopes da Silva, Cel. R/1,

Ph.D.

Rio de Janeiro

2014

2

c 2014


Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha

Rio de Janeiro – RJ CEP: 22.290-270

Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-lo

em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de

arquivamento.

É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas

deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser

fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial

e que seja feita a referência bibliográfica completa.

Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s)

orientador(es).

Oliveira, Luid Pereira de.

D Uso de sistemas de telemetria e EDR no transporte rodoviário de cargas

Brasileiro / Luid Pereira de Oliveira; orientado por Paulo Afonso Lopes da

Silva – Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2014.

p.: il.

Dissertação (mestrado) – Instituto Militar de Engenharia – Rio de Janeiro,

2014.

1. Engenharia de Transportes – teses, dissertações. 2. Transporte

Rodoviário. 3. Uso de telemetria e EDR. I. Silva, P. A. L. II. Uso de sistemas de

telemetria e EDR no transporte rodoviário de cargas Brasileiro. III. Instituto

Militar de Engenharia.

CDD

3





Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de

Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do

título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.

Orientador: Prof. Paulo Afonso Lopes da Silva, Cel. R/1, Ph.D.

Aprovada em 10 de Julho de 2014 pela seguinte Banca Examinadora:

Prof. Paulo Afonso Lopes da Silva, Cel. R/1, Ph.D. do IME – Presidente

_______________________________________________________________________

Prof. Luiz Antônio Silveira Lopes – D.Sc. do IME

Prof. Márcio de Almeida D`Agosto – D.Sc. da COPPE/UFRJ

Prof. Altair dos Santos Ferreira Filho – D.Sc. do IBMEC

Rio de Janeiro

2014

4

Dedico este trabalho a meus pais, Joaquim e Carmem

Lúcia, a minha amada esposa Aline, minha elétrica

filha Ana Luisa, ao mais novo membro da família que

esperamos com muito amor, a meus irmãos, sobrinhos

e demais familiares; amo todos vocês intensamente.

5

AGRADECIMENTOS

A Deus, o criador do universo, inteligência suprema, causa primária de todas as coisas o

meu agradecimento eterno, pela oportunidade de estar novamente encarnado.

A Jesus, nosso irmão maior, pelo exemplo glorioso de amor e humildade nos servindo de

modelo e guia no caminho da evolução rumo a perfeição.

A meus pais que por muitas vezes abdicaram de si em detrimento da minha formação

como homem integral. Hoje sei o quão difícil é educar um filho sob bases sólidas, norteando-

o pelos valores do caráter e honradez. Voces são a pedra fundamental da minha caminhada,

muito obrigado por me aceitarem como sou.

A meus irmãos Ludimila e Rude que muito me ensinam a ser mais ameno; me alertando

quanto a vaidade e o egoísmo.

Aos meus sobrinhos João Pedro, Ryan, Cauã, Rhuan, Maria Vitória e Bernardo que foram

a preparação para minha paternidade, vocês são demais.

A minha família, como um todo, que participou ativamente do processo de construção do

que hoje sou. Amo todos vocês profundamente e admiro todos com suas particularidades.

A minha devotada esposa Aline que soube entender todos os momentos de aflição e

ausência durante este período de estudos, obrigado por me apoiar mantendo a confiança e

moral elevados. Obrigado por me aceitar com todos os meus defeitos e ainda por cima me

amar.

A meus filhos, pedras preciosas que Deus permitiu que viessem sob meu teto encher de

luz minha existência. Filhos amo vocês de uma forma que não sei explicar, vocês são muito

mais do que mereço, obrigado por tudo, amo vocês de montão !!

Ao IME por tudo que me deu e tem me dado, por ter aberto portas que foram um divisor

de águas na minha vida. Este quartel-escola que forma homens, cidadãos que fazem a

diferença em nosso país.

A todos os grandes professores que se doaram durante suas aulas, muito mais do que

ensinar eles nos motivaram.

Um agradecimento muito especial ao Professor Paulo Afonso Lopes, um sábio

verdadeiro, que por meio de muita “calma e elegância” nos mostrou que com poucas palavras

muito pode ser dito. Hoje sou um aprendiz de professor diferente e mais ousado por que tenho

me espelhado nos seus ensinamentos.

6

Aos professores Marcio de Almeida D`Agosto, Altair Ferreira Filho e Luiz Antônio

Silveira Lopes por aceitarem fazer parte da banca trazendo enriquecimento e burilamento a

este trabalho.

Aos servidores do IME em especial aos Sargentos Oazem e Lauro da SD1 que não

mediram esforços para me ajudar nesta caminhada hercúlea.

Aos amigos de batalha em especial ao Sergio Argolo, Thales Augusto, Paulo Bitar,

Thiago Marco que me toleraram durante as horas de estudo e trabalhos.

Ao Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Sudeste de Minas Gerais em

Especial ao Câmpus Santos Dumont que acreditou neste trabalho financiando grande parte da

pesquisa. Um carinho especial à Professora Simone Muller Costa por realizar a revisão

ortográfica com o maior zelo, impedindo que eu “ofendesse” a norma culta.

A empresa Auto Sender, provedora da tecnologia e parceira nos momentos decisivos da

pesquisa ao Sr. Raul Zeballos e em especial ao amigo Edson Bravo que muito acreditou no

processo de construção deste trabalho e segurou as maiores “broncas” para que juntos

chegassemos até aqui.

A todas as empresas de transporte rodoviário de cargas que participaram da pesquisa

cedendo gentilmente seus veículos para que pudéssemos tornar este estudo uma pesquisa

aplicada e assim mostraram por meio de ações, como essa, que estão na vanguarda do

transporte rodoviário.

Foram aproximadamente 52.000 km percorridos durante o mestrado e cada quilômetro

trouxe uma história, uma lembrança e hoje tenho certeza que minha primeira pergunta em

relação ao curso feita no quilômetro 135 foi respondida. Tudo foi válido.

7

“Fé inabalável só é aquela que pode encarar frente a

frente a razão em qualquer época da humanidade.”

Allan Kardec.

“O Futuro traz consigo a decadência como arma da

evolução.”

Autor desconhecido.

8

SUMÁRIO

LISTA DE ILUSTRAÇÕES .................................................................................................. 10

LISTA DE GRÁFICOS ......................................................................................................... 11

LISTA DE TABELAS ............................................................................................................ 12

LISTA DE SIGLAS ................................................................................................................ 15

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 20

1.1 Contextualização do tema .......................................................................................... ...20

1.2 Objetivo da dissertação ................................................................................................. 23

1.3 Estrutura da dissertação ................................................................................................ 24

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ....................................................................................... 25

2.1 Os acidentes rodoviários no mundo ............... ...............................................................25

2.2 O transporte rodoviário e as rodovias no Brasil ........................................................... 30

2.3 Os acidentes no Brasil e seus custos ............................................................................. 37

2.4 O Uso da tecnologia embarcada na redução de sinistros .............................................. 43

2.5 Avaliação das tecnologias e uso do EDR ..................................................................... 45

2.6 Sensores de afivelamento de cinto ................................................................................ 48

3. SISTEMAS DE EDR.......................................................................................................49

3.1 Definição da tecnologia de EDR...................................................................................49

3.2 Funcionalidades dos sistemas de EDR ................................................................. ........52

3.3 Esquema do Hardware .................................................................................................. 53

4. IMPACTO DOS PARÂMETROS ANALISADOS ...................................................... 56

4.1 Velocidade .................................................................................................................... 56

4.1.1 Velocidade sob chuva .................................................................................................... 59

4.2 Rotações por minuto (RPM) .......................................................................................... 60

4.3 Consumo de combustível ............................................................................................... 62

5. ESTUDO DE CASO ....................................................................................................... 65

5.1 . Fundamentação da análise.............................................................................................65

5.2 . Metodologia proposta para o estudo de caso................................................................65

9

5.2.1 ...... Definição das empresas investigadas......................................................................65

5.2.2 Implantação do sistema de EDR...................................................................................66

5.2.2.1 Monitormento oculto....................................................................................................67

5.2.2.2 Monitoramento consciente 1 e 2..................................................................................68

5.2.3 Análise e tratamento dos dados....................................................................................69

5.2.4 Publicações....................................................................................................................69

5.3 Aplicação nas empresas................................................................................................69

6. CONSOLIDAÇÃO DOS DADOS COLETADOS .......................................................72

6.1 Velocidade excessiva (pista seca)....................................................................................72

6.2 Velocidade excessiva (sob chuva)...................................................................................72

6.3 Rotação excessiva............................................................................................................74

6.3.1 Percentual de operação por faixas de rotação ................................................................75

6.4 Freadas Bruscas................................................ ..............................................................77

