As corridas aéreas se popularizaram depois da Primeira Guerra Mundial, mas em 1949, devido a alguns sérios acidentes, elas foram suspensas. Foi então que em meados dos anos 1960 surgiu Bill Stead, um entusiasta da aviação e da velocidade, que criou em Reno, em Nevada, nos Estados Unidos, o mais famoso circuito de corridas aéreas de todos os tempos.Por: Xaropin Sotto

Desde os primeiros tempos da história da aviação, os pilotos sentiram-se desafiados, apesar da suas máquinas ainda serem muito semelhan-tes. A primeira corrida aérea foi realizada em agosto de 1909, na França, perto de Reims, na chamada Grande Semana da Aviação. O evento foi assistido por mais de 100 mil pessoas.

Participaram seis pilotos: um americano, dois ingleses e três franceses, entre eles Louis Blériot, já famoso por ter realizado a primeira travessia do Canal da Mancha, com seu Blériot XI, em 25 de julho daquele ano

Entre as diferentes provas realizadas naquela competição, os pilotos efetuaram a primeira pro-va de velocidade do mundo sobre um percurso balizado por dois pilões. Cada piloto voou sozi-nho contra o cronômetro e teve de realizar duas voltas no circuito. Com uma velocidade de 75,6 quilômetros/hora, foi o americano Glenn Curtis quem ganhou a corrida, sendo cinco segundos mais rápido que Blériot.

A Grande Semana da Aviação foi seguida por muitos eventos semelhantes em todo o mundo até os dias de hoje.

Entre os mais conhecidos, cabe destacar a Copa Schneider, reservada aos hidroaviões e criada em 1913 pelo industrial francês Jacques Schneider. Essa competição obteve um reconhe-cimento mundial em sua última edição, em 1931. O famoso Supermarine S6, que serviu de base para o futuro Spitfire, atingiu, naquele ano, a velocidade média de 540 quilômetros/hora, após sete voltas de 50 quilômetros.

A IDADE DE OURONos Estados Unidos, as corridas começaram

em 1920, com a criação do Troféu Pulitzer, que foi iniciativa daquele célebre grupo editorial. Eram corridas com pilões realizadas na Costa Leste e os concorrentes eram todos aviões militares, tais como o Curtiss CR1, o de Havilland H4 e o SE.5A. Naquela época a velocidade não passava dos 250 quilômetros/hora.

Mais tarde, em 1929, a cidade de Cleveland, no Estado de Ohio, tornou-se o centro mundial das corridas aéreas durante os seguintes 20 anos, uma época considerada uma verdadeira idade de ouro das corridas aéreas.

As corridas de Cleveland eram compostas por duas competições principais, uma chamada Bendix Trophy e a outra Thomson Trophy.

A primeira era realizada entre a Costa Oeste e Cleveland, uma corrida de resistência, em linha reta, que permitia criar o grupo que participaria do Thomson Trophy. Esta era uma corrida de pilões realizada sobre um circuito de 16,9 quilô-metros, na qual todos os aviões corriam juntos.

Essas corridas atraíam pilotos que ficariam famosos. Antes da Segunda Guerra Mundial, pilotos como Jimmy Doolittle (que comandou o ataque a Tóquio com bombardeiros B-25 deco-lando de um porta-aviões) e Roscoe Turner (três vezes vencedor do Thomson Trophy). Os seus aviões eram Gee Bee e Laird, respectivamente, e a partir de 1938 a velocidade já ultrapassava os 450 quilômetros/hora.

Após uma suspensão de seis anos, entre 1940

Aviões de

em ImagensCorrida

e 1945, as corridas de Cleveland recomeçaram em 1946, com uma importante mudança. De fato, os aviões já não eram mais civis, projetados especial- já não eram mais civis, projetados especial-mente para as corridas, mas aviões de caça utilizados durante o conflito e modificados para as corridas.

A corrida de 1946 foi excepcional, com 23 concorrentes, sendo 15 Lockheed P-38 Lightning, quatro North American P-51 Mustang, um Vought F4U Corsair, um Douglas A-26 Invader e dois Bell P-63 King Cobra!

