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Governo do Estado do Rio de Janeiro
Secretaria de Estado de Ciência e Tecnologia
Centro Universitário Estadual da Zona Oeste – UEZO
MELHORIAS NA MANTENABILIDADE DE SISTEMAS DE
UMA BALSA DE LANÇAMENTO: UMA ABORDAGEM
PRÁTICA
Vitor Eduardo Isaias da Silva
Rio de Janeiro
2012
S586 Silva, Vitor Eduardo da. Melhorias na mantenabilidade de sistemas de uma balsa de lançamento: Uma abordagem prática / Vitor Eduardo da Silva. — 2012. 70 f.; 30 cm.
Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia de Produção)— Centro Universitário Estadual da Zona oeste, Rio de Janeiro, 2012. Bibliografia: f. 66- 67.
1. mantenabilidade. 2. sistemas. 3. disponibilidade. 4. manutenção. 5. I. Título.
CDD 620.004 5
VITOR EDUARDO ISAIAS DA SILVA
Aluno do Curso de Engenharia de Produção
Matrícula 0823800137
MELHORIAS NA MANTENABILIDADE DE SISTEMAS DE
UMA BALSA DE LANÇAMENTO: UMA ABORDAGEM
PRÁTICA
Trabalho de Conclusão de Curso, TCC, apresentado ao Curso
de Graduação em Engenharia de Produção, da UEZO como
parte dos requisitos para a obtenção do grau de Engenheiro
de Produção, sob a orientação do Professor Paulo Emilio
Paes Rodrigues.
Rio de Janeiro
Dezembro de 2012
ii
iii
Dedicatória
Aos meus pais Ana Catarina e Jurandir (In Memoriam), meu
irmão Daniel Cesar e a minha esposa Tânia Cristina.
iv
Agradecimentos
Aos meus pais, por todo amor que tenho recebido ao longo da
vida, pela referência e formação;
Ao meu irmão, pela admiração recíproca;
A minha esposa pelo amor, companheirismo e incentivo;
Aos meus sogros pelo carinho e pela confiança;
Aos os amigos por todo o apoio e incentivo, em especial ao
Leonardo Paschoal, amigo de longa data e de todas as horas;
À equipe da BGL-1, pelo acolhimento, pela boa convivência
e por todo aprendizado que tenho adquirido com vocês;
Ao meu orientador, Prof. Paulo Emilio que acreditou e
forneceu, além das orientações, a tranquilidade necessária
para o desenvolvimento deste trabalho;
A todos os Professores e demais Profissionais da UEZO, que
foram imprescindíveis e que têm uma imensa
responsabilidade em uma Universidade ainda em formação;
A todos os amigos e colegas de faculdade pela caminhada
solidária.
v
Resumo
A manutenção é uma atividade que vem sendo cada vez mais valorizada nas
empresas devido ao caráter estratégico que esta vem adquirindo. Decorre disso o crescente
processo de especialização pelo qual tem passado. Novas ramificações, técnicas e formas
de tratamento surgem a cada dia para otimizar os resultados. Como em uma corrida de
velocidade, onde cada detalhe faz a diferença, as empresas têm procurado investir na
melhoria da eficiência para se atingir a mesma eficácia, ou seja, têm procurado diminuir os
gastos para se atingir os mesmos objetivos. E todas as áreas têm sido envolvidas neste
processo. Com base nisso, este trabalho discute a facilidade de execução da manutenção de
equipamentos em sistemas de instalações industriais. A metodologia adotada foi um estudo
de caso realizado a bordo de uma embarcação marítima, abordando o assunto de forma
prática e apresentando soluções já adotadas e sugerindo soluções para eventos verificados
no decorrer da pesquisa. O desenvolvimento do tema tem como base a mantenabilidade,
como ela é aplicável e de que maneira isso pode auxiliar na melhoria dos processos,
mostrando ainda que a utilização de seus conceitos contribui para a melhoria da
manutenção. O trabalho foi dividido em introdução, revisão da literatura, metodologia,
análise e interpretação dos resultados, considerações e perspectivas. Neste último capítulo
são sugeridos temas complementares a este, visto a amplitude do tema e da Manutenção
em si, que é uma área bastante ampla e que possui várias técnicas e conceitos.
Palavras-chave: mantenabilidade, sistemas, disponibilidade, manutenção, balsa.
vi
Abstract
Maintenance is an activity that is being increasingly valued in the companies due
to the strategic nature that it is acquiring. Derive from this a growing specialization process
by which has passed. New ramifications, techniques and forms of treatment appear every
day to optimize the results. As in motor racing, where each little detail makes a big
difference, companies have sought to invest in improving efficiency to achieve the same
effectiveness, or have sought to reduce spending to achieve the same targets. And all areas
have been involved in this process. Based on this, this paper discusses the ease of
maintenance execution of equipment systems in industrial plants. The methodology
adopted was a study of case, did aboard a marine vessel, approaching the subject in a real
life and presenting solutions already adopted and suggesting solutions for events observed
during the research. The development of theme is based on the maintainability, as it applies
and how this can assist in improving processes, showing that the use of the concepts
contributes to the improvement of maintenance. The sections of this paper are introduction,
literature review, methodology, analysis and interpretation of results, considerations and
prospect. In the last chapter are suggested complementary themes to this, given the breadth
of the subject and the maintenance itself, which is a fairly wide area and has various
techniques and concepts.
Keywords: maintainability, systems, availability, maintenance, craft.
vii
“A produtividade é aumentada pela melhoria da qualidade.
Este fato é bem conhecido por uma seleta minoria”.
William Edwards Deming (1900 – 1993)
viii
SUMÁRIO
RESUMO................................................................................................................................. v
ABSTRACT ............................................................................................................................ vi
LISTA DE FIGURAS ............................................................................................................... ix
LISTA DE TABELAS ............................................................................................................... x
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS ................................................................................... xi
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 12
1.1 O AMBIENTE DA PESQUISA E A APRESENTAÇÃO DO PROBLEMA .......... 13 1.2 RELEVÂNCIA DO ESTUDO .................................................................................. 16 1.3 A ESCOLHA DO TEMA E OS OBJETIVOS DO ESTUDO .................................. 16
2 REVISÃO DA LITERATURA ............................................................................................... 18
2.1 HISTÓRICO DA MANUTENÇÃO .......................................................................... 18 2.2 CONCEITOS BÁSICOS DE MANUTENÇÃO ....................................................... 21 2.3 CONFIABILIDADE, MANTENABILIDADE E DISPONIBILIDADE ................. 30
3 METODOLOGIA ................................................................................................................ 41
3.1 O CONTEXTO DA PESQUISA ............................................................................... 42 3.2 O CRITÉRIO DE SELEÇÃO.................................................................................... 44
4 ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS RESULTADOS ............................................................ 46
4.1 SISTEMA DE LASTRO E DESLASTRO ................................................................ 46 4.2 SISTEMA DE ÁGUA SALGADA DE RESFRIAMENTO ..................................... 49 4.3 SISTEMA DE ESGOTO (EMERGÊNCIA E OLEOSO) ......................................... 52 4.4 SISTEMA DE ÓLEO DIESEL ................................................................................. 56 4.5 FILTROS DAS CAIXAS DE MAR .......................................................................... 58 4.6 BALANÇO DOS RESULTADOS ............................................................................ 61
5 CONSIDERAÇÕES .............................................................................................................. 63
6 PERPECTIVAS ................................................................................................................... 64
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................................... 66
GLOSSÁRIO ......................................................................................................................... 68
ix
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: BGL-1 Antes da última docagem ........................................................................ 14 Figura 2: BGL-1 após a última docagem na saída do estaleiro ........................................... 14 Figura 3: BGL-1 em operação de montagem de plataforma ............................................... 15 Figura 4: Evolução da Manutenção ..................................................................................... 20 Figura 5: Interação entre os tipos de manutenção ............................................................... 28 Figura 6: Curva característica de Vida de Equipamentos (Curva da Banheira) .................. 34 Figura 7: Identificação de Conveses da BGL-1................................................................... 42 Figura 8: Leiaute do 3º Convés ........................................................................................... 43 Figura 9: (a) Válvula sem espaço para lubrificação da caixa redutora. (b) Em detalhe ...... 47 Figura 10: (a) Uma caixa de redução aberta. (b) O piano de válvulas de lastro .................. 48 Figura 11: (a) Um dos conjuntos filtro-bomba. (b) O dreno do filtro em destaque ............ 49 Figura 12: (a) As bombas com os olhais no teto. (b) Os olhais em detalhe ........................ 50 Figura 13: (a) Vista à montante das bombas. (b) Vista à jusante das bombas com as válvulas sobre o estrado ....................................................................................................... 51 Figura 14: (a) A vista Proa-Popa mostra o recalque das bombas. (b) A vista Popa-Proa mostra os filtros à montante................................................................................................. 52 Figura 15: (a) SAO fechado, antes da limpeza. (b) SAO aberto e com um conjunto de placas ainda no interior ........................................................................................................ 54 Figura 16: (a) Óleo caindo no porão após a abertura. (b) Jateamento de um conjunto de placas com Diesel e a formação da névoa ........................................................................... 55 Figura 17: (a) O enxague de um conjunto de placas. (b) A lavagem interna do SAO ........ 55 Figura 18: (a) Remontagem dos conjuntos de placas. (b) SÃO fechado e o porão após a limpeza ................................................................................................................................ 55 Figura 19: (a) Tanque de Diesel com transmissor instalado. (b) Instalação de um transmissor em detalhe ........................................................................................................ 57 Figura 20: (a) O purificador de Diesel. (b) uma das possibilidades para uma possível instalação da cuba ................................................................................................................ 58 Figura 21: (a)Um anodo deteriorado X anodo novo. (b) Atividade sendo realizada com a utilização do turco ............................................................................................................... 59 Figura 22: (a) Drenagem sendo realizada. (b) A retirada das cracas do filtro ..................... 60 Figura 23: (a) O fechamento do dreno após a limpeza. (b) O dreno fechado ..................... 60 Figura 24: Lavagem manual de um dos cestos dos filtros do sistema de lastro .................. 61 Figura 25: Unidade de refrigeração de compressor elétrico com melhoria na confiabilidade ............................................................................................................................................. 65
x
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Evolução da Manutenção..................................................................................... 21 Tabela 2: Identificação das praças de máquinas do 3º Convés ........................................... 43 Tabela 3: Resumo e organização das melhorias .................................................................. 62
xi
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
BGL-1 Balsa Guindaste e Lançamento N° 1
DPS Dynamic Positioning System (Sistema de Posicionamento Dinâmico)
ETM Engenharia, Tecnologia e Materiais
HPU Hydraulic Power Unit (Unidade de Energia Hidráulica)
ISO International Organization for Standardization
MBC Manutenção Baseada na Condição (Condition Based Maintenance – CBM)
MCC Manutenção Centrada na Confiabilidade
OS Ordem de Serviço
PLEM Pipeline End Manifold
RCM Reliability Centered Maintenance
REVAMP Reforma Geral e Modernização de Equipamentos e Instalações
SAO Separador de Água e Óleo
SIMA Serviço de Instalações Marítimas
SMM Sala de Monitoração de Máquinas
SMS Segurança, Meio Ambiente e Saúde
TPM Manutenção Produtiva Total (Total Productive Maintenance)
UTE Unidade de Tratamento de Efluentes Sanitários
12
1 INTRODUÇÃO
No mundo moderno é preciso estar sempre atento às mudanças para manter-se
atualizado e competitivo. As organizações, sejam elas públicas ou privadas de qualquer
ramo de atuação, são levadas a se reorganizarem continuamente para tentar assegurar sua
sobrevivência. A busca por inovação, a disputa por clientes, os recursos cada vez mais
limitados, dentre outros fatores, fazem com que constantemente sejam desenvolvidas
técnicas para aperfeiçoamento de processos em todas as áreas, o que inclui a manutenção.
E esta, por sua vez, adquire cada vez mais importância para o desenvolvimento das
empresas que exercem de alguma forma essa atividade, seja como ferramenta de uso
próprio, seja como produto na prestação de serviços a terceiros. Sendo assim, os recursos
utilizados em manutenção passaram a ser vistos não mais como despesa e sim
investimento, que cada vez mais se traduz em técnicas e dispositivos para o aumento de
sua eficiência antes, durante e depois de sua realização. Kardec e Nascif (2009) relatam
que nos últimos trinta anos a atividade de manutenção tem mudado mais que qualquer
outra atividade, como consequência do aumento acelerado do número e diversidade de
itens físicos que necessitam ser mantidos, bem como de projetos cada vez mais complexos
e de um novo enfoque da gestão relativa à manutenção, entre outros. E neste cenário, a
manutenção deixa de ser uma mera ferramenta de suporte operacional e passa a ser
produtora de disponibilidade de equipamentos e instalações, agregando valor ao processo e
garantindo assim um papel importante na estratégia das empresas e passando então a ser
considerada desde o início de novos projetos. Ou seja, cai em desuso a visão clássica de
que a manutenção significa apenas a necessidade de reparar itens quebrados e passa a ter
cada vez mais força aquela que afirma que o seu principal objetivo é manter o item em
funcionamento de acordo com as condições de projeto, ou repará-lo para aquelas
condições, observando-se as prerrogativas físicas necessárias para o pleno
desenvolvimento da produção (ABRAMAN, 2008).
Com base nessa evolução do papel da manutenção, será abordado de forma
prática um de seus aspectos; a mantenabilidade ou manutenibilidade. De maneira sucinta,
Kardec e Nascif (2009) a conceituam como sendo a característica de um equipamento
permitir um maior ou menor grau de facilidade na execução da manutenção.
