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MINISTÉRIO DA DEFESA
EXÉRCITO BRASILEIRO
DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
IZABEL CRISTINA GONÇALVES DE SOUZA AMARAL
METODOLOGIA PARA ESCOLHA DE ESTAÇÕES PARA IMPLANTAÇÃO DE
PROJETOS DE DOT (DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO TRANSPORTE)
Rio de Janeiro
2016
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
IZABEL CRISTINA GONÇALVES DE SOUZA AMARAL
METODOLOGIA PARA ESCOLHA DE ESTAÇÕES PARA
IMPLANTAÇÃO DE PROJETOS DE DOT
(DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO TRANSPORTE)
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de
Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto
Militar de Engenharia, como requisito parcial para a
obtenção do título de Mestre em Ciências em
Engenharia de Transportes.
Orientadores: Prof.ª Vânia Barcellos Gouvêa D.Sc.
Prof. Marcelo Prado Sucena D. Sc.
Rio de Janeiro
2016
2
c2016
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha.
Rio de Janeiro - RJ CEP: 22290-270
Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá
incluí-lo em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar
qualquer forma de arquivamento.
É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre
bibliotecas deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que
esteja ou venha a ser fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações,
desde que sem finalidade comercial e que seja feita a referência bibliográfica
completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e
dos(s) orientadores(es).
629.04 Amaral, Izabel Cristina Gonçalves de Souza
A485m Metodologia para escolha de estações para implantação de projetos de DOT (Desenvolvimento Orientado ao Transporte) / Izabel Cristina Gonçalves de Souza Amaral; orientada por Vânia Barcellos Gouvêa, Marcelo Prado Sucena – Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2016.
214p.: il.
Dissertação (Mestrado) – Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 2016. 1. Curso de Engenharia de Transportes – teses e dissertações. 2. Planejamento urbano. 3. Relação do uso e ocupação do solo e transportes. 4. Desenvolvimento Orientado ao Transporte. I. Gouvêa, Vânia Barcellos. II. Sucena, Marcelo Prado. III. Título. IV. Instituto Militar de Engenharia.
3
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
IZABEL CRISTINA GONÇALVES DE SOUZA AMARAL
METODOLOGIA PARA ESCOLHA DE ESTAÇÕES PARA IMPLANTAÇÃO DE
PROJETOS DE DOT (DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO TRANSPORTE)
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de
Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a
obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.
Orientadores: Prof.ª Vânia Barcellos Gouvêa Campos, D.Sc.
Prof. Marcelo Prado Sucena, D.Sc.
Aprovada em 10 de maio de 2016 pela seguinte Banca Examinadora:
______________________________________________________________
Prof.ª Vânia Barcellos Gouvêa Campos, D.Sc. – do IME - Presidente
______________________________________________________________
Prof. Marcelo Prado Sucena, D.Sc. – do IME
______________________________________________________________
Prof. Carlos David Nassi, D.Sc. – da UFRJ
______________________________________________________________
Prof. José Carlos Cesar Amorim, D.Sc. – do IME
Rio de Janeiro
2016
4
Dedico meu trabalho à minha Avó Ambrosina Ribeiro Gonçalves (in memoriam), com todo o meu amor, onde quer que esteja, pois sempre confiou e acreditou na minha capacidade.
5
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por ter me dado força e sabedoria para vencer
cada obstáculo encontrado na minha vida particular durante essa trajetória, e por me
guiar a cada passo dado em direção à conclusão de mais essa etapa.
À minha família e amigos, especialmente ao meu esposo Gabriel e meu filho
Rafael, que durante minha trajetória, compreenderam minha ausência.
Aos meus orientadores, Professora Vânia Barcellos Gouvêa Campos e
Professor Marcelo Prado Sucena pela paciência e apoio na elaboração deste
trabalho, não apenas como profissionais, mas como anjos me encorajando, quando
quase prostrei.
Ao Instituto Militar de Engenharia, pela oportunidade de estudar em um centro
de excelência e referência mundial.
Aos professores do Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do IME,
pelos ensinamentos aprendidos, em especial ao Professor Paulo Afonso Lopes.
Aos professores José Carlos Cesar Amorim e Carlos David Nassi por aceitarem
prontamente o convite para compor a Banca Examinadora do meu trabalho.
Aos colegas de mestrado, Cynthia, Swellen, Jefferson, Priscila, Rossana, Diego,
Adriana, Fredy, Iran, Wagna, Virlene, Denny, Gabriela, Denise, Katia, Bill, Bianca,
Maria Helena, Pedro, Leonardo e todos os demais, que agora já são amigos e
poderão contar comigo durante a vida toda.
Aos colaboradores da PGT, especialmente ao Sgt. Oazem pela presteza
demonstrada, pois, por exemplo, mesmo estando em casa de férias, me ajudou por
e-mail.
À Secretaria de Estado de Transportes do Rio de Janeiro, por todo o apoio, dado
ao meu estudo e ao desenvolvimento deste trabalho, em especial aos meus chefes
Delmo Pinho, Waldir Peres e Sergio Marcolini; agradeço também aos Colegas
Sérgio Luiz Muros da Silveira, Newton Leão Duarte, Henrique Futuro, José Luiz
David e Ronaldo de Abreu Sertã. Todos muito me ensinaram sobre o mundo dos
transportes e sobre o funcionalismo público, ensinamentos que também usei de
base na elaboração deste trabalho.
6
À Concessionária SuperVia, pela colaboração fornecendo informações sobre a
operação dos trens na fase de coleta de dados, em especial à Sônia Antunes e
Pedro Souza.
7
“Quem tem luz exterior caminha sem tropeçar, quem tem luz interior caminha sem medo de viver.”
AUGUSTO CURY
8
SUMÁRIO
LISTA DE ILUSTRAÇÕES ................................................................................ 14
LISTA DE TABELAS ......................................................................................... 17
LISTA DE SIGLAS ............................................................................................ 19
1 INTRODUÇÃO ................................................................................. 22
1.1 Considerações Iniciais ..................................................................... 22
1.2 Objetivo ............................................................................................ 25
1.3 Justificativa........................................................................................ 25
1.4 Estrutura da Dissertação................................................................... 26
2 REVISÃO DA LITERATURA............................................................ 28
2.1 Considerações Iniciais...................................................................... 28
2.2 Políticas Públicas de Transporte e o Ordenamento do Espaço
Urbano...............................................................................................
..........
31
2.3 Modelos de Desenvolvimento Urbano.............................................. 32
2.4 DOT Como Ferramenta de Planejamento e Desenvolvimento
Urbano...............................................................................................
.........
34
2.5 Conceitos Gerais sobre DOT............................................................
DOT......................................................................
37
2.5.1 Chisholm (2002)................................................................................ 38
2.5.2 Dragutescu (2006)............................................................................ 38
2.5.3 Renne (2009).................................................................................... 39
2.5.4 Macedo (2010).................................................................................. 40
2.5.5 Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbano (2010) 42
2.5.6 Reconnecting America (2011)........................................................... 43
2.5.7 Fernandes (2011).............................................................................. 44
2.5.8 Walter (2001)..................................................................................... 46
2.5.9 Marcolini (2012)................................................................................. 48
9
2.5.10 Embarq Brasil (2014) hoje WRI Brasil Cidades Sustentáveis........... 49
2.5.11 Institute for Transportation & Development Policy – ITDP (2014)…. 51
2.5.12 Singh, Lukman, He, Flacke, Zuidgeest e Maarseveen (2015)……... 53
2.5.13 Suzuki, Murakami, Hong e Tamayose (2015)................................... 54
2.6 Experiências em programas e Projetos DOT.................................... 56
2.6.1 Estados Unidos................................................................................. 56
2.6.1.1 New Haven – Connecticut ……………………………………............. 56
2.6.1.2 Arlington – Virgínia……………………………….……………………... 57
2.6.1.3 Estado da Califórnia …………………………………………............... 58
2.6.1.4 Estado de Nova Jersey …………………………………………........... 59
2.6.1.5 Boston – Massachusetts ………………………………………............ 61
2.6.1.6 Dallas – Texas ………………………………………………………….. 62
2.6.2 Europa …………………………………………………………………… 63
2.6.2.1 Estocolmo – Suécia …………………………………………………….. 63
2.6.3 Ásia………………………………………………………………..…….... 64
2.6.3.1 Singapura ……………………………………………………….……..... 64
2.6.3.2 Xangai – China ………………………………………………….…........ 65
2.6.3.3 Tóquio – Japão …………………………………………………………. 66
2.6.4 Oceania …………………………………………………………….……. 68
2.6.4.1 Austrália …………………………………………………………………. 68
2.6.5 América do Sul ………………………………………………………….. 70
2.6.6 Medidas DOT Identificadas nos Diferentes Países .......................... 71
2.6.7 Considerações sobre os Projetos de DOT Estudados...................... 72
2.7 Medidas, Fatores e Variáveis DOT .................................................. 74
2.8 Considerações sobre o Capítulo....................................................... 76
3 DEFINIÇÃO DO CONJUNTO DE INDICADORES PARATOMADA
DE DECISÃO...................................................................................... 78
3.1 Definição dos Indicadores................................................................. 78
3.1.1 Grupo de Atores .............................................................................. 78
10
3.1.2 Indicadores e Variáveis..................................................................... 80
3.1.2.1 Capacidade do Sistema de Transporte Coletivo .............................. 82
3.1.2.2 Capacidade da Estação.................................................................... 83
3.1.2.3 Demanda da Estação........................................................................ 84
3.1.2.4 Headway ou Frequência do Sistema de Transporte Coletivo no
Pico................................................................................................... 85
3.1.2.5 Integração Física .............................................................................. 86
3.1.2.6 Qualidade das Calçadas .................................................................. 86
3.1.2.7 Existência e Qualidade dos Estacionamentos, Ciclovias e
Ciclofaixas......................................................................................... 88
3.1.2.8 Densidade de Intersecções ou Tamanho dos Quarteirões............... 88
3.1.2.9 Segurança no Trânsito...................................................................... 89
3.1.2.10 Sensação de Segurança – Seguridade............................................ 90
3.1.2.11 Diversidade de Renda....................................................................... 90
3.1.2.12 Diversidade de Tamanhos das Famílias........................................... 91
3.1.2.13 Diversidade do uso do Solo.............................................................. 92
3.1.2.14 Densidade Populacional e Densidades de Empregos...................... 93
3.1.2.15 Vazios Urbanos................................................................................. 93
3.1.2.16 Empreendimentos Imobiliários Lançados......................................... 95
3.1.2.17 Zoneamento...................................................................................... 97
3.1.2.18 Possibilidade de Adensamento......................................................... 98
4 DEFINIÇÃO DAS TÉCNICAS DA METODOLOGIA........................ 101
4.1 Ferramentas de apoio à Tomada de Decisão.................................. 101
4.2 Análise Multicritério........................................................................... 102
4.3 Métodos e Técnicas Multicritérios.................................................... 106
4.4 Métodos e Técnicas de Decisão Difusos.......................................... 107
4.4.1 Fuzzy Topsis..................................................................................... 108
4.4.2 Fuzzy Saw – Fsaw............................................................................ 109
4.4.3 Redes Neuro-Fuzzy.......................................................................... 110
11
4.5 Definição das Técnicas..................................................................... 111
4.6 Complementação do Referencial Teórico sobre Redes
Neuro-Fuzzy e AHP.......................................................................... 112
4.6.1 Redes Artificiais Neuro-Fuzzy........................................................... 112
4.6.1.1 Redes Neurais Artificiais................................................................... 114
4.6.1.2 Teoria Fuzzy...................................................................................... 116
4.6.1.3 Variáveis Linguísticas....................................................................... 120
4.6.1.4 Fuzzyficação..................................................................................... 125
4.6.1.5 Inferência Fuzzy................................................................................ 127
4.6.1.6 Defuzzyficação.................................................................................. 128
4.6.2 AHP Analytic Hierarcly Process........................................................ 130
4.7 Considerações sobre o capítulo........................................................ 134
5 METODOLOGIA PARA ESCOLHA DE ESTAÇÕES ...................... 135
5.1 Estrutura da Metodologia.................................................................. 135
5.1.1 Etapa 1: Reconhecer as Necessidades e Definir o Corredor a ser
Estudado........................................................................................... 137
5.1.2 Etapa 2: Definir os Atores................................................................. 138
5.1.3 Etapa 3: Definir os Indicadores e as Respectivas Variáveis ............ 139
5.1.4 Etapa 4: Coletar os Dados das Variáveis......................................... 140
5.1.4.1 Capacidade do Sistema de Transporte Coletivo............................... 141
5.1.4.2 Capacidade da Estação.................................................................... 142
5.1.4.3 Demanda da Estação....................................................................... 142
5.1.4.4 Headway........................................................................................... 143
5.1.4.5 Integração Física.............................................................................. 143
5.1.4.6 Qualidade das Calçadas................................................................... 144
5.1.4.7 Existência e Qualidade dos Estacionamentos, Ciclovias e
Ciclofaixas......................................................................................... 145
5.1.4.8 Densidade de Intersecções ou Tamanho dos Quarteirões............... 146
5.1.4.9 Segurança no Trânsito...................................................................... 147
12
5.1.4.10 Sensação de Segurança – Seguridade............................................ 148
5.1.4.11 Diversidade do Uso do Solo, Renda Média e Tamanho das
Famílias............................................................................................. 149
5.1.4.12 Densidade Populacional e Densidade de Empregos........................ 150
5.1.4.13 Vazios Urbanos................................................................................. 151
5.1.4.14 Empreendimentos Imobiliários Lançados......................................... 152
5.1.4.15 Zoneamento...................................................................................... 153
5.1.4.16 Possibilidade de Adensamento......................................................... 154
5.1.5 Etapa 5: Definir os Valores dos Indicadores..................................... 155
5.1.5.1 Conversão das Variáveis DOT em Variáveis de Entrada Fuzzy....... 156
5.1.5.2 Definição da Rede Neuro-Fuzzy e das Variáveis de Saída.............. 158
5.1.6 Etapa 6: Definir os Pesos dos Indicadores a Partir das Análises
dos Atores......................................................................................... 162
5.1.7 Etapa 7: Hierarquização das Estações e Análise dos Resultados 163
6 APLICAÇÃO DA METODOLOGIA.................................................. 165
6.1 Etapa 1: Reconhecer as Necessidades e Definir as Estações a
Serem Estudadas.............................................................................. 165
6.1.1 Justificativa........................................................................................ 166
6.2 Etapa 2: Definir os Atores que estão envolvidos no Processo
Decisório........................................................................................... 168
6.3 Etapa 3: Definir os Indicadores e as Respectivas Variáveis ............ 169
6.4 Etapa 4: Coletar os Dados das Variáveis......................................... 170
6.5 Etapa 5: Definir os Valores dos Indicadores..................................... 171
6.6 Etapa 6: Definir os Pesos dos Indicadores a partir das Análises
dos Atores......................................................................................... 177
6.7 Etapa 7: Hierarquização das Estações e Análise dos Resultados 179
6.8 Considerações sobre o Capítulo....................................................... 180
7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES........................................... 181
13
7.1 Conclusões........................................................................................ 181
7.2 Recomendações para a Continuidade dos Trabalhos nesta Área
de Estudo.......................................................................................... 183
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................ 185
9 APÊNDICES .................................................................................... 198
9.1 Apêndice 1........................................................................................ 199
9.2 Apêndice 2 ....................................................................................... 201
9.3 Apêndice 3........................................................................................ 204
9.4 Apêndice 4........................................................................................ 205
14
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIG.1.1 Benefícios indiretos da aplicação da Metodologia.......................... 26
FIG 2.1 Relação Transporte e Uso do Solo................................................. 28
FIG 2.2 Principais Temas Relacionados à Mobilidade................................. 29
FIG 2.3 Cadastro Territorial de Conservação e Limpeza – TPCL................ 42
FIG 2.4 Configuração típica do Desenvolvimento Orientado ao Transporte 43
FIG 2.5 Síntese das vantagens e limitações da implementação do DOT.... 45
FIG 2.6 Síntese dos custos e benefícios da implementação do DOT.......... 45
FIG 2.7 Combinações de variáveis para simulações DOT para o Grande
Porto................................................................................................ 46
FIG 2.8 Elementos DOT............................................................................... 52
FIG 2.9 Medidas ligadas ao conceito de DOT, utilizadas em diferentes
países.............................................................................................. 71
FIG 2.10 Relação de Autores com as Medidas DOT..................................... 74
FIG 2.11 Relação de Autores com os Fatores DOT....................................... 75
FIG 2.12 Relação de Autores com as variáveis DOT..................................... 75
FIG 3.1 Agrupamento de Fatores................................................................. 79
FIG 3.2 Atores do Processo Decisório do DOT ........................................... 79
FIG 3.3 Agrupamento de Medidas............................................................... 81
FIG 3.4 Definição dos Indicadores e Respectivas Variáveis........................ 82
FIG 3.5 Definição de Vazios Urbanos.......................................................... 94
FIG 3.6 Categorização de Imóveis Subutilizados e Vazios Urbanos........... 95
FIG 3.7 Comparativo do Total de Unidades Lançadas no Rio de Janeiro
em 2008 e 2009............................................................................... 96
FIG 3.8 Unidades residenciais e comerciais dentro do universo da
Pesquisa ADEMI............................................................................. 96
FIG 3.9 Configurações de Aproveitamento do Terreno de acordo com a
IAT................................................................................................... 98
FIG 3.10 Índices de Aproveitamento do Terreno........................................... 99
FIG 3.11 Possibilidades de Aproveitamento do Terreno de acordo com o
15
Gabarito........................................................................................... 99
FIG 4.1 Exemplo de Sistema Híbrido Incorporado....................................... 113
FIG 4.2 Exemplo de Arquitetura de uma Rede Neuro-Fuzzy ...................... 113
FIG 4.3 Neurônio de McCulloch e Pitts........................................................ 115
FIG 4.4 Exemplos de Arquiteturas de RNAs................................................ 116
FIG 4.5 Comparação entre Teorias.............................................................. 118
FIG 4.6 Exemplo de Função de Pertinência – Variável Linguística “Nível
de Degradação”............................................................................... 119
FIG 4.7 Exemplo de Variável Linguística e Atribuições de Valores
Numéricos....................................................................................... 121
FIG 4.8 Funções de Pertinência para a Variável Temperatura.................... 121
FIG 4.9 Exemplo de Função de Pertinência Triangular............................... 122
FIG 4.10 Exemplo de Função de Pertinência Trapezoidal............................. 122
FIG 4.11 Exemplo de Função de Pertinência Gaussiana.............................. 123
FIG 4.12 Sistema Lógico Fuzzy..................................................................... 123
FIG 4.13 Modelo Resumido de Raciocínio Fuzzy I........................................ 124
FIG 4.14 Modelo Resumido de Raciocínio Fuzzy II....................................... 124
FIG 4.15 Funções de Pertinência................................................................... 126
FIG 4.16 Exemplo de Estrutura de Inferência Fuzzy...................................... 127
FIG 4.17 Modelo de Estrutura AHP................................................................ 130
FIG 4.18 Matriz Quadrada de Comparação Linha/Coluna............................. 131
FIG 4.19 Escala de Comparação de Critério.................................................. 132
FIG 5.1 Estrutura da Metodologia................................................................ 136
FIG 5.2 Sequência Lógica da Metodologia.................................................. 136
FIG 5.3 Atores do Processo Decisório do DOT............................................ 138
FIG 5.4 Exemplo de Coleta de Dados sobre as Condições das Calçadas.. 144
FIG 5.5 Exemplo de Análise por Mapas sobre o Número dos Quarteirões. 147
FIG 5.6 Mapa de Análise sobre Diversidade no Entorno da Estação X....... 150
FIG. 5.7 Exemplo de Vazio Urbano no Entorno da Estação X ..................... 152
FIG 5.8 Mapa de Análise sobre Vazios Urbanos no Entorno da Estação X 152
FIG 5.9 Zoneamento do Entorno da Estação X .......................................... 154
FIG 5.10 Características Gráficas das Variáveis de Entrada Fuzzy.............. 157
FIG 5.11 RNA para se obter os Indicadores.................................................. 159
16
FIG 5.12 Estrutura Hierárquica....................................................................... 162
FIG 5.13 Trecho Questionário Proposto......................................................... 163
FIG 6.1 Principais Áreas Olímpicas e Sistemas de Transporte................... 166
FIG 6.2 Mapa Esquemático do Sistema de Trens Urbanos da RMRJ......... 167
FIG 6.3 Mapa com a Localização das Estações.......................................... 168
FIG 6.4 Atores Definidos para Aplicação da Metodologia............................ 169
FIG 6.5 Opinião do Especialista – Mercado Imobiliário................................ 178
FIG 6.6 Opinião do Especialista – Sociedade Civil Organizada................... 178
FIG 6.7 Opinião do Especialista – Sistema de Transporte Coletivo............. 178
17
LISTA DE TABELAS
TAB 2.1 Indicadores de Ocupação Urbana................................................... 34
TAB 2.2 Tarefas que precederam a implementação do Network City......... 70
TAB 4.1 Escala de Comparação de Critérios proposta por Saaty.................. 131
TAB 4.2 Índice Randômico............................................................................. 134
TAB 4.3 Valores de RC para analisar a Consistência.................................... 134
TAB 5.1 Relação de Indicadores e Variáveis DOT......................................... 140
TAB 5.2 Relação entre as Variáveis DOT e respectivas formas de medi-las 140
TAB 5.3 Capacidade das Estações................................................................ 142
TAB 5.4 Headway por Trecho......................................................................... 143
TAB. 5.5 Forma de Classificação das Integrações Físicas.............................. 144
TAB 5.6 Forma de Classificação das Calçadas.............................................. 145
TAB 5.7 Forma de Classificação das Ciclovias, Ciclofaixas e
Estacionamentos............................................................................... 146
TAB 5.8 Forma de Classificação das Vias Paralelas às Saídas e Entradas
das Estações..................................................................................... 148
TAB 5.9 Forma de Classificação das Vias...................................................... 149
TAB 5.10 Classificação do Uso do Solo, Renda Média e Tamanho das
Famílias............................................................................................. 149
TAB 5.11 Índice de Entropia – Renda Estação X ............................................ 150
TAB 5.12 Classificação das Áreas para cálculo dos Vazios Urbanos.............. 154
TAB 5.13 Valores da Variável 1........................................................................ 157
TAB 5.14 Dados de Entrada do Neurônio 1...................................................... 158
TAB 5.15 Entrada dos Dados do Neurônio 1 – Indicador 1 por estação.......... 161
TAB 5.16 Inferência do Neurônio 1 – Estação X.............................................. 161
TAB 6.1 Relação das Estações da Aplicação................................................. 165
TAB 6.2 Variáveis Consideradas na Aplicação............................................... 170
TAB 6.3 Agrupamento dos Valores de Entrada – Crisp.................................. 171
TAB 6.4 Dados de Entrada do Neurônio 1 – Indicador 1................................ 172
TAB 6.5 Dados de Entrada do Neurônio 2 – Indicador 2................................ 173
TAB 6.6 Dados de Entrada do Neurônio 3 – Indicador 3................................ 174
18
TAB 6.7 Dados de Entrada do Neurônio 4 – Indicador 4................................ 175
TAB 6.8 Exemplo de Normalização dos Dados de Entrada........................... 175
TAB 6.9 Entradas Agregadas – Exemplo Estação Maracanã ....................... 176
TAB 6.10 Entradas Agregadas – Estação Maracanã II.................................... 176
TAB 6.11 Valores dos Indicadores para cada Estação..................................... 177
TAB 6.12 Valores dos Pesos dos Indicadores para cada Estação................... 179
TAB 6.13 Valores Finais das Estações............................................................. 179
TAB 6.14 Ordem Prioridade.............................................................................. 180
19
LISTA DE SIGLAS
ADEMI Associação de Dirigentes de Empresas do Mercado Imobiliário.
AHP Analytic Hierarchy Process
BRT Bus Rapid Transit
DOT Desenvolvimento Orientado ao Transporte
DOTS Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável
ITDP Institute of Transportation & Development Policy
LVC Land Value Capture
MCDM Multicriteria Decision Making MCDM
MCDA Multicriteria Decision Aid
PO Pesquisa Operacional
RMRJ Região Metropolitana do Rio de Janeiro
RNA Redes Neurais Artificiais
TCQSM Transit Capacity and Quality of Service Manual
VMT Vehicle Miles Traveled
20
RESUMO
Nesta dissertação propõe-se uma metodologia para definição da ordem de prioridade de estações de média e alta capacidade onde poderão ser realizadas intervenções aplicando os conceitos do Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT), uma vez que o uso de ferramentas de reestruturação urbana aplicada aos planos estratégicos dos sistemas de transporte e uso do solo tem aumentado cada vez mais e se tornado essencial para o crescimento ordenado das cidades e que a melhoria da mobilidade passa, necessariamente, pela recuperação do tecido urbano no entorno dos corredores de média e alta capacidade.
Para o desenvolvimento da metodologia foi realizada uma revisão de literatura sobre medidas e fatores relacionados ao DOT. A partir dessa revisão foram, então, definidos indicadores e suas respectivas variáveis, que foram utilizados na metodologia como base para definição da ordem de prioridade de estações para implantação de DOT.
A metodologia compreende o uso das técnicas de apoio à tomada de decisão como Redes Neuro-Fuzzy na quantificação dos indicadores e método de Análise Hierárquica para avaliação desses indicadores por especialistas.
Para melhor entendimento da metodologia e para sua consolidação, as estações olímpicas do sistema de transporte ferroviário da Rede Metropolitana do Rio de Janeiro foram consideradas como objetos da aplicação do presente estudo.
21
ABSTRACT
This thesis proposes a methodology for defining the priority order for average and high capacity stations where interventions can be carried out by applying the concepts of Transportation Oriented Development (TOD), since the use of urban restructuring tools applied to plans strategic transportation systems and land use has increased more and more and become essential to the orderly growth of cities and the improvement of mobility necessarily involves the recovery of the urban fabric around the corridors of medium and high capacity.
For the development of the methodology was carried out a literature review of measures and factors related to TOD. From this review, indicators and its respective variables were defined, that were utilized throughout the methodology as basis for setting the order of priority of stations and for the TOD implementation.
The methodology includes the use of techniques to support decision-making as Neuro-Fuzzy in the quantification of indicators and Analytic Hierarchy Process (AHP) for their evaluation made by specialists.
For a better understanding of the methodology and its consolidating, the Olympic Stations of the railway system in the metropolitan region of Rio de Janeiro were considered as objects of application of this study.
22
1 INTRODUÇÃO
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
O uso de ferramentas de reestruturação urbana aplicada aos planos estratégicos
dos sistemas de transporte e mobilidade tem aumentado cada vez mais e se tornado
essencial para o crescimento ordenado das cidades, não só no Brasil como no resto
do mundo. É demandado pelo ritmo crescente da ocupação dos espaços urbanos,
do adensamento populacional e, por consequência, dos grandes congestionamentos
causados, muitas vezes, por falta de planejamento, tanto dos planos de uso e
ocupação do solo, quanto dos de transporte. Também no caso do Brasil, tem-se uso
excessivo do modo de transporte individual motorizado, acentuado após a década
de 50, fechando o ano de 2015 com mais de 49,8 milhões de automóveis e 20,2
milhões de motos, de acordo com o Denatran (2015), que somados representam
aproximadamente 77,23% da frota total.
Em busca de tornar as cidades mais sustentáveis, em função do crescimento
evidenciado do modo de transporte individual motorizado e da migração da
população para os centros urbanos, são realizados vultosos investimentos em
construção civil e em infraestrutura viária. Entretanto, sabe-se que não importa o
número de vias construídas, elas sempre atingirão sua capacidade máxima, uma
vez que sua construção é um incentivo para a aquisição de novos veículos
individuais.
Todavia, existe a necessidade de que processos de planejamento de sistemas de
transporte mais sustentáveis, bem como de reestruturação do uso e ocupação do
solo, sejam considerados como apoio aos planos diretores, de modo a induzir o uso
dos sistemas de transporte público de média e alta capacidade, bem como facilitar o
uso dos modos de transporte ativos, como a pé e por bicicleta, amenizando os
problemas ligados à mobilidade nos grandes centros urbanos. A necessidade da
23
aplicação desses instrumentos é alicerçada pela Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de
2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que
orienta os municípios a elaborarem seus planos e estabelece como prioridade o
transporte coletivo, público e não motorizado.
De acordo com Ferraz e Torres (2004), nas grandes metrópoles é comum uma
grande parte das viagens por transporte público serem realizadas por metrô, pré-
metrô e ônibus articulados ou biarticulados, em faixas segregadas, características do
sistema Bus Rapid Transit - BRT, e extensa rede de vias expressas.
Segundo Lerner (2009), historicamente, a maioria das cidades cresceu de forma
desordenada, o transporte acompanhou essa característica e hoje temos um
intrincado de vias, que compromete a mobilidade urbana. O transporte público por
sua vez, opera nesse emaranhado de linhas, comprometendo os custos e o tempo
gasto nas viagens. Quem paga por isso são os cidadãos, que se locomovem
diariamente de suas casas até seus destinos como, trabalho, escola, hospitais, entre
outros. Sendo assim, fica evidente a importância de um bom planejamento do
sistema de transporte coletivo, de forma a minimizar os impactos desse cenário.
Logo, entende-se que a melhoria desse cenário passa, necessariamente, pela
recuperação do tecido urbano no entorno dos corredores de média e alta
capacidade, fazendo uso de aplicações de instrumento de planejamento, como por
exemplo, o chamado Desenvolvimento Orientado ao Transporte - DOT, do inglês
Transit-Oriented Development - TOD, de modo que a gestão da mobilidade, da
segurança e da acessibilidade concorra para a modelagem de projetos de
reestruturação urbana, norteando políticas públicas de transporte.
De acordo com Fernandes (2011) a literatura que aborda o DOT é bastante
recente, tendo surgido por volta dos anos 1990, mas os princípios desse conceito
são bem mais antigos. Com base na literatura disponível, a definição de DOT não se
apresenta consensual, assumindo diferentes contornos entre autores. Alguns
padrões de ocupação definidas no séc. XIX já apresentavam algumas características
de DOT tal como é entendido atualmente, isto é, a existência de usos mistos num
24
núcleo comercial próximo de uma estação ferroviária, rodeado de áreas residenciais
e espaços de utilização pública (Hopper, 2007 apud Fernandes 2011).
Ainda de acordo com Fernandes (2011), as interpretações atuais de DOT
remontam às considerações de Peter Calthorpe (1995), sobre um centro misto de
elevadas densidades residenciais, de comércio e de serviços, cujo núcleo,
verticalmente integrado e no qual existe uma estação, é facilmente acessível a partir
das áreas residenciais próximas (Nelson, 2001 apud Fernandes 2011).
No que tange aos modos de transporte, de acordo com os conceitos de DOT,
Cervero (2005), por exemplo, aponta a integração entre os modos de transporte
público e o uso e ocupação do solo por meio do planejamento de áreas urbanas no
entorno das estações, bem como dos terminais intermodais, provendo-os de
infraestrutura adequada como calçadas e ciclovias, uso misto do solo como
residências e centros comerciais, de modo a privilegiar o uso do transporte coletivo,
e não motorizado, reduzindo, assim, a utilização do automóvel individual, tornando
amigável a relação do pedestre com o sistema viário. Esse procedimento cria uma
cidade ambientalmente sustentável, com maior eficiência energética e menores
índices de poluição atmosférica.
Campos (2006) afirma que houve um significativo aumento dos níveis atuais de
sustentabilidade em algumas cidades europeias onde ferramentas de planejamento,
tal como DOT, foram desenvolvidas, contribuindo com o incremento da mobilidade
urbana sustentável e o desenvolvimento planejado da reestruturação do uso e
ocupação do solo.
Dessa forma, entende-se que a reestruturação das áreas no entorno das
estações é uma ação que pode aumentar a demanda pelo sistema de transporte
público e até mesmo aumentar a qualidade de vida da população que vive nos
arredores dessas estações. Para tanto, propõe-se neste estudo, a elaborar uma
metodologia de classificação de estações baseada em elementos do conceito de
DOT.
25
1.2 OBJETIVO
O objetivo desta dissertação é elaborar uma metodologia para definição da
ordem de prioridade de estações de média e alta capacidade onde poderão ser
realizadas intervenções aplicando os conceitos do Desenvolvimento Orientado ao
Transporte – DOT, do inglês Transit-Oriented Development - TOD, de modo a
contribuir com o planejamento de transporte e com o uso e a ocupação do solo
urbano.
1.3 JUSTIFICATIVA
O trabalho se justifica tanto pela relevância do tema, como pela necessidade de
se estabelecer prioridades em função dos recursos disponíveis no que se refere a
planejamento urbano para transporte sustentável. Destaca a importância da
elaboração de uma metodologia para definição da ordem de prioridade de estações
de média e alta capacidade onde poderão ser realizadas intervenções aplicando-se
os conceitos do Desenvolvimento Orientado ao Transporte – DOT. Esses conceitos
por sua vez, são essenciais para o planejamento urbano, além de servirem como
instrumento de apoio a entidades acadêmicas e órgãos do governo para a
elaboração de planos e programas de mitigação de problemas ligados à mobilidade
urbana.
Além disso, considerando-se os conceitos do DOT, de acordo com Cervero
(2004), o objetivo direto da sua aplicação é aumentar a taxa de viagens no sistema
de transporte público coletivo.
Na FIG. 1.1, estão resumidamente destacados alguns dos benefícios indiretos
da aplicação da metodologia a ser elaborada na presente dissertação.
26
Redução do consumo de combustíveis
Redução da Poluição Atmosférica e Sonora
Aumento da qualidade de vida dos Usuários dos Sistemas
Melhor Acessibilidade
Melhoria da Mobilidade Urbana
Redução de Acidentes de Trânsito
FIG 1.1. Benefícios indiretos da aplicação da Metodologia
1.4 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO
Para atingir o objetivo mencionado, a presente dissertação foi estruturada da
seguinte forma:
Capítulo 1 – Introdução: Neste capítulo são apresentadas as considerações
iniciais, seguidas do objetivo do estudo e sua justificativa, além da estrutura da
dissertação.
Capítulo 2 – Revisão da Literatura: Este capítulo apresenta uma revisão
bibliográfica sobre os principais assuntos que permeiam o tema da presente
dissertação, focando nos conceitos de Desenvolvimento Orientado ao Transporte
(DOT), bem como, por meio de referencial teórico, a identificação de elementos
comuns em projetos de DOT em países dos EUA, Europa, Ásia e América Latina.