A corrida de 3.295 quilômetros entre Los An-geles e Cleveland foi vencida por um Mustang à velocidade média de 700 quilômetros/hora.

A corrida de pilões era composta por dez voltas de 48 quilômetros e foi vencida por um Bell P-39 Cobra II, especialmente preparado pelo fabricante, a uma velocidade média de 600 quilômetros/hora.

O ano de 1949 marcou o fim das corridas realiza-das em Cleveland, depois do Mustang “Biguine” se acidentar durante a segunda volta da corrida, caindo sobre uma casa habitada. Esse fato trágico marcou o fim imediato das corridas e ninguém voltou a organi-zar corridas com warbirds até muitos anos mais tarde.

O RENASCIMENTO EM RENOSomente em 1964 recomeçaram as corridas com

warbirds. Bill Stead, campeão de corridas com hidro-aviões, decidiu relançar uma competição baseada nas corridas de Cleveland.

A escolha de Reno, no Estado de Nevada, foi simples: primeiro porque era lá que morava Bill Stead; segundo, porque possui um clima com uma meteorologia favorável; e, finalmente, porque as zonas desérticas eram apropriadas para as loucuras aéreas. Além do mais, a cidade de Reno apoiou esse evento porque viu uma boa oportunidade de encher os seus cassinos.

O campeonato dura uma semana e, naquela época, incluía quatro categorias: Fórmula 1, Bipla-nos, Piper Cherokee (pilotados apenas por mulhe-res) e a Ilimitada, na qual, como seu nome indicava, tudo era permitido. Na primeira edição houve 5 mil espectadores pagantes.

Na classe Ilimitada correram oito aviões (foram 30 em 2007), sendo cinco Mustang e três Bearcat. O vencedor foi Mira Slovak em seu Bearcat.

Em 1967 foi criada a categoria T-6, que é até hoje uma das mais importantes das corridas de Reno.

Progressivamente, as corridas de Reno foram ficando famosas e se tornaram um ponto de encontro anual dos amantes da velocidade. Assim, em 1971, o número de aviões participantes chegou a 92 e o pú-blico ultrapassou a barreira dos 100 mil espectadores.

Com o passar dos anos, novas categorias foram criadas e outras eliminadas. Em 1998 foram criadas as categorias Sport e T-28, que durou apenas um ano, devido aos poucos aviões inscritos. Já a Sport, que inclui todos os aviões vendidos em kit e com um motor que não ultrapasse os 10,6 litros, foi um êxito.

Em 2002 foi criada a categoria Jatos, exclusi-vamente para aviões L-39 Albatross. Desde então os espectadores são cada vez mais numerosos e já ultrapassam a marca das 200 mil pessoas.

O ano de 2008 marcou o 45º aniversário das corridas de Reno. Outras tentativas de diversificação, com o Phoenix (Arizona), Homestead (Flórida) e Túni-

os Gee Bee R-1 e R-2 são as duas aeronaves mais famosas de toda a sua produção.

O Gee Bee R-1 foi desenvolvido especialmen-te para as corridas de pilões e estava equipado com um motor Pratt & Whitney Wasp de nove ci-lindros refrigerados a ar e 22 litros, que desenvolvia

800 HP e com o qual alcançava uma velocidade de 476 quilômetros/hora.

O Gee Bee R-2 era externamente idêntico, mas foi projetado para corridas em linha reta, como o Bendix Trophy, com um motor menos possante, limitado a 550 HP, para reduzir o consumo.

Com seu aspecto atarracado, ele tinha uma ótima capacidade de giro e o volume da sua fuse-lagem assegurava uma boa sustentação mesmo no voo de faca, mas a sua reputação ficou manchada pela série de acidentes, alguns fatais, que aconte-ceram durante o pouso.

Uma réplica idêntica foi construída em 1991 e seu piloto voou várias vezes em Reno, atingindo uma velocidade de 445 quilômetros/hora. A aero-nave está preservada no Museu Kermitt Weeks, na Flórida, nos Estados Unidos.

