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Prefeitura a Municipal de Sapucaia do Sul – Rio Grande do Sul SECRETARIA MUNICIPAL DE PLANEJAMENTO URBANO

Av Leônidas de Souza, 1289 – cep 93210 140 - Telefone: (51)34518000 / E-mail.: [email protected]

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MEMORIAL DESCRITIVO

1- INFORMAÇÕES INICIAIS: 1.1 – OBJETIVO: Estabelecer as exigências Básicas a serem adotadas na execução do PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO, READEQUAÇÃO DA DRENAGEM PLUVIAL DA RUA MARQUES DO HERVAL.

2- CONSIDERAÇÕES GERAIS: 2.1- A presente especificação faz parte integrante do EDITAL completando- o nos seus diversos capítulos, e tem por objetivo discriminar os materiais que deverão ser usados, bem como estabelecer normas que deverão reger a execução dos serviços. 2.2- Antes do inicio do trabalho, a empresa juntamente com a fiscalização, definirá os locais para o canteiro da obra, galpões, depósitos e escritório, os quais deverão ter condições de segurança, apresentação e permitir satisfatoriamente a circulação, e sua instalação é de inteira responsabilidade da empresa, que deverá atender todas normas técnicas pertinentes a instalação de obras e atender as especificações do DNIT, para os serviços aqui discriminados. 2.3- Para as obras e serviços contratados, a empresa que for executá-los fornecerá e conservará os equipamentos mecânicos e o ferramental indispensável e necessário à natureza dos trabalhos. 2.4- A empresa será responsável pela matrícula da obra no INSS, e Registro de Execução e Projetos que lhe couberem mediante o CREA. 2.5- A execução das obras ou serviços deverá estar em conformidade com os projetos, especificações, instrução e normas da Prefeitura reservando-se, esta, o direito de alterar em parte ou no todo. Qualquer dos elementos do projeto, especificações fornecidas, devendo tais alterações serem autorizadas por escrito pela fiscalização à firma executante.



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2.6- A empresa deverá indicar, antes do início das obras, o nome do responsável, devidamente credenciado pelo CREA da 8ª região, que responderá perante a fiscalização, pela execução dos serviços e que deverá estar apto a prestar os esclarecimentos que esta julgar necessários. 2.7- A Prefeitura Municipal acompanhará as obras, o que não exime a empresa da responsabilidade técnica pela execução. 2.8- Os serviços incompletos ou defeituosos ou executados em desacordo com os elementos fornecidos pela fiscalização serão refeitos não cabendo à contratada direito a nenhuma indenização 2.9- Em caso de divergência entre as cotas assinaladas no projeto e as dimensões medidas em escala, prevalecerão sempre as primeiras. 2.10- Onde o memorial for eventualmente omisso, ou na hipótese de dúvidas quanto a sua interpretação, ou interpretação das peças gráficas, deverá sempre ser consultado o orgão fiscalizador. 2.11- A placa da Obra deverá ser fixada no local da obra cujo modelo será fornecido pela Prefeitura Municipal e executada pela empresa. 2.12- A Empresa contratada será responsável pela sinalização, quando necessária, para fluidez segura do trânsito e também será responsável por qualquer dano por acidente de trânsito que possa ocorrer nas vias a serem pavimentadas, pela omissão e/ou sinalização inadequada. 2.13- A empresa deverá manter na obra o boletim diário da obra que ficará a disposição da fiscalização. 2.14- A empresa deverá visitar o local onde será executada a obra para verificação da topografia do terreno, acompanhado de técnico da Prefeitura, o qual emitirá o atestado de visita. 3- MATERIAIS: 3.1- Os materiais empregados, serão previamente submetidos ao exame e aprovação da fiscalização, podendo a mesma impugná-los quando em desacordo com estas especificações. Nesta circunstância, a Empresa deverá retirá-los do canteiro de obras dentro de 48 horas criteriosamente separados do material aprovado.