Dessa forma, são agrupadas as Medidas e Variáveis, consideradas em outros
projetos, bem como os Fatores considerados relevantes.
Capítulo 3 – Definição do conjunto dos indicadores para tomada de decisão
nos projetos DOT: Neste capítulo define-se o conjunto de indicadores e variáveis
para tomada de decisão quanto à aplicação do DOT. O conjunto de indicadores
deverá servir de base para a construção de um modelo. Para isso, agrupam-se os
conceitos identificados no Capítulo 2, bem como se apresenta uma proposta de
forma de coleta de dados.
27
Capítulo 4 – Definição das Técnicas: Neste capítulo buscam-se técnicas que
possam contribuir para a construção da metodologia proposta no tratamento dos
indicadores e que auxiliem os tomadores de decisão na escolha das estações.
Descrevem-se as técnicas de análise multicritérios para apoio à decisão, que
poderão ser utilizadas na determinação dos indicadores e na hierarquização das
estações. Definida a técnica, ela fará parte da metodologia.
Capítulo 5 – Metodologia para hierarquização das estações para
implantação de DOT: Este capítulo apresenta a proposta de metodologia que
poderá auxiliar os tomadores de decisão para a escolha da estação de transporte a
ser beneficiada com a implantação de projeto pautado nos conceitos definidos pelo
DOT.
Capítulo 6– Aplicação da Metodologia: Neste capítulo apresenta-se uma
aplicação da Metodologia proposta, visando a obter uma ordem hierárquica das
estações para a implantação de projetos de DOT, seguindo cada Etapa definida no
Capítulo 5.
Capítulo 7 - Conclusões e Recomendações: Neste capítulo são apresentadas
as conclusões do trabalho e as recomendações e sugestões para estudos futuros.
28
Impactos do uso do solo sobre o
transporte
Impactos do transporte sobre
o uso do solo
Demanda de viagens
Demanda de ocupação
2 REVISÃO DA LITERATURA
Neste capítulo apresenta-se uma revisão sobre conceitos relacionados ao
desenvolvimento urbano e principalmente, sobre DOT- Desenvolvimento Orientado
ao Transporte, destacando-se as medidas, variáveis e fatores relacionados a esse
conceito, bem como a identificação de elementos comuns em projetos de DOT em
países dos EUA, Europa, Ásia e América Latina, que juntos poderão servir de base
para a elaboração da metodologia que tem por objetivo definir a ordem de prioridade
de estações de média e alta capacidade onde poderão ser realizadas intervenções
aplicando-se os conceitos DOT.
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Segundo Campos e Melo (2005), uma premissa básica do planejamento dos
transportes é a de que usos diferentes do solo geram padrões de viagens diferentes.
Se as viagens urbanas se fazem por meio do sistema viário urbano, então este
também deve ser vinculado ao tipo de ocupação que ele serve. Essa relação entre
Transporte e Uso do Solo pode ser exemplificada no diagrama da FIG.2.1.
FIG. 2.1: Relação Transporte e Uso do Solo Fonte: Adaptado de Campos e Melo, 2005.
29
O Ministério das Cidades (2015) aponta que existem desafios para a
implementação da Política de Mobilidade articulada com a Política de
Desenvolvimento Urbano. Na FIG. 2.2 são apresentados três dos principais temas
focados na mobilidade urbana, discutidos na Lei nº 12.587, de 03 de janeiro de
2012.
FIG. 2.2: Principais Temas Relacionados à Mobilidade Fonte: Adaptado do Ministério das Cidades, 2012.
Dessa forma, nota-se que existe uma preocupação com o planejamento urbano,
concomitantemente com os planos e políticas de transporte, bem como com a
sustentabilidade nas políticas urbanas. Os sistemas de transporte podem ser
considerados como indutores do desenvolvimento urbano, entretanto, de acordo
com Neto (2011), no que diz respeito à operação, muitas vezes o foco é exclusivo no
aumento de demanda, não convergindo para o planejamento urbano como um todo.
De acordo com Peñalosa (2013), em relação ao planejamento, a gestão dos
transportes difere de outros problemas de desenvolvimento que as cidades
enfrentam. Enquanto o acesso ao saneamento básico e o nível de educação,
melhoraram com o crescimento econômico e desenvolvimento social, o transporte,
por outro lado, é ainda mais demandado. Logo, a preocupação com o planejamento
adequado é maior também.
Do ponto de vista da operação, os sistemas de transportes precisam ter
equilíbrio financeiro, e dependem do aumento da demanda. Entretanto, o poder
público, como gestor do contrato das operadoras prestadoras de serviço de
transporte, nem sempre administram de forma eficaz de modo a fazer cumprir a
Mobilidade
Planejamento e Gestão
Desenvolvimento Urbano Sustentável
Transporte Público
30
operação e manter o equilíbrio econômico e financeiro do sistema como um todo
(SANTOS, 2012). Além do contexto da administração, esse equilíbrio é
comprometido pelo aumento do uso do transporte individual, que cresce
exponencialmente e que, por consequência, contribui para aumento do caos urbano,
com congestionamentos, emissão de gases e aumento de acidentes no trânsito
(KIEFER; SANCHEZ, 2011).
Em relação ao uso do solo, dentre as questões ligadas aos planos brasileiros de
habitação destaca-se, por exemplo, a localização dos empreendimentos, que muitas
vezes são construídos onde não há infraestrutura dos sistemas de transportes
públicos e do mercado de trabalho, de comércio e serviços, escolas e hospitais.
Dessa forma, agravam-se ainda mais os problemas urbanos e sociais
comprometendo a mobilidade urbana. Em relação aos Planos Diretores e à
Especulação Imobiliária, de acordo com Villaça (2005), são encontrados vários
dilemas durante a sua elaboração, pois nem sempre o setor imobiliário considera,
em suas decisões, as diretrizes do Plano Diretor, bem como os problemas urbanos a
serem solucionados.
Holtzclaw (1994) apud Campos e Melo (2005) observou, a partir de um estudo
em São Francisco-EUA, que quando as densidades residenciais, populacionais,
comerciais e de transportes público diminuem, a taxa de propriedades de veículos
aumenta, assim como o chamado Vehicle Miles Traveled per capita (VMT).
Dobrando a densidade residencial ou populacional, o VMT per capita reduziu de 20
a 30%, resultado da migração das viagens por automóvel para o não motorizado
como a caminhada, devido à adequação das vias de transporte aos pedestres, e às
pequenas distâncias de viagens.
Diante desse contexto, se faz necessário adotar instrumentos de planejamento
de uso e ocupação do solo e de transporte que possam fazer o papel de
integradores desses planos, tanto de transporte como de habitação, além de rever a
legislação de modo a aperfeiçoar o uso das áreas urbanas, diminuindo as distâncias
entre local de trabalho e residência das pessoas, sempre com foco na mobilidade,
31
revalorizando o solo no entorno de estações de transporte, reduzindo o número de
viagens por automóvel e aumentando a demanda por transporte público coletivo.
Diante dessa definição, novos instrumentos de planejamento de uso e ocupação
do solo e de transporte, ao exemplo do Modelo de Desenvolvimento Urbano
Orientado pelo Transporte, podem ser adotados com o objetivo de desenvolver
novas propostas de redesenho dos espaços urbanos a serem usados na elaboração
de novos Planos Diretores e de Políticas de Transporte Sustentável.
2.2 POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRANSPORTE E O ORDENAMENTO DO ESPAÇO
URBANO
Quando surgem perguntas a respeito de projetos de ordenamento do espaço
urbano, pensa-se, evidentemente, na elaboração de políticas públicas de transporte
e uso do solo que sejam compatíveis entre si, ou seja, que busquem atingir o
mesmo objetivo, ou que tenham projetos convergentes.
Para garantir essa convergência, faz-se necessária a comunicação entre as
instituições governamentais em diferentes setores. É preciso também considerar nos
planos diretores e na hierarquização dos projetos, a reestruturação de áreas
localizadas no entorno de estações de transportes, de modo a incrementar a
demanda por transporte público coletivo e evitar a desordem no processo de
adensamento urbano e degradação dos corredores.
De acordo com Souza e Hiwatashi (2011), os Planos Diretores e as Leis que os
referenciam, influenciam diretamente no comportamento macroeconômico das
cidades. Os sistemas de transportes urbanos impactam diretamente a sociedade,
pois promovem as relações econômicas e sociais por meio do deslocamento das
pessoas (SANTOS, 2012). Dessa forma, ferramentas de controle do uso e ocupação
do solo e infraestrutura sustentável e adequada para a instalação de comércio,
serviços e transporte público são produtos importantes de tais planos. Ainda, no que
tange aos sistemas de transportes, não há como garantir mobilidade sem
32
infraestrutura urbana adequada, ou seja, acessibilidade para pessoas de todas as
classes, com ruas asfaltadas, calçadas adequadas, sinalização, iluminação,
segurança, entre outros.
Relacionando os sistemas de transporte com o uso do solo, de acordo com
Cervero et al. (2009), em estudo realizado na cidade de Bogotá, cinco elementos
relativos ao ambiente urbano influenciam o comportamento das pessoas com
relação à escolha do modo de transporte. Esses elementos foram denominados pelo
autor como 5 D’s, e são eles: diversidade, desenho urbano, distância do transporte,
destinos acessíveis e densidade.
Ao longo das últimas décadas há um consenso sobre o paradigma do
desenvolvimento urbano sustentável que recomenda a densificação. Enfatiza-se as
vantagens da promoção de uma forma urbana mais densa como modo de induzir um
desenvolvimento mais sustentável. (PAÉZ et al, 2014). O adensamento urbano se
justifica, por exemplo, pelo ponto de vista socioeconômico e ambiental.
Os instrumentos de planejamento urbano como ferramentas para o
desenvolvimento organizado remontam ao século XX, sendo, portanto, uma
estratégia recente no cenário brasileiro. Outro tema relevante na elaboração das
políticas públicas, tratado pelo Ministério das Cidades, é que o planejamento urbano
se dê com a participação ativa da sociedade, alinhavando as reais situações e
necessidades dos habitantes e dos usuários dos serviços públicos às possibilidades
das políticas a serem implantadas. Uma coordenação afinada entre diversos órgãos
públicos também é substancial para a execução eficaz dos projetos e na elaboração
dos planos (WALTER, 2001).
2.3 MODELOS DE DESENVOLVIMENTO URBANO
Durante o século XX nos EUA, modelos de adensamento e instrumentos de
desenvolvimento e planejamento urbano foram criados de modo a mitigar o cenário
decadente do sistema ferroviário, potencializado pela ascensão do sistema
33
rodoviário após o período da Segunda Guerra e retratado mais tarde no cenário dos
países da América Latina e Central, características comuns às metrópoles e aos
centros urbanos em desenvolvimento (Suzuki, Cervero e Luchi, 2015).
O Brasil foi influenciado pela ascensão do setor rodoviário na década de 1950 e
pelos grandes investimentos em infraestrutura viária. Em relação ao espaço urbano,
de acordo com Grostein (2001) o padrão de urbanização brasileiro marcou as
metrópoles pela insustentabilidade vinculada aos processos de expansão e
transformação urbana, proporcionando baixa qualidade de vida a parcelas
significativas da população, criando um espaço dividido. De um lado a cidade formal,
que concentra a maioria dos investimentos públicos e, de outro, a cidade informal,
que cresce exponencialmente na ilegalidade urbana, sem atributos de urbanidade,
agravando as diferenças socioambientais.
Jacobs (2009) faz crítica aos planejadores modernistas dos anos 1950 e 1960,
em relação às políticas de renovação urbana, que consideraram a separação dos
usos do solo, por exemplo, áreas residenciais, industriais e comerciais,
comprometendo as comunidades e a economia por meio de criação e uso isolado do
espaço urbano. Essa crítica influenciou a discussão sobre o desenvolvimento
sustentável, a diversidade e o adensamento urbano, que fazem parte dos princípios
do Novo Urbanismo.
De acordo com Andrade Lucchese (2010) apud Domeneghini e Morando (2013),
pode-se afirmar que alguns dos princípios do Novo Urbanismo são: desenvolvimento
orientado ao pedestre, simplificando caminhos e acessos, incentivando o transporte
não motorizado; conectividade, integração entre as cidades e bairros por meio de
transporte público; uso misto do solo, de modo a otimizar os espaços, conectando a
moradia, o trabalho e a recreação, facilitando o deslocamento; diversificação das
moradias, inteirando pessoas de diferentes classes sociais e idades; qualidade do
projeto arquitetônico e urbanístico, que prevejam se a estrutura estará compatível
com a região ao longo do tempo; aumento da densidade, forma urbana compacta e
lotes menores, dado que é necessário pensar em mais pessoas em um espaço,
devido à grande demanda por habitações, espaço escasso e o aumento do custo de
34
descolamento; transporte público sustentável segregado; princípios sustentáveis,
como reutilização de águas pluviais, de resíduos e iluminação solar; qualidade de
vida, visando o bem-estar social.
Melo (2004) em seu trabalho sobre indicadores de ocupação urbana, identificou
um conjunto de itens relacionados à redução de viagens por automóvel,
caracterizada pela influência da ocupação urbana que o Novo Urbanismo defende.
Esses indicadores podem ser observados na TAB. 2.1, por autor estudado.
TAB. 2.1: Indicadores de Ocupação Urbana
Hanson Lutraq HoltzdawFrank e
Pivo
Cambridge
SystematicsCervero Levine e Torng Wadell Cubucku Kricek Rajamani METRO
(1982) (1993) (1994) (1994) (1994) (1994) (1998) (2000) (2001) (2001) (2002) (2003)
Intensidade do
uso do solo
Variedade do
uso do solo
Densidade
populacional
Número
total de
interseçõe
s locais
Densidade
residencial
Acessibilidade
Uso misto do
solo
Redes de rua
Renda
Índice de Lojas
na vizinhança
Densidade de
empregos no
serviço
Emprego
Uso do
solo
Densidade
residencial
Número de
empregos
na área
Uso Misto
do Solo
Densidade
de
empregos
bruta
Densidade
populacional
bruta
Índice de
acessibilidade
do pedestre
Índice de
acessibilidade
Acessibilidad
e de serviços
Lojas e
serviços de
conveniências
Uso Misto do
Solo
Prazer
estético
Percepção de
segurança
Nº de
diferentes
tipo de uso
do solo
dentro de
um raio
Nº de
estab.
Comerciais
dentro de
um raio
Nível de
serviço do
Transporte
Público
Índice de
acessibilida
de do
pedestre
Densidade
Residencial
Mistura Vertical
Densidade
de
interceções
População
Total
Relação
automóvel -
transporte
coletivo
Acessibilidade
do automóvel
número médio
de faixas
Velocidade
média
Densidade de
ruas
Número de
centros de
empregos
Total de
Residências
Total de
Residências
Vazias
Total de área não
residencial
Tipo de
desenvolvimento
Valor Residencial
Densidade de
interseções
% de
intersecções em
T
Densidade
residencial
líquida
Densidade
populacional
bruta
Pedestres e
ciclistas (faixas,
sinais, tamanho
da quadra)
Desenho
Populacional
Emprego
Int de uso do solo
para comercial e
residencial
Centros de
atividades
intensidade
Comercial
Prop de usos
comerciais
Ruas (padrões,
interceção,
comprimento)
Populacional
Emprego
Acesso ao
emprego
Ind
dissimilaridade
Entropia
Fonte: Melo, 2004.
2.4 DOT COMO FERRAMENTA DE PLANEJAMENTO E DESENVOLVIMENTO
URBANO
35
De acordo com Litman (2009) apud Marcolini (2012), devido às políticas públicas
e ao planejamento urbano de origem modernista nos últimos 50 anos, os padrões de
ocupação territorial nos subúrbios americanos eram caracterizados como de baixa
densidade, dependente do veículo individual, associado a aspirações positivas como
o sucesso econômico, liberdade, prestígio, segurança, limpeza, tranquilidade e
privacidade.
A dispersão urbana, favorecida pelo cenário supracitado, por meio de leis de
zoneamento ainda limita o adensamento e a diversidade do uso do solo, havendo
então a necessidade de investimentos em infraestrutura viária e em
estacionamentos, além da necessidade de grandes deslocamentos.
Nas últimas décadas do século XX, críticos desse modelo de desenvolvimento
urbano começaram a formular conceitos que se concentravam no adensamento e
não no então modelo espraiado, conhecido também como Sprawl1. Na década de
1990, estes conceitos começam a ser agrupados sob diferentes designações, que
apresentam pequenas variações de conteúdo ou ênfase, tais como Smart Growth e
TOD (Marcolini, 2012).
Calthorpe (1993) foi um dos defensores do Novo Urbanismo, em seu livro “The
Next American Metropolis” e crítico do modelo urbano espraiado das cidades
americanas do pós-guerra, particularmente em São Francisco-EUA. Definiu como
ideal, do ponto de vista arquitetônico, o modelo de cidades e bairros mais
agradáveis, com características de desenvolvimento urbano adensado, de uso
misto, a curta distância do centro comercial e uma parada de transporte que
pudesse ser um centro de atração regional de forma amigável ao pedestre.
De acordo com Cervero (2005), mesmo as cidades que passaram pelo novo
modernismo, com o decorrer dos anos e com o advento do DOT, assim como de
outros conceitos similares, também poderão ser resgatadas e reconstruídas.
1SPRAWL, conceito de desenho urbano caracterizado pela baixa densidade residencial, tipologia
construtiva horizontal (casas isoladas), uso exclusivamente residencial, desenho urbano de influência modernista e baixa acessibilidade ao sistema público de transportes (Marcolini, 2012).
36
A literatura que aborda o DOT é bastante recente, ou seja, meados dos anos
1990 (Marcolini, 2012), mas os princípios do conceito são mais antigos (Fernandes,
2011). Surgiu nos EUA (Cervero, 2005), onde alguns autores citam sua origem
associada ao desenvolvimento de bairros de Nova Iorque ao longo das linhas
férreas de superfície. Outros autores recuam ainda mais no tempo e admitem a
gênese do DOT associado ao transporte fluvial (Carlton, 2009 apud Fernandes
2011) e aos conceitos do Novo Urbanismo (Calthorpe, 1993).
É certo que os conceitos correlacionados ao Novo Urbanismo e ao DOT têm
muita semelhança às cidades da época anterior ao advento do automóvel e à
expansão urbana, onde os pedestres caminhavam livremente pelas calçadas e ruas
dos grandes centros urbanos.
Para Cervero (2005), os princípios do DOT são: organizar o crescimento em
nível regional, de maneira compacta e sustentável para a mobilidade; localizar os
usos comerciais, habitacionais, laborais, recreativos (parques) e cívicos, a distâncias
que se possa ir caminhando das estações do sistema de transporte (transit stops)
até eles; criar redes de vias “amistosas” para o pedestre, que conectem destinos
locais e atrativos; prover uma diversidade de moradias quanto à tipologia, densidade
e custo; preservar habitat ecologicamente frágeis e espaços abertos de grande
qualidade ambiental; fazer dos espaços públicos o foco de orientação de edifícios e
das atividades dos bairros; e promover a renovação urbana.
Segundo Cervero (2005) o DOT refere-se ao uso misto e ao adensamento
organizado de áreas em torno de uma estação de trânsito. Também prevê a
localização de instalações como serviços, emprego e habitação em torno de
estações de transporte, promovendo a utilização dos sistemas de transportes
públicos e não motorizados, de modo favorável aos pedestres.
De acordo com Jacobson (2010), o DOT é uma estratégia de planejamento que
integra o uso misto no zoneamento aliado aos investimentos de transporte público,
geralmente metropolitano de alta capacidade, em alguns casos o sistema por
37
ônibus, de modo a criar áreas tranquilas em bairros com diversidade de serviços e
moradia, em ambas as configurações, urbanas e suburbanas.
Para Suzuki, Murakami, Hong e Tamayose (2015) a definição de DOT é o uso
misto e compacto do solo, por meio de desenvolvimento organizado focado no
pedestre, com a concentração das localizações de instalações públicas, empregos,
lojas de varejo e habitações no entorno de uma estação de transporte, promovendo
o transporte não motorizado.
Campos et al. (2009) apud Mello (2015), associa o DOT a outras estratégias de
articulação do uso do solo e dos transportes, como por exemplo, incentivo a
deslocamentos de curta distância; restrições ao uso do automóvel; oferta adequada
de transporte público; tarifa adequada à demanda e à oferta do transporte público;
segurança para circulação de pedestres, ciclistas e pessoas de mobilidade reduzida;
e segurança no transporte público.
Entretanto, Fernandes (2011), em sua revisão bibliográfica afirma que, com base
na literatura disponível, a definição de DOT assume diferentes contornos entre
autores. Para o autor, o fato de não existir uma definição manifestamente
elucidativa, esse conceito surge como elemento capaz de permitir diversas
interpretações e, portanto, diversas adaptações. Neste sentido, o objetivo dos itens
2.5 e 2.6 é apresentar algumas das abordagens, consideradas por outros autores e
instituições, sobre esse tema.
2.5 CONCEITOS GERAIS SOBRE DOT
O objetivo deste item é apresentar algumas das abordagens consideradas por
outros autores e instituições, sobre os conceitos do DOT, de modo a reunir medidas
que possam ser aplicadas, bem como identificar fatores relevantes considerados em
projetos realizados.
38
2.5.1 CHISHOLM (2002)
Chisholm (2002) identificou que nos estudos de caso de Boston, Nova Jersey,
Região Metropolitana de Washington, Miami, Chicago, Dallas, Colorado, Portland, e
São Francisco, foram considerados cinco fatores importantes do DOT: fatores
políticos e institucionais; estratégias de planejamento e uso do solo; benefícios e
impactos; considerações fiscais e parcerias; e desafios de desenho urbano.
Para a elaboração dos estudos de caso, foram envolvidas organizações,
instituições e agências, por exemplo, do setor imobiliário, parceiros financeiros,
agências de planejamento e uso do solo e transporte, considerando que esses
representam grande influência nas tomadas de decisões, uma vez que decidem
sobre questões ligadas ao zoneamento urbano e a códigos de construção.
Chisholm (2002) cita ainda a afirmação de Cervero (1991) que, além da
relevância do envolvimento de setores políticos, o envolvimento da sociedade civil é
fundamental para o sucesso da implantação do DOT. Em muitos casos foram
realizadas oficinas, com variadas metodologias para discutir os projetos, entre as
quais se pode citar a Charrettes2, como também as chamadas Tasks Force.
Nos estudos de caso foram identificadas medidas como:
Densidade: 20 a 30 unidades habitacionais para cada acre residencial, ou
seja, considerando um raio de 500 a 800 metros da estação de transporte público;
Redução de estacionamentos para veículos individuais;
Aumento de estacionamentos para bicicletas.
2.5.2 DRAGUTESCU (2006)
Dragutescu (2006) realizou a revisão sobre DOT baseada em questões
relacionadas ao desenvolvimento do uso do solo e sistema de transportes com
2 Charrette é uma metodologia de oficina de planejamento intensivo e participação social por meio de
um fórum para ideias e atividades de brainstorming.
39
aplicação no sistema de transporte da Região do Porto. Destaca que ter uma visão
clara do que se quer alcançar é fundamental e ressalta que os critérios encontrados
nos estudos muitas vezes são comuns, entretanto, transformá-los em ferramentas
de planejamento é uma questão desafiadora. No estudo foram destacados os
seguintes fatores: Eficiência da Localização, Diversidade e Captura de Valor. Tais
fatores estão caracterizados adiante.
Em relação à Localização: Dragutescu destaca que por meio de ferramentas
de geoprocessamento os pesquisadores são capazes de analisar e estimar a
eficiência da localização dos projetos de DOT. Dessa forma, o autor considerou
possível a análise de variáveis como renda, tamanho das famílias, densidade
residencial, qualidade e frequência do transporte, qualidade dos ambientes para os
pedestres, características dos bairros, até mesmo o número de posses de
automóveis de acordo com a área de estudo.
Em relação à Diversidade: O autor cita que o aumento da diversidade como,
por exemplo, tipos de imóveis residenciais com valores diversificados, bem como a
diversidade do comércio e de serviços de acordo com as necessidades dos
moradores e a diversidade de escolha de transportes públicos, são fundamentais na
elaboração de estudos e projetos de DOT. Nesse âmbito destaca: o fornecimento
de opções de habitação; a expansão da mobilidade; a diversidade do comércio e
serviços.
Em relação à Captura de Valor: Segundo o autor, a Captura de Valor deve ser
um dos principais objetivos para o sucesso dos projetos de DOT. Focado nas
despesas com transporte público sobre o individual, cita que em regiões mais
densas, as pessoas gastam mais com o transporte público do que com o individual,
situação que difere das regiões mais espraiadas e dependentes do transporte
individual. Logo, o desafio não é só reduzir os gastos e a dependência do transporte
individual, mas também como capturar os valores gastos.
2.5.3 RENNE (2009)
40
De acordo com Renne (2009), o DOT se refere aos distritos residenciais e
comerciais localizados em torno de uma estação de transporte, com boas condições
de caminhada (walkability), boa gestão de estacionamento e outras características
de desenho urbano que facilitam o uso de transporte coletivo e o não motorizado,
maximizando a acessibilidade. O DOT típico tem como área central uma estação de
transporte rodeada por uma região de desenvolvimento de alta densidade, com
redução progressiva da densidade espalhando progressivamente de ¼ de milha a
meia milha, o que representa distâncias que podem ser vencidas por transporte não
motorizado, ou seja, por bicicletas e caminhada, incluindo as seguintes medidas:
Bairros projetados para favorecer o ciclista e a caminhada, com instalações e
condições adequadas;
Ruas com boa conectividade e com controle e redução das velocidades dos
veículos;
Desenvolvimento de uso misto, incluindo lojas, escolas, serviços públicos e
variedade de preços com relação à habitação dentro de cada bairro;
Gestão do Estacionamento, reduzindo o número de vagas quando
comparadas ao desenvolvimento convencional;
Transferência nas estações de forma prática confortável e segura, integrando-
a com o comércio.
Renne (2009) define que para a população reduzir o uso do automóvel e confiar
mais nos modos alternativos como caminhada, ciclismo, bem como no sistema de
transporte público, é necessário que haja um alto nível de acessibilidade local, ao
contrário do sistema atual que privilegia o automóvel e desfavorece os conceitos do
DOT, centralizados nas estações de transporte.
2.5.4 MACEDO (2010)
Macedo (2010) realizou uma análise sobre os impactos decorrentes da inserção
de estações metroviárias em áreas urbanas considerando a sistemática do DOT.
41
Conclui que, de acordo com o modelo de fluxo e estruturas de Zmitrowicz (1997), os
principais fluxos de pessoas, produtos e serviços, estão condicionados por medidas
físicas e não físicas.
As medidas físicas consistem na existência de estrutura de transporte como, por
exemplo, estações, paradas, estações intermodais, calçadas, além do próprio
espaço urbano, por meio de usos mistos, residencial e comercial, que por sua vez
geram viagens e intensificam o uso dessas estruturas, bem como intensificam o uso
e a remodelação das atividades e o adensamento, além de estimularem a
valorização do solo, entre outros benefícios. Quanto às medidas não físicas,
referem-se aos demais condicionantes não materiais que também interferem na
modelagem dos fluxos, como por exemplo, leis de zoneamento e diretrizes de uso e
ocupação do solo, que por sua vez, têm o papel de remodelar as leis e diretrizes que
atuam na área de impacto. A autora ressalta que uma estação de transporte
influencia um raio muito maior que seu entorno imediato, visto que faz parte de uma
rede maior de transporte com alcances, muitas vezes, metropolitanos.
Macedo (2010) também considerou, em seu estudo, o raio de influência imediata
de 600 e 1000 metros na demarcação geográfica utilizada na seleção das áreas de
estudo para diagnóstico das alterações urbanas. E quanto ao recorte temporal,
considerou um intervalo de cinco anos, tempo suficiente para identificar as
alterações do uso do solo, conforme sugerido por Cervero (2004), a contar da
inauguração da estação, ou então dez anos, caso trate-se do entorno de uma
estação existente.
Seguindo os conceitos do DOT, a autora considerou três principais variáveis
identificadas pelo modelo: o adensamento da área do entorno, a mistura das
atividades urbanas e o perfil dos empreendimentos imobiliários. No que se refere à
coleta de dados públicos para a análise, a autora utilizou dados dos
empreendimentos verticais em relação ao perfil de cada imóvel, ano de lançamento
no mercado e zoneamento da área onde foram implantados. Realizou também
análise da variação de áreas construídas no entorno das estações, com base no
42
cadastro TPCL (Territorial, Predial, de Conservação e Limpeza da Prefeitura de São
Paulo), conforme mostra a FIG. 2.3.
FIG. 2.3: Cadastro Territorial de Conservação e Limpeza - TPCL Fonte: Macedo, 2010.
2.5.5 ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANO
(2010).
Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbano (2011), a
necessidade física de deslocamento estimulou uma nova estruturação urbana
caracterizada pelo adensamento das atividades como comércio, serviços,
residências e escritórios de acordo com cada região, preparando para os cenários
futuros de forma sustentável. Essa Associação denomina esse tipo de planejamento
como DOT, caracterizando-o pelo agrupamento ou densidade de residências e
postos de trabalho, de modo compacto, com uso misto do solo, próximos ao
transporte coletivo de alta qualidade e favorecendo o pedestre e o ciclista, com
parques e ruas projetadas, conforme representado na FIG. 2.4.
43
FIG. 2.4: Configuração típica do Desenvolvimento Orientado ao Transporte
Fonte: Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano, 2011.
2.5.6 RECONNECTING AMERICA (2011)
O Reconnecting America é uma organização sem fins lucrativos que assessora
líderes cívicos e comunitários sobre problemas ligados à mobilidade e a políticas
públicas na tomada de decisão.
No trabalho chamado A National Performance Based Transit-Oriented
Development Typology, a organização apresenta tipologias do DOT como: Centro
Regional; Centro Urbano; Centro de Subúrbio; Bairro; Avenidas Principais e Centros
de Eventos Especiais, destacando as seguintes medidas: Uso Misto (comércio,
serviços, residências); Oferta de Residências Multifamiliar; Oferta de Variados Tipos
de Empregos; Escala de Conectividade de Transporte. As tipologias de DOT são
definidas de modo a nortear as estratégias de investimentos.
44
Em relação aos modos de transportes, o trabalho relaciona os raios de
abrangência da seguinte forma: meia milha para caminhada; uma milha para
bicicletas; três milhas para ônibus e veículos individuais; e cinco milhas ou mais para
sistemas de média alta capacidade. As tipologias e métricas são baseadas no
Vehicle Miles Traveled - VMT3.
Algumas das principais variáveis que influenciam o VTM são: renda familiar;
motivos de viagens (casa-trabalho); densidade (tamanho das quadras);
acessibilidade (acesso ao emprego), bem como dados do censo local; tipologia do
trânsito; e tamanho da região estudada.
2.5.7 FERNANDES (2011)
Segundo Nelson, Niles e Hibshoosh (2001) apud Fernandes (2011), o sucesso
do DOT oscila em função da dificuldade em prever as respostas dadas pelo
mercado, relativas às políticas de transporte e usos do solo implementados. Uma
das lacunas apontadas é que até o final do século XX os projetos eram realizados
de forma empírica com modelos preditivos, e não induzidos, que não eram capazes
de atestar a veracidade dos pressupostos, dos custos e dos benefícios almejados e
possíveis de serem alcançados. Nas FIGs. 2.5 e 2.6 são apresentadas,
respectivamente, as vantagens e limitações da implantação do DOT, bem como a
relação do seu custo benefício.
3O VMT é o número de milhas percorridas pelos veículos / per capita. Divide o número total de milhas
percorridas em estradas públicas por parte da população. Dentre os benefícios para redução do VTM pode-se citar: redução das emissões, formas mais ativas de transporte como o uso do transporte público e o não motorizado.
45
FIG 2.5: Síntese das vantagens e limitações da implementação do DOT
Fonte: Fernandes, 2011.
FIG. 2.6: Síntese dos custos e benefícios da implementação do DOT
Fonte: Nelson e Niles, 2006, apud Fernandes, 2011.
Em seu estudo, Fernandes faz a aplicação dos conceitos do DOT ao território do
Porto, levando em conta dois níveis de simulação. Isso resultou na obtenção de
diferentes cenários de localização DOT, que correspondeu a sucessivas integrações
46
de variáveis, como densidade populacional, estruturas de transportes e densidade
urbana, comércios e serviços e residências, conforme mostra a FIG. 2.7.
FIG. 2.7: Combinações de variáveis para simulações DOT para o Grande Porto Fonte: Fernandes, 2011.
2.5.8 WALTER (2001)
Walter (2001) em seu estudo sobre DOT na Região Metropolitana de Vancouver,
Canadá, define, com base em outros autores como Porter (1998), Bernick e Cervero
(1997), Calthorpe (1993) e o Victoria Transport Policy Institute, (2000), algumas
medidas do DOT como, por exemplo:
Transporte como Ponto Central da Comunidade, de modo a reduzir a
dependência do automóvel, organizar o ambiente urbano em escala regional e
formular políticas públicas para tal.
47
Uso Misto, incorporando vários tipos de uso como áreas residenciais,
comércio, serviços, cultura e emprego, concentrados no entorno da estação de
transporte, produzindo um ambiente agradável em área que incentive os moradores,
trabalhadores a caminhar, comprar e usar o sistema de transporte.
Adensamento, uma das principais medidas do DOT, uma vez que é uma
forma de aumentar a demanda e otimizar os sistemas de transporte público coletivo.
O autor considera como área do DOT 160 acres, situada em um raio de ¼ a milha
de raio adjacente à estação, com no mínimo 10 unidades habitacionais por acre para
projetos com tipologia bairro e 15 unidades por acre em projetos com tipologia
regiões urbanas; 25 postos de trabalho por acre; além disso, o local a ser escolhido
deve ser um onde haja chances de desenvolvimento.
Cidades desenhadas de modo favorecer o pedestre, dado que todas as
viagens começam e terminam com caminhada. O DOT é desenhado para favorecer
os pedestres construindo calçadas mais amigáveis, ruas conectadas, travessias
cobertas conectando uma estação aos centros comerciais, paisagismo, criando um
ambiente protegido contra chuva e sol.