Rare Bear – o mais premiadoEsta verdadeira lenda entre os aviões de corrida

é um Grumman Bearcat F8F-2 modificado, adqui-rido em 1968, por menos de 2.500 dólares, como sucata da Marinha dos Estados Unidos.

A decisão de modificar um Bearcat como avião de corrida foi tomada após lembrar o desempenho do Conquest 1 durante vários anos. Contudo, em lugar de conservar o motor original de 2.100 HP, o raro Bear foi equipado com um motor Wright R-3350 de 18 cilindros e 54,8 litros, que desenvolvia, originalmente, 2.700 HP.

A envergadura foi reduzida em 1,30 metro, o canopi e a parte traseira da fuselagem foram carenados, todas as deformações das asas foram eliminadas e foi instalada uma hélice de Skyraider.

Após um ano destinado à sua restauração e à sua preparação para as corridas, a futura “má-quina de ganhar” ficou pronta, voando apenas duas vezes antes de participar da corrida de Reno

ca (Mississipi) não vingaram e Reno continua como o centro mundial de referência para as corridas aéreas.

Atualmente, os percursos são adaptados às velocidades de cada categoria. As mais rápidas são a Ilimitada e a Jatos, que percorrem um circuito de 13,6 quilômetros marcado por nove pilões e os T-6 fazem um circuito de 8,2 quilômetros marcado por sete pilões. Já a categoria Sport faz um circuito de 11,4 quilômetros marcado por nove pilões e os Biplanos e os Fórmula 1 correm 5,11 quilômetros em volta de seis pilões. Os corredores devem fazer seis voltas no circuito.

Os três aviões mais rápidos da categoria Ilimi-tada – o Dag Red (Mustang), o Rare Bear (Bearcat) e o September Fury (Sea Fury) – são capazes de fazer uma volta no circuito de 13,6 quilômetros em apenas um minuto, porque eles voam a mais de 800 quilômetros/hora.

Por tudo isso, Reno é considerada o “templo da velocidade”.

ALGUNS AVIÕES

Gee Bee R-1/R-2 – radicalEste é, provavelmente, o mais famoso de to-

dos os aviões de corrida. Ele simboliza o avião de corrida por excelência, embora ele seja totalmente desproporcionado. Com a sua enorme fuselagem, que aloja um grande motor radial, o piloto fica praticamente preso na parte traseira da aeronave, na base da deriva. O Gee Bee é uma verdadeira caricatura do avião de corrida.

Construído pelos irmãos Grandville em 1931,

Réplica do Gee Bee R-2 mostrada em Reno em 1998, antes da sua espetacular apresentação.

O Rare Bear prestes a iniciar um voo de treino durante as corridas de Reno, em 2006.

de 1969 com o nome de Able Cat.Com uma média de velocidade de 572 qui-

lômetros/hora, o Able Cat ficou em quinto lugar na final e, em 1972, após algumas modificações no motor, chegou em segundo lugar, com uma velocidade de 672 quilômetros/hora.

Dois anos mais tarde, já como Rare Bear, ganhou seu primeiro título, atingindo 688 quilô-metros/hora, estabelecendo um novo recorde de velocidade em Reno.

Em 1988, após um longo período resolvendo diversos problemas mecânicos, o Rare Bear voltou com a potência do seu motor aumentada para mais de 4.000 HP e com um novo e grande spinner chegou a atingir 850 quilômetros/hora.

Dago Red – a lenda Já na sua primeira participação em Reno, em

1982, o North American P-51 Mustang Dago Red ganhou a final após ter conseguido a pole position com uma velocidade de 709 quilômetros/hora. Nunca um avião de corrida tinha conseguido vencer já na sua primeira participação. A lenda havia começado.

Em 1983, a aeronave estabeleceu o recorde mundial de velocidade em linha reta sobre 15 quilômetros. Com a prova realizada no Deserto de Mojave, na Califórnia, ele superou o recorde ante-rior em 2 quilômetros/hora, atingindo a velocidade de 831,98 quilômetros/hora.

