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MÉTODO DE SISTEMATIZAÇÃO E LEVANTAMENTO DE

DADOS PARA O ESTUDO DA RELAÇÃO DE ACIDENTES COM O ALINHAMENTO EM PLANTA E PERFIL DE UMA RODOVIA CYNTHIA PERPÉTUA LOTTI

Tese apresentada à Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo, como parte dos requisitos para obtenção do Título de Doutor em Transportes. ORIENTADOR: Prof. Dr. João Alexandre Widmer CO-ORIENTADOR: Prof. Dr. Ricardo E. Schaal

São Carlos 2002

Lotti, Cynthia Perpétua L884m Método de sistematização e levantamento de dados

para o estudo da relação de acidentes com o alinhamento em planta e perfil de uma rodovia / Cynthia Perpétua Lotti. –- São Carlos, 2002.

Tese (Doutorado) –- Escola de Engenharia de São

Carlos-Universidade de São Paulo, 2002. Área: Transportes. Orientador: Prof. Dr. João Alexandre Widmer. Co-orientador : Prof. Dr. Ricardo Ernesto Schaal. 1. Rodovia. 2. Acidentes. 3. Geometria. 4. SIG. 5.

GPS. 6. Banco de dados. I. Título.

SUMÁRIO

VOLUME I

LISTA DE FIGURAS i LISTA DE TABELAS x LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS xiv RESUMO xvi ABSTRACT xvii

1 INTRODUÇÃO 1

1.1 OBJETIVO 6

1.2 JUSTIFICATIVA 6

1.3 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO 7

2 BANCOS DE DADOS EXISTENTES E ESTUDOS SOBRE A

RELAÇÃO ENTRE AS CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS E OS

ACIDENTES 9

3 FORMATAÇÃO E INTEGRAÇÃO DOS DADOS EM UM SIG 36

3.1 INFORMAÇÕES DOS ACIDENTES 37

3.2 DADOS DA GEOMETRIA 39

3.3 DADOS DOS OUTROS ATRIBUTOS 40

3.4 DADOS DO TRÁFEGO 42

3.5 INCORPORAÇÃO DAS INFORMAÇÕES À BASE GEOGRÁFICA 46

3.6 DADOS CONSIDERADOS NO DESENVOLVIMENTO

DA PESQUISA 51

4 INFORMAÇÕES DOS ACIDENTES EM UMA RODOVIA 55

5 MÉTODOS PARA LEVANTAR A GEOMETRIA DE

UMA RODOVIA 61

5.1 MÉTODOS ANALISADOS 63

5.1.1 ESTAÇÃO TOTAL 64 5.1.2 FOTOGRAMETRIA E SENSORIAMENTO REMOTO 65 5.1.3 GPS 70 5.1.4 INS 71 5.1.5 GPS/INS 76 5.1.6 VEÍCULOS ESPECIAIS PARA COLETA DE DADOS 80

5.2 INFORMAÇÕES COLETATAS SOBRE GEOMETRIA

DA RODOVIA 87

5.3 MÉTODO ADOTADO 89

6 SEPARAÇÃO DOS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE

UMA RODOVIA 91

6.1 MÉTODO PROPOSTO POR MARTELL (1990) 91

6.2 MÉTODO PROPOSTO POR BREZINSKA (1996) 92

6.3 MÉTODO PROPOSTO POR DAWOUD ET AL (1997) 94

6.4 MÉTODO PROPOSTO POR EASA ET AL (1998) 94

6.5 MÉTODO PROPOSTO POR DRAKOPOULOS & ÖRNEK (2000) 102

6.6 PROGRAMA CPV DA EESC-USP 104

6.7 RESUMO DOS MÉTODOS ENCONTRADOS 108

7 MÉTODO PROPOSTO PARA SEPARAÇÃO DOS ELEMENTOS

GEOMÉTRICOS DE RODOVIAS 109

7.1 FLUXOGRAMA GERAL 133

7.2 ALGORITMO DO MÉTODO DECLIVIDADE I 138

7.3 ALGORITMO DO MÉTODO DECLIVIDADE II 141

7.4 TESTES COM DADOS SIMULADOS 143

7.5 TESTES COM DADOS DO PROJETO EXECUTIVO DE

UMA RODOVIA 147

8 LEVANTAMENTOS DE DADOS DE CAMPO 155

8.1 LEVANTAMENTO DA SP-127- RODOVIA FAUSTO

SANTO MAURO 156

8.1.1 LEVANTAMENTO REALIZADO EM 1997 156 8.1.2 LEVANTAMENTO REALIZADO EM 21 DE MAIO DE 2000 159 8.1.3 LEVANTAMENTOS REALIZADOS EM OUTUBRO E NOVEMBRO

DE 2000 161 8.1.4 LEVANTAMENTO REALIZADO EM MAIO DE 2001 PARA INCORPORAR

DADOS DAS CARACTERÍSTICAS COMPLEMENTARES 162 8.1.5 LEVANTAMENTO COM ESTAÇÃO TOTAL 162

SUMÁRIO

VOLUME II

9 VALIDAÇÃO COM DADOS DE CAMPO 163

9.1 COMPARAÇÃO DO MÉTODO PROPOSTO UTILIZANDO OS DADOS

DA ESTAÇÃO TOTAL COM O PROJETO EXECUTIVO DA SP-127-

TRECHO DE 3 KM- SENTIDO RIO CLARO-PIRACICABA 164

9.2 COMPARAÇÃO ENTRE O GPS E A ESTAÇÃO TOTAL 174

9.3 COMPARAÇÃO DOS DADOS GPS COM OS DADOS DO PROJETO

GEOMÉTRICO EM UM TRECHO DE 18 KM 181

9.4 DETERMINAÇÃO DO PERFIL DA RODOVIA NO SENTIDO

RIO CLARO-PIRACICABA- TRECHO TOTAL 198

9.4 DETERMINAÇÃO DA PLANTA NO SENTIDO

RIO CLARO-PIRACICABA 204

10 APLICAÇÃO DO MÉTODO NA ANÁLISE DE ACIDENTES 219

10.1 DESCRIÇÃO DOS ELEMENTOS EM PLANTA 219

10.2 DESCRIÇÃO DOS ELEMENTOS EM PERFIL 221

10.3 DESCRIÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

RELEVANTES NO TRANSCAD 221

10.4 APLICAÇÃO À ANÁLISE DE ACIDENTES 226

11 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 241

ANEXO A 245

ANEXO B 249

ANEXO C 252

ANEXO D 257

ANEXO E 262

BIBLIOGRAFIA REFERENCIADA 267

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 275

APÊNDICE I 288

APÊNDICE I I 293

9 VALIDAÇÃO COM OS DADOS DE CAMPO

O método de separação foi amplamente testado com um conjunto de curvas

padronizadas e o projeto executivo da SP-127. O segundo passo foi avaliar o

comportamento do método com dados de campo.

Primeiramente, analisaram-se os resultados do método de separação com um

levantamento de 3 km com Estação Total e os dados do projeto executivo. O objetivo

foi avaliar o desempenho do método de separação com um processo de coleta de

dados mais preciso que o GPS. Em seguida, neste trecho de 3 km, foram comparados

os dados do GPS cinemático com os dados da Estação total e com o projeto .

Depois, o método foi aplicado aos dados obtidos com o método de

levantamento utilizando o sistema GPS cinemático adotado nesta tese para

determinação do as-built da rodovia. Conforme visto no capítulo 8, foram realizados

dois levantamentos no sentido Rio Claro – Piracicaba com espaçamento dos dados de

10 e 20 m. Os dados em perfil e planta foram determinados através do método

proposto e depois foram comparados com os dados do projeto em perfil e planta.

164

9.1 Comparação do Método Proposto Utilizando os dados da Estação Total

com o Projeto Executivo da SP-127- Trecho de 3 km- Sentido Rio Claro-

Piracicaba

Foi verificado se os dados do projeto conferiam com os dados do as-built

obtido pela Estação Total (Figura 9-1). A diferença entre o as-built e o projeto não

ultrapassou 0.50 m e a média das diferenças é igual a 0.16 m, ou seja, neste trecho, o

que foi projetado foi executado (Figura 9-2). O eixo de coordenadas original do

projeto teve que ser transladado para que os dados pudessem ser comparados com os

dados da Estação Total.

Os dados foram processados e os resultados são apresentados nas tabelas e

figuras apresentadas a seguir. Na Figura 9-3, são apresentados o perfil obtido pela

Estação Total e o perfil determinado pelo método no sentido Rio Claro- Piracicaba e

na Figura 9-5 no sentido Piracicaba – Rio Claro. A diferença na altitude entre os dois

perfis não ultrapassou os 0.4 m (Figura 9-4) no sentido Rio Claro- Piracicaba e 0.2 m

no sentido Piracicaba – Rio Claro (Figura 9-6) .

165

Figura 9-1 - Comparação entre o Perfil do Projeto e da Estação Total

166

Figura 9-2 Diferença na Altitude entre o Perfil do Projeto e da Estação Total

167

Figura 9-3 Perfil no Sentido Rio Claro- Piracicaba

168

Figura 9-4 Erro do Método para o Perfil no Sentido Rio Claro-Piracicaba

169

Figura 9-5 Perfil no Sentido Piracicaba-Rio Claro

170

Figura 9-6 Erro do Método para o Perfil no sentido Piracicaba-Rio Claro

Piracicaba-Rio Claro

171

Entretanto, comparando o arquivo de rampas do método proposto com o

projeto no sentido Rio Claro-Piracicaba (Tabela 9-1), verificou-se que com Estação

Total foram encontradas três rampas que não existem no projeto. As rampas 5 e 7

realmente não existem conforme é apresentado na Figura 9-7. A rampa cinco

corresponde ao trecho em que a coleta de dados foi interrompida por questões de

visibilidade. O que pode ter acontecido entre as rampas 6 e 7 é que existe um trecho

em que a variação da declividade é igual a 0.2%, valor superior à variação das

demais rampas. Desta forma, o método encontrou uma curva neste trecho. Uma

possível causa deste erro pode ser as imperfeições do pavimento.

A rampa 2 também não existe. No trecho que vai do km 15,23 ao km 15,34 a

variação da declividade é inferior a 0.2% (Figura 9-8). Portanto, foi classificado

como rampa ao invés de curva, como está determinado no projeto. A razão provável

deste erro é a mesma do caso anterior, ou seja, imperfeições no pavimento (Figura

9-9). O mesmo pode ter acontecido na rampa 3 que não foi encontrada pelo método.

Neste trecho em vários pontos a variação da declividade oscilou razoavelmente,

sendo, em boa parte dos pontos, acima de 0.2% (Figura 9-8). Sendo assim, este

trecho foi classificado como sendo uma curva.

De um modo geral, o método conseguiu determinar as demais rampas com

boa acurácia. O erro na determinação da declividade foi inferior a 0.2%. Os

resultados do processamento dos dados no sentido Piracicaba-Rio Claro são

apresentados na Tabela 9-2.

Cabe ressaltar, entretanto, que do ponto de vista da restituição da geometria

com vistas à investigação da relação de acidentes com a geometria, esses erros do

método são insiginificantes, haja visto que a reprodução do as built teve boa

aderência.

172

Tabela 9-1 Resultado do Método no Sentido Rio Claro-Piracicaba

Rampa Dados da Estação Total Dados do projeto Diferença entre o Projeto e a Estação Total

Início (m)

Final (m)

Declividade (%)

Início (m)

Final (m)

Declividade (%)

Início (m)

Final (m)

Declividade (%)

1 15000.7 15184.1 -0.43 15061.4 15264.9 -0.56 -60.7 -80.7 0.13 2 15233.4 15346.0 -0.92 3 15424.9 15574.4 -2.99 4 15739.0 15772.8 -4.53 15654.4 15855.0 -4.56 84.6 -82.2 0.03 5 15979.6 16016.1 -0.01 6 16132.1 16285.2 3.15 16095.0 16286.7 2.98 37.1 -1.5 0.17 7 16371.0 16489.2 0.59 8 16617.6 16667.7 -1.87 16566.7 16640.6 -1.87 50.9 27.1 0.00 9 16747.6 17328.9 -3.87 16760.6 17315.7 -3.84 -13.0 13.2 -0.03

10 17522.8 17873.5 0.20 17555.7 17841.1 0.24 -32.9 32.4 -0.04

Tabela 9-2 Resultado do Método no Sentido Piracicaba-Rio Claro

Rampa Dados da Estação Total Início (m) Final (m) Declividade

(%) 1 15010.5 15261.5 -0.50 2 15323.6 15372.5 -1.69 3 15737.2 15838.8 -4.61 4 16056.5 16262.9 3.15 5 16307.5 16353.7 2.21 6 16587.2 16634.3 -1.90 7 16871.3 16904.9 -4.00 8 16968.7 17293.6 -3.87 9 17390.6 17442.7 -2.14

10 17556.9 17872.8 0.22

173

15.9 16.0 16.1 16.2 16.3 16.4 16.5606

608

610

612

614

616

618

A

l t

i

t u

d

e

(

m

)

Marco Quilométrico (km)

Figura 9-7 Rampas 4, 5 e 6 Sentido Rio Claro-Piracicaba

15200 15250 15300 15350 15400 15450 15500 15550 15600-0.020

-0.015

-0.010

-0.005

0.000

0.005

0.010

0.015

0.020

Dife

renç

a na

incl

inaç

ão

Distância (m)

Figura 9-8 Variação da Declividade do km 15.2 ao km 15.6

174

14.95 15.00 15.05 15.10 15.15 15.20 15.25 15.30 15.35628.5

629.0

629.5

630.0

630.5

631.0

631.5

632.0

A

l t

i

t u

d

e

(

m

)


Figura 9-9 Rampas 1 e 2 Sentido Rio Claro-Piracicaba

9.2 Comparação entre o GPS e a Estação Total

O trecho de 3 km obtido com Estação Total também foi utilizado para

analisar a erros dos levantamentos cinemáticos com GPS (Figura 9-10 e Figura 9-

12). Em todos os levantamentos nos dois sentidos, a diferença na altitude não

ultrapassou 1 m (Figura 9-11 e Figura 9-13). A média das diferenças no sentido Rio

Claro Piracicaba é 0.35 m e o desvio padrão é 0.2 m. No sentido Piracicaba- Rio

Claro, a média das diferenças é 0.33 m e o desvio padrão é 0.25 m.

