Documento doBanco Mundial

SOMENTE PARA USO OFICIAL

Relatório Nº: 64281-BR

DOCUMENTO DO PROJETO

SOBRE UMA

PROPOSTA DE EMPRÉSTIMO ADICIONAL

NO MONTANTE DE US$ 600 MILHÕES

PARA O

COM A GARANTIA DA

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

PARA O

PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO URBANO DO RIO DE JANEIRO

(ANTIGO PROJETO DE TRANSPORTE PÚBLICO DO RIO DE JANEIRO)

22 de dezembro de 2011

Departamento de Desenvolvimento SustentávelUnidade de Gestão de País – BrasilRegião da América Latina e do Caribe

Este documento está disponibilizado ao público antes da consideração da Diretoria Executiva. Isto não implica presunção de resultado. Este documento poderá ser atualizado após a consideração por parte da Diretoria Executiva. O documento atualizado será disponibilizado ao público em conformidade com a Política sobre Acesso à Informação do Banco Mundial.

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EQUIVALÊNCIA DA MOEDA

(Taxa de câmbio em vigor em 30 de junho de 2011)

Unidade monetária = Real (R$)R$ 1,67 = US$ 1

EXERCÍCIO FINANCEIRO1º de janeiro – 31 de dezembro

ABREVIAÇÕES E ACRÔNIMOS

AGETRANSP Agência Reguladora de Transportes do Estado do Rio de Janeiro AMTU-RJ Autoridade Metropolitana de Transporte Urbano-Rio de JaneiroASEP-RJ Nome original da agência reguladora do estadoBAU Condução Usual de Negócios BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e SocialBRT Trânsito Rápido de ÔnibusBUC Bilhete Único CariocaBUI Bilhete Único Integrado CBA Análise de Custo-Benefício CBTC Controle de Trem Baseado nas ComunicaçõesCBTU Companhia Brasileira de Trens UrbanosCENTRAL Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e LogísticaCFAA Avaliação da Responsabilização Financeira do PaísCMU Unidade de Gestão de PaísCMSP Companhia do Metrô de São Paulo CNG Gás Natural ComprimidoCPS Estratégia de Parceria de PaísesCPTM Companhia Paulista de Trens MetropolitanosEA Avaliação AmbientalEHS Meio Ambiente, Saúde e SegurançaEHSMS Sistema de Gestão do Meio Ambiente, Saúde e SegurançaEMP Plano de Gestão AmbientalEMU Unidade Elétrica MúltiplaESMAP Programa de Assistência à Gestão do Setor de EnergiaFLUMITRENS

Antiga companhia ferroviária suburbana do Estado do Rio de Janeiro

GAC Governança e Anticorrupção GIS Sistema de Informação GeográficaIBGE Instituto Brasileiro de Geografia e EstatísticaICB Concorrência Pública Internacional.ICMS Imposto de Circulação sobre Mercadorias e Serviços

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IERR Taxa Interna de Retorno EconômicoIFAC Federação Internacional de ContadoresIFR Relatórios Financeiros InternacionaisIMT Tarifa Modal Integrada IPSAS Padrões Internacionais de Contabilidade do Setor PúblicoISA Padrões internacionais de AuditoriaISR Situação da Implementação e ResultadosMCASP Manual de Contabilidade Aplicada ao Setor PúblicoMetrôRio Concessionária Privada do Metrô do Rio de Janeiro (também conhecida como

Metrô)MIS Sistema de Informação AdministrativaMRJ Município do Rio de JaneiroNBC Normas Brasileiras de ContabilidadeNBCASP Normas Brasileiras de Contabilidade Aplicadas ao Setor PúblicoNCB Concorrência Pública NacionalNLTA Assistência Técnica Não Relacionada a Empréstimos NPV Valor Atual LíquidoO-D Origem–DestinoPCB Bifenóis PolicloradosPDTU Plano Diretor de Transporte Urbano PER-RAP Relatório Ambiental PreliminarPMIG Grupo de Gestão e Implementação de ProjetosPNLT Plano Nacional de Logística e TransportesRAP Plano de Ação de ReassentamentoRJMR Região Metropolitana do Rio de JaneiroSBD Documentos Padrão de LicitaçãoSCF Sistema de Controle FinanceiroSEAIN Secretaria de Assuntos InternacionaisSETRANS Secretaria de Estado de Transportes do Rio de JaneiroSIAFEM Sistema de Administração Financeira para Estados e MunicípiosSIG Sistema Integrado de GestãoSIGO Sistema Integrado de Gestão OrçamentáriaSMA Secretaria do Meio AmbienteSRJ Estado do Rio de JaneiroSTM Secretaria de Transportes da Prefeitura do Município de São PauloSTN Secretaria do Tesouro NacionalSuperVia Concessionária privada para o sistema ferroviário suburbano do Rio de

Janeiro desde 1998TOD Desenvolvimento Urbano Orientado pelo TrânsitoTSP Partículas Totais em SuspensãoUTTP Projeto de Transformação do Transporte Urbano

iii

Vice-Presidente: Pamela Cox Diretor de País: Makhtar Diop

Diretor de Setor: Ede Ijjasz-VasquezDiretor de Setor: Aurelio Menendez

Chefe da Equipe do Projeto: Arturo Ardila-Gomez

iv

BRASILMELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO URBANO DO RIO DE

JANEIRO

SUMÁRIO

I. Introdução..................................................................................................................................1

II. Antecedentes e Fundamentação para o Financiamento Adicional......................................2

III. Alterações propostas...............................................................................................................8

IV. Resumo da avaliação.............................................................................................................11

Anexo 1. Contexto e Monitoramento de Resultados Revisados..............................................23

Anexo 2. Estrutura de Avaliação de Riscos Operacionais (ORAF)........................................28

Anexo 3. Descrição detalhada das atividades novas ou modificadas do projeto...................35

Anexo 4. Estimativa Revisada de Custos do Projeto................................................................40

Anexo 5. Plano Revisado de Implementação e Suporte...........................................................41

Anexo 6. Análise Econômica.......................................................................................................63

Anexo 7. Histórico do Setor, Contexto e Planejamento de Transporte Urbano na RJMR. .78

Anexo 8. Metodologia para Avaliar as Reduções nas Emissões de Gases de Efeito Estufa para o Projeto de Transporte Urbano.......................................................................................88

Anexo 9. Membros da Equipe.....................................................................................................95

Anexo 10. Mapas..........................................................................................................................96

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BRASIL

PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO URBANO DO RIO DE JANEIRO

FOLHA DE DADOS DE FINANCIAMENTO ADICIONAL

Informações Básicas - Financiamento Adicional (AF)Director de País: Makhtar DiopGerente/Diretor de Setor: Aurelio Menendez/Ede Jorge Ijjasz-VasquezChef DA Equipe: Arturo Ardila-Gomez Identidade do Projeto: P125630Data prevista para entrada EM vigor: 30 de março de 2012Instrumento de empréstimo: Empréstimo para Investimento EspecíficoTipo de financiamento adicional: Ampliação e reestruturação

Setores: Setor de transportes gerais (100%)Temas: Mudança climática (50%); Outro desenvolvimento urbano (30%); Serviços de infraestrutura para desenvolvimento do setor privado (20%)Categoria Ambiental: BData prevista para encerramento: 30 de junho de 2017Em conjunto com a IFC:Nível conjunto:

Projeto original de informações básicasIdentidade do Projeto: P111996 Categoria Ambiental: BNome do projeto: Projeto de Transporte Público do Rio de Janeiro II

Data prevista para encerramento: 30 de junho de 2017

Instrumento de empréstimo: Empréstimo para Investimento Específico

Em conjunto com a IFC:Nível conjunto:

Dados de Financiamento do Projeto de Financiamento Adicional[X] Empréstimo [ ] Crédito [ ] Subsídio [ ] Garantia [ ] Outros: Termos da proposta: Empréstimo flexível do BIRD vinculado ao compromisso, expresso em US$, com spread variável, amortizações iguais do principal em 15 de maio e 15 de novembro de cada ano, período de carência de 5,5 anos e vencimento final em 30 anos, com todas as opções de conversão selecionadas e a taxa inicial e os prêmios para tetos e faixas de variação das taxas de juros não capitalizados.

Plano de financiamento adicional (US$ milhões)Fonte Montante total (US$ milhões)

Custo Total do Projeto: Co-financiamento: Mutuário: Financiamento Total do Banco: BIRD AID Novo Renovado

600

0

600

Estimativa de desembolsos do AF (EF do Banco Mundial/US$ milhões)EF 12 13 14 15 16 17Anual 139,9 134,7 252,6 59,3 9,8 3,7Cumulativo 139,9 274,6 527,2 586,5 596,3 600,0

vi

Objetivo de Desenvolvimento do Projeto (PDO) e DescriçãoObjetivo original do desenvolvimento do projeto: A proposta de PDO é: a) melhorar o nível dos serviços prestados aos usuários do transporte ferroviário suburbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RJMR) de maneira segura e econômica; e b) melhorar a gestão do transporte e a estrutura das políticas na RJMR.

Objetivo revisado do desenvolvimento do projeto: As propostas de PDOs são: (a) melhorar o nível dos serviços prestados aos usuários do transporte ferroviário suburbano na RJMR de maneira segura e econômica; (b) colocar o sistema de transporte ferroviário suburbano numa trajetória de crescimento com menor emissão de carbono; e (c) melhorar a gestão dos transportes e a estrutura das políticas no território do Mutuário e no RJMR.

Componentes do projeto:Os componentes do projeto original permanecem iguais ao que foi estipulado originalmente no Documento de Avaliação do Projeto (PAD) e nos Acordos de empréstimo para aquele projeto. O Financiamento Adicional lança as seguintes atividades novas do projeto:

Componente 1: Infraestrutura e equipamentos

1. Aquisição de 60 (sessenta) trens adicionais (EMUs) com 4 (quatro) vagões cada um, mais acessórios, num total de, no mínimo, 360 vagões (no total) a serem operados nas linhas do Sistema CENTRAL pela Concessionária nos termos do Contrato de Concessão.

2. Projeto e implementação de um programa piloto de demonstração de transporte não motorizado e de enverdecimento mediante a aquisição de bicicletas necessárias para tal.

Componente 2: Desenvolvimento institucional e de políticas

1. Prestação de assistência técnica à SETRANS para a realização de estudos adicionais sobre o desenvolvimento de políticas, incluindo, entre outros: (a) o projeto (mas não a implementação) de uma política de transportes sustentável para o Mutuário, incluindo medidas de redução das emissões de carbono dos transportes e melhorar a sustentabilidade social e ambiental; (b) o projeto e a implementação de uma estratégia para o território do Mutuário e o sistema de transporte de passageiros e de carga do RJMR, para adaptação aos impactos da mudança climática, riscos e responsabilidades sociais e ambientais, bem como desastres naturais; (c) projeto e implementação de um centro para monitorar o impacto dos desastres naturais sobre o sistema de transporte público metropolitano, inclusive aqueles originados pelos impactos da mudança climática; (d) o projeto (mas não a implementação) de uma estratégia para aumentar a eficiência e reduzir a pegada de carbono do sistema de transporte de carga do Mutuário e seus riscos e responsabilidades sociais e ambientais; (e) a execução de estudos de viabilidade e estudos detalhados de engenharia (sem incluir a implementação) para possíveis corredores de BRT na área da RJMR que não venham a competir com o transporte ferroviário; (f) o projeto (mas não a implementação) de uma política de redução de acidentes relacionados aos transportes de modo a tornar mais seguro o sistema de transportes do Mutuário; (g) o projeto (mas não a implementação) de uma estratégia atualizada para a SETRANS realizar consultas com os interessados para melhorar seu processo de planejamento de reformas nos transportes; (h) a execução de um estudo de avaliação para estimar o impacto social, econômico e ambiental do projeto, particularmente sobre as emissões de carbono; e (i) a realização de estudos para apoiar a implementação da Parte A.2 do Projeto.

1

2. Prestação de assistência técnica à CENTRAL para a gestão e supervisão do Projeto, inclusive a aquisição e recepção dos trens (EMUs).

Políticas de salvaguarda e exceçõesPolíticas de salvaguarda acionadas:Avaliação Ambiental (OP/BP 4.01)Habitats Naturais (OP/BP 4.04)Florestas (OP/BP 4.36)Controle de Pragas (OP 4.09)Recursos Culturais Físicos (OP/BP 4.11)Povos Indígenas (OP/BP 4.10)Reassentamento involuntário (OP/BP 4.12)Segurança de Barragens (OP/BP 4.37)Projetos em Vias Aquáticas Internacionais (OP/BP 7.50)Projetos em Áreas Controversas (OP/BP 7.60)

[X]Sim [ ] Não[ ]Sim [X] Não[ ]Sim [X] Não[X]Sim [ ] Não[X]Sim [ ] Não[ ]Sim [X] Não[X]Sim [ ] Não[ ]Sim [X] Não[ ]Sim [X] Não[ ]Sim [X] Não

O projeto requer quaisquer isenções das políticas do Banco Mundial?Essas isenções foram endossadas ou aprovadas pela Administração do Banco Mundial?

[ ]Sim [X] Não[ ]Sim [ ] Não

Condições e cláusulas legaisReferência do Contrato de

Financiamento do Empréstimo

Descrição da condição/cláusula

Data de vencimento

Cronograma 2. Seção I.A.1 O Mutuário, por intermédio da SETRANS, deve manter uma Unidade de Gestão do Projeto com pessoal, responsabilidades, estrutura e funções satisfatórias para o Banco Mundial.

Durante a implementação do projeto

Cronograma 2. Seção I.A.2 O Acordo Acessório é mantido enquanto durar o projeto. O acordo acessório estabelece as respectivas responsabilidades do Mutuário e da CENTRAL na implementação do projeto inclusive aquisição, salvaguarda e responsabilidades técnicas e fiduciárias.

Durante a implementação do projeto

ii

Cronograma 2. Seção I.C O Mutuário, por intermédio da SETRANS executará e fará com que a CENTRAL e a Concessionária executem o Projeto em conformidade com as disposições e recomendações do Plano de Gestão Ambiental e o Plano de Ação de Reassentamento.

Durante a implementação do projeto

Cronograma 2. Seção II.A.1 O Mutuário, por intermédio da SETRANS, fará com que a CENTRAL monitore e avalie o andamento do Projeto e prepare e forneça os Relatórios do Projeto ao Banco Mundial.

Durante a implementação do projeto

Cronograma 2. Seção II.B O Mutuário, por intermédio da SETRANS, fará com que a CENTRAL mantenha um sistema de gestão financeira, prepare e forneça ao Banco Mundial os relatórios financeiros e que suas demonstrações financeiras sejam auditadas - tudo em conformidade com as Condições Gerais do Banco Mundial.

Durante a implementação do projeto

iii

I. INTRODUÇÃO

1. Este Documento do Projeto busca a aprovação, por parte dos Diretores Executivos, do fornecimento de um Financiamento Adicional no valor de US$ 600 milhões ao Estado do Rio de Janeiro, com a garantia soberana da República Federativa do Brasil para o Projeto de Melhoria e Enverdecimento do Sistema Ferroviário Urbano do Rio de Janeiro (P125630). O Financiamento Adicional introduz novos componentes e, como tal, realiza uma reestruturação do projeto original, Projeto de Transporte Público do Rio de Janeiro 2 (P111996, Empréstimo 7719-BR). O Financiamento Adicional inclui também a alteração do nome do projeto, a ampliação do escopo do projeto, bem como uma alteração no PDO e indicadores dos resultados. A data de encerramento do projeto original: Projeto de Transporte Público do Rio de Janeiro 2 (P111996) também está sendo prorrogada de 30 de junho de 2014 para 30 de junho de 2017.1

2. A proposta de empréstimo adicional ajudará a financiar os custos associados às atividades ampliadas e novas para aumentar o impacto de um projeto com bom desempenho. As duas principais complementaridades que o empréstimo ajudará a realizar são: (i) o fortalecimento do componente da política para facilitar o planejamento de estratégias para melhorar a política de transportes e a estrutura gerencial e para colocar os sistemas de transporte de passageiros e de carga numa trajetória de crescimento com menor emissão de carbono, ao mesmo tempo em que este se torna mais seguro e mais eficiente de modo a promover o crescimento econômico; e (ii) a compra de material rodante adicional para melhorar ainda mais o nível de serviços da rede ferroviária SuperVia, de modo a atrair mais usuários para um modo de uso menos intensivo de carbono, aumentar a probabilidade de desestimular o uso de automóveis, promover a concentração de desenvolvimento urbano em torno das estações como alternativa para disseminar e incentivar os Desenvolvimentos orientados pelo trânsito (TODs), tais como moradias para pessoas de baixa renda ao longo do corredor. Com base nessas complementaridades, o Objetivo de Desenvolvimento do Projeto (PDO) precisa ser alterado, não apenas para refletir os impactos positivos adicionais esperados sobre a mobilidade, mas para reconhecer a natureza de "enverdecimento" do projeto - contribuindo para uma trajetória de crescimento com menor emissão de carbono - conforme explicado neste documento.

3. O projeto melhorará a qualidade do trânsito, favorecerá particularmente a população de baixa renda, promoverá o transporte não motorizado e melhorará a estrutura de políticas para o transporte sustentável. O projeto melhorará também a resiliência do sistema de trânsito aos desastres naturais e terá impactos positivos sobre a mitigação e a adaptação à mudança climática. No que diz respeito à mitigação, o projeto contribuirá para a redução da pegada de carbono do transporte urbano na

1 Nas negociações, representantes do Fiador (República Federativa do Brasil) confirmaram que todos os procedimentos nacionais para o processamento do Financiamento Adicional foram atendidos, mas solicitaram que a emenda ao Acordo Original de Empréstimo, relativa ao Projeto Original, seja posta em prática depois que um procedimento local adicional for atendido. Depois que esse procedimento for atendido, o Banco Mundial processará essa emenda por meio de uma Carta de Correção ao Acordo de Empréstimo Original. Em coordenação com a LEGLA e a LCSDE, foi acordada a preparação de um único Documento do Projeto com um Acordo de Empréstimo para o Financiamento Adicional e uma Carta de Correção ao Acordo de Empréstimo Original, que poderiam ser assinados em momentos diferentes. Tendo em vista que o procedimento local supracitado já está em andamento, os dois documentos jurídicos podem ser assinados em paralelo no início de 2012.

1

RJMR. No que tange à adaptação, o projeto contribuirá para tornar o sistema de transporte público mais resiliente, mais bem preparado e menos vulnerável.

II. ANTECEDENTES E FUNDAMENTAÇÃO PARA O FINANCIAMENTO ADICIONAL

4. Este Empréstimo de Financiamento Adicional, com reestruturação de primeira ordem do projeto original, busca: (i) ampliar um projeto de bom desempenho de modo a fortalecer seu componente de política e melhorar ainda mais o nível de serviços prestados pelo sistema ferroviário urbano de modo a torná-lo mais atraente para os usuários de ônibus e de automóvel e para promover a mitigação da mudança climática e adaptação a ela no longo prazo; e (ii) reestruturar o projeto de modo a garantir uma resposta mais eficaz aos novos desafios que ameaçam a Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RJMR), ou seja, por meio do alinhamento das suas estratégias de transporte, desenvolvimento urbano, habitação e mudança climática para a RJMR, estratégias essas que são também alavancadas por empréstimos recentes do Banco Mundial ao estado e ao município do Rio de Janeiro. A operação proposta será um investimento prioritário necessário de longo prazo na RJMR de modo a possibilitar o crescimento urbano e a acessibilidade ao longo de corredores críticos de desenvolvimento onde o estado está planejando opções de habitação a preço razoável para grupos de baixa renda (que representam 90% do déficit total de habitação no RJMR).2

5. Na avaliação para o empréstimo original, o cliente indicou que, por causa do espaço da dívida autorizado pelo Governo Federal, ele não poderia buscar um plano mais abrangente para o projeto em termos do número de trens considerado necessário e o escopo do componente de suporte à política. Especificamente, o projeto não poderia incluir um componente de política mais ambicioso e não poderia arcar com a aquisição de pelo menos mais 90 trens para seu sistema ferroviário suburbano - operado por uma concessionária privada desde 1998 (SuperVia) - e um projeto de demonstração de mudança climática no entorno do corredor de transporte. Assim, devido à restrição fiscal, o projeto original ficou limitado à compra de 30 trens e a um pequeno componente institucional, apesar da significativa importância da política, destinada a atualizar o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) e apoiar a introdução do Bilhete Único, de modo a tornar o preço do transporte mais acessível para as famílias pobres. Mas o estado indicou também que tão logo pudesse obter do governo federal um aumento do teto da dívida, solicitaria um Financiamento Adicional para uma versão ampliada do projeto aprovado.

6. Abriu-se agora uma janela de oportunidade que permite ao estado solicitar o Financiamento Adicional (AF) para o Projeto de Transporte Público do Rio de Janeiro II para ampliar o projeto. Em primeiro lugar, o Governo Federal aumentou o teto da dívida do Estado do Rio de Janeiro. Segundo, o estado e o município estão reformando o transporte público na Região Metropolitana do Rio de Janeiro com o objetivo claro de beneficiar os pobres e reduzir a pegada de carbono do transporte urbano (ver Anexo 7). Terceiro, o Governo Municipal do Rio de Janeiro iniciou um abrangente programa de melhoria urbana ao longo do corredor ferroviário que aumentará a demanda para o serviço prestado pela SuperVia. Finalmente, o governo estadual, com o 2 Ver Banco Mundial 2011. Documento do Programa para o Empréstimo para Políticas de Desenvolvimento (DPL) Urbano e de Habitação da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (P122391), Relatório No. 58277. págs. 17 e 55–56.

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auxílio do Banco Mundial, por intermédio do DPL Urbano e de Habitação da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (P122391), está fortalecendo a estrutura institucional para o planejamento urbano, política de habitação, transporte urbano, gestão ambiental, gestão do risco de desastres e prestação de serviços metropolitanos no estado. O governo estadual está mapeando e identificando terrenos vazios adequados para grandes conjuntos habitacionais para a população de baixa renda, levando em conta a necessidade de infraestrutura apropriada, transporte, emprego e oportunidades econômicas, com ênfase nos serviços de transporte público. Os governos municipal e estadual estão, portanto, buscando políticas de Desenvolvimento orientado pelo trânsito (TOD), que buscam promover a maior concentração de desenvolvimento urbano no entorno das estações de transporte público.

7. O sistema CENTRAL, administrado pela concessionária SuperVia (e geralmente denominado Sistema SuperVia) é, portanto, um dos serviços de transporte público que estão na essência desses esforços. A SuperVia tem 225 km de trilhos que transportam atualmente 530.000 passageiros/dia nos dias úteis. Setenta e quatro por cento dos usuários da SuperVia são pobres e seis dos nove municípios servidos pela rede têm níveis de pobreza superiores a 50%. A rede atende também aos bairros mais pobres da cidade do Rio de Janeiro. Em duas áreas servidas pela SuperVia, a Baixada Fluminense e a Zona Oeste, 18% da população estão abaixo da linha de pobreza; em Santa Cruz, no final de uma das linhas, 28% da população estão abaixo da linha de pobreza. À medida que se aproxima do centro do Rio, a rede facilita o acesso das famílias aos locais de trabalho. Portanto, o projeto ampliado beneficiará sobremaneira os segmentos mais pobres da população, especialmente em termos de acesso a empregos. Quarenta e seis por cento dos moradores mais pobres dos municípios da periferia viajam diariamente para a capital, o Município do Rio de Janeiro.3

8. Por causa da sua ampla rede e do seu potencial, o sistema da SuperVia é um ativo da RJMR. Há quarenta anos, esta rede ferroviária transportava mais de um milhão de passageiros por dia. Entretanto, por diferentes motivos - hiperinflação nas décadas de 1970 e 1980 que corroeram o preço da passagem, a crise fiscal que eliminou o investimento e a concorrência não regulamentada dos ônibus - o número de passageiros despencou e chegou a 150.000 passageiros por dia em 1998. Em 1992, o Banco Mundial deu início à sua assistência por intermédio do Projeto de Descentralização do Transporte Metropolitano do Rio de Janeiro (P006547), para ajudar o processo de descentralização dos sistemas ferroviários dos estados, conforme exigência da Constituição de 1988. A CENTRAL era o órgão estadual dentro da Secretaria de Estado de Transportes do Rio de Janeiro (SETRANS) para o qual foi concedida a propriedade da rede. Entretanto, a CENTRAL não dispunha dos recursos e o estado decidiu privatizar o sistema ferroviário.

9. Em 1998, o Banco Mundial auxiliou o estado numa privatização multissetorial que incluiu a concessão do sistema ferroviário suburbano e o sistema de metrô a uma concessionária privada por intermédio do Projeto de Reforma e Privatização do Estado do Rio de Janeiro (P039197, Empréstimo No

3 IBGE 2010. Além disso, de acordo com o Governo do Estado do Rio de Janeiro, os usuários que migrarem dos ônibus tradicionais, economizarão em média 49 minutos. Os usuários que migrarem do automóvel terão ganhos de tempo menores (7 minutos), mas a economia de custo da viagem de trem é significativa e o nível de conforto/qualidade do serviço é elevado (página 5).

3

4211-BR).4 Um consórcio chamado SuperVia tornou-se a concessionária do sistema ferroviário suburbano e a rede é comumente chamada de SuperVia. O estado e a concessionária adquiriram responsabilidades específicas de investimento que se traduziram em melhorias do serviço e que estão claramente definidas no contrato de concessão. O estado é responsável pela renovação da frota de trens, enquanto a concessionária deve melhorar os sistemas de trilhos e de sinalização, fazer melhorias em algumas estações, comprar uma parte dos novos trens e operar e manter a rede a uma tarifa que esteja definida no contrato e seja atualizada anualmente, após aprovação por parte da Agência Reguladora de Transportes do Estado do Rio de Janeiro (AGETRANSP). O projeto subsequente do Banco Mundial (Projeto de Transporte Público do Rio de Janeiro, P043421, Empréstimo No. 4291-BR) financiou parte dos compromissos do estado no acordo de concessão para aquisição de 20 novos trens e a recuperação de outros. Em 2009, uma nova operação do Banco Mundial (Projeto de Transporte Público do Rio de Janeiro II, P111996, Empréstimo No 7719-BR) foi aprovada e está financiando 30 novos trens. Este AF está vinculado à última operação. Os principais resultados da assistência do Banco Mundial são os seguintes: (i) desde 1998, o número de passageiros vem aumentando de forma consistente em consequência das melhorias na qualidade dos serviços, chegando a 530.000 passageiros por dia útil em 2010, e deverá ultrapassar 1 milhão até 2016; e (ii) o subsídio operacional pago pelo estado para suportar as operações do sistema ferroviário caíram de US$ 121 milhões por ano em 1997 para zero atualmente. Embora o preço das passagens tivesse aumentado, esse preço estava alinhado com o aumento generalizado das tarifas de transporte público.

10. Esta história de reforma, apoiada em parte pelo Banco Mundial, demonstra que a demanda ao longo do corredor é sensível às melhorias na qualidade dos serviços: particularmente serviços mais confiáveis e frota aprimorada. A sensibilidade da demanda à melhoria do serviço ferroviário indica também que, uma vez que a rede (infraestrutura física) existe, é mais econômico melhorar o serviço do sistema da SuperVia do que construir linhas de BRT (trânsito rápido de ônibus) para atender à mesma demanda. Uma análise de custo-benefício que foi contratada para entender os impactos deste AF comprova essa afirmação (ver Anexo 3) ao demonstrar que o investimento proposto em trens tem um valor atual líquido positivo. Também é importante ressaltar que a falta de espaço nas estradas adjacentes aos corredores da SuperVia indica que os sistemas de BRT exigirão grandes desapropriações, o que aumenta consideravelmente seu custo e suas consequências sociais. Portanto, o AF é a alternativa que tem o mais elevado valor atual líquido de todas. Dentro da RJMR, o BRT seria então implantado em áreas que não são atualmente servidas pelo Metrô ou pela SuperVia. O município do Rio de Janeiro, por exemplo, está também implementando quatro corredores de BRT: TransCarioca, TransOeste, TransOlímpica e Av. Brasil. O governo estadual implementou um corredor de BRT leve - Alameda São Boaventura, em Niterói - que começou a operar em 2010 e trouxe significativa economia de tempo para os usuários.

4 Desde então, a estratégia do estado tem-se baseado sempre em quatro pilares acordados com o Banco Mundial: a) a criação de uma Autoridade Metropolitana que priorizaria os investimentos em transportes na RJMR e promoveria a integração modal por intermédio de uma política de tarifa comum e subsídio; b) atualização periódica da estratégia de transporte urbano integrado, uso da terra e qualidade do ar; c) desenvolvimento de mecanismos de financiamento para o setor, além dos orçamentos do governo; e d) promoção progressiva da participação do setor privado nas operações e investimento no setor.