Preservação de áreas verdes e lagos, resguardando-as em regiões próximas
das estações e dentro dos bairros, com o objetivo de proteger o meio ambiente.
Essas medidas, citadas por Walter (2001), foram identificadas nas obras de Ian
McHarg e Calthorpe (1993), quando tratam da filosofia ecológica nos bairros, que
enfatiza a forma de desenvolvimento das comunidades que reconhece a importância
fundamental da diversidade e da interdependência de sistemas mais sustentáveis.
No estudo apresentado, do ponto de vista de área de intervenção, foram
consideradas as seguintes definições de DOT: raio de ¼ de milha, com 20% de área
residencial com 15 unidades habitacionais por acre e 10% de áreas comerciais e
escritórios.
De acordo com Puget Sound Regional Council, (1999), Calthorpe, (1993),
Boarnet e Crane (1998), Porter (1998) apud Walter (2001), como fatores
48
condicionantes para o sucesso de um projeto DOT pode-se citar: apoio político;
envolvimento da sociedade no processo de decisão; apoio integrado entre governo
local e regional, agências de transporte, sociedade civil, investidores, iniciativa
privada; planejamento pró-ativo; ambiente financeiro favorável; interesse imobiliário,
existência de vazios urbanos para desenvolvimento. Dentre as variáveis e
informações utilizadas, destacam-se mapas de uso do solo e zoneamento; planos
existentes; e pesquisas e entrevistas com os envolvidos com o tema, como
planejadores da região, com o objetivo de identificar as oportunidades e possíveis
barreiras de cada região.
2.5.9 MARCOLINI (2012)
Marcolini (2012), em seu estudo sobre a influência do ambiente urbano na
geração de viagens, considerou dois modelos de ocupação urbana, sendo um deles
o DOT. A metodologia utilizada foi baseada no ITE – Institute of Transportation
Engineers (2004), que por meio de pesquisa de campo realizou contagem de todas
as entradas e saídas de veículos de cada condomínio selecionado, em cada zona de
tráfego, bem como as entradas e saídas de pessoas a pé. Para obter taxas de
viagens por outros modais, realizou aplicação de questionário com perguntas sobre
a origem/destino, motivo, modo e duração das viagens produzidas ou atraídas. Na
pesquisa o autor utilizou as seguintes características de cada zona de tráfego:
renda, densidade, uso do solo, acessibilidade, tipologia, desenho urbano, além do
modelo pelo qual a zona se caracterizava.
Para o autor, as denominações dos modelos de adensamento variam de acordo com
o meio geográfico em que estes conceitos são aplicados. Caracterizou DOT como:
regiões com maiores densidades; com padrão de crescimento intraurbano; com
escala humana, quadras e ruas pequenas e medidas de traffic calming; com
diversidade de serviços públicos acessíveis aos pedestres; oferta de transporte
multimodal com conectividade e com um processo de planejamento coordenado por
uma autoridade governamental.
49
2.5.10 EMBARQ BRASIL (2014)4 HOJE WRI BRASIL CIDADES SUSTENTÁVEIS
A Embarq Brasil (2014) traduz e complementa o conceito de TOD com DOTS
(Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável) e cita sete elementos
considerados chave, que são descritos, resumidamente, a seguir:
Transporte público de qualidade: frequência e acesso ao transporte público
com distância máxima de 1.000 metros a pé, 15 minutos de caminhada ou 5
minutos de bicicleta e Infraestrutura para o transporte público com vias de
qualidade.
Mobilidade não motorizada: continuidade do traçado viário, da rede de
ciclovias e de calçadas conectados com a cidade; redes para pedestres e
ciclistas, rotas de passeios públicos e ciclovias entre bairros ligadas aos
centros de interesses; traçado viário de alta conectividade, com quadras de
no máximo 250 metros; ciclovias com tráfego segregado no nível da via;
estacionamentos para bicicletas nos prédios comerciais e unidades
habitacionais; calçadas adequadas de modo a garantir o fluxo de pedestres
pelo zoneamento do passeio.
Gestão do uso do automóvel: gerar ambientes seguros e agradáveis por meio
da racionalização do uso do automóvel; otimização dos percursos diários com
menores distâncias; gestão de estacionamento diminuindo a oferta gratuita de
estacionamento para reduzir a utilização do automóvel; vias seguras e
ordenadas dispostas em rede para velocidades de até 50 km/h, para distribuir
o volume de tráfego de forma equilibrada; segurança da via; cruzamentos e
4 A empresa Embarq Brasil, que atuou durante 10 anos no ramo de transportes e de mobilidade
urbana, tornou-se, em setembro de 2015, a WRI Brasil Cidades Sustentáveis, que faz parte do World
Resources Institute (WRI). Seus objetivos foram ampliados, visando a atingir resultados ainda mais
transformadores em áreas urbanas de todo o país, segundo informações disponíveis em
http://wricidades.org/noticia/wri-lan%C3%A7a-programa-de-cidades-sustent%C3%A1veis-no-
pa%C3%ADs, acessadas em 22 de maio de 2016.
50
interseções de vias sinalizadas de maneira clara, amigável e orientadas aos
pedestres e outros usuários; cruzamentos com distâncias menores e
conversões minimizadas.
Uso misto e edifícios eficientes: potencializar as atividades econômicas e
habitacionais para uso do solo de forma densa e diversificada em ambientes
com desenho urbano adequado, com instalações urbanas, escolas,
delegacias, supermercados, centros de saúde e espaços culturais;
equipamentos de bairro e comércios de modo a proporcionar acessibilidade
efetiva das instalações de comércios até as residências; edifícios eficientes
com instalações de equipamentos de tecnologias limpas e sistemas
sustentáveis para a redução de custos de energia e água; interação pedestre-
rua de modo a fomentar a economia local e a variedade de atividades nas
ruas; espaços públicos atrativos ao pedestre; sinalização adequada;
mobiliário urbano útil e serviços públicos.
Centros de bairros e plantas baixas ativas: promover a interação social por
meio dos usos que contribuem para a eficiência das relações entre o espaço
público e o ambiente construído; por meio da economia local, promover o
desenvolvimento econômico da comunidade pela geração de emprego aos
moradores locais, e incentivos à dinâmica local; centros reconhecíveis por
toda a comunidade urbana; plantas baixas ativas, com o uso térreo de
edifícios integrados com as ruas e os espaços públicos do entorno; considerar
o contexto arquitetônico, a escala do pedestre e a segurança pública da
comunidade nos espaços públicos e privados.
Espaços públicos e recursos naturais: gerar espaços públicos seguros e
ativos; por meio de áreas verdes, propor uma relação adequada entre
desenvolvimento urbano e meio ambiente através de áreas naturais;
eficiência energética, com o reuso da água e o uso eficiente dos recursos
refletindo no planejamento da comunidade urbana, desenho e operação do
ambiente construído; redes de espaços públicos com acesso a uma
variedade de tipos e tamanhos de espaços abertos consolidados; espaços
51
públicos ocupados, com tipos diferentes de atividades integradas, com
iluminação adequada e mobiliários urbanos, protegidos de intempéries.
Centros de bairro e pisos térreos ativos: esses espaços qualificam a relação
do espaço público com o ambiente construído, promovendo a interação social
entre as pessoas. Uma comunidade urbana sustentável deve prover uma
densidade e uma variedade de atividades não habitacionais que se
complementem com a moradia e o espaço público, ativado, por sua vez, por
redes de mobilidade não motorizada e conexões com a rede de transporte
coletivo.
Participação e identidade comunitária: criar vínculos entre os diferentes atores
da comunidade por meio da informação e consulta dos cidadãos; identidade
do lugar conservando os elementos locais particulares à comunidade,
conferindo identidade própria; administração comunitária manutenção
contínua e sustentável da comunidade pela formação de uma organização de
vizinhança; convivência nas ruas como lugares ativos, com diferentes
programas de convivência cidadã, transformados em espaços públicos de
participação, solidariedade, diversão, aprendizagem e não apenas circulação
de automóveis.
2.5.11 INSTITUTE FOR TRANSPORTATION & DEVELOPMENT POLICY - ITDP
(2014)
Para o Institute for Transportation & Development Policy – ITDP (2014), o DOT
estimula uma ocupação compacta com o uso misto do solo, com distâncias curtas a
pé e próxima a estações de transporte de alta capacidade. Implicam também em um
cenário urbano com calçadas e rua mais vibrantes, formas construídas que levam
em consideração os pedestres e características de uso do solo que tornem mais
convenientes e seguros o caminhar, o usar bicicletas e o transporte público. Com
base em pesquisa global acerca de planejamento urbano e transportes sustentáveis,
52
listados abaixo, o ITDP chegou a oito princípios essenciais para orientar o DOT nas
cidades.
Caminhar: Criar vizinhanças que estimulem os moradores a andar a pé;
Pedalar: Priorizar o uso da bicicleta;
Conectar: Criar redes densas de vias e caminhos;
Transporte público: Oferecer sistemas de transporte rápidos, frequentes,
confiáveis e de alta capacidade;
Misturar: Estimular maior diversidade de atividades pelo uso misto do solo;
Adensar: Aumentar a densidade no entorno das estações de transporte
público de alta capacidade;
Compactar: Reorganizar regiões para encurtar viagens casa-trabalho-casa;
Mudar: Promover mudanças para incentivar o uso de transporte público,
caminhar ou pedalar.
Na FIG. 2.8 é possível visualizar cada item dos oito elementos citados pelo ITDP
(2014).
Calçada - Porcentagem da frente da quadra que tem calçadas seguras e acessíveis a cadeirantes.
Travessias - Porcentagem de cruzamentos onde há travessias seguras e acessíveis a cadeiras de roda, em todas as direções.
Fachadas Visualmente Ativas - Porcentagem de segmentos de calçadas com conexão visual às atividades do interior do edifício.
Fachadas Visualmente Permeáveis - Número médio de lojas e entradas de edifícios por cada 100 metros de frente de quadra.
Sombras e Abrigos – Porcentagem de segmentos de calçadas que incorporam um elemento adequado de sombra ou abrigo.
Rede de Ciclovias – Porcentagem do total de segmentos de ruas com condições seguras para a circulação de ciclistas.
Estacionamento de Bicicletas em Estações de Transporte de Alta Capacidade - Instalações de estacionamento seguro de bicicletas, com múltiplas vagas, em todas as estações de transporte de alta capacidade.
Estacionamento de Bicicletas em Edifícios– Porcentagem dos edifícios que oferecem estacionamento seguro para bicicletas.
Acesso de Bicicletas em Edifícios - Os edifícios permitem o acesso de bicicletas ao interior e sua guarda em espaços controlados pelos moradores.
Quadras Pequenas - Comprimento da quadra mais longa (lado longo).
Conectividade Priorizada - Relação entre cruzamentos de pedestres e cruzamentos de veículos motorizados.
FIG. 2.8: Elementos DOT (continua) Fonte: Adaptado ITDP, 2014
53
Distância a Pé do Transporte de Alta Capacidade - A distância a pé (metros) até a estação de transporte de alta capacidade mais próxima.
Uso Misto - Usos residenciais e não residenciais combinados dentro da mesma quadra ou quadras adjacentes
Acessibilidade à Alimentação - Porcentagem de edifícios que estão num raio de 500 metros de uma fonte de alimentos frescos.
Habitação Social - Porcentagem de unidades residenciais oferecidas como Habitação Social.
Densidade do Uso do Solo - Densidade média em comparação com as condições locais.
Localização Urbana - Número de divisas do empreendimento adjacentes a lotes já construídos.
Opções de Transporte Público - Número de diferentes opções de transporte de alta capacidade acessíveis a pé.
Estacionamento fora da Via - Total de área (fora das ruas) dedicada ao estacionamento, como porcentagem da área total.
Densidade de Acessos de Veículos - Número médio de acessos de veículos por 100 metros de frente da quadra.
Áreas de Pista de Rolamento - Área total das vias usadas para os veículos motores circularem e estacionarem como porcentagem da área total do solo.
FIG. 2.8: Elementos DOT (conclusão) Fonte: Adaptado ITDP, 2014.
2.5.12 SINGH, LUKMAN, HE, FLACKE, ZUIDGEEST E MAARSEVEEN (2015)
Segundo os autores o DOT é uma abordagem sobre planejamento voltado para
o desenvolvimento sustentável que pode reduzir a necessidade de transporte
individual. Acredita-se, nessa abordagem, que o planejamento do DOT pode se
beneficiar utilizando um índice que avalia DOT existente, identificando as
características que precisam ser melhoradas. No estudo elaborado, foi utilizada a
avaliação multicritério e participação dos envolvidos no processo, como por
exemplo, os tomadores de decisão.
Na avaliação dos índices DOT propostos, foram consideradas as seguintes
variáveis de acordo com as medidas DOT: densidade, diversidade, ambiente
adequado para o transporte não motorizado, tipos de Estacionamentos e
acessibilidade:
Densidade populacional (número de pessoas / km²);
Densidade comercial (número de estabelecimentos / km²);
Densidade de emprego (número de empregados/ km²);
54
Comprimento total de calçadas adequadas e ciclovias (KMS);
Densidade de Intersecções (número de cruzamentos);
Mix de Habitação, Comércio e Serviços;
Desenvolvimento Econômico - Arrecadação de Impostos;
Capacidade do Sistema de Transporte Coletivo – Número de Passageiros
Transportados;
Segurança no Trânsito e nas Paradas;
Informações sobre frequência do serviço de transporte coletivo público
(número de carros/hora) e possibilidade de integração (modos e rotas);
Possibilidade de integração com caminhada (acesso ao trabalho);
Oferta de estacionamentos (carros/motocicletas e bicicletas).
2.5.13 SUZUKI, MURAKAMI, HONG E TAMAYOSE (2015)
Suzuki et. al. (2015) relacionam a evolução do DOT, desenvolvidos
primordialmente nos EUA, Europa e Ásia, a um misto de projetos de investimentos
em transporte metro-ferroviário com projetos de regeneração urbana, bem como
medidas para conter o uso dos automóveis. Acrescentam dizendo que são poucas
as cidades, mesmo no contexto mundial, que se mobilizaram de forma eficaz para
criar fundos por meio de captura de valor do solo para aumentar os investimentos,
tanto no desenvolvimento de seus sistemas de transporte, bem como no
desenvolvimento de um sistema urbano mais sustentável, explorando a sinergia
entre a captura de valor e o DOT.
Um dos instrumentos citados pelos autores como soluções que podem ser
aplicadas explorando essa sinergia é a Captura de Valor ou Mais-Valia do inglês
Land Value Capture (LVC), que também foi definido por Smolka e Amborski (2000)
como a captura de incrementos de valor da terra por meio de impostos
convencionais, contribuições fiscais e instrumentos regulatórios de política urbana.
LVC é definido por Suzuki e Murakami (2015) como um método pelo qual os
55
governos provocam um aumento no valor da terra por meio de decisões
regulamentares, por exemplo, mudança de uso do solo.
“A captura de mais-valias se refere ao processo pelo qual o todo ou uma parte dos incrementos de valor da terra, atribuídos ao “esforço da comunidade”, são recuperados pelo setor público, seja pela sua conversão em receitas públicas através de impostos, contribuições, exações e outros meios fiscais, ou mais diretamente em melhorias locais para o benefício da comunidade” (SMOLKA e AMBORSKI, 2000).
Os autores relacionam esses instrumentos à extrema relevância na continuidade
e viabilidade dos projetos DOT, uma vez que podem ser utilizadas na aplicação em
investimentos nos sistemas de transporte público de alta capacidade e em
infraestrutura urbana, além de conter a especulação imobiliária, promovendo a
equidade traduzida em habitações economicamente mais acessíveis, aliviando o
deslocamento e a gentrificação5. Esses instrumentos são traduzidos em impostos
convencionais, contribuições fiscais e instrumentos regulatórios de política urbana,
ou seja, instrumentos de desenvolvimento baseada na captura de valor, direitos de
desenvolvimento, solo criado, etc. Isso dá às agências de transporte o poder de
aumentar o valor do solo de forma sustentável e igualitária, convergindo os
investimentos para o sistema como um todo.
Dentre os benefícios pode-se citar maior potencial para financiar o transporte,
gerar receitas acessórias e indiretas como incentivo a atividade comercial, como
criação de lojas de varejo e aumentar a receita em longo prazo com o incremento de
demanda.
Em relação aos fatores críticos para o sucesso desses instrumentos em países
em desenvolvimento, citam-se decisões políticas, medidas de implantação, ou seja,
o planejamento inicial, e financiamento do DOT.
5 A palavra gentrificação, do inglês gentrification, pode ser entendida como o processo de mudança
imobiliária nos perfis residenciais de um bairro, região ou cidade. Esse processo envolve necessariamente a troca de uma classe social por outra com maior poder aquisitivo em um determinado espaço e que passa a ser vista como mais qualificada que a outra.
56
2.6 EXPERIÊNCIAS EM PROGRAMAS E PROJETOS DOT
O objetivo deste item é abordar estudos de caso de projetos e programas DOT
visando a identificar as medidas, fatores e variáveis similares entre os autores e as
regiões onde foram implantados.
2.6.1 ESTADOS UNIDOS
Neste subitem são relacionados os projetos realizados nos EUA.
2.6.1.1 NEW HAVEN – CONNECTICUT
Esse estudo de caso, denominado 360 State Street, fez parte de um trabalho
desenvolvido pelo U.S. Department of Housing and Urban Development Sustainable
Communities Regional Planning Grant chamado Making It Happen: Opportunities
and Strategies for Transit-Oriented Development in the Knowledge Corridor (2013).
Tem como característica o fato de ser implementado em áreas de vazios
urbanos, ou seja, em locais onde há atração do mercado imobiliário. A área
contemplada no projeto havia permanecido abandonada e sem uso apropriado por
cerca de 40 anos, sendo recuperada por meio desse projeto. Esse trabalho foi
considerado um exemplo de como um município, por meio de parcerias, pode
desenvolver uma região com alta densidade e caracterizada por diversidades de
oferta de serviços, em conjunto com melhorias no sistema de transporte ferroviário.
Realizado em 2006, compreendeu uma reestruturação com cerca de 7 km
quadrados de regiões degradadas, chamadas de “brownfields”.
57
Por meio de uma série de oficinas de participação social, neste caso utilizando a
metodologia charrettes, com os envolvidos no projeto e com a sociedade,
estabeleceu-se um programa considerando um mix de serviços, caráter
arquitetônico e elementos sustentáveis, com o apoio da comunidade. Esse processo
levou, entre outras conclusões, à seleção de uma cooperativa de alimentos como
âncora em uma comunidade carente.
Como resultado do projeto, foram definidas 500 unidades habitacionais,
mesclando esse número em unidades mais acessíveis e as com preço de mercado.
Essa medida é usada para que não ocorra o processo chamado de gentrificação.
Quase 2 km quadrados de centros comerciais e áreas verdes. Apesar da “pegada
verde”, neste projeto foram considerados os estacionamentos, 50 vagas com
recarga para veículos elétricos e um sistema de aluguel.
O projeto foi considerado um caso de sucesso, pois houve apoio público no qual
permitiu que fosse alavancado significativo capital privado. A cidade de New Haven
e o Governo do Estado contribuíram com financiamentos e com investimentos em
infraestrutura, melhoria da paisagem urbana, e financiamento da eficiência
energética.
Todo esse processo teve impacto significativo no sistema de transporte público
ferroviário. New Haven movimentou aproximadamente 741 mil passageiros, ficando
em 11º lugar no ranking das cidades em que operava a Amtrak em 20116.
2.6.1.2 ARLINGTON – VIRGÍNIA
Segundo Cervero (2009), os EUA, apesar de serem considerados como uma
sociedade mais dependente do automóvel, apresentam modelos de DOT de
sucesso. Um exemplo é o condado de Arlington, na Virgínia, que até então tratava-
se de uma região rural e que, com a criação de um plano conceito chamado Bull’s
6 Union Station Transportation Center Transit-Oriented Development Plan.
58
Eye, transformou a chamada Metro Rail Orange Line em um modelo de
desenvolvimento de transporte sustentável. O principal critério considerado foi o
adensamento, com a construção de prédios com característica de arranha-céus,
com uso misto. Com isso, atraiu para seu entorno um conglomerado de escritórios,
lojas de varejo, comércio, hotéis e unidades habitacionais.
Um dos objetivos da criação do plano foi a melhoria da infraestrutura, incentivo
de novos zoneamentos para aumentarem os investimentos privados no entorno das
estações. Os stakeholders envolvidos no desenvolvimento do DOT conseguiram
alavancar capital por meio de linhas de créditos.
Em relação ao aumento da demanda por transporte público, o impacto mais
significativo foi devido ao aumento do número de escritórios, comércios de varejo e
do desenvolvimento de unidade habitacionais. Por exemplo, a cada 100 unidades
habitacionais, quando combinada com 100 lugares ofertados, demandaram 50
viagens a mais por dia.
2.6.1.3 ESTADO DA CALIFÓRNIA
Segundo Renne (2008), assim como em outras regiões, os projetos de DOT no
Estado da Califórnia foram induzidos pelos problemas relacionados à moradia,
grandes congestionamentos e crescimento exponencial da população.
O Estado promoveu o planejamento do uso e ocupação do solo atrelado ao
transporte por meio de vários programas e políticas públicas. Os programas, bem
como os projetos derivados dos programas, foram desenvolvidos em parceria com a
comunidade, de forma participativa, a exemplo do chamado Community Based
Transportation Planning (CBTP). Incentivos foram dados pelo governo na promoção
do uso misto em áreas compactas, por meio de linhas de crédito especiais que
foram oferecidas para a construção de unidades habitacionais com valores
acessíveis e próximas das estações de transporte. Ações foram tomadas como:
59
investimento em áreas degradadas, redução do número de vagas de
estacionamento, além de investimentos em segurança viária, calçadas, faixas de
pedestres, ciclovias e traffic calming7 em áreas próximas às escolas.
É relevante destacar que por meio de linhas de crédito para aquisição de
unidades habitacionais, que por sua vez seguem os conceitos do DOT, as pessoas
puderam adquirir os imóveis, dado que as políticas eficientes permitiram que os
compradores morassem perto das estações de transporte e assumissem maiores
parcelas de financiamento, pois reduziram suas despesas com transporte individual.
Em meio às principais estratégias desenvolvidas pelo Governo do Estado
destacam-se a melhoria da coordenação do uso do solo e planejamento de
transporte em nível local e regional; estratégia de valorização e venda de áreas
seguindo os conceitos do DOT; melhoria dos processos de revisão e aprovação de
projetos locais; conciliação das Leis de Qualidade Ambiental em relação aos
projetos DOT; linhas de crédito especiais para financiamento de desenvolvimento e
implementação de projetos DOT próximos das estações de transporte.
Dentre os resultados observados com os programas e projetos DOT destacam-
se a redução do uso do automóvel, que por sua vez contribui para um custo de vida
mais baixo; e a redução da poluição e consumo de energia, promovendo o
desenvolvimento econômico.
2.6.1.4 ESTADO DE NOVA JERSEY
De acordo com Renne (2008), o DOT em Nova Jersey é um conceito antigo
resgatado sob novas circunstâncias, caracterizando-a como líder em políticas DOT,
7Traffic Calming é o termo que designa a aplicação, através da engenharia de tráfego, de
regulamentação e de medidas físicas desenvolvidas para controlar a velocidade e induzir os motoristas a um modo de dirigir mais apropriado à segurança e ao meio ambiente.
60
uma vez que vem desenvolvendo políticas de transporte desde 1934. Originalmente,
o sistema de transportes sobre trilhos dos subúrbios permitiu a primeira geração de
DOT, em que as pessoas optavam por morar nos bairros do subúrbio por terem
acesso aos empregos nos centros urbanos. Nova Jersey se tornou um dos estados
mais ricos, em termos de renda per capita, nos Estados Unidos. Sua localização
estratégica no Corredor Nordeste, entre Nova York e Philadelphia, produziu uma
forte base de trabalho para o Estado. Entretanto, Nova Jersey não é totalmente
dependente destas duas metrópoles. Muitos postos de trabalho têm surgido, no
entanto, essa oferta de trabalho nos subúrbios induziram muitos problemas ligados
ao congestionamento. Dessa forma a reestruturação de novos projetos de DOT foi
capaz de proporcionar alternativas ao uso do automóvel.
Criada em 1999, a New Jersey Transit Village Initiative, é um Programa Estadual
Interagências que promove os projetos DOT. De acordo com o autor, até a data da
publicação, existiam 19 regiões de DOT, em que cada município trabalhava
diretamente com o governo do estado para planejar o uso e ocupação do solo, com
unidades habitacionais compactas, bem como planejava o uso misto e o
desenvolvimento econômico em torno da estação de transporte. Os DOT locais
recebem assistência técnica gratuita do Governo do Estado. A cada ano, os
envolvidos nos projetos são convidados para um fórum onde os especialistas
ajudam os planejadores locais a superarem os desafios encontrados na implantação
dos projetos.
Tanto no nível estadual como local, destacam-se estratégias para as seguintes
áreas: uso e ocupação do solo, habitação, desenvolvimento econômico, aumento de
alternativas de transporte, preservação ambiental como recursos hídricos,
agricultura, áreas suburbanas, preservação histórica, comércio e serviços, bem
como a recuperação de regiões degradadas, os brownfields, e o uso de impostos
arrecadados para o investimento em áreas públicas. Os planos nos níveis estadual,
municipal e local devem ser convergentes e o zoneamento é revisto quando
necessário. Com o objetivo de coordenar os Planos, foi criada uma comissão com
membros do governo estadual e local. Todos os projetos de grande influência, com
61
mais de 150 hectares ou 500 unidades habitacionais, são apresentados à Comissão
de Planejamento.
2.6.1.5 BOSTON – MASSACHUSETTS
Boston foi uma cidade que cresceu em torno de transporte público (Cervero,
2004), por isso DOT não foi considerado algo novo. Boston, como uma das cidades
mais antigas dos Estados Unidos, possuía característica urbana tradicional, que foi
desenvolvida seguindo os princípios DOT antes mesmo de o conceito ser discutido,
entretanto, não se sustentou devido, dentre outros acontecimentos, às práticas de
renovação do espaço público da década de 1950, favoráveis ao uso do automóvel.
Segundo o autor, pensar o planejamento urbano em conjunto com o planejamento
de transportes ajudou Boston a se recuperar.
O poder público entendeu que a única forma de revitalizar bairros antigos era
modernizar e atualizar os sistemas de transporte público. Logo, a aplicação do DOT
em Boston, por meio de políticas públicas e criação de fundos para subsidiar a
revitalização e modernização do sistema sobre trilhos, foi uma das formas de
recuperar as antigas vocações sem sacrificar a modernidade e a mobilidade do
local. Em 1970, Massachusetts se tornou o primeiro Estado a permitir que o uso de
fundos destinados às rodovias federais fossem revertidos em melhorias na
infraestrutura dos sistemas de transporte público de alta capacidade.
Outras características importantes no processo do DOT foram, a reestruturação
dos serviços da chamada Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), com
a reativação das linhas ferroviárias e aquisição de novas composições, bem como a
parceria com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA que limitou o espaço
destinados aos estacionamentos.
62
Dentre outras características citadas pelo autor pode-se destacar a criação de
novas estações de transporte público sem a integração com estacionamentos,
induzindo o uso de sistemas de transporte não motorizados.
Essas políticas públicas tiveram bons resultados. Um dos resultados foi a
resposta do mercado imobiliário residencial que foi incentivado por meio de
melhores condições para aquisição de linhas de crédito para construir obedecendo
aos critérios estabelecidos pelo DOT. Entretanto, os investidores sentiam mais
confiança no setor público, que por sua vez assumia os riscos estabelecidos pelas
condições de créditos e de grandes investimentos em infraestrutura.
2.6.1.6 DALLAS –TEXAS
O trabalho desenvolvido em Dallas, o chamado Dallas Area Rapid Transit
(DART), que gerencia o sistema de transporte que atende 13 cidades, foi
considerando um caso de sucesso como projeto modelo para outras cidades com as
mesmas características e que buscam um sistema de transporte adequado (Ohland,
2004). Além de alcançar os objetivos iniciais do adensamento, foram alcançados
outros objetivos ligados às questões econômicas geradas pelo sistema.
Os projetos de DOT ligados a esse sistema operado pelo DART apresentaram
como consequência uma grande valorização no entorno das estações. Uma das
características do projeto é que, em Dallas, o esforço foi, quase totalmente,
patrocinado pelo setor privado.
Sobre a estação de Mockinbird, foi priorizado o adensamento com a construção
de galerias de arte e cinema, cafés, restaurantes, unidades comerciais destinadas à
escritórios, bancos, hospitais, universidades, supermercados, hotéis, unidades
residenciais, bem como grandes empresas de telecomunicações e têxtil, que
favoreceu a geração de emprego. Também foram considerados o acesso ao ciclista
e pedestre, com distâncias possíveis de serem vencidas com a caminhada de 5 a 10
63
minutos da estação. Nesse projeto, foram integrados ao sistema de transporte
público estacionamentos subterrâneos, a exemplo das estações Addison Circle e
Mockinbird.
Em estações suburbanas o ambiente é caracterizado por alta densidade e um
mix de serviços localizados próximos a regiões de escritórios. Porém, tanto o grau
de densidade como o mix variam de acordo com a região. Em regiões suburbanas,
onde ainda há flexibilidade em relação ao uso do solo, podem ser instalados
estacionamentos de superfície. A demanda entre estações suburbanas também são
relativamente baixas, logo trata-se de oportunidade para a remodelação do espaço.
Segundo o autor, em projetos DOT dessa natureza, os investimentos devem ser
realizados em parceria, da iniciativa privada com instituições públicas, devido à
necessidade de investimento em infraestrutura, bem como a possíveis alterações
nas Leis de Uso e Ocupação do Solo, Zoneamento Urbano e no Plano Diretor.
Inicialmente foram investidos mais de 5,3 bilhões de dólares, em capital privado. Em
2003, Dallas ficou em décimo lugar entre as cidades norte-americanas com o maior
potencial de demanda por unidades habitacionais com característica DOT. Em 11
anos, a agência viabilizou mais de 66 km e 27 estações de transporte público do
modo VLT, gerando 7,4 bilhões de dólares em atividade econômica.
2.6.2 EUROPA
Neste subitem são relacionados os projetos realizados na Europa.
2.6.2.1 ESTOCOLMO – SUÉCIA
Por volta de 1980, de acordo com Cervero (2009), um dos exemplos de projetos
urbanos de sucesso que possuem características de DOT foi a cidade de Estocolmo,
64
que conseguiu reduzir a dependência de automóvel nos subúrbios de classe média.
Também alcançou o equilíbrio da distribuição da matriz de viagens entre casa e local
de trabalho, com 55% em um dos sentidos e 45% no sentido oposto, na hora pico.
Com isso foi-se regredindo, cada vez mais, a dependência do transporte individual
motorizado. Entre 1980 e 1990, dentre 37 regiões globais estudadas, Estocolmo foi
a única região que registrou queda no uso do automóvel, com redução de 229
km/ano/pessoa. Os projetos DOT de Estocolmo também são caracterizados pelos
parques com urbanismo verde.
Dentre os impactos provocados pelos novos projetos que consideraram as
medidas do DOT na sua concepção, as medidas alcançadas foram, por exemplo:
26,5% das pessoas que moram e trabalham nos novos centros e utilizam os
sistemas de trens; 23,4% usam automóveis; 51,1% usam bicicletas ou fazem
caminhada; 76,3% das pessoas que moram nos novos centros e trabalham no
centro antigo de Estocolmo usam o sistema de trens; 20,7% usam automóveis e 3%
usam bicicleta ou caminhada. Já entre as pessoas que moram no centro de
Estocolmo e trabalham nos novos centros, 61,1% usam o sistema de trens, 34,7%
usam o automóvel e 4,2% usam bicicleta ou caminhada. (CERVERO, 2002 apud
GONÇALVES; PORTUGAL; Nassi, 2007).
De acordo com o ITDP (2014) baseando-se nas medidas do DOT, Estocolmo
destaca-se como região de projetos com iniciativas de mobilidade urbana benéficas
à sociedade, à natureza e à evolução das cidades.
2.6.3 ÁSIA
Neste subitem são relacionados os projetos realizados na Ásia.
2.6.3.1 SINGAPURA
65
Singapura adotou os princípios de desenvolvimento da Escandinávia. Esses
princípios empregavam os corredores radiais que conectavam as regiões centrais às
novas cidades planejadas. Esse plano estrutural foi chamado de Constellation Plan,
pois tem a aparência de constelação, apresentando as novas cidades orbitando a
região central, intercaladas por cinturões verdes e entrelaçadas por um sistema
tronco alimentado sobre trilhos de alta capacidade (CERVERO, 2009). Outra
característica do DOT de Singapura foi a criação da interdependência entre regiões,
ou seja, cada uma com funções especializadas, que interagem e dependem uma
das outras.
Dentro do chamado Constellation Plan, foi introduzido um programa fiscal que
buscou chegar o mais perto possível da ideia de conseguir o preço justo pelas
viagens dentro do ambiente urbano. Esse programa consistia em cobranças
proporcionais ao registro dos automóveis, impostos de importação, taxa nos
combustíveis e taxas de estacionamento que cobriam os investimentos em
infraestrutura de transporte, bem como cobrança de pedágio urbano, variando o
valor do pedágio de acordo com os níveis de congestionamento, com a justificativa
de que o valor era cobrado de acordo com o impacto no atraso que o automóvel
impunha aos demais e na poluição atmosférica.
Segundo Huang (2014), em Singapura, além das políticas de priorização do
transporte público em relação ao automóvel, foram priorizadas as ligações físicas,
ou seja, passarelas cobertas até as entradas e saídas das estações.
2.6.3.2 XANGAI – CHINA
Segundo Cervero e Day (2008), a urbanização dos subúrbios das grandes
cidades chinesas deixou muitas pessoas que moram em locais menos acessíveis,
dependentes do uso do automóvel. Desde 1978, após mudanças econômicas no
governo da China, a população urbana cresceu de 80 milhões para mais de 560
milhões, com taxa de crescimento anual de 7,5% e a aquisição de veículos
66
aumentando mais de duas vezes essa taxa, sobrecarregando o sistema viário,
gerando grandes congestionamentos e reduzindo a qualidade do ar.