Em 1998 o Dago Red venceu em Reno pela segunda vez e foi a primeira de uma série de cinco vitórias consecutivas nessa corrida, o que provou a supremacia da aeronave.

O desempenho não parou de melhorar e em 2002 quebrou pela primeira vez a barreira dos 800 quilômetros/hora em um circuito fechado. Em 2003, as velocidades aumentaram e o Dago Red

chegou a 815,93 quilômetros/hora, um recorde absoluto até então.

Naquela prova ele disputou o primeiro lugar com o Rare Bear numa corrida antológica, pois pela primeira vez esses dois aviões de corrida realizaram duas voltas no circuito a mais de 800 quilômetros/hora com as asas quase se tocando!

Em 2004, o Dago Red cruzou a linha de che-gada mais uma vez no primeiro lugar, mas foi pe-nalizado, ficando com o segundo, por ter atingido um dos pilões.

Esse incrível avião de corrida, que está equipado com um motor Rolls-Royce Merlin de 12 cilindros em “V” e uma potência de 4.000 HP, foi vendido em 2006 e todos os fãs esperam impacientes a sua volta.

Tsunami – um vendavalPara tentar vencer os Mustang modificados que

dominaram as corridas aéreas entre 1977 e 1982, engenheiros da Lockheed decidiram projetar um avião de corrida experimental, para a categoria Ilimitada, que teria o melhor dos Mustang, mas otimizando a fórmula.

Os cálculos dos ensaios realizados mostraram que uma aeronave inspirada num Mustang, com uma envergadura inferior a 8,50 metros, poderia ultrapassar os 800 quilômetros/hora com um motor Merlin preparado para desenvolver 3.000 HP.

A equipe decidiu construir o Tsunami em Chino, na Califórnia, em 1986, e este se tornou o menor avião de corrida jamais construído com um motor Merlin. A envergadura foi reduzida em 3,20 me-tros comparada com a original e a fuselagem do Mustang foi estreitada em 30%, a fim de limitar ao máximo o arrasto aerodinâmico.

O avião debutou em Reno em 1986, apesar da pouca quantidade de horas de voo acumuladas, cerca de 40. O Tsunami se qualificou com 700

quilômetros/hora, mas teve de abandonar a corrida por um problema no motor.

A cada ano a equipe voltava a Reno com me-lhorias. Em 1990, a aeronave chegou aos 750 quilômetros/hora na qualificação, mas terminou em segundo, atrás do Rare Bear, com uma média na corrida de 743 quilômetros/hora.

O ano de 1991 foi excepcional. O Tsunami terminou em terceiro lugar, atrás do Rare Bear e do Strega, após uma corrida que entrou para a história, com uma velocidade média de 770 quilômetros/hora. Para obter essa média, o avião passou em duas voltas a mais de 800 quilômetros/hora! Essa foi a melhor marca do Tsunami, pois no voo de volta para sua base só um dos flaps abaixou durante o pouso e o avião entrou num tunô incontrolável, provocando a sua destruição.

Precious Metal – cara de Red BaronA carreira deste avião de corrida está dividida

em duas fases: uma entre 1975 e 1981, quando o Mustang ainda conservava seu motor Rolls-Royce Merlin V12 original, e uma segunda, a partir de 1988 até hoje, com o Precious Metal equipado com um motor Rolls-Royce Griffon V12 de 2 500 HP.

O desempenho obtido com o motor Merlin e a fuselagem de série era bom: 711 quilômetros/hora foi a melhor marca obtida em 1981. Mas a equipe queria mais e optou por um motor maior. A implan-tação do Griffon com injeção d’água e das hélices contrarrotativas, com uma potência de 3.200 HP, exigiu várias modificações na fuselagem.

O Precious Metal, assim modificado, voltou a Reno em 1988, após sete anos de ausência dos circuitos, obtendo uma velocidade máxima de 726

O Dago Red e o Rare Bear em plena batalha a 800 quilômetros/hora nas corridas de Reno de 2004.

O Tsunami, um avião projetado para quebrar todos os recordes, voou em Reno em 1987.