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3.2- A substituição de materiais por outros equivalentes só serão permitido com anuência da Prefeitura, que em tal caso permitirá por escrito. 3.3- Os serviços referentes a drenagem, serão executados de acordo com as especificações complementares e especificações do DNIT abaixo descritas: TERRAPLENAGEM: DNIT-ES 104/2009 - Serviços preliminares DNIT-ES 106/2009 - Cortes DNIT-ES 107/2009 - Empréstimos DNIT-ES 108/2009 - Aterros PAVIMENTOS FLEXÍVEIS DNER-ES 299/97 – Regularização do Sub-leito DNER-ES 300/97 – Reforço do Sub-leito DNER-ES 306/97 – Imprimação. DNER-ES 307/97 – Pintura de Ligação DRENAGEM PLUVIAL DNIT-ES 023/2006 – Bueiros tubulares de concreto DNIT-ES 025/2004 – Bueiro celular DNIT-ES 026/2009 – Caixas coletoras. DNIT-ES 018/2009 – Sarjetas e valetas DNIT-ES 020/2006– Meio-fio e Guias DNIT-ES 030/2004– Dispositivo de drenagem pluvial urbana 4- LOCAÇÃO DA OBRA: 4.1- A locação da obra, bem como qualquer outro serviço de topografia que seja necessário, será responsabilidade da empreiteira que for executar os serviços. 5- DRENAGEM PLUVIAL: 5.1- ESPECIFICAÇÃO: As presentes especificações tem como objetivo a fixação de diretrizes técnicas e métodos para avaliação quantitativa e qualitativa dos serviços necessários para a Readequação da Rede de Drenagem Pluvial existente na rua Marques do Herval. Será Substituída parte da Rede com DN80, que ficar sob o leito da rua, por Tubo de Concreto Armado e substituída



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totalmente a Rede de DN100 existente por tubo de Concreto Armado. Será feito limpeza nas Caixas existentes e construídas Boca de Lobo nos locais indicados. A rede de 100 deverá ser interligada em Caixa na Av José Joaquim. 5.2- MATERIAIS: 5.2.1 Das necessidades: Salvo disposição em contrário, os materiais serão fornecidos pelo fabricante em quantidade de acordo com o desenvolvimento das obras de modo que não haja interrupção no andamento dos serviços. 5.2.2 –Da qualidade: Os materiais e peças deverão ser testados na fábrica e fornecidos conforme as exigências da ABNT e Especificações do DNIT. 5.2.3- Materiais para canalização: Serão utilizados na rede tubos de diâmetro nominais de 40,80 e 100 cm, com comprimento útil de 1 metro. Os tubos deverão ser em concreto armado ( conforme ABNT – Tubos de Concreto Simples de Seção Circular ), tipo 2. 5.2.4 – Materiais para execução das Bocas de Lobo: – Tijolos: Deverão ser observadas as normas vigentes pertinentes ao assunto e as recomendações das Normas Brasileiras para Obras Especiais. – Pedras: Deverão ser utilizadas pedras provenientes de rocha sã, sem sinais de decomposição, com faces planas e arestas bem definidas. – Concreto : Os traços de concreto armado ou simples serão os necessários à obtenção das resistências especificadas nas Normas Citadas. 5.3. – SERVIÇOS: 5.3.1 – Generalidades Nos itens subseqüentes abordamos as diferentes etapas que serão desenvolvidas na implantação da rede de drenagem. 5.3.2 – Escavações: As escavações serão executadas de acordo com os gabaritos fixados pelo projeto com dimensões compatíveis com a obra.



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O material retirado da abertura das valas será depositado à distância de 50 cm da borda da vala, e quando de boa qualidade será utilizado no reaterro da canalização, desde que aprovado pela fiscalização. As dimensões das valas deverão ser compatíveis com a operacionalidade e segurança dos serviços, com o devido escoramento quando necessário. Na execução das valas deverão ser tomadas precauções para garantir a declividade do coletor estabelecida no projeto. 5.3.3 – Escoramento: É obrigatório o escoramento para valas de profundidade superior a 1,30m, conforme a NR18. No caso de escavação manual de valas, o escoramento deverá ser executado concomitantemente à escavação. No caso de escavação mecânica, a distância máxima entre o último ponto escorado e a frente da escavação deverá ser de 2,00m. A remoção do escoramento deve ser feita cuidadosamente e a medida que for sendo feito o reaterro. Os materiais usados devem ser isentos de trincas, falhas ou nós, para não comprometer a resistência aos esforços que irão suportar. O pé da cortina de escoramento (ficha) deve ficar em cota inferior ao leito da vala. 5.3.4 – Esgotamento As águas de infiltração, de rompimento de canalizações existentes ou de chuvas que se acumulam nas valas, deverão ser retiradas por bombeamento, para que, a executora deverá ter no local da obra, equipamento adequado. A água retirada deverá ser encaminhada às galerias pluviais ou valas mais próximas, por meio de calhas ou condutores, a fim de evitar o alagamento das superfícies vizinhas ao local de trabalho. 5.3.5 – Aterro, Reaterro e Remoção – Camadas de Aterro e Reaterro: O aterro, assim como o reaterro, de uma maneira geral, deverão ser executados em camadas não superiores a 20cm, compactados mecanicamente, utilizando - se para isto, material da vala ou transportado especialmente escolhido para este fim. – Reaterro de Valas: O espaço compreendido entre as paredes da vala e a superfície externa do tubo, até 30 cm acima deste, deverá ser preenchido com material cuidadosamente selecionado, isento de corpos estranhos, como pedras,