175

Figura 9-10 Perfil do Levantamento com GPS e Estação Total no Sentido Rio Claro-

Piracicaba

176

Figura 9-11 Diferença na Altitude entre o Levantamento com GPS e Estação Total no

Sentido Piracicaba-Rio Claro

177

Figura 9-12 Perfil do Levantamento com GPS e Estação Total no Sentido Piracicaba -

Rio Claro

178

Figura 9-13 Diferença na Altitude entre o Levantamento com GPS e Estação Total no

Sentido Piracicaba - Rio Claro

179

A diferença na declividade da rampa entre o GPS e o projeto não foi superior

a 2.7% (Tabela 9-3) no trecho que vai do km 15 ao km 18 e apenas duas rampas do

projeto foram consideradas curvas pelo método.

No caso da rampa 1, ela foi considerada pelo método como sendo curva, pois

no trecho de 100 m, a variação da declividade foi superior a 0.2% e este valor está

muito próximo da variação da declividade na curvas anterior e posterior à rampa. Isto

pode ter acontecido por causa dos ruídos nos dados do GPS. O mesmo ocorreu com a

rampa 2.

O erro de 2.7 % na determinação da declividade da rampa 3 no levantamento

do dia 21/05/00 aconteceu provavelmente devido ao fato de que, não foram coletados

dados com GPS do km 15.4 ao km 16 que correspondem ao trecho existente entre o

final e começo do levantamento, onde buscou-se evitar o bloqueio do sinal pelo

viaduto e a interferência no tráfego que acessa a interseção em desnível. Desta forma,

do comprimento de 400 m apenas foram coletados dados dos primeiros 50 m que

correspondem a apenas 3 pontos. O mesmo não aconteceu no levantamento do dia

26/11/00, pois para uma distância de 50 m, o número disponível de pontos para o

cálculo da declividade da rampa foi superior a 3. Desta forma, foi possível

determinar a rampa com um erro menor (1,14%).

No levantamento do dia 26/11/00, a diferença entre o projeto e os dados do

GPS na determinação da declividade da rampa não foi superior a 0.5% nas demais

rampas (Tabela 9-4). Da mesma forma, que o levantamento do dia 21/05/00, o

método classificou a rampa 1 como sendo curva e também encontrou duas rampas

que não existem no projeto. Além disso, ele dividiu a rampa do projeto que vai do

km 16.6 ao km 17.1 em duas partes. Neste trecho, a variação da declividade oscilou

muito entre 0 de 0.3% o que levou o método a determinar a existência de uma curva.

Nota-se que o método tem dificuldades de reproduzir fielmente a geometria

sempre que ocorrem variações de declividade de rampas em trechos muito curtos.

180

Tabela 9-3 Comparação entre o Projeto e o Resultado do Levantamento do dia

21/05/00

Dados do GPS Dados do Projeto Diferença entre o projeto e o GPS

Situação

Início (m)

Final (m)

Declividade (%)

Início (m)

Final (m)

Declividade (%)

Início (m)

Final (m)

Declividade (%)

1 14891.4 15094.9 -0.56

Não encontrou

2 15254.9 15404.4 -2.99

Não encontrou

3 15353.7 15395.4 -1.88 15484.4 15685.0 -4.56

-130.7

-289.6 2.68

4 16087.2 16136.5 2.94 15925.0 16116.7 2.98 162.2 19.8 -0.04 5 16565.9 16607.3 -1.67 16396.7 16470.6 -1.87 169.2 136.7 0.2 6 16770.8 17289.7 -3.84 16590.6 17145.7 -3.84 180.2 144 0 7 17544.9 17762.2 0.23 17385.7 17671.1 0.24 159.2 91.1 -0.01

Tabela 9-4 Comparação entre o Projeto e o Resultado do Levantamento do dia

26/11/00

Dados do GPS Dados do Projeto Diferença entre o projeto e o GPS

Situação

Início (m)

Final (m)

Declividade (%)

Início (m)

Final (m)

Declividade (%)

Início (m)

Final (m)

Declividade (%)

1 14891.4 15094.9 -0.56 Não encontrou

2 15396.6 15416.8 -2.91 15254.9 15404.4 -2.99 141.7 12.4 0.08 3 15475.6 16012.4 -3.42 15484.4 15685.0 -4.56 -8.8 327.4 1.14 4 16064.4 16189.6 3.19 15925.0 16116.7 2.98 139.4 72.9 0.21 5 16403.6 16423.7 0.52 Não existe 6 16513.4 16541.5 -1.40 16396.7 16470.6 -1.87 116.7 70.9 0.47 7 16731.9 16910.8 -3.84 16590.6 17145.7 -3.84 141.3 -

234.9 0 União das

rampas 7 e 8 do GPS

8 16991.5 17442.5 -3.64 9 17511.9 17530.5 -0.06 Não existe 10 17577.5 17907.3 0.16 17385.7 17671.1 0.24 191.8 236.2 -0.08

181

9.3 Comparação dos Dados GPS com os Dados do Projeto Geométrico em um

Trecho de 18 km

Como nos trecho de 3 km os dados GPS estão próximos dos dados de projeto

e da Estação Total, resolveu-se avaliar a diferença do projeto e do GPS em um trecho

maior. Analisando a diferença entre o GPS e o projeto, verificou-se que em apenas

alguns trechos existe uma diferença razoável entre os dois perfis (Figura 9-14 e

Figura 9-15). As maiores diferenças estão entre o km5 e o km 7 (Figura 9-16), km

7.5 e o km 9 (Figura 9-17), km 10 e o km 11 (Figura 9-18) e no caso do

levantamento do dia 26/11, do km 12 ao 13. Este último, deve-se ao fato de não

terem sido coletados dados neste trecho e esta diferença não aparece na Figura 9-15,

pois foram comparados apenas os pontos existentes nos três grupos de dados.

Entre o km 7.5 e km 10, de uma forma geral, os três perfis seguem o mesmo

traçado, a não ser pela curva próxima do km 8, que aparentemente foi suavizada

durante a construção. Não há grandes diferenças de traçado entre o km 5 e km 7,

basicamente os perfis do GPS estão deslocados em relação ao perfil do projeto

sendo que, a maior diferença ocorreu no dia 21/05. Isto pode ter acontecido, pois os

dados GPS foram coletados em dias e horários diferentes que podem ter afetado a

qualidade dos dados.

182

Figura 9-14 Comparação entre os Dados do GPS e do Projeto

183

Figura 9-15 Diferença na Altitude entre os Dados de Projeto e GPS

184

5.0 5.5 6.0 6.5 7.0530

540

550

560

570

580

projeto GPS dia 26/11 GPS dia 21/05

Alti

tude

(m

)


Figura 9-16 Perfil do km 5 ao km 7

7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0510

520

530

540

550

560

570

projeto GPS dia 26/11 GPS dia 21/05

Alti

tude

(m

)


Figura 9-17 Perfil do km 7.5 ao km 10

185

10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0

570

580

590

600

610

620

630

640

projeto GPS dia 26/11/00 GPS dia 21/05/00

Alti

tude

(m

)


Figura 9-18 Perfil do km 10.5 ao km 13

Depois de análise do perfil, foi também verificado o comportamento do

método com dados de campo para este trecho de 18 km (Tabela 9-5 a Tabela 9-8).

Das 60 rampas existentes no projeto, 34 rampas foram encontradas, 12 rampas foram

unidas, 2 não existem, 2 não possuem dados e 10 não foram encontradas.

No caso das rampas que foram unidas, o que normalmente aconteceu é que a

variação nas rampas está muito próxima da variação da curva, como no caso da união

entre as rampas 5 e 6 (Figura 9-19 e Figura 9-20). A irregularidade do pavimento e

os erros dos dados GPS são as causas prováveis da falha do método. Esta hipótese é

reforçada com o exemplo das rampas 46 a 48 (Figura 9-21). O método uniu as

rampas 46 e 47 e considerou a rampa 48 como sendo curva. Neste caso, não foi

possível distinguir claramente rampas e curvas devido às oscilações na variação da

declividade (Figura 9-22), e as imperfeições do levantamento.

186

Tabela 9-5 Diferença entre GPS e o Projeto no Trecho de 18 km –

Levantamento do dia 21/05/2000

GPS Projeto Diferenças entre o projeto e GPS

Início (m) Final (m) Declividade

(%) Início (m) Final (m) Declividade


(%) 4 841.3 1021.3 0.07 810.2 1083.4 0.14 31.1 -62.1 -0.07 5 1164.3 1342.7 0.3 1123.4 1212.7 -0.6 40.9 130.0 0.8 6 1312.7 1391.4 1.9 7 1507.9 1549.9 0.0 1531.4 1597.0 -0.3 -23.5 -47.2 0.3 8 1678.7 1719.2 -1.6 1737.0 1802.6 -2.2 -58.4 -83.4 0.6 9 1922.9 2937.1 -0.6 1942.6 2111.2 0.2 -19.6 826.0 -0.8

10 2251.2 2925.1 -0.8 11 3080.4 3835.2 -1.3 3165.1 3396.8 -0.2 -84.8 438.5 -1.1 12 3636.8 3819.3 -3.1 13 4023.1 4412.5 -4.7 3979.3 4204.7 -5.9 43.8 207.8 1.2 14 4364.7 4424.4 -1.0 15 4589.0 4648.4 -4.7 4584.4 4636.1 -4.7 4.6 12.3 0.0 16 4716.1 4720.1 -0.7 17 4786.6 4825.1 2.2 4780.1 4827.5 2.5 6.5 -2.4 -0.2 18 4977.5 5095.1 -2.8 4987.5 5112.1 -3.3 -10.1 -17.0 0.5 19 5433.8 5723.5 5.2 5272.1 5733.5 5.4 161.7 -10.0 -0.2 20 6036.7 6119.6 0.1 5973.5 6069.9 0.2 63.3 49.6 -0.1 21 6189.9 6239.1 3.1 22 6399.1 6406.4 -0.5 23 6522.0 7112.2 -3.7 6526.4 6825.0 -3.1 -4.4 287.2 -0.6 24 6925.0 7087.8 -5.5 25 7250.8 7495.9 1.2 7307.8 7377.7 1.7 -57.0 118.3 -0.5 26 7497.7 7544.5 -0.6 27 7654.1 7836.1 -1.3 7644.5 7707.5 -2.2 9.6 128.7 0.9 28 7777.5 7778.4 -0.1 29 7824.4 7862.5 1.7 30 7912.5 7933.6 -0.5 31 8091.4 8239.5 -5.9 8073.6 8323.2 -5.9 17.8 -83.7 0.0 32 8458.9 8734.7 -0.2 8423.2 8718.0 -0.5 35.7 16.7 0.3 33 8838.2 9351.3 5.0 8818.0 8833.5 5.3 20.1 517.8 -0.3 34 8873.5 8948.1 5.5 35 9028.1 9420.9 4.6 36 9880.4 9920.3 1.3 9640.9 10125.3 1.4 239.4 -205.0 -0.2 37 10200.5 10324.8 4.2 10185.3 10313.8 4.3 15.2 11.0 0.0 38 10456.9 10931.7 0.3 10473.8 10756.2 0.4 -16.9 175.5 -0.2 39 10896.2 11154.0 -2.5 40 11415.4 11556.0 5.9 11394.0 12055.5 6.0 21.4 -499.4 0.0 11679.9 11761.3 5.9

