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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA CENTRO DE TECNOLOGIA

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

Matheus Machado Sassi

ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DO HORIZONTE DE PROJETO

NO DIMENSIONAMENTO DE REFORÇO DE PAVIMENTOS

ASFÁLTICOS PELO CATÁLOGO DE SOLUÇÕES CREMA 2º

ETAPA: ESTUDO DE CASO DA RODOVIA BR-158/RS

Santa Maria, RS 2017


ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DO HORIZONTE DE PROJETO NO

DIMENSIONAMENTO DE REFORÇO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PELO

CATÁLOGO DE SOLUÇÕES CREMA 2º ETAPA: ESTUDO DE CASO DA

RODOVIA BR-158/RS

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao curso de Engenharia Civil, da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil.

Orientador: Prof. Dr. Luciano Pivoto Specth






RODOVIA BR-158/RS

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao curso de Engenharia Civil, da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil.

Aprovado em 17 de Julho de 2017:

_______________________________________

Luciano Pivoto Specht, Dr. (UFSM)

(Presidente/Orientador)

_______________________________________

Évelyn Paniz, Eng. Civil. (UFSM)

_______________________________________

Cléber Faccin (Engenheiro Civil)


DEDICATÓRIA

A minha família, meu pai Rudimar e minha mãe Doroty pelo apoio durante a

graduação e meus irmãos Marcelo e Maurício. Dedico também à minha fiel

companheira Patrícia pelo incentivo e apoio que me concede até hoje.

AGRADECIMENTOS

A concretização deste trabalho ocorreu, principalmente, pelo auxílio e

compreensão de diversas pessoas. Agradeço a todos que contribuíram de alguma

forma para a conclusão deste estudo, em especial, agradeço:

- ao meu orientador Luciano Pivoto Specht pela confiança em mim

depositada, pelo incentivo nessa empreitada, participação determinante na

concepção do objetivo deste trabalho, pessoa profissional e inspiradora, grato pela

orientação;

- à minha mãe Dororty e meu pai Rudimar pela confiança em todos os

aspectos, pelo apoio e incentivo nessa jornada, pessoas que sempre acreditaram na

minha capacidade, tudo que conquistei na minha vida foi graças a eles;

- à minha companheira Patrícia Barth pela compreensão das horas ausentes,

paciência e apoio nas horas que precisei;

- à Universidade pública, gratuita e de qualidade pela oportunidade de

desenvolver habilidades, adquirir conhecimento, propiciar o crescimento pessoal e a

consciência cidadã;

- aos professores do curso de Engenharia Civil pelo conhecimento transmitido

nesse período de graduação;

A verdade liberta.

(Autor Desconhecido)

RESUMO




RODOVIA BR-158/RS

AUTOR: Matheus Machado Sassi ORIENTADOR: Luciano Pivoto Specht

No Brasil, há o predomínio do transporte rodoviário com 1,7 milhões de quilômetros

de estradas e rodovias espalhados pelo território. Isso posto, uma malha viária em

bom estado de conservação reflete diretamente no desenvolvimento

socioeconômico do país, de tal modo que para que isso ocorra, é necessário que as

reabilitações necessárias aos pavimentos sejam projetadas com eficiência e

executadas em tempo hábil. O pavimento é uma estrutura de curta vida, se

comparada a outras obras de construção, desde a abertura do tráfego o pavimento

acumula defeitos estruturais e funcionais, ao passo que quando atingem um

determinado valor é necessário que se faça uma intervenção para garantir

condições de trafegabilidade com segurança e conforto, reabilitando o pavimento.

Este estudo analisa algumas das proposições previstas no catálogo de soluções de

pavimentação do Programa CREMA 2ª ETAPA do Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes (DNIT), que norteia a restauração de rodovias federais.

Este catálogo foi concebido com base no índice de suporte Califórnia e nas medidas

de deflexões recuperáveis do pavimento e prevê soluções para um horizonte de

projeto de dez anos. Este trabalho analisa as soluções de reforço estrutural

indicadas no catálogo para diferentes horizontes de projeto com o objetivo de avaliar

o impacto causado no prolongamento do horizonte de projeto das soluções. Foi

possível verificar que o dimensionamento pelos métodos DNER PRO-11/79 B e

catálogo SWAP, a duplicação do horizonte de projeto não resulta em significativos

impactos econômicos, sendo verificado aproximadamente 25% de acréscimo no

custo e 35% no volume de massa asfáltica.

Palavras-chave: restauração de rodovias, conservação, catálogo de soluções de

pavimento.