Equipado com duas hélices contrarrotativas, o efeito do torque é suprimido, apesar dos seus 3.200 HP.

quilômetros/hora, o que o colocou na quinta posição, atrás de aviões de grande prestígio como o Rare Bear e o Tsunami. Lamentavelmente, durante a corrida a aeronave apresentou vários problemas mecâ-nicos no motor e na regulagem das hélices, não terminando nenhuma das três corridas e exigindo sérias modificações.

O Precious Metal mudou de dono em 2000 e vol-tou a Reno em 2002, mas o seu desempenho estava aquém da altura do seu potencial, 615 quilômetros/hora e um 12º lugar. Em 2007, uma qualificação com 660 quilômetros/hora (mais à sua altura) devolveu as esperanças, mas o avião foi desqualificado.

No final, e até hoje, a carreira do Precious Metal não apresentou o desempenho e a confiabilidade esperados. O único que restou é um dos raros aviões de corrida equipados com motor Griffon, lembrando o mítico Red Baron.

Pond Racer – alta tecnologiaO Pond Racer é um avião experimental

construído em 1990. Esse único exemplar, con- em 1990. Esse único exemplar, con-cebido por Burt Rutan para um milionário norte-americano, foi desenvolvido utilizando a tecnologia dos anos 1980, com o objetivo de rivalizar com os melhores warbirds modificados.

O Pond Racer é um avião pequeno, compacto e bimotor, retomando o princípio utilizado no Lockheed P-38, mas o piloto, em lugar de estar posicionado na seção central, entre os motores, fica atrás da asa. Inovador, o Pond Racer é construído de fibra de carbono e kevlar, o que lhe assegura leveza e rigidez.

A motorização foi confiada a dois motores Nissan Electromotive V6 de 3 litros, confiáveis e mais baratos que os motores de avião. A potência unitária era de 600 HP, o que deveria ser suficiente para chegar aos 800 quilômetros/hora, de acordo com os cálculos do seu projetista. As hélices, específicas para a aeronave, são pequenas, quadripás e com um perfil inovador.

O primeiro voo foi realizado em 1991 no Deserto de Mojave e, em setembro, apesar das poucas

horas de voo, participou da corrida de Reno, chamando a atenção pela sua forma, parecendo mais uma nave de Guerra nas Estrelas do que um warbird, mas a sua melhor velocidade foi de 644 quilômetros/hora. Lamentavelmente, vários pro-blemas mecânicos o impediram de participar das corridas. Em 1992, conseguiu se classificar, mas o resultado foi inferior ao esperado.

O ano de 1993 marcou o fim prematuro deste avião ao se acidentar provocando a morte do seu piloto, durante os voos de classificação para Reno.

Big Bossman – imponenteDesenvolvido em 1941, para a Marinha dos

Estados Unidos, o Grumman F7F Tigercat é um grande caça bimotor, mais rápido que o F6F Hellcat.

Big Bossman é um dos cinco últimos exemplares em voo do Tigercat. Essa versão de reconhecimento, conhecida como F7F-3P, foi adquirida em 2002 do Lone Flying Museum, do Texas, com a intenção de participar das corridas de Reno.

O Tigercat é imponente, com a sua envergadu-ra de 15,70 metros e os seus dois motores Pratt & Whitney R-2800 que desenvolvem cada 2.100 HP.

O Big Bossman está num estado de conservação excepcional e o seu piloto, que possui também o Sea Fury ultramodificado chamado September Fury, deci-diu fazer correr o Tigercat sem nenhuma modificação.

O aparecimento do Big Bossman em Reno, em setembro de 2003, provocou surpresa, por ser o primeiro desse tipo na história das corridas aéreas. Alguns espectadores se lembraram de um A-26 (com os mesmos motores) que se apresentou em

1985, mas que não ultrapassou os 485 quilômetros/hora na corrida.

O Big Bossman se qualificou com 587 quilô-metros/hora, à frente de quatro Mustang e um Yak, mas não participou da corrida por problemas num dos motores.O Tigercat voltou a Reno em 2004 e 2005 e ofereceu um espetáculo único nas corridas, competindo com os Mustang.