13
1.1 O AMBIENTE DA PESQUISA E A APRESENTAÇÃO DO PROBLEMA
O ambiente escolhido para a pesquisa foi a Balsa Guindaste e Lançamento Nº 1 da
Petrobras (BGL-1). Esta embarcação é destinada à construção de dutos submarinos,
instalação de plataformas fixas e içamento de estruturas de grande porte, operando há trinta
e cinco anos. Periodicamente passa por modificações para melhoria dos serviços prestados.
Construída em 1976 no Japão, começou a operar no ano seguinte e em 1983 teve a
capacidade de carga do seu guindaste principal ampliada de 600 toneladas para 1000
toneladas. Em 1987 sofreu a primeira grande Reforma Geral e Modernização de
Equipamentos e Instalações (REVAMP) na qual foram instalados, entre outros
equipamentos, novos guinchos de âncora e houve significativo aumento da capacidade de
tripulantes. Ao longo da década de 90 sofreu outras várias modificações até que no final de
2007 docou para a realização da REVAMP mais recente que durou até o início de 2011.
Nesta última foi construída uma superestrutura com ampliação das acomodações,
instalação de uma nova ponte de comando para operação do Sistema de Posicionamento
Dinâmico (DPS – Dynamic Positioning System) e instalação do respectivo DPS; instalação
de um heliponto maior, nova rampa de lançamento de dutos, instalação de sistema
supervisório para monitoração simultânea de várias atividades, entre outros equipamentos
e melhorias. Tais modificações tiveram como objetivo o aumento do escopo de suas
atividades e maior flexibilidade na realização das mesmas, melhorando a sua
competitividade frente a outras embarcações da mesma classe que prestam serviço para a
empresa, porém com um diferencial: ela é um ativo próprio, o que reduz drasticamente os
trâmites de contratação e os custos para a realização dos serviços.
Segundo Azevedo (2011), entre o início de suas operações, em 1977, e a recente
docagem, a unidade realizou a instalação de 9 plataformas e lançou 147 dutos submarinos,
interligando plataformas, equipamentos submarinos para interligação de campos
produtores de óleo & gás e escoamento da produção (PLEMs – Pipeline End Manifold) e
dutos terrestres, totalizando 1.258 km até o momento, em diversos estados brasileiros, e até
mesmo no exterior (Angola). Além de outros serviços de menor porte, tais como a
14
instalação e retirada de equipamentos e acessórios de plataformas. As Figuras 1 e 2
mostram a BGL-1 antes e depois da última REVAMP, respectivamente.
Figura 2: BGL-1 após a última docagem na saída do estaleiro Fonte: O autor
Após o reinício das operações em agosto de 2011, já foram realizados diversos
serviços, sendo o de maior complexidade a instalação de uma plataforma na costa do
Espírito Santo, com duração de quatro meses. A figura 3 mostra a BGL-1 em operação
após o seu retorno.
Figura 1: BGL-1 antes da última docagem Fonte: Arquivo da BGL-1
15
Figura 3: BGL-1 em operação de montagem de plataforma Fonte: O autor
A BGL-1, conforme informado anteriormente, é um ativo da Petrobras (Petróleo
Brasileiro S.A.) diretamente ligada ao Serviço de Instalações Marítimas (SIMA), que é
uma Gerência subordinada a ENGENHARIA – órgão subordinado a Diretoria de
Engenharia, Tecnologia e Materiais (ETM) da empresa – e responsável por transportar e
instalar estruturas marítimas do tipo plataformas de produção e outras similares, lançar e
instalar dutos submarinos, bem como para dar apoio técnico e logístico a operações desse
tipo executadas por terceiros, a serviço da Petrobras.
Apesar do histórico positivo da embarcação ao longo de sua existência e da
grande modernização da última reforma, existem pontos que podem ser melhorados sob o
aspecto da mantenabilidade, afinal, segundo Kardec e Nascif (2009), sempre é possível
melhorar a mantenabilidade. Como a reforma é recente, ainda não houve necessidade de
uma manutenção de maior grau de complexidade e também ainda não existe histórico
suficiente para a formação de um amplo plano de manutenção. Todavia, estrategicamente é
importante que sejam evidenciadas todas as situações que poderão vir a se tornarem
críticas em futuras manutenções, sejam estas de qualquer natureza que vierem a ser.
16
1.2 RELEVÂNCIA DO ESTUDO
Portanto, se problemas de mantenabilidade que poderiam ter sido antecipados
forem pensados apenas quando na real necessidade de intervenção, talvez os recursos
necessários para fazê-lo não estejam disponíveis, ou se disponíveis, não sejam suficientes,
ou se suficientes talvez não haja tempo hábil para a execução. Outro fator é que um
equipamento com maior facilidade de manutenção provavelmente irá requerer menos mão
de obra disponível para a realização de determinado serviço.
Vale citar ainda os aspectos relacionados à SMS (Segurança, Meio Ambiente e
Saúde), visto que muitas atividades tornam-se menos arriscadas se recursos tais como
acesso, manobrabilidade e simplicidade forem levados em consideração e estiverem
disponíveis. Cabe salientar ainda o fato de que no dia-a-dia de operação, é possível
observar oportunidades de melhorias de baixo custo e aplicabilidade imediata que, mesmo
sendo de pequeno porte, podem ter impactos significativos, pois podem ocorrer durante
uma manutenção preventiva de determinado equipamento e alocadas como parte do
trabalho.
É importante ressaltar que o ambiente de trabalho offshore possui intrínsecas
dificuldades logísticas e de ampla abrangência: administrativa, operacional, de
manutenção, dentre outras e que iniciativas como as propostas no presente trabalho, podem
significar uma redução consistente no custo da manutenção.
1.3 A ESCOLHA DO TEMA E OS OBJETIVOS DO ESTUDO
Segundo Tachizawa e Mendes (2005), a escolha de um tema depende de alguns
critérios de seleção. Esses critérios, quando aplicados, resultam em um tema que:
• Corresponda ao gosto e interesse do aluno-pesquisador;
• Propicie experiências duráveis e de grande valor para o pesquisador;
• Possua importância teórica e, principalmente, prática;
• Corresponda às possibilidades de tempo do pesquisador;
• Seja viável em termos de levantamento de dados e informações.
17
Para Pessoa (2005), o pesquisador também deve ter um interesse pessoal no tema
escolhido, seja pelo interesse em aprofundar-se, seja por sentir-se capaz de contribuir
através do tema, seja por conhecimento prévio, dentre outros. Neste cenário, surgiu a
oportunidade de abordagem do tema, ou seja, a convivência profissional aliada ao interesse
em desenvolvimento no tema. Os objetivos serão apresentados nos itens subsequentes.
1.3.1 Objetivos Gerais
O objetivo deste trabalho é mostrar que a atividade de manutenção vai muito além
do simples reparo de equipamentos: é uma atividade complexa que abrange uma série de
aspectos a serem considerados para que seu desempenho seja satisfatório. Passou de
atividade meio a atividade fim, com um único objetivo, que é o de fornecer maior
disponibilidade ao menor custo, sendo por isto avaliada como ferramenta fundamental para
melhoria do desempenho da produção. Neste cenário, onde ela torna-se mais relevante na
estratégia das empresas e o detalhamento de suas atividades ganha importância, será
abordado de forma prática o aspecto da mantenabilidade e de que forma ela pode afetar de
maneira direta a disponibilidade dos equipamentos e dos sistemas a que estes pertencem.
Concluindo, se a mantenabilidade é uma característica intrínseca a facilidade de
manutenção e o produto desta última é a disponibilidade, podemos dizer que a maior
facilidade no reparo significa equipamento menos tempo indisponível, o que pode
significar também maior produtividade.
1.3.2 Objetivos Específicos
• Levantar a discussão sobre a mantenabilidade dos equipamentos e instalações;
• Analisar a instalação de equipamentos;
• Apresentar oportunidades de melhorias;
• Apresentar melhorias em andamento;
• Apresentar melhorias já realizadas.
18
2 REVISÃO DA LITERATURA
A Manutenção é uma área bastante ampla com uma série de conceitos, definições
e siglas. E para uma correta abordagem e entendimento do tema proposto faz-se necessário
apresentarmos alguns desses pontos. Para iniciarmos será apresentado um breve histórico
da Manutenção, para que se entenda o seu contexto atual e porque ela adquiriu esta
relevância.
2.1 HISTÓRICO DA MANUTENÇÃO
As fontes recentes da literatura técnica dividem a manutenção historicamente em
três gerações distintas, utilizando como marco inicial para essa cronologia o período da
Segunda Guerra Mundial. Cada uma dessas gerações é caracterizada por um estágio
diferente na evolução tecnológica dos meios de produção, pela introdução de novos
conceitos e novos paradigmas. São elas:
• Primeira Geração (Mecanização);
• Segunda Geração (Industrialização);
• Terceira Geração (Automatização).
Para Siqueira (2005), a Primeira Geração estende-se aproximadamente entre1940
e 1950. Para Kardec e Nascif (2009), esta fase tem início antes da Segunda Guerra
Mundial. No entanto, há concordância em relação às condições da época, onde a
mecanização era incipiente e muito simples e em decorrência disso não era exigido um alto
grau de desempenho, pois a produtividade não era prioritária. Os equipamentos eram
restaurados apenas quando apresentavam defeito, ou seja, a manutenção era
fundamentalmente corretiva, não planejada. As competências requeridas eram basicamente
realizar os reparos quando necessários, além de limpeza e da lubrificação de máquinas.
Conforme Siqueira (2005), a Segunda Geração surgiu como resultado da
industrialização pós-guerra e perdurou entre 1950 e meados dos anos de 1970. Durante este
período houve a disseminação das linhas de produção contínuas e em função da
automatização que ocorreu durante este processo, houve a primeira onda de escassez de
19
mão-de-obra especializada. O que levou a um esforço científico de pesquisa e
desenvolvimento de técnicas de manutenção preventivas orientadas para a minimização
dos impactos de falhas nos processos, bem como meios de produção para tentar atenuar os
efeitos da falta de mão-de-obra. Segundo Branco Filho (2008), é nesta época que surge a
Engenharia de Manutenção. Deste trabalho resultou o surgimento de técnicas de
manutenção preditivas e a cultura da manutenção periódica. As técnicas desenvolvidas
nesta fase foram somadas as outras já utilizadas na Geração anterior e em meados da
década de 1970 teve início a Manutenção Produtiva Total (TPM – Total Productive
Maintenance).
A consequência do processo anterior e do avanço desenvolvimentista japonês
(inclui-se aí o just-in-time ou JIT1) foi a Terceira Geração, que de acordo com Siqueira
(2005) evoluiu da incapacidade das técnicas disponíveis até então frente às exigências da
automação ocorrida na indústria a partir de meados dos anos de 1970. A partir deste
momento, além dos requisitos de maior disponibilidade, confiabilidade, e vida útil, passou-
se a exigir também melhor qualidade e desempenho de produtos e equipamentos. Na
mesma época houve um aumento da consciência da importância da preservação do meio
ambiente e da garantia de segurança para usuários de processos e produtos industriais,
gerando as condições que motivaram o surgimento da metodologia da Manutenção
Centrada na Confiabilidade (MCC). A figura 4 ilustra a evolução temporal das gerações
citadas até então.
1 Sistema de produção desenvolvido na Toyota Motor Company, no Japão, pelo Sr. Taiichi Ono. É um sistema de produção “puxada”, sem grandes estoques, cuja filosofia foi desenvolvida para combater o desperdício, seja de tempo, de armazenamento, retrabalho, e toda forma de ocorrência que gere custo e não agregue valor ao produto.
Figura 4
No entanto, Kardec e Nascif (2009) afirmam que atualmente já avançamos e
entramos na Quarta Geração da Manutenção. Nesta, a Engenharia de Manutenção despont
dentro da estrutura da Manuten
manutenção moderna: disponibilidade, confiabilidade e manutenibilidade.
Manutenção passa a ser a minimização de falhas prematuras (mortalidade infantil). Out
fator importante é a prática de análise de falhas
melhoria do desempenho de equipamento
manutenção (confiabilidade, disponibilidade, mantenabilidade, Custo do Ciclo de Vida da
instalação, entre outros) desde
resultado da interação entre as áreas de Engenharia, Manutenção e Operação
consequência um produto confiável e com a qualidade desejada
técnicas de manutenção preditiva e monitoramento, o qu
manutenção preventiva ou programada,
corretiva não planejada, que
característica deste período é o aprimoramento da terceirização de contratos,
existir uma relação de parceria,
resultados. A tabela 1 mostra a evolução
relacionando as mudanças de conceito ocorridas em cada período.
4: Evolução da Manutenção Fonte: Siqueira (2005)
No entanto, Kardec e Nascif (2009) afirmam que atualmente já avançamos e
entramos na Quarta Geração da Manutenção. Nesta, a Engenharia de Manutenção despont
dentro da estrutura da Manutenção com o dever de garantir os três aspectos
manutenção moderna: disponibilidade, confiabilidade e manutenibilidade.