41 12290.6 12327.9 2.8 12375.5 12392.0 1.7 -84.8 -64.1 1.1 42 12512.0 12857.1 -0.3 43 12954.7 13486.3 -1.2 13057.1 13163.8 -2.2 -102.3 322.5 1.0

187

Tabela 9-6 Continuação da Tabela 9-5

GPS Projeto Diferenças entre o projeto e GPS




(%)

44 13263.8 13446.0 -0.2

45 13506.0 13558.0 -1.5

46 13816.0 14661.5 0.9 13658.0 14124.5 0.3 157.9 537.0 0.6

47 14184.5 14590.4 1.3

48 14770.4 14921.4 0.8

49 15061.4 15264.9 -0.6

15353.7 15395.4 -1.9

50 15424.9 15574.4 -3.0

51 15654.4 15855.0 -4.6

52 16087.2 16136.5 2.9 16095.0 16286.7 3.0 -7.8 -150.2 0.0

53 16565.9 16607.3 -1.7 16566.7 16640.6 -1.9 -0.8 -33.3 0.2

54 16770.8 17289.7 -3.8 16760.6 17315.7 -3.8 10.3 -26.0 0.0

55 17544.9 17762.2 0.2 17555.7 17841.1 0.2 -10.8 -78.8 0.0

56 17997.5 18053.7 -1.6 17961.1 18188.3 -1.5 36.4 -134.6 -0.1

57 18297.0 18334.3 -3.4 18268.3 18358.7 -3.4 28.7 -24.4 0.0

58 18516.9 18592.6 0.7 18498.7 18652.3 0.7 18.1 -59.7 0.0

59 18836.6 18893.5 -1.2 18812.3 18934.6 -1.3 24.3 -41.1 0.1

60 19025.5 19103.9 0.1 19034.6 19097.6 0.2 -9.0 6.3 -0.1

188

Tabela 9-7 Observações sobre as Diferenças entre o Projeto e a o GPS dia 21/05

Diferenças entre o projeto e o GPS


(%)

Observação

4 31.1 -62.1 -0.1

5 40.9 130.0 0.8

uniu rampas 5 e 6

6 Não encontrou 7 -23.5 -47.2 0.3 8 -58.4 -83.4 0.6 9 -19.6 826.0 -0.8

10

uniu rampas 9 e 10

11 -84.8 438.5 -1.1

12

uniu rampas 11 e 12

13 43.8 207.8 1.2

14

uniu rampas 13 e 14

15 4.6 12.3 0.0 16 não encontrou – comprimento pequeno=4m 17 6.5 -2.4 -0.2 18 -10.1 -17.0 0.5 19 161.7 -10.0 -0.2 20 63.3 49.6 -0.1 21 variação da declividade acima de 0.25% 22 não encontrou – comprimento pequeno=7m 23 -4.4 287.2 -0.6

24

uniu rampas 23 e 24 muita oscilação na variação da declividade na curva

25 -57.0 118.3 -0.5 considerou parte como sendo curva e existe apenas uma rampa 26

27 9.6 128.7 0.9

uniu rampas 26 e 27

28 não encontrou – comprimento pequeno=0.93 m 29 variação da declividade acima de 0.2% 30 não encontrou – comprimento pequeno= 21 m 31 17.8 -83.7 0.0 32 35.7 16.7 0.3 muitas irregularidades no traçado e selecionou um ponto da curva

33 20.1 517.8 -0.3 uniu as rampas 33, 34 e 35, a diferença de declividade entre as três rampas é menor que 1%

34 35 36 239.4 -205.0 -0.2 37 15.2 11.0 0.0 38 -16.9 175.5 -0.2

39 não encontrou esta rampa porque a variação da declividade oscila muito

40 21.4 -499.4 0.0

0

dividiu rampa 40 em duas partes e entre o km 12110 e o km 12282 não têm dados

189


Diferenças entre o projeto e o GPS

Início (m) Final (m) Declividade (%) Observação

41 -84.8 -64.1 1.1 acrescentou parte da curva aumentando a declividade da rampa

42 não encontrou

43 -102.3 322.5 1.0

44

45

uniu três rampas 43, 44 e 45 pois o comprimento das curvas entre elas é pequeno e a variação da declividade rampas e curvas é muito próxima

46 157.9 537.0 0.6

47

muitas irregularidades no traçado e uniu rampas 46 e 47

48 Não encontrou

49 Não encontrou

0 não existe

50

51

não existem dados entre o km 15,4 e o km 16

52 -7.8 -150.2 0.0

53 -0.8 -33.3 0.2

54 10.3 -26.0 0.0

55 -10.8 -78.8 0.0

56 36.4 -134.6 -0.1

57 28.7 -24.4 0.0

58 18.1 -59.7 0.0

59 24.3 -41.1 0.1

60 -9.0 6.3 -0.1

190

1.10 1.15 1.20 1.25 1.30 1.35 1.40 1.45595.0

595.5

596.0

596.5

597.0

597.5

Alti

tude

(m

)


Figura 9-19 Perfil das Rampas 5 e 6

1.10 1.15 1.20 1.25 1.30 1.35 1.40 1.45-1.0

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

Var

iaçã

o da

Dec

livid

ade


Figura 9-20 Variação da Declividade entre as Rampas 5 e 6

191

13.6 13.8 14.0 14.2 14.4 14.6 14.8 15.0620

622

624

626

628

630

632

Alti

tude

(m

)


Figura 9-21 Perfil das Rampas 46 a 48

13.6 13.8 14.0 14.2 14.4 14.6 14.8 15.0-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

Var

iaçã

o da

Dec

livid

ade


Figura 9-22 Variação da Declividade entre as Rampas 46 a 48

192

Os dados GPS, com espaçamento de 10 m do dia 26/11, também foram

processados e analisados neste trecho. Neste dia, ao invés de unir rampas, o método

dividiu boa parte delas. Então, das 60 rampas existentes no projeto, 10 rampas foram

divididas em duas ou três partes, 6 rampas não foram encontradas e em duas rampas

não existiam dados. Além disso, foram classificadas 14 curvas que não existiam no

projeto. Da mesma forma, que nos dados do dia 21/05, as imperfeições do

levantamento criaram estes erros na determinação das rampas pelo método.

Um bom exemplo é a rampa 36 do projeto. Este rampa foi dividida em três

partes pelo método (Figura 9-23). As erros no levantamento causaram uma oscilação

considerável na variação da declividade (Figura 9-24) que fez com que o método

encontrasse duas curvas neste trecho.

Para o caso do perfil, a melhor solução encontrada foi com os dados com

espaçamento de 10 m. A divisão das rampas fez com que o perfil gerado pelo método

se aproximasse mais dos dados. Além disso, 42 rampas foram encontradas no dia

26/11 contra 34 dos dados do dia 21/05 (espaçamento de 20 m). A desvantagem é

que o número de curvas encontradas com estes dados é bem superior ao do

espaçamento de 20 m.

De acordo com o dados apresentados, para o caso do perfil é aconselhável

trabalhar com um espaçamento entre dados de 10 m, pois foi o que gerou o menor

erro do traçado. Além disso, caso ocorra algum problema nos dados é possível

aumentar o espaçamento para verificar o comportamento do método antes de refazer

o levantamento.

193

Tabela 9-9 Comparação entre os Dados de Projeto e do GPS – Levantamento do

dia 26/11/00

GPS Projeto Diferenças entre o projeto e o

GPS




(%) 3 758.5 777.8 0.1 665.8 770.2 -0.3 92.7 7.6 0.4 4 828.7 1060.9 0.16 810.2 1083.4 0.14 18.5 -22.5 0.02 5 1110.7 1241.1 -0.4 1123.4 1212.7 -0.6 -12.7 28.5 0.2 6 1301.5 1439.5 1.6 1312.7 1391.4 1.9 -11.2 48.1 -0.3 7 1510.5 1579.3 -0.4 1531.4 1597.0 -0.3 -20.8 -17.7 -0.1 8 1660.8 1823.4 -2.1 1737.0 1802.6 -2.2 -76.2 20.8 0.1 9 1942.6 2111.2 0.2 2182.4 2329.4 -0.8

10 2381.2 2579.0 -0.8 2251.2 2925.1 -0.8 130.1 -346.1 0.0 2629.2 2848.4 -0.8 3037.6 3104.2 -0.3

11 3179.0 3411.6 -0.2 3165.1 3396.8 -0.2 13.9 14.9 0.0 3471.2 3502.5 -1.6

12 3573.8 3693.9 -3.1 3636.8 3819.3 -3.1 -63.0 -125.4 0.1 3769.7 3798.2 -2.8

13 3879.1 3901.5 -4.7 3979.3 4204.7 -5.9 -100.2 -303.2 1.3 3988.0 4127.0 -5.8 4293.7 4313.8 -2.7

14 4363.4 4486.0 -1.6 4364.7 4424.4 -1.0 -1.4 61.5 -0.6 15 4590.1 4613.7 -4.6 4584.4 4636.1 -4.7 5.7 -22.3 0.1 16 4716.1 4720.1 -0.7 17 4702.2 4783.3 1.5 4780.1 4827.5 2.5 -77.9 -44.2 -1.0 4842.8 4862.3 0.1

18 4930.5 4960.3 -2.7 4987.5 5112.1 -3.3 -57.0 -151.8 0.6 5147.0 5176.5 0.8

19 5274.1 5585.1 5.2 5272.1 5733.5 5.4 2.0 -148.3 -0.2 5669.0 5752.5 5.1 5870.9 5892.0 2.1

20 5943.5 6006.7 0.4 5973.5 6069.9 0.2 -29.9 -63.3 0.2 21 6182.8 6268.2 2.7 6189.9 6239.1 3.1 -7.1 29.1 -0.3 22 6318.1 6383.5 0.1 6399.1 6406.4 -0.5 -81.0 -22.9 0.6 23 6514.9 6542.8 -2.9 6526.4 6825.0 -3.1 -11.5 -282.2 0.2 6598.7 6657.6 -3.0

24 6925.0 7087.8 -5.5 7211.9 7233.3 1.0

25 7336.2 7356.1 0.8 7307.8 7377.7 1.7 28.4 -21.5 -0.9 26 7497.7 7544.5 -0.6 27 7644.5 7707.5 -2.2 28 7771.9 7792.4 0.0 7777.5 7778.4 -0.1 -5.5 13.9 0.1 29 7824.4 7862.5 1.7 30 7843.0 7909.8 -0.2 7912.5 7933.6 -0.5 -69.5 -23.8 0.3

194


GPS Projeto Diferenças entre o projeto e o GPS




(%) 7983.6 8002.2 -2.9

31

8063.2 8129.0 -6.0 8073.6 8323.2 -5.9 -10.4 -194.1 -0.1 8180.4 8201.5 -5.9 32

8404.6 8702.8 -0.2 8423.2 8718.0 -0.5 -18.6 -15.2 0.3 33

8830.6 9017.2 4.9 8818.0 8833.5 5.3 12.6 183.7 -0.4 34

9100.9 9121.6 5.0 8873.5 8948.1 5.5 227.4 173.5 -0.5 35

9173.1 9393.3 4.9 9028.1 9420.9 4.6 145.0 -27.6 0.3 9486.7 9508.1 3.0 36

9632.3 9832.9 1.4 9640.9 10125.3 1.4 -8.6 -292.4 0.0 9911.9 9931.4 1.3 9982.3 10110.1 1.4 37

10185.3 10313.8 4.3 38

10679.3 10708.4 0.4 10473.8 10756.2 0.4 205.5 -47.8 0.0 39

11052.6 11122.6 -2.5 10896.2 11154.0 -2.5 156.4 -31.3 0.0 11201.7 11221.5 0.0 40

11327.1 11896.7 5.9 11394.0 12055.5 6.0 -66.8 -158.8 -0.1 41

12375.5 12392.0 1.7 42

12512.0 12857.1 -0.3 -12512.0 -12857.1 0.3 43

13106.6 13148.6 -2.3 13057.1 13163.8 -2.2 49.5 -15.2 -0.1 44

13211.0 13374.2 -0.3 13263.8 13446.0 -0.2 -52.8 -71.9 -0.1 43

13106.6 13148.6 -2.3 13057.1 13163.8 -2.2 49.5 -15.2 -0.1 44

13211.0 13374.2 -0.3 13263.8 13446.0 -0.2 -52.8 -71.9 -0.1 45

13506.0 13558.0 -1.5 46

13604.1 14164.7 0.3 13658.0 14124.5 0.3 -53.9 40.2 0.0 47

14215.7 14245.5 1.1 14184.5 14590.4 1.3 31.3 -344.9 -0.2 14295.7 14407.1 1.2 48

14458.5 14981.4 0.9 14770.4 14921.4 0.8 -311.8 60.0 0.1 49

15061.4 15264.9 -0.6 -15061.4 -15264.9 0.6 50

15396.6 15416.8 -2.9 15424.9 15574.4 -3.0 -28.3 -157.6 0.1 51

15475.6 16012.4 -3.4 15654.4 15855.0 -4.6 -178.8 157.4 1.1 52

16064.4 16189.6 3.2 16095.0 16286.7 3.0 -30.6 -97.1 0.2 16403.6 16423.7 0.5 53

16513.4 16541.5 -1.4 16566.7 16640.6 -1.9 -53.3 -99.1 0.5 54

16731.9 16910.8 -3.8 16760.6 17315.7 -3.8 -28.7 -404.9 0.0 16991.5 17442.5 -3.6 17511.9 17530.5 -0.1 55