6.5 Aceleração Brusca............................................ ...............................................................78

6.6 Condução em marcha neutra “banguela”.........................................................................79

6.7 Análise geral dos eventos durante as fases de monitoramento.........................................79

6.8 Consumo de combustível..................................................................................................80

7. ANÁLISES.......................................................................................................................82

8. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES.........................................................................86

9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS..............................................................................88

10. ANEXOS..........................................................................................................................97

10

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 Fatores contribuintes (participação e interrelação) ................................................... 22

Figura 2 Círculo vicioso do TRC Brasileiro .......... ..................................................................36

Figura 3 Componentes para metodologia de cálculo do custo dos acidentes no Brasil............39

Figura 4 Hardware do sistema EDR (módulo de telemetria + GPS).......................................53

Figura 5 Esquema de alimentação, entrada e saída de pulsos.................................................54

Figura 6 Identificação do esquema de alimentação entrada e saída de pulsos........................54

Figura 7 Campo visual do condutor em relação à variação da velocidade..............................56

Figura 8 Matriz de risco do TRC.............................................................................................60

Figura 9 Faixas de operação do contagiros..............................................................................61

Figura 10 Redução do consumo de combustível após o uso de sistemas de EDR...................64

Figura 11 Distância percorrida pelas empresas durante as fases de monitoramento................67

11

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 Evolução dos acidentes, fatalidades e lesões na União Europeia ......................... 26

Gráfico 2 Evolução do número de mortes nas estradas mundiais (2000 -2020) ................... 27

Gráfico 3 Distorção da divisão modal brasileira em relação aos EUA ................................. 30

Gráfico 4 Densidade de Transporte (km/1000 km²) .............................................................. 31

Gráfico 5 Estado geral de conservação das rodovias pavimentadas no Brasil ...................... 32

Gráfico 6 Investimentos por quilômetro (públicos e privados) entre 2003 e 2011 .............. 34

Gráfico 7 Participação dos Modos de transporte no mundo (ton. x km útil) ........................ 34

Gráfico 8 Comparativo entre o preço médio do frete e os custos incorridos ........................ 35

Gráfico 9 Dados estatísticos DENATRAN, DATASUS, DPVAT (óbitos) .......................... 40

Gráfico 10 Risco de tráfego brasileiro 2005 – 2011 (óbitos para cada 100.000 veículos) ...... 41

Gráfico 11 Comparativo do risco de tráfego ........................................................................... 42

Gráfico 12 Uso de cinto de segurança e fatalidade em ocupantes .......................................... 48

Gráfico 13 Impacto do uso de EDR na redução de danos ....................................................... 51

Gráfico 14 Alteração do campo de visão periférica em relação a variação da velocidade ..... 57

Gráfico 15 Risco relativo de envolvimento em acidentes ....................................................... 59

Gráfico 16 Curva de desempenho do motor a diesel (caminhão extrapesado) ....................... 62

Gráfico 17 Variação do consumo de combustível com e sem acompanhamento ................... 68

Gráfico 18 Número de eventos de velocidade excessiva durante as fases de monitoramento 72

Gráfico 19 Número de eventos de veloc. exces. sob chuva entre as fases de monitoramento 73

Gráfico 20 Variação da Intensidade das Rotações do motor (RPM) ....................................... 74

Gráfico 21 Número de eventos de excessos de rotação durante as fases de monitoramento .. 74

Gráfico 22 Percentual de operação do motor por faixas na Empresa 1 ................................... 75





Gráfico 27 Número de eventos de freada brusca durante as fases de monitoramento ............ 78

Gráfico 28 Número de eventos de aceleração brusca durante as fases de monitoramento ..... 78

Gráfico 29 Número de eventos de “banguela” durante as fases de monitoramento................ 79

Gráfico 30 Comportamento geral dos parâmentros durante as fases de monitoramento ........ 80

Gráfico 31 Evolução do consumo de combustível por empresa ............................................. 81

Gráfico 32 Evolução do rendimento por empresa (média) ..................................................... 81

12

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Classificação das DALYs para as 10 principais causas de ônus com doenças ........ 29

Tabela 2 Investimentos necessários para estruturação do modo rodoviário ........................... 33

Tabela 3 Comparativo da regulamentação do TRC................................................................. 37

Tabela 4 Comparativo dos dados de sinistralidade Brasil, EUA e União Europeia (2008) ... 40

Tabela 5 Evolução da frota e número de óbitos no Brasil ....................................................... 41

Tabela 6 Risco à saúde e Risco de Tráfego nos BRIC`s ......................................................... 43

Tabela 7 Avaliação da efetividade da tecnologia pela relação custo/benefício ...................... 46

Tabela 8 Resultados da avaliação custo/benefício (BCR) ....................................................... 46

Tabela 9 Dados prioritários de entrada .................................................................................... 47

Tabela 10 Variação do campo visual de acordo com a velocidade .......................................... 57

Tabela 11 Impacto do aumento do diesel sobre os custos do transporte .................................. 63

Tabela 12 Configuração das frotas pesquisadas ....................................................................... 66

Tabela 13 Dados de implantação .............................................................................................. 70

Tabela 14 Parâmetros de configuração ..................................................................................... 70

Empresa 1 (Anexo 3)

Tabela 15 Análise de distância percorrida e tempos de operação monitoramento Oculto .... 105

Tabela 16 Análise de distância percorrida e tempos de operação monit. consciente 1 ......... 105


Tabela 18 Análise de variação de intensidade dos eventos monitoramento oculto ................ 107

Tabela 19 Análise de variação de intensidade dos eventos monitoramento consciente 1 ...... 107


Tabela 21 Análise do número de eventos (erros) ocorridos monitoramento oculto .............. 108

Tabela 22 Análise do número de eventos (erros) ocorridos monitoramento consciente 1 .... 104


Tabela 24 Tempos totais dos eventos ..................................................................................... 109

Tabela 25 Tempos totais de operação ..................................................................................... 109

Empresa 2 (Anexo 3)






13







Empresa 3 (Anexo 3)

Tabela 37 Análise de distância percorrida e tempos de operação monit. oculto ................... 115











Empresa 5 (Anexo 3)












Empresa 5 (Anexo 3)


Tabela 60 Análise de distância percorrida e tempos de operação monit. consciente1 .........126

14










15

LISTA DE SIGLAS

AVC Acidente Vascular Cerebral

BAT Boletins de Acidentes de Trânsito

BCR Custo Benefício (Benefit Cost Ratio)

BRIC Brasil, Rússia, Índia e China

CEL Centro de Estudos em Logística

CID Classificação Internacional de Doenças

CNT Confederação Nacional dos Transportes

DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito

DPVAT Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre

EDR Event Data Recorder

EU União Européia

HIV Vírus da Imunodeficiência Humana

IPCA Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo

IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

OECD Organization for Economic Cooperation and Development

OMS Organização Mundial de Saúde

ONU Organização das Nações Unidas

PIB Produto Interno Bruto

RNTC Registro Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas

SAI Sistema de Informações Ambulatoriais

SIH Sistema de Informações Hospitalares

SIM Sistema de Informações de Mortalidade

SNV Sistema Nacional de Viação

SUPREME Summary and publication of best practices in road safety in the member

states

SUS Sistema Único de Saúde

TRC Transporte Rodoviário de cargas

UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro

VERONICA Vehicle Event Recording based on Intelligent Crash Assessment WHO World Healt Organization

16

RESUMO

No Brasil, a dependência do transporte rodoviário de cargas (TRC) causa prejuízos

significativos devido ao crescente número de sinistros, ineficiência operacional, além da

elevação dos custos de produtos e serviços. Os principais fatores que corroboram para este

resultado negativo são o desbalanceamento da matriz de transportes, legislação inadequada,

fiscalização ineficiente, a insegurança nas vias, deficiência da infraestrutura de apoio ao

transporte, baixa qualificação profissional dos condutores e, principalmente, o baixo índice de

ferramentas e tecnologias aplicadas na promoção da segurança do modal.

No entanto, o maior passivo relaciona-se à perda de vidas humanas nos acidentes rodoviários,

nos quais, em 2011, foram registrados 43.256 óbitos e aproximadamente 352 mil casos de

invalidez permanente nesse tipo de sinistro.

O fator humano é responsável por aproximadamente 90% dos acidentes de trânsito, sendo que

a falha dos motoristas está presente em 66% das ocorrências. Desse total 43% está

relacionado à imprudência, 13% velocidade incompatível, 10% fadiga.