Manutenção passa a ser a minimização de falhas prematuras (mortalidade infantil). Out
a prática de análise de falhas, que vem comprovando ser eficaz na
melhoria do desempenho de equipamentos. Além disso, a aplicação d
(confiabilidade, disponibilidade, mantenabilidade, Custo do Ciclo de Vida da
desde a fase de projeto de novas plantas
resultado da interação entre as áreas de Engenharia, Manutenção e Operação
consequência um produto confiável e com a qualidade desejada. Intensifica
técnicas de manutenção preditiva e monitoramento, o que acarreta
manutenção preventiva ou programada, e o mesmo ocorre em relação à manutenção
corretiva não planejada, que passa a ser um indicador de ineficácia da Manutenção. O
ica deste período é o aprimoramento da terceirização de contratos,
existir uma relação de parceria, nos quais as empresas não mais contratam serviços, e sim
mostra a evolução da manutenção da Primeira até a Quarta Geraçã
relacionando as mudanças de conceito ocorridas em cada período.
20
No entanto, Kardec e Nascif (2009) afirmam que atualmente já avançamos e
entramos na Quarta Geração da Manutenção. Nesta, a Engenharia de Manutenção desponta
ção com o dever de garantir os três aspectos-chave da
manutenção moderna: disponibilidade, confiabilidade e manutenibilidade. O desafio da
Manutenção passa a ser a minimização de falhas prematuras (mortalidade infantil). Outro
vem comprovando ser eficaz na
a aplicação de conceitos da
(confiabilidade, disponibilidade, mantenabilidade, Custo do Ciclo de Vida da
e equipamentos –
resultado da interação entre as áreas de Engenharia, Manutenção e Operação – tem como
. Intensifica-se o uso de
e acarreta a redução da
o mesmo ocorre em relação à manutenção
or de ineficácia da Manutenção. Outra
ica deste período é o aprimoramento da terceirização de contratos, onde passa a
mais contratam serviços, e sim
até a Quarta Geração
21
Tabela 1: Evolução da Manutenção
Fonte: Adaptado de Kardec e Nascif (2009)
2.2 CONCEITOS BÁSICOS DE MANUTENÇÃO
Azevedo (2011), afirma que conforme a Manutenção vem sendo estudada e
desenvolvida ao longo do tempo, sua definição torna-se cada vez mais abrangente, tendo
atualmente inúmeras definições. Mas que de alguma forma todas acabam se interligando e
complementando, convergindo para expressar um conceito comum. E conforme o próprio
radical da palavra, manter, significa manter algo dentro de certas condições e
especificações.
22
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) define manutenção como
sendo a “Combinação de todas as ações técnicas e administrativas, incluindo as de
supervisão, destinadas a manter ou recolocar um item em um estado no qual possa
desempenhar uma função requerida” (ABNT NBR ISO 14224, 2011).
Para Kardec e Lafraia (2002), há pouco tempo atrás a “Missão da Manutenção era
a de restabelecer as condições originais dos equipamentos/sistemas”. Mas com a evolução,
o conceito passou a ser “garantir a disponibilidade da função dos equipamentos e
instalações de modo a atender um processo de produção ou de serviço, com confiabilidade,
segurança, preservação do meio ambiente e custos adequados”.
Segundo Tavares (2000 apud AZEVEDO, 2011), Manutenção são todas as ações
necessárias para que um item (equipamento, obra ou instalação) seja conservado ou
restaurado, de modo a poder permanecer de acordo com uma condição especificada.
Segundo Smith (1991 apud SIQUEIRA, 2005), “a manutenção tem como objetivo
‘preservar as capacidades funcionais de equipamentos e sistemas em operação’”.
Complementando o raciocínio, Moubray (1997 apud SIQUEIRA, 2005), “diz que o
objetivo da manutenção ‘é assegurar que itens físicos continuem a fazer o que seus
usuários desejam que eles façam’”.
Para PETROBRAS (2002) a missão da Manutenção é garantir a disponibilidade
da função dos equipamentos e instalações de modo a atender a um processo de produção e
a preservação do meio ambiente, com confiabilidade, segurança e custos adequados.
Conforme pode ser observado, todas as premissas anteriores conduzem a
conclusão de que, independentemente dos meios, a função da Manutenção é garantir que
os recursos necessários para a operação estejam sempre disponíveis no momento que
forem solicitados. Completando o raciocínio:
Assim, juntamente com a necessidade de se manter em bom funcionamento todo e qualquer equipamento, ferramenta ou dispositivos empregados no trabalho, surge a necessidade de se compreender e aplicar as diversas técnicas de manutenção. (AZEVEDO, 2011, p. 20)
23
Comprovada a importância da manutenção para os sistemas produtivos a partir
das definições, surge a necessidade de apresentar as especificidades de cada tipo de
manutenção, suas aplicações, algumas técnicas e alguns de seus desdobramentos.
2.2.1 Tipos de Manutenção
Apesar das definições de alguma maneira impor limites entre os tipos de
manutenção, na prática essa divisão acaba desaparecendo, pois em muitas vezes um tipo de
manutenção acaba por provocar outro tipo, ou por vezes a proximidade entre os tipos é tão
grande que acaba gerando dúvidas se a manutenção aplicada é de um tipo ou de outro. No
entanto, para Kardec e Nassif (2009), é importante uma caracterização mais objetiva dos
diversos tipos de manutenção, desde que, independentemente das denominações, todos
sejam enquadrados em um dos tipos apresentados na sequência. Ao final será apresentado
na figura 5 um esquema onde é possível observar a interação entre os diversos tipos de
manutenção que serão apresentados a seguir.
2.2.1.1 Manutenção Corretiva
É a Manutenção realizada após o reconhecimento de um estado de falha,
destinada a recolocar um item em condições de executar uma função requerida (NBR ISO
14224, 2011). Para Kardec e Nascif (2009), é aquela que é realizada para a correção da
falha ou do desempenho menor do que o esperado.
Kardec e Nascif (2009) destacam que a manutenção corretiva não é
necessariamente uma manutenção de emergência e que existem duas condições específicas
que acarretam a realização desta modalidade de manutenção. A primeira é o desempenho
deficiente apontado pelo acompanhamento das variáveis operacionais, e a segunda a
ocorrência da falha. Portanto, a ação principal na manutenção corretiva é corrigir ou
restaurar as condições de funcionamento do equipamento ou sistema.
Esta modalidade de manutenção pode ser dividida em planejada e não planejada.
Existem pequenas divergências quanto a nomenclatura para esses dois casos, mas como
24
não exercem influência direta sobre o conceito, optamos por não entrar no mérito e
seguiremos com a denominação adotada por Kardec e Nascif (2009), que diz:
• Manutenção Corretiva Não Planejada: é a correção da falha de maneira aleatória.
Esta também é conhecida como Manutenção Corretiva não Programada ou
Emergencial. É caracterizada pela atuação da manutenção em fato já ocorrido.
Branco Filho (2008) define como aquela que não pode ser adiada e, de forma
objetiva, exemplifica: “aconteceu agora e tenho que fazer agora”.
• Manutenção Corretiva Planejada: é a correção do desempenho menor do que o
esperado ou correção da falha por decisão gerencial, que normalmente é respaldada
pela modificação dos parâmetros de condição observados pela manutenção
preditiva, que será explicada mais adiante.
Segundo Azevedo (2011), em geral a opção de ter a manutenção corretiva como
política de manutenção pode custar caro, entretanto, conforme Branco Filho (2008), em
situações extremas um equipamento pode ser mantido em serviço apesar de não mais
satisfazer a plenitude de suas funções. Voltando a Azevedo (2011), este argumenta que de
uma forma geral, trocar uma peça apenas quando houver quebra pode acarretar uma série
de prejuízos, como causar danos a outros itens e assim aumentar o tempo de
indisponibilidade do equipamento, o que consequentemente terá impacto direto no custo da
manutenção.
2.2.1.2 Manutenção Preventiva
Manutenção realizada a intervalos predeterminados ou de acordo com critérios
prescritos, e destinada a reduzir a probabilidade de falha ou a degradação do
funcionamento de um item (NBR ISO 14224, 2011). Segundo Kardec e Nascif (2009), é a
manutenção realizada de forma a reduzir ou evitar a falha ou queda no desempenho,
obedecendo a um plano previamente elaborado, baseado em intervalos definidos de tempo.
Esses intervalos de tempo são normalmente definidos em função do tempo calendário ou
de horas de operação do equipamento.
Branco Filho (2008) define a Manutenção Preventiva como sendo a realizada em
máquinas que estejam em condições operacionais, ainda que com algum defeito. E
25
continuando, assim como a Corretiva, esta também pode ser dividida em duas outras, as
quais são:
• Manutenção Preventiva Baseada na Condição ou Preventiva por Estado: é todo
trabalho de manutenção realizado em máquinas que estejam em condições
operacionais, devido à detecção de degradação de parâmetros do equipamento. É
feita na proximidade da falha ou no momento mais adequado, considerando outros
requisitos operacionais e financeiros.
• Manutenção Preventiva Sistemática: é todo trabalho de manutenção realizado em
máquinas que estejam em condições operacionais, de modo sistemático, seja por
tempo transcorrido, seja por quilômetros rodados ou qualquer outra variável.
Segundo Azevedo (2011), não existe uma uniformização dos programas de
manutenção preventiva. Alguns são extremamente limitados, consistindo apenas em
lubrificação e ajustes menores. Outros são mais abrangentes e consistem em reparos,
lubrificação, ajustes, recondicionamentos, entre outras atividades, de acordo com a
criticidade dos equipamentos. Mas todos possuem um ponto em comum, pois assumem
que, as máquinas degradarão com um quadro de tempo típico de sua classificação em
particular, baseado, por exemplo, no índice TMEF (Tempo Médio Entre Falhas), evitando
que o mesmo seja atingido sem que tenha sido realizada uma intervenção programada.
2.2.1.3 Manutenção Preditiva
Conhecida também como Manutenção Controlada, é aquela que permite garantir
uma qualidade de serviço desejada, com base na aplicação sistemática de técnicas de
análise, utilizando-se de meios de supervisão centralizados ou de amostragem, para reduzir
ao mínimo a manutenção preventiva e diminuir a manutenção corretiva (NBR 5462, 1994).
Kardec e Nascif (2009) a descrevem afirmando que esta também é conhecida por
Manutenção sob Condição ou Manutenção com Base no Estado do equipamento, e que
pode ser definida como sendo a atuação realizada com base na modificação de parâmetros
de condição ou desempenho, cujo acompanhamento obedece a uma sistemática. E
completam afirmando que através de técnicas preditivas é feito o monitoramento da
26
condição a ação de correção, quando necessária, é realizada através de uma manutenção
corretiva planejada. Ela foi a primeira grande quebra de paradigma na Manutenção, e
quanto mais avança o conhecimento tecnológico, mais são desenvolvidos equipamentos
para aumentar a confiabilidade das avaliações. Sua principal finalidade é a prevenção de
falhas por meio de parâmetros diversos permitindo a operação contínua do equipamento
pelo maior tempo possível
Para Osada (1993 apud AZEVEDO, 2011), a manutenção preditiva é uma
filosofia que evita a tendência à “supermanutenção” (manutenção e reparos excessivos) a
que estão propensos os enfoques convencionais de manutenção preventiva. E ele definiu
oito metas para a manutenção preditiva, conforme veremos a seguir:
1) Determinar o melhor período para manutenção;
2) Reduzir o volume do trabalho de manutenção preventiva;
3) Evitar avarias abruptas e reduzir o trabalho de manutenção não planejado;
4) Aumentar a vida útil das máquinas, peças e componentes;
5) Melhorar a taxa de operação eficaz do equipamento;
6) Reduzir os custos de manutenção;
7) Melhorar a qualidade do produto;
8) Melhorar o nível de precisão da manutenção do equipamento.
Para a ABRAMAN (2008), quando a intervenção é consequência direta do
acompanhamento preditivo, a mesma passa a se caracterizar como uma manutenção
preventiva planejada, também conhecida como Manutenção Baseada na Condição
(Condition Based Maintenance – CBM), já descrita anteriormente. Vários métodos podem
ser utilizados para assegurar-se da condição do equipamento, sendo os mais utilizados
atualmente:
• Ultra-som;
• Análise de vibrações;
• Análise de temperaturas;
• Análise de pressões;
• Termografia;
• Outros ensaios não destrutivos;
27
• Monitoramento das condições elétricas;
• Análise de óleos lubrificantes.
Segundo Azevedo (2011), cada técnica tem um conjunto único de dados que
assistirá o gerente de manutenção na determinação da necessidade real de manutenção. As
técnicas específicas dependerão do tipo de equipamento, do seu impacto sobre a produção
e outros parâmetros chaves da operação da planta industrial e, também dos objetivos que se
deseja que o programa de manutenção preditiva atinja, obviamente considerando a relação
custo-benefício.
2.2.1.4 Manutenção Detectiva
Segundo Kardec e Nascif (2009), a Manutenção Detectiva começou a ser
mencionada na literatura a partir dos anos de 1990, e como o próprio nome diz, sua
denominação está ligada a palavra Detectar – em inglês Detective Maintenance. E pode ser
definida como a manutenção efetuada em sistemas de proteção, comando e controle,
buscando detectar falhas ocultas ou não perceptíveis às equipes de operação e manutenção.
Portanto, tarefas executadas para verificar se um sistema de proteção está funcionando
fazem parte da Manutenção Detectiva. Um exemplo simples é o botão de teste de lâmpadas
de sinalização e alarme em painéis.
Ainda segundo Kardec e Nascif (2009), a identificação desse tipo de falha é
primordial para garantir a confiabilidade, principalmente nos dias de hoje onde é cada vez
maior a utilização de computadores digitais em instrumentação e controle de processo nos
mais diversos tipos de plantas industriais.