17577.5 17907.3 0.2 17555.7 17841.1 0.2 21.8 66.3 -0.1 56

18027.1 18204.2 -1.5 17961.1 18188.3 -1.5 66.0 15.9 0.0 57

18264.1 18335.9 -3.5 18268.3 18358.7 -3.4 -4.1 -22.8 -0.1 58

18508.2 18596.6 0.7 18498.7 18652.3 0.7 9.5 -55.7 0.0 18690.3 18720.9 0.0 59

18794.7 19021.5 -1.1 18812.3 18934.6 -1.3 -17.6 86.9 0.2 60

19334.3 19353.0 0.3 19034.6 19097.6 0.2 299.7 255.4 0.1

195

Tabela 9-11 Observações sobre a Diferenças entre o Projeto e a o GPS dia

26/11/00

Diferenças entre o projeto e o

GPS


(%)

Observações

3 92.7 7.6 0.4 4 18.5 -22.5 0.0 5 -12.7 28.5 0.2 6 -11.2 48.1 -0.3 7 -20.8 -17.7 -0.1 8 -76.2 20.8 0.1 9 não encontrou, oscilação na variação da declividade

10 130.1 -346.1 0.0

dividiu rampa 10

não existe 11 13.9 14.9 0.0 não existe,

12 -63.0 -125.4 0.1

dividiu rampa 12

13 -100.2 -303.2 1.3

dividiu rampa 13

não existe 14 -1.4 61.5 -0.6 15 5.7 -22.3 0.1 16 Não encontrou, comprimento de rampa pequeno 17 -77.9 -44.2 -1.0 aumento da declividade pois o método incorporou pontos da curva não existe

18 -57.0 -151.8 0.6

dividiu rampa 18

19 2.0 -148.3 -0.2

dividiu rampa 19

não existe 20 -29.9 -63.3 0.2 21 -7.1 29.1 -0.3 22 -81.0 -22.9 0.6 o método incorporou pontos da curva à rampa 23 -11.5 -282.2 0.2

dividiu a rampa 23

24 muita oscilação e um intervalo de 100 m sem pontos não existe

25 28.4 -21.5 -0.9 26 não encontrou 27 não encontrou 28 -5.5 13.9 0.1 Rampa curta (l=0.93), o método incorporou parte da curva 29 Não existe, parte da rampa 29 foi incluída da rampa 30

196


Diferenças entre o projeto e o

GPS


(%)

Observações

30 -69.5 -23.8 0.3 Rampa curta (l=21), o método incorporou parte rampa 29 e da curva não existe

31 -10.4 -194.1 -0.1

dividiu rampa 31

32 -18.6 -15.2 0.3 33 12.6 183.7 -0.4 34 227.4 173.5 -0.5 35 145.0 -27.6 0.3 não existe

36 -8.6 -292.4 0.0 Dividiu rampa 36

37 Não encontrou, variação acima de 0.25 38 205.5 -47.8 0.0 39 156.4 -31.3 0.0 não existe

40 -66.8 -158.8 -0.1 41 entre o km 12 e o km 12.9 não existem dados 42 -12512.0 -12857.1 0.3 não existe

43 49.5 -15.2 -0.1 44 -52.8 -71.9 -0.1 45 não encontrou 46 -53.9 40.2 0.0 47 31.3 -344.9 -0.2

dividiu rampa 47

48 -311.8 60.0 0.1 49 -15061.4 -15264.9 0.6 problemas nos dados, existe uma curva no meio 50 -28.3 -157.6 0.1 51 -178.8 157.4 1.1 sem dados entre 15.67 a 16 52 -30.6 -97.1 0.2 não existe

53 -53.3 -99.1 0.5 54 -28.7 -404.9 0.0

dividiu rampa 54

não existe 55 21.8 66.3 -0.1 56 66.0 15.9 0.0 57 -4.1 -22.8 -0.1 58 9.5 -55.7 0.0 não existe

59 -17.6 86.9 0.2 60 299.7 255.4 0.1

197

9.6 9.7 9.8 9.9 10.0 10.1 10.2562

563

564

565

566

567

568

569

570

Alti

tude

(m

)


Figura 9-23 Perfil da Rampa 36

9.6 9.7 9.8 9.9 10.0 10.1 10.2

-0.6

-0.4

-0.2

0.0

0.2

0.4

0.6

Dife

renç

a na

Dec

livid

ade


Figura 9-24 Variação da Declividade na Rampa 36

198

9.4 Determinação do Perfil da Rodovia no Sentido Rio Claro-Piracicaba-

Trecho Total

Para o processamento dos dados do perfil nos dois sentidos através do método

foram considerados os seguintes intervalos:

� ξ variou entre 0.0001 a 0.006 (este valor corresponde a uma variação

de 0.6% na declividade da rampa) com incremento de 0.0002.

� τ igual a 2

� η variou entre 3 e 4

� os dados foram divididos 6 vezes

� o valor do raio limite foi de 30000 m

O levantamento do dia 21/05/00 foi realizado com espaçamento entre pontos

de cerca de 20 m e do dia 26/11/00 o espaçamento é de cerca de 10 m. Os resultados

do levantamento são apresentados na Figura 9-25 a Figura 9-28. O erro máximo

encontrado pelo método na reconstituição do perfil foi de 3 m no dia 21/05 e de 1.5

m no dia 26/11. Das 100 rampas existentes no projeto, o método encontrou 115

rampas com os dados do dia 26/11/00 e 67 rampas com os dados do dia 21/05/00. O

comportamento encontrado no trecho de 18 km foi o mesmo para o trecho de 31 km.

Ou seja, as razões pelas quais o método determinou mais rampas do que as existentes

no projeto já foram explicadas no item anterior.

199

Figura 9-25 Comparação entre o Perfil Determinado pelo Método e o Perfil Levantado

no dia 21/05/00 com Espaçamento de 20 m

200

Figura 9-26 Erro Gerado pelo Método na Restituição do As-built do Levantamento do

dia 21/05/00

201

Figura 9-27 Comparação entre o Perfil Determinado pelo Método e o Perfil Levantado

no dia 26/11/00 com Espaçamento de 10 m

202

Figura 9-28 Erro gerado pelo Método na Restituição do As-built do Levantamento do

dia 26/11/00/11/00

203

Só para exemplificar o funcionamento do método, no caso do levantamento

do dia 21/05/00, os erros máximo e médio encontrados em cada divisão dos dados

foram os seguintes:

Tabela 9-13 - Erro Máximo e Médio Encontrados no Processamento dos Dados

do dia 21/05/00

Um outro aspecto importante do método é o tempo de processamento. Como

os programas foram desenvolvidos em Matlab 6, a memória RAM é fator crucial.

Utilizando um computador Pentium III 500 com 256 Megabytes de memória e

processando um banco de dados com 1500 pontos, cada iteração demora em torno

de 0.16 minutos. Portanto, para processar os dados do dia 21/05/00 com a variação

dos parâmetros apresentada anteriormente, foram necessárias cerca de 2 horas. Já

para processar os dados do dia 26/11/00, o método demorou aproximadamente 4

horas.

Analisando os resultados dos itens 9.3 e 9.4, verifica-se que mesmo não

encontrando todas as rampas, o método conseguiu uma aderência razoável com o “as

built” obtido através do GPS. Para se determinar a distância de visibilidade

(essencial no estudo de acidentes) ou desempenho de veículos, o importante é

conseguir uma boa representação do que foi construído e isto é possível obter através

do método proposto.

No dia 21/05/00, o maior erro ocorreu no trecho que vai do km 0.7 ao km 5

(Figura 9-25). Das 14 rampas existentes no projeto (Tabela 9-5), o método não

encontrou 2 rampas e uniu 6 rampas. As rampas 5 de 89.3 m com declividade de –

0.6% e a rampa 6 de 78.7m com declividade de 1.9%, foram unidas em apenas uma

rampa de 178.4 m e declividade de 0.3% . No dia 26/11/00, as rampas foram

Número da divisão Erro Máximo (m) Erro Médio (m)

1 4.0 0.2

2 2.9 0.2

3 4.0 0.3

4 2.9 0.3

5 4.0 0.3

6 8.5 0.6

204

divididas e a aderência aos dados GPS foi melhor. A Figura 9-29 apresenta os

resultados do método para os dois levantamentos e os dados do GPS no dia 21/05/00.

Apesar do método não ter encontrado corretamente todas as curvas, o erro cometido

provavelmente não interferirá na análise dos acidentes pois, se trata de um trecho

curto (1 km) com pequena variação na altitude (3 m).

0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8

595.0

595.5

596.0

596.5

597.0

597.5

598.0

598.5

599.0

Dados do método dia 21/05/00 Dados do GPS dia 21/05/00 Dados do método dia 26/11/00

Alti

tude

(m

)

Marco Quilométrico (m)

Figura 9-29 Resultados do Método com os Dados do dia 21/05/00 e 26/11/00

9.5 Determinação da Planta no Sentido Rio Claro- Piracicaba

Para o processamento dos dados do dia 21/05/00, foi utilizado um intervalo

de ξ de 0.01 a 0.7 com incremento de 0.02 e os dados foram divididos até oito vezes.

Um fato interessante é que o erro diminuiu e manteve-se constante até a divisão em

cinco partes e depois voltou a crescer com a divisão em 6 partes e reduziu novamente

até o mesmo patamar com a divisão em oito partes (Tabela 9-14). O que pode ter

acontecido é que dividindo mais os dados, foi criado um trecho com mais problemas

que os demais.

205

Tabela 9-14 Erro Máximo e Médio Gerado por cada Divisão de Dados

Número da divisão Erro máximo (m) Erro médio (m)

1 69.0 7.1

2 24.8 2.0

3 24.8 1.9

4 24.8 2.2

5 24.8 1.6

6 128.8 12.7

7 57.9 3.9

8 24.8 2.3

Os resultados do processamento são apresentados a seguir. Nas tabelas, a

denominação ‘sem dados’ significa que os dados referentes àquelas curvas não foram

coletados. A denominação, ‘não existe’, significa que o método classificou uma

curva que não existe no projeto e a denominação ‘não encontrou’ significa que o

método não determinou a curva existente no projeto.

No dia 21/05/00 foram encontradas 10 das 13 curvas do projeto executivo da

SP-127. Dentre estas 13 curvas, 2 não poderiam ser encontradas pois a coleta

começou no km 0.52. Das 11 curvas que o método deveria classificar, ele não

encontrou apenas uma curva. E duas curvas que não existem no projeto também

foram encontradas.

No dia 26/11/00 foram encontradas 27 curvas sendo que 18 não existem no

projeto executivo e também não foram determinadas pelo levantamento do dia

21/05/00. Além disso, três curvas do projeto não foram encontradas pois o

levantamento deste dia começou depois do km 0.52 e terminou próximo do km 31. E

a curva do km 27.30 não foi determinada nem pelo levantamento do dia 21/05/00 e

26/11/00. A diferença entre o projeto e o resultado do método nos dois dias de

levantamento é apresentada nas Tabela 9-16 e Tabela 9-18

Após as tabelas, são apresentados os traçados em planta deste dois dias de

levantamento, bem como, o erro encontrado pelo método na determinação do

206

traçado. O que se pode observar nestes gráficos é que o erro foi de 25 m para os dois

levantamentos.