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torrões, materiais duros, etc. e adequadamente apiloado em camadas não superiores a 20 cm de cada vez. O restante do reaterro será compactado mecanicamente (com sapo), até a altura do greide de projeto. Junto à canalização e em valas de pequenas larguras a compactação será executada manualmente. – Transporte do Material Excedente : Quando de acordo com as normas vigentes, o material escavado não for adequado para o reaterro das valas, será considerado como excedente, devendo ser transportado e depositado em lugar afastado do local das obras. 5.3.6 – Assentamento de tubos : – Assentamento: Os tubos serão assentados sobre a superfície da vala regularizada, para que a geratriz inferior fique perfeitamente alinhada, tanto no greide quanto em planta. -Regularização: Nos trechos rochosos, as valas deverão ter de 10 a 15 cm de profundidade a mais do que a indicada no projeto, a fim de assentar os tubos sobre areia ou terra desprovida de corpos duros. Quando o terreno se mostrar lodoso, poderá ser executado um lastro de brita, de 10 a 30 cm. O enrocamento poderá também ser regularizado com uma camada de concreto magro de 150 kg/m3, com 10 a 15 cm. No caso do solo apresentar poder de suporte muito baixo, poderá ser executado um radier de concreto armado, de 10 a 15 cm de espessura e largura igual ao diâmetro do tubo. Este radier será apoiado sobre uma camada de enrocamento. – Transporte do Material: O transporte dos tubos até o local da obra correrá por conta do fabricante, devendo ele ficar responsável pelos danos que venham a ocorrer durante o trajeto. – Rejunte dos tubos macho e fêmea : Os tubos do tipo macho e fêmea, poderão ser assentados sobre um radier de concreto magro (teor de cimento 150 kg/m3), de largura igual ao diâmetro do tubo. Todo o perímetro da junta, externa e interna deverá ser rejuntado com argamassa (1:3 cimento : areia média).



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6- PROJETO GEOMÉTRICO: 6.1- CONSIDERAÇÕES GERAIS: O Projeto de Pavimentação compreende a determinação das camadas que compõe a estrutura a ser adotada para o Pavimento de forma que estas camadas sejam suficientes para resistir, transmitir e distribuir as tensões normais e tangenciais para o sub leito, sem sofrer deformações apreciáveis, no período de projeto. 6.2- METODOLOGIA DE CÁLCULO: No dimensionamento foi utilizado o “Método de Dimensionamento da Prefeitura Municipal de São Paulo – PMSP” especificamente voltado para o dimensionamento de pavimentos urbanos.

No que concerne às seções transversais dos pavimentos, o método oferece projetos-tipo variando de acordo com a faixa de volume de tráfego, permitindo-lhe proporcionar uma rápida convergência para um determinado projeto.

Obedecendo à seqüência habitual de apresentação de um método de dimensionamento de pavimento, ou seja, como se consideram o subleito, o tráfego e as camadas do pavimento, assim podem-se descrever esses títulos:

Sub leito O solo do subleito é representado pelo seu C.B.R. No caso de haver

necessidade de substituição do solo do subleito, evidentemente será considerado o C.B.R. do material importado para substituição, neste caso será empregado Brita Graduada como material para reforço do sub-leito.

Será exigida a execução do ensaio C.B.R. em amostras indeformadas, quando as vias a serem pavimentadas forem dotadas de guias e sarjetas, reforços de pavimento antigos ou de aproveitamento do leito existente.