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11. Associados aos esforços de integrar as tarifas de transporte público nas esferas estadual e municipal (o Bilhete Único Integrado - BUI), os investimentos feitos pelos governos estadual e municipal do Rio de Janeiro em sistemas baseados em ônibus e transporte público baseado em ferrovias resultarão num sistema de transporte integrado no qual diferentes tecnologias complementam-se para oferecer um serviço de transporte confiável e econômico. Conforme mencionado, o estado e o município do Rio de Janeiro estão buscando políticas de Desenvolvimento Orientado pelo Trânsito para melhorar a correspondência entre a concentração de desenvolvimento urbano e transporte público eficiente. Além disso, o governo estadual está interessado em formular uma política para reduzir a taxa de acidentes nas estradas a qual, segundo estimativas, é 50% mais elevada do que nos países desenvolvidos.5 Assim, a proposta de AF ocorre num contexto de integração de planejamento urbano e de transportes, conforme explicado em detalhes no Anexo 7 e se traduz em maiores benefícios econômicos, sociais e ambientais.

12. A proposta de AF financiará uma ampliação do projeto lançando componentes adicionais de política e infraestrutura. No que tange à política, o componente ampliado não apenas financiará a gestão do projeto e a supervisão do seu escopo adicional, mas também uma série de estudos, medidas de fortalecimento da política e estratégias para: (i) tornar os sistemas de transporte de passageiros6 e de carga7 do estado e da RJMR mais adequados, com menor pegada de carbono; (ii) adaptar-se e enfrentar os efeitos da mudança climática na RJMR (aumento da precipitação pluviométrica) e outros desastres naturais;8 (iii) tornar o sistema de transportes mais seguro; e (iv) melhorar as consultas às partes interessadas à luz das amplas reformas que estão ocorrendo no campo dos transportes da RJMR. O componente de política do projeto criará, portanto, uma estrutura para reduzir a pegada de carbono dos transportes no estado do Rio de Janeiro, sem esquecer a importância da segurança e das consultas às partes interessadas.

13. No primeiro componente do projeto relacionado à infraestrutura e aos equipamentos, a ampliação reconhece o rico ambiente de transportes e planejamento urbano da RJMR, que busca promover o transporte a preço razoável e a concentração de desenvolvimento urbano em torno do transporte público (ver Anexo 7). Além disso, conforme foi explicado, o segundo e novo componente da política expressa claramente o objetivo do estado de tornar o sistema de transporte mais 5 O Rio de Janeiro tem uma taxa de acidentes rodoviários com vítimas fatais de 15,6 para cada 100.000 habitantes, enquanto no Canadá essa taxa é de 9,8 e no Japão de 7,0. A intenção do Governo do Rio de Janeiro é importante também à luz do programa Década para a Segurança Rodoviária das Nações Unidas. Para obter mais detalhes sobre acidentes no Rio de Janeiro, veja Souza et al. 2008. “Análise espacial dos acidentes de trânsito com vítimas fatais: comparação entre o local de residência e de ocorrência do acidente." R. bras. Est. Pop., São Paulo, v. 25, n. 2, p. 353-364, jul./dez. 2008.6 O AF, incluindo o componente da política, está alinhado com o trabalho de empréstimo e analítico do Banco Mundial no Brasil (ver Figura 1 no corpo principal do texto). Esta nota de rodapé e as notas 5 e 6 fornecem exemplos específicos desse alinhamento. Ver também Gouvello, C. 2010. “Brazil Low-carbon Country Case Study” particularmente o Capítulo 5 “Transport Sector: Reference and Low-carbon Scenarios.” 7 Ver também: (a) Banco Mundial 2011. “Mainstreaming Green Trucks in Brazil,”, que é parte do “Brazil Green Freight Transport Report” e (b) também o Projeto de Demonstração do Eco-Transporte de Carga de Guangdong do GEF da China (P119654).8 Ver Banco Mundial 2011. “Green Cities: Cities and Climate Change in Brazil” particularmente a seção "Vulnerability of Brazilian Cities to Climate Change" O município do Rio de Janeiro vem estudando alguns aspectos da sua vulnerabilidade à mudança climática, mas sem ênfase no sistema de transportes.

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verde mediante a redução da sua pegada de carbono. A SuperVia está em situação privilegiada para contribuir significativamente para a realização desses objetivos porque: (i) as emissões de gases do efeito estufa (GHG) por passageiro do transporte público eletrificado, como a SuperVia, são um sexto das emissões dos carros, um sétimo das emissões dos veículos utilitários desportivos (SVUs) e entre um terço e um quarto das emissões dos ônibus em trânsito misto;910 (ii) a demanda ao longo do sistema da SuperVia vem respondendo às melhorias na qualidade do serviço, afastando-o de ônibus e automóveis. Portanto, a SuperVia é capaz de induzir uma transferência modal de formas de uso mais intensivo de carbono; (iii) as áreas adjacentes ao sistema da SuperVia estão no centro dos esforços empreendidos pelos governos estadual e municipal para promover a concentração de desenvolvimento urbano que gerará a demanda pela SuperVia e não usará automóveis para a viagem mais recorrente de todas: entre a residência e o trabalho;11 e (iv) contra uma linha de base dinâmica, a SuperVia tem potencial significativo para reduzir as emissões de GHG a partir de uma transferência modal do ônibus, dos carros, do uso mais eficiente da terra e do sistema de frenagem regenerativa dos trens (ver também a seção Avaliação deste Documento do Projeto).

14. O componente ampliado de infraestrutura e equipamentos financiará a aquisição de pelo menos 60 trens de quatro vagões (unidades Elétricas Múltiplas - EMUs), o que se justifica pela necessidade de melhoria da qualidade do serviço. Parte dessa frota substituirá as composições que estiverem antigas demais para serem adaptadas e modernizadas e parte aumentará a frota líquida da SuperVia de 18112 para 201 trens. O aumento da frota é necessário para acomodar a demanda adicional. Alguns trens antigos precisam ser substituídos porque chegaram ao final da sua vida útil. Esses trens antigos fazem cair a qualidade do serviço. Os novos trens terão custos operacionais e de manutenção significativamente menores e consumirão muito menos energia do que os antigos. A experiência da SuperVia demonstra que as novas composições consomem um terço da energia das antigas. Os trens antigos serão inutilizados de acordo com o Plano de Gestão Ambiental.

15. Esse componente financiará também um projeto de demonstração para promover o uso de transporte não motorizado, particularmente bicicletas, em torno de determinadas estações do sistema CENTRAL de modo a aumentar o impacto de enverdecimento do projeto. Essa parte do projeto será vinculada ao programa não motorizado administrado pela SETRANS, em especial o Projeto 9 No trânsito misto os ônibus operam em vias paralelas à SuperVia. Como já foi dito, a construção de BRTs paralelos ao corredor da SuperVia exige grandes desapropriações de terras e não é econômica quando comparada à melhoria do corredor existente.10 Ver Bertaud, A., B. Lefevre e B. Yuen. 2011. “GHG Emissions, Urban Mobility, and Morphology: A Hypothesis.” Em Hoornweg, D., M. Freire, M. Lee, P. Bhada-Tata e B. Yuen (editores), “Cities and Climate Change,” pág. 95. 11 Ver Bertaud, et al. op. cit. Esses autores defendem a tese de que o investimento no transporte público é particularmente importante porque é fundamental para manter as viagens entre a residência e o trabalho em modos menos intensivos de uso do carbono, tais como o transporte público. Além disso, no longo prazo, as cidades com bons sistemas de transporte público também manterão ou aumentarão a parcela de viagens que não sejam entre a residência e o trabalho em modos de transporte eficientes. Esses autores mencionam ainda a importância de cobrar pelo uso do automóvel, o que só é viável se houver um transporte público de qualidade mínima em funcionamento.12 Existem atualmente 161 trens em operação. Segundo o projeto original, 30 trens entrarão em operação e 10 serão retirados. Portanto, a frota líquida em operação sem o financiamento adicional seria de 181 trens.

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"Rio-Estado da Bicicleta" que busca promover o uso da bicicleta. A SETRANS está preparando um Plano de Desenvolvimento de Transporte Não Motorizado.13 O projeto de demonstração acontecerá em estações específicas onde já existem ciclovias que levam às estações.

16. A proposta de AF e o projeto reestruturado estão de acordo com o envolvimento do Banco Mundial com o Brasil e o Estado do Rio de Janeiro. O projeto e os PDOs revisados estão em total conformidade com a Estratégia de Parceria de Países (CPS) do Grupo Banco Mundial 2008–2011 (Relatório No. 42677-BR) discutida pelos Diretores Executivos em maio de 2008. Também estão de acordo com a Estratégia de Parceria que foi discutida pelos Diretores Executivos em 1º de novembro de 2011 (Relatório No. 63731-BR). Esta CPS em especial, propõe uma maior integração entre as políticas de transporte, desenvolvimento urbano, habitação e gestão do risco de desastres. A nova CPS busca também promover planos de ação para o crescimento de baixo carbono e a mitigação da mudança climática na esfera municipal. O projeto proposto possui elementos em todas essas áreas. A Figura 1 demonstra de que modo o projeto proposto se encaixa no trabalho analítico e de empréstimos do Banco Mundial no Brasil e no Rio de Janeiro.14 São particularmente importantes os vínculos entre a proposta de Financiamento Adicional e a Reestruturação do Projeto para o Fortalecimento da Gestão do Setor Público e o Empréstimo para Assistência Técnica ao Desenvolvimento Territorial Integrado (P126735) do Rio de Janeiro. Este último projeto inclui as "atividades de transporte urbano (US$ 1 milhão) que financiarão o reforço das capacidades, avaliações de impactos e os estudos de viabilidade necessários para construir uma capacidade de transporte integrado e um órgão de planejamento e regulamentação mais forte".15 As duas equipes de tarefa estão trabalhando em coordenação para assegurar a eficiência do uso dos recursos.

17. O Projeto de Transporte Público do Rio de Janeiro II, em andamento, está apresentando desempenho satisfatório. O empréstimo original de US$ 211,7 milhões foi assinado em 24 de setembro de 2009 e entrou em vigor em 3 de dezembro de 2009. Logo após a assinatura do empréstimo, o cliente assinou o contrato para o fornecimento de pelo menos 30 trens, após um bem-sucedido processo de concorrência pública que resultou em um custo de aquisição mais baixo. A fabricação dos trens está em curso e de acordo com o cronograma e o primeiro trem chegou em setembro de 2011. Graças ao menor custo de aquisição, a CENTRAL pode negociar uma alteração com o fornecedor para que sejam produzidos mais quatro trens.16 Quanto ao componente institucional, foi realizada a licitação para atualização do PDTU e o estudo está em andamento. O estudo de Integração de Tarifas já proporcionou o lançamento do Bilhete Único Integrado, um importante avanço na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, uma vez que torna o transporte público mais atraente quando comparado aos automóveis e motocicletas. Todas essas ações já estão produzindo

13 Ver http://www.rj.gov.br/web/setrans/exibeconteudo?article-id=275563, acessado em 31 de agosto de 2011.14 É possível encontrar uma análise mais detalhada da maneira como o projeto se ajusta à estratégia do Banco Mundial no Brasil nos arquivos do projeto.15 Nota de Conceitos para o Financiamento Adicional e Reestruturação do Projeto para o Fortalecimento da Gestão do Setor Público e o Empréstimo para Assistência Técnica ao Desenvolvimento Territorial Integrado (P126735) Versão circulada para revisão em 23 de junho de 2011.16 No momento da redação deste documento, a CENTRAL e o fabricante dos trens ainda não haviam assinado o acordo para esses trens adicionais.

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benefícios para a população, particularmente para as famílias de baixa renda que puderam sentir uma redução no percentual da sua renda alocado para o transporte.17

18. Consequentemente, o Progresso da Implementação (IP) e o Objetivo do Desenvolvimento (DO) do projeto original nos últimos 12 meses foram classificados como Satisfatórios e o PDO está em vias de ser alcançado. Outros requisitos da reestruturação do projeto também são atendidos: (i) o desempenho do Mutuário e da entidade executora também foram classificados como Satisfatórios; (ii) à luz do AF e da reestruturação do projeto original, o Mutuário e o Banco Mundial acordaram um plano de ação, aceitável para o Banco, destinado à execução do projeto; (iii) nem o empréstimo em particular, nem o país em geral, está sob suspensão de desembolsos e (iv) o Mutuário não possui relatórios de auditoria pendentes.

Figura 1. Ajuste do projeto proposto ao Programa Analítico e de Empréstimo do Banco Mundial no Brasil, Estado do Rio de Janeiro e Município do Rio de Janeiro.

Estratégia de Parceria de Países (CPS)

no Brasil -maior integração

entre as políticas de transporte,

desenvolvimento urbano, habitação e gestão do risco de

desastres; - planos de ação para

promover o crescimento de baixo

carbono e a mitigação da

mudança climática na esfera da cidade.

Brasil: País de Baixo Carbono.

Estudo de Caso(P105702)

Desenvolvimento do Mercado Secundário de Hipotecas,

NLTA Fase II, Setor de Habitação do Brasil (P122718)

NLTA para o Transporte de Carga Verde no Brasil (P123713)

NLTA de Desenvolvimento de

Cidades Verdes(P118238)

DPL - Consolidação Fiscal para a Política de Eficiência e Desenvolvimento do Crescimento para o

Rio de Janeiro (P111665)

TAL para o Fortalecimento da Gestão do Setor Público e Desenvolvimento Territorial Integrado

(P126735)

Projeto de Descentralização dos Transportes

da Região Metropolitana do

Rio de Janeiro (P006547)

Empréstimo para Reforma e Privatização do Estado do

Rio de Janeiro

(P039197)

Empréstimo para o

Transporte Público do

Rio de Janeiro

(P043421)

Transporte Público do

Rio de Janeiro II

-Financiamen-to Adicional (P106427)

Transporte Público do

Rio de Janeiro IIP111996

Projeto de Melhoria e Enverdecimento do

Sistema Ferroviário Urbano do Rio de Janeiro

(P125630)Financiamento Adicional com reestruturação do

Transporte Público do Rio de Janeiro (P111996)-

PDO:(a) melhorar o nível dos serviços prestados aos usuários do transporte

ferroviário suburbano na RJMR de maneira segura e econômica; (b) colocar o

sistema de transporte ferroviário suburbano numa

trajetória de crescimento com menor emissão de

carbono; e (c) melhorar a gestão dos transportes e a estrutura das políticas no

território do Mutuário e no RJMR.

Analítico

Empréstimo

País

Cidade

DPL - Desenvolvimento Urbano e de Habitação da Região Metropolitana do Rio de

Janeiro (P122391)

NLTA para o Setor de Habitação

e Programa Minha Casa

Minha Vida (P117727)

NLTA e Orientação na Implementação do Plano

Nacional de Habitação do Brasil (P117619)

NLTA e Orientação em Implementação do Projeto Minha Casa

Minha Vida e Integração no Plano

Nacional de Habitação (P125651)

DPL de Sustentabilidade Fiscal, Desenvolvimento Humano e Competitividade (P117244)

Empréstimo para Políticas de Desenvolvimento do Estado do

Rio de Janeiro III(P126465)

Empréstimo de Assistência Técnica para o Município do Rio

(P127245)

NLTA sobre a Situação da Gestão da Poluição

Urbana no Brasil(P127510)

Abordagem da Cidade do Rio de Janeiro para o

Financiamento do Carbono

(P126894)

III. ALTERAÇÕES PROPOSTAS

19. Este Documento do Projeto inclui uma reestruturação e também uma ampliação do projeto original por intermédio de um Financiamento Adicional. O projeto ampliado exige uma alteração do nome do projeto e do PDO. O novo nome do Projeto será Melhoria e 17 Para conhecer uma avaliação abrangente dos impactos e benefícios do Bilhete Único, consulte Neri, M. 2010. “Impactos Sociais do Bilhete Único Intermunicipal no Grande Rio.” http://www.fgv.br/cps/bu

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Enverdecimento do Sistema Ferroviário Urbano do Rio de Janeiro. O PDO será alterado para incluir um elemento de enverdecimento (ver (b) na nova formulação no próximo parágrafo), ao mesmo tempo em que preserva a natureza de transportes inerente ao projeto.

20. O PDO do projeto original é: (a) melhorar o nível dos serviços prestados aos usuários do transporte ferroviário suburbano da RJMR de maneira segura e econômica; e (b) melhorar a gestão dos transportes e a estrutura das políticas na RJMR. O PDO será alterado da seguinte forma: (a) melhorar o nível dos serviços prestados aos usuários do transporte ferroviário suburbano na RJMR de maneira segura e econômica; (b) colocar o sistema de transporte ferroviário suburbano numa trajetória de crescimento com menor emissão de carbono; e (c) melhorar a gestão dos transportes e a estrutura das políticas no território do Mutuário e na RJMR.

21. Os indicadores dos resultados do projeto precisam ser ampliados para refletir a alteração ao PDO. Será incluído um indicador adicional, conforme demonstrado na tabela a seguir:

Tabela 1. Indicadores dos resultados revisados

Indicadores do PDO

Atual (projeto original) Alteração proposta nos termos do AF e da reestruturação

Comentários

Redução do tempo de viagem no interior do veículo mais tempo de espera

Nenhuma Mesmo indicador

Passageiros por metro quadrado

Nenhuma Mesmo indicador

Número de passageiros de baixa renda (até 4 SM) na SuperVia

Nenhuma Mesmo indicador

Instalações para estacionamento de bicicletas nas estações ferroviárias

Nenhuma Mesmo indicador

Número de estações da SuperVia com integração da tarifa ônibus-trem

Nenhuma Mesmo indicador

Uso pela SuperVia de passagem com desconto baseada em smartcard fora das horas de pico

Nenhuma Mesmo indicador

Redução do tempo de viagem no interior do veículo mais tempo de espera

Nenhuma Mesmo indicador

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Redução das emissões de gases de efeito estufa relacionadas ao transporte na área de influência da SuperVia (toneladas de CO2)

Indicador acrescentado para refletir a alteração no PDO. A linha de base será definida com resultados do PDTU, atualmente em andamento.

22. O Anexo 1 apresenta a Estrutura de Resultados e os Indicadores do Monitoramento revisados, o que incorpora também as alterações originadas da prorrogação da data de encerramento.

23. Componentes do projeto: Os componentes do projeto original permanecem iguais ao que foi estipulado originalmente no Documento de Avaliação do Projeto (PAD) e nos Acordos de Empréstimo para aquele projeto. O Financiamento Adicional lança as seguintes atividades novas do projeto:

Componente 1: Infraestrutura e equipamentos

1. Aquisição de 60 (sessenta) trens adicionais (EMUs) com 4 (quatro) carros cada, mais acessórios, num total de, no mínimo, 360 carros (no total) a serem operados nas linhas do Sistema da CENTRAL pela Concessionária nos termos do Contrato de Concessão.

2. Projeto e implementação de um programa piloto de demonstração de transporte não motorizado e de enverdecimento mediante a aquisição de bicicletas necessárias para tal.

Componente 2: Desenvolvimento institucional e de políticas

1. Prestação de assistência técnica à SETRANS para a realização de estudos adicionais sobre o desenvolvimento de políticas, incluindo, entre outros: (a) o projeto (mas não a implementação) de uma política de transportes sustentável para o Mutuário, incluindo medidas de redução das emissões de carbono dos transportes e melhorar a sustentabilidade ambiental e social; (b) o projeto e a implementação de uma estratégia para o território do Mutuário e o sistema de transporte de passageiros e de carga do RJMR, para adaptação aos impactos da mudança climática, riscos e responsabilidades socioambientais, bem como desastres naturais; (c) o projeto e implementação de um centro para monitorar o impacto dos desastres naturais sobre o sistema de transporte público metropolitano, inclusive aqueles originados pelos impactos da mudança climática; (d) o projeto (mas não a implementação) de uma estratégia para aumentar a eficiência e reduzir a pegada de carbono do sistema de transporte de carga do Mutuário e seus riscos e responsabilidades sociais e ambientais; (e) a execução de estudos de viabilidade e estudos detalhados de engenharia (sem incluir a implementação) para possíveis corredores de BRT na área da RJMR que não venham a competir com o transporte ferroviário; (f) o projeto (mas não a implementação) de uma política de redução de acidentes relacionados aos

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transportes de modo a tornar mais seguro o sistema de transportes do Mutuário; (g) o projeto (mas não a implementação) de uma estratégia atualizada para a SETRANS realizar consultas com as partes interessadas para melhorar seu processo de planejamento de reformas nos transportes; (h) a execução de um estudo de avaliação para estimar o impacto social, econômico e ambiental do projeto, particularmente sobre as emissões de carbono; e (i) a realização de estudos para apoiar a implementação da Parte A.2 do Projeto.

2. Prestação de assistência técnica à CENTRAL para a gestão e supervisão do Projeto, inclusive a aquisição e recepção dos trens (EMUs).

24. Os custos do projeto, incluindo o AF, estão apresentados no Anexo 4.

25. A data de encerramento do projeto é prorrogada em três anos para 30 de junho de 2017. Os três anos adicionais são particularmente necessários para garantir a consolidação do diálogo sobre a política vinculado às várias questões críticas buscadas sob o componente da política do projeto inclusive a adaptação à mudança climática e à segurança no setor de transportes. Ao mesmo tempo, o Mutuário comprometeu-se a envidar todos os esforços necessários para uma conclusão antecipada das várias atividades do Projeto.

26. As disposições sobre a implementação permanecerão as mesmas utilizadas para o projeto original. Devido à sua importância, elas são resumidas aqui: a Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro (SETRANS) será o órgão do governo responsável pelo projeto e representará o Estado do Rio de Janeiro. A SETRANS delegou a implementação do projeto à CENTRAL, um dos órgãos operacionais sob sua jurisdição. A CENTRAL foi responsável pela implementação do primeiro empréstimo para o Transporte Público do Rio de Janeiro (Empréstimo nº 4291-BR), seu Financiamento Adicional e o projeto original. A CENTRAL manterá o mesmo Grupo de Implementação de Gestão do Projeto (PMIG) utilizado no projeto original, que será responsável pela implementação e monitoramento do projeto. Será chefiado por um Coordenador de Projeto que se reportará diretamente ao Diretor Presidente da CENTRAL. O Diretor Presidente reporta-se diretamente ao Secretário de Transportes e terá autonomia para tomar decisões e acessar a Secretaria, se necessário. O PMIG será formado por funcionários da CENTRAL e apoiado pelo gerente do projeto e consultores de supervisão encarregados de prestar apoio técnico em áreas como engenharia, aquisição, meio ambiente e gestão financeira. A CENTRAL dispõe de pessoal técnico, de aquisições, meio ambiente e jurídico que apoiará a implementação do projeto. O Mutuário e a CENTRAL assinaram um acordo acessório satisfatório para o Banco Mundial para a realização do projeto.

27. A entrada em vigor não depende de condições. São acrescentadas novas cláusulas além daquelas que já estão em vigor para o projeto original.

28. Será fornecido financiamento retroativo para as despesas elegíveis até 20% do valor do empréstimo para cobrir as despesas pagas após 26 de outubro de 2011.

IV. RESUMO DA AVALIAÇÃO

A. Análises econômicas e financeiras

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29. Avaliação econômica: Foi contratada uma avaliação econômica abrangente e independente para medir os custos e benefícios do projeto. Essa avaliação está em conformidade com a avaliação feita para o projeto original e reflete a prática padrão no campo. No caso básico, o projeto tem um valor atual líquido (NPV) positivo de US$ 578,7 milhões e uma proporção custo/benefício de 2,71, ambas usando uma taxa de desconto de 10%, a mesma utilizada no projeto original.18 Se for utilizada uma taxa de desconto de 12%, o NPV é de US$ 386,3 milhões e a proporção custo/benefício é de 2,25. A taxa interna de retorno econômico do projeto é de 24,13%. Também foi realizada uma análise de sensibilidade detalhada. As principais constatações são as seguintes: Em primeiro lugar, o NPV é positivo mesmo se forem utilizadas taxas de desconto extremamente elevadas e fora da realidade. Segundo, se os custos de investimento se elevarem em 173%, só então os custos serão maiores que os benefícios e o NPV será negativo. No que diz respeito ao benefício, uma redução de mais de 72% nos valores de tempo utilizados se traduzirá em um NPV negativo. Quando comparados à experiência do projeto original - trens adquiridos a um preço abaixo do estimado, bom crescimento econômico no Rio de Janeiro e no Brasil, o que aumenta o custo da oportunidade do tempo de viagem - esses resultados sugerem que o risco de o NPV ser negativo é baixo. O Anexo 6 apresenta os detalhes da avaliação econômica. A CENTRAL também realizou uma avaliação econômica que encontrou o investimento para ter NPV positivo e IRR acima da taxa de descontos. A avaliação está nos arquivos do projeto.

30. As projeções financeiras preparadas para a SuperVia para o período 2007-2026 demonstram que seu coeficiente de atividade será igual ou menor do que um; os custos operacionais ficarão, portanto, abaixo das receitas operacionais. Os detalhes estão disponíveis nos arquivos do projeto.

31. Impacto fiscal: A Secretaria do Tesouro Nacional (STN) realiza uma análise exaustiva e altamente profissional da capacidade de endividamento do estado. É com base nessa análise que o estado tem permissão para tomar um empréstimo com garantia da República Federativa do Brasil, conforme demonstra a aprovação da Carta Consulta.19 Essa aprovação também leva em conta o programa geral de empréstimo do estado. Tendo em vista o programa de empréstimos do Banco Mundial ao Estado do Rio de Janeiro, foi realizada uma análise fiscal atualizada com base nesse programa e preparada para o Empréstimo para Políticas de Desenvolvimento (DPL) Urbano e de Habitação da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (P122391); ela concluiu que a estratégia de gestão da dívida do estado é sólida e que poderá incorporar o empréstimo proposto (a análise está disponível nos arquivos do projeto).

B. Técnico

32. O componente ampliado de política possui elementos que podem ser classificados junto com as seguintes linhas de ação: (i) projeto de políticas para garantir que os sistemas de transporte de passageiros e de carga do estado e da RJMR sejam mais sustentáveis e tenham menor pegada de carbono; (ii) estudo e implementação de estratégias de adaptação para enfrentar os efeitos dos desastres naturais, inclusive aqueles originados da mudança climática

18 O Banco Mundial recomenda como possíveis as taxas de desconto de 5, 10 e 12%. Ver http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/336291-1227561426235/5611053-1231943010251/trn-6EENote2.pdf, especialmente a nota de rodapé 5. 19 Governo do Estado de Rio de Janeiro. Secretaria de Estado de Transportes. “Adicional ao Programa Estadual de Transportes 2 – PET 2.” Carta Consulta COFIEX, Revisão Fevereiro 2011.

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na RJMR (isto é, aumento da precipitação pluviométrica); (iii) projeto de estratégias para tornar o sistema de transportes mais seguro; e (iv) melhoria das consultas às partes interessadas à luz das amplas reformas que estão ocorrendo no campo dos transportes da RJMR. O componente da política do projeto criará, portanto, uma estrutura para tornar o setor de transportes da RJMR mais sustentável e reduzir sua pegada de carbono, sem esquecer a importância da adaptação, segurança e das consultas às partes interessadas.

33. Do ponto de vista de enverdecimento, este componente planejará ações relacionadas à mitigação para reduzir a pegada de carbono quando comparada a um cenário sem alterações. Ele contém também um aspecto de adaptação à mudança climática, que avaliará a vulnerabilidade da RJMR aos efeitos da mudança climática e planejará estratégias de adaptação para a SuperVia em particular e para o sistema de transporte urbano em geral. Os estudos existentes calculam que o Rio de Janeiro é bastante vulnerável a efeitos da mudança climática, tais como a elevação do nível do mar, intensidade das chuvas e fortes tempestades, entre outros.20 Espera-se como resultado um centro de monitoramento para garantir uma resposta rápida durante condições climáticas extremas - e eventos relacionados ao clima e para monitorar o funcionamento do sistema de transportes na esfera metropolitana. O Estado do Rio de Janeiro está implementando outros centros de análise e prevenção, por exemplo, de riscos geológicos21 e desastres naturais e para monitorar a segurança. O Município do Rio de Janeiro possui um centro para monitorar o funcionamento da cidade, inclusive os transportes. A preparação da central proposta levará em conta esses centros já existentes e trabalhará em coordenação com eles.