ABSTRACT

ANALYSIS OF THE INFLUENCE OF THE DESIGN HORIZON ON THE

REINFORCEMENT DESIGN ASPHALTIC PAVEMENTS BY THE CATALOG OF

CREMA SOLUTIONS 2ND ESTAGE: CASE STUDY OF THE HIGHWAY BR-

158/RS

AUTHOR: Matheus Machado Sassi

ADVISOR: Luciano Pivoto Specht

In Brazil, there is predominance of the road transport, with 1,7 million kilometers of

highways spreaded throughout the territory. That said, a road mash in a good

conservation state reflects directly at the country socioeconomic development, and

for that happen, it is needed that the necessary rehabilitations for the pavement be

projected with efficiency and executed in time. The pavement is a structure of short

life if compared with other constructions. Since the opening for traffic it accumulates

functional and structural defects, so when it gets in a determined value, and

intervention is indispensable to ensure traffic conditions with safety and comfortm

rehabilitating the pavement. This study analyses some of the propositions existentes

in the pavement solutions catalogo f the National Departament of Transportation

Infraestructure (DNIT) program called CREMA 2º STAGE, which guides the

restoration of the federal highways. This catalog was conceived based on the

California Bearing Ratio and the recovery deflections measured of the pavement and

foreseen solutions for a ten years project. This work projects with the objective of

evaluate the impact caused by the prolongtion of the projects solutions. It was

possible to verify the design of the DNER PRO-11/79 B and SWAP catalogs, a

doubling of the project horizon does not result in significant economic impacts, with

an approximate 25% increase in cost and 35% in the volume of asphalt.

Key words: restoration of highways, conservation, catalog of pavement solutions.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Camadas de um pavimento rodoviário. ..................................................... 21

Figura 2 - Variação da serventia no tempo ............................................................... 23

Figura 3 - Pavimento com degradação estrutural avançada. .................................... 24

Figura 4 - Trinca de retrarção (TRR) decorrentes da reflexão de trincas

subjacentes. 28

Figura 6 – Corrugação (O) devido à fluência da massa asfáltica. ............................. 29

Figura 7 – Exsudação (EX). ...................................................................................... 30

Figura 8 – Desgaste (D). ........................................................................................... 30

Figura 9 - Panela (P). ................................................................................................ 31

Figura 10 - Equipamento com perfilômetro a laser. ................................................... 33

Figura 11 - Abetura de vala a pá e picareta e investigação à trado. ......................... 35

Figura 12 - Extração de amostra com sondagem rotativa. ........................................ 36

Figura 13 - Esquema da viga Benkelman. ................................................................ 37

Figura 14 - Posicionamento inicial da viga Benkelman. ............................................ 37

Figura 15 - Equipamento FWD. ................................................................................. 39

Figura 16 - Esquema de medidas com FWD............................................................. 39

Figura 17 - Exemplo de determinação de segmento homogêneo pelo método das

diferenças acumuladas. ............................................................................................ 45

Figura 18 – Ábaco para dimensionamento de pavimentos flexíveis do DNER ......... 51

Figura 19 – Trecho selecionado para o estudo. ........................................................ 60

Figura 20 - Equipamento FWD utilizado para medir deflexões. ................................ 71

Figura 21 - Distribuição estatística do IGI. ................................................................ 76

Figura 22 - Distribuição estatística do IRI. ................................................................. 77

Figura 23 - Distribuição do IRI ao longo do trecho analisado. ................................... 77

Figura 24 - Deflexões recuperáveis ao longo do trecho analisado. ........................... 78

Figura 25 – Deflexões DNER PRO-11/79 Horizonte de Projeto 10 anos. ................. 86



Figura 28 – Comparativo CBUQ com polímero e MRAF no método PRO 11/79 B. .. 94

Figura 29 – Comparativo do volume de CBUQ com polímero para cada solução. . 101

Figura 30 – Gráfico do custo por km das soluções para cada horizonte de projeto.