Tráfego A classificação do tráfego para ruas e estradas municipais, de acordo com o critério já exposto, é a seguinte:

• Tráfego Muito Leve – TML – ruas residenciais para as quais não é previsto tráfego de ônibus, podendo existir, ocasionalmente, passagens de caminhões e ônibus em número não superior a três por faixa de tráfego;

• Tráfego Leve – TL – ruas residenciais para as quais não é previsto tráfego de ônibus, podendo existir, ocasionalmente,



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passagens de caminhões e ônibus em número não superior a 50 por dia, por faixa de tráfego;

• Tráfego Médio – TM – ruas ou estradas para as quais é prevista a passagem de caminhões e ônibus em número de 50 a 400 por dia na faixa de tráfego mais solicitada;

• Tráfego Pesado – TP – ruas e estradas para as quais é prevista a passagem de caminhões e ônibus em número de 400 a 2.000 por dia, na faixa de tráfego mais solicitada; e,

• Tráfego Muito Pesado – TMP – ruas ou estradas para as quais é prevista a passagem de caminhões ou ônibus em número superior a 2.000 por dia, na faixa de tráfego mais solicitada. Adotou-se então, com base nestes critérios TL (Tráfego Leve).

Camadas do pavimento: As camadas do pavimento são consideradas em função de um

coeficiente de equivalência estrutural nos mesmos moldes do método do DNER. Por exemplo, uma camada de 10 cm de espessura, com coeficiente de equivalência estrutural igual a 1,8, equivalente a uma camada de 18 cm de base granular, sendo esta considerada a camada de coeficiente estrutural 1.

As camadas superiores do pavimento ilustradas nos diversos projetos-tipo têm uma espessura real E, igual á soma das espessuras das camadas e uma espessura equivalente Eq, calculada multiplicando-se as espessuras reais das camadas pelos coeficientes de equivalência estrutural de seus materiais e somando-se os resultados.

Em decorrência do próprio processo de cálculo, os pavimentos correspondentes a uma mesma faixa de tráfego são considerados estruturalmente equivalentes.

Quadro 8.1

Valores dos Coeficientes de Equivalência Estrutural = K

Tipo de material Símbolo K

Revestimento de concreto asfáltico CA 2,0

Base de concreto magro CM 2,0

“Binder” BI 1,7

Base de solo-cimento SC 1,4

Revestimento asfáltico de penetração PI 1,2

Pavimento articulado de concreto PA 1,2

Base de macadame betuminoso MB 1,2

Base de macadame hidráulico MH 1,0



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Paralelepípedos P 1,0

Areia A 1,0

Observação: Pavimentos antigos de paralelepípedos.quando recapeados com misturas betuminosas, o valor de K poderá variar de 1,2 a 1,8, em função do comportamento, abaulamento e rejuntamento dos paralelepípedos.

Extensão para pavimentos-tipo E Pré-misturado a quente PMQ 1,8

Bica corrida selecionada BCS 0,9

6.3 Roteiro do Dimensionamento Inicialmente, deve-se determinar a condição de tráfego. Estabelecido o

período de projeto, embora não especificado no método, é necessário projetar o tráfego ao longo desse período, adotando-se uma taxa de crescimento que pode ser linear, com base, por exemplo, no crescimento histórico do tráfego na própria via. Para comparação com as faixas de tráfego especificadas, adota-se o tráfego de veículos comerciais do ano médio do período de projeto, na faixa de tráfego mais solicitada. Fixada a condição ou o tipo de tráfego, já se tem duas das indicações que, praticamente, definem o projeto:

• A curva do ábaco de dimensionamento (Fig 3.33), sendo: • Curva TML: Tráfego Muito Leve • Curva 1: Tráfego Leve • Curva 2: Tráfego Médio • Curva 3: Tráfego Pesado • Curva 4: Trafego Muito Pesado

Fig 8.1

Ábaco para o Dimensionamento (PMSP)



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Quadro 8.1

Valores e Espessuras Básicas – Cm

CBR (%)