2.2.1.5 Engenharia de Manutenção
Segundo Kardec e Nascif (2009), é a segunda quebra de paradigma na
Manutenção. Praticar a Engenharia de Manutenção significa uma mudança cultural
profunda, ela é o suporte técnico da manutenção que está dedicado a consolidar as rotinas e
implantar as melhorias. Dentre suas principais atribuições podemos destacar:
28
• Aumentar a confiabilidade e a disponibilidade;
• Melhorar a manutenibilidade;
• Elaborar planos de manutenção e de inspeção e realizar a análise crítica;
• Manter-se atualizada em relação a novas técnicas;
• Aumentar a segurança;
• Eliminar problemas crônicos e solucionar problemas tecnológicos;
• Melhorar a capacitação do pessoal;
• Fazer análise de falhas e estudos;
• Gerir materiais e sobressalentes;
• Zelar pela documentação técnica, entre outros.
Figura 5: Interação entre os tipos de manutenção Fonte: Kardec e Nascif (2009)
2.2.1.6 Ferramentas Especiais para Manutenção
Segundo Kardec e Nascif (2009) existem várias ferramentas disponíveis e
adotadas hoje em dia e que possuem em seus nomes a palavra manutenção. Entretanto, é
importante observar que esses não são novos tipos de manutenção e sim ferramentas,
modelos de gestão que permitem a aplicação dos principais tipos de manutenção, que são
29
os que foram abordados entre os itens 2.2.1.1 e 2.2.1.5. Dentre essas ferramentas merecem
destaque:
• Manutenção Produtiva Total (Total Productive Maintenance – TPM): de acordo
com Branco Filho (2008), é uma filosofia japonesa de manutenção para aumentar a
disponibilidade total da instalação, a qualidade do produto e a utilização de
recursos. É baseada no fato de que as causas das falhas e a má qualidade são
interdependentes.
• Manutenção Centrada na Confiabilidade (Reliability Centered Maintenance –
RCM): segundo Pallerosi (2007), tem como princípios a preservação do sistema, a
identificação dos modos de falha dominantes, a priorização das funções definidas
pelas falhas e a seleção do tipo de manutenção mais apropriado. Além desses
quatro conceitos básicos, para seu aprofundamento é necessária a abordagem de
outros conceitos, os quais não serão tratados aqui por ser um assunto específico e
bastante extenso. De forma sintética, consiste na adoção de medidas que garantam a
maior confiabilidade possível ao sistema.
• Manutenção Baseada em Risco (Risk Based Maintenance – RBM): para Brear et al
(2002 apud LIMA, SANTOS e SAMPAIO, 2010), a análise de riscos está
associada a identificação dos perigos, da probabilidade de ocorrência e das suas
consequências. Perigo refere-se a um evento ou situação, real ou hipotético, que
pode levar a uma perda, quer seja à vida, ao meio-ambiente, aos equipamentos ou
ao negócio. As consequências correspondem aos efeitos que poderiam se originar
caso os eventos de risco ocorressem. A chance de isto ocorrer corresponde a
probabilidade da ocorrência. O processo de Avaliação de Riscos considera a
interação entre a probabilidade e a consequência das falhas. Existem modelos
qualitativos e quantitativos para a avaliação consistente destes parâmetros.
Sinteticamente, visa minimizar os perigos causados por falhas não previsíveis dos
equipamentos, de uma maneira economicamente viável. Assim como a RCM,
também não será dada maior ênfase a este tópico.
30
2.3 CONFIABILIDADE, MANTENABILIDADE E DISPONIBILIDADE
Após a abordagem das principais técnicas de manutenção e outros conceitos
associados, vamos apresentar os conceitos diretamente relacionados com o tema central do
trabalho. Entretanto, apresentaremos apenas os conceitos pertinentes ao enfoque da
abordagem, dadas a complexidade do tema e a grande quantidade de desdobramentos que
podem advir do assunto como um todo.
Conforme Kardec e Nascif (2009), Confiabilidade, Mantenabilidade e
Disponibilidade são palavras que fazem parte do cotidiano da manutenção. E observando a
Missão da Manutenção proposta por estes autores, já apresentada na conceituação de
manutenção, é possível observar duas delas: “Garantir a Disponibilidade da função dos
equipamentos e instalações de modo a atender a um processo de produção ou de serviço
com Confiabilidade, segurança, preservação do meio ambiente e custo adequado”.
2.3.1 Definições para intervalos de tempo
Para facilitar o entendimento de outros conceitos é necessária a apresentação de
alguns conceitos gerais. O conhecimento dos intervalos de tempo tem uma importância
fundamental, seja como indicadores diretos ou indiretos, e são utilizados nos três
conceitos. Santos (2010) reuniu os termos relativos aos intervalos de tempo em uma lista,
da qual foram retirados os de interesse, e cujas siglas referem-se aos termos na língua
inglesa. Não foram retiradas as equações já que não é escopo do trabalho a realização de
cálculos. Os termos aqui definidos não constam na Lista de Siglas e Abreviaturas.
• Tempo médio entre falhas (MTBF): É definido como o período de tempo entre duas
falhas consecutivas de um componente reparável.
• Tempo médio entre manutenções (MTBM): É definido como o tempo de vida útil
do sistema dividido pelo número total de eventos de manutenção programada e não
programada relacionado com um determinado item.
• Tempo médio para reparo (MTTR): É definido como a soma dos tempos de
manutenção corretiva dividido pelo número total de falhas de um item, durante um
31
determinado intervalo de tempo sobre determinadas condições, ou ainda, o período
de tempo para recolocar um componente reparável em funcionamento.
• Tempo Médio entre Substituições (MTBR): É definido como o tempo de vida útil
do sistema dividido pelo número total de itens removidos durante um determinado
período de tempo.
• Tempo Médio para a Falha (MTTF): É uma medida básica da confiabilidade de
itens não reparáveis.
• Tempo atuação: Tempo de prontidão mais o tempo de operação.
• Tempo de prontidão: Tempo durante o qual o sistema está em condição de realizar
as funções exigidas.
• Tempo de paralisação para manutenção (MDT): É definido como a soma total dos
tempos necessários para reparar e restabelecer o sistema em um nível de operação.
É função dos tempos médios de manutenção preventiva e corretiva, do tempo de
atraso logístico e do tempo de atraso administrativo.
• Tempo médio de manutenção ativa (M� ): É o tempo médio necessário para realizar
as tarefas de manutenção preventiva e corretiva. É função da frequência relativa de
ocorrência dessas tarefas.
• Tempo de atraso administrativo (ADT): É o tempo de paralisação resultante de
algumas prioridades administrativas, tais como: Contratação de pessoal,
procedimentos do departamento pessoal ou greves.
• Tempo médio de manutenção corretiva (M�CT): É o tempo gasto realizando uma
tarefa de manutenção corretiva, devido a interrupção da operação do sistema ou
devido a uma falha não esperada.
• Tempo ativo máximo de manutenção corretiva (Mmax): Representa o limite
superior do percentual de tarefas que excedem a duração do tempo de reparo.
• Tempo médio de manutenção preventiva (M� pt): São atividades de manutenção
programadas com a finalidade de manter um sistema em condições de operação e
inclui atividades tais como: Inspeções, calibração, revisões. Não inclui os tempos
de atraso logístico e administrativo.
• Homens-Hora de manutenção por horas de operação do sistema (MMH/OH): É
definido como sendo o número de técnicos de manutenção multiplicado pelo
32
número de horas trabalhadas para realizar uma ação de manutenção por horas de
operação do sistema.
2.3.2 Confiabilidade
Conforme definido em norma, Confiabilidade é a capacidade de um item de
desempenhar uma função requerida sob condições especificadas durante um determinado
intervalo de tempo (NBR 5462, 1994). Segundo Lafraia (2001), ela está diretamente
relacionada com a confiança que temos em um produto, equipamento ou sistema, ou seja,
que estes não apresentem falhas. E desta forma, uma das finalidades da confiabilidade seria
a de definir a margem de segurança a ser utilizada, uma vez que no projeto tradicional o
coeficiente de segurança acaba sendo escolhido arbitrariamente por não conhecermos todas
as variáveis do projeto.
Segundo Kardec e Nascif (2009), outra definição utilizada em confiabilidade
possui caráter estatístico. Desta forma, a Confiabilidade é definida como sendo a
probabilidade de um item desempenhar uma função requerida sob condições definidas de
uso durante um intervalo de tempo estabelecido. Para a determinação da Confiabilidade é
utilizada a equação 1 apresentada na sequência.
���� = ��
Equação 1: Cálculo da Confiabilidade
Onde:
R(t) – Confiabilidade a qualquer tempo t.
e – base de logaritmos neperianos (e = 2,303).
λ – taxa de falhas (número total de falhas por período de operação).
t – tempo previsto de operação
Esta última definição traz consigo quatro fatores básicos, que são:
1) A quantificação de confiabilidade em termos de uma probabilidade, que é um
conceito estatístico e que pode ser definido como a relação entre o número de casos
favoráveis e o número de casos possíveis, para um intervalo de tempo. E por ser
33
uma probabilidade estatística, tem-se que a confiabilidade é uma medida numérica
que varia entre 0 e 1 (ou 0 e 100%);
2) Função Requerida: é o limite de admissibilidade abaixo do qual a função não é mais
satisfatória. Lafraia (2001), completa alertando para o fato de que a precisão
exigida do sistema também poderá alterar a confiabilidade, pois quanto mais restrita
esta for, mais facilmente pode-se retirar o sistema da faixa;
3) Condições Definidas de Uso: são as condições as quais o equipamento está
submetido. O mesmo equipamento submetido a duas condições diferentes
apresentará confiabilidade diferente;
4) Intervalo de Tempo: o período de tempo definido e medido é fundamental, pois a
confiabilidade varia com o tempo. Segundo Lafraia (2001), significa que se o
tempo em que o equipamento fica em carga é maior do que o previsto, maior é a
possibilidade de falha.
2.3.2.1 Desempenho e Falha
Segundo Kardec e Nascif (2009), todo equipamento é projetado segundo uma
especificação para desempenhar uma função básica. Esse desempenho pode ser
classificado como Inerente (desempenho que o equipamento é capaz de fornecer) ou
Requerido (desempenho que queremos obter do equipamento). Já a Falha pode ser definida
como a cessação da função de um item ou a incapacidade de satisfazer a um padrão
previsto. Ela pode representar:
• Interrupção da produção;
• Operação em regime instável;
• Queda na quantidade produzida;
• Deterioração ou perda da qualidade do produto;
• Perda da função de comando ou da função proteção.
2.3.2.2 Taxa de Falhas (λ)
De acordo com Kardec e Nascif (2009), é definida para um período de tempo
estabelecido da vida de um item. É a relação do número total de falhas para o período de
34
tempo acumulado observado. A figura 6 apresenta a curva típica da vida de um item e a
equação 2 é utilizada para o cálculo.
Equação 2: Taxa de Falhas
n ⇒ número de falhas
T⇒ período considerado
Dando sequência, curva acima também é conhecida como curva da banheira e
possui três fases distintas, descritas a seguir.
• Mortalidade Infantil: grande incidência de falhas causadas por componentes com
defeito de fabricação ou deficiências de projeto. Tais falhas podem ainda ser
oriundas de problemas de instalação. A maioria das intervenções que ocorrem são
do tipo corretiva;
• Vida Útil: nesta fase a taxa de falhas é sensivelmente menor e relativamente
constante. Fatores menos controláveis como fadiga e corrosão são os mais comuns.
A maioria das intervenções é do tipo preditiva;
• Envelhecimento ou Degradação: nesta fase há um aumento na taxa de falhas
decorrentes do desgaste natura e que tende a ser crescente com o passar do tempo.
Nesta fase a maior parte das intervenções ocorridas é do tipo preventiva.
λ =n / T
Figura 6: Curva característica de Vida de Equipamentos (Curva da Banheira) Fonte: Internet
35
2.3.2.3 Outras definições relativas à Confiabilidade
Lafraia (2001) define de maneira sucinta outros termos relativos a Confiabilidade.
Segue abaixo uma pequena listagem complementar:
• Item: termo geral que designa qualquer parte, subsistema, sistema ou equipamento
que possa ser considerado individualmente e ensaiado separadamente.
• Item Não Reparável: dedutivamente, é aquele que não pode ser recuperado nem
reposto após a ocorrência de uma falha, durante processo de avaliação de
confiabilidade.
• Componente: diz-se daquele item que pode falhar somente uma vez. Um sistema
reparável pode ser recuperado pela substituição dos componentes falhos.
• Função: toda e qualquer atividade que o item desempenha, sob o ponto de vista
operacional.
• Vida útil: intervalo de tempo durante o qual um item desempenha sua função com a
taxa de falha especificada, ou até a ocorrência de uma falha não reparável.
• Redundância: denominação atribuída a dois ou mais órgãos realizando funções
semelhantes, tais que a falha de um deles é suprida integralmente pelo outro e não
provoca um conjunto de falhas de desempenho.
• Falha de Modo Comum: os sistemas que possuem redundâncias são projetados para
poder tolerar certos tipos de falhas internas independentes. Entretanto, não
conseguem manter a função quando são atingidos por falhas provenientes de
origem comum.
2.3.3 Mantenabilidade
Conforme definido em norma, Mantenabilidade (ou Manutenibilidade) é a
capacidade de um item ser mantido ou recolocado em condições de executar suas funções
requeridas, sob condições de uso especificadas, quando a manutenção é executada sob
condições determinadas e mediante procedimentos e meios prescritos (NBR 5462, 1994).