Os motoristas não são capacitados periodicamente, ficando sujeitos a jornadas de trabalho

exaustivas, uma vez que sua remuneração está atrelada à produtividade, o que os impele a

dirigir de forma mais veloz, por longos períodos de tempo, favorecendo a elevação de

condutas inseguras.

Em função dessa realidade, em 2013, iniciou-se um estudo de caso para avaliar a influência

das ferramentas denominadas Event Data Recorder (EDR) nos seguintes aspectos:

Mitigação de riscos de sinistros;

Redução no custo operacional (relacionado ao consumo de combustível);

Impactos no modo de condução dos veículos e capacitação dos motoristas.

A metodologia utilizada pela pesquisa consiste da implantação de equipamentos de EDR em

veículos de empresas do TRC com monitoramento contínuo dos dados parametrizados.

A coleta ocorreu inicialmente, durante a fase de monitoramento oculto, onde a tecnologia não

interagiu com o motorista. Posteriormente, os sinais sonoros foram ativados dando início às

fases de monitoramento consciente 1 e 2; neste momento os motoristas receberam

informações sobre a operacionalidade do sistema. Os dados coletados entre as fases foram

comparados.

17

As análises ocorreram durante 124.487,2 km, em cinco empresa,s observando parâmetros

como:

Velocidades média, máxima no seco e na chuva;

Rotação média e máxima;

Freadas e aceleração bruscas;

Tempos de duração e operação;

Número de ocorrências e intensidade de cada parâmetro.

A tecnologia embarcada pode ajudar as autoridades a compreender melhor os sinistros, uma

vez que o monitoramento das ações do condutor é constante, permitindo assim a reconstrução

dos sinistros de forma fidedigna.

Assim, o estudo dessa ferramenta apresenta uma série de possibilidades na busca de soluções

com objetivo de reduzir de forma consistente o número de acidentes, fatalidades e feridos nas

rodovias brasileiras.

Palavras chave: Transporte Rodoviário, EDR, Sinistro

18

ABSTRACT

In Brazil, the dependence on road transport of load causes significant losses due to the

increasing number of accidents, operational inefficiency beyond the rising costs of products

and services. The major factors that support for this negative result are the unbalance of the

transport matrix, inadequate legislation, ineffective law enforcement, insecurity on the roads,

deficient infrastructure to support the transport, low-skilled drivers and mainly the low level

of tools and technologies applied in promoting the security of transportation.

However, the biggest liability related to the loss of lives in road accidents, where in 2011,

43,256 deaths and about 352,000 cases of permanent disability in this type of accident were

recorded.

The human factor is responsible for approximately 90% of traffic accidents, and the failure of

drivers is present in 66% of cases, in this total 43% is related to recklessness, 13%

incompatible speed, 10% fatigue.

The drivers are not trained periodically and make exhaustive work days because their

payment is tied to productivity, then they drive in the fastest way for long periods of time

favoring the rise of unsafe conduct.

As a result of this reality, in 2013 was initiated a case study to evaluate the influence of tools

called Event Data Recorder (EDR) in the following aspects:

Fall in the risk of accidents

Reduction in operating cost (fuel related)

Impacts on the driving mode of vehicles and drivers empowerment.

The methodology used for the research is the implementation of EDR equipment in company

cars of Road transport of load with continuous monitoring of datas.

The data collection initially occurred during the hidden monitoring, where technology has not

interacted with the driver, later the sound signals were activated starting phases of conscious

monitoring 1 and 2; at this time the drivers were informed about the system operation. The

collected data were compared between phases.

The analysis occurred during 124,487.2 kilometers in five companies observing parameters

such as:

Average and maximum speed in the dry and rain

Avarage and maximum rotation,

Sudden braking and acceleration

19

Duration time

Number of occurrences and intensity of each parameter

The used technology can help authorities better understand the accidents once the monitoring

of the driver’s action is constant allowing the reliably reconstruction of accidents.

Thus, the study of this tool presents a number of possibilities in the search for solutions in

order to consistently reduce the number of accidents, fatalities and injuries in this type of

accident on Brazilian highways.

Key-words: Road Transport, EDR, Accident

20

Capítulo 1 - INTRODUÇÃO

1.1 Contextualização do Tema

Apesar da importância do transporte rodoviário na divisão modal brasileira, os acidentes de

trânsito têm um impacto negativo nos custos de produção e de infraestrutura no Brasil,

ocasionando elevada perdas de vidas humanas assim como sequelas irreversíveis nos

envolvidos. Segundo PEDEN et al. (2004) no relatório da Organização Mundial de Saúde

denominado World report on road traffic injury prevention:

“Acidentes de trânsito são o maior e mais negligenciado problema de saúde pública mundial, que

requer esforços concentrados para uma prevenção eficaz e sustentável. De todos os sistemas, o

transporte rodoviário é o mais complexo e o mais perigoso. Em todo o mundo, o número de pessoas

mortas em acidentes rodoviários por ano é estimado em quase 1,2 milhões, enquanto o número ferido

está próximo a 50 milhões. A tragédia por trás destes números atrai menos regularmente a atenção da

mídia do que outros acidentes menos frequentes, porém mais incomuns tipos de tragédia.”

No Brasil, segundo o IPEA (2006), ocorreram, nas rodovias federais, aproximadamente

112.000 acidentes, envolvendo 457.000 pessoas e 190.000 veículos e os caminhões

correspondem a 25,5% desse total. Ainda conforme o estudo, durante o ano 2004 houve

66.117 feridos e 6.119 óbitos. Os dados relevam ainda que 31,9% das vítimas desses

acidentes apresentam ferimentos leves ou graves, 4,4% são vítimas fatais e em 63,8 % das

ocorrências não há vítimas. O estudo determina, segundo a metodologia proposta, uma

quantificação financeira dos prejuízos causados pelos acidentes relacionando essa

quantificação ao grau de comprometimento físico dos envolvidos classificando-os como:

ileso, ferido leve, ferido grave e óbito. Para cada uma dessas classificações há uma

correspondência de valores denominada custo padrão em relação à gravidade do acidente. O

boletim estatístico da Seguradora Líder (2013) afirma que 37% das vítimas dos acidentes de

trânsito envolvendo caminhões são motoristas, sendo que esse segmento de transporte

responde por 3% do total de acidentes no país. Nos estados de Minas Gerais e Rio de Janeiro

os caminhões foram responsáveis por 13% e 6% das indenizações por morte pagas

respectivamente.

Segundo OKA (2011) o custo total dos impactos dos acidentes de trânsito nas rodovias

Brasileiras é da ordem de R$ 22,02 bilhões considerando valores de dezembro/2005 que,

corrigidos pelo IPCA a valores de dezembro de 2013 chegariam a R$ 32,85 bilhões. Esses

valores são consideráveis, uma vez que correspondem a 0,68% do PIB Brasileiro nesse ano,

21

ou seja, o custo total proveniente dos acidentes é maior que o investimento da União em

infraestrutura e medidas de mitigação dos fatores geradores de sinistros, onde segundo dados

do IPEA o investimento da União nestas medidas preventivas e corretivas para o transporte

demandaram de 0,4% do PIB. Nessa observação foram excluídos os custos relativos aos

acidentes ocorridos nas aglomerações urbanas que correspondem, segundo o OKA (2011), a

aproximadamente R$ 5,3 Bilhões considerando valores de 2005, chegando em R$ 7,9 Bilhões

em valores corrigidos conforme metodologia acima proposta.

A Classificação Estatística Internacional de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde –

décima revisão (CID-10) define acidente de transporte como sendo:

“Todo acidente que envolve um veículo destinado ou usado no momento do acidente, para o

transporte de pessoas ou de mercadorias de um lugar para outro”.

E mediante tal definição, o relatório IPEA (2006) define os fatores contribuintes para a

ocorrência dos acidentes de transporte nas rodovias brasileiras como sendo:

Fator Humano/ comportamentais

Veículos

Vias

Corroborando com essa abordagem, PIARC (2007) define, por meio da figura 1, a

interrelação existente entre esses fatores contribuintes, ficando evidenciado que o fator

humano é responsável por aproximadamente 90% das causas dos acidentes devido a

comportamentos como:

Desatenção

Subjulgamento da velocidade ideal por segmento de via

Subjulgamento do risco em uma situação de tráfego

O relatório da Volvo (2013) denominado European Accident Research and Safety, afirma que

o número elevado de acidentes atribuídos a erros humanos indica a necessidade de sistemas

de suporte ao motorista ajudando os a reagir melhor com as situações complexas do tráfego

em cidades e rodovias.

22

Figura 1: Fatores contribuintes (participação e interrelação).