Durante três corridas, em 2006, o Big Bossman manteve uma média de 600 quilômetros/hora durante as oito voltas do circuito. Ver voar esse belo avião raro durante uma corrida é um privilégio.

Super Corsair – um super potencialO Super Corsair foi desenvolvido em 1942 pela

Chance Vought para enfrentar os ataques dos ca-micases. A Marinha dos Estados Unidos precisava de um avião de interceptação muito rápido, com pelo menos 720 quilômetros/hora em voo nivelado e uma razão de subida muito alta.

Foi a empresa Goodyear que construiu os Super Corsair, com a denominação F2-G, limitada a 17 exemplares. Com a finalidade de manter as encomendas da Marinha, a Chance Vought deci-diu produzir um F4U Corsair com maior potência, substituindo o motor de 18 cilindros e 2.000 HP pelo enorme motor Pratt & Whitney R-4360 de 28 cilindros, que desenvolvia 3.500 HP.

Exceto por alguns ajustes para poder alojar o R-4360, a Chance Vought não modificou a aerodi-nâmica do Corsair, baseando o ganho de desem-penho exclusivamente no fato de quase duplicar a potência do motor. O desempenho continuava a melhorar, mas ele ainda estava aquém dos obje-

O Pond Racer em Reno, em 1991, com os seus insólitos acessórios destinados apenas a refrigerar os motores.

O bimotor Grumman Tigercat chamado de Big Bossman fez a sua estreia em Reno em 2003.

O único Super Corsair a participar das corridas de Reno foi desenvolvido para a US Navy em 1943.

tivos da Marinha. Além disso, desenvolvido muito tarde, nenhum Super Corsair entrou em combate e somente três desses aviões foram adquiridos para participar das corridas aéreas após a guerra. Um deles ganhou o troféu Tinnerman em 1949.

Foi necessário esperar até 1999 para rever um Super Corsair em voo, após uma longa e ótima restauração, participando das corridas de Reno em 2006 e 2007. O desempenho em volta dos pilões foi bom: 600 quilômetros/hora na corrida mais rápida, mas não foi nada excepcional.

Este avião de corrida possui um potencial de velocidade bem superior, de aproximadamente 650 quilômetros/hora. Mas é o único exemplar em condições de voo no mundo...

Nemesis – o máximo!Com uma grande experiência de 12 anos na

categoria Fórmula 1, Jon Sharp decidiu, em 1989, criar um avião de corrida totalmente novo. Foram necessários dois anos de pesquisa e desenvolvimen-to para chegar à construção do Nemesis.

Com uma envergadura de 6,27 metros, está localizado na metade mais alta da categoria e possui um perfil inovador. Tudo no exterior foi cuidadosamente trabalhado para reduzir o arrasto aerodinâmico e até a bequilha é carenada.

A fim de manter o peso mínimo autorizado (235 quilos), foi utilizada a fibra de vidro, o carbono ou estrutura alveolar. Além disso, as pernas do trem de pouso são de alumínio.

No que se refere ao motor, um grande trabalho de otimização foi realizado para obter o máximo de potência possível, principalmente graças a um fluxo de ar acelerado, criando um efeito próximo ao de um turbocompressor (proibido nessa categoria).

Estima-se que a potência desenvolvida ultrapasse os 200 HP, mesmo que originalmente o motor Con-tinental O-200 não desenvolva mais que 100 HP!

Globalmente, pode-se dizer que o Nemesis concentra o melhor da tecnologia atual.

Desde a sua primeira participação em Reno, ele ganha com uma velocidade média de 314

quilômetros/hora e é hoje o avião com mais títulos na Fórmula 1:

– nove vezes vencedor em Reno entre 1991 e 1999;

– 47 vitórias em corridas;– 16 recordes de velocidade em linha reta sobre

3 e 15 quilômetros, com 466 e 454 quilômetros/hora, respectivamente.

O Nemesis não corre mais. Desde o ano 2000 ele permanece exposto no Museu do Ar e do Espaço em Washington (DC).