34. O componente da política enfatiza também o fortalecimento da estratégia da SETRANS e de sua capacidade de realizar consultas às partes interessadas no projeto. Em face da ampla agenda de reforma, que está acontecendo atualmente e que surge como resultado dos estudos mencionados acima, essas consultas são fundamentais para coletar opiniões e encontrar o caminho para tornar a agenda da reforma politicamente viável. Finalmente, o componente da política inclui um estudo para planejar uma estratégia de redução de acidentes rodoviários, o que é importante diante da elevada taxa de acidentes no Rio de Janeiro e do programa Década para a Segurança Rodoviária, recém-lançado pelas Nações Unidas. O montante de recursos do empréstimo alocados para o componente da política e de desenvolvimento institucional, quase US$ 30 milhões, é particularmente indicativo da importância desse componente para o projeto. Os estudos financiados por esse componente definirão as estratégias e políticas que a RJMR precisará implementar no futuro. Na avaliação, a equipe da tarefa confirmou que existe amplo apoio político à agenda da reforma. Simultaneamente, a SuperVia está buscando seu próprio programa de sustentabilidade ambiental por meio do plantio de árvores nas suas passagens de nível, limpeza periódica de bueiros e de dejetos despejados na sua propriedade por moradores vizinhos e adotando iluminação e fontes de energia de baixo consumo em algumas estações.

35. O componente ampliado de infraestrutura e equipamentos segue as recomendações do atual PDTU para priorizar a capacidade de transporte dos sistemas ferroviários. O projeto está ainda em conformidade com as amplas reformas que estão sendo implantadas atualmente 20 Para obter uma avaliação resumida dos impactos da mudança climática no Rio de janeiro, consulte: http://nelsontembra.wordpress.com/2011/04/08/vulnerabilidades-das-megacidades-brasileiras-as-mudancas-climaticas-regiao-metropolitana-do-riode-janeiro/21 O Departamento de Recursos Minerais criou o Núcleo de Prevenção e Análise de Desastres Geológicos e o Centro de Gestão de Riscos Geológicos.

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e que também seguem as recomendações do PDTU (ver Anexo 7 para obter uma explicação detalhada dessas reformas). Especificamente, os governos estadual e municipal vêm implementando o Bilhete Único Integrado para viagens intermunicipais e municipais, respectivamente, beneficiando centenas de milhares de pessoas por dia que agora pagam menos e têm maiores oportunidades econômicas.22 Os governos estadual e municipal estão também implementando medidas para racionalizar a oferta de ônibus e reduzir o excesso dessa oferta,23 impedir o transporte ilegal e melhorar as transferências para modos de transporte de maior capacidade mediante a melhoria do acesso às estações por ônibus e transporte não motorizado. O município do Rio também está implementando quatro corredores de BRT: TransCarioca, TransOeste, TransOlímpica e Av. Brasil.24 O governo estadual implementou um corredor de BRT leve - Alameda São Boaventura, em Niterói - que começou a operar em 2010 e trouxe significativa economia de tempo para os usuários. A RJMR está, portanto, criando um sistema de trânsito hierárquico e integrado que atribui uma função estruturadora aos modos com a maior capacidade de transporte, tais como a SuperVia e o Metrô, seguidos dos corredores de BRT e pelos ônibus no trânsito misto. Um sistema de transporte integrado melhora a qualidade do serviço para os usuários porque torna mais fácil o trajeto casa/trabalho e facilita as transferências sempre que elas forem necessárias.

36. Uma análise semelhante realizada para o sistema da SuperVia corroborou o fato de que a compra de trens adicionais para ampliar a capacidade e substituir os trens antigos, altamente ineficientes, seria a melhor alternativa. A construção de BRTs ao longo dos corredores da SuperVia não é apropriada por causa da falta de espaço para a rodovia. Se isso fosse realizado, o serviço de BRTs implicaria significativas desapropriações de terras. Além disso, a SuperVia possui um atributo que dificilmente é encontrado em outros sistemas de trânsito: dois trilhos em cada direção no corredor central da linha D. Pedro - Deodoro, o que permite à operadora disponibilizar trens expressos e trens locais para atender melhor às necessidades dos usuários. Além disso, a capacidade da SuperVia nesse corredor estaria próxima a 50.000 passageiros por hora, o que supera a capacidade de transporte do Transmilenio, em Bogotá - o BRT com a maior capacidade de todos os tempos - embora a uma velocidade menor. Assim, para alcançar capacidade de transporte e nível de serviço maiores, a ampliação e melhoria da frota de trens da SuperVia é a alternativa com a melhor relação custo-benefício. É importante ter um modo de transporte de alta capacidade porque se espera que a demanda cresça em resposta à melhoria do serviço e por causa dos planos estadual e municipal de promover o desenvolvimento orientado pelo transporte junto com a rede da SuperVia. Consultores especializados analisaram as especificações propostas para a 22 Para conhecer uma avaliação abrangente dos impactos e benefícios do Bilhete Único, consulte Neri, M. 2010. “Impactos Sociais do Bilhete Único Intermunicipal no Grande Rio.” www.fgv.br/cps/bu23 Na maioria das cidades da América Latina, a forma como o fornecimento de serviços de transporte público é organizada provoca uma extrema competição entre as operadoras. As operadoras compram ônibus adicionais para aumentar a frequência e atrair os passageiros. Embora esse aspecto seja positivo, o número médio de passageiros por ônibus cai, o preço da passagem aumenta para cobrir os custos de uma frota adicional e as emissões aumentam. No caso do Rio, estima-se que o excesso de oferta esteja em torno de 30%. Ver Ardila, A. 2008. “The Limitation of Competition in and For the Market in Public Transportation in Developing Countries: Lessons from Latin American Cities.” Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board. Nº 2048, págs. 8-15.24 Ver Secretaria de Transporte do (Município) do Rio de Janeiro: “O Transporte Moderno que o Rio Merece Começa Agora.” Apresentação em PowerPoint. Abril de 2011 Ver também SETRANS, Rio, Prefeitura da Cidade, CGPU, “Maracanã–Engenhão: Proposta de Intervenção Urbanística para Requalificação dos Corredores Viários de Conexão com os Estádios.” Apresentação em PowerPoint.. Junho de 2010

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aquisição de trens e as consideraram apropriadas para os fins almejados. Ademais, alguns dos antigos trens que serão substituídos por novos são tecnicamente incompatíveis com a maior frequência proposta para o corredor D. Pedro - Deodoro. A ideia de criar um metrô de superfície nesse corredor só é possível com uma nova frota de trens.

37. A melhoria da qualidade do serviço da SuperVia beneficiará, acima de tudo, as populações pobres da RJMR que atualmente dependem do transporte público. Essas populações verão importantes reduções no seu tempo de viagem, particularmente se migrarem do transporte público baseado no ônibus (49 minutos). Existe também economia de tempo na migração do automóvel (7 minutos) e, acima de tudo, economia de custo com a manutenção de uma elevada qualidade do serviço.25 As significativas reduções do tempo de viagem permitirão que esses usuários passem mais tempo com suas famílias ou no trabalho em vez de no trajeto casa/trabalho. Além disso, à medida que a economia brasileira crescer, muitos usuários da SuperVia poderão comprar automóveis. Porém, o melhor nível de serviço alcançado graças ao projeto oferecerá uma alternativa para o automóvel e muitos continuarão a viajar entre a residência e o trabalho pela SuperVia em lugar de congestionar as ruas. Ademais, as mulheres serão particularmente beneficiadas porque as atuais condições de superlotação na SuperVia vêm acarretando comportamentos indesejáveis por parte de outros passageiros. Até o momento, a SuperVia vem tratando essa situação oferecendo vagões somente para mulheres e crianças em cada trem. A capacidade adicional fornecida pelos trens financiados pelo projeto reduzirá as condições de superlotação e, por conseguinte, a oportunidade de abuso nos vagões que não são somente para mulheres. Os vagões somente para mulheres serão mantidos no curto prazo mas, espera-se que o projeto produza uma mudança de comportamento que permita que as mulheres usem confortavelmente qualquer vagão do trem.

38. Esse componente também financia um projeto de demonstração para aumentar o impacto de enverdecimento do projeto mediante o incentivo ao uso de bicicletas. Esse componente também será aperfeiçoado após a conclusão de um estudo de viabilidade que determinará se as pessoas já possuem bicicletas, mas não as utilizam ou se existe, conforme se suspeita, uma real necessidade de bicicletas adicionais. Caso a necessidade não se confirme, o projeto de demonstração será alterado para medidas destinadas a incentivar o uso de bicicletas e facilitar o uso integrado de bicicletas e da SuperVia. Essas medidas são importantes porque o estado possui um programa de transporte não motorizado e 18 estações deverão ter instalações para estacionamento de bicicletas até 2014, conforme demonstrado na estrutura de resultados atualizada (Anexo 1). Esse elemento do projeto, portanto, busca aumentar o impacto de enverdecimento do projeto.

39. Devido à alteração introduzida no PDO, ou seja, colocar o sistema de transporte ferroviário suburbano numa trajetória de crescimento com menor emissão de carbono, também foi necessário avaliar esse componente do ponto de vista do enverdecimento. Para tanto, a equipe da tarefa desenvolveu uma estrutura analítica e um modelo para avaliar os impactos dos gases do efeito estufa. A estrutura analítica baseia-se numa análise da literatura sobre as ligações entre as cidades, transporte urbano e mitigação da mudança climática e

25 Governo do Estado de Rio de Janeiro. Secretaria de Estado de Transportes. “Adicional ao Programa Estadual de Transportes 2 – PET 2.” Carta Consulta COFIEX, Revisão Fevereiro 2011, pág. 5. Ver também Anexo 6 deste Documento do Projeto.

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adaptação a essa mudança.26 O modelo, que é baseado naquele utilizado para avaliar as reduções de emissão proporcionadas pelos projetos de transporte público financiados pelo Banco Mundial, apoiou o Projeto de Transformação do Transporte Urbano do México - UTTP (P107159). O modelo utilizado também incorpora atualizações de conhecimento desde que o UTTP foi avaliado. O modelo é apresentado no Anexo 8.

40. Para que um projeto de transporte reduza as emissões, ele deve afetar pelo menos uma das seguintes dimensões: número de veículos, distância percorrida e emissões por veículo/km percorrido. A multiplicação de todas as dimensões determina o total de emissões de um sistema de transporte (ver Figura 2). O projeto proposto tem um impacto positivo em todas as três dimensões. Primeiramente, espera-se que o projeto atraia os usuários dos modos baseados nas rodovias mais poluentes (ou seja, automóveis e operações de ônibus ineficientes) para uma ferrovia eficiente. Além disso, no longo prazo, o projeto poderá preservar melhor a parcela de viagens feitas pelo modo de trânsito. Ou seja, em comparação com uma linha de base dinâmica, um número menor de pessoas optará por fazer seu trajeto casa/trabalho de automóvel. A demanda no sistema da SuperVia tem demonstrado ser extremamente sensível às melhorias na qualidade do serviço. Entre 1998 e 2010, as 400.000 viagens diárias adicionais foram feitas de trem e não de automóvel ou de ônibus, graças a melhorias de qualidade muito menores do que o planejado. Com base nessas melhorias, estima-se, por exemplo, que para um aumento médio de 9,7% na velocidade existe um aumento de demanda de 5,5% na SuperVia.27 Portanto, a SuperVia tem capacidade para induzir uma migração de um modo de transporte de uso mais intensivo de carbono. Se essas viagens adicionais tivessem sido realizadas somente de ônibus, teriam sido emitidas 174.000 toneladas de GHG por ano. Se tivessem ocorrido de automóvel, hipoteticamente as emissões adicionais teriam sido de 456.000 toneladas por ano.28 A resposta positiva dos usuários às melhorias na qualidade do serviço da SuperVia, é importante à luz da tendência do Rio de Janeiro. Entre 1997 e 2004, a parcela de viagens motorizadas por transporte público caiu de 85,5% para 74,5%. O investimento insuficiente nos transportes públicos explica em parte

26 Para transporte e mudança climática, consulte: Wright, L, and L. Fulton. 2005. “Climate Change Mitigation and Transport in Developing Nations.” Transport Reviews, Vol. 25, No. 6, págs. 691–717; Schipper, Cordeiro, e Ng. 2007. “Measuring the Carbon Dioxide Impacts of Urban Transport Projects in Developing Countries.” (http://pdf.wri.org/measuring-co2-impacts-transport-projects-developing-countries.pdf); Bertaud, A., B. Lefevre, and B. Yuen. 2011. “GHG Emissions, Urban Mobility, and Morphology: A Hypothesis,” In Hoornweg, D., M. Freire, M. Lee, P. Bhada-Tata, e B. Yuen (editores), “Cities and Climate Change;” GTZ Sourcebook Module 5e. 2007. “Transport and Climate Change.” Schipper, Lee, C. Marie-Lilliu, e R. Gorham. 2000. “Flexing the Link between Transport and Greenhouse Gas Emissions: A Path for the World.” Washington, D.C.: Banco Mundial; Kopp, Andreas. 2011 (versão preliminar) “Transport and Climate Change: Turning Right.” Para cidades e mudança climática , consulte Hoornweg, D., M. Freire, M. Lee, P. Bhada-Tata e B. Yuen (editores), “Cities and Climate Change,” (Cidades e a mudança climática). Banco Mundial. 2011. Banco Mundial. 2011. “Green Cities: Cities and Climate Change in Brazil,” OCDE. 2010. “Cities and Climate Change.” Para transporte e emissões em geral: Banco Mundial. 2004. “Reducing Air Pollution from Urban Transport.” Para conhecer argumentos sobre como o transporte público é capaz de dissuadir o uso do automóvel, consulte Weinberger, R. e K. Lucas. 2011. “Motivating Changes in Auto Mobility,” e Jones, P. 2011. “Conceptualising Car ‘dependence,’” In Lucas, K., E. Blumenberg, R. Weinberger (Eds.). 2011. “Auto Motives: Understanding Car Use Behaviours.” Ver também Sperling D. e D. Gordon, 2009. “Two Billion Cars: Driving Toward Sustainability,” Krupp, F. e M. Horn. 2008. “Earth: The Sequel: The Race to Reinvent Energy and Stop Global Warming;” e Brown, L. 2006. “Plan B 2.0: Rescuing a Planet under Stress and a Civilization in Trouble.”27 Obtido da análise de demanda realizada como parte da avaliação econômica apresentada no Anexo 6. 28 Esses resultados são oriundos do modelo desenvolvido para avaliar o projeto.

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essa tendência que só poderá ser revertida mediante melhorias na qualidade do serviço do transporte público, como a proposta de ampliação do projeto.

41. Segundo, o projeto deverá aumentar e facilitar um maior desenvolvimento orientado pelo trânsito ao longo dos corredores da SuperVia, em conformidade com os planos. O corredor D. Pedro - Deodoro é particularmente crítico porque os planos do estado são criar um metrô de superfície graças à frota adicional e à melhoria na sinalização. Os trens de alta frequência aumentarão radicalmente o nível do serviço; isso estimulará o desenvolvimento urbano no entorno das estações. Durante a preparação, a equipe da tarefa visitou os alinhamentos e constatou a disponibilidade de terra para a realização do desenvolvimento orientado pelo trânsito (TOD). A equipe da tarefa constatou também que parte do TOD já está ocorrendo. O TOD reduz as emissões de GHG porque as pessoas moram próximo a uma estação de trem e escolhem fazer o trajeto casa/trabalho de trem. A viagem entre a residência e o trabalho é a que gera as maiores emissões por causa da sua frequência. Em terceiro lugar, o projeto utiliza trens que produzem menos emissões por distância percorrida do que os outros modos (dada a matriz energética do Brasil) e consomem apenas um terço da eletricidade usada pela frota que eles substituirão parcialmente. Além disso, os novos trens têm frenagem regenerativa, o que retroalimentará a rede com a eletricidade gerada durante a frenagem.29

Figura 2. Fatores que afetam as emissões de gases do efeito estufa do setor de transportes

Emissõespor modo(eq. CO2)

Número de veículos

Distância percorrida

Emissões porveículo -distância

percorrida

Modo Fator de carga

Padrões de uso da terra

Projeto da rede

Conteúdo de carbono do combustível

Eficiência do combustível

= x x

Comportamento Projeto Tecnologia

Fonte: Wright, L, e L. Fulton. 2005. “Climate Change Mitigation and Transport in Developing Nations.” Transport Reviews, Vol. 25, No. 6, p. 701.

42. Além disso, a ampliação do projeto está em conformidade com as recomendações do "Estudo de caso Brasil: país de baixo carbono." Esse estudo constatou que a pegada de carbono do transporte urbano somente seria reduzida mediante a melhoria significativa no fornecimento de serviços de transporte público (quantidade e qualidade).30 Esse estudo e a

29 Ver Banco Mundial 2010. “Estudo de caso Brasil: país de baixo carbono”, pág. 116.30 Ver Banco Mundial 2010. O "Estudo de Caso Brasil: país de baixo carbono", que defende que as cidades brasileiras precisam construir 785 km de linhas de metrô e 2.600 km de linhas de BRT a um custo de US$ 80

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literatura consultada defendem também que as medidas de gerenciamento da demanda, como a tarifação de congestionamento, são essenciais para induzir um significativo deslocamento modal de automóveis para transporte público e assim, reduzir ainda mais a pegada de carbono.31 Mas a tarifação de congestionamento só é politicamente viável se houver um serviço de transporte de alta qualidade e confiável. A melhoria do transporte público, particularmente do transporte de massa, é uma precondição para a cobrança pelo uso do automóvel. Assim, as melhorias ocasionadas pela ampliação do projeto colocariam a RJMR mais perto de poder adotar esquemas de tarifação de congestionamento no futuro próximo.

43. O modelo desenvolvido para avaliar o projeto está em conformidade com a análise acima. Os resultados do modelo sugerem que o projeto proporcionará uma redução de 61.400 toneladas nas emissões de GHG no primeiro ano de operação; essa redução passará para 93.700 no décimo ano, perfazendo o total de 765.950 toneladas num período de 10 anos32, o que é comparável ao Transmilenio (Bogotá) e Metrobus (Cidade do México), os dois únicos projetos de transporte que vendem suas reduções de emissões no mercado de carbono. A Figura 3 ilustra de que modo evoluiriam as reduções de emissões estimadas. As premissas do modelo são conservadoras. Mesmo assim, a maioria das reduções nas emissões geradas pelo projeto é produzida pelos usuários de automóvel que utilizam o trem em lugar dos seus carros no trajeto casa/trabalho. O modelo indica a importância de se ter esquemas de tarifação de congestionamento no futuro. Conforme dito anteriormente, esses esquemas requerem bons serviços de transporte público para serem politicamente viáveis.

bilhões e US$ 26 bilhões, respectivamente (ver págs 120-122).31 Na falta da tarifação e congestionamento, o espaço liberado pelo deslocamento modal induzida pela melhoria do trânsito pode ser rapidamente ocupada por mais carros. A redução líquida das emissões de GHG podem ser zero. Contudo as rodovias do Rio de Janeiro são bastante congestionadas. Ruas congestionadas prejudicam os motoristas, embora esse dado não seja coletado, e motivam alguns motoristas a passar para o transporte público, especialmente se este tiver apresentado melhoria As melhorias nos sistemas de transporte público da Cidade do México, Bogotá e Lima acarretaram deslocamentos modais de 10%, 7% e 3%, respectivamente, em parte graças ao congestionamento nas ruas.32 O modelo está disponível nos arquivos do projeto. Os resultados do modelo são apenas indicativos. É preciso desenvolver mais o trabalho. A Carta Consulta enviada pelo Estado do Rio de janeiro ao governo federal para justificar este projeto afirma que o projeto reduzirá as emissões em apenas 37.731 toneladas de equivalente de CO2 no primeiro ano. A discrepância das estimativas pode ser atribuída à diferença entre as premissas acerca do deslocamento modal dos usuários de automóvel. Existe um debate na literatura acerca do modo como diferentes modelos produzem resultados diferentes quando se calculam as reduções nas emissões para um projeto de transporte (ver Hook, W., C. Kost, U. Navarro, M. Replogle e B. Baranda. 2010. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2193).

18

Figura 3. Evolução das reduções das emissões estimadas em comparação com nenhuma iniciativa gerada pelo projeto de ampliação.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 100

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

100,000

Melhoria e aumento da frequência do material rodanteMotocicletaAutomóvelTransporte especial in-formalÔnibus

Ano

Tone

lada

s de

CO2e

não

em

itida

s

Fonte: os autores basearam-se no modelo apresentado no Anexo 8.

44. Em suma, o projeto melhorará a qualidade do trânsito, favorecerá particularmente a população de baixa renda, promoverá o transporte não motorizado e melhorará a estrutura da política para o transporte sustentável. O projeto melhorará também a resiliência do sistema de trânsito aos desastres naturais e terá impactos positivos sobre a mitigação e a adaptação à mudança climática. No que diz respeito à mitigação, o projeto contribuirá para a redução da pegada de carbono do transporte urbano na RJMR. No que tange à adaptação, o projeto contribuirá para tornar o sistema de transporte público mais resiliente, mais bem preparado e menos vulnerável (Figura 4).

C. Fiduciário

45. Aquisições: A capacidade da CENTRAL de realizar atividades de aquisição para o projeto foi reavaliada como parte da preparação do projeto. A CENTRAL está familiarizada com os procedimentos do Banco Mundial e realizou uma concorrência pública internacional muito bem-sucedida para a aquisição de 30 trens no projeto original. A concorrência produziu preços inferiores ao previsto. O programa para as licitações foi alterado por causa da atualização das diretrizes para aquisições utilizadas pelo Banco Mundial e da ampliação do projeto. O Anexo 5 apresenta o programa de aquisições atualizado.

46. Gestão Financeira: O Banco Mundial realizou uma avaliação de gestão financeira para o projeto proposto durante a preparação do projeto, em conformidade com a OP/BP 10.02 e as Práticas de Gestão Financeira em Investimentos Financiados pelo Banco Mundial, datada de 5 de março de 2009. O objetivo da avaliação foi determinar se a CENTRAL possui mecanismos de gestão financeira e de desembolso aceitáveis para controlar, gerenciar, responsabilizar-se e apresentar relatório sobre os fundos do projeto. Com base na avaliação, o Risco de gestão Financeira é classificado como Moderado. Os mecanismos de gestão

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financeira, apresentados por este projeto, atendem aos requisitos fiduciários mínimos do Banco Mundial (ver Anexo 5.2).

Figura 4. Resumo: Avaliação técnica do projeto

Aquisição de pelo menos 60 (sessenta) trens (EMUs) de 4 (quatro) vagões cada

Projeto de Melhoria e Enverdecimento do

Sistema Ferroviário Urbano do Rio de Janeiro

(P125630)(Financiamento Adicional com Re-estruturação do

Projeto de Transporte Público 2 do Rio de Janeiro

(P111996)PDO:

a) melhorar o nível dos serviços prestados aos usuários do transporte

ferroviário suburbano na RJMR de maneira segura e econômica; (b) colocar o

sistema de transporte ferroviário suburbano numa

trajetória de crescimento com menor emissão de

carbono; e (c) melhorar a gestão dos transportes e a estrutura das políticas no

território do Mutuário e no RJMR.

Infraestrutura e equipamentos

Desenvolvimento institucional e de políticas

Projeto de demonstração: aquisição de bicicletas e/ou implementação de medidas de eficiência energética.

Projeto de uma política de transportes sustentável, inclusive medidas para reduzir a trajetória de crescimento do carbono

dos transportes e melhorar a sustentabilidade

Estudos

Projeto e implementação de uma estratégia para o território do Mutuário

Projeto e implementação de um centro para monitorar o impacto dos desastres naturais sobre o sistema de

transportes públicos metropolitanos

Projeto de uma estratégia para aumentar a eficiência e reduzir a pegada de carbono do sistema de transportes

de carga do Mutuário

Estudos de viabilidade e estudos de engenharia detalhados para a criação de um BRT na área da RJMR

Projeto de uma política de redução de acidentes relacionados ao transporte para tornar o sistema de

transportes do Mutuário mais seguroProjeto de uma estratégia atualizada para a SETRANS realizar consultas às partes interessadas de modo a

melhorar seu processo de planejamento da reforma dos transportes

Assistência

Técnica

Estudo de avaliação para medir o impacto social, econômico e ambiental do Projeto

Prestação de assistência técnica à CENTRAL para a gestão e supervisão do Projeto, inclusive a aquisição e

recepção dos trens (EMUs).

Adaptação: maior resiliência, preparo e

menor vulnerabilidade do

sistema de transportes na RJMR

Melhoria da Qualidade do serviço, pouco ganho em

mobilidade, preservação e aumento da parcela modal do

tráfego

Aumento da resiliência aos desastres naturais e outros

riscos

Mitigação: menor pegada de carbono do transporte urbano na

RJMR

Melhoria da estrutura de políticas para o transporte

sustentável, incluindo a mudança climática e as

considerações sobre segurança

Estudos para suportar a implementação da Parte A.2 do Projeto

D. Social (inclusive salvaguardas)

47. O projeto proposto não envolve novas atividades de construção, não requer aquisição de terras e as passagens de nível da linha férrea da SuperVia foram criadas. Embora o projeto provavelmente não tenha impactos sociais adversos importantes, existem três pequenas áreas em uma das linhas férreas onde será necessário um pequeno reassentamento das pessoas (aproximadamente 80 famílias) que estão ocupando ilegalmente a passagem de nível. Por motivos de segurança e operacionais, essa área que se encontra dentro da passagem de nível criada pela concessão precisa ser desocupada. Por esse motivo, será acionado o Reassentamento Involuntário (OP/BP 4.12). Esses posseiros foram detectados durante a supervisão do projeto original e a equipe da tarefa assegurou que a SuperVia adote práticas operacionais seguras nesses trechos de terreno, como por exemplo: as composições devem diminuir a marcha e buzinar. O acionamento da política afeta também o projeto original. O Mutuário e a concessionária SuperVia prepararam um Plano de Ação de Reassentamento (RAP) em regime de participação; esse plano inclui consultas prévias, livres e informadas à população diretamente afetada e a incorporação das suas sugestões em um plano final. O RAP foi formalmente enviado ao Banco Mundial e distribuído publicamente

20

(em 6 de outubro de 2011) e consultado antes da avaliação do projeto. O RAP define os princípios de reassentamento e as responsabilidades institucionais, critérios de elegibilidade e remunerações alternativas, cronograma de implementação, orçamento, mecanismo de reclamações e iniciativas de monitoramento e avaliação. O orçamento para a sua implementação foi disponibilizado pela SETRANS/CENTRAL e SuperVia.

E. Meio ambiente (inclusive salvaguardas):

48. O projeto terá impactos ambientais positivos em escala regional mediante a redução do tráfego de veículos (ou seja, mais pessoas usarão o sistema de trens da SuperVia). Isso reduzirá as emissões no ar atmosférico, melhorará a qualidade do ar e reduzirá os acidentes relacionados ao trânsito. Uma vez que o projeto não envolve atividades de construção e envolve a compra de 60 vagões e alguns estudos técnicos, não deverá, portanto, ter impactos ambientais adversos importantes. O projeto envolve indiretamente a operação e manutenção da concessão da SuperVia, o que tem possíveis impactos negativos que podem ser prontamente mitigados. O projeto foi classificado como Categoria B e as Políticas de Salvaguarda acionadas são: (i) Avaliação Ambiental (OP/BP 4.01); (ii) Controle de Pragas (OP 4.09) - a concessionária SuperVia do sistema pulveriza regularmente os locais das passagens de nível para fins de arborização e controle de pragas; e (iii) Recursos Culturais Físicos (OP/BP 4.11) - embora o projeto não envolva diretamente obras físicas dentro da concessão da SuperVia, existem quatro terminais reconhecidos pelas autoridades competentes como "patrimônio urbano" devido à sua importância histórica e arquitetônica.33

49. Foram preparados uma nova Avaliação Ambiental (EA) e um Plano de Gestão Ambiental (EMP) com base nos planos e resultados do projeto anterior de Transporte Público do Rio de Janeiro II (P111996). A EA foi divulgada em 1º de julho de 2011. A EA inclui: uma análise da estrutura jurídica e normativa; uma avaliação de linha de base atualizada; consolidação das atividades ambientais prévias; uma avaliação do impacto ambiental e um EMP atualizado. O EMP aborda os possíveis impactos negativos associados à concessão da SuperVia; no que tange a essa empresa, inclui: fortalecimento da capacidade ambiental institucional; comunicação social e educação ambiental; plano de manejo de resíduos industriais perigosos; plano de controle de vetores; plano de manejo de efluentes; programa de monitoramento de ruídos; plano de manejo de Bifenóis Policlorados (PCB); plano de arborização das passagens de nível; programa de avaliação de áreas contaminadas; plano de ação de conformidade ambiental e plano de ação de reassentamento. O EMP também estabelece medidas sob a responsabilidade da SETRANS, inclusive aquelas relacionadas às passarelas de pedestres sobre as passagens de nível, controle da descarga de efluentes e descarte de resíduos sólidos lançados por transeuntes nas passagens de nível e supervisão ambiental pela SETRANS. O EMP atribui responsabilidades e indica um cronograma e um orçamento. Com relação à compra dos 60 novos trens nos termos do projeto, o documento da licitação requer que o fornecedor e seus subempreiteiros operem de acordo com as disposições legais daquele país (o que incluiria a legislação ambiental, de saúde e segurança do trabalhador).