Fonte: PIARC (2007)

PEDEN et. al. (2004 –p.34) também destaca o fator humano como o maior causador de

acidentes nas estradas mundiais, deixando onerosas consequências principalmente nos países

subdesenvolvidos e em desenvolvimento.

O fator humano, assim como os demais fatores contribuintes, deve ser estudado e entendido

para que se possa desenvolver estratégias que promovam a segurança nas estradas, reduzindo

dessa forma o crescimento considerável do número de acidentes, responsável por prejuízos

incalculáveis relacionados a perda de vidas no trânsito.

Nesse sentido o relatório intitulado MAKE ROAD SAFE (2006) a new priority for

sustainable development” da comissão global de segurança viária, subdivide os riscos

classificando-os como:

Riscos primários – São os fatores que contribuem para a ocorrência de um acidente

rodoviário.

Riscos secundários – Incluem a probabilidade de ocorrência de lesões e sua gravidade.

Entre os principais riscos primários estão, novamente, os fatores comportamentais; já entre os

riscos secundários a utilização de dispositivos de segurança nos veículos recebe destaque

como ferramenta de redução da gravidade e da probabilidade de ocorrências dos acidentes.

Tal constatação reforça as observações relacionadas no estudo desenvolvido pela European

Commission Directorate General Energy and Transport – DG TREN (2006), denominado

Cost-benefit assessment and prioritisation of vehicle safety Technologies ao definir que:

23

“Há muitas ações possíveis que podem ser tomadas para melhorar a segurança rodoviária,

reduzindo assim o número de mortos e feridos. Entre essas ações incluem-se uma melhor a aplicação

das regras existentes, melhoria da infraestrutura, do comportamento do condutor e introdução de

tecnologias de segurança nos veículos.”

O estudo avalia vinte e uma tecnologias de segurança aplicadas a veículos rodoviários,

analisando o impacto dessas ferramentas na redução do número e no grau de severidade dos

sinistros em relação aos impacto sobre os envolvidos. A utilização dessas tecnologias tem se

mostrado eficaz conforme constatações de pesquisas realizadas na União Europeia, dentre as

quais merece destaque o estudo “Summary and publication of best pratices in road safety in

the member state” SUPREME (2007) que define as melhores ações, equipamentos e

tecnologias embarcadas utilizadas nos veículos dos países membros da União Européia com

foco na redução da acidentalidade.

1.2 Objetivo da dissertação

O objetivo deste trabalho é definir por meio da análise de estudos, pesquisas e dados advindos

da implantação e monitoramento de tecnologia embarcada em veículos do transporte

rodoviário de cargas (TRC) Brasileiro, se há indicativos de relação entre à utilização dessas

ferramentas e dispositivos de controle e gestão na: redução no número de sinistros, redução

dos custos operacionais das empresas e melhoria no comportamento dos condutores de

veículos de carga.

Dentre as diversas tecnologias de segurança veicular existentes, o foco está na utilização dos

sistemas denominados Event Data Recorder (EDR).

Em função da inexistência de literatura e pesquisas relacionadas ao uso deste tipo de

equipamento nas empresas e na malha rodoviária Brasileira, foram utilizados como parâmetro

estudos e pesquisas desenvolvidos e consolidados nos Estados Unidos, Canadá e União

Europeia.

Vale ressaltar que apesar de parte do objetivo estar voltado à avaliação do impacto da

utilização dos sistemas de EDR sobre o comportamento dos condutores e veículos, as

diferenças qualitativas da infraestrutura observadas nestes países em relação infraestrutura

rodoviária brasileira não impactou, a priori, na comparação dos dados obtidos pela pesquisa.

O produto final deste trabalho visa justificar a ampliação de estudos relacionados à utilização

dos sistemas de EDR em veículos do TRC que trafegam nas rodovias brasileiras propondo,

24

uma expansão do número de equipamentos por frota assim como no número de empresas

participantes de forma a representar a frota brasileira de veículos rodoviários de carga.

A proposta de ampliação da pesquisa vai além de pura e simplesmente definir o impacto da

utilização dos sistemas de EDR na redução de sinistros, ela busca analisar à influência da

tecnologia embarcada na redução dos custos operacionais e na capacitação dos condutores

dos veículos pontos cruciais para convencer os empresários a aderirem a tecnologia.

1.3 Estrutura da dissertação

No capítulo 1 é contextualizado o tema da pesquisa em relação aos acidentes de trânsito,

correlacionando aspectos como fator humano, vias e veículos e tecnologias de segurança.

O capítulo 2 apresenta uma revisão bibliográfica, que norteia o desenvolvimento do trabalho

em relação aos acidentes de trânsito no Brasil e em outros países, observando seus fatores

contribuintes e algumas de suas particularidades. Discorre também sobre o modo rodoviário,

abordando as tecnologias para redução de sinistro e elevação da segurança veicular.

No capítulo 3 é desenvolvida uma análise, sintética, focada nos sistemas de EDR, suas

funcionalidades, desenhos esquemáticos e apresentação de resultados em pesquisas na União

Européia.

O capítulo 4 apresenta os parâmetros observados no estudo de caso como: velocidade no seco

e na chuva, rotação do motor, consumo de combustível além de outros itens, definindo a

relevência de seu monitoramento na conclusão do objetivo proposto.

No capítulo 5 é disposto o desenvolvimento do estudo de caso com a aplicação da tecnologia

embarcada em cinco empresas de transporte rodoviário; apresentando a metodologia utilizada,

os dados de implantação e os parâmetros de configuração utilizados.

No capítulo 6 os dados obtidos pela tecnologia foram consolidados de forma gráfica segundo

a definição de cada tipo de evento (erro) registrado pelo sistema de EDR, de forma a permitir

uma visualização do comportamento geral e de cada parâmetro.

O capítulo 7 complementa o capítulo anterior, abordando minúcias e parâmetros relacionados

à tempo e duração dos eventos, permitindo a inferência sobre aspectos como ociosidade da

frota, impacto financeiro no custo de combustível das empresas participantes, dentre outros.

O Capítulo 8 discorre sobre as conclusões, observações e recomendações para

desenvolvimento futuro.

25

Capítulo 2 – REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 Os acidentes rodoviários no mundo

O relatório apresentado pela comissão global de segurança no trânsito denominado Make

Roads Safety - A new priority for sustainable development, MRS (2006), apresenta um

cenário alarmante em relação ao crescimento no volume de acidentes de trânsito em caráter

mundial, ao definir que:

“Há uma epidemia oculta de mortos e feridos causadas por acidentes de trânsito que cresce no

mundo atualmente. A Organização Mundial de Saúde estima que, a cada ano, quase 1,2 milhões de

pessoas morrem em acidentes de trânsito em todo o mundo além dos 50 milhões de feridos ou

sequelados permanentes. Todo mês um tsunami silencioso de acidentes rodoviários varre 100.000

vidas. Para os países em desenvolvimento, em particular, as mortes de trânsito e lesões irreversíveis

representam uma crise grave e instantânea de saúde pública.”

Tal constatação vem preocupando autoridades de inúmeros países em torno do mundo,

principalmente quando se analisa o impacto financeiro desses acidentes para os cofres

públicos destas nações. Segundo WHO (2004), o prejuízo alcança o montante de U$ 518

Bilhões somente em relação aos custos diretos. Ainda segundo esse relatório, nos países

subdesenvolvidos e em desenvolvimento o prejuízo anual estimado chega a U$ 65 bilhões,

valor superior ao montante total anual recebido por esses países para ajuda direcionada a seu

desenvolvimento.

Ao se utilizar técnicas e dados mais abrangentes e precisos, para estimação dos custos anuais

relacionados a lesões provocadas por acidentes de trânsito, os países membros da União

Europeia (UE), constataram serem responsáveis por 5% do número total de mortes no mundo,

no entanto os custos desses acidentes excedem ao montante de U$ 207 Bilhões anuais. Nos

Estados Unidos, esses custos foram estimados em U$ 230 Bilhões para o ano 2000. European

Commission (2012) apresenta por meio do gráfico 1 a evolução dos acidentes, fatalidades e

lesões provocadas por acidentes nos vinte e sete países membros da União Europeia.

26

Gráfico 1 Evolução dos acidentes, fatalidades e lesões na União Europeia.

Fonte: European Commission (2012)

Segundo a Comissão Europeia, o ano de 2010 apresentou uma queda de 11% em relação a

2009 reafirmando a tendência de queda dos índices apresentada nos vinte anos anteriores;

resultados advindos de melhorias significativas em infra-estrutura, segurança veicular e

conscientização quanto a utilização de cintos de segurança, redução de velocidade excessiva

e consumo de entorpecentes por parte dos motoristas. O relatório WHO (2004), define ainda

que caso essas estimativas de comparação dos custos econômicos dos acidentes de trânsito

sejam aplicadas em países subdesenvolvidos e em desenvolvimento, o custo econômico total

dos acidentes de trânsito ultrapassaria facilmente o montante de U$ 518 Bilhões apresentados

pela entidade.