Phantom – futuristaNa categoria Biplanos as inovações não são

frequentes e ela está composta, principalmente, por aviões Pitts modificados. Após 40 anos de corridas, um dos pilotos da categoria decidiu criar uma aero-nave que superasse todos os outros biplanos.

O projeto ficou pronto no final dos anos 1990, mas a sua fabricação ficou dependendo da obtenção de um patrocinador para financiar o projeto.

O ponto de partida do Phantom foi a estrutura tubular do biplano Mong Sport (concorrente dos Pitts), sobre a qual o projetista criou um avião de corrida de desenho inovador e futurista.

Para as asas, a opção mantida pela equipe foi a de construir duas asas de grande envergadura

(6 metros) laminadas e de carbono, em lugar de reduzir a envergadura como em todos os outros concorrentes da categoria Biplanos. A asa inferior, em forma de “W”, serve como trem de pouso e superfície de sustentação.

A fuselagem possui um arco pronunciado en-tre o bordo de fuga da asa superior e a deriva. O motor é um Continental IO-360 de 5,8 litros, que desenvolve 250 HP. Apesar dos materiais compostos utilizados, o Phantom, com seus 332 quilos vazio, está acima do peso mínimo da categoria.

Construído em menos de sete meses, o Phan-tom foi terminado a tempo de participar das corridas de Reno de 2003, obtendo a pole position, com 355 quilômetros/hora, e ganhou uma corrida, mas abandonou as outras por um problema na hélice.

Com uma nova hélice tripá, atingiu a velocida-de de 387 quilômetros/hora e ganhou facilmente os campeonatos de 2004 e 2005. Em 2006 o

Phantom estabeleceu um novo recorde para sua categoria, chegando a 405 quilômetros/hora e ganhando o seu terceiro título em Reno.

T-6 – a matilhaAs corridas de T-6 são uma parte fundamental

do programa de Reno e o entusiasmo do público é enorme, embora esta categoria seja a mais lenta.

Nesta categoria, ao contrário de todas as outras, os concorrentes não podem modificar as suas aeronaves, por isso todos os T-6 correm com seus motores originais, os Pratt & Whitney R-1340 de nove cilindros, que desenvolvem 600 HP. Levando em conta o peso do avião, o T-6 pode ser con-siderado submotorizado. É importante lembrar que ele foi utilizado como avião de treinamento intermediário para os futuros pilotos de caça da Segunda Guerra Mundial.

Equipados com motores iguais, a categoria aceita apenas pequenas alterações provenientes da escolha da hélice, com ou sem spinner, e algumas pequenas mudanças aerodinâmicas, sempre que não mexam com a envergadura e a fuselagem.

O interesse dos espectadores pelas corridas de T-6 é a pequena diferença de velocidade que garante que, às vezes, os aviões passem pelos pilões com dois ou três aviões lado a lado na primeira fila. Os T-6 mais rápidos ultrapassam os 380 quilômetros/hora e 385 quilômetros/hora já é um recorde. A média é de 355 quilômetros/hora.

Com 20 a 24 participantes, dependendo do ano, a diferença entre as velocidades para a qualificação é mínima e frequentemente encontramos dois ou três aviões dentro do mesmo segundo. Entre o pri-meiro qualificado em 2007 (382 quilômetros/hora) e o sexto, a diferença foi de apenas 2,6 segundos e, no final da corrida, a diferença entre o primeiro e o segundo foi de um segundo e alguns décimos.

A categoria tem um só modelo, mas a va-riedade das cores, muito diferentes das versões militares, oferece um espetáculo agradável. Por último, o som inigualável de vários T-6 com seus motores ao máximo, acionando as suas hélices bipás a velocidades quase supersônicas, assegura um espetáculo de alto nível.

Jon Sharp, com macacão de voo, junto à sua equipe em Reno, 1999.

Um duelo de clássicos durante a corrida da categoria T-6 em Reno, em 2006.

Com suas linhas muito particulares, o Phanton não passou despercebido em Reno, em 2007.