Tabela 9-15 Resultados do Processamento do dia 21/05/00

GPS Quilômetro Raio Situação

Curva Inicial Final (m)

1 2563.8 3102.1 4627.4 Projeto

2 3675.4 4352.4 1162.5 Projeto

3 5433.8 5849.3 1680.1 Projeto

4 9070.1 9900.4 3040.2 Projeto

5 10120.7 10389.3 4699.5 Não existe

6 11129.7 11253.1 5804.1 Não existe

7 12744.8 13486.3 2092.0 Projeto

8 23781.2 24201.6 1204.0 Projeto

9 25756.3 26420.6 2263.5 Projeto

10 28333.1 28864.1 1433.3 Projeto

11 29750.9 30113.1 928.8 Projeto

12 31421.0 31693.5 1451.2 Projeto

Tabela 9-16 Comparação entre o Projeto e o Método – Dia 21/05/00

Planta Diferença entre o GPS e a planta

Quilômetro Raio Quilômetro Raio Situação Curva Inicial Final M Inicial (m) Final (m) (m)

1p 162.0 317.7 275.8 Sem dados

2p 449.5 508.3 511.0 Sem dados

3p 2727.8 2964.0 1119.9 164.0 -138.1 -3507.5

4p 3658.4 4151.2 998.7 -17.0 -201.2 -163.8

5p 5270.6 5669.0 1689.7 -163.3 -180.3 9.6

6p 8938.9 9688.5 2995.3 -131.2 -211.9 -45.0

7p 12678.6 13298.9 1963.0 -66.3 -187.4 -129.1

8p 23694.1 23970.9 991.0 -87.1 -230.7 -213.0

9p 25974.3 26200.0 586.0 218.0 -220.6 -1677.5

10p 27179.4 27306.8 1544.0 Não encontrou

11p 28225.8 28544.8 1194.6 -107.3 -319.3 -238.7

12p 29690.5 29882.5 600.0 -60.4 -230.6 -328.8

13p 31283.6 31382.7 850.0 -137.4 -310.8 -601.2

207

Tabela 9-17 Resultados do Processamento do dia 26/11/00

GPS Quilômetro Raio Situação Obs

Curva inicial Final (m)

1 2734.7 2950.5 4091.8 Projeto As curvas 1 e 2 representam uma

única curva do projeto

2 2971.7 3104.2 931.0 Projeto

3 3827.4 4147.8 1009.4 Projeto



5 5533.0 5648.0 1701.4 Projeto

6 5752.5 5923.0 5956.8 Não existe



8 9373.3 9653.0 3016.5 Projeto

9 9823.0 9921.6 6973.7 Não existe

10 9921.6 9992.6 9962.1 Não existe

11 10012.9 10149.1 7291.8 Não existe

12 10198.2 10615.7 6839.7 Não existe

13 10631.2 10922.2 6139.2 Não existe

14 10999.1 11090.2 390.0 Não existe

15 11090.2 11201.7 1550.2 Não existe



17 13169.6 13294.3 376.7 Projeto

18 13415.9 13545.4 1364.0 Não existe

19 13594.4 13642.8 452.5 Não existe

20 13642.8 13700.4 629.0 Não existe

21 23846.3 24089.0 1008.0 Projeto

22 25843.1 26022.1 6525.0 Não existe

23 26022.1 26283.9 1029.6 Projeto

24 28303.0 29304.9 3714.2 Projeto

25 29968.4 30126.7 653.7 Projeto

26 30126.7 30202.7 574.3 Não existe

27 30708.2 30771.7 4995.3 Não existe

208

Tabela 9-18 Comparação entre o Projeto e o Método – Dia 26/11/00

Planta Diferença entre o GPS e a planta

Quilômetro Raio Quilômetro Raio Situação

Curva inicial Final m Inicial (m) Final (m) (m)

1p 161.991 317.719 275.846 Sem dados

2p 449.46 508.269 511.049 Sem dados

3p 2727.83 2964 1119.938 -6.9 13.5 -2971.9

4p 3658.407 4151.21 998.712 -169.0 3.4 -10.7

5p 5270.556 5668.996 1689.712 -262.5 21.0 -11.7

6p 8938.879 9688.465 2995.274 -434.4 35.5 -21.2

7p 12678.56 13298.89 1962.951 -284.5 241.0 -1.0

8p 23694.12 23970.9 990.951 -152.2 -118.1 -17.1

9p 25974.27 26199.97 586 -47.8 -83.9 -443.6

10p 27179.36 27306.82 1544.015 Não encontrou

11p 28225.82 28544.79 1194.616 -77.2 -760.1 -2519.6

12p 29690.48 29882.49 600 -277.9 -244.2 -53.7

13p 31283.59 31382.73 850 Sem dados

209

226000 228000 230000 232000 234000 2360007485000

7490000

7495000

7500000

7505000

7510000

7515000

7520000

Piracicaba

Rio Claro

Programa Dados do GPS

Nor

te(m

)

Leste (m)

Figura 9-30 Planta da SP-127 – Sentido Rio Claro Piracicaba- Dia 21/05/00

210

7485000

7490000

7495000

7500000

7505000

7510000

7515000

7520000

-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25

Piracicaba

Rio Claro

Erro (m)

Nor

te (

m)

Figura 9-31 Erro Gerado pelo Método na Restituição do As-built do


211

228000 230000 232000 234000 2360007485000

7490000

7495000

7500000

7505000

7510000

7515000

7520000

Piracicaba

Rio Claro Dados do GPS Programa

Nor

te (

m)

Leste (m)

Figura 9-32 Planta da SP-127 – Sentido Rio Claro Piracicaba- Dia 26/11/00

212

7485000

7490000

7495000

7500000

7505000

7510000

7515000

7520000

-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30

Piracicaba

Rio Claro

Erro (m)

Nor

te (

m)

Figura 9-33 Erro Gerado pelo Método na Restituição do As-built do


213

De um modo geral, os erros na determinação do raio foram os seguintes:

� Ruído nos dados no início ou final das tangentes que levaram o

método a classificar um trecho destas tangentes como sendo curvas –

Erro tipo 1

� Erros no levantamento devido às mudanças de faixa para evitar o

bloqueio do sinal pelas árvores próximas à estrada - Erro tipo 2

� Existência de um trecho dentro da curva com variação da declividade

inferior ao delta adotado fez com que o método dividisse a curva em

duas partes – Erro tipo 3.

As curvas 3 e 9 do levantamento do dia 21/05 e as curvas 3 e 16 do

levantamento do dia 26/11 são um exemplo do erro tipo 1.

234600 234606 234612 234618

7511300

7511400

7511500

7511600

7511700

7511800

Nor

te (

m)

Leste (m)

Figura 9-34 Curva 3 do Levantamento do dia 21/05/00

214

231000 231100 231200 231300 2314007491300

7491400

7491500

7491600

7491700

7491800

7491900

7492000

Nor

te (

m)

Leste (m)


234500 234520 234540 234560 2345807512950

7513000

7513050

7513100

7513150

7513200

7513250

7513300

Nor

te (

m)

Leste (m)

Figura 9-36 Curva 3 do Levantamento dia 26/11/00

215

234434.0 234434.4 234434.8 234435.2 234435.6 234436.07504120

7504140

7504160

7504180

7504200

7504220

7504240

Nor

te (

m)

Leste (m )


Exemplos do erro tipo 2 são as curvas 1, 2,3 e 4 do levantamento do dia

26/11. Nestes casos, além das curvas terem sido divididas em duas partes, um trecho

da tangente também foi considerado como sendo curva.

2 3 4 8 6 0 2 3 4 8 8 0 2 3 4 9 0 0 2 3 4 9 2 0 2 3 4 9 4 07 5 1 3 9 0 0

7 5 1 3 9 5 0

7 5 1 4 0 0 0

7 5 1 4 0 5 0

7 5 1 4 1 0 0

7 5 1 4 1 5 0

7 5 1 4 2 0 0

7 5 1 4 2 5 0

7 5 1 4 3 0 0

7 5 1 4 3 5 0

Nor

te (

m)

L e s te (m )

Figura 9-38 Curvas 1 e 2 do Levantamento do dia 26/11/00

216

234594 234600 234606 2346127511400

7511500

7511600

7511700

7511800

7511900

Nor

te (

m)

Leste (m)

Figura 9-39 Curvas 4 e 5 do Levantamento do dia 26/11/00

Exemplos de curvas determinadas devido ao erro no procedimento de coleta

de dados são as curvas 9 a 17 do dia 26/11 e a curva 5 do dia 21/05. Quando foi

realizado o levantamento de dados, adotou-se diminuir o tempo de coleta desviando-

se de todas as árvores próximas da estrada, pois julgava-se que seria possível através

de filtros no método eliminar estes erros. Boa parte dos erros foi eliminada pelos

filtros utilizados pelo método proposto nesta tese mas, mesmo assim, não foi possível

eliminar os erros mais grosseiros como os exemplos apresentados nas curvas 9 a 17.

Acredita-se que boa parte dos erros encontrados pode ser eliminada com

algumas mudanças no levantamento, ou seja, deve-se evitar mudanças de faixa e

procurar seguir o alinhamento da rodovia. Mesmo assim, o método conseguiu

restituir bem à rodovia.

217

234120 234160 234200 2342407505800

7506000

7506200

7506400

7506600

7506800

7507000

7507200

7507400

Nor

te (

m)

Leste (m)

Figura 9-40 Curvas 9 a 15 do Levantamento do dia 26/11/00

234420 234426 234432 2344387503850

7503900

7503950

7504000

7504050

7504100

7504150

7504200

7504250

Nor

te (

m)

Leste (m )

Figura 9-41 Curvas 16 e 17 do Levantamento dia 26/11/00

218

234140 234150 234160 234170

7506800

7506850

7506900

7506950

7507000

7507050

7507100

Nor

te (

m)

Leste (m)


10 APLICAÇÃO DO MÉTODO NA ANÁLISE DE ACIDENTES

Os dados de acidentes da SP-127 disponíveis nesta tese são de 1991 a 1995,

período anterior à duplicação da rodovia. Desta forma, para análise de acidentes, só

seria possível utilizar o levantamento de 1997. Mas, como neste levantamento o

espaçamento entre pontos é de 100 m, os erros na determinação do traçado em perfil

vertical e planta foram altos.

Como a pista no sentido Piracicaba-Rio Claro corresponde à pista antiga que

não foi modificada a não ser por alguns acessos e interseções, foram utilizados nesta

análise os resultados do dia 26/10/2000 com espaçamento de 10m. Todos os

levantamentos foram processados e como não existe uma diferença significativa

entre eles, optou-se por analisar somente este dia.

10.1 Descrição dos Elementos em Planta

O erro no traçado em planta encontrado pelo método foi abaixo de 20 m. Da

mesma forma que o levantamento do dia 26/11/0, o procedimento do levantamento

interferiu razoavelmente nos resultados. No dia 26/10/2000, foram determinadas 29

curvas horizontais.

Para facilitar as análises, optou-se por utilizar os dados do projeto no sentido

Rio Claro – Piracicaba pois os traçados das duas pistas são praticamente iguais e os

resultados do GPS estão próximos do projeto. A Figura 10-1 apresenta o traçado em

planta obtido pelo método e os raios do projeto executivo.

220

226000 228000 230000 232000 234000 2360007485000

7490000

7495000

7500000

7505000

7510000

7515000

7520000

Rio Claro

Piracicaba

590

9901960

1200

600

3000

1690

1000

1200

Nor

te (

m)

Leste (m)

Figura 10-1 Planta no Sentido Piracicaba-Rio Claro e os Raios Obtidos Através

do Método de Separação Proposto

221

10.2 Descrição dos Elementos em Perfil

Da mesma forma que o levantamento no sentido Rio Claro –Piracicaba, o erro

na determinação do perfil foi inferior a 1.5 m. O resultado é apresentado na Figura

10-2. Todas estas informações foram incorporadas no TRANSCAD.

10.3 Descrição das Características Geométricas Relevantes no TRANSCAD

Conforme foi explicado no capítulo 3, as informações dos diversos bancos de

dados podem ser unidas através do Transcad. Com o levantamento GPS foi possível

montar um arquivo de linha que é a base para a união de todos os dados. Através de

uma ferramenta do Transcad, denominada segmentação dinâmica, foi determinada a

quilometragem ao longo da rodovia nos dois sentidos (Figura 10-3 e Figura 10-4).

A partir desta base geográfica, foi possível associar as outras informações

através da quilometragem, permitindo assim, visualizar as placas de quilômetro

(Figura 10-5), a localização dos acessos (Figura 10-6) e a localização das interseções

em desnível (Figura 10-7).

Os arquivos sobre geometria resultantes do método de separação também

foram unidos à rodovia. Sendo assim foi possível verificar onde se localizam as

rampas (Figura 10-8 e Figura 10-9) ou quais são as rampas com inclinação superior a

4% (Figura 10-10).

222

Figura 10-2 Perfil da SP-127 no Sentido Piracicaba-Rio Claro

223

Latitude

Lon

gitu

de

Figura 10-2 –Planta no Sentido Rio Claro - Piracicaba

Latitude

Lon

gitu

de

Figura 10-3 Planta no Sentido Piracicaba- Rio Claro

224

Latitude

Lon

gitu

de

Figura 10-4 Localização das Placas de Quilômetro

Latitude

Lon

gitu

de

Figura 10-5 Localização dos Acessos

225

Latitude

Lon

gitu

de

Figura 10-6 Localização das Interseções em Desnível

Latitude

Lon

gitu

de

Figura 10-7 Rampas

226

Latitude

Lon

gitu

de

Figura 10-8 Zoom na Localização das Rampas

Lon

gitu

de

Figura 10-9 Rampas Ascendentes com Inclinação Superior a +4%

227

10.4 Aplicação à Análise de Acidentes

Para analisar a provável influência do projeto geométrico nos acidentes, foi

realizado um estudo utilizando o programa desenvolvido em ACCESS (SAT) e

TRANSCAD. Com os gráficos fornecidos pelo método SAT, pode-se verificar os

locais com maior índice de acidentes (Figura 10-14). Cabe ressaltar que nesta análise

não foi considerada a influência do volume de veículos nas causas dos acidentes.