Com isso o relatório define que sob aspectos econômicos, os acidentes de trânsito consomem

aproximadamente 1% do PIB de países subdesenvolvidos, 1,5% do PIB de países em

desenvolvimento e 2% do PIB dos países desenvolvidos.

Tais informações levaram a assembléia geral da Organização das Nações Unidas (ONU) a

propor a aprovação da implantação da Década de Ações para Segurança Viária compreendida

entre os anos 2011 e 2020. Esse projeto tem como objetivo de reduzir em 50% o crecimento

previsto para os acidentes de trânsito projetados para o ano de 2020 conforme pode ser

observado por meio do gráfico 2.

27

Gráfico 2: Evolução do número de mortes nas estradas mundiais (2000 -2020).

Fonte : MRS (2006) adaptado

Para se alcançar o objetivo proposto pela década de ação viária, a ONU sugeriu que os países

signatários adotassem planos de ação que atendam a cinco pilares básicos para década de

ação:

Criar capacidade de gestão.

Incentivar fabricação de veículos mais seguros.

Influenciar sobre o comportamento dos usuários de veículos.

Melhorar os cuidados posteriores à ocorrência de sinistros

Influenciar o desenho e a geometria das vias e a gestão da malha rodoviaria.

A proposta de pesquisa abordando o impacto na utilização dos sistemas de EDR corrobora

com dois dos cinco pilares básicos apresentados pelo plano de ações da ONU, uma vez que

visa comprovar a eficácia da tecnologia para a redução no número e gravidade dos sinistros

tornando os veículos mais seguros, além de analisar sua contribuição para a melhoria no

comportamento dos condutores.

Dentre as diversas ações propostas pela entidade, merece destaque a que indica a necessidade

dos governos investirem na implantação de um sistema padrão de compilação e armazenagem

de dados referentes aos sinistros.

28

Conforme proposto pelo grupo IRTAD (Base de Datos Internacional sobre Acidentes de

Tráfego), a ausência de um padrão ou mesmo a falta desses dados interfere diretamente na

qualidade das estatísticas relacionadas ao comportamento dos acidentes nos diversos países,

dificultando a possibilidade de avaliação de forma completa do cenário dos sinistros assim

como de suas consequências posteriores. Essa é uma realidade presente no Brasil, onde a

principal forma de alimentação dos bancos de dados e estatísticas oficiais advém dos Boletins

de Acidentes de Trânsito (BAT); no entanto, segundo informações apresentadas pelo relatório

IPEA (2006), a padronização BAT`s inexiste sendo esse fato reconhecido pelas autoridades e

orgão fiscalizadores, além disso, não há uma integração entre os sistemas de informação

exitentes como por exemplo: Sistema de Informações de Mortalidade (SIM), Sistema de

Informações de Internações Hospitalares (SIH) e o Sistema de Informações Ambulatoriais

(SIA). Tal fato compromete a qualidade das estatísticas oficiais e conforme destacado pelo

estudo, há uma forte tendência de que os números brasileiros estejam muito aquém da

realidade divulgada principalmente no tocante ao número de óbitos ocorridos em períodos

posteriores aos sinistros.

A Organização Mundial de Saúde no relatório WHO (2004), afirma que apesar de nos países

desenvolvidos as estatísticas indicarem que até 2020 haverá uma redução de 30% no número

total de mortes ocasionadas por acidentes de trânsito, há um prenuncio da elevação do volume

global de mortes no trânsito, causada pela elevação dos óbitos registrados em países

subdesenvolvidos e em desenvolvimento.

Caso o cenário de nada fazer se concretize, o relatório destaca que haverá também uma

evolução das lesões ocasionadas por acidentes de trânsito conforme o ranking mundial

denominado DALYs (Disability-Adjusted Life Year). Esse ranking relaciona ferimentos e

doenças que necessitam tratamento hospitalar, lesões menores e óbitos conforme pode ser

observado na tabela 1.

29

Tabela 1- Classificação das DALYs para as 10 principais causas de ônus com doenças.

Fonte: WHO (2004) adaptado

Analisando os dados acima, percebemos que as lesões provenientes dos acidentes de trânsito

passarão até 2020 a serem mais recorrentes que: AVC’s, doenças pulmonares, vítimas de

guerras, diarréia e HIV.

MATHERS (2002) em seu estudo denominado “Global burden of disease” define que em

2002, os acidentes de trânsito ocasionaram aproximadamente 809.000 vítimas fatais em todo

mundo, a maior parte dessas mortes acometeu indivíduos do grupo da população

economicamente ativa mundial, sendo a segunda maior causa de mortes em pessoas com

idades entre 05 e 29 anos se tornando a terceira maior causa de óbitos em indivíduos entre 30

e 44 anos de idade.

Todas essas constatações permitem inferir que um dos fatores na elevação do número de

acidentes de trânsito ao redor do mundo está associado à condição econômica do país, mas

independentemente do grau de desenvolvimento, todos os países sofrem com essas

fatalidades.

Há necessidade de ações conjuntas entre governos, entidades, organizações e sociedade para

que a proposta de redução do número de acidentes apresentada pelos relatórios da Make

Roads Safe, na década para segurança viária, se torne uma realidade, reduzindo assim os

impactos negativos advindos desse problema global.

30

2.2 O transporte rodoviário e as rodovias no Brasil

Um dos grandes desafios brasileiros em relação ao transporte de cargas advém da distorção na

divisão modal dos transportes onde, segundo WANKE (2010), países com dimensões

territoriais similares à brasileira, utilizam preferencialmente os modos ferroviário e

aquaviário. O que se observa no Brasil é uma predominância do modo rodoviário, responsável

pela movimentação de aproximadamente 60% do volume de cargas transportadas. O autor

define ainda que a principal consequência desse desbalanceamento, tem reflexos nos valores

cobrados pelos fretes (ton-km), onde o excesso de oferta no modo rodoviário, favorece uma

concorrência predatória que por sua vez influencia de forma negativa na manutenção

preventiva e corretiva dos veículos gerando defasagem nos processos de formação dos

condutores assim como na renovação da frota. A distorção da matriz de transportes brasileira

é apresentada no gráfico 3.

Corroborando com os dados acima o Centro de Estudos em Logística (CEL) da COPPEAD-

UFRJ em parceria com a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), desenvolveu um

amplo diagnóstico e um plano de ação denominado “Ameaças e Oportunidades para o

desenvolvimento do País”. O diagnóstico demonstra que o setor de transportes de cargas

brasileiro ao ser comparado, em termos de produtividade da mão de obra, com o setor norte

americano alcança apenas 22% da produtividade observada naquele país.

Gráfico 3 - Distorção da divisão modal brasileira em relação aos EUA.

Fonte: Fleury (2003)

31

Em relação à infraestrutura, a malha rodoviária brasileira apresenta uma das menores

densidades quando comparada a países com extensão territorial semelhante.

Mesmo em função da sua relevância na composição da matriz brasileira, a densidade do modo

rodoviário não apresenta a mesma expressividade comparativa em relação à maioria dos

países conforme pode ser observado no gráfico 4.

Gráfico 4 – Densidade de transporte (km/1000 km²).

Fonte: CEL (2002)

De acordo com os dados do Sistema Nacional de Viação SNV (2011), a disponibilidade de

rodovias pavimentadas no Brasil é baixa, aproximadamente 213.909 km, ou seja apenas

13,5% do volume total de rodovias disponíveis no país. A densidade da nossa malha

rodoviária é 17 vezes menor que a densidade americana, 1,6 vezes menor que a canadense e

40 vezes menor que a densidade observada na Índia.

Um parâmetro relevante destacado por VIANNA (2007) é conhecido como índice de Mortara,

e leva em conta a extensão da malha federal pavimentada, a extensão territorial do país, a

população e sua a frota. Segundo ele, ao se realizar uma comparação direta, o índice

Brasileiro é 31 vezes menor que o índice Belga (melhor resultado). FLEURY (2011) afirma

que o índice de Mortara brasileiro é 0,05 já o índice americano equivale a 1,51 ou seja, 30

vezes maior que o nosso. Já na comparação proposta por TEIXEIRA (2008) entre 15 países

da América Latina, utilizando esse índice, o Brasil alcança apenas a décima posição, ficando

atrás de países com economias muito menores como, Guatemala, Costa Rica e Paraguai.