Muito Leve

Leve Médio Pesado Muito Pesado

0 75 93 110 124 134

3 67 73 87 98 108

4 58 62 74 84 92

5 48 54 64 73 80

6 43 48 58 65 72

7 38 44 52 59 65

8 36 40 48 55 61

9 33 38 44 50 57

10 30 35 41 47 53

11 28 33 38 44 50

12 27 31 36 42 47



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13 26 30 35 40 45

14 25 28 33 38 43

15 23 27 31 37 41

16 23 26 30 35 40

17 22 25 29 34 38

18 21 24 28 32 37

19 21 23 27 31 35

20 20 22 26 30 34

21 20 22 26 29 34

22 19 21 25 28 33

23 19 21 25 28 32

24 19 20 24 27 31

25 18 19 23 26 30

26 18 19 23 26 30

27 18 18 22 25 29

28 17 18 22 25 29

29 17 18 22 25 29

30 16 17 21 24 28

_ Max. 3 Max. 50 50 a 400 400 a 2.000

Acima de 2.000

Veículos Comerciais por dia numa direção



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Fig. 8.2

Projetos-tipo de pavimentos – camadas superiores

Tráfego Leve

A-1

Eq= 21,5

A-2

Eq= 30

CA KR = 2 4 P KR = 1 13

MB KB1 = 1 7,5 A KB1 = 1 7

MH KB2 = 1 10 MH KB2 = 1 10

Eq = 27 � Eq = 30 �

A escolha do projeto-tipo, entre as opções de cada grupo, é orientada pelos materiais disponíveis e decidida geralmente pelo critério econômico. Deve-se também levar em conta que, por exemplo, para Tráfego Pesado, em que os limites de tráfego de veículos comerciais correspondem a uma faixa ampla, 400 até 2.000, os pavimentos correspondentes aos projetos-tipo C devem levar em conta as espessuras equivalentes, destinando-se o projeto-tipo C-1 a tráfego próximo de 400 veículos comerciais por dia e o projeto-tipo C-3 a tráfego próximo de 2.000. Escolhido o projeto-tipo, A1 para as ruas com revestimento asfáltico e A2 para as ruas com revestimento de pedra, tem-se a espessura real E, das camadas superiores, que é a soma das espessuras dessas camadas e a espessura equivalente Eq, que é a soma das espessuras das camadas multiplicadas, respectivamente, pelos coeficientes de equivalência estrutural do mesmo projeto-tipo. Er = eR + eb1 + eb2 + Eq = eR + KR + eB1 . KB1 + eB2 . KB2 + Sendo er = espessura do revestimento eBi = espessura da base i KR = coeficiente de equivalência estrutural do material do revestimento KBi = coeficiente de equivalência estrutural do material da base i. Com o C.B.R. do subleito, traça-se a vertical correspondente, no ábaco de dimensionamento, até encontrar a curva indicada pela faixa de tráfego; daí, uma horizontal indicará, na escala das espessuras, a espessura básica - Eb -, em centímetros. A espessura básica correspondente à espessura necessária, em função do material do subleito e do tráfego, admitindo-se que todos os materiais das camadas do pavimento tenham um coeficiente de equivalência estrutural igual a 1, ou seja, a espessura necessária de base granular para todo o pavimento.



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Tendo-se a espessura básica ou espessura necessária e a espessura equivalente, ou espessura disponível do projeto-tipo escolhido, determina-se a diferença, que é chamada, no método, de espessura de sub-base. Essa nomenclatura, aliás, é bastante discutível, pois seria mais adequado chamar a camada correspondente a essa diferença de reforço do subleito. De qualquer forma, admitindo-se para o material de sub-base um coeficiente de equivalência estrutural igual a 1, a espessura dessa sub-base será: es= Eb - Eq

Várias situações podem ser consideradas:

• A espessura básica é maior que a espessura equivalente. A diferença é a espessura de sub-base ou soma de sub-base a serem acrescentadas ao projeto;

• Materiais que poderão compor a sub-base ou sub-bases: solo melhorado com cimento, macadame hidráulico, solo selecionado estabilizado. A todos eles, é atribuído o coeficiente de equivalência estrutural igual a 1;

• Em certos casos especiais, se economicamente for mais vantajoso – por exemplo, devido a dificuldades em conseguir material de sub-base -, podem-se aumentar as espessuras das camadas do projeto-tipo até atingir a espessura básica;

• Após a fixação da espessura da sub-base ou sub-bases, deve-se verificar, no ábaco de dimensionamento, qual C.B.R. mínimo que deve ter o material dessa camada ou camadas. Para tanto, traça-se uma horizontal a partir do valor correspondente à espessura equivalente Eq do projeto-tipo, até encontrar a curva correspondente à faixa de tráfego; daí traça-se uma vertical até a escala do C.B.R., obtendo-se o C.B.R. mínimo da camada de sub-base. O material dessa sub-base ou sub-bases deve ter C.B.R. igual ou superior àquele assim determinado. Sendo o pavimento destinado a uma via urbana, a espessura do projeto a ser executado deve estar compreendida entre o nivelamento das guias e sarjetas e a profundidade das canalizações de serviços públicos, como água, esgotos, gás, telefone e outras, guardando-se, inclusive, uma distância que evite a influência das cargas distribuídas pelo pavimento ao subleito com a passagem dos veículos.