Lafraia (2001) apresenta então uma série de conceitos, mas parte de um princípio simples,
onde afirma que a facilidade com que se efetuam reparos e outras atividades de
manutenção determina a Mantenabilidade de um sistema. Um deles, originado nas normas
36
do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, define Mantenabilidade como sendo a
qualidade das feições e características combinadas do projeto de equipamentos que permite
ou realça a realização de manutenção por pessoal de média especialização sob condições
naturais e ambientais em que irá operar.
Monchy (1989 apud KARDEC e NASCIF, 2009) apresenta a seguinte definição
probabilística, “É a probabilidade de restabelecer a um sistema suas condições de
funcionamento específicas, em limites de tempo desejados, quando a manutenção é
conseguida nas condições e com meios prescritos”. E então eles simplificam afirmando
que é a probabilidade de que um equipamento com falha seja reparado dentro de um tempo
t. E então, de modo análogo à Confiabilidade, a Mantenabilidade pode ser definida por
meio da equação 3, apresentada a seguir.
��� = � − ��
Equação 3: Cálculo da Mantenabilidade
Onde:
M(t) – a função mantenabilidade, que representa a probabilidade de que o reparo comece
no tempo t=0 e esteja concluído, satisfatoriamente no tempo t (probabilidade da duração do
reparo).
e – base dos logaritmos neperianos (e = 2,718).
µ – taxa de reparos ou número de reparos efetuados em relação ao total de horas de reparo
do equipamento.
t – tempo previsto de reparo
2.3.3.1 Alguns princípios da Mantenabilidade
A mantenabilidade sempre pode ser melhorada e isso deve ser uma meta
permanente. Segundo Kardec e Nascif (2009), muitos problemas relativos a este tema
ocorrem devido a não observância e previsão já no projeto, fabricação e montagem de uma
instalação. No entanto, a partir das dificuldades encontradas, podem surgir soluções para
aquele e para problemas futuros. De maneira geral, antes ou depois do projeto, os autores
37
afirmam que algumas características são consideradas fundamentais para a melhoria da
mantenabilidade. E que ela deve estar sempre associada a quatro conceitos: qualidade,
segurança, custos e tempo. Dos quatro citados, este último é o que mais evidencia a
qualidade da mantenabilidade.
Ainda segundo Kardec e Nascif (2009), uma das áreas que pode ter grande
participação na redução dos tempos gastos na manutenção, é o setor de suprimentos. Na
medida que houver maior intercambiabilidade dos equipamentos, a padronização dos
sobressalentes e dos equipamentos na planta. Menor variedade de itens pode ser traduzido
em um controle facilitado. Por outro lado, se a quantidade de equipamentos especiais for
pequena, significa que há mais itens de prateleiras e consequentemente a logística para a
aquisição tenderá a ser mais rápida.
Em relação às técnicas de manutenção em si, quanto mais difundidas forem as
técnicas e equipamentos utilizados, ou seja, técnicas de domínio geral e que não requeiram
habilidades especiais da equipe. Todavia, Kardec e Nascif (2009) reiteram a importância
da utilização de técnicas detectivas e de monitoração dos sistemas, pois embora este não
seja um fator decisivo para a mantenabilidade, acaba tendo reflexo, pois a prevenção
influencia no planejamento, que por sua vez reflete na atuação orientada das equipes para a
tomada de ação. Outro fator é que as informações relativas à manutenção devem ser claras,
concisas e de fácil compreensão, com a existência de uma política de manutenção
difundida e padrões simples, consolidados e disponíveis.
Em relação ao conceito de tempo citado no início, e com impacto direto sobre a
mantenabilidade, Kardec e Nascif (2009) afirmam que os equipamentos devem apresentar
facilidade de montagem e desmontagem, e cita alguns pontos cruciais:
• Utilização de ferramentas universais;
• Facilidade de acesso: escadas, passarelas, bocas de visita, portas de inspeção,
espaços suficientes para a realização das atividades (fazer regulagens, passagem de
ferramentas, etc.). O autor ressalta que este é o item menos observado nos projetos
e que é o que mais causa problemas à manutenção;
38
• Facilidade para retirada e colocação de subconjuntos, instrumentos ou acessórios
que exijam manutenção, calibração ou inspeção com frequência elevada;
• Paus de carga, turcos, macaquinhos e dispositivos que permitam movimentação de
peças ou componentes de maior peso, principalmente em locais onde o acesso de
máquinas de elevação de carga é prejudicado;
• Simplicidade de projeto, evitando regulagens e verificações complexas após a
desmontagem; alternativas para que a atuação das equipes ocorra em local seguro e
longe de exposição a ambiente agressivo.
2.3.3.3 O Escopo da Mantenabilidade
Segundo Lafraia (2001), o escopo das atividades da mantenabilidade inclui a
determinação do MTBM, MTBR, TDM, MM/OH e o Custo de manutenção/Horas de
operação. Seus objetivos incluem a otimização dos tempos e custos de manutenção já no
projeto, estimativa dos tempos para manutenção em função da disponibilidade requerida, a
estimativa de disponibilidade e dos recursos requeridos para a execução da manutenção.
Por último, Lafraia (2001) afirma que a Mantenabilidade afeta diretamente a
Disponibilidade. Ou seja, o tempo gasto para reparar falhas e executar tarefas rotineiras de
manutenção retira o sistema do estado disponível. Portanto fica evidente que há uma
relação direta entre Mantenabilidade e Confiabilidade. Ou seja, uma afeta a outra e ambas
afetam a Disponibilidade.
2.3.4 Disponibilidade
De acordo com a definição normalizada, Disponibilidade é a capacidade de um
item estar em condições de executar uma certa função em um dado instante ou durante um
intervalo de tempo determinado, levando-se em conta os aspectos combinados de sua
confiabilidade, mantenabilidade e suporte de manutenção, supondo que os recursos
externos requeridos estejam assegurados (NBR 5462, 1994). De forma complementar,
outra norma da ABNT procura esclarecer a diferença conceitual que existe entre
disponibilidade e confiabilidade, levando em conta que podem ocorrer julgamentos
39
equivocados. O texto informa que “A ‘disponibilidade’ caracteriza uma função que pode
ser interrompida sem nenhum problema, ao passo que a ‘confiabilidade’ diz respeito a uma
função que não pode ser interrompida durante um período de tempo completo” (NBR ISO
14224, 2011).
Para Lafraia (2001), a Disponibilidade possui um caráter estatístico e ele a define
como sendo a probabilidade de que um sistema esteja em condição operacional no instante
t. Sendo esta definição utilizada para expressar o conceito de “disponibilidade
instantânea”, devido a sua dependência temporal implícita.
Kardec e Nascif (2009) classificam a Disponibilidade de três formas, conforme
apresentado a seguir.
Disponibilidade Inerente: Considera-se como paralisação apenas o tempo ativo de
reparo, excluindo do MTTR todos os demais tempos (logístico, de espera de
sobressalentes, deslocamentos, etc.). Tem como objetivo evidenciar o percentual de tempo
que seria disponível se não ocorressem perdas e/ou atrasos. É calculada utilizando-se a
equação 4.
MTTRMTBF
MTBFDISPi +
=
Equação 4: Cálculo da Disponibilidade Inerente
Disponibilidade Técnica: Também conhecida por Disponibilidade Obtida ou
Encontrada, assim como na anterior, o MTTR também não considera tempos adicionais de
logística, esperas, etc., mas inclui as manutenções corretivas e preventivas. É calculada
através da equação 5.
MTTRMTBM
MTBMDISP
ae +
=
Equação 5: Cálculo da Disponibilidade Técnica
40
Disponibilidade Operacional: Considera-se apenas o tempo em que o
equipamento, sistema ou instalação esteve em operação, é aquela que de fato interessa à
empresa. É calculada através da equação 6.
MDTMTBM
MTBMDISPo +
=
Equação 6: Cálculo da Disponibilidade Operacional
41
3 METODOLOGIA
O trabalho, baseado em um estudo de caso, foi desenvolvido tendo como base a
realização de uma pesquisa exploratória no Terceiro Convés da BGL-1, objeto do estudo,
buscando a obtenção de ocorrências que pudessem ser enquadradas no estudo,
procedimento que perdurou por um período de quatro meses intercalando-se quatorze dias
a bordo com vinte e um dias em terra, de acordo com o regime de trabalho da embarcação.
Paralelamente foi realizado um levantamento bibliográfico preliminar voltado para a área
de manutenção, envolvendo conceitos, técnicas, gestão, dentre outros para um
embasamento teórico. Atrelado a isso foi realizado o levantamento da documentação
técnica específica da Balsa, no Arquivo Técnico e nos sistemas de consulta digitais
disponíveis, tendo acesso a manuais, procedimentos, desenhos, dentre outros. O ambiente
da pesquisa já era conhecido, motivo este que influenciou diretamente na escolha do local.
Outra motivação foi a possibilidade de transformar os conhecimentos acadêmicos
adquiridos ao longo do curso em prática aplicável no dia-a-dia de atividade profissional. A
forma de abordagem foi quantitativa, avaliando em campo as situações que poderiam ser
utilizadas na composição do trabalho. Os dados foram obtidos a partir de:
• Observação direta das instalações;
• Consulta de documentação técnica;
• Acompanhamento de atividades de manutenção;
• Sugestões dos profissionais envolvidos nas atividades;
• Verificação de melhorias já realizadas e em fase de implementação.
Em seguida, todos os dados e informações coletados foram correlacionados para
consolidação do trabalho através da confrontação dos conceitos teóricos com as situações
verificadas a bordo, procurando identificar pontos de melhoria de forma objetiva. É
importante resaltar que o tema mantenabilidade permite vários desdobramentos, porém o
foco desta abordagem está relacionado ao aspecto prático baseado na melhoria contínua
das condições de trabalho. A pesquisa apresenta sugestões, mas também mostra exemplos
em vias de implantação e outros já realizados e que apresentaram resultados positivos logo
após a sua implementação.
42
3.1 O CONTEXTO DA PESQUISA
Para contextualizar a pesquisa e delimitar o foco, faz-se necessária uma breve
apresentação do ambiente para conhecer a localização do convés, bem como entender a
divisão de áreas, equipamentos e responsabilidades. A embarcação possui vários conveses,
sendo dois deles, abaixo do Convés Principal – convés de referência – e os demais acima
dele. O Terceiro Convés, objeto do estudo, fica dois conveses abaixo do Principal e
concentra os principais equipamentos que fornecem as utilidades para a embarcação. É
dividido em duas grandes áreas: uma mais a vante com o paiol das acomodações e espaços
de convivência para a tripulação; e a outra é a área operacional com várias praças, onde
cada uma recebe o nome do equipamento ou do grupo de equipamentos principais nelas
instaladas. A figura 7 ilustra o posicionamento dos diversos conveses da BGL-1. O
Terceiro Convés fica localizado entre o Segundo Convés e a Linha de Base.
Figura 7: Identificação de Conveses da BGL-1 Fonte: Adaptado do desenho de Arranjo Geral da BGL-1
A tabela 2 relaciona cada praça a uma cor e na figura 8, na sequência, é possível
visualizar a distribuição física de cada uma delas. Estes locais são de responsabilidade da
Operação de Utilidades, equipe ligada ao setor de Manutenção e responsável por prover
43
todas as facilidades operacionais e de habitabilidade para a embarcação, e que o faz tendo
como ponto base a Sala de Monitoração de Máquinas (SMM), local que é o centro destas
operações.
Tabela 2: Identificação das praças de máquinas do 3º Convés
Denominação da praça Cor
Praça de Geradores de Bombordo (BB) Amarelo
SMM Laranja
Praça de Bombas Verde
Praça de dos Equipamentos de Ar Condicionado Azul
Praça das Bombas de Incêndio Vermelho
Corredor Central Rosa
Praça de Geradores de Boreste (BE) Cinza
Sala de Painéis Roxo
Praça da Unidade de Tratamento de Efluentes Sanitários (UTE) Marrom
Caixas de Mar (três, sendo duas a BB e uma a BE) Vermelho c/ círculo vermelho
Fonte: O autor
Figura 8: Leiaute do 3º Convés Fonte: Adaptado do desenho de Arranjo Geral da BGL-1
Na figura 8, a vante da embarcação está à direita da página e a ré está à esquerda.
A linha com as setas de indicação de corte indica o limite entre as áreas: a vante está
localizada a área de convivência, e a ré a área operacional. A partir da SMM é feito o
acompanhamento remoto das operações e, com exceção da Sala de Painéis, todas as
demais praças possuem outras finalidades além de suas respectivas denominações.
44
3.2 O CRITÉRIO DE SELEÇÃO
Para Tachizawa e Mendes (2005), após escolhido o assunto, a próxima tarefa é
demarcar seus limites2 . Ou seja, demarcar o assunto significa fixar sua extensão,
delineando uma melhor compreensão do tema. Baseado neste princípio foram definidos
alguns sistemas, conforme apresentado na sequência.
Ao longo das praças existe uma imensa quantidade de equipamentos instalados
para desempenhar todas as atividades requeridas da Operação de Utilidades, mas tal
detalhamento não é o escopo principal do trabalho, portanto, serão abordados apenas os
equipamentos necessários para o desenvolvimento do tema. Todavia, é válido destacar que
na visão atual de processos, o conjunto é mais importante que os equipamentos
isoladamente. Ou seja, tal como as pessoas nas organizações, os equipamentos são
enquadrados e avaliados pelo todo. E esse “todo”, que vai muito além de uma mera
separação por tipo e localização física, é denominado de sistema3. Essa metodologia de
agrupamento é interessante pela visão global que atribui aos equipamentos, pois estes
passam a ser importantes não apenas pela função que desempenham individualmente e sim
pela importância do sistema como um todo.