O que se pretende mostrar no exemplo é que se os veículos que não

conseguem manter a velocidade próxima da velocidade de operação da rodovia,

podem contribuir para uma escolha inadequada do local de ultrapassagem pelos

outros veículos. A verificação desta hipótese foi realizada analisando o desempenho

do veículo de carga em rampas e tipos de acidentes.

Através do Transcad, foi possível localizar todos os acidentes ao longo da

rodovia (Figura 10-11 e Figura 10-12) ou encontrar onde ocorreu um determinado

tipo de acidente. A Figura 10-13 apresenta a localização dos tombamentos dos

veículos. No período analisado foram encontrados 20 acidentes. É interessante notar

que praticamente todos estão localizados em curvas horizontais. Normalmente, a

combinação errada de superelevação e raio pode criar situações perigosas

principalmente para veículos de carga.

228

Latitude

Lon

gitu

de

Figura 10-10 Localização dos Acidentes no Período de 1991 a 1995

Latitude

Lon

gitu

de

Figura 10-11 Zoom na Localização dos Acidentes no Período de 1991 a 1995

229

Latitude

Lon

gitu

de

Figura 10-12 Localização dos Acidentes do Tipo Tombamento no Período de

1991 a 1995

No caso de colisão traseira, o acidente pode ter sido influenciado pelo perfil

da rodovia. Só para exemplificar foram localizados os acidentes deste tipo em

rampas ascendentes ou descentes com inclinação superior a 3%. Foram encontrados

apenas 14 acidentes (Figura 10-14).

230

Latitude

Lon

gitu

de

Figura 10-13 Localização de Acidentes do Tipo Colisão Traseira em Rampas

com mais de 3% de Inclinação

O maior índice de acidentes ocorre entre o km 0 e o km 3. O alto índice neste

trecho pode ter sido causado pela interseção em desnível existente no km 0, que

possui deficiências de distância de visibilidade e também devido aos acessos a

fábricas e bairros residenciais neste trecho. Neste trecho, os tipos de acidentes mais

freqüentes são: choque com obstáculo, capotamento e abalroamento transversal e

longitudinal (Figura 10-15). O traçado em planta e perfil neste local provavelmente

não interfere na causa dos acidentes, pois está localizado em uma tangente e com

rampa de cerca de 1 % e o raio da curva horizontal é acima de 1000m.

231

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

km

núm

ero

de a

cid

ente

s

Figura 10-14 Número de Acidentes ao Longo do Trecho

0

2

4

6

8

10

12

0 1 2 3 4

km

nú

me

ro d

e a

cid

en

tes

ABALROAMENTOLONGITUDINAL

ABALROAMENTOTRANSVERSAL

ATROPELAMENTO DE ANIMAL

CAPOTAMENTO eTOMBAMENTO

CHOQUE C/ OBSTÁCULO

COLISÃO FRONTAL

COLISÃO TRASEIRA

Figura 10-15 – Tipos de Acidentes Ocorridos entre o km 0 e o km 4

232

Outro segmento escolhido para análise foi o trecho compreendido entre o km

25 e o km 31. A descrição do trecho está apresentada nas Tabelas 10-1 e 10-2 e nas

Figuras 10-17 e 10-18. Através da análise dos tipos de acidentes (ver Figura 10-18)

verifica-se que os acidentes mais frequentes são colisão traseira e abalroamento

longitudinal. Geralmente, estes acidentes são causados por erro de julgamento do

motorista do veículo mais veloz na determinação da velocidade do veículo que está

trafegando à sua frente na mesma direção ou em direção oposta. Este fato permite

estabelecer a hipótese que a condição geométrica da via constitui um fator

concorrente para a ocorrência dos acidentes.

Analisando o alinhamento horizontal (ver Tabela 10-1 e Figura 10-17)

verifica-se que este provavelmente não é um fator concorrente na causa dos

acidentes, pois as curvas são suaves, o que nos remete a admitir que as rampas

podem representar uma influência significativa.

233

Tabela 10-1– Detalhes das Curvas Horizontais do km 25 ao km 30

Curva horizontal Km inicial Km final Raio [m] 1 26 262 586 2 28.3 28.6 1194 3 29.7 29.9 600

Tabela 10-2 – Detalhes das Rampas do km 25 ao km 30

Rampa Km inicial Km final % Comprimento [m] 1 25.21 25.39 2.72 0.18 2 25.68 25.70 2.06 0.02 3 25.76 25.79 1.30 0.02 4 25.97 26.02 0.46 0.06 5 26.26 26.34 -0.64 0.08 6 26.42 26.49 -1.15 0.08 7 26.61 27.01 -0.37 0.41 8 27.09 27.13 -0.52 0.04 9 27.20 27.42 -1.36 0.22

10 27.47 27.74 -1.59 0.26 11 27.78 28.18 -4.37 0.40 12 28.28 28.34 -4.90 0.06 13 28.38 28.64 1.22 0.25 14 28.75 28.93 -2.17 0.18 15 29.02 29.05 -1.48 0.03 16 29.12 29.14 -0.46 0.02 17 29.30 29.34 1.52 0.04 18 29.43 29.77 3.02 0.34 19 29.82 30.17 3.26 0.35 20 30.40 30.46 -0.49 0.06 21 30.59 30.69 -4.56 0.11 22 30.89 31.34 -4.07 0.45

234

227000 228000 229000 230000 231000 2320007487000

7488000

7489000

7490000

7491000

7492000

7493000

600

1194

586

Nor

te (

m)

Leste (m)

Figura 10-16 Planta do km 25 ao km 31

25000 26000 27000 28000 29000 30000 31000

530

540

550

560

570

580

Alti

tude

(m

)

Distância (m)

Figura 10-17 Perfil do km 25 ao km 30

235

0

1

2

3

4

5

6

7

8

25 26 27 28 29 30

km

nú

me

ro

de

ac

ide

nte

s

ABALROAMENTOLONGITUDINAL

ABALROAMENTOTRANSVERSAL

COLISÃOFRONTAL

COLISÃOTRASEIRA

Figura 10-18 – Tipo de Acidente Ocorrido entre o km 25 e o km 30

Para analisar como a geometria influencia no desempenho dos veículos,

principalmente dos veículos de carga, foram obtidas as velocidades através de um

método de simulação desenvolvido no Departamento de Transportes do EESC–USP

pelo Eng. MSc. Sérgio Demarchi.(DEMARCHI, 1998). Foram utilizados nesta

simulação: um caminhão semi-pesado (MB1114), um semi-reboque (MB1935) e um

treminhão (Scania 113). A descrição dos veículos está na Tabela 10-3.

236

caminhão semi-pesado

caminhão semi-reboque

Treminhão

Figura 10-19 – Veículos Utilizados na Simulação

Tabela 10-3- Descrição dos Veículos

Caminhão pesado Semi-Reboque Treminhão Unidade de tração MB 1113 MB 1935 Scania 113 Número de eixos 3 5 9

W: peso bruto (Kg) 23000 41500 63000 h: rendimento 0.85 0.85 0.85 Potência (hp) 129 357 357

Relação Potência/ Peso (hp/t)

5.60 8.62 5.66

Para cada veículo foram simuladas duas hipóteses. Na primeira admitiu-se

que os veículos não ultrapassariam a velocidade limite da rodovia (80 km/h). Como

nem sempre isto ocorre, foi simulada uma segunda hipótese na qual considera-se a

velocidade limite do veículo dada pela fórmula:

Vraio N

gdmaxmax=

012. * * *π onde:

237

onde:

raio: raio de rolamento do pneu

N: máxima rotação do motor

gd: redução do diferencial

O fator que levou a simular a primeira hipótese (velocidade máxima de 80

km/h) foi que limitando-se a velocidade do caminhão na descida, diminuirá a sua

velocidade de entrada na rampa ascendente e portanto a velocidade no final no trecho

será mais baixa, acarretando uma maior interferência no tráfego.

Para análise do desempenho no trecho selecionado, foram simuladas várias

velocidades de entrada (80,70,60,50 km/h). Os resultados são apresentados nas

Figura 10-19 a Figura 10-24. Analisando o comportamento dos três tipos de veículos,

verificamos que o semi-reboque tem um desempenho superior aos demais e que o

caminhão semi-pesado e o extra-pesado (treminhão) têm desempenho semelhante.

Esta diferença está relacionada com a relação potência/peso.

O que se pode notar é que todos os veículos conseguem manter a velocidade

de 80 km /h ou superior em pequenos trechos, ou seja, estes seriam os trechos onde

os veículos de carga não interferem no desempenho dos outros veículos. Nos demais

trechos a baixa velocidade dos veículos de carga pode aumentar o risco de acidentes

por induzir os veículos mais rápidos a ultrapassá-los sob condições não ideais.

Como se acredita que os acidentes do tipo colisão e abalroamento são

causados pelo elevado diferencial de velocidade nas rampas longas e/ou íngremes,

justifica-se a hipótese de que o perfil neste trecho seja um fator contribuinte para os

acidentes, pois os veículos trafegam com baixa velocidade e metade dos acidentes

ocorridos no trecho é deste tipo.

238

0 1000 2000 3000 4000 5000 600020

30

40

50

60

70

80

Vel

ocid

ade

(km

/h)

Distância (m)

Figura 10-20- Desempenho de um Caminhão Semi-Pesado (MB 1113) –

Primeira Hipótese

0 1000 2000 3000 4000 5000 600030

40

50

60

70

80

Vel

ocid

ade

(km

/h)

Distância (m)

Figura 10-21 - Desempenho de um Caminhão Semi-Reboque (MB 1935) -

Primeira Hipótese

239

0 1000 2000 3000 4000 5000 600020

30

40

50

60

70

80

Vel

ocid

ade

(km

/h)

Distância (m)

Figura 10-22- Desempenho de um Treminhão (Scania 113) - Primeira Hipótese

0 1000 2000 3000 4000 5000 600020

30

40

50

60

70

80

90

100

Vel

ocid

ade

(km

/h)

Distância (m)

Figura 10-23 – Desempenho de um Caminhão Semi-Pesado (MB 1113) –

Segunda Hipótese

240

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 700030

40

50

60

70

80

90

100

Vel

ocid

ade

(km

/h)

Distância (m)

Figura 10-24 - Desempenho de um Caminhão Semi-Reboque (MB 1935) -

Segunda Hipótese

0 1000 2000 3000 4000 5000 600020

30

40

50

60

70

80

90

Vel

ocid

ade

(km

/h)

Distância (m)

Figura 10-25 - Desempenho de um Treminhão (Scania 113) - Segunda Hipótese

11 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

A principal contribuição foi o desenvolvimento de um método para separar os

elementos geométricos horizontais e verticais da rodovia, o qual foi implementado

em um programa de computador na linguagem MATLAB

O modelo matemático do método mostrou-se bastante consistente através de

validações com dados de simulações, que buscaram representar várias configurações

de curvas, tanto horizontais como verticais com os dados do projeto executivo da SP-

127 e com dados obtidos com o sistema GPS na mesma rodovia.

Nos casos teóricos simulados de perfil vertical que, tiveram comprimentos

inferiores a 3 km, a diferença entre os valores restituídos e originais do traçado foi

inferior a 0.01 m e o erro na determinação do raio de curvatura vertical foi inferior a

77 m. Nas rampas as diferenças de inclinação simuladas e restituídas foram

praticamente zero. Para a planta, o maior erro na determinação do raio foi de 72 m e

a maior diferença entre o traçado restituído e o original foi de 11 m.

Com os dados do projeto executivo da SP-127 com trechos superiores a 3 km,

constatou-se que o método também consegue obter uma boa aderência com relação

aos dados originais tanto em planta quanto perfil.

Nos 32 km de dados levantados com o sistema GPS cinemático, o maior erro

constatado no cálculo do traçado foi de 3 m no perfil e 27 m na planta, assumindo

que estes dados representam corretamente o as-built da estrada. Para verificar essa

hipótese, foi realizado um levantamento clássico do perfil com uma Estação Total em

242

um trecho de 3 km. A diferença entre os dois levantamentos apresentou uma média

de 0,35 m e um máximo inferior a 1 m.