Os autores apontam que estudo realizado pelo Banco Mundial mostrou que, das
20 cidades do mundo com mais problemas de poluição, 16 estão localizados na
China. Afirmam também que a implantação de projetos DOT é bastante promissora
para direcionar rapidamente os subúrbios das cidades chinesas para um
planejamento mais sustentável.
Devido ao crescimento populacional, regiões densas, problemas ligados à falta
de mobilidade, uso demasiado do automóvel e o agravamento das condições
climáticas, uma das medidas estratégicas tomadas pelo governo foi investir em
infraestrutura ferroviária em áreas urbanas, além de sistemas em Bus Rapid Transit,
o BRT. Esses sistemas estão atrelados ao conceito do DOT para integrar o uso do
solo aos sistemas de transportes de alta capacidade, com o propósito de reduzir a
dependência do uso do automóvel em áreas suburbanas da China.
Esse estudo de caso se debruçou sobre três regiões do subúrbio de Xangai –
Jiangqiao , Meilong e Xinzhuang, Sanin – em relação aos efeitos da migração
residencial para essas regiões, sob o aspecto da acessibilidade às regiões onde se
localizam os empregos, ou seja, as viagens pendulares e as proximidades desses
serviços aos sistemas troncoalimentados existentes.
Dentre as variáveis utilizadas para análise, pode-se citar características dos
municípios, tais como: número de residências, capacidade do sistema de transporte
de alta capacidade, posição geográfica das residências em relação aos raios
definidos pelo DOT, propriedade de automóvel, renda, escolaridade e idade. Quanto
aos fatores considerados, destacam-se o deslocamento para zonas periféricas,
acessibilidade ao trabalho, escolha modal e existência de viagens pendulares.
2.6.3.3 TÓQUIO – JAPÃO
67
No Japão, o cenário imobiliário atrelado aos sistemas de transportes de alta
capacidade é favorável ao Planejamento do Uso e Ocupação do Solo, dado que em
muitos casos, o mesmo operador do sistema de transporte também é o investidor do
mercado imobiliário, convergindo os objetivos previstos do DOT como, por exemplo,
o adensamento no entorno das estações de transporte. Mesmo quando não
caracterizado de forma clara, ou seja, como um conceito de DOT, os projetos nos
corredores de transporte apresentam a maioria das medidas características do
Desenvolvimento Orientado ao Transporte.
De acordo com Jacobson (2010), a área de estação de trem Futako Tamagawa
em Setagaya, localizada na região sudoeste do subúrbio de Tóquio, é um exemplo
de aplicação do modelo de DOT no Japão. Cerca de 110 mil passageiros utilizam as
duas linhas ferroviárias suburbanas que ligam o subúrbio até o centro de Tóquio em
menos de 30 minutos.
Trata-se de uma estação movimentada, com diversidades de instalações
comerciais como cafés, restaurantes, agência de viagens e bancas localizadas
próximas das catracas de acesso. O edifício da estação é caracterizado por sua
limpeza e pela segurança, tornando-a conveniente e agradável, operando de forma
eficiente no horário de pico. No entorno da estação, encontram-se restaurantes,
padarias e serviço gerais. A operação é otimizada pela integração física com o
sistema de ônibus alimentadores, que deixam os passageiros em frente à entrada da
estação.
A estação é parte dos investimentos da empresa que opera as duas linhas de
trem. O projeto foi desenvolvido em fases e contemplou um edifício comercial,
considerado como um projeto de uso misto, pois parte foi destinada a escritórios e
outra parte a lojas de varejo com mix de serviços como boutiques e lojas regionais,
localizados próximos da entrada da estação, no nível da rua, totalizando 107 mil
metros quadrados.
Existem outros projetos imobiliários da mesma incorporadora, também com
característica de uso misto, com hotéis, escritórios, comércio, consultórios médico,
dentistas, pequenas empresas, bem como torres residenciais inseridas em um
68
parque. Todos dentro de uma área que é possível ser vencida com caminhada de 5
minutos até a estação.
No estudo foram identificas duas das principais operadoras de transporte do
trecho. Uma delas ficou em primeiro lugar entre oito ferrovias privadas em Tóquio,
com receita total de 14,4 bilhões de dólares e com 1,05 bilhão de viagens de
passageiros/ano, além de ter participações imobiliárias na região de Shibuya, como
por exemplo, um complexo de escritórios de 48 andares.
A segunda operadora, que também investe no trecho estudado, opera várias
linhas nos subúrbios oeste e noroeste de Tóquio, possui ainda grandes
investimentos imobiliários de varejo centralizados no entorno de suas estações de
trem em todo o sistema. Por exemplo, em Tokorozawa, um subúrbio 30 km a oeste
do centro de Tóquio, Seibu, a empresa construiu dezenas de prédios residenciais e
loteamentos de casas unifamiliares. Além disso, Seibu opera lojas de departamento
e vários pontos comerciais no entorno da estação, bem como locais de
entretenimento, como um estádio de beisebol, colina de esqui e um parque de
diversões (HAST 1992; HAVENS 1994, apud JACOBSON 2010). Diferente do
cenário dos EUA que, na maioria dos casos, recorre a recursos do governo para
apoiar projetos DOT, no cenário japonês isso não se aplica. Dado que, como foi
apresentado, as incorporadoras atuam em vários setores, tanto no de transporte
como no imobiliário e comercial.
2.6.4 OCEANIA
Neste subitem são relacionados os projetos realizados na Oceania.
2.6.4.1 AUSTRÁLIA
69
Apesar de a Austrália, assim como o EUA, ser caracterizada por sua
dependência do uso do transporte individual, segundo Curtis (2009), em 1990
ocorreram grandes investimentos em sistemas de transportes públicos. Em 1997
foram inaugurados 72 km de ferrovia para servir a capital da Austrália Ocidental,
com o objetivo de integrar o uso do solo com sistemas de transporte, chamado Land
Use Transport Integration.
Por volta de 1999 novas políticas foram criadas para prover uma rede de
transporte equilibrada. Essas políticas tinham por objetivo conter o espraiamento
urbano, superar a dependência do automóvel e promover incentivos para o uso de
sistemas de transporte não motorizado, principalmente a caminhada. Essas políticas
firmaram que todos os projetos de uso do solo e construções no entorno das
estações patrocinassem os sistemas de alta capacidade, bem como as
infraestruturas (vias) em áreas residenciais de alta densidade.
Essa política de uso e ocupação do solo ligada aos transportes em projetos DOT
foi pioneira na Austrália. Entretanto a execução delas se tornou, segundo o autor,
lenta e limitada devido, especialmente, à resistência do setor privado.
Com o objetivo de otimizar as oportunidades dos projetos, apesar dos desafios
encontrados, por meio de parceria público-privada, foram implementados os projetos
de DOT utilizando o sistema ferroviário integrado com sistema de transporte por
ônibus. Na integração do sistema ferroviário e por ônibus nasceram os centros de
atividades, como por exemplo, centros comerciais e shoppings, logo, a oferta de
empregos. Também foram construídas unidades habitacionais localizadas a
distâncias que poderiam ser vencidas por caminhada. Em 2004, esses investimentos
foram chamados de “Network City”, conjunto nascido considerando-se a participação
da sociedade na discussão dos projetos. Na TAB. 2.2, podem-se observar as nove
tarefas que precederam a implementação do Network City.
70
TAB. 2.2: Tarefas que Precederam a Implementação do Network City
Fonte: Adaptado de Curtis, 2009.
De acordo com o Tourism e Transport Forum – TTF (2010) existe uma grande
aceitação de famílias de alta renda aos conceitos do DOT.
2.6.5 AMÉRICA DO SUL
Na América do Sul existem 2 sistemas que têm medidas comuns com os
objetivos do DOT. São eles os sistemas de BRT de Curitiba e Bogotá. Segundo
Bhupensinh e Padhya (2015), o sistema de Curitiba apresenta um planejamento
orientado pelo transporte e de comunidade sustentável, por integrar o sistema de
transporte público com o plano de desenvolvimento urbano desde 1970, estimulando
o mix de serviços e residências, o adensamento no entorno do sistema de
transporte, a integração modal, bem como desestimulando o uso do transporte
individual. De acordo com Cervero (2009), o sistema de BRT é um dos sistemas de
transporte público com investimento mais acessíveis e de alto desempenho.
Em ambos os casos notou-se o aumento da velocidade nos corredores, redução
da média dos tempos de viagem, diminuição dos acidentes e poluição atmosférica.
Isso veio a incrementar o transporte público, com aprovação de 98% dos usuários.
1 Detalhando a Estrutura Metropolitana.Explicação geral dos Centros de Atividades (negocios), das Atividades
dos Corredores e dos Corredores de Transporte.
2 População Moradia e Emprego.Aplicação e determinação de metodologia que unam os tres aspectos
de maneira coloborativa.
3 Administração do Crescimento. Localização, administração de infraestrutura e áreas verdes.
4 Desenvolvimento do Conceito de Centros de Atividades.Determinação das caracteristicas locações e administração dos
mesmos.
5 Desenvolvimento do Conceito do Corredor de Atividades.Determinação das caracteristicas locações e administração dos
mesmos.
6 Desenvolvimento do Conceito de Corredor de Transportes.Determinação das caracteristicas locações e administração dos
mesmos.
7 Melhoria das estruturas institucionais de decisão.Melhorar a maneira que todos os níveis governamentais e sociedade
civil de trabalharem juntos.
8 Relacionar Sustentabilidade ao Processo Decisório.Planejar e Adm o desenvolvimento seguindo os principios de
sustentabilidade.
9 Administrar o Tempo Recursos e Habilidades.
Assegurar que todos os investidores tenham acesso aos fundos
necessários para administrar o planejamento por meio de mecanismos
de participação de todos envolvidos.
71
Uma das diferenças entre Brasil e Bogotá é que no Brasil não se investiu tanto
em integração com o transporte não motorizado como Bogotá. De acordo com
Cervero (2009), mais de 50% dos usuários chegam às estações utilizando modos de
transportes não motorizados, tais como bicicleta e a caminhada.
2.6.6 MEDIDAS DOT IDENTIFICADAS NOS DIFERENTES PAÍSES
Para melhor visão das medidas utilizadas nos diferentes países citados na
revisão, foram organizadas informações que resultaram na FIG. 2.6. Nela estão
relacionadas as características de projetos dentro dos conceitos de DOT observadas
nos 13 (treze) países apresentados neste trabalho.
FIG. 2.9: Medidas ligadas ao conceito de DOT, utilizadas em diferentes países (continua).
72
FIG. 2.9: Medidas ligadas ao conceito de DOT, utilizadas em diferentes países (conclusão).
2.6.7 CONSIDERAÇÕES SOBRE OS PROJETOS DE DOT ESTUDADOS
Nos trabalhos de Sistemas BRT, mesmo que não haja um projeto específico de
DOT, como coloca Cervero (2009), há grande aceitação dos usuários. A utilização
do modo não motorizado no acesso às estações, bem como outras medidas comuns
em projetos DOT, é necessária, segundo Fernandes (2011), para induzir a
diversidade de usos mistos, a densidade e a proximidade de estruturas de
transportes. É necessário atentar-se para corredores com características de viagens
pendulares. A falta de desenvolvimento do entorno e entre as estações, muitas
vezes pode tornar o sistema pendular.
Como menciona Cervero (2004), apesar de os EUA serem um berço da
aplicação da prática, trata-se de um país com alta dependência do uso do
automóvel. Entretanto, a cada década, as regiões sentem mais a necessidade da
implantação de projetos de DOT, considerando-o como ferramenta de planejamento.
Projeto o Programas que conderaram a caminhada como mobilidade não motorizada.
Projetos e Programas que estimularam a diversidade de atividades;
Projetos e Programas que consideraram a indução do uso de bicicletas como mobilidade não motorizada.
Projetos e Programas que consideraram o aumento da densidade no entorno das estações de transporte.
Projetos e Programas que consideram a reorganização das cidades e bairros, tornando-os agradáveis.
Projetos e Programas que consideraram ao menos um Sistema de Transporte Tronco Alimentar.
Projetos e Programas que visaram a criação de redes de transportes densas reduzindo o uso do automóvel.
Projetos e Programas que promoveram mudanças para incentivar a caminhada, pedalada, criação de Espaços Vibrantes e Humanizados.
Projetos e Programas que promoveram o Desenvolvimento Sustentável e a Qualidade Ambiental.
Projetos e Programas que promoveram o Ambiente Urbano Seguro.
Projetos e Programas que promoveram a Acessibilidade Universal.
Projetos e Programas que consideraram a Conectividade e a Localização.
Projetos e Programas que visaram a Captura de Valor.
73
Em alguns casos, como o da China, onde, devido ao crescimento populacional e
ao adensamento sem planejamento, também há regiões que procuram por
ferramentas como o DOT para resolver problemas ligados à falta de mobilidade e ao
uso demasiado do automóvel.
É relevante considerar as características de cada local de implantação no
desenvolvimento dos projetos, sejam elas sob aspecto institucional, como a criação
de um órgão geral e local de coordenação, sejam pelo aspecto da história, como por
exemplo, as regiões dos EUA com grande incidência dos chamados Brownfields,
que são consequência, por exemplo, da migração e desativação de grandes
fábricas, transformando grandes áreas, até mesmo cidades, em regiões sem
atividade. A característica social, bem como a vocação de cada região será também
peça fundamental para atingir os objetivos definidos. Dessa forma, é fundamental a
participação da sociedade, bem como de todos os envolvidos no processo de
elaboração do projeto.
Alguns projetos apontaram o investimento, em sua totalidade, pela iniciativa
privada. Como é evidenciado pelos autores, a exemplo de Connecticut, na cidade de
New Haven, o Governo contribuiu com financiamentos e com investimentos em
infraestrutura e melhoria da paisagem urbana. Logo, essa parceria da iniciativa
privada com a pública é relevante no processo.
Apesar de ser utilizado, em princípio, associado a estacionamentos (Cervero,
2005), o DOT vem ganhando espaço e difusão como ferramenta para corrigir certos
problemas urbanos, incluindo os ligados à escassa oferta de transporte público,
congestionamentos, uso e ocupação do solo, segurança, poluição, entre outros.
No contexto sul-americano, podem ser citados os projetos urbanos de Brasília e
da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro, como exemplos de modelos caracterizados
pelo espraiamento e o uso do transporte individual. Já o DOT prevê o adensamento
das áreas urbanas, convergindo para as novas necessidades de mobilidade, a
exemplo dos projetos dos corredores de transportes de Curitiba e Bogotá.
74
2.7 MEDIDAS, FATORES E VARIÁVEIS DOT
As FIGs. 2.10, 2.11 e 2.12 apresentam os autores e as medidas DOT, os fatores
e as variáveis consideradas nos seus respectivos trabalhos, por terem se mostrado
relevantes para o sucesso dos projetos.
FIG. 2.10: Relação de Autores com as Medidas DOT
MEDIDAS
Col
unas
2
Tran
spor
te P
úblic
o Q
ualid
ade
Des
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lvim
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Ace
ssib
ilida
de U
nive
rsal
Cap
tura
de
Val
or
Red
ução
Vel
ocid
ade
AUTOR ANO
Calthorpe 1993 • • • • •
Zmitrowics 1997 • • • • •
Bernick e Cervero 1997 • • • • • •
Porter 1998 • • • • • •
Puget Sound Regional Council 1999 • • • • • •
Smolka e Amborski 2000 •
Victoria Transport Policy Institute 2000 • • • • • •
Walter 2001 • • • • • •
Chisholm 2002 • • •
Cervero 2005 • • • • • • • • •
Dragutescu 2006 • • • • • •
Renne 2009 • • • • • • • • • • •
Campos et al 2009 • • •
Jacobs 2009 • • •
Lucchese 2010 • • • • • • •
Jacobson 2010 • • •
Macedo 2010 • • • • •
Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos 2010 • • • • • • • •
Fernandes 2011 • • •
Reconnecting America 2011 • • • • • •
Marcolini 2012 • • • • • • • •
Domeneghini e Morando 2013 • • • • • • •
Embarq 2014 • • • • • • • • • • • • •
ITDP 2014 • • • • • • • • •
Mello 2015 • • • • • •
Singh et al 2015 • • • • • • •
Suzuki, Murakami, Hong e Tamayose 2015 • • • • • • •
75
FIG.2.11: Relação de Autores com os Fatores DOT
FIG. 2.12: Relação de Autores com as Variáveis DOT
FATORES
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Vazio
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AUTOR ANO
Cervero 1991 •
Caltorpe 1993 • • • • • • •
Porter 1998 • • • • • • •
Boarnet e Crane 1998 • • • • • • •
Puget Sound Regional Council 1999 • • • • • • •
Walter 2001 • • • • • • •
Chisholm 2002 • • • • • • •
Embarq 2014 •
Suzuki, Murakami, Hong e Tamayose 2015 • •
VARIÁVEIS
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to
ao
Uso
AUTOR ANO
Walter 2001 •
Institute of Transportation Enginers 2004
Dragutescu 2006 • • • • • • • • • • •
Macedo 2010 • • • •
Reconnecting America 2010 • • • • • • • • • • • •
Fernandes 2011 • • • • •
Marcolini 2012 • •
ITDP 2014
Singh, Lukman, He, Flacke, Zuidgeest e Maarseveen 2015 • • • • • • • •
76
2.8 CONSIDERAÇÕES SOBRE O CAPÍTULO
De acordo com autores, o DOT é uma ferramenta difundida e presente nas
literaturas e em órgãos públicos e privados, usada mundialmente. Pode-se afirmar
que o DOT vislumbra um crescimento urbano mais sustentável, que possa ocorrer
de uma forma mais sociável, humanizada e economicamente eficiente.
De forma geral, o Desenvolvimento Orientado ao Transporte decorre da
integração entre o modo de transporte troncoalimentado e o uso e ocupação do solo
por meio do adensamento de áreas urbanas no entorno das estações, conectando-
as com os modos de transporte não motorizados, como o a pé e por bicicletas, e
provendo essas áreas de diversidade de comércio, serviços e residências com
preços acessíveis.
Baseia-se, o DOT, no desenho urbano que estabelece centros mais compactos
e de alta densidade, além de um ambiente agradável ao pedestre, que assim passa
a ter acesso facilitado aos sistemas de transporte, ao comércio, aos serviços e ao
emprego. Isso torna a interação com o ambiente urbano mais amigável, reduzindo o
uso do automóvel e transferindo a demanda para o sistema público de transporte.
Desta forma, o ambiente urbano se torna mais sustentável, reduzindo os índices de
poluição atmosférica e melhorando a qualidade de vida.
Dentre os principais objetivos do DOT identificados, pode-se destacar a melhoria
da mobilidade, a redução das viagens por transporte individual, a oferta de um
sistema de transporte público de fácil acesso e de operação eficaz e a integração do
ambiente urbano de forma sustentável e amigável ao pedestre.
Em relação às barreiras, pode-se citar a orçamentária, a organização
institucional e a integração da sociedade civil nos projetos. Esses são elementos que
devem ser considerados e observados.
77
Visando a atingir o objetivo desta dissertação, buscou-se no capítulo 3, a seguir,
relacionar as medidas, fatores e variáveis de DOT aos indicadores que possam vir a
ser utilizados como instrumentos de avaliação para a escolha de qual, ou quais
estações teriam prioridade para implantação de um projeto de reestruturação com
base nos conceitos de DOT.
78
3 DEFINIÇÃO DO CONJUNTO DE INDICADORES PARA TOMADA DE DECISÃO
Neste capítulo apresenta-se a proposta de um conjunto de indicadores e
variáveis para tomada de decisão quanto à implantação de medidas de
Desenvolvimento Orientado ao Transporte. A proposta se baseia na literatura
apresentada no Capítulo 2, que relaciona os conceitos sobre Medidas, Fatores e
Variáveis DOT.
3.1 DEFINIÇÃO DOS INDICADORES
Para se definir os indicadores procurou-se inicialmente identificar o conjunto de
atores que têm relação com os investimentos a serem feitos atendendo às medidas
de DOT. Assim, para identificação destes, os fatores foram agrupados de modo a
chegar a um conjunto de Atores, ou seja, tomadores de decisão. Da mesma forma,
as variáveis e medidas foram associadas de modo a facilitar a definição e o
agrupamento final. Essas informações são detalhadas, a seguir, nos itens 3.1.1 e
3.1.2.
3.1.1 GRUPO DE ATORES
Para se chegar aos atores potenciais foi realizada uma correlação de fatores,
definidos no Capítulo 2, item 2.7, apontados na FIG. 2.10, de modo a facilitar a
criação de tal conjunto. Na FIG. 3.1 são listados os fatores e na FIG. 3.2 são
relacionados os três grupos de atores identificados. Por exemplos, o Fator “a” –
Fatores Políticos e Institucionais Favoráveis - está relacionado com outros Fatores
observados na revisão, como, Benefícios e Impactos, Estratégia de Planejamento e
Uso do Solo, Condições Fiscais e Parceiras, etc.
79
Outro exemplo de correlações se dá com o fator “c” em que a participação e os
interesses da sociedade civil estão diretamente relacionados com os fatores “d”, “e”,
“i”, “j”, respectivamente, benefício do planejamento de uso e ocupação do solo de
forma ordenada, quais serão os benefícios e os impactos causados pelas mudanças
na vizinhança, os benefícios que um novo sistema, estrategicamente localizado,
pode trazer à sociedade local, os benefícios de um bairro diverso, com misto de
residências, comércio e serviços públicos. Essas correlações são mostradas na FIG.
3.1.
FIG 3.1: Agrupamento de Fatores
Em relação aos fatores agrupados, “a”, “b” e “c”, foram identificados três grandes
grupos no processo de decisão dos projetos DOT, conforme pode ser visualizado na
FIG. 3.2. Esses três grandes grupos são base para as possíveis fontes de coleta de
dados e informações necessárias para a aplicação da metodologia.
FIG. 3.2: Atores do Processo Decisório do DOT
80
Os órgãos governamentais são representados por: prefeituras, secretarias
estaduais de transportes, autarquias, agências de integração governamentais, entre
outros. Em sua maioria, esses órgãos são responsáveis por tomadas de decisões e
elaboração de políticas eficientes de transporte. Cabe, ainda, ao governo dar as
condições para que a demanda por transporte seja atendida.
As empresas privadas representadas por: Concessionários do Sistema de
Transporte, Mercado Imobiliário, Geradores de Viagens como Comércio e Indústria,
Operadores do sistema alimentador, entre outros, são potenciais parceiros para
investimento em infraestrutura de transportes em prol do desenvolvimento
econômico sustentável. Além disso, o cenário de restrições orçamentárias também
incentiva mudanças importantes na forma de financiamento da infraestrutura de
transporte, como por exemplo, as iniciativas de participação público privada,
chamadas PPP. No mais, o setor imobiliário deve ser considerado nesse processo,
uma vez que suas decisões induzem o crescimento urbano e impactam na demanda
por transporte.
A participação social, por meio dos representantes da Sociedade Civil, como por
exemplo, Organizações Não Governamentais Sem Fins Lucrativos, Universidades,
Comunidade Local, são peças fundamentais no processo de decisão, que de acordo
com o Ministério das Cidades (2014), se refere aos meios e processos de
informação e cooperação dos cidadãos no planejamento, na definição de
prioridades, na avaliação e na fiscalização da gestão pública e da execução das
políticas de governo. A participação da sociedade trata-se de um instrumento
democrático que estimula o exercício da cidadania participativa e tem como objetivo
aumentar a efetividade das políticas de governo e diminuir a ineficiência da
administração pública. Dessa forma é possível garantir que as políticas públicas
empregadas atendam, de fato, às demandas prioritárias da sociedade, adequando-
as às necessidades de interesse público.
3.1.2 INDICADORES E VARIÁVEIS
81
Para se chegar ao conjunto de indicadores foi realizada uma correlação entre as
medidas, definidas no Capítulo 2, item 2.7, FIG. 2.10, de modo a resumir e facilitar a
criação de tal conjunto. Na FIG.3.3 são listadas as medidas agrupadas.
FIG. 3.3: Agrupamento de Medidas
Uma das correlações se dá, por exemplo, com a medida “b”, na qual a
priorização do transporte não motorizado está diretamente relacionada com as
medidas “i”, “l”, “n”, “q” e “s”, respectivamente, regiões compactas, localização
urbana, redução do veículo individual e aumento de bicicletários, ambiente amigável
e cliclovias, calçadas adequadas, etc.
Para esse agrupamento de variáveis, verificou-se que havia quatro medidas, na
FIG. 3.3, relacionadas aos fatores e às medidas DOT que seriam: características
físicas e operacionais dos sistemas de transporte coletivo, das quais as estações
fazem parte; a acessibilidade por transporte não motorizado, de modo facilitar e
incrementar a caminhabilidade; o ambiente urbano quanto à ocupação e à qualidade
do entorno; e a possibilidade de desenvolvimento imobiliário, ou seja, da adesão
imobiliária da região no entorno.
Id. Medidas Relação entre Medidas
a Transportes Públicos de Qualidade k; m; u
b Priorização do Transporte Não Motorizado g; j; l; n; s
c Organização do Crescimento Regional e; f; i
d Ambiente Urbano e; f; h; i; o; p; q; r; t
e Diversidade / Uso Misto
f Densidade
g Sustentabilidade
h Preservação de áreas Verdes
i Regiões compactas e Adensadas
j Quadras Pequenas
k Gestão / Restrição do Automóvel
l Localização Urbana
m Administração de Estacionamentos
n redução veículo individual e aumento bicicletários
o Habitação Social
p Bairros Agradáveis
q Ambiente Amigável / Fachadas Abertas
r Espaços Públicos e Recursos Naturais
s Ciclovias / Calçadas adequadas / Desenho Urbano adequado / Incentivo à caminhada
t Conectividade/ Acessibilidade ao Trabalho Moradia e Alimentação / Travessias / Abrigos /
u Opções e Frequência de Transporte Público
Elementos Agrupados
82
Dessa forma, foram definidos um conjunto de 4 indicadores para tomada de
decisão quanto à aplicação do DOT. Esses indicadores são a base da metodologia
proposta. Os indicadores foram estruturados e relacionados com as variáveis
identificadas conforme itens da lista, e a FIG. 3.4, mostrados a seguir:
Indicador 1 – Sistema de Transporte Coletivo;
Indicador 2 – Sistema de Transporte não motorizado;
Indicador 3 – Ambiente Urbano;
Indicador 4 – Desenvolvimento Imobiliário na Região.
FIG.3.4: Definição dos Indicadores e Respectivas Variáveis
Nos itens seguintes, são caracterizadas cada uma das variáveis identificadas.
3.1.2.1 CAPACIDADE DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO
Para Ferraz e Torres (2004), no dimensionamento da oferta horária, no caso de
linha de transportes, é necessário levar em consideração alguns parâmetros como
fluxos de viagens (frequência de atendimento), dado por (viagens/hora), intervalo
entre viagens (headway entre veículos) dado por minutos entre veículos. No caso de
comboio de transporte constituído por várias unidades agrupadas, como metrô e
Variáveis
Capacidade do Sistema de Transporte Coletivo
Capacidade da Estação
Demanda na Estação
Headway ou Frequência
Integração Física
Qualidade das Calçadas
Existência e Qualidade dos Estacionamentos, Ciclovia e Ciclofaixas
Densidade de Intersecções ou Tamanho dos Quarteirões
Segurança no Trânsito
Sensação de Segurança - Seguridade
Renda Média
Tamanho das Famílias
Densidade Populacional
Densidade de Empregos
Diversidade
Vazios Urbanos
Empreendimentos Imobiliários Lançados
Zoneamento
Possibilidade de Adensamento
I1 -Sistema de Transporte Coletivo
I2 - Sistema de Transporte Não Motorizado
I3 - Ambiente Urbano
I4 - Desenvolvimento Imobiliário na Região
83
trens, também deve ser considerada a capacidade de cada carro (passageiro/carro)
e o número de carros no comboio, portanto, a capacidade do comboio
(passageiro/comboio), conforme a EQ. 3.1.
EQ. 3.1.
Em que:
C = Capacidade do Sistema
n = Número de Composições
c = capacidade por composição
Considerando a frequência considera-se a capacidade do sistema como:
EQ.. 3.2
Em que:
C = Capacidade do Sistema
f = Frequência
N = Número de Carros
c = Capacidade por carro
3.1.2.2 CAPACIDADE DA ESTAÇÃO
O Transit Capacity and Quality of Service Manual- TCQSM aborda vários
elementos de projeto de estações, sejam elas de corredor ou terminais e métodos
para a determinação da capacidade de cada elemento. Dentre os elementos de
estações abordados, o conjunto que se aplica às estações de corredor inclui o
dimensionamento da área de espera, da área de circulação, de portas, rampas,
escadas, estações elevatórias e catracas de acesso.
84
Dessa forma, considerando a aplicação da metodologia e as condições citadas,
será considerado o gargalo dos elementos supracitados como forma de coleta de
dados.
3.1.2.3 DEMANDA DA ESTAÇÃO
De acordo com o TCQSM, caracteriza-se demanda por passageiros na hora pico
de um dia típico.
De acordo com Ferraz e Torres (2004), nos sistemas de transportes troncais em
canaletas, diferentemente dos ônibus convencionais, o embarque e desembarque
são realizados em instalações apropriadas, denominadas estações, com controle de
acesso sendo realizado fora dos veículos, à entrada das estações.
Uma das variáveis utilizadas pelos operadores de transporte coletivo na seleção
de estação para reformas é a média diária de passageiros que passa pelas catracas,
utilizando a MDU - Média Dia Útil. Contudo, também é considerada a variável Hora
Pico, que por sua vez apresenta-se mais adequada para a aplicação. O cálculo é
dado pela seguinte equação:
EQ. 3.3
D = Demanda
NP = Número de Passageiros
HP = Hora Pico
fa = Fator de Ajuste
O intervalo deverá respeitar o maior pico dentro de um intervalo, ou a média do
intervalo multiplicado por um fator de ajuste ou fator hora pico.
85
3.1.2.4 HEADWAY OU FREQUÊNCIA DO SISTEMA DE TRANSPORTE
COLETIVO NO PICO
A frequência do sistema de transporte coletivo afeta diretamente o tempo de
espera, principalmente para os usuários que não conhecem os horários e que
chegam aleatoriamente às estações. Ferraz e Torres (2004) afirmam que, além do
impacto citado anteriormente, a frequência também interfere na flexibilidade de
utilização do sistema para os usuários que conhecem os horários.
A avaliação da qualidade da frequência de atendimento pode ser realizada com
base no intervalo de tempo entre viagens consecutivas, ou em veículos por hora.
A frequência também está correlacionada à acessibilidade temporal e à
confiabilidade do sistema, que pode ser caracterizada pelo cumprimento da
programação estabelecida, além da manutenção dos itinerários prefixados, no caso
dos ônibus, e informações aos usuários.
Já o headway é definido como sendo o intervalo de tempo entre veículos
sucessivos quando eles passam por um ponto da via, da mesma forma medido de
para-choque a para-choque, ou seja, o intervalo entre viagens de uma mesma linha
de transporte. Considerando o cálculo do headway em minutos (H) de uma faixa
horária, a fórmula expressa na EQ. 3.4 é representada pela divisão do total de
minutos existentes na faixa, pela frequência de viagens estabelecida para ela.
EQ.. 3.4
Em que:
H = Headway (minutos)
F = Frequência (veículos/hora)
86
3.1.2.5 INTEGRAÇÃO FÍSICA
De acordo com Ferraz e Torres (2004) integração física se dá quando a
transferência de um veículo para outros é realizada em local apropriado, exigindo
pequenas distâncias de caminhada por parte do usuário. Pode ser intermodal,
quando a transferência ocorre entre veículo de diferentes modos, ou intramodal
quando do mesmo modo. Esses locais são chamados também de estação de
transferência ou de transbordo.
É relevante citar que, apesar de não ser a variável analisada neste trabalho,
existem outros tipos de integração, como por exemplo, a integração tarifária.
A integração física, na presente metodologia, será considerada quando houver
qualquer tipo de conexão física com outro sistema na estação. Sejam eles
alimentadores, como por exemplo, ônibus convencional com linhas radiais, sejam
sistemas troncoalimentados, como por exemplo, trem, metrô e BRT.
3.1.2.6 QUALIDADE DAS CALÇADAS
Conforme cita Monteiro (2011), em algum momento do dia e de alguma forma,
as pessoas se deslocam através do próprio esforço, isto é, sem o uso do sistema
motorizado e através do sistema viário disponível (passeios, calçadas, calçadões,
passarelas, ciclovias, entre outros).
Os espaços destinados ao tráfego de pedestres, sejam eles pessoas idosas,
gestantes ou pessoas com necessidades especiais, devem ser planejados e
projetados de modo a maximizar as suas condições de segurança e de conforto ao
longo do deslocamento (FRUIN,1971, apud MONTEIRO, 2011).
87
Em relação aos sistemas de transporte público, a caminhada será sempre parte
dos principais motivos de viagem – casa trabalho e casa estudo – já que toda
viagem por transporte coletivo começa e termina com, pelo menos, um
deslocamento a pé.
Na avaliação da variável calçadas, alguns critérios devem ser considerados
além do seu comprimento. No contexto histórico da maioria das cidades, do ponto
de vista do desenho urbano, vários desses critérios não tiveram a devida atenção,
mesmo sendo a principal via para o deslocamento a pé e começo de toda viagem
por transporte público. O cenário é que as calçadas ocupam apenas as áreas
remanescentes, em espaços, muitas vezes, inadequados, inseguros e com baixo
nível de conforto para seus usuários.
Para Grieco (2015), o espaço público de qualidade induz ao que se costuma
chamar de walkability, ou caminhabilidade, que traduz a atratividade para
caminhadas, que traduz, por sua vez, as condições urbanas para o ato de caminhar,
e engloba os quesitos de utilidade, conforto, segurança e atratividade.
Segundo Monteiro (2011), alguns critérios devem ser observados para a
caracterização da calçada ideal. São eles:
Acessibilidade – assegurar a completa mobilidade dos usuários;
Largura adequada – deve atender às dimensões mínimas na faixa livre;
Fluidez – os pedestres devem conseguir andar a uma velocidade constante;
Continuidade – piso liso e antiderrapante, mesmo quando molhado, quase
horizontal, com declividade transversal para escoamento de águas pluviais de
não mais de 3%. Não devem existir obstáculos dentro do espaço livre a ser
ocupado pelos pedestres;
Segurança – não oferecer aos pedestres nenhum perigo de queda ou de
tropeço;
Espaço de socialização – deve oferecer espaços de encontro entre as
pessoas para a interação social na área pública.