50. A concessão da SuperVia obteve as permissões necessárias para operação ambiental e estabeleceu dois acordos de conformidade com o objetivo de cumprir os requisitos brasileiros aplicáveis. A concessionária SuperVia estabeleceu um Sistema Integrado de 33 A OP4.11 não foi acionada para o projeto original. Contudo, a equipe da tarefa acredita que seria boa prática acioná-la para o AF.

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Gestão (SIG), que inclui componentes específicos relacionados a questões ambientais, de saúde e segurança, para cumprir com todos os requisitos normativos da legislação brasileira e com os requisitos do acordo de concessão. O sistema também inclui um Plano de Contingência/Emergência. A SuperVia, a operadora do sistema, tem um pessoal dedicado a questões ambientais, de saúde e segurança.

51. Foram realizadas consultas com os principais interessados sobre EA, EMP e RAP. As versões finais do EMP e do RAP foram divulgadas por meio de websites da SuperVia, CENTRAL e SETRANS e no InfoShop do Banco Mundial antes da avaliação. O EMP, o RAP e a SuperVia, como parte de seu sistema de gestão ambiental, de saúde e segurança (EHSMS), têm atividades específicas relacionadas a apoio extensivo e comunicações com o público durante todo o projeto (por exemplo, além das consultas do ESMP).

F. Políticas de salvaguarda

Políticas de salvaguarda acionadas pelo projeto Sim NãoAvaliação ambiental (OP/BP 4.01) XHabitats naturais (OP/BP 4.04) XFlorestas (OP/BP 4.36) XControle de pragas (OP 4.09) XRecursos Culturais-Físicos (OP/BP 4.11) XPovos indígenas (OP/BP 4.10) XReassentamento involuntário (OP/BP 4.12) XSegurança de Barragens (OP/BP 4.37) XProjetos em canais navegáveis internacionais (OP/BP 7.50)

X

Projetos em Áreas Controversas (OP/BP 7.60) X

G. Exceções políticas e Prontidão

52. O projeto não exige nenhuma exceção das políticas do Banco Mundial e é considerado pronto para implementação.

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Anexo 1. Contexto e Monitoramento de Resultados Revisados

BRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO URBANO

DO RIO DE JANEIRO

Estrutura de resultados

Revisões da estrutura de resultados Comentários/Razão da mudança

PDO (Objetivo de Desenvolvimento do Projeto)Atual (PAD) Proposto

“O PDO proposto é: a) melhorar o nível de serviço prestado aos usuários do transporte ferroviário suburbano na RMRJ de uma forma segura e econômica; e b) melhorar a estrutura política e a gestão de transportes na RMRJ.”

“Os PDOs são: a) melhorar o nível de serviço prestado aos usuários de transporte ferroviário suburbano na RMJR de uma maneira segura e econômica; (b) colocar o sistema de transporte ferroviário em um caminho de crescimento de carbono mais reduzido; e (c) melhorar a estrutura política e a gestão de transportes no território do Mutuário e na RMJR.”

Devido ao fortalecimento do componente político no AF voltado a uma natureza mais verde, e devido à melhoria adicional na qualidade fornecida pelos trens extras, o PDO precisa ser modificado para incluir um elemento relacionado à GHG.

Indicadores do PDOAtual (PAD) Mudança proposta*Redução do tempo de viagem dentro do veículo e do tempo de espera

Nenhuma Mesmo indicador

Passageiros por metro quadrado

Nenhuma Mesmo indicador

Número de passageiros de baixa renda (até 4 salários mínimos) na SuperVia

Nenhuma Mesmo indicador

Instalações de estacionamento de bicicletas instaladas nas estações ferroviárias

Nenhuma Mesmo indicador

Número de estações da SuperVia com integração de tarifas ônibus-ferrovia

Nenhuma Mesmo indicador

Uso de tarifa com desconto no smartcard oferecida pela SuperVia nas horas fora de pico

Nenhuma Mesmo indicador

Redução do tempo de viagem dentro do veículo e do tempo de espera

Nenhuma Mesmo indicador

Reduções de emissões de gases do efeito estufa relacionado ao transporte na área de influência da SuperVia (toneladas de CO2)

Indicador adicionado para refletir PDO modificado

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Revisões da estrutura de resultados Comentários/Razão da mudança

Indicadores de resultados intermediáriosAtual (PAD) Mudança proposta*Número de trens por direção/hora de pico e fora da hora de pico em 5 linhas da SuperVia

Nenhuma Mesmo indicador

Demanda adicional gerada pelo projeto

Nenhuma Mesmo indicador

Razão entre o total de custos e a receita tarifária da SuperVia

Nenhuma Mesmo indicador

% de finalização de trens a serem fornecidos para a SuperVia

Nenhuma Mesmo indicador

* Indicar se o indicador é de queda, contínuo, novo, revisado, ou se há uma mudança no valor da meta de final do projeto.

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Acordos de monitoramento de resultados

Indicadores dos resultados do projeto Coleta de dados e emissão de relatórios

Fim do exercício financeiro Linha base 2008

2010

2012 2014 2016

Frequência e Relatórios

Instrums. de coleta de dados

Responsa-bilidade pela coleta de dados

                 

1 Tempo de viagem além do tempo de espera (em minutos):

               

a. Ramal de Japeri – linha CENTRAL / Nova Iguaçu

59 59 55 54 52 Duas vezes ao ano

Relatórios Oper.

CENTRAL

b.Ramal da linha Santa Cruz – CENTRAL / Bangu

62 62 56 55 54 Duas vezes ao ano

Relatórios Oper.

CENTRAL

c. Ramal Saracuruna – linha CENTRAL / Gramacho

54 54 48 47 46 Duas vezes ao ano

Relatórios Oper.

CENTRAL

d. Ramal Belford Roxo – linha CENTRAL / B. Roxo

73 73 64 63 62 Duas vezes ao ano

Relatórios Oper.

CENTRAL

c. Ramal Saracuruna – linha CENTRAL / Gramacho

46 46 43 42 40 Duas vezes ao ano

Relatórios Oper.

CENTRAL

2 Média de passageiros por metro quadrado nas Linhas da SuperVia no horário de pico*

8 8 8 7 6 Duas vezes ao ano

Relatórios Oper.

CENTRAL

3 % de passageiros/dia de domicílios com renda <4 SM

n/a n/a 0,62 0,63 0,65 Todo ano Relatórios Oper.

CENTRAL

4 Número de estações da SuperVia com estacionamento para bicicletas

3 9 15 18 20 Todo ano Relatórios Oper.

CENTRAL

5 Estações da SuperVia com tarifa de integração ônibus-trem

               

a. Ramal Japeri 12 12 15 15 15 Duas vezes ao ano

Relatório de auditoria

SETRANS

b. Ramal Santa Cruz 8 8 10 10 10 Duas vezes ao ano

Relatório de auditoria

SETRANS

c. Ramal Saracuruna 1 2 4 5 5 Duas vezes ao ano

Relatório de auditoria

SETRANS

25

Indicadores dos resultados do projeto Coleta de dados e emissão de relatórios

Fim do exercício financeiro Linha base 2008

2010

2012 2014 2016

Frequência e Relatórios

Instrums. de coleta de dados

Responsa-bilidade pela coleta de dados

d. Ramal Belford Roxo 2 3 4 5 5 Duas vezes ao ano

Relatório de auditoria

SETRANS

e. Ramal Deodoro 7 8 8 10 10 Duas vezes ao ano

Relatório de auditoria

SETRANS

6 Período fora da hora de pico no qual a SuperVia oferecerá uma tarifa com desconto no smartcard (horas do dia)**

n/a n/a 11:00 - 15:00

11:00 - 15:00

11:00 - 15:00

Duas vezes ao ano

Relatório de auditoria

SETRANS

7 Reduções de emissões dos gases do efeito estufa relacionadas ao transporte na área de influência da SuperVia (toneladas de CO2)

n/a n/a A ser definido

20000

34000

 Todo ano Relatório  SETRANS

Linhas da SuperVia na hora de pico*

               

Componente 1a. Trens na hora de pico/fora da hora de pico

               

a. Ramal de Japeri – linha CENTRAL / Nova Iguaçu

8/4 8/6 12/10 14/11 14/11

Duas vezes ao ano

Relatórios oper. / Contagem

CENTRAL

b.Ramal da linha Santa Cruz – CENTRAL / Bangu

8/6 8/5 12/10 14/10 14/10

Duas vezes ao ano

CENTRAL

c. Ramal Saracuruna – linha CENTRAL / Gramacho

6/2 6/3 10/8 10/8 10/8 Duas vezes ao ano

CENTRAL

d. Ramal Belford Roxo – linha CENTRAL / B. Roxo

3/1,5 3/2 5/4 5/4 5/4 Duas vezes ao ano

CENTRAL

e. Ramal Deodoro (min) – linha CENTRAL / Deodoro

8/0 8/2 12/10 12/10 12/10

Duas vezes ao ano

CENTRAL

Componente 1b. Demanda adicional gerada com o projeto da SuperVia - passageiros por dia

n/a n/a 57759

70211

70211

Todo ano Relatórios oper.

CENTRAL

Componente 1c. Razão entre o total de custos e a receita tarifária da SuperVia

0,75 0,7 0,7 0,7 0,7 Anual Declars. Financ. Auditadas

CENTRAL

Componente 1d. % cumulativo da finalização de trens a serem fornecidos para

n/a 10% 100% 100%, 27%

100%, 100

Anual Relatório de

CENTRAL

26

Indicadores dos resultados do projeto Coleta de dados e emissão de relatórios

Fim do exercício financeiro Linha base 2008

2010

2012 2014 2016

Frequência e Relatórios

Instrums. de coleta de dados

Responsa-bilidade pela coleta de dados

a SuperVia (Trens iniciais, próximos 60 trens)

0% % progresso

Componente 1e. % cumulativo da finalização de reabilitação/modernização do material circulante do manômetro

50% 100%

Componente 1f . Finalização cumulativa da recuperação de prédios da SETRANS

50% 100%

Componente 2a. Atualização/conclusão de estudos (Empréstimo original)

PDTU

100% Estu-dos IMT

100% Atuali-zação de PDTU

100% Inv. estratégica Plano

  Anual Relatório de progresso

CENTRAL

Componente 2b. Estudos (Financiamento adicional) (% de finalização)

0 0   50% 100%

    CENTRAL

** A SuperVia oferecerá este desconto, mas sua implementação está sujeita à aprovação do Ministério Público

27

Anexo 2. Estrutura de Avaliação de Riscos Operacionais (ORAF)BRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO URBANO DO RIO DE JANEIRO

Fase: APRESENTAÇÃO DA DIREÇÃO

1. Riscos dos interessados no projeto Classificação ModeradoDescrição: Perda de apoio político para o projeto do Governo Estadual e Municipal. Interessados relacionados aos ônibus podem ser opor ao projeto. O Governo Estadual está totalmente comprometido com o projeto e em liderar sua preparação. O governador foi reeleito e assumiu no dia 1º de janeiro de 2011. O Governo Estadual e o Banco Mundial têm uma relação de longa data em projetos de transporte urbano. O projeto é uma das principais prioridades do programa de investimentos do Estado. Portanto, o projeto também recebe apoio do Governo Federal. O município do Rio de Janeiro também apoia o projeto. O Estado tem uma política de desenvolvimento urbano e o município está planejando investimentos de desenvolvimento urbano complementares. Os usuários de transporte público e os vizinhos apoiam o projeto. Os acionistas de empresas de ônibus estão vendo os benefícios da integração com o Bilhete Único Integrado e estão vendo os benefícios de operações mais eficientes.

Gerenciamento de riscos: Supervisão integral e diálogo com os principais interessados para resolver os problemas que possam surgir.

- Resp: Banco Mundial | Fase: Preparação e supervisão| Data de vencimento: em andamento| Status: Em andamento

1.2. Gerenciamento de riscos: Diálogo e consulta com os principais interessados, tais como acionistas de empresas de ônibus. Forte estratégia de divulgação sobre o projeto e seus benefícios com base na sólida análise técnica de alternativas.

- Resp: SETRANS e CENTRAL | Fase: em andamento | Data de vencimento: | Status: Em andamento

4.5. Gerenciamento de riscos:

- Resp: Fase: Data de vencimento: | Status:

2. Implementação dos riscos de agência (incluindo questões fiduciárias)2.1.2.2.2.3.2.4. Capacidade Classificação: Moderado

Descrição: Incapacidade de lidar com requisitos de gerenciamento e procedimentos para a implementação do projeto, incluindo questões fiduciárias e de segurança. Contudo, o pessoal da CENTRAL trabalha há muitos anos com procedimentos do Banco Mundial. As classificações de FM e Aquisição são S para projeto matriz, de acordo com o último ISR. Novas salvaguardas estão sendo acionadas e será necessário o desenvolvimento de competências para gerenciá-las adequadamente. Tanto a CENTRAL quanto a SuperVia têm demonstrado disposição para conhecer e contratar pessoal, se necessário. Além disso, o projeto está financiando uma

Gerenciamento de riscos: O Banco Mundial trabalhará de perto com a CENTRAL e a SuperVia durante a preparação e a implementação para desenvolver competência em salvaguardas.

- Resp: Banco Mundial | Fase: Preparação e supervisão| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamento

1.2.3. Gerenciamento de riscos: O empréstimo financiará um estudo sobre como melhorar as consultorias, um aspecto que influencia todas as salvaguardas.

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consultoria sobre como aperfeiçoar as consultorias, um aspecto chave para lidar com todas as salvaguardas.

Aquisição: Litigação prolongada na compensação dos trens. Não é incomum no Brasil que o proponente classificado em segundo lugar tente mover uma ação para impedir a assinatura do contrato. Como a principal atividade deste projeto envolve um grande contrato para a aquisição de trens, se a licitação falhar e a proposta tiver que ser reemitida, isso pode acarretar atrasos à implementação do projeto.

Gestão Financeira: O principal risco de FM do projeto está relacionado ao Sistema de Controle Financeiro, SCF. Como a adaptação do SCF dos IFRs foi concluída recentemente, será necessário um acompanhamento minucioso do Banco Mundial para evitar atrasos na entrega dos relatórios.

Do mesmo modo, isso afetará o escopo dos acordos de controle interno.

- Resp: CENTRAL | Fase: Implementação | Data de vencimento: Dezembro 2013| Status: Termos de referência estão sendo preparados.

5.6.7. Gerenciamento de riscos: Supervisão competente dos processos de aquisição e total conformidade com as Diretrizes do Banco Mundial para ajudar a burlar eventuais injunções legais.

- Resp: Banco Mundial | Fase: Preparação e supervisão| Data de vencimento: em

andamento| Status: em andamento

Gerenciamento de riscos: Este risco será atenuado se for possível (a) assegurar que o FMS apoiará o desenvolvimento de um banco de dados para manter uma contabilidade adequada e dados de FM, e (b) garantir que os relatórios possam ser gerados para a análise do gerenciamento e para fins de monitoramento.

- Resp: Banco Mundial e Cliente| Fase: Preparação e supervisão| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamento

2.5.2.6.2.7.2.8. Governação Classificação: BaixoDescrição: Mudanças na gestão e nos procedimentos da SETRANS, CENTRAL e SuperVia reduzem a capacidade gerencial dessas agências e a implementação do projeto não avança como planejado. A CENTRAL e a SETRANS trabalham há mais de uma década com o Banco Mundial. O Banco Mundial está satisfeito com as práticas e procedimentos gerenciais dessas agências. Elas provaram ser mais flexíveis aos resultados das eleições e, no caso da SuperVia, a mudanças na participação acionária.

Gerenciamento de riscos: Supervisão competente para detectar mudanças, avaliar riscos e propor medidas de mitigação específicas, tais como a contratação de pessoal qualificado, acréscimo de recursos ou demissão de pessoal que não apresenta bom desempenho.

- Resp: Banco Mundial | Fase: Preparação e supervisão| Data de vencimento: em

andamento| Status: em andamento

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A SuperVia não implementa compromissos adquiridos na extensão ao contrato de concessão para comprar um novo sistema de sinalização. A gestão da SuperVia foi fortalecida por uma compra recente da empresa realizada por um grande grupo brasileiro, que cuida significativamente de sua reputação. A SuperVia está agora mais capitalizada.

9.10.11. Gerenciamento de riscos: Uma supervisão competente para detectar mudanças, avaliar riscos e propor medidas de atenuação.

- Resp: Banco Mundial | Fase: Preparação e supervisão| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamento

- Gerenciamento de riscos: Supervisão competente dos processos de aquisição.

- Resp: Banco Mundial | Fase: Preparação e supervisão| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamento

3. Riscos do projeto3.1.3.2.3.3.3.4. Criação Classificação: Moderado

Descrição: O projeto será prejudicado se houver longos atrasos no fornecimento dos 30 trens que estão sendo financiados pelo projeto II de Transporte de Massa do Rio de Janeiro e se os 60 trens adicionais que estão sendo financiados por este empréstimo proposto não forem fornecidos a tempo.

Gerenciamento de riscos: A equipe do projeto está acompanhando de perto a entrega dos primeiros 30 trens, que estão dentro do cronograma.

- Resp: Banco Mundial | Fase: Preparação e supervisão| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamento

13.14.15.Gerenciamento de riscos: A equipe também pediu ao Mutuário para iniciar a aquisição antecipada dos 60 novos trens com o objetivo de obter a adjudicação da proposta até o dia da apresentação à Diretoria. Os documentos de licitação devem chegar em meados de setembro.

- Resp: CENTRAL Fase: Preparação | Data de vencimento: 20 de setembro de 2011| Status: A CENTRAL enviou os documentos de proposta para serem avaliados pelo Banco Mundial para iniciar o processo de aquisição.

3.5.3.6.3.7.3.8. Sociais e Ambientais Classificação: Moderado Descrição: O projeto será prejudicado se ocupantes ilegais se aproximarem demais dos trilhos (secundários) em funcionamento, pois podem ocorrer acidentes. Esses ocupantes devem ser realocados em áreas fora das áreas de servidão de passagem e de acordo com a política do Banco Mundial.

Gerenciamento de riscos: Um Plano de Ação de Reassentamento foi preparado e publicado no dia 6 de outubro de 2011, antes da avaliação. As partes afetadas foram consultadas. O Banco Mundial está supervisionando. O Governo do Estado e a SuperVia estão compartilhando os custos de implementação do RAP.

- Resp: SETRANS-CENTRAL| Fase: preparação | Data de vencimento: Antes da

30

A coleta de lixo, embora não afete a operação dos trens, é um foco de doenças se não for controlada e, se as águas residuais forem jogadas nas áreas de servidão próximas aos trilhos, podem causar problemas na base dos trilhos, se os drenos não forem limpos. Outros exemplos de EMP não seguidos.

avaliação | Status: foram realizadas consultas. Dentro do cronograma. 17.18.19. Gerenciamento de riscos: Supervisão competente do EMP, que foi atualizado para o AF, após

consultas.

Resp: Banco Mundial | Fase: Preparação e supervisão| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamento

3.9.3.10.3.11.3.12. Programa & Doador Classificação: BaixoDescrição: O projeto é realizado em uma parceria público-privada na qual a SuperVia deve adquirir um sistema de sinalização modernizado. O sistema de sinalização é fundamental para a melhoria na qualidade do serviço concretizada pelo projeto. Em maio de 2011, a SuperVia assinou um contrato com um fornecedor para a implementação do sistema de sinalização.

Gerenciamento de riscos: Rigorosa supervisão da compra dos 60 trens e da aquisição do sistema de sinalização da SuperVia.

- Resp: Banco Mundial | Fase: Preparação e supervisão| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamento

21.22.23. Gerenciamento de riscos:

- Resp: Fase: Data de vencimento: | Status:

25.26.27. Gerenciamento de riscos:

- Resp: Fase: Data de vencimento: | Status:

3.13.3.14.3.15.3.16. Sustentabilidade e Monitoramento das Entregas Classificação: ModeradoDescrição: Trens adicionais, 90 no total, combinados aos investimentos em sinalização, sobrecarregam as finanças da SuperVia, acarretando novos subsídios operacionais ou aumento de tarifas. O contrato de concessão não permite subsídios operacionais, mas permite subsídios de capital, tais como os 90 trens que serão fornecidos. O contrato permite aumentos de tarifa com base em um cálculo do índice do custo de vida que deve ser aprovado pela AGETRANSP. Os esforços de integração de tarifas, tais como o Bilhete Único Integrado (BUI), têm reduzido o custo para os usuários.

O desenvolvimento orientado para o trânsito não ocorre conforme esperado. Consulte acima; o risco foi explicado.

- Gerenciamento de riscos: A SuperVia está abrangendo atualmente os custos operacionais de longo prazo de seu sistema e continuará a fazê-lo porque os novos trens têm custos operacionais mais baixos e a demanda tem demonstrado ser receptiva às melhorias na qualidade. Um dos indicadores de metas no esquema lógico de M&E é a razão entre o total de custos e a receita tarifária da SuperVia, que não deve ser superior a 1.0.

- O Financiamento Adicional e a Reestruturação do projeto proposto para fortalecer a gestão do setor público e o Empréstimo de Assistência Técnica de Desenvolvimento Territorial Integrado (P126735), atualmente em preparação, incluem um financiamento para fortalecer a Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários , Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro, a AGETRANSP. As equipes de tarefas estão coordenando a preparação e continuarão a

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Se os trens recentemente adquiridos não tiverem o desempenho especificado ou apresentarem avarias frequentes devido a falhas no design ou nos componentes, o projeto e a demanda potencial serão afetados. Se a manutenção dos trens realizada após o prazo de garantia não for feita apropriadamente, pode gerar avarias frequentes e aumento das tarifas de imobilização da frota.

coordenar durante a supervisão para garantir que a AGETRANSP, que define as tarifas, esteja fortalecida.

- Resp: Banco Mundial | Fase: Preparação e supervisão| Data de vencimento: em

andamento| Status: em andamento

29.30.31. Gerenciamento de riscos: A CENTRAL incluirá nos documentos de solicitação para os 60 trens uma garantia mais longa para assegurar que o fabricante estenda a manutenção até 2017.

- Resp: CENTRAL | Fase: Preparação | Data de vencimento: Apresentação de documentos de licitação | Status: A CENTRAL comprometeu-se a enviar os documentos de licitação para começar o processo de aquisição.

33.34.35. Gerenciamento de riscos: A SuperVia aprenderá a fazer a manutenção dos trens porque é de seu interesse comercial e porque tem obrigações contratuais na concessão. A CENTRAL precisa cumprir o contrato. O Banco Mundial supervisionará o cumprimento da CENTRAL com relação a esse aspecto do contrato de concessão.

- Resp: Banco Mundial | Fase: Preparação e supervisão| Data de vencimento: em andamento| Status: em andamento

3.17.3.18.3.19.3.20. Outros Classificação: Moderado Descrição: Integração modal: Se não houver nenhuma integração modal e o Estado permite rotas de ônibus paralelas às ferrovias em longas distâncias, isso prejudicará a demanda de meta potencial e a mudança de passageiros de modos rodoviários mais poluidores.

Gerenciamento de riscos: O Estado indicou que isso reorganizará as linhas de ônibus intermunicipais por meio de licitação competitiva até 2013.

- Resp: Estado do Rio de Janeiro| Fase: Implementação | Data de vencimento: Dezembro 2013| Status: O Banco Mundial está supervisionando e continuará a supervisionar.

4. Classificação proposta à equipe de projeto antes da análise 4.1.4.2.4.3.4.4.4.5. Classificação de risco de preparação: Moderado 5.2 Classificação de risco de implementação: Moderado

Comentários: O risco-chave está no lado da aquisição. Iniciar a aquisição durante a preparação e concluí-la, se possível antes de ser apresentada à Diretoria, é uma medida-chave de atenuação, assim como a rigorosa supervisão da compra de 60 trens. Além disso, em mais de 16 anos de estreita cooperação com o Banco Mundial, o Cliente adquiriu uma sólida capacidade de

Comentários: Risco-chave é a entrega a tempo dos trens e que eles atendam aos padrões de qualidade esperada. A supervisão realizada pela CENTRAL e seus consultores da fabricação, o início de operação dos trens e a supervisão detalhada do processo são as medidas-chave de mitigação.

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implementação para projetos financiados pelo Banco Mundial. Os riscos do projeto são mitigados em parte pelas atividades complementares que serão realizadas nos outros dois projetos financiados pelo Banco Mundial, P122391 e P126735. É essencial a coordenação com as equipes de tarefa desses projetos.

5. 6. Equipe de risco6.1.6.2.6.3.6.4.6.5.6.6. Classificação de risco de preparação 6.2 Classificação de risco de implementação

Comentários: Moderado Comentários: Moderado

7. 8. Risco geral após a revisão8.1.8.2.8.3.8.4.8.5.8.6. Classificação de risco de preparação: 7.2 Classificação de risco de implementação:

Comentários: Moderado Comentários: Moderado

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Anexo 3. Descrição detalhada das atividades novas ou modificadas do projeto

BRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO URBANO DO RIO DE JANEIRO

1. Os componentes do projeto original permanecem originalmente definidos no PAD e Acordos de Empréstimos deste projeto. O Financiamento adicional introduz as seguintes novas atividades no projeto:

Parte A: Infraestrutura e Equipamento

1. A aquisição de sessenta (60) trens adicionais (EMUs) com quatro (4) vagões cada um e acessórios, para um total de pelo menos 360 vagões (no agregado) a serem operados nas linhas do Sistema da CENTRAL, pela Concessionária sob os termos do Contrato de Concessão.

2. Criação e implementação de um transporte não motorizado e programa-piloto para demonstração de sustentabilidade nas estações selecionadas do Sistema CENTRAL, por meio da aquisição de bicicletas necessárias para este fim.

Parte B: Desenvolvimento institucional e político

1. Prestação de assistência técnica para a SETRANS para a realização de outros estudos sobre desenvolvimento de políticas, incluindo, inter alia: (a) a criação (excluindo a implementação) de uma política sustentável de transporte para o Mutuário, incluindo medidas para reduzir o caminho de crescimento de carbono do setor de transporte e melhorar a sustentabilidade social e ambiental; (b) a criação e a implementação de uma estratégia para o território do Mutuário e o passageiro da RJMR e o sistema de transporte de mercadorias, para adaptação aos impactos da mudança do clima, riscos sociais e ambientais e responsabilidades, além de desastres naturais ; (c) a criação e a implementação de um centro para monitorar o impacto de desastres naturais no sistema de transporte público metropolitano, incluindo os impactos provenientes da mudança do clima; (d) a criação (excluindo a implementação) de uma estratégia para melhorar a eficiência e para reduzir a pegada de carbono do sistema de transporte de mercadorias do Mutuário e seus riscos e responsabilidades sociais e ambientais; (e) a realização de estudos de viabilidade e engenharia detalhados (excluindo a implementação) dos possíveis corredores BRT na área RJMR, que não estão competindo com o transporte ferroviário; (f) a criação (excluindo a implementação) de uma política de redução de acidentes relacionada a transportes para tornar o sistema de transporte do Mutuário mais seguro; (g) a criação (excluindo a implementação) de uma estratégia atualizada para a SETRANS para realizar consultas com as partes interessadas para melhorar seu processo de planejamento de reforma do setor de transporte; (h) a realização de um estudo de avaliação para avaliar o impacto social, econômico e ambiental do Projeto, especialmente sobre emissões de carbono; e (i) a realização de estudos para apoiar a implementação da Parte A.2 do Projeto.

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2. Prestação de assistência técnica para a CENTRAL para gerenciamento e supervisão do Projeto, incluindo a aquisição e o recebimento dos trens (EMUs).

Resumo -Termos de referência

(a) Criação de uma Política Sustentável de Transporte para o Estado do Rio de Janeiro que também inclui medidas para reduzir o caminho de crescimento de carbono do setor de transporte: estabelecer uma Política Sustentável de Transporte para o Estado do Rio de Janeiro. As tendências atuais de mobilidade exigirão custos sociais, ambientais e econômicos elevados inaceitáveis em todo o mundo. Esses custos podem ser evitados se a sociedade se concentrar na obtenção dos seguintes alvos: garantir que as emissões do transporte convencional não causem problemas à saúde do ser humano; limitar as emissões de gases do efeito estufa provenientes dos meios de transporte a níveis sustentáveis; reduzir significativamente o número de óbitos e lesões graves associados ao trânsito; reduzir as emissões de ruídos de trânsito; reduzir os congestionamentos de tráfego; reduzir as oportunidades desiguais de mobilidade dentro das cidades; integrar o transporte urbano e o planejamento do uso da terra; incentivar mecanismos de financiamento e de desenvolvimento orientado ao trânsito (p. ex., captura de valor); e preservar e desenvolver as oportunidades existentes de mobilidade nas cidades. A SETRANS assumiu o comando no desenvolvimento de várias iniciativas, incluindo o sistema BRT, experiências com combustível alternativo e a expansão do sistema trem-metrô. No estudo proposto, a SETRANS desenvolverá uma estratégia de transporte de longo prazo para ser discutida com a sociedade.