O método matemático apresenta problemas de ajuste quando ocorre uma

sucessão de rampas com pequenas variações de inclinação.As causas destas

oscilações da inclinação podem ser as imperfeições no pavimento, pequenas erros

nos dados GPS e outras interferências. Mesmo assim, do ponto de vista da restituição

da geometria para análise da relação entre os acidentes e a geometria da rodovia,

estes desvios do método proposto são pouco importantes, pois os valores médios

obtidos para as rampas com mais de dez estacas são compatíveis com o projeto e não

afetam o desempenho dos veículos em termos de velocidade. Essa característica

permite a utilização do método de forma autônoma, dispensando-se a existência de

projeto executivo ou outras formas de levantamento de dados.

Os resultados do método em termos de aderência ao as-built do caso em

estudo permitem recomendá-lo para uso sem necessidade de verificação em relação

ao projeto executivo. Recomenda-se entretanto, que a pesquisa seja estendida para

trechos em regiões montanhosas onde existem normalmente sucessivas curvas

horizontais com raios pequenos.

Comparando o método proposto com os encontrados na literatura, pode-se

ressaltar as seguintes vantagens:

� Assume-se um intervalo de variação de delta e do número mínimo de

pontos da curva, fornecendo o melhor resultado;

� utilizam-se dois modelos matemáticos para separação dos elementos

da rodovia, incorporando-se o resultado com menor erro;

� permite a divisão dos dados, para melhorar a acurácia dos resultados;

� pode ser utilizado para determinar os elementos de planta e perfil e,

� utilizam-se as coordenadas UTM do ponto, portanto os dados de

entrada podem ser oriundos do GPS, Estação Total, integração

GPS/INS etc

243

Na integração dos dados no Transcad, verificou-se que as diversas fontes de

dados podem ser manipuladas facilmente por este software, possibilitando uma visão

mais ampla sobre os dados. Um exemplo de como podem ser utilizados os métodos e

ferramentas propostas nesta tese foi apresentado no capítulo 10. Com todas as

informações disponíveis foi possível verificar a influência da geometria nos

acidentes, mesmo sem os dados de tráfego. Nos locais onde veículos de carga

trafegam em baixa velocidade, ocorreu o maior número de acidentes no trecho

analisado do tipo colisão traseira e abalroamento lateral. Como se acredita que os

acidentes deste tipo são causados pelo elevado diferencial de velocidade nas rampas

longas e/ou íngremes, justifica-se a hipótese de que o perfil neste trecho seja um

fator contribuinte para os acidentes.

Todas as informações obtidas nesta tese contribuem para o avanço na criação

de bancos de dados para o estudo de acidentes. O fato de ser possível visualizar a

geometria, sinalização, acidentes etc, em um mesmo gráfico, facilita o trabalho do

analista de acidentes. Além disso, possibilita a escolha de trechos cujo levantamento

precisa ser mais detalhado, reduzindo tempo e custo.

Como sugestão para trabalhos futuros, recomenda-se ampliar o banco de

dados desta tese com as informações sobre tráfego, drenagem e demais dados

sugeridos no capítulo 3. Assim, será possível realizar análises mais profundas sobre

os acidentes como acontece nos EUA com a utilização do HSIS.

A investigação sobre a integração GPS e INS precisa continuar pois, as

informações sobre a atitude do veículo fornecidas pelo INS podem trabalhar em

conjunto com as coordenadas da rodovia, de forma a diminuir o erro na determinação

do final e início das curvas horizontais e verticais para que o método possa ser

utilizado em outras aplicações que necessitam de uma representação mais exata do

244

projeto que não é o caso do estudo de acidentes. Com o ângulo roll fornecido pelo

INS, será possível determinar também a superelevação da rodovia e talvez a

localização da transição, ampliando o arquivo sobre geometria a ser incorporado ao

SIG. Os dados sobre a superelevação são essenciais no estudo das causas do

tombamento e capotamento nas rodovias.

O método para separação dos elementos da geometria apresentado constitui

um significativo avanço em relação aos métodos encontrados na literatura e pode ser

aprimorado com a introdução de novos filtros e outras informações da geometria da

rodovia fornecidas pelo INS, como por exemplo, a superelevação que pode auxiliar

na determinação do início e final da transição. Além disso, precisa-se melhorar a

interface com o usuário e criar manuais de operação do software.

ANEXO A

246

Figura 11-1 - Dados sobre o Acidente – STATS 19

Fonte: (AUSTIN, 1995)

247

Figura 11-2 - Dados sobre o Veículo – STATS 19


248

Figura 11-3- Dados sobre Casualidades – STATS 19


ANEXO B

250

Figura 11-4 - Exemplo Gráfico de uma Consulta no SIG

Fonte: HERRERA & RUBIO (2000)

251

Figura 11-5- Exemplo Gráfico de uma Consulta no SIG

Fonte: HERRERA & RUBIO (2000)

ANEXO C

253

Figura 11-6 - Colisões Urbanas versus Rurais

Fonte: CTRE (2000)

254

Figura 11-7 - Colisões com Animais em Rodovias

Fonte: CTRE (2000)

255

Figura 11-8 - Relacionamento entre Acidentes e Condições Meteorológicas

Fonte: CTRE (2000)

256

Figura 11-9- Relação entre Acidente e a Idade do Condutor

Fonte: CTRE (2000)

ANEXO D

258

Figura 11-10– Tela do MAAP para Realizar uma Pesquisa nos Dados

Armazenados

Fonte: : TRL (2001)

259

Figura 11-11 – Resultado Gráfico da Análise

Fonte: : TRL (2001)

260

Figura 11-12 - Localização dos Acidentes em um SIG

Fonte: : TRL (2001)

261

Figura 11-13 – Seleção dos Acidentes que Serão Apresentados na Tela do SIG

Fonte: : TRL (2001)

ANEXO E

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APÊNDICE I

289

1 PROJETO PARA COMPRA DO EQUIPAMENTO

1.1 Equipamentos Necessários para Integração

Tabela 1-1- Cotação dos Preços dos Equipamentos Necessários

Valor

Quantidade Equipamento US$ R$

1 sistema inercial LN-200 da Litton 22350,00

2 receptores GPS L1/L2 Legacy da Javad e

acessórios

43435,00

1 Computador Tranportável com Múltiplos

slots LCD-V8 da BSI

3425,00

1 Laptop Compaq Presario 1200 4300,00

1 Santana Quantum 1.8 à alcool 28485,00

1.1.1 Sistema Inercial da Litton - LN200

Para a aquisição do INS foram contactadas três empresas: a Litton,

Honeywell e Aplanix (os preços fornecidos por cada empresa estão apresentados na

Tabela 1-2). Após criteriosa avaliação das especificações técnicas de cada um, o

equipamento escolhido foi o LN-200 da Litton (Figura 1-1) por ser o único a atender

às necessidades do projeto em termos de precisão e integração com software e ter um

preço acessível dentro do nível de investimento pleiteado.

Figura 1-1- LN-200 (LITTON, 2000)

290

Tabela 1-2 - Cotação dos Preços do Sistema Inercial

Litton Honeywell Applanix

LN-100 LN-200 POS/LV

Preço (US$) 170.000 21.000 150.000 145.000

1.1.2 GPS L1/L2 da Javad - LEGACY

Com relação à compra do GPS de dupla frequência, foram contactadas quatro

empresas: Leica, Ashtech, Trimble e Javad (Tabela 1-3). O equipamento da Ashtech

foi descartado por não ter neste modelo a opção de coletar dados para SIG. Dentre os

demais, optou-se pelo equipamento da JAVAD, devido a sua taxa de aquisição de 20

dados por segundo e por oferecer uma memória de 48 Mb (fator crítico no

levantamento cinemático). No caso da determinação dos elementos da geometria

(raios das curvas, inclinação das rampas etc), é necessário que se obtenha o maior

número de informações sem interferir muito no tráfego. Taxas de aquisição inferiores

a 1 segundo possibilitam que o pesquisador trafegue com velocidade próxima à

velocidade do fluxo e obtenha as coordenadas dos pontos com espaçamento inferior

a 5 m.

Este equipamento, apesar de mais caro, também é o que dará maior retorno

em termos de sua aplicabilidade nos projetos complementares em andamento no

Departamento de Transportes da EESC-USP. Na integração GPS e INS, o papel do

GPS é fornecer as informações sobre o comportamento atual do veículo para o filtro

de Kalman para que este atualize as informações sobre os erros do INS. Quanto

maior o número de informações, melhor será a calibração dos erros do INS, ou seja,

melhor será a precisão das medidas.

291

Tabela 1-3 - Cotação para a Compra do GPS de Dupla Frequência

ASHTECH LEICA TRIMBLE JAVAD

Modelo Z-SURVEYOR SÉRIE

500

4700 LEGACY

N° de canais 12 12 9 20

Taxa de aquisição

(épocas/seg)

10 5 5 20

Memória (MB) 20 10 4 48

Rec

epto

r

Quantidade 2 2 2 2

Choke Ring 2 2 2 2

Ant

ena

Sem Ground Plate 1 1 1 1

Preço (US$) 38000 33000 49000 43435

Obs: na cotação do equipamento estão incluídos todos os acessórios para a

realização de levantamento cinemático e estático, como: baterias, cabos, tripés e

softwares.

1.1.3 Computador transportável BSI - LCD-V8

Para armazenar os dados do INS durante o levantamento cinemático será

necessário um computador transportável. Para a instalação das placas de aquisição de

dados no computador é necessário que se tenha de 2 a 4 slots ISA e PCI . Isto não é

possível com um laptop comum, portanto é necessária a aquisição de um computador

transportável, como o fornecido pela empresa BSI computers. A vantagem deste

computador é que ele possui todas as facilidades de conexão de um PC e é compacto

como um laptop (Figura 1-2), além de ter a robustez necessária a operações de

campo.

292

Figura 1-2 - Modelo LCD-V8 da BSI Computers (BSI, 2000)

Será adquirido um computador com as seguinte configuração:

� Intel Pentium III , 500 MHZ

� 64 MB ram

� HD de 10 GB

Também serão necessárias:

1. Placa de comunicação entre IMU e PC:

- Designação: RISCom/N2d (inclui duas portas);

- Versão: 800015-G06 (as duas portas são do tipo RS-422);

- Preço: US$739,

- Contacto: ImageStream Internet Solutions;

2. Placa de sincronismo:

- Designação: GT401 Event Timing Controller;

- Versão: GT401 Event Timing Controller, 5 ppm;

- Preço: US$ 1435 ;

- Contacto: Guide Technology, Inc.;

APÊNDICE II

294

1.2 Casos Verticais Padronizados

Tabela 1-4 Curvas Verticais e Rampas Utilizadas nas Simulações

Simulação Caso Rampa anterior (%) Rampa posterior (%) Raio (m) PCV (m) PTV (m)

1 1 -1 -2500 375 425

2 1 -1 -5000 350 450

3 1 -1 -10000 300 500 1

4 1 -1 -15000 250 550

1 3 -3 -833.333 375 425

2 3 -3 -1666.67 350 450

3 3 -3 -3333.33 300 500 2

4 3 -3 -5000 250 550

1 5 -5 -500 375 425

2 5 -5 -1000 350 450

3 5 -5 -2000 300 500 3

4 5 -5 -3000 250 550

1 1 -3 -1250 375 425

2 1 -3 -2500 350 450

3 1 -3 -5000 300 500 4

4 1 -3 -7500 250 550

1 1 -5 -833.33 375 425

2 1 -5 -1666.67 350 450

3 1 -5 -3333.33 300 500 5

4 1 -5 -5000 250 550

295


Simulação Caso Rampa anterior

(%) Rampa posterior

(%) Raio (m) PCV (m) PTV (m)

1 3 -5 -625 375 425

2 3 -5 -1250 350 450

3 3 -5 -2500 300 500 6

4 3 -5 -3750 250 550

1 1 3 2500 400 375

2 1 3 5000 400 350

3 1 3 10000 400 300 7

4 1 3 15000 400 250

1 1 5 1250 375 425

2 1 5 2500 350 450

3 1 5 5000 300 500 8

4 1 5 7500 250 550

1 5 1 -1250 375 425

2 5 1 -2500 350 450

3 5 1 -5000 300 500 9

4 5 1 -7500 250 550

1 5 3 -2500 375 425

2 5 3 -5000 350 450

3 5 3 -10000 300 500 10

4 5 3 -15000 250 550

296


Simulação Caso Curva Rampa anterior

(%)

Rampa posterior


1 1 3 -1 -1250 375 425

1 2 -1 3 1250 800 850

2 1 3 -1 -2500 350 450

2 2 -1 3 2500 800 900

3 1 3 -1 -5000 300 500

3 2 -1 3 5000 800 1000

4 1 3 -1 -7500 250 550

11

4 2 -1 3 12500 800 1300

1 1 1 3 2500 375 425

1 2 3 5 2500 800 850

2 1 1 3 5000 350 450

2 2 3 5 5000 800 900

3 1 1 3 10000 300 500

3 2 3 5 10000 800 1000

4 1 1 3 15000 250 550

12

4 2 3 5 25000 800 1300

297


Simulação Caso Curva Rampa anterior

(%)