A pesquisa de rodovias CNT (2013), avaliou 96.714 km, sendo 65.443 km de rodovias

federais e 31.271 km de rodovias estaduais, 63,8% foram considerados regulares, ruins ou

péssimas conforme apresentado no gráfico 5. As análises da pesquisa levam em conta

32

aspectos relacionados ao estado geral de conservação das vias, pavimento, sinalização e

geometria.

Gráfico 5: Estado geral de conservação das rodovias pavimentadas no Brasil.

Fonte: Pesquisa CNT (2013)

Os dados coletados confirmam as dificuldades enfrentadas pelos usuários das rodovias, assim

como os enormes desafios a serem enfrentados pela administração pública para aprimorar

uma infraestrutura de transporte deficiente e subdesenvolvida por onde passa a grande

maioria das riquezas produzidas pelo país, além de um grande contingente de passageiros.

FLEURY (2011), afirma que para o Brasil adequar sua malha rodoviária, tomando como

parâmetro os Estados Unidos, seria necessário investir nos seguintes aspectos:

I. Recuperação da malha pavimentada atual;

II. Pavimentação dos trechos não pavimentados;

III. Construção de novos trechos.

Segundo o autor, seria fundamental reduzir o total de estradas não pavimentadas de 1,4

milhão de km para 800.000 km e elevar o volume total de rodovias pavimentadas de

aproximadamente 200.000 km para 5,1 milhões km, fazendo com que o valor da malha

rodoviária brasileira passe de R$ 1,8 trilhões para R$ 12,1 trilhões. Os investimentos acima

relacionados e a necessidade de ampliação da malha estão representados na tabela 2:

33

Tabela 2: Investimentos necessários para estruturação do modo rodoviário.

Fonte: FLEURY (2011)

Baseada nessa realidade, a pesquisa CNT (2013) afirma:

“No Brasil, a infraestrutura rodoviária necessita de atenção para garantir o escoamento da produção

e movimentação de passageiros; melhorar a competitividade dos produtos nacionais, tanto no

mercado interno quanto no externo; reduzir as perdas de produtos durante o transporte e o número

de mortes; aumentar a eficiência logística, e contribuir para o desenvolvimento do País. Assim, é

necessário que o desempenho, a segurança e o conforto dos usuários sejam aperfeiçoados,

principalmente nos aspectos técnicos que compõem as rodovias: Pavimento, Sinalização e Geometria

da Via.”

Esse desbalanceamento da divisão modal Brasileira teve como origem a priorização dos

investimentos governamentais em detrimento ao modo rodoviário desde a década de 20 no

governo Washington Luís cujo lema era: “Governar é abrir estradas”. Tal postura

impulsionou o desenvolvimento do modo rodoviário por meio de amplos subsídios para

implantação de infraestrutura; ainda hoje o governo mantém a política de destinar uma grande

parte dos investimento públicos em transporte para construção e recuperação das rodovias,

haja visto que, aproximadamente 70% das previsões de investimento estão destinadas ao

modo rodoviário. Para se ter uma ideia, de acordo com IPEA (2012), no ano de 2011 os

investimentos públicos em 57.000 km rodovias federais atingiram R$ 10,1 bilhões o que

equivale a 0,02% do PIB no mesmo ano. O gráfico 6 apresenta a evolução dos investimentos

públicos e privados nas rodovias.

34

Gráfico 6: Investimentos por quilômetro (públicos e privados) entre 2003 e 2011.

Fonte: IPEA (2012)

Além desse cenário caótico, o desbalanceamento vem causando graves problemas na

estruturação dos demais modos de transporte, devido principalmente a falhas na

regulamentação e fiscalização. Essa realidade leva a uma dependência excessiva do modo

rodoviário e de acordo com CEL (2002), a grande maioria dos países que opta pela

priorização desse modo, tem dimensões territoriais pequenas, demonstrando que o Brasil vai

na contramão do fluxo que prioriza modos mais eficientes com maior capacidade de

transporte e com valores de fretes/tonelada menores, conforme representado no gráfico 7.

Gráfico 7: Participação dos modos de transporte no mundo (ton. x km útil).

Fonte: CEL (2002)

35

Em função desse desequilíbrio, o valor médio pago pelos fretes rodoviários é menor que os

custos incorridos no transporte, o que acaba comprometendo a saúde financeira do setor e

consequentemente afeta negativamente a expansão dos demais modos existentes.

O diagnóstico mostra ainda, que há uma diferença entre o custo do transporte e o preço médio

recebido por tonelada no modo rodoviário, esta defasagem é definida como “GAP”, sendo

entendida como uma margem operacional negativa que leva o transportador a negligenciar a

ações relevantes, que elevam o risco de transporte, favorecendo de forma direta o aumento da

incidência de sinistros. As principais ações negligenciadas devido ao GAP são:

Manutenção corretiva e preventivados veículos e implementos;

Jornadas de trabalho excessivas, impostas aos condutores, chegando em alguns casos a

até vinte horas de trabalho ininterrupto;

Sobrecarga dos veículos que, além de deteriorar prematuramente o pavimento pode

levar a um mau funcionamento da suspensão e do sistema de freios do veículo;

Atos de inadimplência fiscal.

Mesmo assim, o gráfico 8 deixa explícito o prejuízo gerado pelo excesso de oferta que

favorece: a concorrência predatória, falhas no processo de gestão e baixo volume de

capacitação da mão de obra que atua no modo de transporte.

Tal prejuízo gera um círculo vicioso que impacta diretamente na segurança do modo, fazendo

com que um número cada vez maior de transportadores encerrem suas operações de forma

prematura.

Gráfico 8: Comparativo entre o preço médio do frete e os custos incorridos.

Fonte: CEL (2002)

36

De acordo com CNT (2011) no estudo, “Perfil sócio econômico e aspirações dos

caminhoneiros no país”, as principais causas para que os valores dos fretes sejam depreciados

em relação aos autônomos são:

Baixas barreiras de entrada – no Brasil é muito comum se encontrar indivíduos que não

são oriundos do setor de transporte, mas que compram um veículo como forma de

investimento de seu capital. Essa realidade é favorecida pela distribuição da frota

brasileira composta por: 54,25% empresas, 45% autônomos e 0,75% cooperativas. A

elevada participação dos autônomos acontece uma vez que a única exigência para se

exercer atividade de transporte é possuir o cadastro no RNTRC – Registro Nacional do

Transporte Rodoviário de Cargas. Além disso, há um pseudo-atrativo relacionado ao

ganho médio mensal de aproximadamente U$ 1.300,00 para uma mão de obra pouco

qualificada.

Altas Barreiras de saída – Ocorrem principalmente em relação aos autônomos que têm

dificuldade em recolocação no mercado de trabalho, devido sua baixa escolaridade e

falta de capacitação, fazendo com que eles mantenham-se em atividade mesmo

trabalhando com déficit operacional.

Corroborando com isso, CEL (2002) afirma que:

“Estas práticas operacionais danosas realimentam o aumento de oferta e as práticas predatórias,

criando externalidades indesejáveis. Os principais impactos da concorrência predatória são: alto

índice de acidentes e mortes; emissão excessiva de poluentes; engarrafamentos e consumo excessivo

de combustível.”

Associado a essa realidade, a figura 2 apresenta de forma sistemática o círculo vicioso do

TRC em relação às barreiras de entrada e saída de novos atores.

Figura 2: Círculo vicioso do TRC brasileiro.

Fonte: CEL (2002)

37

A tabela 3, traz um comparativo indicando como o processo de regulamentação do TRC no

Brasil é muito mais permissivo, quando comparado com processos similares adotados em

outros países. As consequências dessa não regulamentação são percebidas pela sociedade ao

se observar:

Elevado índice de acidentes;

Incidência de roubo de cargas nas rodovias;

Trânsito cada vez mais caótico nos grandes centros urbanos;

Sucateamento da frota de caminhões, com idade média superior a 20 anos;

Poluição excessiva lançada pelos veículos de carga, devido à ausência de

obrigatoriedade de inspeção veicular na grande maioria dos estados;

Jornadas de trabalho extremamente exaustivas impostas aos condutores,

principalmente em função do incentivo dado pelos embarcadores ao estabelecerem um

prêmio que normalmente só pode ser alcançado com o alongamento da jornada;

Falta de uma regulação de frete mínimo, muito comum nos modos ferroviário aéreo e

marítimo.

Tabela 3: Comparativo da regulamentação do TRC.

Fonte: CEL (2002)

2.3 Os acidentes no Brasil e seus custos

No Brasil, há um número elevado de acidentes de trânsito causando, em grande parte dos

casos, sequelas irreversíveis aos envolvidos, além de um elevado número de vítimas fatais.