Segundo o Dicionário Aurélio4 , o termo sistema designa o “conjunto de elementos materiais ou ideais, entre os quais se possa encontrar ou definir alguma relação”. Nos sistemas industriais, esta relação é estabelecida com o objetivo de se atender a uma ou mais funções características do sistema. As funções se confundem, então, com a própria finalidade da existência dos sistemas (SIQUEIRA, 2005, p. 27).
Em relação aos sistemas da balsa, o Manual de Operação da BGL-1 (em fase de
elaboração)5 registra e detalha mais de cinco dezenas deles, dentre os quais listamos alguns
pertinentes ao presente estudo:
− Sistema de geração de energia principal;
− Sistema de ar condicionado;
− Sistema de lastro e deslastro; 2 Grifo dos autores. 3 Os sistemas podem ainda ser separados em subsistemas, no entanto não abordaremos tal divisão por não considerá-la relevante para o estudo. 4 Dicionário Aurélio da Língua Portuguesa. Segunda Edição. Editora Nova Fronteira. 5 Manual de Operação – BGL-1 – Volume único, em elaboração pelo SIMA, Petrobras.
45
− Sistema de esgoto (emergência e oleoso);
− Sistema de esgoto sanitário;
− Sistema de água salgada de resfriamento;
− Sistema de água doce (resfriamento/potável), água quente e esterilizador de água;
− Sistema de ar comprimido (serviço e controle);
− Sistema de óleo Diesel;
− Sistema de controle e automação (sistemas integrados de automação, monitoração e
controle);
É importante ressaltar que a separação funcional por sistemas, expõe a verdadeira
dimensão da relação de dependência existente. O que implica inúmeras vezes em uma
relação cíclica do tipo fornecedor-cliente-fornecedor, onde a parada de um único
equipamento de um determinado sistema pode provocar um efeito dominó em larga escala,
isto porque em muitas ocasiões um sistema subsequente é fornecedor de um sistema
precedente. No caso da listagem anterior, por exemplo, se em determinadas condições um
único motor do sistema de geração de energia principal falhar, pode imediatamente
comprometer todos os outros sistemas que aparecem seguidos a ele na listagem.
O critério de seleção dos itens pesquisados foi baseado na argumentação
apresentada, ou seja, a separação dos equipamentos por sistemas. Além disso, conforme
exposto anteriormente, dada a grande quantidade de equipamentos, seria uma análise muito
simplista escolher aleatoriamente alguns equipamentos de alguns sistemas. E mesmo para a
escolha dos sistemas que foram analisados foi estabelecido um critério, conforme as
prioridades listadas abaixo:
• A abrangência do sistema, ou seja, se é crítico6 ou não;
• Os equipamentos que compõem o sistema e a rotina de manutenção;
• A quantidade de oportunidade de melhorias identificadas;
• Os benefícios que a realização ou não da melhoria podem ter na mantenabilidade
do sistema;
• Avaliar até que ponto vale a pena antecipar ou postergar a intervenção de algum ponto observado.
6 Quanto maior for o impacto negativo do sistema no caso de falhas, mais crítico ele é considerado.
46
4 ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS RESULTADOS
Com base no exposto no item anterior foi definida a amostra para o trabalho,
sendo escolhidos os sistemas abaixo, cujo detalhamento será apresentado mais adiante
juntamente com os pontos observados durante a pesquisa. As propostas de melhorias e
outros comentários pertinentes são apresentados na sequência de forma a unificar o
raciocínio. Eis os sistemas:
− Sistema de lastro e deslastro;
− Sistema de água salgada de resfriamento;
− Sistema de esgoto (emergência e oleoso);
− Sistema de óleo Diesel;
− Filtros das caixas de mar.
4.1 SISTEMA DE LASTRO E DESLASTRO
De acordo com Fonseca (2005), fazer lastro significa colocar um conjunto de
pesos ou líquido no fundo do casco de uma embarcação, ou nos seus tanques, para
aumentar-lhe a estabilidade ou trazê-la à posição de flutuação direita. No caso da BGL-1, o
meio de referência para adição de lastro é a colocação de água nos tanques correspondentes
utilizando-se das bombas para tal finalidade. O deslastro consiste na operação inversa.
Conforme a definição, o sistema é importante, pois dele depende a estabilidade da
embarcação, o que tem impacto na navegabilidade, no conforto e na realização das
operações com o guindaste – principal e o de convés – e de lançamento de linhas. Seu bom
funcionamento tem reflexo na segurança de muitas outras atividades e da própria
embarcação. O sistema é basicamente constituído de dois filtros de água salgada, duas
bombas de grande capacidade, dezenove tanques, algumas dezenas de válvulas e centenas
de metros de tubulação. Duas caixas de mar fornecem a água necessária para a realização
das operações de lastro. Para o deslastro é utilizada uma saída de água acima da linha
d’água localizada a bombordo da embarcação.
47
A primeira oportunidade de melhoria está nas válvulas do sistema. Exceto pelas
válvulas de purgação dos filtros das bombas, uma de retenção e a de saída do costado,
todas as demais são do tipo borboleta e são acionadas manualmente por meio de uma caixa
de redução. Embora não seja frequente, de acordo com a demanda da equipe de operação, é
realizada a manutenção, que geralmente consiste de uma lubrificação. Todavia, para
realizá-la faz-se necessário abrir a caixa de redução e lubrificar manualmente os internos.
Porém, se o corpo dessas caixas fosse dotado de um pino graxeiro, uma bomba manual
com pistola para aplicação de graxa bastaria para a realização do serviço. Como resultado,
teríamos maior agilidade na execução da tarefa, pois seria necessária a abertura das caixas
apenas em casos específicos, uma vez que a maioria das intervenções até então tem sido
para lubrificação dos internos.
Tal medida tem sua aplicabilidade ainda mais evidente nos casos em que a
dificuldade para desmontagem e remontagem vem acompanhada da impossibilidade da
retirada da tampa de acesso às engrenagens de redução conforme figura 9(a), à esquerda.
Ao lado, na figura 9(b), é possível observar em detalhe o espaço existente entre a tampa da
caixa de redução e a tubulação próxima. Estas observações foram realizadas em conjunto
com um Técnico que realizava uma Ordem de Serviço (OS) no sistema e que, questionado
sobre possíveis dificuldades, trouxe à tona esta questão. E ainda no caso da figura 9, esta
válvula é importante por fazer a interligação entre os tanques de lastro da vante com a ré, o
que em caso de falha durante solicitação pode, pelo menos, retardar alguma operação de
lastro em andamento. A maioria das adaptações nas válvulas pode ser realizada durante a
atividade de lubrificação, já para casos tais como o apresentado, somente em período de
docagem / atracação, quando o sistema de lastro não venha a ser solicitado.
Figura 9: (a) Válvula sem espaço para lubrificação da caixa redutora. (b) Em detalhe Fonte: O autor
48
Dando sequência, a figura 10(a) mostra uma caixa de redução aberta onde, na
tampa ou no corpo, é viável que seja feito um furo para adaptação de um pino graxeiro. Já
a figura 10(b), à direita, apresenta o piano de válvulas com o qual são realizadas as
manobras de lastro da embarcação.
Figura 10: (a) Uma caixa de redução aberta. (b) O piano de válvulas de lastro Fonte: O autor
Outra melhoria a ser considerada é a colocação de válvulas na saída de dreno na
base dos filtros de água salgada, localizados à montante das bombas, pois durante a
retirada dos elementos filtrantes (cestos) para a limpeza, que ocorre pelo menos uma vez
por semana, é necessário que o executante fique sob o estrado para retirar o bujão na base
do filtro para o escoamento da água de seu interior. Isto se faz necessário para facilitar a
retirada do cesto – que possui um orifício para encaixe no filtro e para que os materiais
sólidos que entram na tubulação junto com a água sejam aprisionados em seu interior – e
para a remoção de cracas das paredes do filtro e do fundo, o que muitas vezes impede o
reassentamento do cesto. Uma válvula tipo esfera com haste para acionamento e diâmetro
compatível com o da saída de drenagem é suficiente para eliminar a necessidade de descida
sob o estrado, podendo ser manipulada com uma chave específica, já existente, para
abertura e fechamento de válvulas.
O resultado é que, além de trazer agilidade, esta medida reduz também os riscos
de acidentes, já que não mais será necessária a descida até o porão para a abertura do
dreno, evitando que o executante se choque contra algum objeto ou parte da estrutura física
do local. Há ainda o fator ergonômico, uma vez que não mais será necessário que este
permaneça em posição desconfortável para a execução da tarefa. Na figura 11(a), à
49
esquerda, é possível visualizar uma bomba e seu respectivo filtro. Já a figura 11(b), mostra
o detalhe da saída para drenagem da água no interior do filtro.
Figura 11: (a) Um dos conjuntos filtro-bomba. (b) O dreno do filtro em destaque Fonte: O autor
4.2 SISTEMA DE ÁGUA SALGADA DE RESFRIAMENTO
Conhecido também como sistema de circulação de água salgada, segundo
descrição no Manual de Operação da BGL-1 (em elaboração), é responsável por prover a
todos os dispositivos trocadores de calor que utilizam água salgada como fluido de troca
térmica, a quantidade necessária deste insumo para que eles desempenhem corretamente
suas operações. É um sistema bastante extenso e com muitas interfaces, é constituído
basicamente por sete bombas centrífugas com filtros à montante, dezenas de válvulas de
vários tipos e centenas de metros de tubulação.
Embora sua quantidade direta de equipamentos seja pequena, alimenta uma
grande quantidade de trocadores de dois tipos diferentes: casco e tubo; e de placas. Tais
equipamentos pertencem aos sistemas de refrigeração: dos freios dos guinchos de âncora
de vante, dos freios dos guinchos de âncora de ré, das Unidades de Energia Hidráulica
(HPU’s) do sistema de tração, dos compressores elétricos de ar, das unidades de ar
condicionado e das unidades das câmaras frigoríficas de alimentos. O sistema recebe água
salgada a partir das três caixas de mar existentes na embarcação, que também fornecem
água salgada para as bombas dos geradores de energia elétrica, que não são refrigerados
por este sistema.
50
Conforme exposto no primeiro parágrafo do item 1.2, não raramente a
identificação da necessidade de recursos para facilitar a atuação da equipe de manutenção
ocorre somente no momento da intervenção. O que pode ser um fator complicador em
ocasiões onde a indisponibilidade do equipamento seja iminentemente danosa (em relação
à segurança de pessoas, a interrupção do processo / produção ou a qualidade do produto).
A melhoria apresentada a seguir ilustra bem esta situação, uma das bombas centrífugas
deste sistema apresentou um defeito – perda de rendimento – e houve então a necessidade
de parada do equipamento para avaliação.
Ocorreu que, durante o planejamento da manutenção corretiva foi verificado que
não havia olhais para realizar o içamento do motor e posterior retirada da bomba. Como o
equipamento possui redundância e não haveria perda para o processo, houve tempo para
programar e executar a montagem de olhais para ambas – mesmo com a demanda de
serviço sendo somente para uma delas – e na sequência o serviço pôde ser realizado. Na
figura 12(a), à esquerda, é possível observar as bombas abaixo e no teto os olhais, então
recém-colocados. Já a figura 12(b), mostra os olhais em detalhe.
O resultado, consequência natural, foi que a partir deste evento, foram verificadas
todas as bombas passiveis da mesma condição e foi programada a colocação de olhais para
elas. A vantagem desses olhais fixos é que, como são presos a estrutura da embarcação,
eles eliminaram a necessidade de montagem de paus-de-carga provisórios, o que levaria
mais tempo – pois neste caso seriam montados com tubos de andaimes – e apresentaria um
maior risco. Ou seja, a solução adotada foi eficiente e de baixo custo.
Figura 12: (a) As bombas com os olhais no teto. (b) Os olhais em detalhe Fonte: O autor
51
A segunda oportunidade de melhoria neste sistema também é em relação às
bombas apresentadas anteriormente. Trata-se do reposicionamento das válvulas a jusante
destas, fazendo com que seus eixos de rotação trabalhem na posição horizontal e com isso
fiquem localizados abaixo do estrado. Aliado a isto, a substituição dos acionadores – que
são do tipo alavanca com posicionador – por caixa de redução com volantes.
O resultado dessas alterações não terá influência tão significativa em relação à
diminuição do tempo para abertura e fechamento das válvulas. No entanto, deve-se atentar
para a diminuição do esforço a ser realizado durante a manobra, proporcionado pela
adoção das caixas de redução com volantes de acionamento. O impacto mais notável desta
modificação será no quesito de SMS, primeiro porque atualmente existe o risco de colisão
(e provável queda) de algum colaborador com os acionadores que, embora tenham sido
pintados para facilitar a visualização, estão localizados acima do estrado. Segundo porque
o acesso para manusear o acionador é bastante limitado (o espaço é restrito, insuficiente
para a acomodação da mão que irá executar a manobra de abertura ou fechamento da
válvula), dificultando a manobra e oferecendo risco de ficar com a mão presa entre o
acionador e o estrado. A figura 13(a), à esquerda, mostra a configuração à montante das
bombas com o acionamento das válvulas já substituído por caixas de redução. Já a figura
13(b) apresenta a vista à jusante das bombas com os acionadores acima do estrado. Pelo
menos uma vez por semana é realizada a limpeza dos filtros localizados na entrada das
bombas.