88
Desenho da paisagem – propiciar clima agradável que contribuam para o
conforto.
Dessa forma, para a coleta de dados (in loco), deverão ser realizadas visitas de
campo, considerando os itens citados, para que seja possível classificar as calçadas
por meio de avaliação qualitativa.
3.1.2.7 EXISTÊNCIA E QUALIDADE DOS ESTACIONAMENTOS, CICLOVIA E
CLICLOFAIXAS
Monteiro (2011) contextualiza a relevância das ciclovias e ciclofaixas dentro do
contexto urbano quando cita que o uso de bicicletas, como meio de locomoção nas
cidades, pode ser considerado como uma forma que as pessoas encontraram de
fugir dos problemas de trânsito e das más condições do transporte público de
passageiros.
Entretanto, a extensão das ciclovias não deve ser o único critério de
classificação, de modo que sua qualidade, bem como a existência de bicicletários e
integração com outros modos de transporte deve ser considerada.
Desta forma, para medir essa variável deverão ser realizadas visitas de campo,
para que seja possível classificar os locais de acordo com a existência de ciclovias e
bicicletários.
3.1.2.8 DENSIDADE DE INTERSECÇÕES OU TAMANHO DOS QUARTEIRÕES
A densidade das intersecções ou tamanho dos quarteirões de acordo com
Singh, Lukman, He, Flacke, Zuidgeest e Maarseveen (2015), Calthorpe (1993),
assim como outras variáveis relacionadas ao modelo de desenho urbano, inspirado
89
no Novo Urbanismo e caracterizado no chamado 5D’s de Cervero (2011), são tidas
como fundamentais no processo da concepção de cidades mais vivas e mais
seguras.
Em seu trabalho sobre índices de mobilidade sustentável, Grieco (2015),
baseado nos conceitos de Smart Growth e TOD, detalha os indicadores conforme
suas fontes, dentre eles tamanho dos quarteirões.
Conforme Rodrigues (2013) apud Grieco (2015), o tamanho dos quarteirões ou
número de cruzamentos dentro do raio da área do entorno imediato são formas de
medir a densidade de intersecções. Outra forma de medir, considerando as formas
citadas, são o número de quarteirões dentro de um quilômetro quadrado.
Logo, para medir essa variável deverão ser realizadas análises de mapas para
que seja possível contabilizar o número de quarteirões dentro de um quilômetro
quadrado. Considerando que quanto maior o número de quarteirões, mais segura e
viva se torna a área analisada.
3.1.2.9 SEGURANÇA NO TRÂNSITO
A variável segurança pode se referir à possibilidade de conflitos entre pedestres
e veículos sobre a calçada, e classificada de acordo com o tipo de via, velocidade, e
pela existência de equipamentos de segurança, como sinalização.
Dentre os grupos que representam o desenho urbano, classificados por Gehl
(2010) apud Grieco (2015), como amenidades (áreas públicas, tamanho de parques,
arborização, iluminação, sinalização) e características de desenho (tamanho do lote,
densidade de ruas, quantidade de cruzamentos, tamanho do quarteirão, ciclovia),
uma das características em destaque é a segurança, que pode ser mensurada
também pelo número de acidentes.
90
O número de acidentes está diretamente relacionado à velocidade, e a
velocidade, por sua vez, está relacionada ao tipo de via. Logo, para elaboração da
metodologia, a tipologia da via que dá acesso à estação e um levantamento de
campo devem ser considerados na coleta de dados.
3.1.2.10 SENSAÇÃO DE SEGURANÇA – SEGURIDADE
O conceito de seguridade pode ser confundido com o de segurança, mas na
verdade trata das condições do ambiente urbano em relação à sensação do
pedestre sofrer assalto ou agressões. Pode ser medido e avaliado pela sensação de
vulnerabilidade a agressões, por exemplo, ruas completamente desertas, muros
contínuos, sem contato visual com lotes privados. Essa variável está relacionada às
questões de uso e ocupação do solo.
Assim como a variável relacionada às calçadas, a coleta de dado poderá ser
realizada in loco, por meio de visita de campo ou acesso remoto, como mapas, com
o objetivo de analisar configuração da paisagem urbana. Uma alternativa a esse
dado será o número de assaltos no entorno imediato, que também reflete as
questões relacionadas à seguridade.
3.1.2.11 DIVERSIDADE DE RENDA
Na análise da demanda por transporte são consideradas as características
físicas e socioeconômicas da região de estudo. Segundo Campos (2013), qualquer
modificação no uso e ocupação do solo tem efeito sobre a movimentação dos
indivíduos.
Como um dos objetivos do DOT, além das condições do entorno, é incrementar
a demanda da estação, deve-se considerar que a demanda compreende a
91
identificação das variáveis determinantes como, por exemplo, a renda
(R$/habitante).
Considerando a diversidade das classificações de renda, segundo dados do
IBGE, propõe-se aplicar o cálculo de Entropia, adaptado ao que foi proposto por
Ritsema van Eck e Koomen (2008), apud Singh (2015), conforme pode ser
observado na EQ. 3.5 e a variável classe de renda.
EQ.. 3.5
Em que:
= Índice de Entropia
= Total de Domicílios analisados
= Total de Domicílios com pertencentes de uma determinada Classe
n = Número Total de Classes de Renda
3.1.2.12 DIVERSIDADE DE TAMANHO DAS FAMÍLIAS
O tamanho das famílias (pessoas/residência), segundo o IBGE (2015), na
década de 80 foi de 4,5 pessoas em média e chega ao fim dos anos 90 com apenas
3,4 pessoas, o que revela uma adequação ao padrão de famílias menores, passíveis
de viverem em residências mais compactas próximas aos centros, entretanto, sem
excluir as famílias maiores, conforme sugerido nos projetos DOT.
Dessa forma, como essa variável trata, assim como uso do solo e renda, da
diversidade das características, buscando identificar áreas homogenias, propõe-se
que seja utilizado o cálculo de Entropia, de acordo com Ritsema van Eck e Koomen
92
(2008) apud Singh (2015), adaptando-o para a variável tamanho das famílias, uma
vez que se apresenta favorável para aplicação desse cálculo, conforme EQ. 3.6.
EQ.. 3.6
Em que:
= Índice de Entropia
= Total de Domicílios analisados
= Total de Domicílios de uma determinada Classe
n = Número Total de Classes de Famílias
3.1.2.13 DIVERSIDADE DO USO DO SOLO
Dentre as medidas importantes do DOT se destaca a diversidade de usos do
solo de modo incentivar a implantação de diferentes tipos de comércios e serviços,
em áreas residenciais no entorno da estação.
De acordo com Frank (2005) e Singh (2015), um dos métodos utilizados para o
cálculo de diversidade do uso do solo é o índice de entropia. Dessa forma deverá
ser utilizada a EQ. 3.7 proposta por Ritsema van Eck e Koomen (2008) apud Singh
(2015).
EQ.. 3.7
93
Em que:
= Grau de Entropia
= Total da área analisada i
= Total de área de um determinado Tipo de Uso de Solo dentro da área
analisada
n = Total de Tipos de Usos do Solo
3.1.2.14 DENSIDADE POPULACIONAL E DENSIDADE DE EMPREGOS
De acordo com Grieco (2015) o IBGE (2013) relaciona mobilidade com a
qualidade de vida, e destaca a importância econômica, social e ambiental que
envolve a mobilidade e que afeta diretamente a camada social mais frágil, uma vez
que pode promover a segregação espacial, concentrando os empregos nas áreas
centrais. De modo diferente dos subúrbios americanos, os trabalhadores mais
pobres são concentrados nas periferias, distantes dos recursos e das oportunidades
de emprego e gerando viagens pendulares.
Os indicadores que expressam a densidade variam em função da abordagem de
cada estudo. Os mais usuais são habitante/hectare ou residência/hectare. Já a
variável densidade de empregos deve ser medida por empregos/hectare. É
relevante destacar que a unidade de medida poderá variar, por exemplo, para km2.
3.1.2.15 VAZIOS URBANOS
De acordo com Clemente (2012), o universo conceitual do termo vazio urbano
engloba uma relação considerável de espaços e diversos significados ligados a ele,
permitindo a sua relação com espaços ociosos das áreas centrais, ou em estado de
desvalorização com potenciais de reutilização para outros fins.
94
Os vazios urbanos são definidos, segundo Veiga e Mata (2015), como espaços
não construídos e não qualificados como áreas livres no interior do perímetro urbano
da cidade, interferindo nas suas formas de crescimento. Caracteriza-se a partir da
existência de áreas loteadas, com ou sem infraestrutura, parcialmente ocupadas
depois de passado intervalo igual ou maior que dez anos. Resultando então, em
áreas vazias de propriedade e tamanhos variados, com situações urbanas e
ambientais problemáticas.
Desde o final dos anos 1970, a literatura sobre problemas urbanos e os
documentos de planejamento, começaram a insistir sobre os problemas que os
vazios urbanos trariam para a gestão da cidade (Chagas, 2012).
Em seu estudo, Clemente (2012) considerou como vazios urbanos os lotes não
ocupados e edificações não utilizadas, conforme FIG. 3.5
FIG. 3.5: Definição de Vazios Urbanos
Fonte: Chagas, 2012.
Clemente (2012) também elaborou uma estrutura para categorizar os imóveis
95
subutilizados e vazios urbanos, conforme FIG. 3.6.
FIG. 3.6: Categorização de Imóveis Subutilizados e Vazios Urbanos
Fonte: Chagas, 2012.
Em um caso específico, onde não há necessidade de se aprofundar imóvel a
imóvel, poderá ser considerado o espaço sem uso ou subutilizado, como por
exemplo, estacionamentos, pátios, terrenos públicos.
Um levantamento cartográfico em arquivos públicos e levantamento de campo
por meio de observação direta, no local ou por mapas, também pode ser uma das
fontes de dados. De forma objetiva, por meio de mapas deverão ser coletados e
quantificados o total de terrenos (áreas) sem construção ou terrenos públicos
subutilizados, dentro da área do entorno, em um raio de 500 metros, conforme
exemplo de cálculo na EQ. 3.8.
EQ. 3.8
3.1.2.16 EMPREENDIMENTOS IMOBILIÁRIOS LANÇADOS
O objetivo de coletar os dados dos empreendimentos imobiliários lançados é
realizar uma análise do futuro da região estudada, a curto/médio prazo. Isso garante
que quando forem coletados os dados dos vazios urbanos, não haja erro, ocorrendo,
assim, uma análise mais próxima da realidade dentro de um período de 3 a 5 anos.
Além disso, a análise do número de empreendimento permitirá concluir
previamente qual o desenvolvimento imobiliário da região do entorno, bem como a
aderência do mercado imobiliário daquele local.
96
Para isso, os dados dos empreendimentos lançados, conforme exemplo da FIG.
3.7, em um período de três anos, podem refletir nos cenários esperados. Além
desse dado, outros como os de Vendas Sobre Oferta (VSO), tais como as unidades
disponíveis para venda e as efetivamente escrituradas, podem ser um dos formatos
de dados a serem coletados.
FIG. 3.7: Comparativo do Total de Unidades Lançadas no Rio de Janeiro em 2008 e 2009 Fonte: ADEMI, 2015.
Ambos os dados poderão ser extraídos de relatórios ou fornecidos pelas
Associações Representativas do Mercado Imobiliário, como por exemplo, ADEMI –
Associação de Dirigentes de Empresas do Mercado Imobiliário. Esses dados, em
sua maioria, são fornecidos de acordo com os segmentos por região, finalidade,
tipologia e preço/m² privativo, conforme FIG. 3.8.
FIG. 3.8: Unidades residenciais e comerciais dentro do universo da Pesquisa ADEMI Fonte: Sinduscon-rio, 2013.
97
Dessa forma, conclui-se que os dados do número de empreendimentos
lançados por ano devem ser solicitados às Associações e Prefeituras.
3.1.2.17 ZONEAMENTO
O zoneamento é de fundamental importância no planejamento de uma cidade,
garantindo o seu desenvolvimento ordenado. Nele, o território municipal é dividido
em partes chamadas zonas, e são definidas, para cada uma delas, normas de uso e
ocupação do solo. Isso nada mais é do que definir regras que determinem o que
pode ser feito na cidade, de que forma e onde.
O ordenamento territorial é realizado através de dois elementos principais: a
definição de usos e atividades e a determinação das características dos lotes e
edificações. Os usos são divididos em categorias, e se referem ao tipo de atividade,
como por exemplo, residencial, comercial, industrial, entre outros. Cada zona possui
normas quanto à possibilidade, ou não, de ter cada um desses usos, em diferentes
intensidades, não sendo permitidos aqueles que contrariem o que diz o zoneamento.
Assim, uma área da cidade pode abrigar usos residenciais e comerciais de pequeno
porte, e não permitir atividades industriais, por exemplo.
As zonas podem se caracterizar pela predominância, diversidade ou intensidade
dos diversos usos e se dividem em sete categorias principais: zona de conservação
ambiental, agrícola, residencial unifamiliar, residencial multifamiliar, comercial e de
serviços, de uso misto e industrial.
Seguindo as diretrizes do DOT, as zonas ótimas no entorno da estação, bem
como em sua área de influência devem ser do tipo zona mista, ou seja, zona de uso
misto, de densidade demográfica média-alta. Outras zonas como as zonas de uso
estritamente residencial, zona de uso estritamente comercial, bem como as demais,
também devem ser analisadas, entretanto, não deverão ser consideradas ótimas.
98
Esses dados estão, de modo geral, disponíveis em bancos de dados das
prefeituras, e fazem parte do Plano Diretor Municipal.
3.1.2.18 POSSIBILIDADE DE ADENSAMENTO
De acordo com Freitas (2005), a legislação de caráter mais abrangente não
consegue abarcar algumas particularidades dos princípios que regem o ambiente
urbano e seu equilíbrio natural. Entretanto, as legislações mais específicas, como
aquelas que regulamentam o uso e ocupação do solo, como por exemplo, o
coeficiente de utilização, consegue preservar o ambiente.
Os chamados índices e parâmetros urbanísticos definem um conjunto de regras
que devem ser aplicadas às construções com o objetivo de controlar o padrão de
ocupação do solo na cidade. São eles: índice de aproveitamento do terreno,
coeficiente de adensamento, índice de comércio e serviços, taxa de ocupação
máxima, taxa de permeabilidade mínima, área mínima útil da unidade, gabarito,
afastamentos mínimos das divisas e entre edificações, dimensões da projeção
horizontal, limite máximo de profundidade, galeria de pedestres e embasamento. As
FIGs. 3.9, 3.10 e 3.11 ilustram esses índices.
FIG. 3.9: Configurações de Aproveitamento do Terreno de acordo com a IAT Fonte: Secretaria Municipal de Urbanismo do Rio de Janeiro.
99
FIG. 3.10: Índices de Aproveitamento do Terreno Fonte: Secretaria Municipal de Urbanismo do Rio de Janeiro
FIG. 3.11: Possibilidades de Aproveitamento do Terreno de acordo com o Gabarito Fonte: Secretaria Municipal de Urbanismo do Rio de Janeiro
Essas medidas existem de modo a controlar a quantidade de pessoas, o total de
área construída e a forma das edificações em cada área da cidade. Por isso, os
índices e parâmetros urbanísticos são definidos de acordo com a zona em que se
encontram, e devem ser aplicados em cada lote.
O Índice de aproveitamento do terreno (IAT) também chamado de Coeficiente de
Aproveitamento (CA) pode ser definido como o número que, multiplicado pela área
do terreno, define o valor máximo de m² que podem ser construídos (área total
edificável – ATE), somadas as áreas de todos os pavimentos, flexibilizando as
possibilidades para a mesma área construída.
Pode ser calculado pelo coeficiente de aproveitamento (real/permitido),
conforme a Fórmula 3.1, a seguir:
100
EQ. 3.9
Esse índice pode ser definido pelo Plano Diretor, dentro do PEU – Projeto de
Estrutura Urbana local, que multiplicado pela área total do lote, estabelece a
quantidade máxima de metros quadrados permitidos para serem construídos,
somando-se a área de todos os pavimentos.
Essa será a forma de analisar a variável possibilidade de adensamento da
região do entorno da estação, de modo que no futuro, possa-se aumentar, ou não, o
coeficiente, como ferramenta que possibilitará o adensamento. Dessa forma, os
índices e parâmetros urbanísticos disponíveis devem ser considerados, passo que
são medidas que refletem os conceitos do DOT.
101
4 DEFINIÇÃO DAS TÉCNICAS DA METODOLOGIA
Diante da complexidade que envolve o processo de tomada de decisões sobre a
escolha das estações de transporte, buscam-se técnicas que possam contribuir
para:
1) A determinação dos valores dos indicadores oriundos das variáveis DOT,
definidos no Capítulo 3, e que farão parte da metodologia proposta;
2) Hierarquizar as estações de acordo com os valores dos indicadores obtidos
no item anterior, segundo pesos determinados por tomadores de decisão, e assim
identificar a estação prioritária.
Dessa forma, o objetivo deste capítulo é descrever as técnicas para apoio à
decisão que poderão ser utilizadas na determinação dos valores dos indicadores e
na hierarquização das estações. A técnica definida aqui fará parte da metodologia,
objetivo principal desse trabalho.
4.1 FERRAMENTAS DE APOIO À TOMADA DE DECISÃO
De acordo com Paiva (1998), um processo organizado de tomada de decisão é
essencial para o planejamento, uma vez que frequentemente os tomadores de
decisão optam por uma, entre várias alternativas. Importante lembrar que um grupo
de tomadores de decisão pode ser formado por segmentos heterogêneos, com
pontos de vista diferentes, dificultando a decisão. Além disso, devido à falta de
recursos e de planejamento adequados, o poder público e o setor privado, muitas
vezes não possuem capital suficiente para executar todos os investimentos
necessários, tanto do ponto de vista do setor de transportes, quanto de outras redes
básicas.
102
Embora metodologias de análise de tomada de decisão tenham evoluído muito
nos últimos anos, sendo vastamente utilizadas em planos governamentais e em
estudos acadêmicos, na prática, sua aplicação ainda é muito superficial em projetos
de uso do solo relacionados a transportes.
Os métodos de apoio à decisão também podem ser utilizados em casos mais
específicos, com o objetivo de auxiliar os tomadores de decisão, seja no setor
público ou privado, no processo de escolha, reforçando ainda mais a relevância da
inovação e aprimoramento de novas técnicas incorporadas às metodologias.
Em relação aos projetos de transporte, no processo de escolha das técnicas, de
acordo com Freitas (2012), os sistemas de apoio à tomada de decisão fornecem
ferramentas e modelos de análise de grande quantidade de dados, especificamente
o sistema de transporte. Isso se deve a suas características, pois envolvem grande
quantidade de variáveis necessárias para o planejamento, gestão e controle,
principalmente, devido a sua complexidade e enorme quantidade de dados
existentes. Daí a relevância de se investigar diferentes técnicas e encontrar a que
mais se adapte ao caso específico.
Para isso será realizada uma breve análise das ferramentas multicritério
relacionadas ao processamento de variáveis quantitativas e qualitativas, discretas e
contínuas, com universos de discursos diferentes, para hierarquização por critérios e
opiniões de especialistas, objetivando apoiar a escolha de estações para
implantação de projetos DOT.
4.2 ANÁLISE MULTICRITÉRIO
De acordo com Campos (2013), o processo de avaliação de projetos de
transporte pode ser considerado em duas formas de análise: econômica e analítica.
A análise econômica, mais usual, baseia-se na relação entre custos e benefícios e
utilizando critérios como Taxa Interna de Retorno - TIR e Payback. Entretanto,
103
quando se incluem variáveis qualitativas e/ou subjetivas durante a análise, utilizam-
se as metodologias de análise analítica, que têm como principal característica a
utilização de parâmetros não monetários, mas que interferem na decisão. O
resultado deste tipo de análise é a classificação entre as alternativas analisadas.
Para isso, a análise multicritério denota como ferramenta fundamental no processo
de tomada de decisão, utilizando-se dois ou mais critérios ou indicadores,
qualitativos e/ou quantitativos, combinados de modo a atingir um objetivo comum.
Surgidas juntamente com o desenvolvimento da Pesquisa Operacional – PO,
após a Segunda Guerra Mundial, as metodologias de apoio à decisão e a
modelagem matemática da PO permitem um único critério ou múltiplos critérios, que
devem representar perfeitamente as preferências do decisor. (BOUYSSOU,1989
apud NETO, 2001).
Os métodos multicritérios agregam critérios de natureza social e ambiental aos
critérios econômicos, permitindo que os decisores conheçam pontos conflitantes
entre eles. Segundo Gomes et al. (2004) apud Paiva (2008), o processo de análise
multicritério envolve quatro níveis, não necessariamente sequenciais, que são:
1º: Objetivo da decisão e Espírito de Recomendação;
2º: Análise das consequências e elaboração dos critérios;
3º: Modelagem das preferências globais e abordagem operacional;
4º: Análise dos resultados.
Para Soares (2003) apud Miranda (2008), a análise multicritério é desenvolvida
em etapas, da seguinte forma:
1º: Formulação do problema;
2º: Determinação de um conjunto de ações potenciais;
3º: Elaboração da uma família coerente de critérios;
4º: Avaliação dos critérios;
5º: Determinação de pesos dos critérios e limites de discriminação;
6º: Agregação dos critérios.
104
Segundo Neto (2001), com a evolução das metodologias multicritérios surgiram
diversas correntes de pensamento, sobressaindo-se duas escolas: a Escola
Americana e a Escola Europeia. Segundo Roy (1990) apud Lyrio (2008), dessas
correntes de pensamento surgem duas das principais correntes de pensamento
multicritério: Multicriteria Decision Making (MCDM) e Multicriteria Decision Aid
(MCDA).
A Escola Americana guarda uma forte ligação com a PO tradicional,
caracterizando-se, principalmente, pela extrema objetividade, pela busca de uma
solução ótima, dentro de um conjunto bem definido de opções, tratando-se de um
problema percebido por todos da mesma forma. Essa escola deu origem à
metodologia MCDM. De acordo com Paiva (2008), alguns exemplos de métodos da
Escola Americana são: AHP, EVAMIX, MACBETH, MAVT, MINORA, PREFCALC,
SMART, TODIM, TOPSIS, UTA e UTASTAR.
A Escola Europeia, por sua vez, não se limita à mesma objetividade da Escola
Americana. Essa escola considera que o conhecimento existente por parte dos
decisores pode ser organizado e desenvolvido, assim como as alternativas
existentes estão em um espaço que pode ser significativamente expandido. Para
Vilas Boas (2006) apud Paiva (2008), os métodos relacionados aceitam a
possibilidade de incomparabilidade entre os critérios que pode ocorrer devido à
incertezas e imprecisões dos dados utilizados, além das características próprias do
decisor. Na aplicação desses métodos os decisores, ao compararem duas
alternativas, encontram uma das seguintes situações:
● Uma alternativa é preferida à outra com preferência forte, também
denominada preferência sem hesitação;
● Uma alternativa é preferida à outra com preferência fraca, também
denominada preferência com hesitação;
● Uma alternativa é indiferente à outra;
● Uma alternativa é incomparável à outra.
105
Os autores fazem uma relação de exemplos de métodos de subordinação. São
eles: ELECTRE I; ELECTRE II; ELECTRE III; ELECTRE IV, MAPPAC, MELCHIOR,
MERCHIOR, ORESTE, PRAGMA, PROMETHEE, QUALIFLEX, REGIMA, TACTIC.
A diferença entre as duas correntes de pensamento mencionadas, a americana
e a europeia, está relacionada à diferença de posições: enquanto MCDM procura
desenvolver um modelo matemático, que permita descobrir uma solução ótima, que
se acredita preexistir independentemente dos indivíduos envolvidos, a segunda, a
MCDA, procura auxiliar a modelagem no contexto de decisão, a partir da
consideração das convicções e valores dos indivíduos envolvidos, de tal forma a
permitir a construção de um modelo no qual se baseiam as decisões em favor do
que se acredita ser o mais adequado. Em vista disso, pode-se dizer que, como seu
próprio nome indica, a metodologia MCDA é uma ferramenta de apoio à tomada de
decisão (ROY, 1990 apud LYRIO, 2008).
A MCDA é, então, um processo que visa integrar medidas objetivas e
julgamentos de valor bem como explicitar e gerenciar a subjetividade da situação
problema. Podem-se identificar algumas características gerais da metodologia
MCDA (BELTON et al., 2003 apud JUNIOR 2008). São elas:
● A metodologia MCDA considera, explicitamente, múltiplos e conflitantes
critérios no processo de auxílio à tomada de decisão;
● A metodologia MCDA auxilia na estruturação do problema;
● O principal objetivo colocado é auxiliar o tomador de decisão a entender a
situação problema, os valores e julgamentos dele próprio e dos demais
stakeholders, bem como organizar, agregar e apresentar as informações
necessárias adequadamente, permitindo a identificação de um curso de ação
preferencial;
● A análise complementa e desafia a intuição do tomador de decisão;
● São obtidas decisões mais ponderadas, justificáveis e explicáveis;
● As abordagens MCDA mais eficientes são conceitualmente simples e
transparentes; e
106
● Habilidades consideradas não triviais são necessárias para fazer um uso
efetivo das ferramentas em um ambiente potencialmente complexo.
4.3 MÉTODOS E TÉCNICAS MULTICRITÉRIOS
De acordo com Campos (2013), os métodos multicritérios, oriundos da escolha
do consumidor, auxiliam os tomadores de decisão nas estratégias a serem
implementadas com base no conhecimento de impacto, de modo a colaborar com
indivíduos ou grupos na abordagem de avaliações importantes e a encontrar
melhores soluções na tomada de decisão. Os métodos ou técnicas promovem
melhor organização para apresentar dados e informações apropriadas. Com base
nessa análise é possível obter decisões mais ponderadas.
Esses métodos, tratados sob a forma gráfica ou matemática, podem auxiliar os
tomadores de decisão na compreensão integral da situação sob análise, que
normalmente é simultânea e envolve grande número de variáveis em cada
alternativa, podendo ser determinístico, estocástico e de Inteligência Artificial – IA .
(MIRANDA, 2008). Lewe (2005) apud Miranda (2008) propõe o estabelecimento de
características básicas com os seguintes elementos:
● Alternativas;
● Atributos/Variáveis;
● Unidades múltiplas;
● Medidas híbridas;
● Matriz de decisão.
Considerando o objetivo do capítulo, que busca determinar as técnicas
adequadas ao processamento de variáveis quantitativas e qualitativas, discretas e
contínuas, com universos de discursos diferentes, será realizada uma breve análise
das técnicas de decisão difusas, de modo a incrementar a aplicação de técnicas
hibridas no processo decisório.
107
4.4 MÉTODOS E TÉCNICAS DE DECISÃO DIFUSOS
Devido à necessidade da tomada de decisões atenderem a particularidades, que
variam de acordo com os cenários e ambientes em que as decisões são tomadas,
novos modelos ou associação de dois métodos são desenvolvidos. Existem duas
fases na decisão multicritério difuso:
1º: A agregação do grau de satisfação para todos os critérios por alternativa
(rating);
2º: Ranking das alternativas com respeito ao grau de satisfação da agregação
global.
De acordo com Souza (2001), dentre uma infinidade de novas técnicas e
metodologias desenvolvidas, a Inteligência Artificial, por exemplo, se destaca por
procurar representar o comportar humano na resolução de problemas, fazendo uso
de programas e algoritmos. Acredita-se que em virtude das várias características
não quantificáveis apresentadas pelo sistema de transporte urbano, dá-se margem
para interpretações cognitivas logo, afirma Souza (2001), acredita-se que essas
técnicas possam ser utilizadas com sucesso na resolução de problemas sobre
transporte.
Dentre as técnicas podem-se citar as Redes Neurais Artificiais e os Sistemas
Especialistas, que apresentam como parte de seu conjunto a Teoria Fuzzy, que por
sua vez, acredita-se ser a técnica mais apropriada para problemas ligados ao
Sistema de Transporte Público Urbano (CURY, 2007).
Segundo Tafner et al. (1995) apud Souza (2001), encontra-se cada vez com
maior frequência as combinações de técnicas para solução de problemas. Essas
combinações são chamados de sistemas híbridos.
108
Segundo Vellasco (2000) apud Souza (2001), a Teoria Fuzzy é capaz de
capturar dados imprecisos e de opinião, e convertê-los em formato numérico,
fornecendo fundamentos para efetuar um raciocínio aproximado. Tem-se como
principais características:
Habilidade de modelar problemas complexos;
Modelagem cognitiva, habilidade de codificar o conhecimento de forma similar
ao modo como os especialistas expressam o processo de decisão;
Capacidade de modelar sistemas envolvendo múltiplos especialistas;
Complexidade reduzida, pois o sistema possui menos regras e é composto de
outras, similares às expressas pelos especialistas;
Método melhor, mais consistente e mais matemático de lidar com incertezas é
fornecido pela Teoria Fuzzy.
A seguir são apresentadas características de alguns dos principais métodos e
técnicas híbridos com a Teoria Fuzzy.
4.4.1 FUZZY TOPSIS
Para Chen (2000), o método TOPSIS é mais adequado como ferramenta de
tomada de decisão em cenários de incerteza. Em seu estudo propôs a primeira
combinação entre este método e a Teoria dos Conjuntos Fuzzy (Fuzzy Set Theory -
FST). No método Fuzzy-TOPSIS as pontuações das alternativas e o peso dos
critérios de decisão são definidos como variáveis linguísticas. Uma variável
linguística é aquela cujos valores são sentenças definidas em linguagem natural ou
artificial, permitindo distinguir qualificações por meio de faixas de gradações
(ZADEH, 1973 apud CHEN, 2000).
O uso de variáveis linguísticas requer a definição de um conjunto de termos
linguísticos para mensurar seus valores de forma adequada. Por exemplo, o valor da
109
variável linguística “qualidade do serviço” pode ser medido por meio dos termos
linguísticos “ruim”, “boa” e “ótima”.
Termos linguísticos são comumente representados por números Fuzzy
triangulares e trapezoidais. Números Fuzzy são constituídos por conjuntos Fuzzy
que obedecem a condições de normalidade e continuidade. A morfologia de um
número Fuzzy permite a quantificação da imprecisão associada a uma dada
informação, sendo definida por meio do comportamento de sua função de
pertinência µ(x). (JUNIOR; CARPINETT, 2015). Logo, o uso de Fuzzy TOPSIS em
relação ao TOPSIS se destaca, pois se trata de um uso mais adequado para
critérios qualitativos e pesos, passível também de modelar critérios quantitativos em
cenários de incerteza.
4.4.2 FUZZY SAW – FSAW
No SAW padrão, calcula-se a média ponderada com os pesos dos critérios e os
valores de cada critério. O FSAW trata-se do mesmo processo, mas com números
difusos (Fuzzy Numbers), determinando-se o máximo dos números difusos. Para
isso deve-se saber compará-los.
Deni et al. (2013) apud Abdullah e Adawiyah (2014) usaram em sua aplicação o
peso composto por cinco números Fuzzy de classificação “muito baixo”, “baixo”,
“médio”, “alto” e “muito “alto”. O resultado desta pesquisa mostra que o método
FSAW pode ser utilizado no processo utilizando cálculos de ponderação simples e
que se trata de um método capaz de chegar à melhor decisão.
Outras aplicações do método FSAW também apresentaram bom desempenho, a
exemplo de Sagar et al. (2013), que fez a seleção de uma estratégia de manutenção
preventiva apropriada considerando a opinião de cinco peritos que deram pesos aos
10 critérios qualitativos, considerando variáveis linguísticas, que por sua vez, foram
transformadas em números Fuzzy triangulares.
110
Isso mostra que o método FSAW apresenta-se mais adequado para o
tratamento de critérios qualitativos juntamente com quantitativos, considerando a
influência de especialistas e autoridades no processo de decisão, cada um com sua
experiência e visão do processo em discussão. Por exemplo, avaliar de modo
individual, de acordo com a percepção e experiência de cada especialista na
seleção do local e quanto ao grau de investimento em um determinado projeto.
4.4.3 REDES NEURO-FUZZY
Redes Neuro-Fuzzy se originam da combinação dos conceitos de Sistemas
Fuzzy e das Redes Neurais Artificiais - RNA. O objetivo desta integração é minimizar
as deficiências de ambos os modelos, tentando construir um novo modelo que busca
unir as qualidades dos dois sistemas. (RAMOS, 1999)
De acordo com Ramos (1999), uma rede Neuro-Fuzzy pode ser definida como
sendo um Sistema Fuzzy que é administrado por algum algoritmo derivado da Teoria
das RNA. Para Sucena, (2007), as Redes Neuro-Fuzzy são um sistema híbrido,
onde a principal vantagem é a possibilidade de tratar conceitos imprecisos (como
opiniões) e processamento em camadas. Com isso, tem-se a capacidade das RNA
em reconhecimento e classificação, sem deixar de considerar a robustez e a
habilidade de generalização.
A caracterização da tecnologia Neuro-Fuzzy é dada pela Teoria Fuzzy à
arquitetura das RNA, estruturando uma ferramenta adequada para o processamento
de dados que redundem em outros dados ou informações. A adequação da Teoria
Fuzzy à realidade humana é facilmente verificada, uma vez que, no ambiente
humano, o processo decisório ocorre em ambiente de incerteza. (CURY, 1999).
Com a Teoria Fuzzy, a vantagem é a possibilidade de trabalhar com dados
qualitativos, não lineares, com universos de discurso diferentes. Já com as RNA, os
111
processamentos ocorrem em paralelo, com possibilidade de obtenção de uma ou
várias saídas.
Souza (1999) complementa, citando que o primeiro aspecto que torna possível
essa integração é que as RNA e os sistemas Fuzzy são aproximadores universais.
Portanto, a rede Neuro-Fuzzy mantém essa característica fundamental para o
desenvolvimento das aplicações. Além de outros aspectos, ambos os sistemas
manipulam dados incompletos, imprecisos, complexos e não lineares, além de alto
grau de abstração de informação irrelevante para o sistema.