38

Tal realidade impulsionou um esforço conjunto de órgãos como IPEA, DENATRAN,

Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão e o Ministério das Cidades a desenvolver

um diagnóstico que mensurasse o prejuízo oriundo dos acidentes nas rodovias. Esse relatório

denominado “Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias

brasileiras”, IPEA (2006), determinou, com base em uma metodologia inovadora, a

quantificação dos custos dos acidentes de trânsito nas rodovias. O estudo fundamentou-se no

princípio da decomposição do acidente em componentes elementares e aditivos de custo

assim como no princípio da transferência do custo médio padrão de um acidente.

O valor do custo anual dos acidentes nas rodovias, para os cofres públicos, foi da ordem de

U$ 9,6 Bilhões no ano de 2005, o que correspondeu a 1,2% do PIB do mesmo ano. Seguindo

a metodologia de atualização de valor proposta por OKA (2011), o custo total dos acidentes

de trânsito nas rodovias brasileiras associado aos custos observados nas aglomerações

urbanas, chegaria a U$ 16 Bilhões no ano 2013. Vale salientar que esse montante foi superior

aos investimentos da União em infraestrutura para o setor de transportes e a título de

comparação no ano de 2012 o Governo Federal anunciou o Programa de Investimento em

Logística para rodovias e ferrovias com o foco no restabelecimento da capacidade de

planejamento integrado do sistema de transportes permitindo a integração intermodal de

forma articulada com as cadeias produtivas, o valor total a ser investido em rodovias equivale

a U$ 18,3 bilhões sendo, U$ 10,2 Bilhões em cinco anos e U$ 8,1 Bilhões em até vinte e

cinco anos, ou seja valor menor que a estimativa do custo anual atualizado conforme

metodologia proposta pelo estudo.

De acordo com a metodologia adotada pelo IPEA (2006) os componentes básicos de um

acidente são:

Pessoas envolvidas — feridos, mortos e pessoas sem ferimento algum, incluindo-se

pedestres e transeuntes que venham a participar do acidente;

Veículos envolvidos — parcial ou totalmente destruídos; com pequenos problemas

ou, ainda, sem dano algum;

A via e o ambiente — mobiliário, bens, propriedades públicas e privadas, além da

via e seus equipamentos complementares, bem como as condições climáticas,

iluminação, vegetação e tudo o mais que compõe o ambiente;

O aparato institucional e os aspectos socioambientais — legislação, fiscalização e

gestão da circulação de bens e pessoas e administração da via e seu entorno, bem

39

como as “regras” não escritas e não oficiais aceitas pela maioria dos usuários, que

venham a fazer parte de cultura regional e que possam influenciar nos acidentes.

Ainda segundo o estudo a função global para cálculo de custos dos acidentes definida para

estimativa dos impactos econômicos desses eventos nas rodovias brasileiras é composta pelos

quatro grupos acima descritos, sendo apresentada pela figura 3.

Figura 3: Componentes para metodologia de cálculo do custo dos acidentes no Brasil.

Fonte: IPEA (2006)

O estudo técnico denominado “Mapeamento das mortes por acidentes de trânsito no Brasil”

desenvolvido pela Confederação Nacional dos Municípios CNM (2009) define que existem

três fontes de dados oficiais que fornecem bases estatísticas relacionadas a acidentes.

Entretanto essas bases têm distorções entre si e dependendo da forma de utilização podem

refletir um panorama distante da realidade. Essas fontes de dados são:

DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito elabora seus anuários estatísticos

a partir dos Boletins de Acidentes de Trânsito (BAT) lavrados pelos órgãos policiais.

Trata apenas das mortes “in loco” e não é padronizado entre as unidades da

federação é a fonte com maior nível de desagregação dos dados para análises e

apesar de mais detalhados não levam em conta o número de mortes posteriores aos

acidentes.

DATASUS – Responsável pelas estatísticas de óbitos decorrentes de acidentes de

trânsito. É um sistema do Ministério da Saúde e utiliza documentação do Sistema

único de Saúde (SUS), e computa as mortes de vítimas atendidas nos

estabelecimentos de saúde.

DPVAT - Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre,

administrado pela Seguradora Líder dos Consórcios do Seguro, é mantido por uma

taxa anual paga pelos proprietários de veículos automotores. Relaciona o número

40

global de mortes por ano, segundo os seguros pagos, sendo a fonte mais próxima da

realidade brasileira, no entanto também apresenta algumas restrições.

Um exemplo da distorção em relação às informações fornecidas por esses órgãos, pode ser

observada no gráfico 9 que realiza um comparativo entre os dados estatísticos referentes aos

óbitos ocorridos entre os anos 2002 e 2008.

Gráfico 9: Dados estatísticos DENATRAN, DATASUS, DPVAT (óbitos).

Fonte: CNM (2009)

Os dados advindos do DPVAT são considerados mais próximos da realidade portanto os mais

utilizados em estudos e pesquisas.O DPVAT foi introduzido em 1974 e tem como objetivo

garantir às vítimas de acidente causados por veículos ou suas cargas, indenizações por

invalidez e mortes.

O estudo CNM (2009), compara ainda o coeficiente de mortalidade no Brasil com os dados de

países da União Europeia (UE) e dos Estados Unidos.

A partir dos dados contidos na tabela 4, fica evidente que os acidentes de trânsito no Brasil

matam 2,5 vezes mais que nos Estados Unidos e 3,7 vezes mais que na União Europeia.

Tabela 4: Comparativo dos dados de sinistralidade Brasil, EUA e União Europeia (2008).

Fonte: CNM (2009)

Apesar de ser um parâmetro válido, o coeficiente de mortalidade não leva em conta a

evolução da frota de veículos de cada país como observado acima. ELVIK et.al. (2009)

41

denomina o coeficiente de mortalidade como sendo Risco à Saúde, uma vez que permite a

comparação com o risco de outras causas de morte; os dados são estimados em

mortes/100.000 habitantes. Ainda segundo esse autor, o coeficiente que relaciona o número

de mortes com a quantidade de transporte ofertada é denominado Risco de Tráfego, pois

demonstra o grau de segurança ao se trafegar por determinado local; sendo calculado com

utilização dos dados da frota registrada sendo expresso em mortes / 100.000 veículos.

De acordo com número de óbitos descritos por WAISELFISZ (2013), no estudo denominado

Mapa da Violência 2013, e os dados da evolução da frota de veículos no Brasil apresentada

pelo DENATRAN foi formatada a tabela 5 mostrando a evolução destes dois dados.

Tabela 5: Evolução da frota e número de óbitos no Brasil.

Ano Frota Óbitos

2005 42.071.961 35.994

2006 45.372.640 36.367

2007 49.644.025 37.407

2008 54.506.661 38.273

2009 59.361.642 37.594

2010 64.817.974 40.989

2011 70.543.535 43.256

Fonte: Adaptado autor

A partir da tabela acima temos condição de calcular a evolução do risco de tráfego no Brasil

conforme pode ser observado no gráfico 10.

Gráfico 10: Risco de tráfego brasileiro 2005 a 2011 (óbitos para cada 100.000 veículos).

Fonte: Autor

Para um observador desavisado, o gráfico acima pode levar a uma percepção de que houve

uma queda expressiva no risco de tráfego brasileiro ao longo dos anos, mas a análise a ser

85,55

80,15

75,35

70,22

63,33 63,2461,32

60,00

65,00

70,00

75,00

80,00

85,00

90,00

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

42

realizada é que essa queda só ocorreu devido ao crescimento expressivo da frota de veículos

nesse período, aproximadamente 67%.

A violência no trânsito brasileiro se torna evidente quando comparamos seu Risco de Tráfego

com o de países desenvolvidos, conforme pode ser observado a partir do gráfico 11.

Gráfico 11: Comparativo do risco de tráfego.

Fonte : ELVIK et al. 2009 (adaptado)

O número de sinistros no trânsito brasileiro, quando comparado com dados dos países

integrantes do BRIC, é em termos de Risco à Saúde, duas vezes maior que a taxa da Índia e

quase três vezes maior que a taxa Chinesa. Em relação ao Risco de tráfego, apesar do índice

brasileiro ser duas vezes maior que o índice indiano e 1,2 vezes maior que o índice russo,

deve ser considerado que, esse parâmetro sofre redução de acordo com o crescimento da frota,

o que no Brasil vem acontecendo de forma vertiginosa. Portanto é necessário que se faça uma

análise relacionada à taxa de motorização que no Brasil é de 3,86 pessoas/veículo enquanto na

Rússia essa taxa é de 3,59 pessoas/veículo, tais dados apontam que nesses países há uma

semelhança entre os índices o que nos permite inferir que, em função do número total de

óbitos ocorridos nos acidentes de trânsito, o Brasil se destaca como o trânsito mais violento

do bloco econômico, conforme tabela 6.