................................................................................................................................ 102

LISTA DE QUADROS

Quadro 1- Resumo dos defeitos - Codoficação e Classificação (Norma DNIT

005/2003 TER) .......................................................................................................... 27

Quadro 2 - Condições do pavimento em função do IGG. .......................................... 32

Quadro 3 - Fatores de equivalência AASHTO........................................................... 42

Quadro 4 - Fatores de equivalência USACE ............................................................. 43

Quadro 5 - Critérios para o estabelecimento das diretrizes de projeto. ..................... 49

Quadro 6 – Espessuras mínimas de revestimentos asfálticos. ................................. 51

Quadro 7 – Nomenclatura dos eixos conforme Manual de Estudos de Tráfego. ...... 63

Quadro 8 – Resumo do VDMA no ano de 2010. ....................................................... 64

Quadro 9 – Veículos preponderantes na via. ............................................................ 65

Quadro 10 – VDM e FV para o Posto 1 – Km 27+250 .............................................. 66

Quadro 11 – VDM e FV para o Posto 2 – Km 142+160 ............................................ 66



Quadro 14 – Número “N” USACE considerado no trabalho. ..................................... 68

Quadro 15 - Grau de Homogeneidade ...................................................................... 73

Quadro 16 - Número “N” para horizonte de projeto da BR-158/RS ........................... 79

Quadro 17 - Evolução do número “N” USACE acumulado durante o horizonte de

projeto. ...................................................................................................................... 80

Quadro 18 – Apresentação dos Segmentos Homogêneos ....................................... 81

Quadro 19 – Deflexões admissíveis conforme horizonte de projeto. ........................ 85

Quadro 20 – Resumo das medidas corretivas para 10 anos..................................... 89

Quadro 21 – Estimativa de custo para horizonte de projeto 10 anos. ....................... 90





Quadro 26 – Medidas corretivas indicadas pelo catálogo para 10 anos de vida útil. 97

Quadro 27 – Estimativa de custo SWAP para horizonte de projeto 10 anos. ........... 97

Quadro 28 – Medidas corretivas indicadas pelo catálogo para 15 anos de vida útil . 98


Quadro 30 – Medidas corretivas indicadas pelo catálogo para 20 anos de vida útil. 99


Quadro 32 – Solução PRO 11/79 B 10 anos. .......................................................... 112

Quadro 33 – Solução PRO 11/79 B 15 anos. .......................................................... 115

Quadro 34 – Solução PRO 11/79 B 20 anos ........................................................... 118

Quadro 35 – Catálogo SWAP 10 anos .................................................................... 121

Quadro 36 – Catálogo SWAP 15 anos. ................................................................... 124

Quadro 37 – Catálogo SWAP 20 anos. ................................................................... 128

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ................................................................................................... 16

1.1. OBJETIVOS ................................................................................................. 17

1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ........................................................................ 17

1.3. CONTEÚDO DO TRABALHO ...................................................................... 18

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .............................................................................. 20