As RNA, com sua capacidade de aprendizagem e adaptação, minimizam a
deficiência dos sistemas Fuzzy em aprender novas regras, ou até mesmo em
remover as desnecessárias. Em um ambiente impreciso e ambíguo, definir regras e
funções de pertinência para um sistema Fuzzy não é uma atividade trivial. Muitos
erros, durante a fase de Fuzzyficação, podem ser cometidos, comprometendo o
pleno funcionamento desses sistemas. As RNA podem oferecer a um sistema Fuzzy
a habilidade de obter novas regras automaticamente, sem a presença do
especialista, e em alguns casos, remover aquelas com grau de importância ou peso
muito pequeno (RAMOS, 1999).
4.5 DEFINIÇÃO DAS TÉCNICAS
Reitera-se que duas técnicas devem ser definidas, considerando-se que:
1) Há necessidade de se determinar os valores dos indicadores DOT oriundos
das variáveis DOT;
2) Objetiva-se hierarquizar as estações de acordo com os valores dos
indicadores DOT obtidos segundo pesos determinados por tomadores de decisão,
que identificarão a estação prioritária.
112
Diante desse cenário, da complexidade que envolve o processo de tomada de
decisões sobre a escolha das estações de transportes e da definição de técnicas de
análise multicritérios mais adequadas, foram definidas as seguintes ponderações:
1) Considerando que as variáveis DOT tratadas neste trabalho podem ser de
caráter tanto quantitativo como qualitativo, com universos de discursos diferentes,
além de se necessitar obter uma saída (Indicador DOT) originada de várias entradas
DOT, entende-se que a técnica mais adequada é a Rede Neuro-Fuzzy. Cabe
ressaltar que não será necessário o uso de algoritmos para treinamento da Rede,
pois os dados de entrada são definidos de forma precisa.
2) Para hierarquização existirão pesos indicados pelos tomadores de decisão
para os indicadores, focados nas suas percepções, denotando-se que a técnica AHP
mostra-se como a mais ajustada, por ser uma ferramenta simples e amplamente
utilizada.
Entendendo-se que as técnicas foram definidas segundo as análises das
características de cada uma para aplicação na metodologia, objetivo principal dessa
dissertação, faz-se necessária a complementação teórica que subsidiará os cálculos
para obtenção dos indicadores e, consequentemente, determinação da hierarquia
das estações.
4.6 COMPLEMENTAÇÃO DO REFERENCIAL TEÓRICO SOBRE REDES NEURO-
FUZZY E AHP
4.6.1 REDES ARTIFICIAIS NEURO-FUZZY
Para Ramos (1999), o advento das Redes Neuro-Fuzzy quebrou o conceito de
caixa preta das RNA, porque o comportamento deste modelo pode ser entendido
pela observação das variáveis linguísticas, das funções de pertinência, dos
113
relacionamentos entrada-saída e das próprias inferências Fuzzy, as quais podem
explicar facilmente o funcionamento do sistema, devido à simplicidade e proximidade
com a linguagem humana.
Cada neurônio artificial da Rede Neuro-Fuzzy processa os dados de entrada
seguindo-se os preceitos da Teoria Fuzzy, permitindo-se obter variáveis de saída
que refletem certo conhecimento. Dessa forma a Rede Neuro-Fuzzy é tratada como
um sistema hibrido incorporado, conforme mostra a FIG. 4.1.
FIG. 4.1: Exemplo de Sistema Híbrido Incorporado.
Fonte: Contreras,2007.
Nas Redes Neuro-Fuzzy, especificamente nos seus neurônios artificiais, podem
ser observadas três camadas (Multilayer Feedforward), conforme apresentado em
Fullér (1995), Kartalopoulos (1996), Medeiros (1996), Nauck (1997) apud Ramos
(1999), e apresentado resumidamente na FIG. 4.2. Tais camadas serão detalhadas
no item 4.6.1.2.
FIG. 4.2: Exemplo de Arquitetura de uma Rede Neuro-Fuzzy
Fonte: Adaptado de Tanscheit, 2015 e Ramos, 1999.
114
4.6.1.1 REDES NEURAIS ARTIFICIAIS
As RNA são representadas em diversas disciplinas, tais como: neurociência,
matemática, estatística, física, ciência da computação e engenharia. (FERNANDES,
MOREIRA E SILVA, 2010)
Suas aplicações podem ser utilizadas em diferentes campos, como modelagem,
análise de séries temporais, reconhecimento de padrões, processamento de sinais e
controle, graças a uma importante característica dessa técnica que é a capacidade
de aprender por meio dos dados de entrada com ou sem supervisão (HAYKIN,
2001).
De acordo com Fernandes (2003), um neurônio representa a unidade
computacional básica da rede; a arquitetura é a estrutura de conexão entre os
neurônios, e a aprendizagem é um processo de adaptação da rede em computar
uma determinada função ou em realizar uma dada tarefa.
A definição para Haykin (2001) de uma rede neural artificial é como uma
máquina projetada para modelar, similar ao cérebro, que realiza uma determinada
tarefa ou função de interesse. Esse domínio é implementado por meio de
componentes eletrônicos ou é simulada em um programa computacional.
Braga, Carvalho e Ludermir (2000) consideram sistemas paralelos distribuídos
compostos pelos neurônios (unidades de processamento) que realizam o cálculo de
funções matemáticas, lineares ou não. As camadas dispostas são interligadas
através de um elevado número de conexões, unidirecionais (normalmente), com
pesos associados, sendo armazenado nessas unidades de processamento o
conhecimento representado no modelo, ponderando as entradas.
Cabe ressaltar que, apesar de Redes Neurais Artificiais permitirem aprendizado
pela inserção de pesos nas variáveis de entrada, nesta dissertação, os referidos
115
serão anexados aos indicadores, resultados do processamento das Redes Neurais
Artificiais.
Para Carvalho et. al. (2000), parte da discussão em RNA gira em torno dos
métodos de aprendizado para que os nós possam ser capazes de executar uma
determinada função. O trabalho de McCulloch e Pitts se concentra em descrever um
modelo artificial de um neurônio e apresentar suas capacidades computacionais. Em
poucas palavras, o modelo de neurônio proposto por McCulloch e Pitts, de acordo
com o artigo “A Logical Calculus of the Ideas Immanent in Nevrous Activity” (1943), é
uma simplificação do que se sabia até então a respeito do neurônio biológico,
conforme mostra a FIG. 4.3.
FIG. 4.3: Neurônio de McCulloch e Pitts
Fonte: Popoff, 2009.
De acordo com Bastos (2010), um neurônio biológico dispara quando a soma
dos impulsos que ele recebe ultrapassa o seu limiar de excitação. O corpo do
neurônio é emulado por um mecanismo que calcula a soma dos valores xi (terminais
de entrada) e wi (pesos acoplados), onde a soma de xiwi é o efeito de uma sinapse i
no neurônio pós-sináptico, recebidos pelo neurônio (soma ponderada) e decide se o
mesmo deve ou não disparar (saída igual a 1 ou a 0), comparando a soma obtida ao
seu limiar. Para o modelo MCP a ativação do neurônio é obtida através da
aplicação de uma "função de ativação" que ativa ou não a saída de acordo com a
EQ. 4.1, enquanto o modelo MCP terá então sua saída ativa, conforme EQ. 4.2.
EQ. 4.1
116
EQ. 4.2
Um parâmetro importante na concepção de uma RNA é sua arquitetura, uma
vez que ela restringe o tipo de problema que pode ser tratado pela rede. Para
definição da arquitetura da rede, os seguintes parâmetros são considerados: número
de camadas da rede; número de nós (neurônios) em cada camada; tipo de conexão
entre os nós e topologia da rede. Na FIG. 4.4 são apresentados alguns tipos de
arquiteturas RNA.
FIG. 4.4: Exemplos de Arquiteturas de RNAs Fonte: Adaptado de Braga, Carvalho, Ludemir, 2000, apud Bastos, 2010.
4.6.1.2 TEORIA FUZZY
Segundo Chenci, Lucas e Rignel (2011), os princípios de Teoria de Conjuntos
Fuzzy foram primeiramente desenvolvidos por Jan Lukasiewicz (1878-1956), em
1920 que introduziu conjuntos com graus de pertinência sendo 0 , ½ e 1 e, mais
tarde, expandiu para um número infinito de valores entre 0 e 1.
Lofti Asker Zadeh, professor de Ciências da Computação da Universidade da
Califórnia, foi o primeiro autor de uma publicação sobre Teoria de Conjuntos Fuzzy,
na qual observou que muitas regras presentes no cotidiano da população não
podiam ser explicadas pelas pessoas que as usavam. Ele acreditava que, por
exemplo, era possível olhar para uma pessoa e imaginar que ela tinha 50 anos; de
fato não se sabe como explicar isso. Zadeh foi criticado por vários cientistas e
117
estudiosos da área da computação, porém, logo sua ideia foi aceita no meio, com
publicações que abordavam aplicações dos Sistemas Fuzzy.
Assim, como se apresenta hoje, a Teoria Fuzzy foi proposta por Zadeh (1965) e
vem sendo usada na modelagem de sistemas com categorias de elementos cujas
fronteiras são consideradas incertas, sendo definidas por meio de propriedades
subjetivas ou atributos imprecisos. Tal incerteza é definida pelo grau de inclusão dos
elementos em conjuntos Fuzzy.
Um conjunto Fuzzy é representado por meio de uma função de pertinência
mA(x): X → [0.0, 1.0], para permitir níveis parciais de inclusão. Ao contrário da
Teoria Tradicional de Conjuntos, que é definida usando uma função característica
mA(x): X → {0.0, 1.0}, na Teoria dos Conjuntos Fuzzy e na Lógica Fuzzy, como
mA(x) toma valores no intervalo contínuo [0.0, 1.0], admite-se a existência de níveis
intermediários entre os valores de pertinência “falso” (0.0) e “verdadeiro” (1.0)
(PEDRYCZ; GOMIDE, 2007; ZAREH, 1965 apud CHEN, 2000).
Em situações de incertezas em que se admitem valores lógicos intermediários
entre o falso (0) e o verdadeiro (1), (CAMPOS, 2011), ou seja, que não admite
apenas valores booleanos, verdadeiro ou falso, a Teoria de Conjuntos Fuzzy, trata
de valores que variam entre 0 e 1. Assim, uma pertinência de 0.5 pode representar
meio verdade, logo 0.9 e 0.1, representam quase verdade e quase falso,
respectivamente (SILVA, 2005 apud, CHENCI, LUCAS e RIGNEL, 2011).
Como se trata de um método que trabalha com incertezas, Costa (2007),
Mukaidono (2001) apud Chenci, Lucas e Rignel (2011), apresentam um exemplo
ilustrativo em relação à forma do método trabalhar com incertezas, conforme FIG.
4.5. Nesse exemplo é possível compreender que, enquanto o lado esquerdo da FIG.
4.5 (conjuntos convencionais) representa uma situação em que se pode responder
simplesmente "Sim" ou "Não", no gráfico do lado direito da mesma figura (conjuntos
Fuzzy) é possível responder algo como "aproximadamente".
118
FIG. 4.5: Comparação entre Teorias Fonte: Adaptado de Costa, 2007, apud Chenci et al., 2011.
Logo, esse método é capaz de capturar informações vagas, descritas em
linguagem natural e convertê-las para um formato numérico, de fácil manipulação.
Segundo Belchior (1996) e Turk (1991), apud Sucena (2007), qualquer
representação adequada de um conjunto Fuzzy, para modelagem da lógica Fuzzy,
envolve o entendimento básico de cinco diferentes símbolos conceituais,
relacionados entre si:
Conjunto de elementos: como, por exemplo, um "homem" em "homens" ou
um "item" em "estoque";
Variável linguística: é um rótulo para um atributo dos elementos, como "altura
de homem" ou o "nível de estoque" de uma empresa;
Termo linguístico de uma variável linguística: corresponde a um adjetivo ou a
um advérbio, em um conjunto de termos linguísticos, como "homem alto" associado
com a "altura do homem" ou "estoque baixo", relacionado com possíveis "níveis de
estoque" de uma empresa;
Intervalo numérico mensurável: conhecido também como “conjunto
referencial” ou “universo de discursos” para um atributo particular, de um conjunto de
elementos, como, por exemplo, "[0,3] metros" para "altura de homem", ou "[250,750]
unidades" para "nível de estoque";
119
Atribuição numérica subjetiva ou valor de pertinência: é o grau com que um
elemento pertence ao conjunto de elementos, rotulados por uma variável linguística,
e identificados pelo termo linguístico. Por exemplo, o valor de pertinência dado a um
"homem" em um grupo de homens por um observador, que usa o termo linguístico
"alto", segundo sua visão de "altura" para homens, ou o valor de pertinência
atribuído por um gerente para "estoque", através do adjetivo "baixo", englobando
todos os níveis de estoque sob o seu gerenciamento.
A principal função de uma variável linguística é fornecer uma maneira
sistemática para a caracterização aproximada ou mal definida de fenômenos
complexos. Em essência, a utilização do tipo de descrição linguística empregada por
seres humanos, e não de variáveis quantificadas, permite o tratamento de sistemas
que são muito complexos para serem analisados através de termos matemáticos
convencionais (TANSCHEIT, 2002, apud SUCENA 2007).
Com base nos conceitos estabelecidos é possível chegar na formação das
funções de pertinência Fuzzy que é definida por Shaw et al. (1999) apud Sucena
(2007) como função numérica, gráfica ou tabulada, que atribui valores de pertinência
Fuzzy para valores discretos de uma variável em seu universo de discurso,
conforme exemplo da FIG. 4.6.
FIG. 4.6: Exemplo de Função de Pertinência – Variável Linguística “Nível de Degradação”
Fonte: Sucena, 2007.
120
Quanto ao Modelo Fuzzy implementado, as regras Fuzzy formam a parte
fundamental da estrutura de conhecimento em um sistema de inferência Fuzzy. Os
formatos das regras Fuzzy podem ser divididos em quatro grupos principais:
• Mamdani;
• Takagi-Sugeno;
• Tsukamoto;
• Classificação.
Quanto ao formato das Funções de Pertinência, os formatos mais comuns de
funções de pertinência são:
• Triangular;
• Trapezoidal;
• Gaussiana;
• Sino;
• Sigmoidal;
• Singleton.
4.6.1.3 VARIÁVEIS LINGUÍSTICAS
As variáveis linguísticas podem conter modificadores (ou hedges), linguísticos
ou matemáticos, que alteram seu valor intrínseco. Eles antecedem a uma variável
linguística originando outra variável linguística. Os modificadores mais utilizados são:
muito, pouco, não muito, mais ou menos.
Uma variável linguística pode conter conectivos “e” e “ou” que podem ser
aplicados para formar outra variável de sentido linguístico diferente. Exemplificando,
uma variável linguística “comprimento” pode ser expressa por “não muito alto” e “não
muito baixo”.
Observando a FIG. 4.7 é possível fazer as seguintes afirmações:
121
● O Copo A está muito vazio;
● O Copo B está muito cheio;
● O Copo B está razoavelmente cheio.
Na mesma FIG 4.7, ao lado dos copos, é possível observar a representação das
três situações pelas funções de pertinência trapezoidal e os respectivos termos
linguísticos.
FIG. 4.7: Exemplo de Variável Linguística e Atribuições de Valores Numéricos
Fonte: Adaptado de Aguado e Cantanhede, 2010.
De acordo com Tanscheit (2004), uma variável linguística é uma variável cujos
valores são nomes (termos linguísticos) de Conjuntos Fuzzy. Estes valores são
descritos por intermédio de Conjuntos Fuzzy, representados por funções de
pertinência (triangulares e trapezoidais, por exemplo) que mapeiam o universo de
discurso (abscissa) com os graus de pertinência (ordenada), conforme mostrado na
FIG. 4.8:
FIG. 4.8: Funções de Pertinência para a Variável Temperatura
Fonte: Tanscheit, 2004.
Para Souza (1999) apud Sucena (2007), uma das formas das funções de
pertinência mais utilizadas é a linear triangular, que facilita a implementação de
aplicativos computacionais, conforme exemplificada na FIG. 4.9. É descrita pelas
variáveis SL, C e SR (Spread Left, Center e Spread Right), sendo:
122
FIG. 4.9: Exemplo de Função de Pertinência Triangular Fonte: Souza, 1999, apud Sucena, 2007.
Existem outros exemplos de funções de pertinência, tais como:
Linear Trapezoidal: também é de fácil implementação em aplicativos
computacionais. É descrita pelas variáveis a, b, c e d, que regulam a inclinação das
bordas, mostradas na FIG. 4.10:
FIG. 4.10: Exemplo de Função de Pertinência Trapezoidal Fonte: Souza, 1999, apud Sucena, 2007.
123
Gaussiana: esta forma é descrita pela expressão a seguir, sendo m a média e
v o desvio padrão, conforme FIG. 4.11.
FIG. 4.11: Exemplo de Função de Pertinência Gaussiana Fonte: Souza, 1999, apud Sucena, 2007.
Barbalho (2001) apud Sucena (2007) ressalta que, em princípio, qualquer função
que mapeie um universo no intervalo [0,1] pode ser utilizada como função de
pertinência, mas ele destaca que ainda há muita controvérsia sobre qual forma de
função de pertinência é mais adequada para cada tipo de problema.
Para Cantanhede e Aguado (2010), um Sistema Lógico Fuzzy consiste em três
operações básicas, conforme a FIG. 4.12:
FIG. 4.12. Sistema Lógico Fuzzy
Fonte: Cox, 1994, apud Cantanhede e Aguado, 2010.
124
Vanderlei et al (2007) em sua revisão apresenta um modelo resumido de
raciocínio Fuzzy, conforme FIG. 4.13. Dessa forma, mais clara, é possível identificar
cada passo do processo desde a entrada e saída da variável no sistema.
FIG. 4.13: Modelo Resumido de Raciocínio Fuzzy I Fonte: Vanderlei et. al., 2002, apud Sucena, 2007.
Na FIG. 4.14 Oliveira et al (2007) apresenta um modelo resumido do raciocínio Fuzzy.
FIG. 4.14: Modelo Resumido de Raciocínio Fuzzy II
Fonte: Oliveira et. al. (sd) apud Sucena, 2007.
125
Para Figueiredo (1998), o projeto Fuzzy consiste em:
1. Definir os universos de discurso das variáveis linguísticas do sistema, erro,
variação do erro e variação da saída do controlador (discretização ou níveis
de quantização);
2. Definição do número de termos primários e graus de pertinência dos
conjuntos difusos que representam cada termo;
3. Determinação da forma de inferência, como por exemplo, as regras que
formam o algoritmo de controle; e
4. Definição de parâmetros de projeto, como método de inferência, lógica a ser
empregada, forma de defuzzyficação e atuação do controlador.
Para Contreras (2007), o processo é composto por cinco fases ou camadas, a
saber:
1. Entradas (input);
2. Fuzzyficação das entradas (pesos Fuzzy = parâmetros funções de
pertinência);
3. Inferência - Regras Consequentes das regras (pesos Fuzzy= parâmetros
funções de pertinência);
4. Defuzzyficação (output).
Para se iniciar um processo de análise Fuzzy deve-se primeiramente converter
os valores do universo de discurso em valores Fuzzy. Esse processo está detalhado
adiante.
4.6.1.4. FUZZYFICAÇÃO
O grau de participação de uma determinada grandeza de entrada é dado em
função dos termos linguísticos primários definidos para o universo de discurso da
entrada. A quantidade de termos primários a serem utilizados e suas formas
126
dependem de: precisão requerida, tipo de resposta e estabilidade do sistema,
facilidade de implementação, manuseio e manutenção, entre outros (VIOT, 1993,
apud FIGUEIREDO, 1998).
De acordo com Souza (2001), Fuzzyficação é um mapeamento do domínio de
números reais (universo de discurso), em sua maioria discretos, para o domínio
Fuzzy. Fuzzyficação também representa que há atribuição de valor linguístico,
descrições vagas ou qualitativas, definidas por funções de pertinência às variáveis
de entrada. Trata-se da conversão dos valores de entrada, ou seja, números crisp,
em números Fuzzy que irão fazer parte do processo de inferência. Um exemplo de
processo de Fuzzyficação são as funções de pertinência de temperatura, onde o
valor discreto é de 20ºC, conforme FIG. 4.15:
FIG. 4.15: Funções de Pertinência
Fonte: Souza, 2011.
Souza (2001) destaca no exemplo da FIG. 4.15 que se deve observar a linha
vertical com origem em 20ºC, originada no universo de discurso (abscissa), que
corta as funções de pertinência “baixa” e “média” nos valores de grau de pertinência
0,66 e 0,33, respectivamente, não interceptando a função de pertinência “alta”. Logo,
o resultado da Fuzzyficação é o vetor Fuzzy correspondente ao número discreto
20ºC {baixa/0,66; média/0,33; alta/0}.
127
4.6.1.5 INFERÊNCIA FUZZY
Considerando que na etapa anterior os dados de entrada já foram transformados
em variáveis linguísticas, gerando-se vetores Fuzzy, nesta segunda etapa é o
momento em que serão criadas proposições que associam tais vetores. As
proposições são geradas do relacionamento entre as variáveis do modelo e a região
Fuzzy.
Segundo Cox (1994), um modelo Fuzzy tem como base as proposições também
conhecidas como regras. Estas proposições são afirmações que relacionam
variáveis a uma ou mais regiões Fuzzy. Uma série de associações Fuzzy
condicionadas e incondicionadas são avaliadas em função dos graus de pertinência.
É importante destacar que todas têm alguma contribuição para o resultado final do
conjunto de variáveis.
Esta fase do Sistema Lógico Fuzzy pode ser dividida em dois componentes:
agregação e composição, conforme mostra a FIG. 4.16.
FIG. 4.16: Exemplo de Estrutura de Inferência Fuzzy
Fonte: Jané, 2004, apud Aguado e Cantanhede, 2010.
As regras Fuzzy são regras normais utilizadas para operar, da maneira correta,
conjuntos Fuzzy, com o intuito de obter consequentes.
128
De acordo com Tanscheit (2015), as regras são referentes às opções de
inferência Fuzzy e podem ser utilizadas para traduzir, em termos matemáticos, a
informação imprecisa expressa, por exemplo, por um conjunto de regras linguísticas.
Podem ser fornecidas por especialistas, em forma de sentenças linguísticas, e se
constituem em um aspecto fundamental no desempenho de um sistema de
inferência Fuzzy. Por exemplo, uma proposição condicional é qualificada pelo termo
SE. A proposição tem a seguinte forma geral: SE W é Z, ENTÃO X é Y, onde W e X
são valores escalares e Z e Y são variáveis linguísticas.
Considerando como exemplo de aplicação a definição do projeto de transporte
“A”, existem duas afirmações: i. O projeto A é muito longo; ii. O custo do projeto A
tem risco alto. Nesse caso, parte-se da experiência do especialista em transportes,
o qual registra que, quanto maior a duração do projeto, a tendência é que maior seja
o risco. Considerando ainda esse exemplo, o “tempo de execução do projeto” e o
“risco do projeto”, são duas variáveis linguísticas com valores “Muito Longo” e “Alto”,
respectivamente (AGUADO; CANTANHEDE, 2010).
4.6.1.6 DEFUZZYFICAÇÃO
Após a etapa anterior, de inferência, inicia-se a Defuzzyficação ou também
chamada de decomposição, que é realizada para converter a variável Fuzzy em um
valor numérico (crisp). Segundo Souza (2001), esse valor numérico é bastante útil
quando se deseja comparar resultados entre várias alternativas ou simplesmente
ordená-las.
Como propõe Mandani (1977) apud Figueiredo (1993), o sistema de
Defuzzyficação, quando bem assimilada, é uma arma poderosa de simplificação,
aumento da velocidade de processamento e robustez do controlador, possibilitando
decisões rápidas e coerentes num ambiente de incertezas. Segundo Cox (1994) a
Defuzzyficação é a etapa em que os valores Fuzzy são convertidos em números
reais, tendo assim um conjunto de saída matematicamente definido.
129
Considerando outra abordagem, Aguado e Cantanhede (2010) e Sucena (2007)
destacam diferentes técnicas de Defuzzyficação presentes na literatura, sendo que
para Cox (1994) e Figueiredo (1998), no estágio do Defuzzyficador, a variável difusa
produzida pela fase de inferência é transformada em variável numérica,
determinística, que atua no processo de forma a regulá-lo. Dessa forma, os métodos
mais utilizados são:
● Método do critério máximo: esse método produz como ação de controle, o
valor numérico de saída correspondente ao índice da variável linguística, de saída,
produzida pela máquina de inferência de maior grau de pertinência;
● Método do centro dos máximos: nele se produz um valor de saída
correspondente à média ponderada entre os valores máximos, expostos na abscissa
da função de pertinência, da variável linguística de saída produzida pela inferência
Fuzzy, com os pesos (graus de pertinência);
● Método da média dos máximos: o valor numérico da saída corresponde ao
índice referente à medida dos máximos locais da variável linguística de saída
produzida pela máquina de inferência;
● Método do centro de gravidade: é o método mais utilizado e se baseia no
cálculo do centro de gravidade da função de associação. No método do centro de
gravidade, calcula-se a área da curva da variável linguística de saída, produzida pela
máquina de inferência, e acha-se o índice correspondente que divide essa área pela
metade. Esse método implica maior processamento computacional;
● Método do Singleton: Esse método é usado em alguns casos para simplificar
o processo de Defuzzyficação. Um Singleton é uma função de saída com um grau
de participação representada por uma única linha vertical. Essa linha passa pelo
centro de gravidade do termo linguístico para a participação máxima. Uma vez que
um Singleton intercepta o eixo “x” em um único ponto, o cálculo do centro de
gravidade se reduz apenas ao cálculo da média ponderada dos valores de x para
cada Singleton e de seu grau de participação.
130
4.6.2 AHP – ANALYTIC HIERARCHY PROCESS
Por volta de 1980 surgiu o trabalho de Saaty com a criação do Analytic
Hierarchy Process - AHP, que apresentou novos conceitos de avaliação envolvendo
a extração de conhecimentos e experiências dos especialistas convidados a se
manifestarem por meio de notas de avaliação para determinadas situações, baseado
em conceitos de matemática e psicologia.
De modo geral, o AHP foi desenvolvido de modo entender a forma como cada
especialista pensa, identificando suas ideias e prioridades, com o objetivo de
decompor a complexidade encontrada e atingir um objetivo comum por meio de uma
estruturação hierárquica.
As etapas para utilização da técnica AHP se dão da seguinte forma:
1) Realiza-se a decomposição do problema em níveis hierárquicos de modo a
facilitar a compreensão da avaliação, conforme exemplo exposto na FIG. 4.17.
Nesse exemplo divide-se o objetivo em critérios que serão avaliados segundo n
opções.
FIG. 4.17 - Modelo de Estrutura AHP Fonte: Carvalho e Mingote, 2005, apud Campos, 2013.
Para Campos (2013), os critérios são características referentes às opções a
serem analisadas, como adensamento, capacidade da estação de transporte, custo
de transferência, segurança no sistema, entre outros.
131
2) Na segunda etapa os elementos de cada nível hierárquico são comparados
dois a dois (par a par), por especialistas avaliadores, utilizando-se escala numérica
proposta por SAATY, conforme ilustrado na TAB.4.1.
TAB.4.1 - Escala de Comparação de Critérios proposta por Saaty
Fonte: Carvalho e Mingote, 2005, apud Campos, 2013.
3) Após a análise de cada avaliador utiliza-se um procedimento que têm como
resultado o peso de cada critério. Logo, a comparação dos critérios resulta em uma
matriz n x n, conforme FIG. 4.18, em que n representa o número de critérios
considerados e os valores dessa matriz representam a importância e preferência de
um critério em relação ao outro para o tomador de decisão.
FIG. 4.18 Matriz Quadrada de Comparação Linha/Coluna
Fonte: Campos, 2013.
132
De acordo com Campos (2013), nesta matriz cada elemento é então definido como:
EQ. 4.3
Onde: Aij é a estimativa do peso relativo do critério da linha i em relação ao
critério da coluna j.
Explica Campos (2013) que se o critério estiver na linha i for mais importante
que o critério ou indicador da coluna j, o valor a ser atribuído (Aij) é inteiro. Logo,
caso ele tenha menor importância, o valor a ser atribuído é fracionado, conforme
exemplificado na FIG. 4.19.
FIG.4.19: Escala de Comparação de Critérios
4) Dentro desse processo, para a obtenção dos pesos de cada critério, após a
avaliação e obtenção da matriz de comparação, se faz necessário normaliza-la
devido as diferenças de valores das variáveis. Para que se tenha uma escala única
de valores cada elemento da matriz é dividido pela soma dos elementos da coluna
em que ele pertence, conforme EQ. 4.4
EQ. 4.4
n = quantidade de critérios a serem comparados.
5) Após essa fase identifica-se o vetor de prioridade, representado pela letra w,
que fornece a ordem de prioridade dos critérios, de acordo com a EQ. 4.5.
EQ. 4.5
133
6) De modo a analisar a consistência dos valores, é necessário identificar a
razão de consistência da matriz (RC). Para isso é calculado também o autovalor,
λmáx, conforme EQ. 4.6.
EQ. 4.6
A consistência pode ser determinada ao identificar o autovalor, λmáx, uma vez
que quanto mais próximo ele estiver de n, menor será sua inconsistência. O valor do
indicador de inconsistência é dado pela diferença entre λmáx e o n. Logo, quando a
quantidade de critérios for maior que 2 é necessário realizar a o teste de
consistência por meio da EQ. 4.7.
EQ. 4.7
Em que:
● IC = Índice de Consistência;
Dado por:
EQ. 4.8
n = Número de Critérios;
● IR = Índice Randômico;
O Índice Randômico (IR) varia em função do número de critérios considerados,
conforme TAB. 4.2.
134
TAB. 4.2: Índice Randômico
Fonte: Saaty (1991) apud Campos (2013)
.
● RC = Razão de Consistência;
7) Por fim, de acordo com Gomes apud Campos (2013), para que a matriz seja
considerada consistente é necessário que o RC seja compatível com os graus
estabelecidos na TAB. 4.3 Caso contrário, é necessário que o avaliador faça a
revisão na comparação até que esteja dentro do padrão estabelecido, ou seja,
consistência desejável, determinando novamente o vetor de prioridade.
TAB. 4.3: Valores de RC para analisar a Consistência
Fonte: Gomes, 2004, apud Campos, 2013.
Entretanto, Saaty (2001) recomenda que para valores de RC acima de 0,2, os
julgamentos deverão ser revistos.
4.7 CONSIDERAÇÕES SOBRE O CAPÍTULO
Este capítulo foi estruturado para se balizar a escolha de duas técnicas que
comporão a metodologia desenvolvida nessa dissertação no Capítulo 5. Além disso,
desenvolveram-se os quesitos teóricos necessários para a aplicação de cada uma,
subsidiando o entendimento dos cálculos necessários.
Considerando que a definição das técnicas é parte da metodologia proposta, é
relevante destacar que tal revisão não é exaustiva e que outras técnicas podem ser
consideradas em futuras aplicações.
135
5 METODOLOGIA PARA ESCOLHA DE ESTAÇÕES
Este capítulo apresenta a proposta de metodologia para o auxílio aos tomadores
de decisão para a escolha da estação de transporte para a implantação de projeto,
seguindo os conceitos definidos pelo DOT.
5.1 ESTRUTURA DA METODOLOGIA
A metodologia foi estruturada em sete etapas tendo como base os conceitos
sobre DOT e a utilização de ferramentas de apoio à tomada de decisão. Os
próximos itens exporão tais etapas, detalhando-as e vinculando-as aos itens que as
sustentarão teoricamente, como segue:
ETAPA 1: Reconhecer as necessidades e definir as estações, que serão
objeto de análise, dentro de um corredor de média ou alta capacidade, de um
sistema de transporte previamente escolhido;
ETAPA 2: Definir os atores que estarão envolvidos no processo decisório
para avaliação dos indicadores.
ETAPA 3: Definir os Indicadores e as respectivas variáveis, que serão
utilizados na tomada de decisão e avaliação dos atores;
ETAPA 4: Coletar os dados das variáveis DOT referentes às estações do
corredor escolhido;
ETAPA 5: Definir os valores dos indicadores;
136
ETAPA 6: Definir os pesos dos indicadores com base nas análises realizadas
pelos atores;
ETAPA 7: Hierarquização das Estações, com base no processo de avaliação
para obtenção dos pesos dos indicadores a partir da opinião dos atores, e
avaliação dos resultados.
A FIG. 5.1 apresenta a relação entre as etapas e os itens nas quais serão
detalhadas.
FIG. 5.1: Estrutura da Metodologia
Uma estrutura simplificada da sequência lógica das Etapas pode ser visualizada
na FIG. 5.2.
ETAPA 1 ETAPA 2 ETAPA 7ETAPA 6ETAPA 5ETAPA 3 ETAPA 4
Item 5.2.1 Item 5.2.2 Item 5.2.7Item 5.2.6Item 5.2.5Item 5.2.4Item 5.2.3
FIG. 5.2: Sequência Lógica da Metodologia
137
A seguir, nos itens 5.1.1 a 5.1.7, estão detalhadas cada Etapa da
Metodologia.
5.1.1 ETAPA 1: RECONHECER NECESSIDADES E DEFINIR O CORREDOR A
SER ESTUDADO
Dentre os pontos que devem ser observados é possível destacar, a
possibilidade de desenvolvimento de projeto DOT a partir de um sistema de média e
alta capacidade existente; o trecho, ramal, sistema escolhido para estudo deverá ser
caracterizado como região já adensada de forma irregular ou com características de
espraiamento com vazios urbanos; o trecho, ramal, sistema escolhido para estudo
deverá ser caracterizado como região em processo de degradação ligados à
problemas sociais e de segurança; o trecho, ramal, sistema escolhido para estudo
deverá ser caracterizado como região de esvaziamento urbano devido aos processo
histórico natural.
Dessa forma, propõe-se que a aplicação da Metodologia se dê em todas as
estações de transporte de média e alta capacidade de um determinado sistema ou
região de estudo. Entretanto, é relevante reforçar que nem sempre é possível
implementar projetos de DOT ao longo de todo corredor, dada a limitação de
recursos do poder público e do interesse imobiliário, parte fundamental da parceria
na implantação.
Assim, propõe-se que a pré-seleção do corredor ou estações seja realizada pela
utilização de um critério geral, como:
Ociosidade (demanda abaixo da oferta) da Estação e do Corredor
(passageiros/por hora de pico), uma vez que o objetivo é incrementar a
demanda; ou
Estações que já possuem recursos financeiros destinados para reformas.
138
Propõe-se que a seleção seja justificada pelos Atores envolvidos.