Essa afirmação é reforçada por LUOMA (2012), ao determinar que a Rússia é o único dos

quatro países com objetivos claros e específicos em relação à redução das fatalidades totais,

não relacionando essa redução apenas aos índices de risco à saúde e risco de tráfego, mas

principalmente à queda dos números absolutos de óbitos e acidentes no trânsito.

43

Tabela 6: Risco à saúde e Risco de Tráfego nos BRIC`s.

PAÍS RISCO À SAÚDE

Morte / 100.000

habitantes

RISCO DE TRÁFEGO

Mortes / 100.000

veículos

MOTORIZAÇÃO

Habitantes / frota

ÓBITOS

Brasil 18,3 70,2 3,86 35.155

Rússia 23,4 86,1 3,59 33.308

Índia 9,0 145,4 16,07 105.725

China 6,7 61,6 9,2 89.455

Fonte: WHO (2009) adaptado

2.4 O uso de tecnologia embarcada na redução de sinistros.

Com o aparecimento de novas tecnologias, muitas oportunidades estão sendo criadas para

elevação do nível de segurança rodoviária, principalmente em virtude da utilização de

sistemas embarcados e veículos inteligentes. Segundo DG TREN (2006), há várias ações que

podem ser tomadas para melhorar efetivamente a segurança viária, dentre elas são destacadas:

Melhorar a aplicação das regras existentes;

Aprimorar a infraestrutura disponível;

Atuar na melhoria do comportamento do condutor;

Introduzir tecnologias de segurança nos veículos;

Dentre as ações propostas, as duas últimas podem ser alcançadas por meio da utilização de

tecnologias disponíveis nos sistemas de EDR. Mediante tais possibilidades a pesquisa

desenvolveu a avaliação de 21 tecnologias para segurança viária, que permitiu a formatação

de uma lista com prioridades informativas, definindo quais tecnologias oferecem a melhor

relação custo/benefício (BCR) para redução do número de acidentes, assim como sua

gravidade, aplicável aos países membros União Européia.

O processo de avaliação adotado pelo estudo foi dividido em sete passos:

1º Passo – Definição de acidentes relevantes – Identificação dos tipos de acidentes

onde a tecnologia mostra eficácia.

2º Passo – Avaliação da tecnologia – Os benefícios da tecnologia foram analisados

em relação à redução da probabilidade de colisão e/ou redução da gravidade do

acidente.

44

3º Passo – Cenário para implantação – Refere-se à difusão da tecnologia nas frotas

em dois cenários denominados nada fazer e fazer algo.

4º Passo – Efeito da tecnologia sobre os acidentes – Avalia a possibilidade de tornar

obrigatória a implantação da tecnologia em novos veículos.

5º Passo – Benefícios líquidos – Definição dos benefícios econômicos líquidos

avaliados, analisando os custos dos acidentes em relação aos dois cenários (nada fazer

e fazer algo).

6º Passo – Avaliação do custo – Os custos da implantação da tecnologia em todos os

novos veículos são avaliados.

7º Passo – Avaliação econômica do custo benefício – Os benefícios líquidos (5º passo)

são comparados aos custos de implantação (6º passo) se os benefícios superam os

custos a implantação do sistema é benéfica para a sociedade.

Mediante aos resultados obtidos, as tecnologias foram organizadas por meio de seu BCR,

sendo esse é um dos poucos estudos comparativo entre ação, funcionalidade e investimento

em tecnologia embarcada. É relevante destacar que os resultados obtidos com o uso dessas

tecnologias têm maior eficácia quando elas são aplicadas de forma colaborativa entre si, o que

permite a maximização dos ganhos em relação a utilização das mesmas de forma isolada.

No entanto, o objetivo do relatório está focado na definição e classificação de quais dessas

tecnologias oferecem o melhor resultado em relação à redução dos acidentes e sua gravidade.

A principal função das ferramentas é coletar dados que ao serem processados convertem-se

em informação e podem auxiliar condutores e gestores melhorar a assertividade do processo

decisório. Há uma tendência de que por meio da associação e disseminação dessas

tecnologias, os veículos se tornem cada vez mais autônomos compensando limitações

humanas. Apesar da difusão no uso dessas tecnologias, é imprescindível que o condutor seja

amplamente capacitado e desenvolva uma postura consciente e profissinal, não confiando

apenas na atuação dos equipamentos, uma vez que a implantação dessas ferramentas tem

carater complementar.

Segundo Azim Eskandarian, membro e diretor do IEEE do Centro de Pesquisa de Sistemas

Inteligentes da Universidade George Washington, PVST (2011):

“Os atuais sistemas integrados, sensores e tecnologia de processamento avançad,o tornaram nossos

veículos e estradas mais seguros, mas integrar nossos veículos e nossas estradas tem sido um

processo lento, no entanto, dentro de dez anos, como os custos de tecnologia continuarão a cair, nós

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poderemos ver melhorias significativas na segurança, no rendimento do veículo e na conservação de

energia – especialmente nas áreas em desenvolvimento do mundo.”

As principais tecnologias avaliadas nesse estudo foram:

ESP – Controle eletrônico de estabilidade;

ACC – Piloto automático inteligente;

Monitoramento da faixa de rodagem (aviso de saída de pista);

Sensor de ponto cego;

Trava de ignição por bafômetro;

Detector de nível de atenção;

Freios ABS;

Event Data Recorder (EDR);

Avisos de afivelamento de cinto de segurança;

Retrovisores e câmeras de ponto cego;

ISA – Adaptador inteligente de velocidade cruzeiro;

Sensores de fadiga;

Sistemas de aviso de colisão;

E-Call;

Faixas Refletivas.

No entanto a única tecnologia utilizada pelas empresas de TRC no Brasil, devido sua

obrigatoriedade, são as faixas refletivas, o que corrobora para uma avalição negativa do modo

rodoviário em aspectos de segurança e eficiência produtiva.

Em relação à segurança viária é vital que os condutores recebam cada vez mais capacitção

com foco na prevenção de sinistros, assim sendo é fundamental utilizar formas de se avaliar o

condutor não só em função do rendimento do veículo, como é feito nas empresas atualmente,

deve se levar em consideração os aspectos e dados operacionais gerados durante toda jornada

laboral de cada profissional.

2.5 Avaliação das tecnologias e uso do EDR

Das 21 tecnologias avaliadas pelo relatório DG TREN (2006) em relação à seu custo

benefício, 13 apresentaram resultados com BCR maior do que 0,25 considerado como

parâmetro mínimo de classificação para que as tecnologias figurassem nos resultados do

estudo. As tecnologias abaixo desse índice foram consideradas sem custo efetividade.

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As faixas de classificação propostas pelo estudo, estão dispostas na tabela 7:

Tabela 7: Avaliação da efetividade da tecnologia pela relação custo/benefício.

ÍNDICE DA RELAÇÃO CUSTO BENEFÍCIO AVALIAÇÃO DA TECNOLOGIA

BCR > 3 Custo efetiva

1< BCR < 3 Custo efetividade provável

0,25 < BCR < 1 Custo efetividade improvável

BCR < 0,25 Sem custo efetividade

Fonte: DG TREN (2006)

A partir desse padrão de classificação, o estudo alocou as tecnologias desenvolvendo um

ranking conforme tabela 8 onde podemos observar que as tecnologias de aviso de

afivelamento do cinto de seguranças e Event Data Recorder (EDR) obtiveram resultados

expressivamente superiores às demais e, além de serem classificadas como custo efetivas,

figuram como os únicos equipamentos dentre as 21 tecnologias avaliadas com custo benefício

superior a quatro pontos.

Tabela 8: Resultados da avaliação custo/benefício (BCR).

Fonte: DG TREN (2006) adaptado

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Os parâmetros mais importantes de cada uma das tecnologia foram analisados pelo estudo, o

foco foi direcionado à da capacidade das ferramentas em evitar ocorrências de acidente ou

reduzir sua gravidade, conforme demonstrado na tabela 9.

Tabela 9: Dados prioritários de entrada.

Fonte: DG TREN (2006) adaptado

A tabela acima foi adaptada pelo autor de forma a conter apenas as tecnologias com BCR

maior do que 3, ou seja aquelas que têm custo efetividade c

ministÉrio da defesa exÉrcito brasileiro ...transportes.ime.eb.br/dissertaÇÕes/2014 luid pereira...

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