(b) Criação e implementação de uma estratégia para adaptar a RJMR e os sistemas de trânsito e transporte do Estado aos impactos da mudança do clima e desastres naturais (p. ex., aumento das chuvas): o estudo identificará perigos que podem ocorrer como resultado de desastres naturais, incluindo aqueles que podem ser exacerbados em consequência da mudança do clima na RJMR. O estudo avaliará a vulnerabilidade do sistema de transporte a tais perigos, incluindo exposição, sensibilidade, elos mais fracos na rede e possível impacto sobre os habitantes das cidades e o ambiente urbano. O estudo recomendará e priorizará intervenções para tornar o sistema de transporte, e principalmente o sistema de trânsito, mais resiliente aos impactos de desastres naturais e mudança do clima.

(c) Criação e implementação de um centro para monitorar o impacto de desastres naturais no sistema de trânsito, incluindo os desastres decorrentes dos impactos de mudança do clima: criação, estrutura e implementação de um Centro Integrado de Informações Ambientais para fornecer informações e orientação sobre as atividades de transporte urbano na RJMR, com base na interpretação de dados e parâmetros ambientais. O centro fará uma coordenação com os centros existentes, que enfatizam, entre outros aspectos, segurança pública, defesa civil e riscos geológicos. O centro apoiará o sistema de monitoramento ambiental metropolitano, incluindo o monitoramento das condições

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climáticas para planejamento de transporte e operações especiais, e prognosticará fenômenos ambientais e naturais adversos. Suas principais atividades incluirão a preparação e a divulgação de índices e a quantificação de adversidades ambientais no Rio de Janeiro. O centro desenvolverá simulações em tempo real. A gestão de informações será também fornecida por meio de vários canais de distribuição (SMS, MMS, e-mail, Web, etc.).

(d) Criação de uma estratégia para melhorar a eficiência e reduzir a pegada de carbono no sistema de transporte de mercadorias do Estado: a estratégia incluirá a caracterização de viagens de transporte de mercadorias, emissões referentes a transporte de mercadorias, além de usos da terra, serviços técnicos especializados para fins de análise competitiva, identificação de pontos de obstrução e possíveis investimentos em infraestrutura logística no Estado do Rio de Janeiro no período de 2011 a 2030. A estratégia tomará como base o “Mapeamento do Sistema Logístico de Cargas do Estado do Rio de Janeiro e de Sistemas Logísticos Concorrentes/Complementares, com Modelagem e Definição de Demanda”, preparado pela Secretaria de Transporte do Estado, e proporá iniciativas para a otimização do transporte de mercadorias no Estado do Rio de Janeiro. A estratégia será desenvolvida de acordo com o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) do Ministério dos Transportes e promoverá a formulação das políticas públicas e privadas para o setor. Os estudos incluirão: (i) uma pesquisa origem-destino pelo menos para repasse direto e transporte interno de mercadorias na RMRJ; (ii) um mapeamento do GIS de infraestrutura e fluxos de transporte de mercadorias; (iii) uma análise competitiva e avaliação de pontos de obstrução da infraestrutura; (iv) planos específicos para gestão de transporte de mercadorias na RMRJ; (v) planos específicos para a Área de Logística de Petróleo e Gás - Rio das Ostras a Campos, Área de Logística da Grande Sepetiba, arredores do Porto de Itaguaí e estendendo-se até os municípios da Zona Oeste, Área de Logística do Médio Paraíba - e abrangendo os municípios mais impactados pelas atividades econômicas e conectados ao sul de Minas Gerais; e o Plano de Investimentos 2011–2030.

(e) Estudos detalhados de engenharia e viabilidade para um possível corredor BRT na área RJMR (Niterói–São Gonçalo): condução de estudos para melhorar e racionalizar o sistema de transporte e trânsito em um dos principais corredores metropolitanos no lado leste da Baía de Guanabara. O corredor usa a infraestrutura rodoviária da RJ-104, RJ-106, Alameda São Boaventura e Avenida Feliciano Sodré e conecta diretamente os Municípios de Niterói, São Gonçalo e Maricá com o Município do Rio de Janeiro por meio da Ponte Rio-Niterói. Os estudos: avaliarão os resultados das intervenções executadas na Alameda São Boaventura e Avenida Feliciano Sodré; avaliarão o sistema de transporte no corredor como um todo (considerando os estudos e as propostas existentes); desenvolverão soluções que levem em conta aspectos estruturais, operacionais e tecnológicos, incluindo um sistema tipo BRT e linhas auxiliares; e descreverão em detalhes a solução priorizada no nível básico de projeto de engenharia. O projeto deve ser estruturado para conter pelo menos o seguinte: Plano Funcional;

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Viabilidade Econômica e Financeira; Análise de Riscos Financeiros, Institucionais, Ambientais e Sociais; Projeto Básico; e Plano Financeiro do Projeto.

(f) Criação de uma política de redução de acidentes referente a transporte para tornar o sistema de transporte mais seguro: o georreferenciamento de acidentes de trânsito é um componente importante para a estruturação de uma política de redução de acidentes de trânsito na RJMR. Um sistema específico apoiado por um banco de dados digital monitorará dados disponíveis de acidentes e permitirá a produção de um conjunto de planilhas eletrônicas e gráficos que pode ser usado para a realização de análises temporais, qualitativas e quantitativas de acidentes, bem como análises espaciais dos eventos. Esse trabalho eventualmente levará a um sistema que integrará no sistema GIS da SETRANS um banco de dados de acidentes para ajudar no projeto de soluções de engenharia de transporte, com o objetivo de reduzir o número de acidentes nas vias urbanas. Durante uma fase inicial, o sistema proposto será capaz de usar informações referentes aos trajetos e pontos coletivos de ônibus. Em seguida, o sistema analisará geradores concentrados de viagens, circulação e trânsito. A estratégia também preparará os projetos básicos e conceituais de engenharia para intervenções custo-eficientes que reduzirão significativamente os principais grupos de acidentes de trânsito identificados na RJMR.

(g) Aprimoramento de consultas com as partes interessadas à luz do amplo espectro de reformas de transporte em andamento: A SETRANS e a AMTU reconhecem a importância da estruturação de um canal de comunicação eficaz que conecta as principais partes interessadas com a equipe técnica que está desenvolvendo o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), principalmente para garantir que as propostas sejam formuladas com a maior participação possível. É importante observar que uma longa lista de intervenções em transporte está atualmente disponível para a RJMR; essas intervenções mudarão o perfil de transporte da cidade. A estratégia proposta eventualmente poderá sugerir a contratação de uma instituição facilitadora capaz de organizar o canal de comunicações entre os atores envolvidos no processo.

(h) Estudo de base e avaliação de impacto: estudo para determinar a linha de referência para os indicadores adicionados ao monitoramento e à estrutura de avaliação com esse Financiamento Adicional. O estudo avaliará o impacto do projeto, principalmente as melhorias ocasionadas pela frota de trens para a população da Baixada Fluminense e Zona Oeste.

(i) Estudos para apoiar a preparação e a implementação detalhadas do Componente A2. Estudos para pesquisar, definir e monitorar a implementação do componente bicicleta.

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Características técnicas das 60 novas unidades elétricas múltiplas (EMUs) do Rio de Janeiro

COMPOSIÇÃO DE EMU M + T + T + MCapacidade de EMU (8 passageiros de pé/m2):

1.300 passageiros

Passageiros sentados: 20% da capacidade (com uma densidade de 6 passageiros de pé/m2)

Assentos para passageiros preferenciais: 5% do total de assentosEstrutura da carroceria do vagão e suporte anticolisão:

aço inoxidável austenítico

Laterais: placas de aço inoxidável escovado austeníticoCabeça da estrutura: aço-carbono de baixa liga e alta resistênciaMáscara dianteira: resina de poliéster reforçada com fibra de vidroComprimento da carroceria do vagão: 22.000 mm + 1% / - 2%Largura do vagão: entre 2.970 mm e 2.980 mmAltura do piso começando da parte superior dos trilhos:

1.305 mm

Piso: fabricado com painéis de contraplacado revestidos de painel duro e cobertos com aço inoxidável; acabamento do piso com plástico de última geração

Acabamento interno: placas feitas com resina de poliéster reforçada com fibra de vidro

Janelas laterais: painéis fixos de policarbonato de alta resistênciaEixo bogie: convencional, com quatro rodas, com estrutura

de placa soldada e trave da estrutura com placa de articulação

Suspensão: primária: por molas helicoidaissecundária: pneumática (câmaras de ar)

Roda: tipo: A38 ou A36material: aço trefilado forjadodiâmetro: 965 mm ou 914 mm (nova roda)diâmetro: 889 mm ou 838 mm (diâmetro, vida útil)bitola do eixo da roda: 1.600 mm

Rolamentos: tipo autoajusteAplicação de freio: freio de disco em todos os vagõesFreio de mão: cilindro de travão de mola integrado ao

equipamento de freio principalEnergia: 3.000V dc, suspensão de catenáriasDesempenho de aceleração/desaceleração: aceleração: 0,85 m/s2, entre 0 e 35 km/h.

desaceleração: travagem de serviço: 0,77 m/s2

freio de emergência: igual a ou acima de 1,1 m/s², entre limites extremos de velocidade (100 km/h para 0)

Acoplador, tração e mecanismo de colisão: acoplador mecânico automático, com equipamentos para absorção de energia (tipo hidráulico/gás), compatível com carga

Portas dos vagões de passageiros:

39

Número de portas de cada lado do vagão: 04Número de lâminas de porta por entreplano: 02

Anexo 4. Estimativa Revisada de Custos do Projeto

BRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO URBANO DO RIO DE JANEIRO

Custos do projeto (U$ milhões)  Empréstimo original Mudanças com AF Novo custo total do projectoCusto do projeto por componente e/ou atividade

Estrangeiro US$M

Local US$M

Total US$M

Estrangeiro US$M

Local US$M

Total US$M

Estrangeiro US$M

Local US$M

Total US$M

Infraestrutura e Equipamentos - Parte AAquisição de trens e acessórios

178,9 8,4 187,3 496,2 0,0 496,2 675,1 8,4 683,5

Projeto de demonstração

0,5 0,0 0,5 0,5 0,0 0,5

Desenvolvimento Institucional e de Política - Parte BGestão de projeto e Supervisão

2,3 0,0 2,3 16,8 0,0 16,8 19,1 0,0 19,1

Atualização de PDTU

2,0 0,0 2,0 0,0 0,0 0,0 2,0 0,0 2,0

Estudo de Tarifa Modal Integrada

0,4 0,0 0,4 0,0 0,0 0,0 0,4 0,0 0,4

Outros estudos 0,1 0,0 0,1 12,4 0,0 12,4 12,5 0,0 12,5Custo inicial total

183,7 8,4 192,1 525,9 0,0 525,9 709,6 8,4 718,0

Contingências físicas

16,9 0,4 17,3 42,1 0,0 42,1 59,0 0,4 59,4

Contingências de preço

10,6 0,5 11,1 32,0 0,0 32,0 42,6 0,5 43,1

Custos Totais do Projecto (1)

211,2 9,3 220,5 600,0 0,0 600,0 811,2 9,3 820,5

Taxa Inicial 0,5 0,0 0,5 0,0 0,0 0,0 0,5 0,0 0,5Financiamento Total necessário

211,7 9,3 221,0 600,0 0,0 600,0 811,7 9,3 821,0

40

Anexo 5. Plano Revisado de Implementação e Suporte

BRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO URBANO DO RIO DE JANEIRO

5.1 Plano de Aquisição

A. Aspectos Gerais

1. A aquisição no projeto proposto seria realizada de acordo com as seguintes diretrizes do Banco Mundial “Diretrizes: Aquisição de Bens, Obras e Serviços de Não Consultoria por Empréstimos do BIRD e Créditos e Subsídios da AID por parte dos Mutuários do Banco Mundial”, com data de janeiro de 2011; “Diretrizes: Seleção e Contratação de Consultores por Empréstimos do BIRD e Créditos e Subsídios da AID por parte dos Mutuários do Banco Mundial”, com data de janeiro de 2011; e as disposições estipuladas no Contrato Jurídico. Os diversos itens sob diferentes categorias de despesas são descritos de modo geral abaixo. Para cada contrato a ser financiado pelo empréstimo, os diferentes métodos de aquisição ou métodos de seleção de consultores, a necessidade de pré-qualificação, custos estimados, requisitos anteriores em matéria de revisão e um prazo são acordados entre o Mutuário e o Banco Mundial no Plano de Aquisições. O Plano de Aquisições será atualizado pelo menos uma vez por ano ou, quando necessário, para refletir as necessidades reais de implementação do projeto e melhorias na capacidade institucional. O Estado garantirá que o projeto será implementado de acordo com as “Diretrizes de Prevenção e Combate a Fraude e Corrupção em Projetos Financiados por Empréstimos do BIRD e Créditos e Subsídios da AID”, com data de 15 de outubro de 2006, com revisão em janeiro de 2011.

2. Aquisição de Obras: Não existem licitações sob a categoria de obras financiadas por empréstimo do Banco Mundial.

3. Aquisição de Bens: Os bens adquiridos com os recursos financeiros do empréstimo proposto para esse projeto incluiriam a aquisição de pelo menos 60 trens com 4 vagões cada (isto é, 240 vagões) para uso no sistema ferroviário suburbano atualmente operado pela SuperVia. Os trens foram adquiridos usando os Documentos Padrão de Licitação (SBDs) do Banco Mundial para bens, com várias adaptações acordadas com o Banco Mundial. Os procedimentos de armazenamento, seguro e expedição dos trens serão conduzidos conforme empréstimo anterior por meio de leilão eletrônico sob supervisão do Banco Mundial. Os bens abaixo de US$ 5.000.000 podem ser adquiridos via procedimentos de Concorrência Pública Nacional (NCB), usando o SBD Nacional acordado ou satisfatório para o Banco Mundial. Os procedimentos de Concorrência Pública Internacional (ICB) serão adotados para todos os contratos acima de US$ 5.000.000.

4. O processo avançado de aquisição dos 60 trens foi autorizado pelo Banco Mundial. Uma vez que o tempo de espera para fabricação dos trens é de pelo menos 16 a 18 meses após a assinatura, o Mutuário solicitou esse processo avançado de aquisição por sua conta e risco. O processo de aquisição dos 60 trens foi autorizado pelo Banco Mundial em 12 de outubro de 2011. Os procedimentos de armazenamento, seguro e expedição dos 60 trens no porto do Rio serão realizados via procedimentos de NCB.

41

5. Seleção de Consultores: O projeto inclui o uso de consultores para (a) gestão de projeto, supervisão da montagem dos trens e inspeção para entrega das unidades finalizadas; e (b) necessidades específicas de consultoria para diversos estudos listados no plano de aquisições e descritos no Anexo 3. Pequenas listas de consultores para serviços estimados com um custo menor do que o equivalente a US$ 500.000 por contrato podem ser inteiramente compostas de consultores nacionais, de acordo com as disposições no parágrafo 2.7 das Diretrizes de Consultores.

B. Avaliação da Capacidade da Agência de Implementar Aquisições

6. As atividades de aquisição foram e serão efetuadas pela equipe de gestão de projeto da CENTRAL. A CENTRAL é dotada de um gerente geral para fins de aquisições, contratos e administração de material, que supervisiona, entre outros departamentos, o gerente do departamento de aquisições. O departamento de aquisições é dotado de um grupo de especialistas em aquisições altamente competente e apoiado por consultores com experiência em aquisições por parte do Banco Mundial. A equipe de aquisições da CENTRAL tem ganhado experiência em contratos financiados pelo Banco Mundial, tais como os contratos financiados sob o Empréstimo No 4291-BR (Projeto de Transporte de Massa do Rio de Janeiro), que incluiu a aquisição de 20 novos trens, a recuperação de 55 trens em lotes de 18 trens, a recuperação e modernização de estações, trilhos e sistemas de eletrificação, além da aquisição de 30 trens sob o Empréstimo No 7719-BR (Projeto II de Transporte de Massa do Rio de Janeiro). Essas licitações permitiram ao pessoal da CENTRAL o ganho da experiência necessária para o projeto proposto.

7. De 24 a 28 de outubro de 2011, o especialista em aquisição da equipe do projeto realizou uma avaliação da capacidade da CENTRAL de implementar ações de aquisição para o projeto. A avaliação revisou a estrutura organizacional para a implementação do projeto e a interação entre a equipe do projeto responsável pela aquisição e as unidades relevantes para fins de administração e finanças. A agência está bastante familiarizada com os procedimentos e diretrizes de aquisição do Banco Mundial porque implementou recentemente outros projetos financiados pelo Banco. A equipe permanece igual. A avaliação da capacidade de aquisição está incluída nos arquivos do projeto. O risco global do projeto em termos de capacidade de implementação de aquisições é Moderado.

C. Plano de Aquisições

8. Nas negociações, o Mutuário confirmou o Plano de Aquisições acordado durante a avaliação e aprovado pelo Banco Mundial em 27 de outubro de 2011. Esse Plano de Aquisições está disponível nos arquivos do projeto. Também estará disponível no banco de dados do projeto e no website externo do Banco Mundial. O Plano de Aquisições será atualizado em conformidade com a equipe do projeto uma vez por ano ou, quando necessário, para refletir as necessidades reais de implementação do projeto e melhorias na capacidade institucional.

42

D. Frequência da Supervisão de Aquisições

9. Além da supervisão da pré-revisão ser realizada por parte dos escritórios do Banco Mundial, a avaliação da capacidade da agência de implementação tem recomendado que as missões de supervisão visitem o campo para a realização de uma pós-revisão das ações de aquisição a cada seis meses durante o primeiro ano de implementação do projeto e visitas anuais a partir de então.

E. Detalhes do Plano de Aquisições

1. Bens

10. Lista de pacotes de contratos a serem adquiridos após contratação direta e via ICB–NCB:

1 2 3 4 5 6 7 8

Núm.Ref.

Contrato

(Descrição)

Custo total

básico estimado

US$ milhões

Método deAquisição

P-Q

Preferência Nacional

(Sim/Não)

Revisãopelo

Banco Mundial

(Pré/Pós)

Data Prevista

Abertura da Licitação

1

Fornecimento de 60 trens com 4 vagões (metade motorizados)

565 ICB Não Não Pré01 de novembro de 2011

2

Armazenamento, seguro e expedição de trens

4,5 NCB Não Não Pré20 de maio de 2013

3Aquisição de bicicletas

0,5 NCB Não Não PréMaio de 2012

2. Serviços de Consultoria

11. Lista de atribuições de consultoria:

Núm.Refer. Descrição da Atribuição

Custo total básico

estimadoUS$ milhões

Método de

Seleção

Revisão pelo Banco

Mundial(Pré/Pós)

1 Estudo de Avaliação de Impacto 1,0 QCBS Pré2 Gestão de projeto e consultores de supervisão 16,8 QCBS Pré3 Estudo do trânsito no eixo São Gonçalo–Niterói 1,1 QCBS Pré

4 Desenvolvimento de uma política de transporte sustentável para o Estado 1,5 QCBS Pré

5 Plano estadual de logística de transporte de 2,3 QCBS Pré

43

mercadorias

6 Criação do centro para monitorar o impacto de desastres no sistema de transporte metropolitano 1,2 QCBS Pré

7Estratégia para adaptação do sistema de trânsito e transporte urbano aos impactos de mudança do clima e desastres naturais

0,5 QCBS Pré

8 Criação de política de redução de acidentes 0,6 QCBS Pré

9 Criação de estratégia para realização de consultas com interessados 0,9 QCBS Pré

10 Estudo de base 0,1 LCS Pré

11 Estudos para apoiar a preparação e a implementação do Componente A2. 0,1

Seleção de única

fontePré

12 Auditoria 0,2 LCS Pré

12. Limites para métodos de aquisição e pré-revisão, bem como alocação de procedimentos de empréstimo e Plano de Aquisições, são indicados a seguir.

13. Limites para métodos de aquisição e pré-revisão:Descrição Tipo de aquisição Limite de pré-revisão Valor do contrato:

1. Bens ICB, NCB Todos Nenhum limite2. Firmas de serviços de consultoria

QCBS, QBS, FBS, SSS, FBS, LCS, LCS

Todas A ser definido no Plano de Aquisições

44

Plano de Aquisições

Categoria

Valor do Empréstimo Alocado

(expresso em US$)

Percentual de Despesas a Serem Financiadas

(1) Bens e Serviços de Não Consultoria (incluindo armazenamento dos trens) para Partes A.1 e A.2 do Projeto

570.293.640 100%

(2) Serviços de

Consultoria para Partes B do Projeto 29.706.360 100%

VALOR TOTAL 600.000.000

Componente Custo estimadoa/

US$ milhões

Tipo de contrato

Aquisições

Método

Documentos prontos

Proposta de licitação convite

Assinatura de contrato

Entrega de bens

(1o trem)

Início das obras

Banco

RevisãoNº Refer. Contrato

 

Serviços de Infraestrutura e Equipamentos e de Não Consultoria-Parte A

1 ADPET2-01 60 trens 565,5 Bens ICB1º de

novembro de 2011

1º de novembro de 2011

28 de fevereiro de 2012

28 de agosto de

2013Pré

2 ADPET2-02Armazenamento, seguro e expedição de trens

4,5 Serviços NCB 20 de maio de 2013

20 de junho de 2013

20 de julho de

2013Pré

3 ADPET2-03 Aquisição de bicicletas 0,5 Bens NCB Maio de 2012 Julho de 2012

Agosto de 2012

Fevereiro de 2013 Pré

45

Desenvolvimento Institucional e de Política–Parte BCusto

estimadoa/

US$ milhões

Tipo de contrato

AquisiçõesMétodo

Documentos prontos

Proposta de licitação convite

Assinatura de contrato

Entrega de bens

(1o trem)

Início das obras

BancoRevisão

4 ADPET2-04 Estudo da avaliação do impacto 1,0 Serviços Serviços de

não consultoria Maio de 2012 Julho de 2012

Agosto de 2012 n/a n/a Pré

5 ADPET2 – 05Gestão de projeto e consultores de supervisão

16,8 Serviços QCBS Janeiro de 2012

Fevereiro de 2012

Abril de 2012 n/a n/a Pré

6 ADPET2 – 06Estudo do trânsito no eixo São Gonçalo–Niterói

1,1 Serviços QCBS Março de 2012

Abril de 2012

Julho de 2012 n/a n/a Pré

7 ADPET2 – 07

Desenvolvimento de uma política de transporte sustentável para o Estado

1,5 Serviços QCBS Novembro de 2012

Dezembro de 2012

Março de 2013 n/a n/a Pré

8 ADPET2 – 08Plano estadual de logística de transporte de mercadorias

2,3 Serviços QCBS Novembro de 2012

Dezembro de 2012

Março de 2013 n/a n/a Pré

9 ADPET2 – 09

Definição do centro para monitorar o impacto de desastres no sistema de transporte metropolitano

1,2 Serviços QCBS Novembro de 2012

Dezembro de 2012

Março de 2013 n/a n/a Pré

10 ADPET2 – 10

Estratégia para adaptação do sistema de trânsito e transporte urbano aos impactos de mudança do clima e desastres naturais

0,5 Serviços QCBS Novembro de 2012

Dezembro de 2012

Março de 2013

n/a n/a

Pré

11 ADPET2 – 11Definição da política de redução de acidentes

0,6 Serviços QCBS Novembro de 2012

Dezembro de 2012

Março de 2013

n/a n/aPré

12 ADPET2 – 12

Definição da estratégia para realização de consultorias com interessados

0,9 Serviços QCBS Novembro de 2012

Dezembro de 2012

Março de 2013

n/a n/a

Pré

46

13 ADPET2 – 13 Estudo de base 0,1 Serviços QCBS Novembro de 2012

Dezembro de 2012

Março de 2013

n/a n/a Pré

14 ADPET2 – 14 Estudos para apoiar a implementação de Componente A2.

0,1 Serviços SSS Novembro de 2012

Dezembro de 2012

Março de 2013

n/a n/a Pré

15 ADPET2 – 15 Auditoria 0,2 Serviços LCS Março de 2012

Abril de 2012

Maio de 2012 n/a n/a Pré

a/ Custo base–com impostos (informs. no momento das negociações de empréstimos)

47

5.2 Avaliação da capacidade da agência em termos de gestão financeira

14. Uma Avaliação de Gestão Financeira (FMA) do Brasil: O Projeto de Financiamento Adicional do Sistema de Trens Urbanos do Rio de Janeiro, a ser implementado pela Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística - CENTRAL, tem sido desenvolvido de acordo com: (i) OP/BP 10.02, o Manual de Gestão Financeira para Operações financiadas pelo Banco Mundial (1o de março de 2010); (ii) a Política de Auditoria do Banco Mundial; e (iii) diretrizes regionais da LCR para fins de garantia de qualidade e gestão de riscos. O objetivo era avaliar a capacidade da CENTRAL de realizar de forma eficaz o monitoramento e a gestão financeira do projeto financiado pelo Banco Mundial. A avaliação foi realizada entre os dias 24 e 25 de outubro de 2011 nos escritórios da CENTRAL.

15. O Financiamento Adicional com operação de reestruturação procura: (i) ampliar um projeto com bom desempenho ao reforçar o nível de serviço prestado pelo sistema de trens urbanos para torná-lo financeiramente sustentável e orientado pela mudança do clima no longo prazo; e (ii) reestruturar o projeto para garantir uma resposta mais eficaz para os desafios emergentes enfrentados pela Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RJMR), ou seja, por meio do alinhamento de suas estratégias de transporte, desenvolvimento urbano, moradia e mudança do clima para a RJMR, que são também alavancadas pelos recentes empréstimos do Banco Mundial para o Estado e o Município do Rio de Janeiro.

16. As categorias do projeto, incluindo o AF, são mostradas na seguinte tabela:

CategoriaValor do Empréstimo Alocado

(expresso em US$)

Percentual de Despesas a serem financiadas

(1) Bens e Serviços de Não Consultoria (incluindo armazenamento dos trens) para Partes A.1 e A.2 do Projeto

570.293.640 100%

(2) Serviços de

Consultoria para Partes B do Projeto

29.706.360 100%

VALOR TOTAL 600.000.000

52

Disposições institucionais, agência de implementação e dotação de pessoal

17. Os componentes do projeto serão implementados pela CENTRAL, que será responsável por todas as atividades de gestão administrativa e financeira, incluindo registros contábeis e desembolsos para os componentes. A CENTRAL será responsável por consolidar os relatórios financeiros provisórios e encaminhá-los ao Banco Mundial.

18. A CENTRAL é a empresa estadual responsável pelo sistema de trens de passageiros do Rio de Janeiro, conhecido como SuperVia, e opera sob a direção da Secretaria Estadual de Transportes. Já existe uma Unidade de Gestão do Projeto (PMU) ativa, que gerenciou o Projeto anterior financiado pelo Banco Mundial, denominado Programa Estadual de Transportes (Rio de Janeiro), Empréstimo No 4291-BR (ID do Projeto: P043421, encerrado); e o Programa Estadual de Transportes 2, Empréstimo No 7719-BR (ID do Projeto: P111966), o projeto original.

19. A PMU da CENTRAL será responsável pela execução das atividades do projeto referentes a seus respectivos componentes e também pela coordenação da preparação de relatórios financeiros periódicos do projeto para o Banco Mundial. A PMU da CENTRAL é dotada de profissionais qualificados e a rotatividade de pessoal tem sido baixa. O pessoal da PMU tem experiência anterior nos procedimentos do Banco Mundial e do Estado do Rio de Janeiro.