É relevante destacar que projetos de DOT podem ser desenvolvidos em
corredores em implantação, bem como, em corredores consolidados.
5.1.2 ETAPA 2: DEFINIR OS ATORES
Essa Etapa consiste na identificação dos grupos de interesse, aqui denominados
atores, que podem interferir na escolha das estações mais adequadas. Embarq
(2014).
Na FIG. 5.3, são apresentados os três principais grupos de atores propostos.
Como por exemplo:
Grupo Órgãos Governamentais: Secretarias Estaduais e Municipais de
Transporte, bem como de Urbanismo e Obras; Agências Metropolitanas e
Municipais e Agências Reguladoras.
Grupo Empresas Privadas: Mercado Imobiliário, Associações de
Empresas do Mercado Imobiliário, Associações Comerciais,
Concessionários, Permissionários, etc. e
Grupo Sociedade Civil: Sociedade Civil Organizada, Organizações sem
fins lucrativos, Associações de Moradores, entre outros.
FIG. 5.3: Atores do Processo Decisório do DOT
139
De modo geral, propõe-se que os atores sejam envolvidos no processo de
tomada de decisão, e que pelo menos um ator de cada grupo responda o
questionário, acerca dos pesos dos indicadores.
É relevante destacar que não se limita a quantidade de atores envolvidos, desde
que se mantenha o mesmo número entre os três grupos.
5.1.3 ETAPA 3: DEFINIR OS INDICADORES E AS RESPECTIVAS VARIÁVEIS
Nesta Etapa, já com a definição do corredor e/ou estações que serão
analisadas, bem como os atores envolvidos, contempla-se a definição dos
indicadores e das variáveis DOT.
Como parte desta metodologia foram identificadas e propostas 19 variáveis
DOT, no Capítulo 3, item 3.1.
As 19 variáveis propostas foram agrupadas em 4 Indicadores. A definição dos
Indicadores foi produto dos princípios do conceito de DOT. Na TAB. 5.1 são
relacionados os 4 Indicadores propostos e as, respectivas variáveis:
140
TAB. 5.1: Relação de Indicadores e Variáveis DOT
5.1.4 ETAPA 4: COLETAR OS DADOS DAS VARIÁVEIS
Esta Etapa compreende em obter os dados das variáveis DOT, utilizando como
base as formas de medi-las sugeridas na TAB.5.2.
TAB.5.2: Relação entre as Variáveis DOT e respectivas formas de medi-las
Variáveis
Capacidade do Sistema de Transporte Coletivo
Capacidade da Estação
Demanda na Estação
Headway ou Frequência
Integração Física
Qualidade das Calçadas
Existência e Qualidade dos Estacionamentos, Ciclovia e Ciclofaixas
Densidade de Intersecções ou Tamanho dos Quarteirões
Segurança no Trânsito
Sensação de Segurança - Seguridade
Renda Média
Tamanho das Famílias
Densidade Populacional
Densidade de Empregos
Diversidade
Vazios Urbanos
Empreendimentos Imobiliários Lançados
Zoneamento
Possibilidade de Adensamento
I1 -Sistema de Transporte Coletivo
I2 - Sistema de Transporte Não Motorizado
I3 - Ambiente Urbano
I4 - Desenvolvimento Imobiliário na Região
Indicador Variáveis Formas de Medir
Capacidade do Sistema de Transporte Coletivo Número de passageiros / hora de maior pico
Capacidade da Estação Gargalo da área de espera, acessos, catracas e plataforma
Demanda na Estação Número de passageiros / hora de maior pico
Headway ou Frequência Intervalo entre carros/composições/hora pico
Integração Física Número de integrações
Qualidade das Calçadas Avaliação Qualitativa In Loco
Existência e Qualidade dos Estacionamentos, Ciclovia e Ciclofaixas Avaliação Qualitativa In Loco
Densidade de Intersecções ou Tamanho dos Quarteirões Número de cruzamentos ou Tamanho dos Quarteirões
Segurança no Trânsito De acordo com a Hierarquia Viária e Avaliação In Loco
Sensação de Segurança - Seguridade Configuração Urbana - Avaliação Qualitativa In Loco
Renda Média R$ / habitante - Índice de Entropia
Tamanho das Famílias Pessoas / residência - Índice de Entropia
Densidade Populacional Habitantes / Hectare
Densidade de Empregos Empregos / Hectare
Diversidade Uso do Solo - raio de 500 metros - Índice de Entropia
Vazios Urbanos % área sem construção e de domínio público - raio de 500 metros
Empreendimentos Imobiliários Lançados Empreendimentos/Ano no Bairros da Estação - raio 1000 metros
Zoneamento Tipo de Zonas (Residencial/Comercial) raio 500 metros
Possibilidade de Adensamento Coeficiente de Aproveitamento
I1
I2
I3
I4
Legenda
I1= Sistema de Transporte Coletivo
I2 - Sistema de Transporte Não Motorizado
I3 - Ambiente Urbano
I4 - Desenvolvimento Imobiliário na Região
141
Para esta Etapa, assim como em outros estudos de planejamento de
transportes, a exemplo dos Planos Diretores, o tempo e os recursos, financeiros e
humanos, determinarão o grau de aprofundamento e detalhe dos dados. Uma vez
que, por exemplo, os dados qualitativos requerem pesquisa de campo e avaliação
de especialistas.
Nos itens seguintes, são detalhadas as formas de coleta e medida das 19
variáveis.
5.1.4.1 CAPACIDADE DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO
Propõe-se que o início da coleta das informações sobre o sistema de transporte
se dê por meio das agências reguladoras ou pelo concessionário operador do
sistema, como por exemplo, Tipo e Tamanho das Composições e Intervalos em
minutos. Abaixo é relacionado um exemplo de exposição de dados que podem ser
utilizados.
Série 1000
2 x TUE (3 carros) ou 3 x TUE (3 carros), com 900 lugares por TUE, operando
com duas ou três TUEs.
Intervalo entre Trens (minutos): 5 minutos.
Logo, Capacidade do Ramal:
ê çã
EQ. 5.1
142
5.1.4.2 CAPACIDADE DA ESTAÇÃO
Para definição da Capacidade da Estação, propõe-se considerar os seguintes
elementos: área da plataforma, capacidade dos acessos, capacidade das escadas
(fixas e rolantes) considerando o fluxo máximo e número/tipos de catracas, definindo
assim o gargalo entre esses elementos. Um exemplo da coleta de dados é
demonstrado na TAB.5.3 em que o valor de capacidade é dado pelo gargalo
representando o mínimo dos máximos dos elementos analisados.
TAB. 5.3: Capacidade das Estações
Fonte: Adaptado SuperVia, 2015
5.1.4.3 DEMANDA DA ESTAÇÃO
Propõe-se que a demanda considerada seja o número de passageiros na hora
pico. Entretanto, é relevante destacar que existem alguns cálculos para a definição
da hora pico. Logo, propõe-se que, dentro do pico de 3 horas, seja considerada a
hora mais carregadas de cada estação, ou seja, respeitando o maior pico dentro de
um intervalo, coletando o maior valor considerando nos picos da manhã e da tarde.A
forma de coleta é apresentada na EQ. 5.2, considerando o Fator de Ajuste de 1,2,
utilizado no PDTU RMRJ (2013).
Fluxo Máximo
Entrada (pph)
Fluxo Máximo
Saída (pph)
Descida
(pph)
Subida
(pph)
Descida
(pph)
Subida
(pph)F/CF (%) Desc>Sub Sub>Desc
Deodoro 24.003 25.083 14.400 36.000 33.696 22.464 0 27.000 0,9 35.273 47.887 5.936 10 35.614 14.400
Magalhães Bastos 14.850 14.850 3.600 9.000 3.330 2.220 0 0 0,9 3.219 2.331 1.993 10 11.959 2.331
Ricardo de Albuquerque 28.620 29.700 10.800 27.000 3.600 2.400 0 0 0,9 3.480 2.520 1.153 10 6.917 2.520
Maracanã 34.110 36.990 18.000 45.000 19.440 12.960 0 13.500 0,9 20.142 25.758 5.570 10 33.422 18.000
Vila Militar 13.200 14.400 4.500 11.250 3.600 2.400 0 0 0,9 3.480 2.520 2.010 10 12.058 2.520
Engenho de Dentro 48.300 49.500 37.800 94.500 23.400 15.600 0 27.000 0,9 25.320 40.680 5.630 10 33.779 25.320
São Cristovão 32.190 36.270 18.000 45.000 24.300 16.200 0 13.500 0,9 24.840 29.160 4.861 10 29.165 18.000
Capacidade
CríticaEstação Máximo Hora Pico (Fluxo+CFluxo)
Fluxo Interno - Acesso às plataformasAcesso - Entrada na Estação
Fluxo Máximo
Entrada (pph)
Fluxo Máximo
Saída (pph)
Acesso - Catracas Capacidade das Plataformas
Capacidade
Estática
HDW Médio
Pico
Capacidade
(pph)
Capacidade Projeto Escadas Fixas Escadas Rolantes
EQ.5.2
143
Por exemplo, a demanda da Estação Deodoro:
5.1.4.4 HEADWAY
De modo a facilitar a entrada dos dados, propõe-se considerar o Headway em
minutos no Pico, em dias úteis, de acordo com cada trecho analisado, conforme
demonstrado na TAB. 5.4.
TAB. 5.4: Headway por Trecho
Pode ser utilizada a frequência, considerando que esta é o inverso do Headway.
5.1.4.5 INTEGRAÇÃO FÍSICA
Para aplicação, propõe-se considerar as integrações físicas, intra e intermodal,
com os seguintes modos de transporte: Metrô, BRT e Ônibus Convencional.
Respeitando a seguinte regra, quanto maior o número de integrações, melhor será
classificada a referida estação. Com classificação em 0, quando não houver
integração; 0,5, quando houver integração com modo não motorizado, exceto a pé;
Sábados Domingos
Pico Vale Dia todo Dia todo
Belford Roxo - Central 15 min 30 min 40 min 90 min
Gramacho - Central 10 min 15 min 30 min 60 min
Deodoro - Central 05 min 8 min 20 min 20 min
Campo Grande - Central 07 min 12 min 20 min 40 min
Nova Iguaçu - Central 07 min 12 min 22 min 40 min
TrechoDias úteis
144
1, quando houver integração com um modo alimentador; 2 com 2 modos e 3, com 3
modos ou mais, conforme TAB. 5.5.
TAB. 5.5: Forma de Classificação das Integrações Físicas
5.1.4.6 QUALIDADE DAS CALÇADAS
Para coleta dessa variável propõe-se a realização de visita de campo, avaliando
os principais acessos, entradas e saídas, das estações. Propõe-se analisar os
trechos de acordo com, no mínimo, três critérios: Largura Efetiva (largura mínima de
1,5 metros); continuidade do piso; segurança (principalmente nas travessias, como
faixas de pedestres demarcadas), conforme exemplos na FIG. 5.4.
FIG. 5.4: Exemplo de Coleta de Dados sobre as Condições das Calçadas Fonte: Adaptado Plano de Mobilidade Urbana Sustentável – RJ (2015)
Dessa forma, se torna possível classificar as calçadas de acordo com os critérios
da TAB. 5.6, ou seja, quanto melhor as condições do trecho melhor serão
classificadas, da seguinte forma:
Trecho sem condições de circulação – largura inferior a 1,5 metros,
ausência de pavimento e de sinalização nas travessias;
Trecho com dificuldades parciais de circulação – largura adequada,
entretanto parcialmente sem pavimento e sem sinalização das travessias;
Variável
Sem Int1 Modo (não
motorizado)
1 Modo
(alimentador)2 Modos 3 ou mais
0 0,5 1 2 3
Classificação
Integração Física
145
Trecho com condições de circulação – largura superior a 1,5 metros, com
pavimento em todo trecho e com sinalização nas travessias;
Trecho com condições de circulação adequadas, circulação noturna –
largura superior a 1,5 metros, com pavimento em todo trecho, com
sinalização nas travessias, com iluminação adequada para a circulação
em período noturno;
Trecho com condições de circulação adequadas, circulação noturna e
arborizada– largura superior a 1,5 metros, com pavimento em todo trecho,
com sinalização nas travessias, com iluminação adequada para a
circulação em período noturno e com trecho do passeio público
arborizado.
TAB 5.6: Forma de Classificação das Calçadas
5.1.4.7 EXISTÊNCIA E QUALIDADE DOS ESTACIONAMENTOS, CICLOVIAS E
CICLOFAIXAS
Para esta variável, também se propõe a realização de coleta de dados in loco,
de modo ser possível classificar os locais de análise de acordo com a existência de
ciclovias, ciclofaixas e bicicletários, bem como sua integração com outros modos de
transporte. Na TAB. 5.7 são exemplificados os locais de visita no entorno das
estações. Quanto melhor as condições do entorno melhor serão classificadas, da
seguinte forma:
Um, para quando não houver ciclovia ou ciclofaixa;
Dois, quando houver trecho com ciclovia ou ciclofaixas;
Três, quando atender os itens anteriores e houver bicicletários nas ruas;
Variável
Sem condições
de Circulação
Dificuldades
parciais de
Circulação
Com
condições
Padrão de
Circulação
Padrão
Iluminada
Padrão
Iluminada +
Arborizada
1 2 3 4 5
Classificação
Qualidade das
Calçadas
146
Quatro, quando atender os itens da classificação 2 e houver bicicletário
dentro da estação; e
Cinco, quando atender os itens da classificação 2 e houver sistema de
bicicleta pública junto da estação.
TAB. 5.7: Forma de Classificação das Ciclovias, Ciclofaixas e Estacionamentos
5.1.4.8 DENSIDADE DE INTERSECÇÕES OU TAMANHO DOS QUARTEIRÕES
Para a coleta de dados acerca do tamanho dos quarteirões, propõe-se a
realização de análise em mapas, como por exemplo, pelo software Google Earth
Pro, analisando o número de quarteirões dentro de 1 (um) km². Isso se dá pela
razão entre a área analisada, e tamanho ideal dos quarteirões, que serão definidos
adiante. Considerando que, quanto maior o número de quarteirões, mais segura e
viva se torna a área analisada.
É relevante destacar que para a análise, dados dos setores censitários, salvos
em formato kmz, representados em polígonos amarelos na FIG. 5.5, podem auxiliar
a contagem.
Variável
Sem Ciclovia Ciclovia Ciclovia e
Bicicletário
Rede de
Ciclovia e
Bicicletário
na Estação
Bicicleta
Pública na
Estação
1 2 3 4 5
Classificação
Ciclovia e
Cliclofaixas /
Estacionamentos
para Bicicleta e
Bicicletário
147
FIG. 5.5: Exemplo de Análise por Mapas sobre o Número dos Quarteirões
5.1.4.9 SEGURANÇA NO TRÂNSITO
Para a coleta de dados sobre a segurança no trânsito, propõe-se que sejam
levantados dados, por meio de consulta e realização de visita in loco, sobre a
tipologia da via paralela às saídas e entradas das estações, existência de
equipamentos de segurança (radares eletrônicos, lombadas eletrônicas, placas de
sinalização de regulamentação, advertência e indicativas) na entrada e saída das
estações. O formato proposto para classificação pode ser observado na TAB. 5.8,
definida da seguinte forma, quanto mais sinalizada e menor a tipologia da via
paralela às saídas e entradas das estações, melhor sua classificação, uma vez que
representa maior segurança para os pedestres e ciclistas. É relevante destacar que
a classificação 2, mal sinalizada, refere-se a uma saída ou entrada em via arterial
com equipamentos de segurança não representativos, por exemplo, uma lombada
eletrônica localizada depois da saída da estação.
148
TAB. 5.8: Forma de Classificação das Vias Paralelas às Saídas e Entradas das Estações
5.1.4.10 SENSAÇÃO DE SEGURANÇA – SEGURIDADE
Conforme detalhado no Capítulo 3, seguridade refere-se às condições do
ambiente urbano e pode ser medido pela sensação de vulnerabilidade a agressões.
Como exemplo, ruas completamente desertas, muros contínuos, sem contato visual
com lotes privados. Para isso, propõe-se que sejam coletados os dados in loco, nos
principais acessos das estações, classificando assim as condições do entorno,
conforme TAB. 5.9, da seguinte forma, classificação:
Péssima configuração da paisagem urbana: Ruas com muros contínuos,
sem iluminação pública, e inexistência de atividades comerciais;
Configuração da paisagem urbana inadequada: Ruas com muros
contínuos, sem iluminação pública, e existência de áreas, apenas, de
atividades comerciais ou residenciais;
Configuração da paisagem urbana adequada: Ruas predominantemente
ativas, com apenas alguns trechos com muros contínuos, com iluminação
pública;
Boa configuração urbana: Ruas ativas, com inexistência de trechos com muros
contínuos, com iluminação pública, e existência de atividades
Comerciais e residenciais.
Ótima configuração urbana: Ruas completamente ativas, com iluminação
pública, áreas comerciais e residências, com atividades noturnas.
Variável
Saída e Entrada
da Estação
Paralela à Via
Arterial e Sem
Sinalização
Saída e Entrada
da Estação
Paralela à Via
Arterial e Mal
Sinalizada
Saída e
Entrada da
Estação
Paralela em
Via Arterial,
Sinaliza
Saída e
Entrada da
Estação
Paralela em
Via Não
Arterial
Saída e Entrada
da Estação
Paralela em Via
Não Arterial
Sinalizada
1 2 3 4 5
Classificação
Segurança no
Trânsito
149
TAB. 5.9: Forma de Classificação das Vias
5.1.4.11 DIVERSIDADE DO USO DO SOLO, RENDA MÉDIA E TAMANHO DAS
FAMÍLIAS
Para estas variáveis, diversidade do uso do solo, diversidade de renda e de
tamanho das famílias, propõe-se o cálculo do índice de entropia, definido no item
3.1.2.11, conforme exemplo da TAB. 5.10, respeitando as seguintes classificações
definidas na TAB. 5.11.
TAB. 5.10: Classificação do Uso do Solo, Renda Média e Tamanho das Famílias
Fonte: IBGE (2010)
Variável
Sensação de
Segurança -
Seguridade
Péssima
configuração
da paisagem
urbana
Configuração
inadequada
da paisagem
urbana
Configuração
da paisagem
urbana
adequada
Boa
configuração
da paisagem
urbana
Ótima
configuração da
paisagem
urbana
1 2 3 4 5
Classificação
Área Residencial A 1 Pessoa
Área de Comércio e Serviço B 2 Pessoas
Área de educação e Saúde C 3 Pessoas
Área Institucional e de Infraestrutura Pública D 4 ou mais pessoas
Áreas de Favelas E
Área não Edificada e Subutilizada
Área de Lazer
Área destinada ao Sistemas de Transporte
Área Industrial
Área Agrícola
Corpos Hídricos
Cobertura Gramínea Lenhosa
Cobertura Arbórea e Arbustiva
* Podendo variar de acordo com o número de uso de cada área analisada.
Classes de Diversidade do Uso do Solo *Classes de
Renda
Classes de Tamanho
das Famílias
Classes Propostas
150
TAB. 5.11: Índice de Entropia – Renda Estação X
Para a base de dados, propõe-se a utilização de mapas de uso do solo. É
relevante destacar a importância de essa base ser a mais atualizada possível, uma
vez que o uso do solo se altera com o tempo, em relação ao zoneamento urbano.
Um exemplo do mapa é apresentado na FIG. 5.6, no qual foram encontradas as
seguintes proporções: 70% Área Institucional e de Infraestrutura Pública, em laranja;
17% Área de Lazer, em rosa; 8% Área de Transporte, em cinza e 5% Área
Subutilizada, em amarelo, apresentando um Índice de Entropia de 0,59.
FIG. 5.6: Mapa de Análise sobre Diversidade no Entorno da Estação X
Fonte: Adaptado Mapa Uso do Solo PortalGeo Rio, 2015.
5.1.4.12 DENSIDADE POPULACIONAL E DENSIDADE DE EMPREGOS
151
Dentre os indicadores pesquisados e abordados no Capítulo 3, propõe-se a
utilização dos seguintes dados: habitantes/hectare e empregos/hectare, dentro de
um raio de 1000 metros da estação, considerando um transbordo para viagem
motivo casa/trabalho, utilizando um sistema de baixa capacidade complementar. Em
relação à agregação dos dados, a mesma pode ser construída com base nos dados
do IBGE ou até mesmo a utilização das Zonas de Tráfego dos Planos Diretores de
Transportes.
É relevante destacar que podem ser utilizados também formato de dados como
habitantes/km2 e empregos/km2.
5.1.4.13 VAZIOS URBANOS
Na análise desta variável, recomenda-se a utilização de mapas de uso do solo,
considerando na classificação o total de áreas privadas e públicas sem edificações e
subutilizadas.
Para o cálculo propõe-se sua quantificação, em percentuais (%), da seguinte
forma: total de terrenos (áreas) sem construção ou terrenos públicos subutilizados,
dentro da área do entorno, em um raio de 500 metros, conforme exemplo da FIG.
5.8
Na FIG. 5.7, pode ser observado e comparado com a FIG. 5.8, as áreas
subutilizadas e áreas institucionais no entorno da Estação X, ocupando
aproximadamente 70% da área.
152
FIG. 5.7: Exemplo de Vazio Urbano no Entorno da Estação X
Fonte: SuperVia, 2015.
FIG. 5.8: Mapa de Análise sobre Vazios Urbanos no Entorno da Estação X
Fonte: Adaptado Mapa Uso do Solo PortalGeo Rio, 2015.
5.1.4.14 EMPREENDIMENTOS IMOBILIÁRIOS LANÇADOS
Na coleta dos dados sobre empreendimentos lançados, propõe-se que a coleta
de dados seja realizada junto ao Grupo de Atores do Setor Imobiliário. Os dados que
153
devem ser coletados são os lançamentos, ou seja, total de unidades. No agrupado,
os empreendimentos devem estar dentro de um raio de 500 metros da estação.
Recomenda-se que seja considerado um intervalo de três anos, uma vez é o tempo
médio necessário para a construção e entrega de um empreendimento imobiliário.
5.1.4.15 ZONEAMENTO
Seguindo as orientações do DOT, onde as zonas ótimas devem ser do tipo zona
mista, de densidade demográfica média-alta, recomenda-se considerar como ideais
as áreas dentro de Zonas Urbanas do Tipo Uso Misto-ZUM, bem como Áreas Não
Edificadas/subutilizadas, conforme as seguintes classificações, representadas,
também na TAB. 5.12.
Incompatível – Áreas predominantemente incompatíveis, como por exemplo,
Zonas de Conservação Ambiental, Zona de Indústria e Comércio;
Parcialmente compatível – Áreas predominantemente Residenciais
Unifamiliar;
Padrão Compatível – Áreas predominantemente Residenciais Multifamiliar;
Acima do Padrão – Áreas predominantemente de Zona de Uso Misto;
Muito Acima do Padrão – Áreas predominantemente de Zona de Uso Misto
com Áreas Não edificadas ou subutilizadas.
Propõe-se a classificação de acordo com a TAB. 5.12.
154
TAB. 5.12: Classificação das Áreas para cálculo dos Vazios Urbanos
Para análise, propõe-se que o levantamento de dados seja baseado em Zonas
definidas pelo regulamento de zoneamento do município, definindo assim as
delimitações físicas de cada zona e os seus usos adequados e tolerados.
Conforme exemplo da FIG. 5.9 em que o entorno da Estação X, com Zonas
Residenciais, de edificação unifamiliar, em amarelo e de edificação multifamiliar, em
bege.
FIG. 5.9: Zoneamento do Entorno da Estação X
Fonte: Adaptado PortalGeo Rio, 2015.
5.1.4.16 POSSIBILIDADE DE ADENSAMENTO
Variável
IncompatívelParcialmente
Compatível
Padrão
Compatível
Acima do
Padrão
Muito Acima do
Padrão
1 2 3 4 5
Classificação
Tipo de Zona
Urbana
155
Sobre a análise da possibilidade de adensamento, propõe-se a utilização do
Índice de aproveitamento do terreno (IAT), também chamado de Coeficiente de
Aproveitamento (CA), considerando o índice definido pelos Planos Diretores dos
Municípios, dentro do PEU – Projeto de Estrutura Urbana local, bem como as
Regiões Administrativas (RA) e Áreas de Planejamento (AP). Com o objetivo de
analisar a possibilidade de adensamento da região, de modo que no futuro, possa-
se aumentar ou não o coeficiente, como ferramenta que possibilitará o
adensamento.
É relevante destacar que em alguns casos, em áreas limítrofes às vias
ferroviárias e metroviárias é considerado o Coeficiente Aproveitamento Máximo,
respeitando a outorga onerosa do direito de construir e de alteração de uso, dando
ao Poder Executivo, a autonomia para outorgar o exercício do direito de construir
acima do Índice de Aproveitamento do Terreno até o limite do coeficiente de
aproveitamento máximo estabelecido no Plano Diretor, mediante contrapartida a ser
prestada pelo beneficiário nos termos dos artigos 28 a 31 do Estatuto da Cidade, Lei
10257/01.
5.1.5 ETAPA 5: DEFINIR OS VALORES DOS INDICADORES
Para esta Etapa propõe-se a utilização de técnicas capazes de processar os
dados das Variáveis e assim obter os valores dos Indicadores DOT para cada
estação. Dessa forma, propõe-se a utilização de Redes Neuro-Fuzzy,por meio de
um modelo matemático. Para tanto se sugere seguir as seguintes fases para obter
os valores dos Indicadores:
Conversão das Variáveis DOT em Variáveis de Entrada Fuzzy;
Definição da Rede Neuro-Fuzzy;
Definição das Variáveis de Saída Fuzzy (Valores dos Indicadores DOT).
Tais fases são detalhadas em subitens adiante.
156
É relevante destacar que tal modelo deve ser capaz de processar variáveis
qualitativas e quantitativas de forma simples e eficiente computacionalmente, para
cada Estação.
5.1.5.1 CONVERSÃO DAS VARIÁVEIS DOT EM VARIÁVEIS DE ENTRADA
FUZZY
Nessa fase são convertidas as variáveis DOT em variáveis de entrada Fuzzy.
Para tanto é necessário determinar os universos de discurso, termos linguísticos e
as funções de pertinência.
Para todas as variáveis DOT serão utilizadas três funções de pertinência
triangulares e duas trapezoidais, em alguns casos também são utilizadas funções
Singleton, isso devido à simplicidade de implementação computacional e pela não
influência negativa na precisão em processos para obtenção de indicadores.
Os termos linguísticos utilizados para qualificar as referidas funções de
pertinência serão:
1 - Totalmente fora do Padrão;
2 - Muito Abaixo do Padrão,
3 - Padrão;
4 - Acima do Padrão; e
5 - Muito Acima do Padrão.
O universo de discurso deve ser formado por valores diferentes para cada
Variável DOT, seguindo valores notáveis para cada triângulo/trapézio Fuzzy como
os valores de x1 (esquerdo), x2 (centro), x3 (centro), x4 (direita) para um trapézio
genérico.
157
Os valores dos triângulos Fuzzy devem ser convertidos para os valores notáveis
do trapézio padrão pelo uso do valor central representado, igualmente, por dois
valores (x2 = x3).
É relevante destacar que, para esta Etapa, os especialistas consultados poderão
não ser os mesmos que responderão o questionário da Etapa 5.
Essas características gráficas das variáveis de entrada Fuzzy podem ser
visualizadas na FIG. 5.10, com os valores de x1; x2; x3 e x4, bem como a TAB. 5.12a
com os valores da variável 1 – Capacidade do Sistema de Transporte Coletivo,
como exemplo.
FIG. 5.10: Características Gráficas das Variáveis de Entrada Fuzzy
TAB. 5.13: Valores da Variável 1
Capacidade do Sistema de Transporte Coletivo VE 1 X1 X2 X3 X4
0 0 4.000 8.000
4.000 8.000 8.000 10.000
8.000 10.000 10.000 15.000
10.000 15.000 15.000 20.000
15.000 20.000 20.000 40.000
Totalmente fora do Padrão - TFP
Muito Abaixo do Padrão - ABP
Padrão - PA
Acima do Padrão - ACP
Muito Acima do Padrão - MAP
158
Para definir as faixas, ou seja, os valores discretos para a formação do universo
de discurso, utilizadas como entrada para a definição das funções de pertinência,
propõe-se que seja entrevistado pelo menos um especialista de cada Grupo de
Atores ou então um Especialista em Planejamento de Transportes e Urbanismo.
Sugere-se também que seja realizada uma busca por meio de revisão bibliográfica
como apoio na definição das faixas. Isso porque, se propõe que sejam utilizadas as
seguintes formas para a determinação das faixas: (i) Avaliação e Extração Subjetiva
da Informação, onde se definem os valores e funções baseando-se nas experiências
dos especialistas; e a (ii) Formas ad-hoc, nos casos onde as variações possíveis
possam ser inviáveis para uma determinação coerente, então serão utilizados o
valor central e os valores das extremidades.
Um exemplo de disposição de dados de acordo com as cinco faixas é
apresentado na TAB. 5.13.
TAB. 5.14: Dados de Entrada do Neurônio 1
É relevante destacar que os dados precisam ser normalizados antes da entrada
no modelo.
5.1.5.2 DEFINIÇÃO DA REDE NEURO-FUZZY E DAS VARIÁVEIS DE SAÍDA
Com as variáveis de entrada definidas no ambiente Fuzzy e agrupadas podem-
se desenvolver os neurônios que processarão as entradas para se obter as variáveis
de saída Fuzzy. Essas variáveis de saída são os Indicadores DOT. (FIG. 5.11).
Trapézio Fuzzy V1 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 0 0 4.000 8.000
Muito Abaixo do Padrão - ABP 4.000 8.000 8.000 10.000
Padrão - PA 8.000 10.000 10.000 15.000
Acima do Padrão - ACP 10.000 15.000 15.000 20.000
Muito Acima do Padrão - MAP 15.000 20.000 20.000 40.000
Centro
Dados Brutos
Neurônio 1
159
Cabe destacar que os dados de entrada serão processados para cada estação
avaliada, obtendo-se, dessa forma, as variáveis de saída, isto é, os indicadores DOT
que serão utilizados para hierarquização e determinação da estação mais adequada
para intervenção DOT.
FIG. 5.11: RNA para se obter os Indicadores
O modelo matemático que representa os neurônios, foi implementado em
formato xls em software Microsoft Excel.
Na TAB. 5.14 é apresentado um exemplo de entrada de dados do Neurônio 1,
Capacidade da Estação. As entradas são processadas por Integrais-Fuzzy,
conforme exemplo da EQ.5.3, referente à Variável 1 - Capacidade do Sistema de
Transporte Coletivo, baseadas nos dados da Tabela 5.13, ou seja, após a entrada
dos dados, é processado e gerado o grau de pertinência de cada variável linguística.
As demais funções são mostradas no Apêndice 4. Por exemplo, a Variável 3 –
Demanda da Estação, da Estação X foi classificada com grau de pertinência 0,31
em “Totalmente Fora do Padrão” e 0,69 em “Muito Abaixo do Padrão”.
160
EQ.5.3
161
TAB. 5.15: Entrada dos Dados do Neurônio 1 – Indicador 1 por estação
TAB. 5.16: Inferência do Neurônio 1 – Estação X
Para o processo de Defuzzyficação propõe-se o método do Centro dos Máximos
conforme se apresenta na TAB. 5.15, mostrada anteriormente. Onde, o valor do
Indicador 1da Estação X igual a 25, foram calculados o maior valor das variáveis
Valor Máximo
0,38 0,69 0,69 1,00 1,00 25 500
VE 3 VE 4
Inferência (OU) - Máximo - Maior PossibilidadeDeFuzzyf.
(Centro dos
Máximos)
Saída Crisp
Variáveis de Entrada
VE 5VE 1 VE 2
162
pelos seus respectivos valores de entrada, dividido pelo somatório dos maiores
graus de pertinência. Já o Valor Máximo 500, representa o maior valor que uma
estação pode atingir, logo, uma avaliação parcial mostra que a Estações X bem
como seu entorno representam 25 de 500 pontos possíveis de serem obtidos
segundo o Neurônio 1.
5.1.6 ETAPA 6: DEFINIR OS PESOS DOS INDICADORES A PARTIR DAS
ANÁLISES DOS ATORES
Para obter a os pesos dos Indicadores bem como a hierarquização das estações
propõe-se a utilização da técnica AHP.
De acordo com os estágios definidos por Saaty no método AHP, na primeira
fase, deve-se criar a estrutura hierárquica de decisão. Por exemplo, cinco Estações
analisadas e relacionadas com cada critério estabelecido, numeradas de 1 a 5,
conforme FIG. 5.12 da estrutura proposta.
FIG. 5.12: Estrutura Hierárquica
Após a definição da Estrutura Hierárquica, deverão ser aplicados questionários
em cada um dos grupos de atores, conforme exemplo apontado no Apêndice 2.
DEFINIR ESTAÇÃO
I 2 I 3I 1 I 4
Estação 1 Estação 2 Estação 3 Estação 5Estação 4
163
Assim se obterá os pesos dos indicadores que representarão, numericamente, a
importância relativa de cada um. Dessa forma, será possível atingir um objetivo
comum equacionando as opiniões e considerações sobre os futuros projetos.
Para esta fase, se propõe que pelo menos um especialista de cada grupo de
Atores sejam entrevistados acerca dos critérios definidos. Na FIG. 5.13 é
apresentada parte do questionário modelo, mencionado como Apêndice 2,
anteriormente.
O questionário proposto está dividido em duas etapas de modo a orientar o
especialista de forma subjetiva, reduzindo as inconsistências.
FIG. 5.13: Trecho Questionário Proposto
Propõe-se que para o agrupamento dos julgamentos seja considerada a técnica
de agregação Aip (Aggregation of Individual Priorities), utilizando a média geométrica.
5.1.7 ETAPA 7: HIERARQUIZAÇÃO DAS ESTAÇÕES E ANALISE DOS
RESULTADOS
Nesta etapa são hierarquizadas as estações e comparados os resultados
obtidos, considerando os resultados obtidos na Etapa 6.
164
Os valores finais de cada estação devem ser a soma dos pesos dos indicadores
vezes os valores dos mesmos, da seguinte forma:
Em que:
= Valor Final da Estação k (k= 1... m);
= Peso do Indicador i (i = 1... n);
= Valor do Indicador i para a Estação k;
n = número de indicadores;
m = número de estações.