Índice Suporte de Projeto do Subleito O Índice Suporte de Projeto (ISP) foi determinado levando em consideração as investigações geotécnicas e as características geomecânicas dos solos amostrados ao longo do subleito.



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Nestes termos, foram definidos valores para os trechos em função dos valores obtidos nas sondagens executadas, quais sejam: Furo ISC Média Desvio- Padrão 01 9 11,111 4,15 02 12 03 10 04 18 05 18 06 12 07 6 08 7 09 6 A fim de determinar o Índice de Suporte do Projeto (ISP) foi realizada uma tentativa de análise estatística das freqüências dos valores de suporte do subleito. Nesta análise, procurou-se determinar um valor característico de Índice de Suporte (representativo) do loteamento investigada. A favor da segurança foram admitidos os seguintes critérios (recomendados pela UNP/DAER/RS): Eliminação de qualquer resultado de ensaios com ISC < 3% e expansão > 2%. Eliminação dos resultados fora do intervalo ISC ± t σ , interativamente até que todos os valores espúrios sejam eliminados onde: ISC = média dos resultados de ISC σ = desvio padrão da média t = amplitude do intervalo considerado. É função de “n”, dado pela tabela abaixo.

n t

3 1,0

4 1,5

5 – 6 2,0

7 – 19 2,5

> 20 3,0



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Após a determinação do ISC, representativo do Loteamento, foi calculado o Índice de Suporte de Projeto, denominado ISP. O valor de ISP foi determinado considerando um nível de significância de 90% através da equação abaixo:

( ) n/.kISCISP σ−= ^(1/2) Onde: k = fator que varia com o número de amostras “n”. Para o nível de 90% de significância, k é dado pela tabela, a seguir:

n k

2 1,89

3 1,64

4 1,53

5 1,48

6 1,44

7 1,43

8 1,40

> 9 1,29

Os resultados da análise estatística estão apresentados a seguir.

Rua Marques do Herval

n ISC δ ISC -

tδ k

9 11 4,15 0,736 1ª Com estes elementos calcula-se o ISP, obtendo-se: ISP = 9,32 Considerando os resultados obtidos com o cálculo estatístico acima, adotou-se ISP = 9,0%.

Fixação do Tipo de Tráfego Na falta de estudos de tráfego específicos para o local foi adotada a recomendação do Método proposto pela Prefeitura de São Paulo. Adotando-se os critérios do método como de Tráfego Leve, que se enquadram na seguinte critério:



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Definição da Estrutura do Pavimento A concepção das diversas camadas que compõem a estrutura do pavimento foi estabelecida em função das disponibilidades de material, do tipo de empreendimento, do tráfego.

• Revestimento em Concreto Betuminoso Usinado a Quente;

• Base de Brita Graduada nas vias com CBUQ;

Dimensionamento do Pavimento O cálculo das espessuras das camadas do pavimento foi baseado nas formulações preconizadas pelo método .

6.4 RESULTADOS: O resultado do dimensionamento está apresentado nos Quadros a seguir e apresentado nas plantas do projeto de pavimentação:

Rua Marques do Herval

Tipo de Tráfego ISP adotado Espessura Básica Espessura

Adotada

Leve 9,0 38 38

CAMADA ESPESSURAS (cm)

Concreto Betuminoso Usinado a Quente

6,0 ( K=2x)

Base de Brita Graduada 15,0

Reforço do sub-leito com Areia 11,0

TOTAL (cm) 38,0

7- PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA: 7.1- ESPECIFICAÇÃO:



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Trata o presente memorial das especificações necessárias à execução da pavimentação com CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a quente) da Rua Marques do Herval 7.2 – PAVIMENTAÇÃO COM CBQU 7.2.1- Serviços: Pavimentação com CBUQ conforme especificações no Projeto, com Remoção de Solos Inadequados do Sub-leito, Regularização do Sub-leito, Base Granular, Imprimação, Revestimento com CBUQ. 7.2.2- Escavação Carga e Transportes dos Materiais: Os serviços relativos à terraplenagem da Rua Marques do Herval refere-se à remoção necessária para a obtenção do greide de projeto. A Terraplanagem servirá para atingir as cotas dos cortes fixados a rua (greide colante). Os materiais provenientes dos cortes deverão ser convenientemente dispostos em área a ser recuperada e recomposta. 7.2.3- Revestimento : 7.2.3.1- Regularização do Sub-leito : É a operação destinada a conformar o subleito, compreendendo cortes de até 0,20 m de espessura. O excedente a esta espessura foi considerado como terraplenagem - remoção. Após a execução dos cortes para atingir as cotas desejadas, deve-se realizar uma escarificação geral na profundidade 0,20m, seguida de pulverização, umedecimento ou secagem, compactação e acabamento. Os procedimentos relativos ao controle tecnológico e geométrico do serviço de regularização do subleito podem ser os mesmos aplicados nas camadas de aterro. 7.2.3.2- Base Granular: A base granular será do tipo brita graduada . A mistura de agregados para base deve apresentar-se uniforme quando distribuída no centro da estrada e cada camada deve ser espalhada em uma única operação.



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Após o espalhamento, o agregado umedecido deverá ser compactado por meio de rolos de pneus, vibratórios ou outros equipamentos aprovados pela fiscalização. A camada da base compactada deverá apresentar uniformidade em toda a espessura, não podendo apresentar segregação do material. 7.2.3.3- Imprimação: Consiste na pintura de material betuminoso sobre a superfície de uma base concluída antes da execução de um revestimento betuminoso qualquer, objetivando aumentar a coesão da superfície da base, pela penetração do material betuminoso empregado, promover condições de aderência entre a base e o revestimento e impermeabilizar a base. Após a liberação da camada a ser imprimada, procede-se a varredura da superfície para eliminação do pó e todo material solto, para que então seja executada a imprimação. O retoque dos pontos falhos ou omitidos durante a aplicação do material asfáltico será feito com espargidor manual. O tráfego sobre as áreas imprimadas só deve ser permitido após decorridas no mínimo 24 horas de aplicação do material asfáltico e quando estiver convenientemente curado. 7.2.3.4- Concreto Betuminoso Usinado a quente: - A cobertura será feita através de uma camada de 3 cm de Concreto Asfáltico. - A superfície que irá receber a camada de revestimento deverá estar com a pintura de imprimação isenta de pó e materiais estranhos. - A mistura asfáltica não será espalhada sobre a superfície molhada, ou quando o tempo se apresentar chuvoso ou com neblina, ou quando a temperatura for inferior a 10ºC na sombra, ou, ainda em condições atmosféricas desfavoráveis. O inicio dos trabalhos deverá ser autorizado pela Fiscalização. A compactação deverá estar concluída antes que a mistura atinja 65ºC. - Dentro das condições previstas nesta especificação, o concreto asfáltico deve ser espalhado por meio de uma motoniveladora, numa espessura solta que permita obter, após a compactação, a espessura compactada especificada no projeto (6cm). - A Execução dos serviços de CBUQ, consistirá no fornecimento da mistura, espalhamento com motoniveladora, tipo arrastão e compactação de uma camada de acordo com o alinhamento, greide, espessura e seção transversal fornecidos pelo projeto geométrico, e dentro das tolerâncias definidas por esta Especificação. Os serviços de execução de CBUQ (concreto betuminoso usinado quente), serão controlados pela fiscalização.