Figura 13: (a) Vista à montante das bombas. (b) Vista à jusante das bombas com as válvulas sobre o estrado
Fonte: O autor
52
Outra oportunidade de melhoria para este sistema exige um planejamento maior e
provavelmente vai demandar outros recursos, tais com suporte de engenharia específica.
Logo, neste caso, o que se pretende é levantar a discussão sobre este ponto em particular,
que diz respeito a outras duas bombas centrífugas. Estas tiveram a instalação muito
próxima uma da outra, e uma delas muito junto a uma antepara. Ou seja, caso a dificuldade
para esta última fosse somente essa, já seria complicado realizar uma intervenção de maior
monta. Mas, além disso, acima e muito próximo das tampas dos ventiladores dos motores
elétricos de ambas passam tubulações de outros sistemas. O que significa que em caso de
necessidade de desmontagem de uma dessas bombas, haverá obrigatoriamente necessidade
de intervir nas tubulações desses outros sistemas e, no caso da desmontagem ser da bomba
mais próxima a antepara, provavelmente será necessário desmontar as duas devido a
dificuldade de acesso. As figuras 14(a), à esquerda, e 14(b), à direita, ilustram a instalação
dessas bombas, onde é possível verificar a proximidade destas com a antepara e com as
tubulações que passam acima de ambas, além da proximidade dos motores com a linha que
alimenta um dos tanques de água doce.
Figura 14: (a) A vista Proa-Popa mostra o recalque das bombas. (b) A vista Popa-Proa mostra os filtros à
montante Fonte: O autor
4.3 SISTEMA DE ESGOTO (EMERGÊNCIA E OLEOSO)
Conforme definição no Manual de Operação da BGL-1 (2011), o sistema de
esgoto oleoso tem como finalidade, recolher os resíduos líquidos dos compartimentos de
máquinas e dos tanques de dreno oleoso, separando o óleo da água e descartando a água
53
livre do óleo para o mar. Outra finalidade é o transbordo do óleo separado e de outras
sobras oleosas para terra ou para outras embarcações por meio de tanques ou tubulação. De
grande abrangência, possui interface com vários sistemas, o que reforça a importância do
mesmo. É composto por uma grande quantidade de equipamentos, dentre os quais duas
bombas centrífugas principais, duas bombas helicoidais com filtros, uma unidade
separadora de água e óleo (SAO), oito tanques diversos para armazenamento de resíduos
oleosos, dezenas de pocetos para drenagem de água de porão, dezenas de válvulas e outros
acessórios, além de centenas de metros de tubulação. As bombas centrífugas, que servem
principalmente para a retirada de água não oleosa de porão, recebem água de duas das três
caixas de mar da embarcação.
Conforme informado, a principal função deste sistema é o recolhimento de sobras
oleosas e água de porão. As sobras de óleo são acondicionadas em tanques específicos e a
água oleosa é tratada no SAO e descartada para o mar atendendo rigorosamente o que
determina a legislação. Periodicamente é realizada a limpeza do separador, pois suas placas
separadoras vão ficando saturadas de óleo com o passar do tempo, o que vai diminuindo
sua eficiência. Ocorre que durante a abertura do equipamento, o resíduo oleoso, bastante
denso e com formação de borra, que fica retido no seu interior, cai para o porão da Praça
onde ele fica instalado, o que é um contrassenso já que o sistema é justamente para a coleta
de resíduos oleosos, além do retrabalho gerado, pois os executantes têm que efetuar a
limpeza da área contaminada manualmente depois de finalizada a limpeza no equipamento.
Decorre disto a primeira possibilidade de melhoria para este sistema, que é a instalação de
uma bandeja sob o SAO, na qual, assim que for realizada a abertura do equipamento os
resíduos cairão dentro do seu interior por gravidade e nesse mesmo local, tanto a tampa do
equipamento, quanto as placas separadoras, poderão ser lavadas utilizando-se para isso
uma lavadora de alta pressão para uso industrial. Esta lavadora, se for implementada a
melhoria proposta, poderá ser utilizada em outras atividades tais como a limpeza de
elementos filtrantes – assunto já abordado no sistema de lastro e que será mencionado com
mais detalhes no item 4.5.
Os resultados esperados são a diminuição da geração de resíduos com a instalação
da referida bandeja e com a utilização de uma lavadora de alta pressão. Esta última, além
54
do benefício da praticidade, trará a melhoria geral das condições de trabalho. Pois
atualmente para que se obtenha um melhor resultado na limpeza das placas separadoras, é
utilizada uma pistola a ar comprimido para pulverização de óleo Diesel sobre elas, o que
gera uma forte névoa no ambiente, que é fechado, fazendo com que a atividade seja
interrompida sistematicamente até que ocorra a dissipação para que a atividade possa ser
retomada. A finalização da limpeza das placas é realizada com a aplicação contínua de um
jato de água doce para a retirada do óleo Diesel que foi utilizado, o que gera um
considerável consumo e consequente acréscimo na quantidade de água oleosa produzida ao
final da limpeza.
Observa-se que um jato de água quente sob pressão é capaz de efetuar a limpeza
em uma única etapa e sem oferecer o risco químico decorrente do processo de limpeza com
o óleo Diesel. Observa-se também que quando utilizados em conjunto, a bandeja para
coleta do óleo e a lavadora de alta pressão, podem impactar sensivelmente na diminuição
de resíduos gerados, contribuindo assim para a redução do tempo utilizado no
procedimento. As figuras15, 16,17, e 18 (a) e (b) apresentam um panorama do processo de
limpeza do separador de água e óleo.
Figura 15: (a) SAO fechado, antes da limpeza. (b) SAO aberto e com um conjunto de placas ainda no interior
Fonte: O autor
55
Figura 16: (a) Óleo caindo no porão após a abertura. (b) Jateamento de um conjunto de placas com Diesel e a
formação da névoa Fonte: O autor
Figura 17: (a) O enxague de um conjunto de placas. (b) A lavagem interna do SAO Fonte: O autor
Figura 18: (a) Remontagem dos conjuntos de placas. (b) SÃO fechado e o porão após a limpeza Fonte: O
autor
56
4.4 SISTEMA DE ÓLEO DIESEL
É o sistema através do qual são realizadas todas as manobras de óleo Diesel,
desde o recebimento deste insumo na embarcação, até a entrega nos pontos de consumo.
Sua importância é vital, já que várias atividades e manobras na embarcação são realizadas
por equipamentos a explosão alimentados com óleo Diesel, desde a geração de energia até
a movimentação dos guindastes. O sistema é basicamente composto por quatro bombas de
engrenagens, doze tanques de armazenamento, um purificador de óleo Diesel, dois filtros
duplos, dezenas de válvulas e centenas de metros de tubulação.
Neste sistema temos uma oportunidade de melhoria já identificada e mapeada pela
Manutenção, para ser implementada em quase todos os tanques assim que for possível, que
é a instalação de uma válvula de bloqueio que permita a retirada do instrumento
transmissor indicador de nível com o tanque contendo óleo combustível. A identificação
desta demanda surgiu da necessidade de calibração de um dos instrumentos, quando então
foi verificado que não seria possível prosseguir com a atividade devido a impossibilidade
de impedir a saída do Diesel após a retirada do instrumento, visto que, em geral estes
sensores ficam localizados na base dos tanques, ou seja, para que tais intervenções sejam
realizadas é necessário um esvaziamento prévio dos tanques, o que somente será possível
em caso de docagem / atracação onde se esteja operando com o mínimo possível de
equipamentos consumidores, ou que seja possível realizar a transferência do óleo para
outros tanques.
Ou seja, o resultado após a implementação dessa melhoria, é que será possível
realizar a substituição e/ou calibração/inspeção na bancada desses instrumentos a qualquer
tempo, sem que isso interfira na parte operacional dos tanques e sem oferecer nenhum tipo
de risco. Na figura 19(a), à esquerda, é apresentado um tanque de óleo Diesel onde se vê na
parte inferior direita o seu indicador transmissor de nível. Ao lado, na figura 19(b),
observa-se em detalhe um transmissor fixado diretamente ao costado de outro tanque.
57
Figura 19: (a) Tanque de Diesel com transmissor instalado. (b) Instalação de um transmissor em detalhe
Fonte: O autor
Outra sugestão de melhoria que surgiu da troca de informações com os Técnicos,
foi a instalação de uma cuba permanente para realizar a limpeza das peças internas do
purificador de óleo, que é realizada com o próprio Diesel ou similar. Pelo menos uma vez
por semana este procedimento tem que ser realizado para a garantia da qualidade do óleo
Diesel que é fornecido aos motogeradores e demais equipamentos a explosão. O princípio
de funcionamento para a separação das impurezas é centrífugo e, em seu interior, o
equipamento possui diversos pratos que ao girar fazem com que as partículas indesejáveis
sejam impelidas para o fundo, onde fica a água de selagem que facilita o processo. Com o
passar do tempo cria-se uma borra que deve ser retirada conforme prevê o procedimento de
limpeza.
Como resultado, o grande benefício que pode advir da implantação dessa melhoria
é a certeza de que esse recurso primário, ou seja, o local para a realização da limpeza das
peças estará sempre disponível, não existindo mais incerteza em relação a conseguir um
recipiente vazio e apropriado para a realização da tarefa. E como o purificador fica
próximo da bomba auxiliar de transferência de Diesel e sob esta há uma bandeja para
recolhimento das sobras deste insumo, pode-se colocar um dreno saindo dessa futura cuba
e despejando direto nessa mesma bandeja. A cuba ainda terá utilidade para a limpeza de
outras peças que também utilizem óleo Diesel, atendendo esta demanda de forma
generalizada. A figura 20(a), à esquerda, mostra o purificador, já a figura 20(b) apresenta
um possível local para instalação deste recipiente, o que iria requerer a modificação de
58
uma das tubulações de saída de Diesel para mais próximo ao piso e a realocação de um
conjunto de cabos para uma posição um pouco mais próxima ao purificador. Ainda na
figura 20(b), é possível visualizar o motor da bomba auxiliar (verde) na parte inferior; ela
fica localizada sobre uma bandeja de recolhimento de sobras de óleo Diesel, para onde
pode ser direcionado o dreno da cuba. Outra possibilidade seria no vão existente entre as
bombas de transferência principal e auxiliar de óleo Diesel , não visível na figura. Neste
caso, o dreno da cuba seria direcionado para a bandeja que fica sob a bomba de
transferência principal.
Figura 20: (a) O purificador de Diesel. (b) uma das possibilidades para uma possível instalação da cuba
Fonte: O autor
4.5 FILTROS DAS CAIXAS DE MAR
Apesar de não estarem vinculadas a nenhum sistema específico, essas aberturas
que admitem água salgada para o funcionamento da embarcação são extremamente
importantes, pois toda a água salgada utilizada vem a bordo por meio delas. A BGL-1
conta com três, uma localizada a boreste e duas a bombordo da embarcação, sendo que
destas duas últimas, uma fica a vante e outra a ré, conforme anteriormente indicado na
figura 5.
Elas são consideradas equipamentos, apesar de não possuírem um número de
identificação, e após elas, já no interior da embarcação, existem filtros para reter corpos
estranhos que possam danificar o interior de equipamentos. Esses filtros são dotados de
válvulas a montante e a jusante, para que eles possam ser isolados para manutenção.
59
Fixados em suas tampas existem anodos do sistema anti-incrustante, que possuem dupla
função: a primeira é evitar a formação de vida marinha no interior da tubulação e a
segunda é formar uma camada anti-corrosiva no interior das redes de água salgada.
As tubulações das caixas de mar são as de maior diâmetro da embarcação. Afinal,
é delas a função de prover toda a água salgada utilizada a bordo, e conforme informado no
parágrafo anterior, em cada tampa de filtro existe um anodo duplo composto por uma barra
bimetálica de cobre (Cu) e alumínio (Al). Semanalmente os filtros são abertos para
limpeza, de fato esse é um procedimento realizado em todos os grandes filtros dos sistemas
que circulam água salgada, mas se fôssemos estipular um critério de relevância, certamente
os das caixas de seriam os mais importantes. São seis no total, sendo dois por caixa de mar.
Esses filtros tiveram uma das primeiras melhorias pró mantenabilidade no
Terceiro Convés, que foi a colocação de turcos para abertura e fechamento das tampas. O
resultado é que logo no início eram necessários até quatro Técnicos apenas para abrir e
fechar cada tampa (condição dos anodos sem desgaste dos dois filtros maiores), atualmente
dois Técnicos são capazes de executar toda a tarefa com total segurança. A figura 21(a), à
esquerda, mostra dois anodos: um desgastado no lado esquerdo e um novo no lado direito.
Já a figura 21(b) mostra a retirada da tampa com a utilização do turco.
Figura 21: (a)Um anodo deteriorado X anodo novo. (b) Atividade sendo realizada com a utilização do turco
Fonte: O autor
60
Por último, uma melhoria que é aplicável a todos os grandes filtros de água
salgada – dez no total, incluindo os de lastro – e que já foi abordada no sistema de lastro, é
a adoção de uma válvula na base do filtro. Os comentários principais foram realizados no
item 3.2.1, ficando neste a ilustração da dificuldade através das figuras 22 e 23 (a) e (b)
como exemplo prático para dirimir quaisquer dúvidas relativas à aplicabilidade da ação e
também a figura 24 que ilustra a lavagem manual dos cestos, onde a lavadora de alta
pressão também pode ser utilizada para a realização do serviço, conforme abordado no
item 4.3.