20. Em 30 de dezembro de 2009, a CENTRAL assinou um contrato de serviços com a Gerenciadora Consórcio EBEI–ENEFER para prestar serviços de consultoria (gestão do programa). A EBEI–ENEFER será responsável pela utilização, planejamento e outros serviços correspondentes, incluindo supervisão técnica, monitoramento e controle de obras e serviços, além de planejamento de materiais, equipamentos e serviços, conforme proposto a seguir:

ETAPAS DE DESENVOLVIMENTO DO APOIO DE CONSULTORIA DE GERENCIAMENTO E SUPERVISÃO DO PET2

PRIMEIRA ETAPA:PLANEJAMENTO

ELABORAÇÃO DO PLANO GERENCIAL DO PET2

ELABORAÇÃO DO PLANO DE SUPERVISÃO DO FORNECIMENTO DE 30 EMUs

DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA DE CONTROLE FINANCEIRO – SCF

SEGUNDA ETAPA:ACOMPANHAMENTO E

CONTROLE

FORNECIMENTO E IMPLANTAÇÃO DE REDE DE INFORMÁTICA DE APOIO AO GERENCIAMENTO E SUPERVISÃO DO PET2

SUPORTE A TODO O GERENCIAMENTO DO PET2

SUPERVISÃO DO FORNECIMENTO DE 30 EMUs

ATUALIZAÇÃO DO PLANO GERENCIAL, SEMPRE QUE NECESSÁRIO

53

As disposições institucionais propostas são descritas a seguir:

Disposições sobre desembolsos e fluxo de fundos

21. O Banco Mundial efetuará desembolsos de empréstimos para o projeto, principalmente usando o método de provisionamento antecipado. Uma Conta Designada separada (DA) será aberta em nome do Estado do Rio de Janeiro no Banco Bradesco S.A. em dólares americanos (geridos pela CENTRAL) e será usada para o depósito de adiantamentos nos termos do empréstimo proposto. Essa DA será diferente da conta do banco que foi usada para o empréstimo original. Para fins contábeis, a CENTRAL manterá livros-caixa/registros/livros-razão separados.

22. s pagamentos de despesas elegíveis serão efetuados diretamente dessa conta por parte do Estado em nome da entidade de implementação, CENTRAL. A PMU terá também a opção de solicitar pagamentos diretos por parte do Banco Mundial aos prestadores de serviços para pagamentos de grandes somas em moeda local ou estrangeira. Os fundos de contrapartida serão desembolsados da conta única do Tesouro do Estado para empreiteiros e prestadores de serviços por meio de uma conta operacional.

23. O limite proposto para a DA será Variável e baseado na previsão para os dois próximos trimestres, conforme previstos nos IFRs trimestrais. O Valor Mínimo da Solicitação de Pagamentos Diretos e Reembolsos é equivalente a US$ 2.000.000. O projeto também terá um período de carência de quatro meses após a data de encerramento (para envio dos pedidos de saque para bens e serviços incorridos antes da data de encerramento).

24. Declarações de Gastos (SOEs) e Folhas-Resumo (SS) com Registros serão usados para reportar o uso dos adiantamentos de empréstimos e solicitar provisão de fundos da DA. SOEs e SS com Registros serão também usados como documentação de apoio para Reembolsos. Os

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Conta única da SEFAZ(em Reais)

SOE/SS com Registros

Conta operacional(em Reais)

Banco Mundial

Prestadores de bens, obras e serviços

Fundos de contrapartida

registros serão usados como documentação de apoio para Pagamentos Diretos. Teoricamente, os pedidos de saque devem ser enviados mensalmente ao Banco Mundial no máximo a cada três meses. Cada pedido de saque que solicita provisão de fundos da DA deve ser acompanhado de um extrato para conciliação bancária. Os pedidos de saque serão preparados com base nos pagamentos efetuados por meio de ordens de pagamento emitidas de acordo com as instruções da CENTRAL. Os requisitos detalhados para envio de pedidos de saque, documentação de apoio e formatos SOE/SS são descritos na Carta de Desembolso.

Fluxo de Fundos do Projeto

Fluxo de Fundos

Obrigação de apresentação de relatórios e documentação e novos pedidos de desembolso

Políticas e Procedimentos de Contabilidade, Sistema FM e Controles Internos

25. O Estado do Rio de Janeiro segue as Normas Brasileiras de Contabilidade (NBC), conforme a Lei No 4.320/64 que estabelece os princípios contábeis fundamentais, o Manual de Contabilidade Aplicada ao Setor Público (MCASP) emitido sob a Lei No 10.180 de 6 de Fevereiro de 2001 e o Decreto 3.589 de 6 de setembro de 2001. O Estado deverá seguir o primeiro conjunto de Normas Brasileiras de Contabilidade Aplicadas ao Setor Público (NBCASP) e o MCASP revisado emitidos sob a Portaria STN 467 de 6 de agosto de 2009, com início no exercício financeiro de 2011. A mais recente Avaliação da Responsabilização Financeira do País (CFAA) no Brasil indicou que a Lei No 4320/64 estava em conformidade com os padrões contábeis internacionais.

26. A CENTRAL gere suas contas financeiras por meio do Sistema Integrado de Gestão Orçamentária, SIGO), Sistema de Administração Financeira para Estados e Municípios (SIAFEM) e Sistema de Controle Financeiro (SCF) da CENTRAL:

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Conta designada do projeto

Banco Bradesco

(em US$)

a) O orçamento anual é informado e controlado no SIGO.

b) O ciclo de compromissos e desembolsos (empenho, liquidação e pagamento) é controlado no SIAFEM. O SIAFEM é parte do sistema de gestão financeira pública do Estado para o registro de atividades, planos de trabalho, orçamento, receitas, compromissos, despesas e pagamentos. O sistema tem a capacidade de fornecer informações financeiras sobre a execução de um projeto por atividade. O SIAFEM é o sistema integrado de administração financeira usado pelo Estado do Rio de Janeiro para executar seu orçamento. O SIAFEM foi desenvolvido para cumprir as regulamentações nacionais sobre execução orçamentária e outros requisitos fiscais do Tesouro Nacional (ver Lei de Responsabilidade Fiscal).

c) A personalização do SCF dos IFRs foi recentemente concluída. Na fase de FMA, os testes do SCF indicam que ele aceita a exigência de FM do Banco Mundial. O SCF obterá os dados do SIAFEM e SIGO. Além de gerar relatórios de monitoramento orçamentário para a entidade e em âmbito estadual, o SCF também produzirá relatórios de gestão financeira do projeto (para monitoramento e/ou desembolsos do projeto). O SCF registrará as transações do projeto usando as categorias de desembolso de empréstimos.

27. A CENTRAL usará os mesmos formulários de Relatórios Financeiros Internacionais (IFR) usados no Empréstimo No 7719-BR. A CENTRAL também fornecerá demonstrativos financeiros anuais para fins de auditoria que reflitam as atividades da operação apoiada pelo empréstimo do Banco Mundial, preparados de acordo com os padrões contábeis aceitáveis para o Banco Mundial. A CENTRAL será responsável por enviar ao Banco Mundial o IFR 1, IFR 2, IFR 3 e IFR 4 consolidados, que devem ser preparados trimestralmente após uma contabilidade de caixa.

IFR 1 - Fonte e aplicação de fundos por categoria de custo de acordo com Contrato do Projeto;

IFR 2 - Demonstrativo de investimentos por componentes e atividades;

IFR 3 - Reconciliação de desembolsos com site de Conexão do Cliente do Banco Mundial (anexado com Demonstrativo Bancário mais recente); e

IFR 4 - Previsão de Desembolso (preparado em dólares americanos (US$)).

28. Os IFRs incluirão todas as fontes de fundos de empréstimos. Todos os IFRs devem ser preparados em Reais Brasileiros (R$) e Dólares Americanos (US$), além de apresentar as despesas por trimestre, acumuladas para o ano e ao longo da duração do projeto. Os IFRs serão enviados ao Banco Mundial até 45 dias após o encerramento de cada trimestre. Os IFRs do quarto trimestre, com os valores acumulados para o ano, podem ser usados à medida que os demonstrativos financeiros anuais do projeto forem auditados.

29. O projeto estará sujeito às práticas existentes do setor de Auditoria Interna (AUDIT) da CENTRAL. O setor AUDIT examinará despesas, o cronograma de planejamento, implementação e desembolso, relatórios anuais, demonstrativos financeiros exigidos por lei e as notas explicativas preparadas pelos auditores externos.

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Auditoria Externa

30. As contas e os demonstrativos financeiros do projeto serão auditados por uma firma de auditoria independente, selecionada de uma pequena lista pré-aprovada com três a seis candidatos, de acordo com o termo de referência anteriormente analisado e aprovado pelo Banco Mundial. É recomendável que o processo de contratação comece imediatamente após a assinatura do empréstimo. O relatório de auditoria anual conterá uma única opinião sobre os demonstrativos financeiros do projeto, que incluirá(ão) os recursos financeiros retroativos, a(s) Conta(s) Designada(s), IFRs e SOEs/SS, além de uma carta de gestão identificando quaisquer deficiências de controle interno e as áreas a serem melhoradas.

31. O relatório de auditoria será enviado ao Banco Mundial em até seis meses após o encerramento do exercício financeiro. Todos os registros e documentação referentes ao projeto devem ser mantidos nos arquivos do projeto por pelo menos um ano, após o envio do relatório de auditoria ao Banco Mundial, ou dois anos, após a data de encerramento, o que ocorrer por último. Os demonstrativos financeiros, uma vez auditados por uma entidade independente aceitável por parte do Banco Mundial, devem ser auditados de acordo com os Padrões Internacionais de Auditoria (ISA) emitidos pela Federação Internacional de Contadores (IFAC).

32. A CENTRAL será responsável pela contratação de uma firma de auditoria externa para auditar seus respectivos componentes. Os custos de auditoria externa devem ser financiados por recursos financeiros do projeto, permitindo assim o uso das diretrizes de aquisições do Banco Mundial, baseadas em qualidade e custo, ou por procedimentos nacionais de aquisição, quando financiados por fundos de contrapartida.

Supervisão de gestão financeira durante implementação

33. A supervisão da gestão financeira ocorrerá pelo menos duas vezes por ano e incluirá: (i) revisão dos IFRs; (ii) revisão dos relatórios dos auditores e acompanhamento das questões levantadas pelos auditores na carta de gestão, quando apropriado; (iii) acompanhamento de quaisquer questões sobre relatórios financeiros e desembolso; (iv) respostas a possíveis perguntas da equipe do projeto; e (v) atualização da classificação de gestão financeira no Relatório sobre a Situação da Implementação e Resultados (ISR).

5.3 Salvaguardas

C. Sociais e ambientais (incluindo salvaguardas)

34. O projeto proposto é parte integrante da estratégia e das políticas públicas do Governo do Estado do Rio de Janeiro para reduzir a pegada de carbono do transporte urbano por meio de melhorias do transporte de massa ferroviário urbano de uma forma segura, limpa e acessível na RJMR. O projeto proposto está especificamente associado à concessão da SuperVia, que

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consiste em aproximadamente 225 km de malha ferroviária para passageiros em cinco linhas principais (Deodoro, Japeri/Paracambi, Santa Cruz, Belford Roxo, Saracuruna) em 11 municípios da RJMR (esses 11 municípios respondem por aproximadamente 82% da população da RJMR). A SuperVia é operada por uma concessionária do setor privado. A concessão foi estabelecida em 1998. Os trens são movidos à energia elétrica e a concessionária tem hoje aproximadamente 161 trens (vagões) e normalmente opera com 3 a 4 vagões de passageiros. A concessão abrange 89 estações e 2 grandes centros de manutenção. O sistema de trens conecta a área do centro da cidade do Rio de Janeiro aos municípios da Baixada Fluminense e da Zona Oeste, que são basicamente todos áreas urbanas ou semiurbanas.

35. A maior parte da área de influência do projeto tem qualidade de ar insatisfatória, principalmente devido às emissões atmosféricas de veículos automotores (estima-se que aproximadamente 77% do total de poluentes emitidos sejam de veículos automotores). Nas áreas da Baixada Fluminense e da Zona Oeste, as condições da qualidade do ar são influenciadas por diversos fatores físicos e geográficos. O município de Duque de Caxias tem a pior qualidade de ar da Região Metropolitana, mas os outros municípios também têm altas concentrações de partículas totais em suspensão (TSP) e ozônio.

36. O projeto não envolve a realização de obras, mas abrange a aquisição de 60 novos trens, cada um com quatro vagões, além de alguns estudos técnicos e assim, provavelmente, não deve gerar impactos ambientais adversos significativos. O projeto envolve indiretamente a operação e a manutenção da concessão da SuperVia. O projeto criará impactos ambientais positivos em uma escala regional com a redução do tráfego de veículos (isto é, mais pessoas usarão o sistema de trens da SuperVia), reduzindo assim as emissões atmosféricas, melhorando a qualidade do ar e reduzindo os acidentes de trânsito. O projeto não envolve a realização de obras e, provavelmente, não deve gerar impactos em larga escala significativos, diretos ou indiretos e/ou impactos ambientais adversos irreversíveis.

37. O projeto foi classificado como Categoria B. As políticas de salvaguarda desencadeadas são Avaliação Ambiental (OP/BP 4.01), Controle de Pragas (OP 4.09), Recursos Físicos-Culturais (OP 4.11) e Reassentamento Involuntário (OP 4.12).

38. Avaliação ambiental (OP/BP 4.01). O projeto foi classificado como Categoria B em OP/BP 4.01. Uma nova Avaliação Ambiental (EA) foi preparada para garantir a conformidade do Projeto de Melhoria e Enverdecimento do Sistema Ferroviário Urbano do Rio de Janeiro com a legislação ambiental brasileira e as políticas de salvaguarda do Banco Mundial correspondentes. O possível impacto do projeto relacionado à aquisição de novos vagões é limitado e, portanto, os possíveis impactos moderados são associados à operação e manutenção do sistema da SuperVia. Aproximadamente 80 famílias que ocupam ilegalmente uma parte de uma passagem de nível da linha férrea precisarão de um reassentamento por motivos de segurança e fins operacionais (ver OP/BP 4.12 para obter mais detalhes). A EA inclui: uma análise da estrutura jurídica e normativa, uma avaliação preliminar atualizada, a consolidação de atividades ambientais anteriores, um estudo de impacto ambiental e um Plano de Gestão Ambiental (EMP) atualizado. O EMP aborda os possíveis impactos negativos associados à concessão da SuperVia; em relação à SuperVia, ele inclui: fortalecimento da capacidade institucional ambiental, comunicação social e educação ambiental, plano de gestão de resíduos perigosos e industriais, plano de controle de vetores, plano de gestão de efluentes, programa de monitoramento de ruídos, plano de gestão de

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PCBs (bifenilos policlorados), plano de vegetação de área de servidão de passagem, programa de avaliação de áreas contaminadas, plano de ação de conformidade ambiental e plano de ação de reassentamento. O EMP também estabelece as ações sob a responsabilidade da SETRANS, incluindo àquelas referentes às áreas de passagem de pedestres sobre a passagem de nível dos trens, controle de despejo de águas residuais e descarte de resíduos sólidos na passagem de nível proveniente da parte externa da área de servidão, além da supervisão ambiental por parte da SETRANS. O EMP designa responsabilidades e indica um cronograma e um orçamento.

39. Controle de pragas (OP 4.09). A concessionária SuperVia realiza pulverizações periódicas nas áreas de servidão de passagem, com o objetivo de cuidar da vegetação e controlar pragas. Uma pulverização adicional é realizada quando doenças como a dengue são identificadas. A Salvaguarda de Controle de Pragas é ativada. O EMP tem um plano de controle de pragas e tenta incentivar o uso de práticas ambientais ou biológicas ecologicamente corretas de controle de pragas, na medida do possível, além de tentar reduzir a dependência dos pesticidas químicos sintéticos. O plano de pragas inclui procedimentos para aquisição e uso de pesticidas de acordo com as diretrizes do Banco Mundial e a legislação brasileira aplicável.

40. Recursos físicos-culturais (OP/BP 4.11). O projeto não envolve diretamente a realização de obras. Contudo, a operação e a manutenção contínuas da concessão da SuperVia podem envolver pequenas obras de manutenção nos prédios sob a responsabilidade da concessionária. O terminal principal (Central do Brasil) inclui um prédio tombado pelas autoridades competentes como “patrimônio urbano”, devido à sua importância histórica e arquitetônica (Decreto Municipal No 14.741, de 22 de abril de 1996). O Terminal Central do Brasil foi também tombado como “patrimônio urbano” pelas autoridades estaduais e federais. A Avaliação Ambiental (EA) realizou um estudo de prédios e estruturas historicamente importantes ao longo dos corredores ferroviários e identificou quatro outros prédios tombados como patrimônio cultural: o Terminal de São Cristóvão, o Terminal do Engenho de Dentro, o Terminal da Vila Militar e algumas edificações no bairro do Engenho Novo. O projeto não inclui intervenções no terminal principal nem em outras edificações tombadas como patrimônio cultural. Contudo, se a concessionária precisar efetuar obras nesses prédios, as devidas autorizações e aprovações serão necessárias, conforme determina a legislação brasileira.

41. Reassentamento involuntário (OP/BP 4.12). O projeto não implementará novas atividades de construção nem precisará de nova aquisição de terras. As passagens de nível do sistema ferroviário já foram estabelecidas. Contudo, existem três áreas em que a passagem de nível de uma linha férrea auxiliar foi ilegalmente invadida e ocupada por 80 famílias. Por motivos de segurança e fins operacionais, essa área, que está dentro da área de servidão de passagem estabelecida da concessão, precisa ficar livre de todos os prédios e ocupantes. A OP 4.12 foi acionada porque essas famílias estão ocupando a área, vivem em precárias condições de habitação, estão expostas aos riscos de acidentes na linha férrea e devem ser reassentadas. Em fevereiro de 2011, o Estado do Rio de Janeiro e sua concessionária (SuperVia) contrataram um consultor especializado que elaborou o Plano de Ação de Reassentamento (RAP). O cadastro e a avaliação socioeconômica das famílias que vivem na passagem de nível foram realizados de imediato. A interdição das casas foi concluída em março de 2011, que foi definida como a data limite. O RAP preliminar foi discutido com as pessoas afetadas em três reuniões da comunidade; comentários e sugestões foram

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criteriosamente incorporados na versão final desse documento. O RAP preliminar também foi divulgado publicamente nos websites da SETRANS e da SuperVia em 30 de junho de 2011. A versão final foi enviada pelo cliente ao Banco Mundial para aprovação sem objeções em 15 de julho de 2011 e depois divulgada de acordo com a Política de Acesso à Informação antes da aprovação do projeto. O RAP define claramente os princípios de reassentamento e as responsabilidades institucionais. Também identifica as categorias das pessoas afetadas, define os critérios de eligibilidade e estabelece compensações alternativas. O RAP também descreve o cronograma de implementação, incluindo atividades pré- e pós-reassentamento, além de um orçamento abrangente. A retirada das pessoas afetadas ocorrerá durante o primeiro ano de implementação do projeto e antes da entrada dos novos trens em operação. Finalmente, conforme a OP/BP 4.12, o RAP estabeleceu as diretrizes para os mecanismos de reclamações e para as metodologias de monitoramento e avaliação.

42. Medidas para abordar questões da política de salvaguarda. A concessionária SuperVia foi bem-sucedida na implementação do EMP preparado em 2008 para o Projeto II de Transporte de Massa para o Rio de Janeiro. Isso resultou em vários benefícios tais como uma melhor gestão de resíduos nos workshops e pátios de manutenção, implantação de um programa de gestão de resíduos sólidos e perigosos para o sistema e comunidades vizinhas, além da melhoria da capacidade de gestão ambiental.

43. Para esse projeto, um EMP atualizado foi preparado, complementando a avaliação ambiental anterior e um RMP foi preparado para o projeto original. Um RAP foi desenvolvido para tratar de um reassentamento das pessoas que estão ocupando uma pequena área de passagem de nível dos trens. O Mutuário e a concessionária contrataram consultores especializados para preparar o EMP e o RAP; eles estão implementando melhorias em seu sistema de gestão ambiental.

44. Em relação à compra dos 60 novos trens do projeto, o documento de licitação requer que o fornecedor e seus subempreiteiros operem de acordo com as disposições da legislação do país em questão (o que incluiria questões ambientais e de saúde e segurança dos trabalhadores). Como parte da concepção e da construção, e após uma conversa com o comprador, os equipamentos utilizarão materiais e elementos de design para minimizar os possíveis impactos ambientais.

45. A concessionária SuperVia obteve suas licenças ambientais exigidas para funcionamento. A concessionária e os órgãos do governo pertinentes estabeleceram dois acordos de conformidade (Termos de Ajustamento de Conduta: um em 2002 e um em 2008) que estabelecem ações com a finalidade de colocar a concessão em conformidade com os requisitos brasileiros apropriados. Esses acordos ajudaram a colocar a concessão em conformidade com a legislação e têm sido basicamente cumpridos; apenas algumas poucas ações estão aguardando conclusão e estão incluídas como parte do EMP.

46. A concessionária SuperVia estabeleceu um Sistema Integrado de Gestão (SIG), que inclui componentes específicos relacionados a questões ambientais, de saúde e segurança, com o objetivo de cumprir toda a legislação brasileira pertinente, requisitos normativos e requisitos do contrato de concessão. O sistema também inclui um Plano de Contingência/Emergência.

47. O sistema ferroviário do projeto é operado por uma concessionária (SuperVia) do setor privado e é supervisionado pela Secretaria do Transporte (SETRANS) e pela Agência

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Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários, Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro (AGETRANSP), cada uma com mandatos diferentes. A SETRANS emite concessões do sistema de transportes e acompanha o desempenho dos contratos de concessão. A agência reguladora monitora os padrões dos serviços. O cumprimento dos aspectos ambientais é observado pelas duas agências. A SETRANS e sua agência subsidiária, a CENTRAL, têm uma longa experiência em projetos financiados pelo Banco Mundial e estão implementando medidas específicas para melhorar sua capacidade de gestão ambiental.

48. O Estado do Rio de Janeiro tem aprimorado sua legislação e seus procedimentos sobre reassentamento involuntário. O Decreto No 41.148/2008 criou as diretrizes e os mecanismos capazes de colocar em andamento os processos de reassentamento de forma socialmente responsável, com garantia de participação das pessoas possivelmente afetadas e processos de ampla consulta com as principais partes interessadas para tratar de suas preocupações durante a implementação. Esses processos estão em conformidade com a maioria das disposições das políticas de reassentamento do Banco Mundial. Essas práticas de reassentamento foram avaliadas na preparação do Empréstimo para Política de Desenvolvimento Urbano e Habitação (P122391). Além disso, conforme acordado no Plano de Ação de Reassentamento, o Estado do Rio de Janeiro contratará uma equipe multidisciplinar (formada por um advogado, um engenheiro e um assistente social) e definirá um novo mecanismo de reclamações para tratar das questões de reassentamento involuntário diretamente relacionadas a este projeto.

49. A SuperVia, a operadora do sistema, conta com uma equipe especializada em questões de meio ambiente, saúde e segurança (EHS). A seção EHS é responsável pela implantação do sistema de gestão de EHS da empresa (que é parte integrante do Sistema de Informação Administrativa [MIS]), que compreende um amplo programa social junto às comunidades vizinhas. Essa seção trata de comunicação e educação ambiental. As medidas de gestão ambiental em curso já produziram resultados positivos, como a implementação de um bom sistema de gestão de resíduos nos pátios de manutenção, atividades conjuntas com voluntários da comunidade, entre outras ações relevantes. A SuperVia está fortalecendo sua capacidade institucional de EHS e está ampliando seu pessoal e orçamento destinados à gestão ambiental.

50. Consulta de partes interessadas e divulgação de políticas de salvaguarda. Associados ao projeto, uma Avaliação Ambiental (EA), um Plano de Gestão Ambiental (EMP) e um Plano de Ação de Reassentamento (RAP) foram preparados. Esses documentos cobrem todas as políticas de salvaguarda acionadas pelo projeto e incluem medidas de mitigação para os possíveis efeitos negativos decorrentes da implementação do projeto. Os planos foram divulgados ao público antes da aprovação do projeto.

51. Diversas partes interessadas foram consultadas durante a fase de preparação do projeto, em relação à avaliação das questões da política de salvaguarda referentes ao projeto. São elas: (a) os operadores do sistema: a concessionária (SuperVia), a agência implementadora do Estado (CENTRAL), órgãos do governo estadual, trabalhadores ferroviários e equipes de mobilização comunitária; (b) pessoas, comunidades e empresas instaladas na área de influência da ferrovia (usuários do sistema ferroviário, moradores e associações comunitárias, empresas e organizações, além das famílias de invasores que poderão ser

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retiradas); (c) as autoridades e organizações do município e da cidade e (d) as entidades da sociedade civil envolvidas com o sistema de transporte de massa na Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

52. Foram realizadas reuniões e consultas sobre EA, EMP e RAP na fase preliminar do projeto com representantes das principais partes interessadas. Os princípios e as diretrizes do RAP foram discutidos com as famílias afetadas em três reuniões. Os subsídios coletados em todas essas reuniões foram analisados e incluídos nas versões finais do EMP e do RAP.

53. De acordo com a Política de Acesso à Informação, as versões finais do EMP e do RAP foram divulgadas nos websites da SuperVia, CENTRAL e SETRANS, e também no Infoshop do Banco Mundial, antes de serem aprovadas.

54. No âmbito do EHSMS, EMP, RAP e SuperVia têm atividades específicas relacionadas à interação contínua com o público.

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Anexo 6. Análise Econômica

BRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO URBANO DO RIO DE JANEIRO

A. Introdução - Resumo da Análise de Custo-Benefício

1. Uma análise incremental de custo-benefício do projeto proposto foi realizada com o uso de metodologias padrão para políticas de transporte e de acordo com a OP 10.04. O projeto consiste em um componente de política com financiamento de diversos estudos para aprimorar o contexto de política para transporte sustentável, incluindo considerações sobre mudança de clima, e para tornar o sistema de transporte mais resiliente, melhor preparado e menos vulnerável a desastres naturais e outros riscos, incluindo desastres e riscos associados à mudança do clima. O componente Infraestrutura e Equipamentos do projeto inclui a aquisição de 60 trens para melhorar a qualidade do serviço no sistema da SuperVia. Também inclui um projeto de demonstração que poderia incluir a aquisição e distribuição de bicicletas e/ou ferramentas para tornar determinados elementos do sistema da SuperVia mais eficientes em termos de energia.

2. Essa análise de custo-benefício (CBA) enfatiza a avaliação dos 60 trens, uma vez que os custos e benefícios dessa parte do projeto podem ser estimados ao longo de vários anos. Os estudos e o projeto de demonstração não podem ser avaliados como tal, uma vez que seus benefícios, apesar de existirem, são difíceis, mas não impossíveis de quantificar. Essa abordagem é uma prática padrão. Além disso, alguns benefícios esperados do investimento em 60 trens, tal como a contribuição para um desenvolvimento urbano mais denso, principalmente pelos benefícios resultantes de um programa de melhorias habitacionais, também não foram considerados por causa do nível de incerteza associado à sua estimativa. Finalmente, com o uso dos resultados do modelo apresentado no Anexo 8 para estimar as reduções de emissões para o projeto, um esforço foi feito para levar esses benefícios em consideração. Contudo, quando transformados em dinheiro, esses benefícios representam uma pequena fração de todo o conjunto de benefícios. Esse resultado é padrão para projetos de transportes.

B. Resumo da Análise de Custo-Benefício

3. Uma análise incremental de custo-benefício dos investimentos propostos para um aumento de 60 trens na frota do sistema ferroviário operado pela SuperVia foi realizada para avaliar a viabilidade econômica do projeto. A metodologia aplicada consistia na comparação da situação com- e sem-projeto e na quantificação dos benefícios, devido à economia de tempo, para os usuários dos modos de transporte público, incluindo trens, sistema de ônibus e serviços alternativos como vans e ônibus piratas. Outros benefícios associados à economia de custos operacionais em todos os modos, economia de custo de manutenção das estradas, economia do sistema de gestão de ônibus, redução de acidentes, economia em termos de poluição do ar, além de custos operacionais e de investimentos foram quantificados. A demanda para cada modo foi determinada com o uso de um modelo discreto de escolha que estimou passageiro/horas e passageiro/km economizados por modo com o projeto para cenários com- e sem-projeto.

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4. Os principais benefícios considerados foram: a) Economia de custos operacionais resultantes dos custos operacionais mais baixos de todos os modos por meio de estimativas de passageiro-km com e sem o projeto, que são multiplicadas pelos respectivos custos operacionais estimados; b) Economia do tempo de viagem estimada pela determinação do efeito da redução do tempo de viagem no excedente do consumidor para cada viagem de passageiro pertencente à possível demanda de viagem do projeto; c) Redução nos custos de manutenção das estradas devido à redução de ônibus-km com o projeto (bem pequena); d) Redução dos custos de gestão do sistema de ônibus devido aos custos evitados de ampliação da estrutura existente de gestão pública; e) Redução dos custos de poluição do ar devido à redução de ônibus-km com o projeto (bem pequena). No aspecto tradicional, os custos dos investimentos evitados na situação de não operação não foram considerados; e f) Redução de custos de acidentes estimada pela multiplicação do custo médio por acidente por 1.000 passageiro-km com e sem o projeto e como uma função da economia em termos de ônibus-km (bem pequena). Os benefícios da mudança modal dos usuários de carros não foram considerados conservadores.

5. Os custos principais considerados foram: a) Custos de investimentos para a aquisição de trens, e b) Custos operacionais incluindo pessoal de operação e manutenção para a frota adicional.