2.1. PAVIMENTO RODOVIÁRIO ......................................................................... 20

2.1.1. Pavimento flexível .................................................................................... 21

2.1.2. Revestimento asfáltico ............................................................................. 21

2.1.3. Bases do pavimento ................................................................................. 22

2.2. DETERIORAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS ................................... 22

2.2.1. Desempenho Funcional ............................................................................ 23

2.2.2. Desempenho estrutural ............................................................................ 24

2.3. PROGRAMA CREMA ................................................................................... 25

2.3.1. Programa de contratação de restauração e manutenção rodoviária

(PROCREMA) .................................................................................................... 25

2.4. AVALIAÇÃO SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS ....................... 26

2.4.1. Defeitos de superfície ............................................................................... 26

2.4.2. Avaliação objetiva da superfície do pavimento ......................................... 31

2.4.3. Irregularidade longitudinal ........................................................................ 33

2.5. AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS ................... 34

2.5.1. Avaliação estrutural destrutiva (prospecções) .......................................... 34

2.5.2. Avaliação estrutural não destrutiva ........................................................... 36

2.5.3. Viga benkelman ........................................................................................ 36

2.5.4. Deflexões por impacto com Falling Weight Deflectometer (FWD) ............ 38

2.6. AVALIAÇÃO DAS SOLICITAÇÕES DE TRÁFEGO ..................................... 40

2.6.1. Projeção do Volume Médio Diário (VMD) de tráfego................................ 40

2.6.2. Carregamento da frota ............................................................................. 41

2.6.3. Fator de equivalência de carga ................................................................ 42

2.6.4. Número N ................................................................................................. 43

2.7. RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS ......................................... 43

2.7.1. Técnicas de restauração asfáltica ............................................................ 44

2.7.2. Segmentos homogêneos .......................................................................... 44

2.7.3. Técnicas de restauração de pavimentos com problemas funcionais ....... 45

2.7.4. Técnicas de restauração de pavimentos com problemas estruturais ....... 46

2.8. MÉTODOS EMPÍRICOS, SEMI-EMPÍRICOS E EMPÍRICOS

MECANICISTAS .................................................................................................... 47

2.8.1. Critério de projeto de camadas asfálticas de reforço................................ 47

2.8.2. Método DNER-PRO 11/79 procedimento B ............................................. 48

2.8.3. Catálogo de soluções SWAP ................................................................... 52

3. MATERIAIS E MÉTODOS ................................................................................. 59

3.1. APRESENTAÇÃO DO TRECHO .................................................................. 59

3.1.1. Histórico do pavimento existente .............................................................. 60

3.2. ESTUDOS DE TRÁFEGO ............................................................................ 62

3.2.1. Caracterização do tráfego atuante ........................................................... 62

3.2.2. Volume médio diário de tráfego ................................................................ 64

3.2.3. Cálculo dos Fatores de Veículos (FV) ...................................................... 64

3.2.4. Projeção do tráfego no período de projeto ............................................... 67

3.3. AVALIAÇÃO FUNCIONAL E ESTRUTURAL DO PAVIMENTO ................... 69

3.3.1. Avaliação objetiva do pavimento .............................................................. 69

3.3.2. Levantamento da irregularidade longitudinal ............................................ 70

3.3.3. Levantamento deflectométrico ................................................................. 70

3.3.4. Investigação geotécnica ........................................................................... 72

3.4. SEGMENTOS HOMOGÊNEOS ................................................................... 72

3.4.1. Determinação de parâmetros homogêneos de pavimentos ..................... 74

3.5. DIMESIONAMENTO PELO MÉTODO DNER PRO-11/79 B ........................ 74

4. RESULTADOS .................................................................................................. 76

4.1. ANÁLISE DO ESTADO FUNCIONAL DO PAVIMENTO .............................. 76

4.2. ANÁLISE DO ESTADO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO ........................... 78

4.3. TRÁFEGO ATUANTE ................................................................................... 79

4.4. APRESENTAÇÃO DOS SEGMENTOS HOMOGÊNEOS ............................ 81

4.5. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS DE DIMENSIONAMENTO DNER-

PRO 11/79 B .......................................................................................................... 84

4.5.1. Apresentação das deflexões de projeto e admissível ............................... 85

4.5.2. Resultados do dimensionamento pelo método PRO-11/79 B .................. 88

4.6. RESULTADOS DO DIMENSIONAMENTO CATÁLOGO DE SOLUÇÕES

SWAP .................................................................................................................... 94

4.7. COMPARATIVO DAS SOLUÇÕES ............................................................ 100

5. CONCLUSÃO .................................................................................................. 103

5.1. SUGESTÕES ............................................................................................. 104

REFERÊNCIAS ................................................................................................... 106

APÊNDICE A – Parâmetros da avaliação objetiva dos segmentos homogêneos109

APÊNDICE B – Ficha de dimensionamento método PRO-11/79 B ..................... 112

APÊNDICE C – Ficha de dimensionamento pelo catálogo SWAP ...................... 121

16

1. INTRODUÇÃO

O Brasil pode ser classificado como um país rodoviário tendo em vista que

conforme relatório gerencial de 2015 da Confederação Nacional de Transporte

(CNT) 61% das cargas e 95% da população brasileira se utiliza deste modal, sua

frota de caminhões e veículos é a uma das maiores do mundo, identificando

relevante aspecto socioeconômico das rodovias brasileiras.

Segundo dados da CNT, o país possui uma malha rodoviária federal de

75.989 km com 65.045 km pavimentados sendo que destes estima-se que 60%

estejam em condições variando de péssimas a regular, isso identifica que esta

malha se encontra em sua maioria em condições precárias ou inexistentes de

restauração e conservação, prejudicando o desempenho do transporte da economia

brasileira e atuando como um entrave no crescimento do país.

Mesmo com o Brasil tendo no seu modo de transporte o predomínio do

sistema rodoviário, o país tem um histórico de carências no que se refere à

infraestrutura. Na década de 50, O governo Kubistchek impulsionou a primeira

grande expansão da malha viária do Brasil, no entanto, a partir da segunda metade

dos anos de 1960, com a crise econômica e a extinção do Fundo Rodoviário

Nacional, o crescimento da malha foi mínimo. Porém este cenário começou a mudar

com as implantações do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) (MATTOS,

2014).

Integrado ao PAC, o Governo Federal tem fomentado o programa Contrato de

Restauração e Manutenção (CREMA) subdivididos em CREMA 1º ETAPA com

objetivo de intervenções de caráter funcional com prazo de dois anos e CREMA 2º

ETAPA com intervenções de caráter estrutural com prazo de cinco anos.