EQ. 5.4
165
6 APLICAÇÃO DA METODOLOGIA
Neste capítulo apresenta-se uma aplicação da Metodologia proposta para
avaliação de um conjunto de estações de média e alta capacidade candidatas a
receberem intervenções a partir dos conceitos do Desenvolvimento Orientado ao
Transporte - DOT. Conforme a Metodologia proposta, essa aplicação visa a obter
uma ordem hierárquica das estações para a implantação de projetos de DOT,
seguindo cada Etapa definida no Capítulo 5. Apresenta também as conclusões finais
sobre o desenvolvimento da aplicação.
6.1 ETAPA 1: RECONHECER AS NECESSIDADES E DEFINIR AS ESTAÇÕES A
SEREM ESTUDADAS.
Para a aplicação, foram definidos os corredores do Sistema de Transportes
Ferroviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro como modo de transporte a
ser analisado. Foi utilizado o critério de pré-seleção: as Estações que já possuíam
recursos financeiros para reformas, destinadas aos Jogos Olímpicos Rio 2016. As
Estações estão relacionadas na TAB. 6.1.
TAB. 6.1: Relação das Estações da Aplicação
A seguir são apresentadas de forma breve as justificativas da relação dos
corredores pré-selecionados.
166
6.1.1 JUSTIFICATIVA
Abaixo estão relacionados os aspectos considerados para a aplicação da Etapa
1 da metodologia:
Os investimentos realizados pelo governo do estado do Rio de Janeiro, na
renovação da frota de trens;
Projetos básicos de integração modal, PDTU (2013), e reformas das 6
estações de interesse olímpico, SETRANS (2015), que serão utilizadas nos
Jogos Olímpicos de 2016; e
Reforma da estação utilizada na Copa do Mundo de 2014, SETRANS (2015).
Possível adesão imobiliária devido aos investimentos realizados para os
Jogos, incluindo os parques e melhorias no sistema de transporte público
coletivo.
Legado dos jogos, como oportunidade de desenvolver e melhorar as regiões
onde o sistema ferroviário segrega e secciona o tecido urbano. Como por
exemplo, a Região dos Parques Olímpicos de Deodoro, Engenhão e
Maracanã, conforme a FIG. 6.1.
FIG. 6.1: Principais Áreas Olímpicas e Sistemas de Transporte
Fonte: Adaptado de Setrans, 2013.
167
O mapa do Sistema de Trens Urbanos da Região Metropolitana do Rio de
Janeiro pode ser visto na FIG. 6.2.
FIG. 6.2: Mapa Esquemático do Sistema de Trens Urbanos da RMRJ
Fonte: Supervia, 2016.
A definição do Sistema de Trens Urbanos da RMRJ se deu por suas
características similares aos conceitos do DOT, citados por CERVERO (2005), sobre
a importância da recuperação de sistemas ferroviários de transporte de passageiros,
tanto do ponto de vista da infraestrutura das estações e do tecido urbano do entorno,
quanto por suas vocações.
Na FIG. 6.3 é apresentada a localização das estações. Os detalhes da visita de
campo a cada estação estão consolidados no Apêndice 3, disponível em mídia
digital. O raio de circunferência em azul representa a distância de 500 metros a partir
do centro das estações; o raio em amarelo representa a distância de 1000 metros,
distâncias que os usuários do sistema vencem com caminhada e bicicleta; já os
polígonos em vermelho representam as zonas de tráfego utilizadas no Plano Diretor
de Transporte Urbano da RMRJ (2015), e o traçado em azul, os ramais.
168
FIG. 6.3: Mapa com a Localização das Estações
Fonte: Adaptado de Google Earth, 2016.
6.2 ETAPA 2: DEFINIR OS ATORES QUE ESTÃO ENVOLVIDOS NO PROCESSO
DECISÓRIO
Para essa aplicação foram considerados os seguintes aspectos na definição dos
Atores:
O sistema de transporte é operado por iniciativa privada;
Existem obrigações contratuais por parte do Governo do Estado, bem como
da concessionária em relação às reformas das estações;
Possível adesão imobiliária nas Regiões Olímpicas;
Legado desse conjunto de fatores para a Sociedade Civil.
Dessa forma foram definidos, de acordo com a FIG. 6.4, três Atores para a
avaliação dos Indicadores de acordo com seus respectivos Grupos:
169
Órgãos Governamentais: Secretaria de Estado de Transportes do Rio de
Janeiro;
Empresas Privadas: Associação de Dirigentes de Empresas do Mercado
Imobiliário – ADEMI;
Sociedade Civil: Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento –
ITDP, que se relaciona com organizações da sociedade civil organizada.
FIG. 6.4: Atores Definidos para Aplicação da Metodologia
Para a aplicação da metodologia na presente dissertação, foi definido um ator de
cada grupo. Entretanto, é relevante destacar que não se limita a quantidade de
atores envolvidos, desde que se mantenha o mesmo número entre os três grupos.
6.3 ETAPA 3: DEFINIR OS INDICADORES E AS RESPECTIVAS VARIÁVEIS
Nesta Etapa foram consideradas todas as 19 variáveis propostas na
Metodologia, conforme TAB. 6.2.
Secretaria de Estado de Transportes do Rio de
Janeiro
Associação de Dirigentes de Empresas do Mercado Imobiliário – ADEMI
Instituto de Políticas de Transporte e
Desenvolvimento – ITDP
170
TAB. 6.2: Variáveis Consideradas na Aplicação
6.4 ETAPA 4: COLETAR OS DADOS DAS VARIÁVEIS
Esta Etapa contemplou a coleta dos dados referentes às Variáveis DOT para as
estações objeto da aplicação. É relevante destacar que os dados, apresentados na
TAB. 6.3, são dados Crisp, ou seja, antes da normalização.
Indicador Variável Variáveis Formas de Medir
V1 Capacidade do Sistema de Transporte Coletivo Número de passageiros / hora de maior pico
V2 Capacidade da Estação Gargalo da área de espera, acessos, catracas e plataforma
V3 Demanda na Estação Número de passageiros / hora de maior pico
V4 Headway Intervalo entre carros/composições (minutos)
V5 Integração Física Número de integrações
V6 Qualidade das Calçadas Avaliação Qualitativa In Loco
V7 Existência e Qualidade de Ciclovia e Ciclofaixas Avaliação Qualitativa In Loco
V8 Quantidade de Quarteirões Número de Quarteirões dentro de um raio de 1 km ²
V9 Segurança no Trânsito De acordo com a Hierarquia Viária e Avaliação In Loco
V10 Sensação de Segurança - Seguridade Configuração Urbana - Avaliação Qualitativa In Loco
V11 Renda Média R$ / habitante - Índice de Entropia
V12 Tamanho das Famílias Pessoas / residência - Índice de Entropia
V13 Densidade Populacional Habitantes / Hectare
V14 Densidade de Empregos Empregos / Hectare
V15 Diversidade Uso do Solo - raio de 500 metros - Índice de Entropia
V16 Vazios Urbanos % área sem construção e de domínio público - raio de 500 metros
V17 Empreendimentos Imobiliários Lançados Empreendimentos/Ano no Bairros da Estação - raio 1000 metros
V18 Zoneamento Tipo de Zonas (Residencial/Comercial) raio 500 metros
V19 Possibilidade de Adensamento Coeficiente de Aproveitamento
I1
I2
I3
I4
Legenda
I1= Sistema de Transporte Coletivo
I2 - Sistema de Transporte Não Motorizado
I3 - Ambiente Urbano
I4 - Desenvolvimento Imobiliário na Região
Legenda
I1= Sistema de Transporte Coletivo
I2 - Sistema de Transporte Não Motorizado
I3 - Ambiente Urbano
I4 - Desenvolvimento Imobiliário na Região
171
TAB. 6.3: Agrupamento dos Valores de Entrada – Crisp
6.5 ETAPA 5: DEFINIR OS VALORES DOS INDICADORES
Nesta Etapa são definidos os valores dos Indicadores DOT para cada estação,
utilizando Redes Neuro-Fuzzy, por meio do software Microsoft Excel, seguindo as
fases propostas na Metodologia.
Para a fase de conversão das Variáveis DOT em Variáveis de Entrada Fuzzy, as
faixas, da função de pertinência, no universo de discurso, foram definidas com base
em especialistas da área de Transporte e Urbanismo, estruturada também pela
revisão bibliográfica acerca do que os autores sugerem. Foram utilizadas Função de
Pertinência dos tipos triangulares, trapezoidais e singleton.
As TABs. 6.4 a 6.7 expõem os valores notáveis do universo de discurso para
cada Variável de entrada Fuzzy. E na TAB. 6.8 é apresentado um exemplo de
normalização dos dados, utilizando escala de [0-100].
172
TAB. 6.4: Dados de Entrada do Neurônio 1 – Indicador 1
Trapézio Fuzzy V1 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 0 0 4.000 8.000
Muito Abaixo do Padrão - ABP 4.000 8.000 8.000 10.000
Padrão - PA 8.000 10.000 10.000 15.000
Acima do Padrão - ACP 10.000 15.000 15.000 20.000
Muito Acima do Padrão - MAP 15.000 20.000 20.000 40.000
Trapézio Fuzzy V2 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 0 0 4.000 8.000
Muito Abaixo do Padrão - ABP 4.000 8.000 8.000 10.000
Padrão - PA 8.000 10.000 10.000 15.000
Acima do Padrão - ACP 10.000 15.000 15.000 20.000
Muito Acima do Padrão - MAP 15.000 20.000 20.000 40.000
Trapézio Fuzzy V3 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 0 0 500 2.000
Muito Abaixo do Padrão - ABP 500 2.000 2.000 4.000
Padrão - PA 2.000 4.000 4.000 8.000
Acima do Padrão - ACP 4.000 8.000 8.000 12.000
Muito Acima do Padrão - MAP 8.000 12.000 12.000 12.000
Trapézio Fuzzy V4 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 200 200 20 20
Muito Abaixo do Padrão - ABP 20 10 10 5
Padrão - PA 10 5 5 3
Acima do Padrão - ACP 5 3 3 1,5
Muito Acima do Padrão - MAP 3 1,5 1,5 1,5
Trapézio Fuzzy V5 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 0,0 0,0 0,0 0,5
Muito Abaixo do Padrão - ABP 0,0 0,5 0,5 1,0
Padrão - PA 0,5 1,0 1,0 2,0
Acima do Padrão - ACP 1,0 2,0 2,0 3,0
Muito Acima do Padrão - MAP 2,0 3,0 3,0 3,0
Centro
Centro
Centro
Centro
Centro
Dados Brutos
Neurônio 1
173
TAB. 6.5: Dados de Entrada do Neurônio 2 – Indicador 2
Trapézio Fuzzy V6 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 1 1 1 1
Muito Abaixo do Padrão - ABP 2 2 2 2
Padrão - PA 3 3 3 3
Acima do Padrão - ACP 4 4 4 4
Muito Acima do Padrão - MAP 5 5 5 5
Trapézio Fuzzy V7 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 1 1 1 1
Muito Abaixo do Padrão - ABP 2 2 2 2
Padrão - PA 3 3 3 3
Acima do Padrão - ACP 4 4 4 4
Muito Acima do Padrão - MAP 5 5 5 5
Trapézio Fuzzy V8 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 0 0 23 27
Muito Abaixo do Padrão - ABP 23 27 27 32
Padrão - PA 27 32 32 42
Acima do Padrão - ACP 32 42 42 55
Muito Acima do Padrão - MAP 42 55 55 55
Trapézio Fuzzy V9 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 1 1 1 1
Muito Abaixo do Padrão - ABP 2 2 2 2
Padrão - PA 3 3 3 3
Acima do Padrão - ACP 4 4 4 4
Muito Acima do Padrão - MAP 5 5 5 5
Centro
Centro
Centro
Centro
Dados Brutos
Neurônio 2
174
TAB. 6.6: Dados de Entrada do Neurônio 3 – Indicador 3
Trapézio Fuzzy V10 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 1 1 1 1
Muito Abaixo do Padrão - ABP 2 2 2 2
Padrão - PA 3 3 3 3
Acima do Padrão - ACP 4 4 4 4
Muito Acima do Padrão - MAP 5 5 5 5
Trapézio Fuzzy V11 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 0,00 0,00 0,65 0,70
Muito Abaixo do Padrão - ABP 0,65 0,70 0,70 0,80
Padrão - PA 0,70 0,80 0,80 0,90
Acima do Padrão - ACP 0,80 0,90 0,90 1,00
Muito Acima do Padrão - MAP 0,90 1,00 1,00 1,00
Trapézio Fuzzy V12 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 0,00 0,00 0,65 0,70
Muito Abaixo do Padrão - ABP 0,65 0,70 0,70 0,80
Padrão - PA 0,70 0,80 0,80 0,90
Acima do Padrão - ACP 0,80 0,90 0,90 1,00
Muito Acima do Padrão - MAP 0,90 1,00 1,00 1,00
Trapézio Fuzzy V13 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 0 0 25 50
Muito Abaixo do Padrão - ABP 25 50 50 100
Padrão - PA 50 100 100 150
Acima do Padrão - ACP 100 150 150 200
Muito Acima do Padrão - MAP 150 200 200 200
Trapézio Fuzzy V14 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 0 0 25 50
Muito Abaixo do Padrão - ABP 25 50 50 100
Padrão - PA 50 100 100 150
Acima do Padrão - ACP 100 150 150 200
Muito Acima do Padrão - MAP 150 200 200 200
Trapézio Fuzzy V15 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 0 0 0,3 0,5
Muito Abaixo do Padrão - ABP 0,3 0,5 0,5 0,7
Padrão - PA 0,5 0,7 0,7 0,8
Acima do Padrão - ACP 0,7 0,8 0,8 0,9
Muito Acima do Padrão - MAP 0,8 0,9 0,9 0,9
Trapézio Fuzzy V16 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 0 0 5 10
Muito Abaixo do Padrão - ABP 5 10 10 20
Padrão - PA 10 20 20 30
Acima do Padrão - ACP 20 30 30 40
Muito Acima do Padrão - MAP 30 40 40 40
Neurônio 3
Centro
Centro
Centro
Centro
Centro
Centro
Centro
Dados Brutos
175
TAB. 6.7: Dados de Entrada do Neurônio 4 – Indicador 4
TAB. 6.8: Exemplo de Normalização dos Dados de Entrada
Conforme proposto na Metodologia foi realizada os inputs dos valores das
variáveis normalizadas em cada um dos quatro neurônios, ou seja, indicadores,
processados por Integrais-Fuzzy, gerando o grau de pertinência de cada variável
linguística obtendo-se, assim, os dados de saída, ou seja, os valores dos
Indicadores DOT, para cada uma das sete Estações. Foram utilizados os valores de
maior possibilidade de interferência na variável de saída, ou seja, o maior valor de
possibilidade de cada uma das variáveis. Como exemplo, as TABs. 6.9 a 6.11, nas
páginas seguintes, apresentam as entradas, inferências e saída dos valores da
Estação Maracanã.
Trapézio Fuzzy V17 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 0 0 50 100
Muito Abaixo do Padrão - ABP 50 100 100 200
Padrão - PA 100 200 200 400
Acima do Padrão - ACP 200 400 400 500
Muito Acima do Padrão - MAP 400 500 500 500
Trapézio Fuzzy V18 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 1 1 1 1
Muito Abaixo do Padrão - ABP 2 2 2 2
Padrão - PA 3 3 3 3
Acima do Padrão - ACP 4 4 4 4
Muito Acima do Padrão - MAP 5 5 5 5
Trapézio Fuzzy V19 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 0 0 0,8 1,6
Muito Abaixo do Padrão - ABP 0,8 1,6 1,6 2,4
Padrão - PA 1,6 2,4 2,4 3,2
Acima do Padrão - ACP 2,4 3,2 3,2 4
Muito Acima do Padrão - MAP 3,2 4 4 4
Neurônio 4
Centro
Centro
Centro
Dados Brutos
Trapézio Fuzzy V1 Esq Dir
Totalmente fora do Padrão - TFP 0 0 10 20
Muito Abaixo do Padrão - ABP 10 20 20 25
Padrão - PA 20 25 25 38
Acima do Padrão - ACP 25 38 38 50
Muito Acima do Padrão - MAP 38 50 50 100
Centro
Dados de Entrada Normalizados
176
TAB. 6.9 – Entradas Agregadas – Exemplo Estação Maracanã
TAB. 6.10: Entradas Agregadas – Estação Maracanã II
V1 V2 V3 V4 V5
0,38 0,60 0,84 1,00 1,00
V6 V7 V8 V9
1,00 1,00 0,85 1,00
V10 V11 V12 V13 V14 V15 V16
1,00 0,98 0,86 0,74 0,64 0,65 0,18
V17 V18 V19
0,55 1,00 1,00
DeFuzzyf. (Centro dos Máximos)Saída Crisp Indicador 4
115,00
I3
DeFuzzyf. (Centro dos Máximos)Saída Crisp Indicador 3
77,00
Inferência (OU) - Máximo - Maior Possibilidade
I4
Inferência (OU) - Máximo - Maior Possibilidade
I2
DeFuzzyf. (Centro dos Máximos)Saída Crisp Indicador 2
75,00
Inferência (OU) - Máximo - Maior Possibilidade
Estação Maracanã
Inferência (OU) - Máximo - Maior Possibilidade
I1
DeFuzzyf. (Centro dos Máximos)Saída Crisp Indicador 1
47,00
TFP ABF PA ACP MAP
V1 81 0,00 0,00 0,00 0,38 0,00
V2 82 0,00 0,00 0,40 0,60 0,00
V3 19 0,00 0,84 0,16 0,00 0,00
V4 10 0,66 0,33 0,00 0,00 0,00
V5 67 0,00 0,00 0,00 1,00 0,00
V6 80 0,00 0,00 0,00 1,00 0,00
V7 80 0,00 0,00 0,00 1,00 0,00
V8 80 0,00 0,00 0,00 0,85 0,15
V9 60 0,00 0,00 1,00 0,00 0,00
V10 80 0,00 0,00 0,00 1,00 0,00
V11 100 0,00 0,00 0,00 0,02 0,98
V12 99 0,00 0,00 0,00 0,14 0,86
V13 57 0,00 0,00 0,74 0,26 0,00
V14 41 0,00 0,36 0,64 0,00 0,00
V15 85 0,00 0,00 0,35 0,65 0,00
V16 15 0,00 0,18 0,00 0,00 0,00
V17 29 0,00 0,55 0,45 0,00 0,00
V18 60 0,00 0,00 1,00 0,00 0,00
V19 100 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00
Entradas CRISP Agregadas
Estação Maracanã
Grau de Pertinência
Variáveis de Entrada
177
TAB. 6.11: Valores dos Indicadores para cada Estação
6.6 ETAPA 6: DEFINIR OS PESOS DOS INDICADORES A PARTIR DAS
ANÁLISES DOS ATORES
Para realização desta Etapa foram consultados três especialistas, um de cada
grupo de Atores relacionados na FIG. 6.4, a saber: especialista em transportes
urbanos da Secretaria de Estado de Transportes do Rio de Janeiro (SETRANS);
especialista do Mercado Imobiliário da Região do Rio de Janeiro (ADEMI);
especialista do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), que
se relaciona com organizações da sociedade civil organizada.
Para análise dos indicadores por especialistas segundo o método AHP, foi
aplicado um questionário, conforme Apêndice 2. O questionário aplicado foi
adaptado ao utilizado na elaboração do Plano Diretor Metroviário da RMRJ (PDM,
2015).
Nas FIGs. 6.5 a 6.7 são apresentados os resultados, onde se observam os
pesos normalizados de cada indicador pelo especialista do mercado imobiliário,
sociedade civil organizada e sistema de transporte coletivo, respectivamente e na
FIG. 6.5o agrupamento dos julgamentos. Para o processamento foi utilizado o
software Microsoft Excel.
Estações I1 I2 I3 I4
Estação 1 - Deodoro 25 35 51 90
Estação 2 - Eng de Dentro 44 51 59 150
Estação 3 - Mag Bastos 32 25 55 90
Estação 4 - R. Albuquerque 27 59 54 91
Estação 5 - São Cristovão 47 40 63 93
Estação 6 - Vila Militar 24 31 41 110
Estação 7 - Maracanã 45 75 77 115
Valor Máximo Possível 500 400 700 300
178
FIG. 6.5: Opinião do Especialista – Mercado Imobiliário
FIG. 6.6: Opinião do Especialista – Sociedade Civil Organizada
FIG. 6.7: Opinião do Especialista – Sistema de Transporte Coletivo
I1 I2 I3 I4 AutoVetor Normalização
I1 1 3,00 1,00 2,00 1,565085 0,35
I2 0,33 1 0,75 1,00 0,707107 0,16
I3 1,00 1,33 1 1,00 1,07457 0,24
I4 1,00 1,33 1,00 1 1,07457 0,24
3,33 6,67 3,75 5,00 4,42 1,00
Lamb Max λ Máx 4,372774
IC 0,124258
IR 0,14 Conclusão
RC 0,12 Coerente
I1 I2 I3 I4 AutoVetor Normalização
I1 1 0,75 0,50 0,50 0,658037 0,15
I2 1,33 1 2,00 3,00 1,681793 0,38
I3 2,00 0,50 1 2,00 1,189207 0,27
I4 2,00 0,50 0,50 1 0,840896 0,19
6,33 2,75 4,00 6,50 4,37 1,00
Lamb Max λ Máx 4,35136
IC 0,11712
IR 0,13 Conclusão
RC 0,12 Coerente
I1 I2 I3 I4 AutoVetor Normalização
I1 1 3,00 1,00 2,00 1,565085 0,35
I2 0,33 1 0,50 0,50 0,537285 0,12
I3 1,00 2,00 1 1,00 1,189207 0,27
I4 1,00 2,00 1,00 1 1,189207 0,27
3,33 8,00 3,50 4,50 4,48 1,00
Lamb Max λ Máx 4,246776
IC 0,082259
IR 0,09 Conclusão
RC 0,08 Coerente
179
A TAB. 6.12 apresenta o peso final dos indicadores a partir da análise dos 3
especialistas.
TAB. 6.12: Valores dos Pesos dos Indicadores para cada Estação
6.7 ETAPA 7: HIERARQUIZAÇÃO DAS ESTAÇÕES E ANALISE DOS
RESULTADOS
A partir das análises realizadas nas Etapas anteriores, foi possível obter os
valores finais dos indicadores por estação e, consequentemente, a definição da
ordem de prioridade de estações nas quais poderão ser realizadas intervenções
aplicando-se os conceitos DOT, conforme é apresentado nas TABs. 6.13 e 6.14.
TAB. 6.13: Valores Finais das Estações
I1 I2 I3 I4
0,27 0,19 0,26 0,23
Deodoro 6,63 6,81 13,25 20,84 47,5
Eng de Dentro 11,66 9,93 15,33 34,73 71,7
Mag Bastos 8,48 4,87 14,29 20,84 48,5
R Albuquerque 7,16 11,49 14,03 21,07 53,7
São Cristóvão 12,46 7,79 16,37 21,53 58,2
Vila Militar 6,36 6,04 10,66 25,47 48,5
Maracanã 11,93 14,60 20,01 26,63 73,2
Indicadores
Peso do Indicador
Valor do
Indicador
para cada
Estação
IndicadoresMédia
Geométrica
I1 0,27
I2 0,19
I3 0,26
I4 0,23
Agrupamento
dos Julgamentos
180
TAB. 6.14: Ordem Prioridade
6.8 CONSIDERAÇÕES SOBRE O CAPÍTULO
É necessário que se adapte a metodologia ao caso e local específico, ou seja,
considerando-se as medidas DOT comuns em todos os projetos, conforme essa
revisão e também adaptando as medidas específicas para cada cenário estudado.
A forma de medir as variáveis não foi exaustiva, cabendo, diante de cada
situação, como limitações de tempo e de recursos, as possíveis mudanças; até
mesmo o fato de não serem utilizadas todas as variáveis por Indicador.
Em relação à seleção reduzida do número de estações para análise, é relevante
lembrar que esta metodologia não está limitada a um número reduzido de estações.
A redução do número de estações antes da aplicação pode ser justificada, por
exemplo: pela limitação de dados e informações disponíveis, pelo recurso disponível
para investimentos em pesquisa de campo ou até mesmo, por limitações em relação
ao tempo disponível para a aplicação da metodologia.
Maracanã 73,2
Eng de Dentro 71,7
São Cristóvão 58,2
R Albuquerque 53,7
Vila Militar 48,5
Mag Bastos 48,5
Deodoro 47,5
Hierarquia das Estações
181
7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
7.1 CONCLUSÕES
Considera-se que o desenvolvimento deste trabalho resultou em dois tipos de
contribuição. São elas: o fato de poderem auxiliar em propostas e projetos que
tragam uma melhor qualidade de vida ao entorno de estações, como também
possibilitar que atraiam usuários para o transporte público.
Para tanto, foi inicialmente realizada uma revisão de diferentes estudos que
apresentavam conceitos e medidas relacionada a DOT. Essa revisão gerou a
primeira contribuição, um conjunto de medidas que podem, em algum momento, se
tornar a base para implementação de DOT em diferentes áreas da cidade, na
proximidade de Estações de Transporte público. A segunda contribuição gerada a
partir deste estudo é a proposta da Metodologia de Análise para hierarquização,
principal objetivo desta dissertação, que auxilia no processo de tomada de decisão
quanto à escolha da estação a ser beneficiada, quando os recursos são escassos
para atender a um conjunto delas.
Na elaboração de metodologia considerou-se que nos processos de integração
dos sistemas de transporte com o uso e ocupação do solo existem n variáveis a
serem consideradas e diferentes atores que devem ser envolvidos. Citam-se, como
exemplos: prefeituras, o estado, representantes das associações comerciais,
operadores dos sistemas de transportes, setor industrial, que é fundamental na
geração de empregos que, por sua vez leva à necessidade de
deslocamento/viagens, além do mercado imobiliário.
182
A respeito do desenvolvimento e aplicação da Metodologia, destacam-se,
dentre as principais barreiras e desafios encontrados, alguns pontos relevantes
como:
Definição do corredor e estações: dentre os pontos mais relevantes, ao definir
o corredor e número de estações deve-se considerar como relevante: tempo
hábil para a pesquisa, bem como recursos destinados para uma determinada
região.
Dificuldade sobre a disponibilidade dos dados: para facilitar a coleta de
dados, por exemplo, socioeconômicos, deve-se usar uma base de dados
existente como, por exemplo, zonas de tráfego, que por sua vez utiliza a base
dos setores censitários, facilitando a compilação dos dados. Entretanto como
as zonas de tráfego são baseadas em setores censitários, dificilmente uma
estação de transporte será um centroide, dificultando o planejamento
integrado do uso do solo com as estações de transporte coletivo.
Definição dos Atores: devem-se envolver todos os atores necessários para
maior precisão das opiniões e definição da hierarquia.
Definição das Técnicas: deve-se buscar que o tomador de decisão ou
especialista tenha entendimento sobre a técnica e disponibilidade para
participar.
Definição das Variáveis: ao definir as variáveis que serão utilizadas na
metodologia, é relevante escolher aquelas comuns ao local analisado
Distância Mínima: o Raio utilizado também pode variar de acordo com o que
foi explicitado no trabalho. Apesar da utilização do raio de 500 metros,
existem outros projetos em que o raio chegou a 1 km. Dessa forma, é
necessário que se avalie o entorno antes de definir o raio, que poderá variar
entre 500 a 1000 metros, podendo ser definido como 10 minutos de
caminhada e 10 minutos de bicicleta.
183
Sobre a estrutura e técnicas utilizadas na Metodologia, todas se mostraram
satisfatórias e convergentes.
É relevante destacar algumas características das Estações ao longo do cálculo
do valor final dos Indicadores. Dentre as variáveis analisadas, apurou-se que
Engenho de Dentro possui uma adesão imobiliária superior às outras estações. O
entorno da Estação Ricardo de Albuquerque apresentou características de tipo de
renda homogêneas. Sobre a opinião dos especialistas, pela média, o sistema de
transporte público é considerado o indicador com maior relevância.
7.2 RECOMENDAÇÕES PARA A CONTINUIDADE DOS TRABALHOS NESTA
ÁREA DE ESTUDO
Para trabalhos futuros, recomenda-se a aplicação da metodologia em corredores
de BRT, em ascensão em países em desenvolvimento, como Colômbia e Brasil,
bem como em projetos com curto cronograma, como o caso de Tóquio, que
precisará preparar a cidade para receber os Jogos Olímpicos de 2020, ou seja,
possuem apenas quatro anos para desenvolver e implantar novos projetos de
transporte.
Também é relevante destacar que para futuros trabalhos, a forma de medir as
variáveis adotadas poderá se diversificar, bem como o seu uso parcial, de modo a
facilitar a aplicação e definição da hierarquia.
Em relação aos indicadores, sugere-se como trabalho futuro, a atribuições de
pesos aos indicadores de forma comparativa, de modo a realizar inferências acerca
dos atores. Sugere-se que seja entrevistado um grupo maior de atores.
184
Sobre a terminologia, uso do termo sugerido pela Embarq (2014) como
Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável - DOTS, é abrangente em
relação às medidas consideradas, bem como é um documento produzido com foco
nas condições da América Latina. É relevante destacar que, para este trabalho foi
mantido o termo tradicional DOT, do inglês Transit-Oriented Development – TOD,
uma vez que um dos focos deste estudo foi manter o termo original.
185
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198
9 APÊNDICES
199
9.1 APÊNDICE 1: No item 5.1.5.2. Definição da Rede Neuro-Fuzzy e das Variáveis
de Saída, é apresentada a Figura 5.11, a qual mostra a estrutura lógica das entradas
das variáveis e saídas dos indicadores. O cálculo é apresentado a seguir.
200
Estação MaracanãIndicador 1 - Sistema de Transporte Coletivo
Capacidade do Sistema de Transporte Coletivo Capacidade da Estação
Demanda na Estação Frequência do Sistema de Transporte Coletivo no pico
Variáveis
Estação MaracanãIndicador 2 - Sistema de Transporte Não Motorizado
Qualidade das Calçadas
Ciclovia e Cliclofaixas / BicicletárioDensidade de Intersecções / Tamanho dos Quarteirões
Segurança no Trânsito
Variáveis
Estação MaracanãIndicador 3 - Ambiente Urbano
SeguridadeRenda média
Tamanho das Famílias Densidade populacional
Variáveis
Estação MaracanãIndicador 4 - Desenvolvimento Imobiliário na Região
Empreendimentos Imobiliários Lançados
Zoneamento
Possibilidade de Adensamento
Variáveis
Integração Física
Densidade de emprego Diversidade
Vazios Urbanos
Indicador Geral Estação Maracanã1ª Posição
Indicador 1 - Sistema de Transporte ColetivoIndicador 2 - Sistema de Transporte Não Motorizado
Indicador 3 - Ambiente Urbano Indicador 4 - Desenvolvimento Imobiliário na Região
201
9.2 APÊNDICE 2: Modelo do questionário utilizado neste trabalho, adaptado do
modelo inicialmente utilizado no Plano Diretor Metroviário PDM (2015) pelo Estado
do Rio de Janeiro.
QUESTIONÁRIO DE ANÁLISE COMPARATIVA
ASSUNTO: IMPORTÂNCIA DOS CRITÉRIOS SELECIONADOS PARA A
DEFINIÇÃO DA ORDEM DE PRIORIDADE DE ESTAÇÕES DE MÉDIA E ALTA
CAPACIDADE ONDE SERÃO REALIZADAS INTERVENÇÕES APLICANDO OS
CONCEITOS DO TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT (TOD) PELO MÉTODO
FUZZY AHP.
Identificação
Área de Atuação: ________________________________________________
1. Instruções
Apresenta-se adiante o questionário a ser aplicado aos especialistas. As perguntas serão feitas pelo moderador, em termos comparativos, isto é, par a par, com o foco no objetivo definido que é a definição da ordem de prioridade das estações que sofrerão intervenções.
Seguem na tabela abaixo, os critérios, com seus respectivos aspectos pertinentes.
202
Inicialmente cada critério será comparado com os demais. Essa comparação ocorre por meio da marcação em um gráfico tal como exposto a seguir. Deve-se marcar um e apenas um dos retângulos, quanto mais perto do lado do critério, mais importante esse critério será considerado em relação ao outro. A marcação no retângulo central significa que o entrevistado considera que os dois critérios têm igual importância.
Critério A Critério B
É importante que se mantenha coerência entre as comparações. Se o Critério A for considerado mais importante que o Critério B e este for apontado como mais importante que o Critério C, o Critério A tem que, necessariamente, ser considerado mais importante que o Critério C.
2. Avaliação
Pede-se que antes da comparação dos Critérios preencha-se a tabela abaixo, dando notas de 1 a 5 aos
Critérios. Quanto maior a nota, mais importante o será o Critério. A mesma nota pode ser dada a dois Critérios.
203
Ao fazer as comparações a seguir, verifique se você está mantendo a coerência com a sua avaliação preliminar.
204
9.3 APÊNDICE 3: Disponível em mídia digital encontra-se o banco de imagens das
visitas de campo realizadas nas estações, referente ao item 6.1.1 da aplicação.
205
9.4 APÊNDICE 4: No apêndice 4 são apresentadas as Integrais-Fuzzy utilizadas no
modelo, de acordo com cada uma das 19 variáveis e seus termos linguísticos.
As Integrais-Fuzzy utilizadas no modelo são apresentadas a seguir de acordo
com cada variável.
Variável 1 - Capacidade do Sistema de Transporte Coletivo
Variável 2 - Capacidade da Estação
206
Variável 3 - Demanda na Estação
Variável 4 - Headway
207
Variável 5 - Integração Física
Variável 6 - Qualidade das Calçadas
208
Variável 7 - Ciclovia e Cliclofaixas / Estacionamentos para Bicicleta e Bicicletário
Variável 8 - Número de quarteirões dentro de 1 (um) km²
209
Variável 9 - Segurança no Trânsito
Variável 10 – Seguridade
210
Variável 11- Renda média
Variável 12 - Tamanho das Famílias
211
Variável 13 - Densidade populacional
Variável 14 - Densidade de emprego
212
Variável 15 - Diversidade
Variável 16 - Vazios Urbanos
213
Variável 17 - Empreendimentos Imobiliários Lançados
Variável 18 – Zoneamento
214
Variável 19 - Possibilidade de Adensamento