6. O projeto diminuirá o número de ônibus-km e passageiro de ônibus-horas de viagem na malha urbana por meio da aquisição da nova frota. O número de ônibus-km economizado por ano é estimado pelo modelo discreto de repartição modal. Os principais impactos benéficos do projeto em avaliação são a redução de congestionamento (principalmente devido à quantidade menor de ônibus nas ruas), redução de acidentes de trânsito, redução da poluição do ar por veículos devido à quantidade menor de ônibus nas ruas e economia de dinheiro decorrente da redução do tempo de viagem. Com relação à poluição do ar, as emissões globais foram avaliadas em US$ 12,5 por tonelada de CO 2 não emitida.

7. Os benefícios acima mencionados são todos quantificáveis e foram usados na análise econômica. Contudo, um grande número de benefícios não quantificáveis ou de impactos positivos do projeto não pode ser obtido em uma análise padrão de custo-benefício, mas vale a pena destacar. Conforme explicado no corpo principal deste documento, o projeto está ocorrendo em um rico ambiente de planejamento. Como resultado, tem fortes vínculos com o desenvolvimento urbano. Os principais benefícios que não podem ser quantificados são:

a. Aprimoramento do nível de serviço de viagem: (i) as taxas de ocupação de trens devem diminuir até um nível mais baixo de passageiros por metro quadrado no cenário com-projeto; (ii) as melhorias em termos de conforto fornecidas pelos novos trens são benefícios não mensuráveis e certamente levarão a níveis mais altos de serviço de viagem e benefícios associados.

b. Acessibilidade e criação de novas oportunidades: (i) promoção da interconexão entre áreas residenciais e áreas de emprego e instalações de equipamentos sociais (hospitais, escolas); (ii) fortalecimento de subcentros e corredores existentes.

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c. Uso e valor da terra: (i) aumento dos valores da terra devido a custos de viagem generalizados mais baixos por transporte público e por automóvel, mesmo sem mudanças na legislação de zoneamento; (ii) aumento da dinâmica do mercado de imóveis, refletido pela ocupação de lotes vazios e pela renovação de prédios mais antigos na área de influência da malha ferroviária.

d. Geração de emprego: a criação de empregos com efeitos multiplicadores em diversos setores da economia será incentivada.

C. Análise de demanda de tráfego

8. A análise de demanda foi realizada por uma equipe de consultoria especializada, com base nos dados fornecidos por uma Pesquisa Origem-Destino abrangente realizada em 2002 na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. A pesquisa coletou dados de 400 zonas de tráfego e entrevistou cerca 99.300 pessoas de 34.000 domicílios. Um diagrama esquemático do zoneamento de tráfego e da configuração do sistema de trens e metrô é apresentado na Figura A.

9. Os níveis de demanda de tráfego para o ciclo de vida do projeto foram estimados por meio de uma consulta a assessores via simulação de um modelo de repartição modal discreto, que testou vários cenários com diferentes combinações de intervalos entre trens e velocidade na rede.

10. O modelo de repartição modal foi calibrado sob a formulação e suposições de logit condicional e foi aplicado para simular repartição modal e atribuição de tráfego. As equações de escolha em termos de utilidade foram derivadas de um conjunto de dados com 2.031 observações de escolha, incluindo modos de transporte de trem, ônibus e transporte alternativo.

11. O cenário sem-projeto incluía a simulação da rede atual de transporte público sem as melhorias na malha ferroviária em termos de capacidade e intervalos de tempo entre os trens, que será resultante do material rodante e da aquisição do sistema de sinalização. Um intervalo de 7,5 a 20 minutos entre os trens foi aplicado durante as horas de pico, enquanto outro intervalo de 10 a 40 minutos foi aplicado fora das horas de pico, conforme mostrado na Tabela 1.

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Trens

Metrô

Figura A: Zoneamento de área de estudo e sistemas de passageiros de grande capacidade

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Tabela 1: Cenário sem-projeto

12. O cenário com-projeto incluía a simulação da rede proposta de transporte público com as melhorias na malha ferroviária em termos de frequência e capacidade, que será resultante do material rodante e da aquisição do sistema de sinalização. Um intervalo de 3 a 7,5 minutos foi aplicado durante as horas de pico, enquanto outro intervalo de 3,8 a 15 minutos foi aplicado fora das horas de pico, conforme mostrado na Tabela 2.

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Cronograma

 Linha

 

Situação sem-projeto

FrequênciaIntervalo

entre trenstrens/hora min

Hor

a de

pic

o

Deodoro 8 7,5

Santa Cruz 8 7,5Japeri 8 7,5

Saracuruna 6 10

B. Roxo 3 20

Fora

de

pico

Deodoro 6 10

Santa Cruz 6 10

Japeri 4 15,0

Saracuruna 2 30

B. Roxo 1,5 40

Tabela 2: Melhorias estimadas

13. O desempenho de um dia de trabalho da rede em 2012 foi estimado pelo modelo e ajustado de acordo com os dados fornecidos pela SuperVia ao descrever a demanda existente por transporte público e a oferta de serviços via transporte por trem, ônibus e transporte alternativo.

14. A SuperVia tem uma vasta quantidade de documentação, incluindo um banco de dados interno das pesquisas operacionais com passageiros, além de informações estratégicas do PDTU. A aplicação do modelo nos dados desagregados obtidos das pesquisas Origem/Destino (O/D) forneceu estimativas de valor temporal para cada tipo de usuário e motivo da viagem.

15. O valor temporal em 2012 foi estimado em US$ 2,37/hora ou distribuído em diferentes categorias de usuário, como a seguir:

valor temporal de US$ 1,29 para usuários com renda mensal abaixo de US$ 368,45 (1,2 salário mínimo de 2010) e valor temporal de US$ 3,13/hora para usuários com renda mensal acima desse nível;

valor temporal de US$ 3,56/hora para trabalhadores formais e US$ 1,70/hora para trabalhadores informais;

valor temporal de US$ 2,88/hora para usuários com alto nível de escolaridade e US$ 1,94/hora para usuários com baixo nível de escolaridade.

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Cronograma

 Linha

Cenário com-projeto

Tempo de espera

OperaçãoVelocidade

TotalRedução Frequência

Intervalo entre trens

  trens/hora min Redução em minutos

Hor

a de

pic

oDeodoro 20 3,0 2,25 3 5,25

Santa Cruz 14 4,3 1,61 8 9,61Japeri 16 3,8 1,875 6 7,88

Saracuruna 10 6 2 7 9,00

B. Roxo 5 12 4 5 9,00

Fora

de

pico

Deodoro 16 3,8 1,875 3 4,88

Santa Cruz 10 6 2 8 10,00

Japeri 11 5,5 4,8 6 10,80

Saracuruna 8 7,5 11,25 7 18,25

B. Roxo 4 15 12,5 5 17,50

Tabela 3: Valor temporal estimado para usuários de transporte ferroviário

Salário mínimo = US$ 368,45

16. O valor temporal é também estimado individualmente para cada usuário incluído no banco de dados O/D, que representa a possível demanda para os serviços do transporte ferroviário. As categorias de usuário acima mencionadas respondem por 64% da demanda por parte dos usuários que estão formalmente empregados, 58% dos usuários com rendas mensais acima de US$ 368,45 e 45% dos usuários com um nível mais alto de escolaridade, conforme mostrado na Tabela 4.

Tabela 4: Distribuição da demanda por trens (%)

Atributo %

% de Renda > US$ 368,45 58%

% de Empregos formais 36%

% de Nível básico de escolaridade 55%

17. De acordo com o modelo, o resultado da elasticidade do tempo de aplicação é consideravelmente maior do que os valores estimados para preço e renda, conforme mostrado na Tabela 5 a seguir.

Tabela 5: Elasticidades no arco

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Valor temporal ANO 2008US$/min US$/hora

Geral 0,039445 2,366661Baixa renda (<1,2 salário mínimo) 0,021499 1,28996Alta renda (>1,2 salário mínimo) 0,052229 3,133751Emprego formal 0,059393 3,563544Emprego informal 0,028287 1,697194Alto nível de escolaridade 0,048046 2,882716Nível básico de escolaridade 0,032353 1,941228

Elasticidade no arco

tempo -0,5721

preço -0,08343

renda 0,080371

18. Em 2008, o tráfego diário do sistema de transporte ferroviário foi estimado em 458.208 passageiros no cenário de não operação, aumentando para 483.409 no cenário com-projeto, somando 25.201 passageiros ou 5,5% e aumentando a velocidade média dos trens em até 10%. As estimativas para sistemas de ônibus e de transporte alternativo reduziram a demanda em até 8,2% do cenário sem-projeto para o cenário com-projeto.

Tabela 6: Indicadores de desempenho diário

IndicadorCenário

Transporte ferroviário

Transporte alternativo Ônibus

Viagens Sem projeto 458.208 99.122 209.920

Com projeto 483.409 90.497 193.344

Variação 25.201 (8.626) (16.576)

Passageiro-km Sem projeto 21.178.700 4.313.476 8.595.228

Com projeto 22.288.225 3.920.233 7.878.946

Variação 1.109.525 (393.243) (716.282)

Passageiro-horas Sem projeto 921.126 170.584 348.776

Com projeto 883.545 154.357 317.651

Variação (37.581) (16.227) (31.125)

Velocidade

média

Sem projeto 23 25 25

Com projeto 25 25 25

Variação 9,7% 0,4% 0,6%

Fonte: Rio Mass Transit II (Projeto II de Transporte de Massa para o Rio de Janeiro), 2009.

D. Custos de investimento dos sistemas de transporte ferroviário

19. As estimativas dos custos de investimento resultaram em um total de US$ 571,2 milhões, incluindo os seguintes componentes:

a) Custos de aquisição da frota: a frota adicional necessária foi estimada em 60 trens para o sistema de transporte ferroviário, totalizando US$ 571,2 milhões. A SuperVia forneceu uma estimativa da frota adicional e respectivos cronogramas de 2012 a 2014. As avaliações das quantidades da frota levaram em consideração as necessidades de expansão e de substituição da frota.

Tabela 7: Componentes de investimento para trens

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b) Valor residual e depreciação: suposições de depreciação foram feitas para o investimento dos componentes do material rodante no total de US$ 103,4 milhões após a vida útil de um projeto de 25 anos. De acordo com informações recebidas de estudos semelhantes (Projeto São Paulo Trens e Sinalização, 2008), considera-se que os trens tenham um período total de depreciação de 30 anos.

Tabela 8: Pressupostos básicos referentes a valor residual e depreciação

20. Custos operacionais: A SuperVia forneceu uma estimativa dos custos adicionais para a frota e a operação do sistema durante a implementação do projeto de 2012 a 2013. A divisão dos custos operacionais basicamente envolveu despesas com pessoal para operação e manutenção dos novos trens, incluindo salários e custos de mão de obra. Esperava-se que os custos aumentassem de um valor anual de US$ 468.900 em 2011 para US$ 937.800 em 2013 e posteriormente.

Tabela 9: Custos operacionais para trens adicionais (US$ 1.000)

E. Benefícios econômicos de transporte público

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Itens de investimentoUS$ milhões

2012 2013 2014 Total

60 trens 53,1 212,4 305,7 571,2

Componente Valor total US$ milhões

DepreciaçãoAnual

Ciclo de vidado projeto

Valorresidual

US$ milhõesLote 2012 53,1 10.158.799 26

103,4Lote 2013 212,4 10.158.799 25Lote 2014 305,7 10.158.799 24

Ano Despesas com pessoal

2012 87,2402013 436,2002014-2037 937.829

21. Os benefícios econômicos diretos foram derivados da aplicação de valores unitários de custos operacionais, custos de gestão de sistema de transporte por ônibus e custos de manutenção de estradas considerados para cada cenário (com ou sem projeto) em termos de indicadores de desempenho do sistema derivados de simulação de modelo de escolha.

Tabela 10: Valores de custo unitário aplicados aos dados da simulação (US$)

AtributoSem Projeto

Trem Infor Ônibus

Custos operacionais/km 0,028099 0,082945 0,094256

Custos de manutenção de estradas/km 0,004098

Custos de acidentes/km 0,003296

Emissões poluentes/km 0,004918

Fonte: Projeto São Paulo Trens 2008

22. Os benefícios econômicos diretos de tempo de viagem foram resultantes da avaliação de atributos fornecida pelo modelo de escolha ajustada. A utilidade marginal da renda foi determinada a partir do parâmetro de custo do modelo selecionado e foi aplicada para calcular os superávits do consumidor como funções logarítmicas para os cenários com projeto e de não intervenção. Considerando que a redução do tempo de viagem foi a principal melhoria a ser quantificada, os benefícios do tempo de viagem foram calculados a partir do aumento do superávit do consumidor para cada usuário no cenário com projeto.

23. Os resultados diários foram multiplicados por uma constante de 272 dias úteis para se obter os resultados anuais. Os estimadores básicos para avaliação de poluição e acidentes estão apresentados na Tabela 11.

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Tabela 11: Estimativas de custo indireto

Itens de custo indireto Estimadores básicos

Frequência de acidentes

(por tipo de evento)Acidente/Km

Custo dos acidentes

(US$)

Somente danos materiais 8,48E-06 3271,973

Lesões 2,58E-06 17513,4

Fatais 9,13E-08 144583,9

Média 8,48E-06 3271,973

Emissões poluentes (por tonelada) Emissões - g/km US$/g

CO 19,56384 0,000586

HC 3,078044 0,002595

SOx 0,273894 0,011415

MP 0,743426 0,015339

CO² 1004,277 9,42E-05

CO 19,56384 0,000586

Fonte: Projeto São Paulo Trens 2008

F. Análise Econômica de Custo-Benefício24. A metodologia geral de avaliação de custo-benefício adotada foi a de comparar a situação com o projeto proposto implementado com a a situação que ocorreria sem a implementação do projeto. Isso significa que as economias operacionais, as economias de tempo de viagem, a conservação de estradas evitada, as despesas com a gestão do sistema de ônibus e os custos com acidentes e poluição para o projeto proposto são considerados como sendo incrementais: custos com projeto menos custos sem projeto.

25. Desenvolvimento do Projeto e Fundamentação do Crescimento: As taxas de crescimento foram adotadas de acordo com as projeções incluídas na Análise do Equilíbrio Econômico e Financeiro do Processo de Revisão Tarifária de 2003–2007 preparada para a SuperVia pela Fundação Getúlio Vargas. As taxas de crescimento derivadas deste estudo para o período de 2012–2024 e uma taxa linear foram adotadas para o período de 2025–2037. As taxas de crescimento durante o período de 2012–2037 deverão ter uma média anual de 4,8%. Em 2013, o tráfego diário para o sistema ferroviário foi estimado como 547.916 passageiros no cenário de não intervenção, aumentando para 578.051 no cenário com projeto, com a adição de 30.134 passageiros ao sistema ferroviário.

26. Os benefícios da aquisição da frota são considerados à parte do total de benefícios obtidos com a implementação do sistema de sinalização. Somente 60% do total de benefícios incorridos nas economias de tempo e distância foram considerados atribuíveis para a frota adicional. Os pagamentos de transferências tais como impostos e subsídios foram retirados

74

do perfil do projeto e o valor adotado para a taxa de câmbio foi de R$1,661/US$1 referente a 1º de fevereiro de 2011.

27. Os fluxos do projeto são apresentados na Tabela 12, ajustados para os valores atuais a uma taxa de 10% ao ano para a alternativa básica estudada. O cenário simulado mostra um valor atual líquido positivo de US$ 578,7 milhões e uma taxa de custo/benefício de 2,71. A taxa interna de retorno econômico de 24,13% foi obtida para a alternativa básica.

28. As economias de tempo de viagem são os benefícios mais significativos que foram obtidos. Os custos operacionais poupados com a diminuição dos serviços informais e de ônibus mostraram um montante suficiente para compensar os custos operacionais ferroviários adicionais gerados pela frequência e pelas distâncias mais longas de viagem do novo serviço.

29. Os custos evitados com manutenção de estradas e o sistema de ônibus chegam a 11,15% do valor total dos benefícios. Por outro lado, os benefícios ambientais e com segurança foram estimados em 1,4% do total de benefícios.

G. Análise de Sensibilidade30. A análise de sensibilidade está apresentada na Tabela 13. Os efeitos sobre os resultados obtidos com as mudanças nos custos e benefícios são comparados com o caso base.

31. Foram observadas variações significativas no valor dos benefícios de tempo e dos custos de investimento. Os casos de mudanças com uma taxa de desconto de 10% de cada um desses atributos foram determinados e os resultados mostraram um fator de 28% para o valor do tempo e de 173% para os custos de investimento.

32. As variações consequentes dos benefícios ambientais podem ser consideradas irrelevantes para fins desta análise.

H. Documentos de Referência Fundação Getúlio Vargas. Análise do Equilíbrio Econômico–Financeiro para o

Processo de Revisão Tarifária Quinquenal, 2003 a 2007, 2008. Banco Mundial. Projeto São Paulo Trens e Sinalização. Relatório No.: 40891-BR,

2008. Banco Mundial. Projeto de Transporte Público II do Rio de Janeiro. Relatório No.:

46755-BR, 2009. Governo do Estado do Rio de Janeiro, Secretaria de Estado de Transportes. Adicional

ao Programa Estadual de Transportes 2–PET 2. Carta Consulta COFIEX. Revisão Fevereiro de 2011.

75

Tabela 12: Avaliação econômica (caso base)

Tabela 13: Análise de sensibilidade

    ALTERNATIVA

EIRR NPV B/C

%(US$

milhões)Coeficient

e  R =10% r =10%

     

   

Caso Base (10%)

Caso Base (12%)

24,13%

24,13%

578,7

386,3

2,71

2,25

 

BENEFÍCIOS

Valor do Tempo

10% de redução 22,39% 498,5 2,4710% de aumento 25,84% 659,0 2,9415% de aumento 26,69% 699,1 3,06

15% de redução 21,50% 458,3 2,3572% de redução do VoT (valor de troca) 10,02% 0,8 1,0033% de redução do VoT 18,21% 313,8 1,93

50% de redução do VoT 14,88% 177,4 1,52

           10% de aumento 24,32% 587,5 2,73

Operacionais 10% de redução 23,94% 570,0 2,68  50% de redução 23,19% 534,9 2,58

         Benefícios Indiretos        

(Acidentes e Poluição do Ar) 100% de aumento 24,40% 591,3 2,74

         

         

Taxa de Crescimento da Demanda2,5% de redução na taxa anual 19,27% 313,1 1,92

 1,0% de redução na taxa anual 22,16% 460,0 2,36

             

CUSTOS

Material Rodante e Custos de Aquisição do Sistema

10% de aumento 22,34% 545,4 2,4725% de aumento 20,12% 495,4 2,17173% de aumento (valor de troca) 10,02% 2,0 1,00

         

Custos Adicionais de Operação da Frota

10% de aumento 24,12% 578,2 2,70

25% de redução 24,17% 580,1 2,72

Anexo 7. Histórico do Setor, Contexto e Planejamento de Transporte Urbano na RJMR

BRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO URBANO DO RIO DE JANEIRO

CONTEXTO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES DA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO

1. A Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RJMR) é a segunda maior região metropolitana do Brasil, com 11,3 milhões de habitantes que em média fazem 20 milhões de viagens por dia útil. Em 2005, a RJMR elaborou seu Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), que avaliou o sistema de transportes e os padrões de mobilidade da região. Além disso, esse plano forneceu uma orientação das políticas para melhorar as condições dos habitantes e das viagens na RJMR.

2. Os governos estadual e municipais estão atualmente promovendo uma agenda de projetos, planos e intervenções relativos a transportes, incluindo:

Um novo PDTU. Esse novo plano estará pronto em 2012. O novo PDTU avaliará as mudanças no sistema de transportes e fornecerá políticas de transportes sustentáveis para a Região Metropolitana. Pela primeira vez em vários anos, a elaboração desse plano está dando ao Município e ao Estado do Rio de Janeiro a oportunidade de trabalharem juntos no desenvolvimento dos seus programas de investimento e das políticas de subsídios.

Expansão e melhorias para a Rede do MetrôRio. O MetrôRio tem melhorado a sua rede nos últimos anos. Essas intervenções incluem: (i) as melhorias na Linha 1, com a construção das estações de Ipanema/General Osório (que foi aberta em 2009) e Uruguai; (ii) a construção da Linha 1A, que conecta a Linha 1 e a Linha 2; e (iii) a construção da Linha 4.

Bilhete Único Intermunicipal (BUI). Com base na integração das passagens do transporte público em São Paulo, no início de 2010 a RJMR implementou seu BUI para os serviços de transportes intermunicipais. Essa integração, que melhorou a viabilidade do transporte público, atualmente está beneficiando cerca de dois milhões de pessoas.

Bilhete Único Carioca (BUC). Seguindo a implementação do BUI, o Município do Rio de Janeiro implementou o seu BUC no final de 2010. Essa medida integrou as passagens dos serviços de transportes municipais. Os usuários podem fazer a transferência entre os serviços gratuitamente dentro de um período de duas horas. Essa medida ampliou a viabilidade do transporte público e gerou uma otimização do uso da rede. Cerca de 250.000 viagens ao dia atualmente se beneficiam dessa política.

Linhas do BRT (Bus Rapid Transit). Quatro linhas do BRT estão planejadas para serem implementadas nos próximos anos: TransCarioca, TransOeste, TransOlímpica e Av. Brasil. Essas linhas estão planejadas para serem integradas com outros tipos de transporte, tais como a SuperVia e o Metrô.

A TransCarioca terá 39 km (Barra–Aeroporto Internacional) de faixas exclusivas e fará 500.000 viagens por dia útil. A TransOriente terá 36 km de faixas exclusivas

78

(Jd. Oceânico–Cinco Marias), 7 km de tráfego misto (Cinco Marias–Santa Cruz), 9 km de tráfego misto (Mato Alto atá a junção com a Estr. do Monteiro), 11 km de faixas exclusivas (Cesário de Melo até o Cemitério de Campo Grande) e 8 km de faixas preferenciais (Cesário de Melo até o Centro de Campo Grande). Essa linha deverá fazer 220.000 viagens por dia útil. A TransOlímpica terá 26 km de extensão, com 30 km de ciclovias secundárias e paralelas. Essa linha deverá transportar 100.000 passageiros por dia útil. A TransBrasil está atualmente na fase de planejamento.

Racionalização dos Serviços de Ônibus (BRS). Haverá uma reorganização e uma racionalização dos serviços de transportes convencionais. Após a implementação, haverá 20 corredores com prioridade para o transporte público. Um corredor já está implementado em Copacabana.

CARACTERÍSTICAS DO TRANSPORTE URBANO NA RJMR

3. A Figura 1-1 mostra as quotas modais de todos os 20 milhões de viagens na RJMR de acordo com as estimativas de 2004. Cerca de um terço de todas as viagens não é motorizado, cerca de metade está nos modos de transporte público e o restante (cerca de um sexto) pertence aos modos privados.

Figura 1-1: Distribuição modal de todas as viagens na RJMR

A pé; 32%

Bicicleta; 3%

Ônibus; 32%

TP informal; 8%Metrô; 2%

Trens sub-urbanos; 2%

Outros TP (balsas, esco-lar, frete); 3%

Automóvel; 15%

Táxi; 1%Motocicleta; 1%Outros VM; 1%

4. No entanto, a quota relativa aos meios privados está aumentando às custas das viagens não motorizadas e do transporte público. O tamanho da frota do Rio de Janeiro está crescendo a uma taxa de 7% ao ano (Denatran), enquanto a população está crescendo a 1,1% ao ano (IBGE). Isso está causando um aumento da taxa de motorização na RJMR.

79

0

50

100

150

200

250

300

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Veíc

ulos

por

1.0

00 h

abita

ntes

Ano

Evolução da motorização no Estado do Rio de Janeiro

5. O sistema ferroviário suburbano, atualmente operado pela SuperVia, representa cerca de 2% de todas as viagens, menos de 4% de todas as viagens motorizadas e menos de 5% de todas as viagens do transporte público. A Tabela 1-1 fornece um resumo das características operacionais mais recentes da SuperVia. A Tabela 1-2 é um resumo das características operacionais por linha.

Tabela 1-1: Resumo dos dados das operações da SuperVia

Estações operacionais 98

Extensão total da rede 225 km

Número de municípios atendidos 12

Frota operacional 161 Unidades Elétricas Múltiplas (597 carros)

Média de viagens por dia 756

Total de passageiros por dia 504.550 (entre janeiro e julho de 2011)

Deodoro 239.824

Japeri 111.123

Santa Cruz 76.608

Saracuruna 51.326

Belford Roxo 25.669

80

6. A Tabela 1-3 apresenta o crescimento do total de passageiros transportados e de passageiros/km desde 1999. O número de passageiros transportados quase dobrou em 10 anos. A Figura 1-2 apresenta a evolução da demanda diária média da SuperVia por mês nos últimos 10 anos. A Figura 1-3 mostra a distribuição dos passageiros da SuperVia por quintis de renda. A população de baixa renda geralmente é representada pelas categorias C, D e E.

Tabela 1-2: Características operacionais da SuperVia por linha

 

DeodoroSanta Cruz Japeri

Belford Roxo Saracuruna 

Extensão em operação (km) 22 32,7 47,7 32,9

bitola de 1,6 m – 34,0

bitola de 1,0 m – 55,6

Número de estações 19 16 16 15

16 – bitola de 1,6 m

16 – bitola de 1,0 m

Estações integradas com o Metrô 2 nenhuma nenhuma 1 1

Estações com integração com ônibus todas as estações

todas as estações

todas as estações

todas as estações todas as estações

Passageiros transportados (000 passageiros embarcados em média por dia útil)

239.824

111.123

76.608

51.326

25.669

Intervalo de horas de pico/fora das horas de pico (minutos)

Locais – 10/16

15/16 8/16 15/30 10/30Diretos – 5/10

Assentos oferecidos no horário de pico

Locais – 97.300

110.200 118.950 62.400 48.950Diretos – 296.200

Velocidade comercial média (km/h)

Locais – 34,83

41,60 44,64 37,32 34,02Diretos – 47,27

Tempo de viagem (mín.)

Locais – 38

Diretos – 28 79 83 53 60

Informações adicionais podem ser encontradas em: www.supervia.com.br Algumas estações atendem a mais de uma linha. O tempo de viagem pode variar dependendo do serviço. O intervalo pode variar durante o horário de pico. A linha Deodoro é servida por trens locais (param em todas as estações) e trens diretos (param

em estações selecionadas). Assentos no horário de pico de acordo com a capacidade média do trem programada.

81

Tabela 1-3: Total de passageiros transportados e de passageiros/km da SuperVia

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Total de passageiros (000)

67.217

80.505

79.777

87.268

94.892

94.781

97.685

105.701

118.801

128.304

126.265

136.191

Passageiros-km (000)

ND ND ND ND ND 2.489 2.563 2.776 3.120 3.369 3.315 3.576

Média de passageiros/dia

236 285 292 321 347 347 356 389 437 490* 461 497

* em dezembro de 2008, média/ano 464

Figura 1-2: Demanda diária média na SuperVia

82

Figura 1-3: Quintis de renda dos passageiros da SuperVia

Classe Social

B25%

C65%

D8%

E1%

A1%

A

B

C

D

E

ESTRATÉGIA DO SETOR DE TRANSPORTES URBANOS DO GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

7. A estratégia de transportes urbanos do Estado do Rio de Janeiro (SRJ) para a RJMR está apoiada em quatro pilares: a) estabelecer uma comissão de coordenação de transportes regionais (RTCC) com os municípios, operadores e usuários; b) desenvolver e periodicamente atualizar uma estratégia de uso integrado da terra, transporte urbano e qualidade do ar; c) introduzir mecanismos de financiamento que possam garantir a sustentabilidade a longo prazo dos sistemas de transporte urbano; e d) promover uma participação progressiva do setor privado no investimento e na gestão de operações desses sistemas. O SRJ mostrou progressos em direção aos objetivos acima. Primeiro, uma RTCC (denominada AMTU-RJ) funciona como um fórum para discussão de políticas metropolitanas de preços e subsídios, bem como para discussão de questões comuns tais como bilhetes multimodais e grandes projetos de investimento. Segundo, o SRJ ajustou uma estratégia de uso integrado da terra, transporte urbano e qualidade do ar usando técnicas de planejamento (PDTU), que agora é das principais ferramentas de planejamento, sendo continuamente atualizada. Essa estratégia foi usada para os responsáveis por decisões e as partes interessadas discutirem os projetos propostos. O SRJ analisou diversos mecanismos de financiamento para o setor de transporte urbano além dos orçamentos governamentais. Por meio das suas concessionárias, acelerou o aluguel dos espaços das estações, promoveu propagandas dentro e fora dos veículos, criou parcerias com os shopping centers próximos das estações do Metrô e vende espaço na servidão de passagem para serviços de cabo, em um esforço para aumentar as receitas não operacionais. Finalmente, ciente da escassez de recursos que enfrenta, o SRJ é o estado brasileiro mais avançado em relação à participação do setor privado em investimentos e operações, considerando que todas as suas agências operacionais foram concedidas para o setor privado e/ou privatizadas desde 1998.