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7.2.3.5– Conservação – Será proibido o tráfego sobre o concreto asfáltico imediatamente após sua conclusão, até que a mistura tenha endurecido convenientemente por esfriamento. A estrada não poderá ser aberta ao tráfego antes de 6 horas após conclusão do concreto asfáltico. – Em condições excepcionais a Fiscalização poderá determinar uma redução deste prazo, quando houver necessidade de deslocamento do equipamento e veículos destinados à execução da obra. 7.2.3.6- Meio-fios Os meio-fios são as peças de concreto pré-moldados que deverão ser alinhados de acordo com o greide da via com o objetivo de proteger as bordas do pavimento e criar um ressalto protetor aos passeios ou calçadas. Após a liberação dos serviços de regularização do subleito, os meio-fios deverão ser assentes em cavas de fundações previamente apiloadas. O assentamento deve ser tal que as arestas superiores fiquem rigorosamente alinhadas para que em seguida se faça o rejuntamento das peças com argamassa de cimento e areia na dosagem em volume de 1:3. Após esta etapa concluída, prossegue-se com o aterro e apiloamento dos arredores do meio-fio junto aos passeios. 7.2.3.7 - Pavimentação de passeios - Os passeios indicados em projeto serão pavimentados com laje de pedra grés. Em alguns trechos o passeio será pavimentado até a testada dos lotes lindeiros e em trechos com desnível vertical acentuado será pavimentado parte do passeio e o restante será tratado como talude, conforme indicado em projeto. - A largura padrão será de 1,25m, delimitado por meio-fios, e nos trechos com rampa terá 2,05m, delimitados por meio-fios. Junto ao Campo do Vera Cruz, (área de propriedade do Município), o passeio terá 2,50m. - A pavimentação terá caimento de 1 à 2% em direção à rua, ficando na altura dos futuros meios-fios e terá revestimento de pedra grés. 8 – SINALIZAÇÃO - Todos os dispositivos executados deverão obedecer o Novo Código de Trânsito Brasileiro (Lei n° 9503) e seu anexo II – Sinalização, e demais normas pertinentes sobre o assunto.



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8.1- Sinalização Horizontal - A Sinalização Horizontal constará de marcas viárias inscritas no pavimento, apresentando ampla visibilidade diurna e noturna, sendo que, para tal, foram indicadas no projeto as linhas nas cores branca e amarelo-âmbar. - A pintura das faixas para pedestres será executada na cor branca. - A pintura da linha de fluxo oposto será executada no eixo da via na cor amarelo-âmbar, largura de 0,10m e na extensão de 2,00 m com intervalos de 4,00m. - A sinalização horizontal deverá ser implantada com tinta termoplástica, aplicada por extrusão mecânica ou manual, com refletorização, espessura seca de 3mm. 8.2- Sinalização Vertical - A Sinalização Vertical constará na aplicação de placas colocadas em pontos adequados da via, fixadas por suportes metálicos. Todas as placas serão confeccionadas em chapa de aço laminado a frio, galvanizado. - A pintura deverá ser executada após corte, furação a arremate. - As especificações de cores, tipos de tinta e película refletiva, bem como os códigos utilizados seguem o padrão DENATRAN. - As placas verticais deverão ter a face principal revestida com película refletiva. - A fixação deverá ser feita em bloco de concreto 30x30x50cm. 8.2.1- Placa circular: - Deverá ser em chapa de aço galvanizado n°18 com diâmetro de 0,50m. A chapa deverá ter fundo pintado na cor preta pelo processo eletrostático/ epóxi em um dos lados. 8.2.2- Placa octogonal: - Deverá ser em chapa de aço galvanizado n°18, octogonal com 0,25m de lado. A chapa deverá ter fundo pintado na cor preta pelo processo eletrostático/ epóxi em um dos lados. 8.2.3- Placa quadrada: - Deverá ser em chapa de aço galvanizado n°18, quadrada com 0,50m de lado, cantos arredondados com 35mm de raio. A chapa deverá ter fundo pintado na cor preta pelo processo eletrostático/ epóxi em um dos lados. 8.3 – Quebra-molas



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- Deverão ser executadas 2 quebra-molas, dimensões conforme indicado em projeto. 9 - RAMPAS - Deverão ser executadas rampas nos locais indicados em projeto, junto às travessias de pedestre. - As rampas serão em pedra grês e terão dimensões indicadas, devendo assegurar uma faixa livre de circulação de 80cm entre o término da rampa e o início dos terrenos. 10 – RECEBIMENTO DA OBRA: - A obra deverá ser entregue limpa, com todos os equipamentos retirados do local, eventuais entulhos e sujeiras totalmente removidos, de forma que fiquem os leitos e os passeios livres de entulho, para o perfeito tráfego de pedestres.

Sapucaia do Sul, 23 de Janeiro de 2014.

Vilmar Ballin José Jesus de Garcia Kuhn Prefeito Municipal Secretário Municipal de Planejamento Urbano Maria Eugenia Lucas Cardoso Eng Civil – crea/RS 107.194

memorial descritivo 1- informaÇÕes iniciais: projeto de · instalação de obras e atender as...

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