Rampa posterior


1 1 1 5 1250 375 425

1 2 5 3 -2500 800 850

2 1 1 5 2500 350 450

2 2 5 3 -5000 800 900

3 1 1 5 5000 300 500

3 2 5 3 -10000 800 1000

4 1 1 5 7500 250 550

13

4 2 5 3 -25000 800 1300

1 1 -1 5 833 375 425

1 2 5 3 -2500 800 850

2 1 -1 5 1667 350 450

2 2 5 3 -5000 800 900

3 1 -1 5 3333 300 500

3 2 5 3 -10000 800 1000

4 1 -1 5 5000 250 550

14

4 2 5 3 -25000 800 1300

298

Tabela 1-8 Diferença entre os Dados Teóricos e os Resultados do Método

Diferença entre o dado teórico e o resultado do Método

Simulação Caso Rampa anterior

(%) Rampa posterior

(%) Raio (m)

PCV (m)

PTV (m)

Erro máximo no perfil (m)

1 0 0 -76.7 -5 5 0.002

2 0 0 0.0 0 0 0

3 0 0 0.0 0 0 0 1

4 0 0 0.1 0 0 0.00006

1 0 0 -25.5 -5 5 0.006

2 0 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0 0 2

4 0 0 0 0 0 0

1 0 0 -15.3 -5 5 0.0102

2 0 0 0.0 0 0 0

3 0 0 0.0 0 0 0 3

4 0 0 0.0 0 0 0.0003

1 0 0 -38.3 -5 5 0.0041

2 0 0 0.00 0 0 0

3 0 0 0.00 0 0 0 4

4 0 0 -0.1 0 0 0.000015

1 0 0 -25.6 -5 5 0.0061

2 0 0 0.00 0 0 0

3 0 0 0.00 0 0 0 5

4 0 0 0.00 0 0 0

299



Simulação Caso Rampa

anterior (%) Rampa

posterior (%) Raio (m)

PCV (m)

PTV (m)


1 0 0 19.2 5 -5 0.0081

2 0 0 0.0 0 0 0

3 0 0 0.0 0 0 0 6

4 0 0 0.0 0 0 0.00028

1 0 0 -76.7 5 -5 0.002

2 0 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0 0 7

4 0 0 0.11 0 0 0.00003

1 0 0 -38.3 5 -5 0.004

2 0 0 0.0 0 0 0

3 0 0 0.0 0 0 0 8

4 0 0 0.0 0 0 0.00006

1 0 0 38.3 5 -5 0.0041

2 0 0 0.0 0 0 0

3 0 0 0.0 0 0 0 9

4 0 0 0.0 0 0 0.00006

1 0 0 76.7 5 -5 0.002

2 0 0 0.0 0 0 0

3 0 0 0.0 0 0 0 10

4 0 0 -0.1 0 0 0.00006

300




anterior (%) Rampa


PCV (m)

PTV (m)


1 0 0 38.3 5.0 -5.0

1 0 0 0 0 0 0.004

2 0 0 0 0 0

2 0 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0 0

4 0 0 0 0 0

11

4 0 0 0 0 0 0.00006

1 0 0 -76.7 5.0 -5.0

1 0 0 0 0 0 0.002

2 0 0 0 0 0

2 0 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0 0

4 0 0 0 0 0

12

4 0 0 0 0 0 0.00003

301

Tabela 1-11 Diferença entre os Dados Teórico e os Resultados do Método



anterior (%) Rampa


PCV (m)

PTV (m)


1 0 0 -38.3 5.0 -5.0

1 0 0 0 0 0 0.004

2 0 0 0 0 0

2 0 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0 0

4 0 0 0 0 0

13

4 0 0 0 0 0 0.00006

1 0 0 -25.6 5.0 -5.0

1 0 0 0 0 0 0.006

2 0 0 0 0 0

2 0 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0 0

4 0 0 0 0 0

14

4 0 0 0 0 0 0

302

0 200 400 600 8000.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

Alti

tude

(m

)

D istância (m )

Figura 1-3 Perfil da simulação 1

0 200 400 600 800

-0.0020

-0.0015

-0.0010

-0.0005

0.0000

0.0005

0.0010

0.0015

0.0020

caso 1 caso 2 caso 3 caso 4

Err

o (m

)

Distância (m)

Figura 1-4 Diferença na Altitude entre os Casos Simulados e o Perfil Determinado pelo

Método

303

0 200 400 600 800

0

2

4

6

8

10

Alti

tude

(m

)

Distância (m)

Figura 1-5 Perfil da Simulação 2

0 200 400 600 800-0.007

-0.006

-0.005

-0.004

-0.003

-0.002

-0.001

0.000

0.001

0.002

0.003

0.004

0.005

0.006

0.007


Err

o (m

)

Distância (m)

Figura 1-6 - Diferença na Altitude entre os Casos Simulados e o Perfil Determinado

pelo Método

304

0 200 400 600 8000

2

4

6

8

10

12

14

16

18

Alti

tude

(m

)

Distância (m)


0 200 400 600 800-0.012

-0.008

-0.004

0.000

0.004

0.008

0.012


Err

o (m

)

Distância (m)

Figura 1-8 Diferença na Altitude entre os Casos Simulados e o Perfil Determinado pelo

Método

305

0 200 400 600 800

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

Alti

tude

(m

)

Distância (m)


0 200 400 600 800

-0.004

-0.003

-0.002

-0.001

0.000

0.001

0.002

0.003

0.004


Err

o (m

)

Distância (m)

Figura 1-10 Diferença na Altitude entre os Casos Simulados e o Perfil Determinado

pelo Método

306

0 200 400 600 800

-15

-10

-5

0

5

10

15

Alti

tude

(m

)

Distância (m)


0 200 400 600 800

-0.006

-0.004

-0.002

0.000

0.002

0.004

0.006


Err

o (m

)

Distância (m)


pelo Método

307

0 200 400 600 800

-10

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

10

Alti

tude

(m

)

Distância (m)


0 200 400 600 800

-0.008

-0.006

-0.004

-0.002

0.000

0.002

0.004

0.006

0.008


Err

o (m

)

Distância (m)

Figura 1-14 – Diferença na Altitude entre os Casos Simulados e o Perfil Determinado

pelo Método

308

0 200 400 600 8000

4

8

12

16

Err

o (m

)

Distância (m)


0 200 400 600 800

-0.0020

-0.0015

-0.0010

-0.0005

0.0000

0.0005

0.0010

0.0015

0.0020


Err

o (m

)

Distância (m)


pelo Método

309

0 200 400 600 8000

5

10

15

20

25

Alti

tude

(m

)

Distância (m)


0 200 400 600 800

-0.004

-0.003

-0.002

-0.001

0.000

0.001

0.002

0.003

0.004


Err

o (m

)

Distância (m)


pelo Método

310

0 200 400 600 800

0

5

10

15

20

25

Alti

tude

(m

)

Distância (m)

Figura 1-19 - Perfil da Simulação 9

0 200 400 600 800

-0.004

-0.003

-0.002

-0.001

0.000

0.001

0.002

0.003

0.004


Err

o (m

)

Distância (m)


pelo Método

311

0 200 400 600 800-5

0

5

10

15

20

25

30

35

Err

o (m

)

Distância (m)


0 200 400 600 800

-0.0020

-0.0015

-0.0010

-0.0005

0.0000

0.0005

0.0010

0.0015

0.0020


Err

o (m

)

Distância (m)

Figura 1-22 - Diferença na Altitude entre os Casos Simulados e o Perfil Determinado

pelo Método

312

-200 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

0

5

10

15

20

25

Alti

tude

(m

)

Distância (m)


-200 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

-0.004

-0.003

-0.002

-0.001

0.000

0.001

0.002

0.003

0.004


Err

o (m

)

Distância (m)


pelo Método

313

-200 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

0

10

20

30

40

50

60

Alti

tude

(m

)

Distância (m)


-200 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

-0.0020

-0.0015

-0.0010

-0.0005

0.0000

0.0005

0.0010

0.0015

0.0020


Err

o (m

)

Distância (m)


pelo Método

314

-200 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

0

10

20

30

40

50

60

Alti

tude

(m

)

Distância (m)


-200 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

-0.004

-0.003

-0.002

-0.001

0.000

0.001

0.002

0.003

0.004


Err

o (m

)

Distância (m)


pelo Método

315

-200 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800-10

0

10

20

30

40

50

altit

ude

(m)

Distância (m)


-200 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

-0.006

-0.004

-0.002

0.000

0.002

0.004

0.006


Err

o (m

)

Distância (m)

Figura 1-30 Diferença na altitude entre os casos simulados e o perfil determinado pelo

Método

316

1.3 Casos Horizontais Padronizados

Tabela 1-12 Dados das Curvas Horizontais e a Diferença entre os Resultados

do Método e os Casos Simulados

Casos simulados Diferença entre o Método e os casos

simulados

Simulação Curva Raio (m) Coordenada

x do PC (m)

Coordenada x do PT (m)

Raio (m)

PC (m)

PT (m)

Erro máximo no traçado

1 1 1931.9 235400 236400 0.01 0 0 0.23

2 1 1931.9 235400 235400 0.004 5.2 5.2 0.06

1 1931.9 235400 236400 0.02 20 20 3

2 828.2 236800 237500 0.008 0 0 0.32

1 1931.9 235400 236400 0 -20 60 4

2 828.2 236400 237100 72.0 60 0 10.83

1 1931.9 235400 235400 0.003 0 0 5

2 946.5 235296.5 235296.5 0.003 0 0 0.20

1 1932.0 235400 235400 0.2 -5.2 0 6

2 1500.0 235400 235400 0 22.3 0 2.86

7 1 1931.9 235400 236107 0.01 -24 0 5.91

1 1931.9 235400 236107 0.01 0 7.8 8

2 1545.5 236107 236673 0.003 -

10.6 -

282.3

5.52

317

235000 235500 236000 236500 2370007499880

7499900

7499920

7499940

7499960

7499980

7500000

7500020

7500040

7500060

7500080

Nor

te(m

)

Leste (m)

Figura 1-31 Planta da Simulação 1

235000 235500 236000 236500 237000-0.25

-0.20

-0.15

-0.10

-0.05

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

Err

o (m

)

Leste (m)

Figura 1-32 Diferença entre o Caso Simulado e a Planta Determinada pelo

Método

318

235300 235350 235400 2354507498400

7498600

7498800

7499000

7499200

7499400

7499600

7499800

7500000

7500200

7500400

7500600

Nor

te (

m)

Leste (m)


235300 235350 235400 235450-0.06

-0.05

-0.04

-0.03

-0.02

-0.01

0.00

0.01

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

Err

o (m

)

Leste (m)


Método

319

235000 235500 236000 236500 237000 237500 238000

7499800

7499850

7499900

7499950

7500000

7500050

7500100

Nor

te (

m)

Leste (m)


235000 235500 236000 236500 237000 237500 238000

-0.3

-0.2

-0.1

0.0

0.1

0.2

0.3

Err

o (m

)

Leste (m)


Método

320

235000 235500 236000 236500 237000 2375007499850

7499900

7499950

7500000

7500050

7500100

7500150

7500200

Nor

te (

m)

Leste (m)


235000 235500 236000 236500 237000 237500-12

-8

-4

0

4

8

12

Err

o (m

)

Leste (m)


Método

321

235200 235250 235300 235350 235400 235450 2355007497500

7498000

7498500

7499000

7499500

7500000

7500500

Nor

te (

m)

Leste (m)


235200 235250 235300 235350 235400 235450 235500-0.25

-0.20

-0.15

-0.10

-0.05

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

Err

o (m

)

Leste (m)


Método

322

235200 235300 235400 235500 235600 235700

7497000

7497500

7498000

7498500

7499000

7499500

7500000

7500500

Nor

te (

m)

Leste (m)


235200 235300 235400 235500 235600 235700

-3

-2

-1

0

1

2

3

Err

o (m

)

Leste (m)


Método

323

235000 235200 235400 235600 235800 236000 236200 2364007498800

7499000

7499200

7499400

7499600

7499800

7500000

7500200

Nor

te (

m)

Leste (m)


235000 235200 235400 235600 235800 236000 236200 236400

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5

6

Err

o (m

)

Leste (m)


Método

324

235000 235500 236000 236500 2370007498400

7498600

7498800

7499000

7499200

7499400

7499600

7499800

7500000

7500200

7500400

Nor

te (

m)

Leste (m)


235000 235500 236000 236500 237000-6

-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5

6

Err

o (m

)

Leste (m)

Figura 1-46 Diferença entre o casos simulado e o Planta Determinada pelo

Método

mÉtodo de sistematizaÇÃo e levantamento de dados para o estudo da ... · os dados foram...

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