8. Em 2007 e bem no início da administração atual, o Estado deixou claro que o transporte público era uma prioridade. O Estado confirmou que tomará todas as medidas necessárias para fortalecer os sistemas de troncos (tanto ferroviários como rodoviários) e melhorar as redes radiais como forma de descongestionar a RJMR. A estratégia do SRJ é integrar os sistemas existentes, oferecer um nível aceitável de serviços ao usuário e reduzir os subsídios operacionais. Mas também é um objetivo do Estado melhorar o transporte urbano ferroviário

83

nas áreas de baixa renda para facilitar o acesso aos centros de emprego, instalações de saúde, educação e lazer. Finalmente, o Estado decidiu claramente que uma grande melhoria da rede ferroviária, principalmente das redes da SuperVia e do MetrôRio, é uma prioridade eficiente em termos de custos e planeja atualizá-la para uma operação tipo metrô de superfície. Além disso, foi decidido que a melhoria do transporte público ferroviário contribuiria para um ambiente mais limpo e para as iniciativas verdes promovidas pelo Estado.

9. Algumas questões essenciais estão sendo abordadas a fim de melhorar a oferta de serviços de transporte público e para garantir o seu desenvolvimento ordenado e a sua sustentabilidade no longo prazo para a RJMR. São elas: (a) questões institucionais, (b) questões de gestão financeira e de recuperação de custos, (c) questões ambientais e (d) questões de planejamento de transportes.

Questões institucionais. As questões institucionais mais críticas são: (a) o ajuste das relações entre os governos estadual e municipal e uma definição clara dos seus respectivos papéis no financiamento, planejamento e operação dos serviços de transporte urbano de acordo com a Constituição de 1988; e (b) uma definição clara dos mecanismos de financiamento do setor no nível metropolitano por meio de um acordo entre o Estado e os municípios na região. A estratégia do governo, que foi elaborada no projeto anterior apoiado pelo Banco Mundial, era criar uma agência regional de coordenação de transportes urbanos (Autoridade Metropolitana de Transporte Urbano-Rio de Janeiro, AMTU-RJ) para planejar, coordenar e definir as prioridades para os novos investimentos e a integração modal. A AMTU-RJ agora se reúne com frequência e é principalmente um fórum para discussão de políticas e projetos de transporte metropolitano. O SRJ tem fortalecido a AMTU-RJ, uniu as administrações estaduais do metrô e do sistema ferroviário suburbano, e estimulou o ambiente propício para a construção dos terminais de integração identificados no PDTU. A atualização do PDTU está em andamento e, pela primeira vez em muitos anos, o Município e o Estado do Rio de Janeiro estão trabalhando juntos para desenvolver seus programas de investimento e políticas de subsídios.

Questões de recuperação de custos, gestão financeira e financiamento. Algumas medidas são necessárias para melhorar o desempenho financeiro de de custos do setor: (a) definição de tarifas que, quando somadas aos subsídios, cubram pelo menos os custos variáveis de longo prazo (definidos como custos pagos com o próprio dinheiro mais depreciação dos equipamentos e custo do capital) do serviço fornecido; (b) controle da evasão de tarifas; (c) preços apropriados para horários de pico e fora dos horários de pico; (d) melhoria da gestão financeira dos sistemas por meio de medidas diversificadas de corte de custos e da geração de mais receitas não operacionais através de propaganda, aluguel dos espaços das estações e uso da servidão de passagem; e (e) renovação dos mecanismos de financiamento para garantir o financiamento adequado para a implementação de novos sistemas de transporte público e a sustentabilidade dos sistemas existentes. Desde 1998, para ajudar a alcançar essas metas, o SRJ iniciou uma campanha agressiva para promover a participação do setor privado no setor de transporte urbano, reduzir a evasão de tarifas, cortar custos e gerar mais receitas não operacionais. Porém, há muito mais a ser feito e, no projeto proposto, o componente de desenvolvimento

84

institucional e de políticas inclui estudos para auxiliar o Estado nessa área. Como sua situação financeira está melhor e a capacidade de obter autorização do Governo Federal para empréstimos multilaterais/bilaterais aumentou, o SRJ planeja aumentar o investimento em transportes públicos. Os principais avanços nas políticas foram a introdução do Bilhete Único Integrado (BUI) pelo Estado em 2010 e a introdução do Bilhete Único Carioca (BUC) pelo Município do Rio. Os dois bilhetes são passagens fixas integradas que permitem que os usuários usem mais de um modo de transporte durante um período de duas horas. Eles diminuíram substancialmente as despesas das famílias de baixa renda com transporte. No caso do Estado, o BUC requer um subsídio que está sendo monitorado e auditado. No caso do Município, não existem subsídios, mas foram dadas várias isenções de impostos para o consórcio que ganhou a concessão para operar as rotas de ônibus.

Questões ambientais. As principais questões ambientais a serem abordadas na RJMR são poluição do ar e sonora, congestionamento de tráfego e acidentes de trânsito. Os impactos ambientais do congestionamento urbano e da poluição sonora na área urbana poderiam ser reduzidos com: (a) a alocação de responsabilidades em todos os níveis do governo para o cumprimento da lei e a definição de normas mais rígidas; (b) o uso de sistemas mais limpos e silenciosos; (c) quando apropriado, o uso de transporte não motorizado; (d) melhoria da gestão e do controle do tráfego; e (e) o fortalecimento da educação sobre segurança no trânsito e o cumprimento das regulações de trânsito. A extensão da rede do MetrôRio e as melhorias propostas para o MetrôRio e a SuperVia provavelmente reduzirão o número de ônibus-km nos corredores onde ela está sendo feita e, consequentemente, reduzirão as emissões de veículos. Mudanças de combustível para gás natural comprimido (CNG) determinadas nos ônibus intermunicipais e municipais também iriam ajudar; tanto o Estado como o Município do Rio estão planejando essas mudanças. O controle agressivo das vans informais também pode ajudar, uma vez que esses veículos geralmente estão em péssimas condições de manutenção. Também poderá diminuir o congestionamento e as emissões. Finalmente, o uso de mais bicicletas para acessar as estações e a renovação da frota de trens com trens que tenham frenagem regenerativa certamente será um avanço para tornar o sistema mais verde. A Figura 1 do corpo principal do documento mostra outras iniciativas verdes conduzidas pelo Banco Mundial no Brasil.

Questões de planejamento de transportes. A necessidade de continuar a fortalecer o planejamento de transportes da RJMR, o banco de dados de tráfego, a gestão do tráfego e a avaliação econômica e financeira dos novos investimentos foi enfatizada durante a preparação do projeto e foi abordada pelo SRJ. A SETRANS/CENTRAL está equipada com uma bateria planos, modelos de oferta e procura para testar diferentes cenários de uso da terra, qualidade do ar e transporte urbano. Além disso, já existe uma estratégia integrada de uso da terra, transporte urbano e qualidade do ar (PDTU), que deveria continuar a ser ajustada com mais atenção para os aspectos ambientais e de uso da terra. O PDTU está sendo atualizado no empréstimo matriz e deve ser uma ferramenta importante no planejamento de futuras redes de transporte.

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PROGRAMA DE TRANSPORTE VERDE PARA O BRASIL

10. O projeto proposto se ajusta muito bem ao esforço diversificado que está sendo feito pela CMU do Brasil para contribuir para o enverdecimento do transporte de cargas e passageiros. Esse programa inclui os seguintes projetos e fundos fiduciários:

Projeto GEF de Transporte Sustentável e Qualidade do Ar para o Brasil (P114010): subsídio de US$ 8,5 M

Fundo Fiduciário Espanhol para a LAC – Integração das Agendas de Transporte e Mudança Climática: US$ 500 mil

NLTA - Integração Verde do Transporte de Carga no Brasil (P123173)

NLTA - Desenvolvimento de Cidades Verdes para o Brasil

ESMAP - Subsídio Regional em Bloco (proposto para o EF12)

Fundo Fiduciário Coreano para TIC (proposto para o EF12)

11. Os elementos desse programa incluem:

Integração de Transportes e Planejamento do Uso da Terra: assistência técnica, treinamento, ferramentas de modelagem e pesquisas para promover uma distribuição mais equilibrada de empregos e residências, reduzir o uso de veículos motorizados particulares, reduzir o tamanho das viagens e aumentar a acessibilidade ao transporte público e não motorizado. Esse apoio está sendo oferecido à cidade e à região metropolitana de São Paulo e à cidade de Belo Horizonte.

Melhoria do Transporte Público: assistência técnica e treinamento para melhorar os sistemas de transportes públicos, facilitar a eficácia e a interconectividade desses sistemas com outros modelos de transporte e induzir uma mudança de atitude para trocar os veículos particulares pelo transporte público. Esse apoio está sendo oferecido para as cidades de São Paulo, Curitiba e Belo Horizonte.

Transporte Não Motorizado: assistência técnica, treinamento e condução de investimentos-piloto para melhor integrar o percurso a pé e a bicicleta nos processos de planejamento municipal e nas instalações de transportes públicos, e criar incentivos para o seu uso como uma alternativa segura e viável para os sistemas de transportes motorizados tradicionais. Esse apoio está sendo oferecido para as cidades de São Paulo, Curitiba e Belo Horizonte.

Gestão da Demanda de Transportes Privados: assistência técnica e treinamento para apoiar o desenvolvimento e a avaliação de políticas e intervenções de transportes para racionalizar o uso de veículos particulares, tais como restrições relativas a áreas e veículos, preços e outras políticas. Esse apoio está sendo oferecido para as cidades de São Paulo, Curitiba e Belo Horizonte.

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Logística e Gestão de Transporte de Carga Urbano: assistência técnica, treinamento e uma Pesquisa de Origem-Destino da Carga a fim de testar políticas para melhorar a eficiência do transporte de carga nas áreas urbanas e reduzir os conflitos e impactos em outras formas de transporte. Esse apoio está sendo oferecido para a cidade de São Paulo.

Modernização dos Veículos e Renovação da Frota: assistência técnica, treinamento e condução de um teste-piloto de uma pequena frota de caminhões para testar tecnologias de eficiência energética (tais como pneus de baixa resistência ao rolamento e pacotes aerodinâmicos) e práticas operacionais (como o treinamento de motoristas), e assessorar o governo e a indústria quanto à criação de um programa voluntário para promover a modernização e a renovação da frota.

Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS): assistência técnica, treinamento e estudos para desenvolver uma arquitetura de sistemas tais como controle multimodal e centros de operação, sistemas avançados de sinalização de tráfego, sistemas de monitoramento remoto e execução da lei (câmeras, sensores, sondas, software), e sistemas de gestão de incidentes de trânsito, resposta a emergências, determinação de preços e pagamento eletrônico, e informações dos usuários em tempo real. Muitas cidades brasileiras estão planejando grandes investimentos em ITS para aumentar a capacidade da infraestrutura existente para administrar o crescimento do tráfego veicular e na preparação de grandes eventos (tais como a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016).

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Anexo 8. Metodologia para Avaliar as Reduções nas Emissões de Gases de Efeito Estufa para o Projeto de Transporte Urbano

BRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO URBANO DO RIO DE JANEIRO

I. Introdução

1. O objetivo deste documento é propor uma metodologia simples para calcular as reduções potenciais nas emissões de gases de efeito estufa (GHG) nas cidades que implementam projetos de transporte urbano. A metodologia proposta neste documento usa informações básicas contidas nos estudos da demanda (ou de custo-benefício) que são essenciais para a implementação desses projetos. Ela também emprega valores padrão para a emissão dos veículos atualmente em uso e dos veículos (e tecnologias) que poderiam começar a entrar em operação. Consequentemente, as estimativas resultantes do uso desta tecnologia não pretendem atingir o grau de precisão e exatidão de uma avaliação prévia que será usada posteriormente para comercializar as reduções das emissões nos mercado de carbono.

II. Transporte Público e Reduções das Emissões

2. A maioria das emissões do setor de transportes estão relacionadas com a combustão de combustíveis fósseis que produzem emissões de dióxido de carbono, vapor de água e poluentes do ar tais como CO, NOx, SOx e materiais particulados (PM). A literatura indica que as fontes de emissão relacionadas com os transportes são o resultado de quatro efeitos: atividade, distribuição modal, intensidade das formas de energia e sua eficiência, e tipo de combustíveis ou mecanismos de propulsão empregados.34

a. A atividade refere-se ao número de viagens e seu tamanho. Quantitativamente, a atividade se refere ao número total de quilômetros percorridos pelos diversos veículos. O número de viagens é em função da necessidade das pessoas de viajar para os locais das suas atividades (casa, trabalho, escola, lojas, etc.). O tamanho das viagens também depende da distribuição/localização espacial dessas atividades. Uma estratégia de transporte sustentável (voltada para a redução das emissões de GHG) busca reduzir o tamanho das viagens, por exemplo, com políticas que afetem o uso da terra e desestimulem a expansão urbana.

b. A distribuição modal se refere à parcela de viagens que ocorre nas várias formas de transportes (privado, não motorizado, público). Uma estratégia de transporte sustentável busca em primeiro lugar priorizar as formas não motorizadas e, em segundo, o uso do transporte público.

c. A intensidade e eficiência energética referem-se a dois elementos: (i) a energia consumida por viagem (ou, ao contrário, medida por exemplo em quilômetros por litro de gasolina) e (ii) a eficiência do sistema em termos de consumo energético (medida, por exemplo, pelo número de quilômetros percorridos por dia35 pela frota de

34 Esses elementos estão definidos na literatura com o acrônimo ASIF (que faz referência a: Atividade, distribuição modal (modal Share), Intensidade energética e tipo de combustível (Fuel))35 Os quilômetros percorridos por dia mencionados tanto no efeito Atividade como no efeito Intensidade dos modos e da eficiência energética são os mesmos. Contudo, deve-se observar que o seu aumento tem dois motivos: (i) em termos da Atividade, o número de quilômetros aumenta quando as pessoas, usando veículos diferentes, aumentam suas necessidades de viagens (mais viagens por dia; por exemplo, mais viagens para compras) e/ou aumentam o tamanho das viagens (com a mudança de moradia para os subúrbios, que ficam mais

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transporte público ou pelo número de passageiros-quilômetros). Uma estratégia de transporte sustentável deve considerar o uso de veículos como melhor desempenho em termos de quilômetros por litro e/ou a implementação de sistemas de transportes que empreguem veículos de alta capacidade, possibilitando assim a redução do número de passageiros-quilômetros com projetos de rotas eficientes.

d. Os tipos de combustível ou o mecanismo de propulsão referem-se ao combustível ou ao método de propulsão usado pela frota de veículos. Uma estratégia de transporte sustentável procura melhorar os mecanismos de propulsão, por exemplo, promovendo uma troca do uso de óleo diesel para tecnologias híbridas.

III. Metodologia para Calcular as Emissões de Gases de Efeito Estufa (GHG)

3. No caso de projetos típicos de transporte urbano, é proposta a inclusão de reduções das emissões devido a: (i) mudança modal; (ii) alteração na intensidade energética (projetos de rotas eficientes e menos quilômetros percorridos) e uso de tecnologias mais eficientes (menor consumo de combustível por quilômetro); e (iii) a implementação de tecnologias de baixa emissão, como os ônibus híbridos. Por outro lado, propomos que não sejam incluídas alterações no componente Atividade, uma vez que é difícil prever os efeitos de um projeto de transporte urbano sobre os usos da terra, a distribuição de viagens na cidade e o número de viagens.

4. Além disso, propomos o uso de um horizonte de 10 anos para calcular as emissões assim que o projeto tiver sido concluído. Esse horizonte é sugerido devido ao alto nível de incertezas quanto ao desempenho e à programação do novo sistema, bem como à projeção de uma linha de base dinâmica, elaborada para prever as emissões futuras no cenário "sem projeto".

a. Informações Requeridas

5. Os dados necessários para cada projeto podem ser obtidos com base nos estudos da demanda, nos fatores de emissão padrão dos ônibus tradicionais e nos fatores de emissão dos veículos de baixa emissão. Para utilizar a metodologia proposta, são necessárias as seguintes informações:

a. Número de quilômetros percorridos por ano pela frota atual de transporte público na vertente da demanda a ser afetada pelo projeto (variável K11). Essa informação geralmente é fornecida diretamente no estudo de demanda. Se não estiver disponível, ela pode ser calculada multiplicando-se o número de ônibus disponíveis no corredor pela distância média por viagem (ou seja, o tamanho da rota) e depois multiplicando esse resultado pelo número de viagens feitas por um ônibus por dia. Outra metodologia possível para obter esse indicador, caso não esteja disponível no estudo, baseia-se na divisão do número de viagens diárias que seriam feitas no transporte público convencional (no cenário sem projeto) pelo número de pessoas transportadas

longe do trabalho); e (ii) em relação ao efeito Intensidade nos modos e na eficiência energética, o número de quilômetros aumenta quando os modos de transporte, principalmente o transporte público, tornam-se menos eficientes. Por exemplo, o número de quilômetros percorridos pela frota de transporte público por dia poderia ser reduzido com a elaboração de melhores rotas, reduzindo assim a oferta excessiva da frota, e com o uso de veículos de alta capacidade. Essas medidas tomadas em conjunto têm o potencial de transportar o mesmo número de pessoas, mas com menos quilômetros percorridos.

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por dia por um ônibus convencional. Essa quantidade, que corresponde ao número de ônibus que seriam tirados de circulação, é multiplicada pelo número de quilômetros percorridos por um ônibus por dia. É importante ter cautela porque os estudos geralmente apresentam apenas uma estimativa para um dia típico. Portanto, o número de quilômetros percorridos por ano não deve ser igual ao valor indicado no estudo multiplicado por 365 (o número de dias no ano), mas um número menor. Se não houver informações suficientes, esse número poderia ser de 312, se considerarmos que há 52 semanas no ano, com 5 dias úteis cada uma, e que a demanda nos sábados e domingos é de metade da demanda dos dias úteis.

b. Projeção do número de quilômetros percorridos por ano pela frota atual caso o projeto não seja executado (variável K1i). Alguns estudos de demanda (ou estudos de custo-benefício) incluem como alternativa um cenário "sem projeto". Se esse for o caso, sugerimos que sejam usados os valores projetados nos estudos. Se esse cenário tiver sido calculado nos estudos, mas a evolução dos quilômetros percorridos não tiver sido incluída, sugerimos que a alteração nos quilômetros percorridos seja projetada de acordo com seus incrementos históricos; esse número também poderia ser obtido com base na evolução do tamanho da frota. Se houver mais informações disponíveis, sugerimos que seja feita uma análise estatística, usando modelos de regressão linear. Nessa análise, a variável dependente deve ser o número de quilômetros percorridos por ano pela frota atual, e as variáveis independentes devem ser o crescimento da população, o crescimento econômico e a expansão da frota de veículos motorizados. Com os resultados dessa análise, é possível então projetar a alteração no número de quilômetros percorridos pela frota atual.

c. Número de quilômetros percorridos por ano pela nova frota prevista no projeto (variável K2i). Como no ponto anterior, esse número pode ser obtido diretamente dos estudos de demanda. Alguns estudos de demanda podem compreender diferentes cenários, tais como "otimista" e "pessimista". Sugerimos que esses valores sejam tirados dos cenários mais realistas ou dos que forem mais coerentes com a realidade dos projetos e das condições as cidades.

d. Mudança modal, número de viagens no novo sistema que de outra forma teriam usado modos privados e quilômetros registrados nesses modos no cenário "sem projeto" (variável K3i). Se essas informações não estiverem disponíveis nos estudos e uma mudança modal de carros particulares para o transporte público for considerada possível, sugerimos que sejam usados os valores das experiências internacionais. No caso do sistema de Metrobus na Cidade do México, essa mudança corresponde a 10% (website do Metrobus). No caso do Metropolitano de Lima, a mudança é de 3% (Total Market Solutions 2010). No caso do Transmilenio de Bogotá, a mudança é de 9% (Relatório da FTA, 2006). Os dados acima nos levam a sugerir que, se não houver informações disponíveis e uma mudança modal for considerada possível, poderia ser usado um valor de 7% (a média das experiências internacionais). O efeito da mudança modal de táxis para o transporte público não é considerada, uma vez que é muito provável que os táxis continuem a operar durante o mesmo número de horas em que essas viagens seriam feitas.

O número de viagens por dia que mudariam de modo deve ser convertido para o número de quilômetros por ano que essas viagens percorreriam nos modos privados. Para obter esse número de quilômetros, tome o número de viagens por dia e divida-o pela ocupação média dos veículos privados (para os carros particulares normalmente é em torno de 1,4). Isso representa o número de viagens em modo privado que seriam

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substituídas. O resultado dessa operação é dividido pelo número de viagens diárias que são feitas nos modos privados (duas ou mais) para determinar quantos “veículos e equivalentes” deixariam de circular. Finalmente, esse número é multiplicado pelos quilômetros percorridos por um veículo de modo privado por ano.

e. Fatores de emissão de CO2 equivalentes em termos de massa por unidade de distância (kg/km) da frota atual, da frota do novo sistema e do projeto privado (variável En). Esses fatores são dependentes das condições específicas da cidade, dos ciclos de condução e das características das frotas, incluindo:

velocidade nos diferentes segmentos da viagem temperatura idade da frota e número de quilômetros percorridos por ano práticas de direção dos operadores número de partidas a frio características topográficas das rotas subtipos dos veículos (ônibus grandes vs. micro-ônibus)

A falta de precisão na determinação desses fatores introduz uma grande incerteza nas estimativas. Calculamos que essas incertezas poderiam representar até 68%36 do valor estimado. Em outras palavras, a quantidade estimada, que poderíamos chamar de X, estaria na faixa37 de X ± 0,68X.

Dada a necessidade de se ter uma estimativa disponível sem fazer testes nas diversas cidades com as frotas atualmente em uso e as que serão utilizadas nos subprojetos, sugerimos o uso dos valores padrão relatados no Anexo 1. Esse Anexo também mostra os fatores se o projeto incluir ônibus e trens; nesse caso, as emissões dependem do consumo de eletricidade por quilômetro percorrido pela frota.

f. Destino e uso da frota que o projeto está desativando do sistema (variável K4i). É necessário saber que destino será dado à frota desativada. Se for descartada, o fator será igual a zero. Se a frota continuar a operar em outra parte do mundo, emitira GHG. Portanto, é preciso estimar o número de quilômetros por ano que ela vai funcionar e subtraí-lo da redução estimada do projeto.

b. Procedimento

6. Uma vez obtidos os dados supracitados, as etapas propostas para as reduções potenciais de emissões são as seguintes:

a. Estimativa de emissões em uma linha de base dinâmica. Para o primeiro ano (quando o projeto já estiver implementado e em pleno funcionamento), as emissões são obtidas por meio da multiplicação do número de quilômetros que a antiga frota percorria por ano pelos fatores de emissão. Para os anos seguintes, o cálculo é baseado nos quilômetros projetados para serem percorridos pela antiga frota no cenário "sem projeto", multiplicados pelos fatores de emissão.

36 Apresentação do especialista em emissão de GHG do Banco Mundial, John Rogers.37 Refere-se somente à faixa do fator de emissões por veículo. O cálculo da incerteza em relação ao total de GHG poupado e estimado com essa metodologia não depende apenas desse fator, mas também das incertezas e magnitudes de outros números usados (quilômetros percorridos pelas frotas, percentual de mudança modal, etc.).

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A=∑i=1

10

K 1i❑∗E 1

Onde:K1i: Número de quilômetros que seriam percorridos pela antiga frota no ano i.E1: Fator (ou fatores) de emissão da antiga frota.

b. Emissões estimadas do novo sistema em operação. Esse número é obtido pela multiplicação do número de quilômetros percorridos por ano pela nova frota pelos respectivos fatores de emissão (sejam trens ou ônibus).

B=∑i=1

10

K 2i∗E2

Onde:K2i: Número de quilômetros que seriam percorridos pela nova frota no ano i.E2: Fator (ou fatores) de emissão da nova frota.

c. Estimativa de emissões dos passageiros que passaram a utilizar o transporte público. Essa estimativa é feita multiplicando-se o número de viagens feitas pelos passageiros que trocaram de modo (transporte privado para público) pelos fatores de emissão dos veículos particulares que "foram deixados em casa".

C=∑i=1

10

K 3i∗E 3

Onde:K3i: Número de quilômetros que seriam percorridos pelos modos privados no cenário "sem projeto" no ano i.E3: Fator (ou fatores) de emissão dos modos privados.

d. Estimativa de emissões da antiga frota que continua em operação. As emissões da antiga frota, caso não tenha sido desativada, são calculadas multiplicando-se o número estimado de quilômetros por ano de operação pelo respectivo fator de emissão.

D=∑i=1

10

K 4i∗E 1

Onde:K4i: Número de quilômetros que seriam percorridos pelos modos privados no cenário "sem projeto" no ano i.E1: Fator (ou fatores) de emissão da antiga frota.

e. Estimativa de redução das emissões. A redução das emissões pode ser calculada por meio da seguinte equação:

Redução de emissões de GHG = A + C – B - D

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7. Como já foi mencionado, as emissões resultantes das mudanças no uso da terra não foram incluídas nessa metodologia devido à incerteza desses impactos no contexto das diferentes tipologias dos subprojetos nas cidades mexicanas.

IV. Referências

Dargay et al. Vehicle Ownership and Income Growth, Worldwide: 1960-2002. 2007. Disponível em: http://www.econ.nyu.edu/dept/courses/gately/DGS_Vehicle%20Ownership_2007.pdf

Federal Transit Administration. Applicability of Bogota’s Transmilenio in the United States. 2006. Disponível em:

http://www.nbrti.org/docs/pdf/Bogota%20Report_Final%20Report_May%202006.pdf

Mecanismo Global para o Meio Ambiente (GEF) Manual for Calculating Greenhouse Gas Benefits of Global Environment Facility Transport Projects. Disponível em: http://www.unep.org/stap/Publications/AdvisoryProductsofSTAP/ManualforCalculatingGHGBenefits/tabid/52256/Default.aspx

Banco Interamericano de Desenvolvimento. CTF – Plano de Investimento. Integrated Transport System Projects GHG Emission Reduction Potential, 2011

V. Anexo 1. Tabelas de fatores de emissões

Tipo de veículo

Média de emissões CO2

kg CO2/km

Todos os combustíveis

Automóvel 0,3041

Motocicleta 0,0459

Táxi 0,2906

Ônibus convencional 1,3379

Ônibus pequeno 0,4205

Tipo de veículo

Média de emissões CO2

kg CO2/km

Todos os combustíveis

Via secundária (tráfego misto)  

Ônibus Euro IV ou V 1,1372

93

Ônibus CNG 0,6690

Ônibus híbrido 0,5352

Caminhão (faixa exclusiva)  

Ônibus articulado Euro IV ou V 1,3379

Ônibus articulado híbrido 0,9366

Ônibus articulado CNG 0,9366

Tipo de veículo

Média de emissões de CO2

kg CO2/kWh

 

Trem (Rede do Rio de Janeiro) 224

Tecnologia dos trensMédia de energia

consumida pelos veículos (kWh/km)

Sem freios regenerativos 26,80

Com freios regenerativos 9,50

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Anexo 9. Membros da EquipeBRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO URBANO DO RIO DE JANEIRO

Nome Título UnidadeArturo Ardila-Gomez Especialista em Transportes Sênior, TTL LCSTRJorge Rebelo Especialista Principal em Transportes (R) -

ConsultorLCSTR

Catarina Portelo Assessora Sênior LEGLAJoão Vicente Especialista em Gestão Financeira Brasil – CMUAlberto Costa Especialista Social Sênior LCSSORobert Montgomery Especialista Ambiental Principal LCSENAugusto Mendonςa Especialista Ambiental Sênior LCSEDBernardo Alvim Consultor LCSTRKe Fang Revisor de Iguais - Especialista Sênior em

Transportes UrbanosEASIN

Alessandra Campanaro Revisor de Iguais - Especialista Financeiro em Infraestrutura

LCSUW

Christopher de Gouvello. Revisor de Iguais - Especialista Sênior em Energia LCSEGRein Westra Revisor de Iguais - Especialista Sênior em

Transportes UrbanosEASIN

Maria Catalina Ochoa Jovem Profissional LCSTRHarvey Scorcia Profissional Júnior Associado LCSTRPaloma Lopez-Diez Assistente de Programas LCSTR

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Anexo 10. MapasBRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO URBANO DO RIO DE JANEIRO

Rede Ferroviária da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

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Rede Ferroviária Suburbana Atual da RJMR (Operada pela SuperVia) e Estações de Integração

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