Figura 22: (a) Drenagem sendo realizada. (b) A retirada das cracas do filtro Fonte: O autor
Figura 23: (a) O fechamento do dreno após a limpeza. (b) O dreno fechado Fonte: O autor
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Figura 24: Lavagem manual de um dos cestos dos filtros do sistema de lastro Fonte: O autor
4.6 BALANÇO DOS RESULTADOS
Conforme descrito ao longo do texto, as observações em campo que serviram de
base para o desenvolvimento do tema são fruto de trabalho coletivo, pautado na observação
e na troca de ideias, tendo participação direta ou indireta de todo o corpo técnico. Durante
a realização da pesquisa não foi feita nenhuma intervenção objetiva no sentido de alterar de
forma significativa a rotina de trabalho.
Observando-se os pontos analisados, é possível afirmar que a pesquisa apresenta
resultados positivos, pois os pontos apresentados para melhorias têm relação com as
atividades realizadas no dia-a-dia e, conforme previsto, as soluções propostas para as
observações são relativamente simples, o que torna grande a possibilidade de adoção
destas ou de medidas equivalentes. Alinhado aos objetivos específicos, algumas das
melhorias apresentadas já foram realizadas, enquanto outras estão em andamento e outras
ainda são proposições. Estas últimas, originadas especificamente nas análises de campo,
serão apresentadas aos responsáveis futuramente, buscando-se a sua implementação,
embora para uma delas já tenha sido gerada uma Ordem de Serviço específica. Já a grande
maioria depende do envolvimento de outros agentes, fato este que atinge o principal
objetivo do trabalho, que é de suscitar a discussão acerca da mantenabilidade dos sistemas
e como isso pode afetar de forma positiva o processo produtivo. A tabela 3 apresenta um
resumo das melhorias e relaciona cada uma delas.
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Tabela 3: Resumo e organização das melhorias
Origem Sistema Melhoria Status
Colaborador Lastro Instalação de pino graxeiro para lubrificação de válvulas
Proposta
Pesquisador Lastro / Caixas
de mar Instalação de válvula para drenagem dos filtros de lastro e caixa de mar
Em andamento (OS solicitada)
Manutenção Água salgada de
resfriamento Instalação de olhais para içamento de bombas
Realizada
Pesquisador Água salgada de
resfriamento Reposicionamento de válvulas com substituição dos acionadores
Proposta
Pesquisador Água salgada de
resfriamento Reposição de tubulações e/ou bombas
Proposta
Pesquisador Esgoto Instalação de bandeja para recolhimento de óleo do SAO
Proposta
Pesquisador Esgoto / outros
diversos
Aquisição de lavadora de alta pressão de água aquecida para usos diversos, inclusive no SAO
Proposta
Manutenção Óleo Diesel Instalação de válvula de bloqueio junto aos medidores de nível dos tanques
Em andamento
Colaborador Óleo Diesel /
outros diversos
Instalação de cuba para limpeza dos internos do purificador de óleo Diesel e outras peças
Proposta
Manutenção Caixa de mar Instalação de turco para retirada das tampas dos filtros das caixas de mar
Realizada
Fonte: O autor
Foram observadas dez ocorrências nos sistemas selecionados, apresentadas na
tabela anterior. Nela é possível verificar as várias fontes que participaram da pesquisa e o
status das melhorias analisadas. Três das melhorias são aplicáveis a mais de um sistema e o
objetivo primário em todas elas é a redução do tempo de execução das atividades. Na
maioria é possível ressaltar ainda o impacto positivo nas condições de SMS, seja em
relação à ergonomia, seja em relação à exposição a riscos diversos. Os benefícios sempre
são obtidos por meio de algum ponto facilitador da manutenção. Ou seja, melhorando a
manutenibilidade dos equipamentos e contribuindo para uma maior disponibilidade dos
sistemas aos quais estes pertencem.
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5 CONSIDERAÇÕES
O conhecimento acerca de um assunto sempre contribui para o aprimoramento.
Essa foi a principal motivação para o desenvolvimento do tema, a percepção de que o
conhecimento adquirido academicamente associado à vivência profissional, aplicados na
prática podem melhorar as condições para a realização de atividades cotidianas e que isso
não necessariamente deve comprometer grandes somas de recursos financeiros, já que
pequenos investimentos e modificações podem trazer resultados bastante positivos aos
processos mesmo que estes não possam ser imediatamente quantificados. E conforme já
comentado, as empresas devem estar preparadas para enfrentar os desafios aos quais são
expostas dia-a-dia e a Manutenção, devido ao seu novo papel, deve sempre buscar agregar
ferramentas e soluções, simples ou combinadas para, dentro deste novo cenário, continuar
a ganhar espaço na estratégia das empresas.
O tema abordado tem importante relevância dentro da manutenção e, no geral,
caso as premissas pertinentes à mantenabilidade sejam observadas desde a fase de projeto
de um item qualquer – que pode ser apenas um equipamento, um sistema, ou até mesmo
uma instalação inteira – pode-se evitar percalços durante a execução de tarefas ligadas a
manutenção. E isso abrange as inúmeras variantes que esta possui e as novas que surgem a
cada dia.
É importante frisar que vários fatores são afetados pela mantenabilidade, seja
positiva ou negativamente, e que é muito importante conseguir identificar as oportunidades
de melhoria, torná-las viáveis e aplicá-las o quanto antes. A BGL-1, renovada conforme
apresentação, está passando por isso de forma bastante intensa, visto que muitos itens
ainda estão sendo operacionalizados após a última grande docagem. A seu favor existe um
grande histórico acumulado ao longo de mais de trinta e cinco anos de existência e a
equipe de profissionais diretos e indiretos que possuem esse know-how específico e estão
atentos a este cenário, conforme mostrado no capítulo anterior. Além disso, a Petrobras
como um todo já possui essa cultura, até mesmo em função das atividades que realiza, e
tudo isso somado pode fazer com que esse processo de renovação seja o mais proveitoso e
menos doloroso possível.
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6 PERPECTIVAS
Conforme exposto ao longo do trabalho, a BGL-1 é composta por dezenas de
sistemas das mais variadas especialidades e todos passíveis de melhorias nos moldes do
que foi realizado neste trabalho. Portanto, existe a possibilidade da abordagem de outros
sistemas com o mesmo foco prático da mantenabilidade, ou mesmo a abordagem dos
mesmos, porém em relação a outro ponto de vista da própria mantenabilidade, visto que
esta é um amplo campo e permite outras abordagens. Pallerosi (2007), por exemplo,
desenvolveu um guia prático onde são utilizadas técnicas estatísticas tendo como
plataforma um software específico, o autor afirma na apresentação do trabalho:
[...] Muitos conceitos novos e metodologias forma incorporadas, em particular as aplicações do programa computacional BlockSim7 [C03] para os procedimentos básicos de cálculo, sem os quais a complexidade das equações relativas a Sistemas (arranjos físicos) e a grande quantidade de dados de Falas, Suspensões e Intervalos, geralmente provenientes de Bancos de Dados tornariam a metodologia de difícil aplicação, como ocorre na maioria das empresas e instituições de pesquisa (Pallerosi, 2007, p. ii).
Esta abordagem denota outras tantas possibilidades e o quanto estas podem ser
complexas. No entanto, além das possibilidades propostas anteriormente, outros pontos
fundamentais da manutenção, tais como a confiabilidade, a disponibilidade, o
planejamento integrado da manutenção, podem ser abordados, nos sistemas já explorados
neste trabalho e em vários outros, ou mesmo em equipamentos específicos. Outro aspecto
importante e que pode ser explorado é o que envolve o treinamento e a qualificação de
pessoal e até mesmo o seu grau de envolvimento com as atividades, a forma de execução
das atividades – se os procedimentos estão sendo seguidos ou a aplicabilidade destes. É
possível ainda pensar em maneiras de se implantar e implementar um sistema da qualidade
voltado para a manutenção, onde seja possível medir a sua eficiência e procurar melhorá-
la.
Vale registrar um exemplo de melhoria de confiabilidade já implementado no
circuito de refrigeração dos compressores elétricos, onde as tubulações e conexões de PVC
do circuito da bomba de circulação de água doce da refrigeração dos elementos de
7 Grifo do autor.
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compressão, que constantemente apresentavam vazamento e chegaram inclusive a
comprometer mais de uma vez o funcionamento dos motores elétricos em decorrência
disso, foram substituídas por mangueiras de borracha flexíveis específicas para alta pressão
com porca louca e um trecho de tubulação de aço carbono com conexões no mesmo
material. Após isso o sistema não falhou mais, ou seja, ainda não é possível mensurar sua
confiabilidade, mas o circuito dos dois compressores está disponível de forma integral.
Conforme pode ser observado na figura 25 a seguir.
Figura 25: Unidade de refrigeração de compressor elétrico com melhoria na confiabilidade Fonte: O autor
Sugere-se ainda a verificação dos sistemas abordados em relação ao mesmo ponto
de vista, girando o ciclo do PDCA, afinal, “sempre é possível melhorar a
manutenibilidade” (KARDEC e NASCIF, 2009).
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GLOSSÁRIO Ambiente offshore: Ambiente marítimo, onde normalmente se trabalha em regime de embarque. Anteparas: Separações verticais que subdividem em compartimentos o espaço interno do casco, em cada pavimento. As anteparas concorrem também para manter a forma e aumentar a resistência do casco. Atracação: Operação de fixação do navio ao cais. Ato ou efeito de um navio atracar num porto ou terminal privativo, a fim de realizar a operação de carregamento e descarregamento de mercadoria. Bombordo: Bordo (lado) esquerdo de uma embarcação, considerando-se a sua Proa como a frente. Boreste: Bordo (lado) direito de uma embarcação, considerando-se a sua Proa como a frente. Caixa de Mar: Abertura feita no casco abaixo da Linha de Flutuação, destinada a suprir água do mar para os condensadores, bombas, etc., e para descarregar água dos vários sistemas do navio. Calado (Draft, Draugth): Distância vertical entre a Linha da base, ou o ponto inferior de qualquer seção transversal do casco e o plano de flutuação considerado. Convés (ou deck): Estruturas que dividem horizontalmente o espaço do casco e superestrutura. Costado: Invólucro do casco acima da linha d’água. Em arquitetura naval, durante a construção do navio, quando ainda não está traçada a linha d’água, costado é o revestimento do casco acima do bojo. Craca: Nome genérico de todo tipo de crustáceos que se fixam e proliferam em superfícies duras, como boias, píeres, embarcações, etc. Docagem: colocação da embarcação em doca-seca. Doca-seca: Baía artificial que, quando fechada e drenada da água do seu interior, coloca o navio em seco, tendo em vista levar a cabo ações de manutenção ou reparação na embarcação. Estrado: Assoalho do porão da praça de máquinas, de uma plataforma de máquina ou de caldeiras, etc.; pode ser liso ou vazado, fixo ou desmontável, sendo neste caso constituído por quartéis. Eficácia: Medida do grau com que o material se aproxima de sua capacidade nominal e alcança facilidade de manutenção e operação. É a obtenção de um resultado desejado.
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Eficiência: Grau de perfeição obtido na produção de um resultado, avaliado depois de executada a ação. Homem-hora (Hh): Unidade de medida de trabalho humano utilizada em empresas para vários fins. É o produto do número de pessoas pelo número de horas dedicadas a realização de determinada tarefa. Linha d’água de projeto (Designed waterline): Linha de flutuação para a qual a embarcação foi projetada. No presente trabalho, considerada simplesmente linha d’água (LD), cuja definição específica é Linha de interseção da superfície do casco da embarcação com qualquer plano paralelo ao plano de base. Linha da base moldada, linha de construção ou linha base (LB) – É a interseção do plano da base moldada por qualquer dos outros dois planos de referência (planos vertical e transversal). Olhal: Anel metálico, fixo em qualquer parte da embarcação, cais, etc., para nele se engatar um aparelho ou amarrar um cabo. Paiol: Compartimento destinado à guarda ou armazenamento de material de qualquer espécie. Seu nome é em função da utilização. Ex. Paiol da Amarra, Paiol do Mestre, etc. Piano de válvulas: Conjunto dos volantes de comando de diversas válvulas semelhantes, reunidos em um mesmo bloco, para facilidade de instalação e de manobra das válvulas. Pocetos: Pequenos poços no piso da embarcação de onde são coletados os líquidos que ali se acumulam. Porão: Denominação atribuída ao espaço entre o convés mais baixo e o teto do fundo do navio. Em navios mercantes, porão é também o compartimento estanque onde se acondiciona a carga; Praça: Compartimento ou espaço destinado ao alojamento de certo equipamento ou a dado serviço. Ré (a ré): Metade traseira da embarcação, retaguarda, considerando-se como sentido de referência o que aponta para a Proa da embarcação. Sistema de Posicionamento Dinâmico: Sistema de posicionamento comandado por computador, que faz com que a embarcação possua o controle automático de sua posição. Superestrutura: Construção feita sobre o Convés Principal, estendendo-se ou não de um Bordo a outro da embarcação e cuja cobertura é, normalmente, também um Convés. Turco: Coluna de ferro em cuja parte superior, recurvada, se instala um aparelho de içar, e que é montada a bordo para içar e arriar embarcações miúdas ou outros objetos pesados.
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Utilidades: São processos auxiliares destinados a fornecer insumos tais como: vapor, água, energia elétrica, ar comprimido, distribuição de gás e óleo combustível e tratamento de efluentes. Vante (a vante): Metade dianteira da embarcação, pela frente, considerando-se como sentido de referência o que apontar para a Proa (extremidade anterior) da embarcação.