Basicamente, o sistema consiste em aplicação de manutenção de rotina em trechos

classificado como regulares a bons ou serviços integrados de manutenção aplicados

a rodovias em condições ruins a regulares.

O Rio Grande do Sul, importante produtor do setor agrícola de commodities

para importação como soja e milho foi beneficiado com diversos contratos do

programa CREMA devido à relevada importância de algumas rodovias para o

escoamento da produção que ocorre principalmente pelo modal rodoviário.

No entanto, é comum encontrar projetos desatualizados devido à lentidão da

máquina pública ou até mesmo devido à falta de recursos ocasionando o adiamento

17

da aplicação das medidas necessárias nos pavimentos ao ponto que essas medidas

não são mais viáveis para retornar a reabilitação do pavimento a condições de

trafegabilidade com conforto, segurança e economia.

Outro aspecto que tem se revelado importante na reabilitação de pavimentos

flexíveis são os métodos empíricos de dimensionamento vigentes, ao passo que

diversos estudos têm apontado que os mesmos se encontram desatualizados em

relação, principalmente ao tráfego atualmente imposto no pavimento.

O presente trabalho visa utilizar de dados obtidos através do contrato

020/2010 CREMA 2º ETAPA para estudo de dimensionamento de reforços de

pavimento aplicando metodologias empíricas e comparando os custos de aplicação

de cada método.

1.1. OBJETIVOS

Este Trabalho de Conclusão de Curso visa apresentar uma análise

comparativa da influência do horizonte de projeto na concepção de soluções para

reabilitação de pavimentos asfálticos utilizando o método DNER PRO-11/79 B e o

catálogo de soluções Sector-Wide Approach (SWAP) na rodovia BR-158/RS trecho

km 0,00 até o km 263,60. Também será analisado o custo de cada uma das

medidas corretivas a serem determinadas e o impacto financeiro determinado pela

variação do parâmetro número “N” para horizontes de projeto de 10, 15 e 20 anos no

dimensionamento de reforços de pavimentos.

1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Para conclusão do trabalho, definem-se os seguintes objetivos específicos a

serem alcançados:

a) análise de dados disponíveis do contrato 020/2010 CREMA 2º ETAPA BR-

158/RS;

b) definição dos segmentos homogêneos conforme classificação pelo método

das diferenças acumuladas das medidas de deflexões realizadas no trecho

analisado;

c) atualização do número “N” com projeção 2017-2023; 2017-2031; 2017-

2036;

18

d) analisar as técnicas de restauração e conservação rodoviária preconizadas

pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT);

e) analisar os métodos empíricos de dimensionamento de reforço de

pavimentos flexíveis do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

(DNER) PRO-11/79 B e catálogo de soluções SWAP do Banco Internacional

de Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD);

f) avaliar o impacto financeiro causado pela variação do número “N” nos

modelos de dimensionamento utilizados neste trabalho;

g) fazer comparação de custos para o emprego de cada reforço e solução

determinada;

h) refletir, com base na engenharia, sobre os modelos de dimensionamento

de reforços vigentes para o programa CREMA 2º ETAPA;

i) Construir crítica sobre as metodologias vigentes e proposta para futuros

trabalhos.

1.3. CONTEÚDO DO TRABALHO

Capítulo 1 – Introdução

No primeiro capítulo, faz-se a apresentação geral do assunto e dos objetivos gerais

e específicos, os quais delimitaram as diretrizes deste trabalho. É também

apresentada a estrutura e a organização do trabalho.

Capítulo 2 – Revisão Bibliográfica

No segundo capítulo, serão abordados conceitos, aspectos e definições dos

assuntos relativos ao tema deste trabalho mediante consulta a literatura disponível

sobre definição de pavimento flexível, métodos de avaliação funcional e estrutural de

pavimentos, programa CREMA, caracterização de tráfego, parâmetros de

dimensionamento de pavimentos flexíveis, métodos empíricos e empíricos

mecanicistas de dimensionamento de reforço pavimentos flexíveis.

19

Capítulo 3 – Metodologia

No terceiro capítulo são expostos os passos para a análise dos dados, os materiais

utilizados e os métodos de dimensionamento necessários para atingir os objetivos

propostos.

Capítulo 4 – Resultados

No quarto capítulo, são apresentados, interpretados e discutidos os resultados da

análise dos dados bem como dos cálculos dos dimensionamentos efetuados por

dois diferentes métodos para cada horizonte de projeto.

Capítulo 5 – Conclusão

No quinto capítulo, conclusões e recomendações para trabalhos futuros,

fundamentadas a partir dos resultados obtidos, são apresentadas as conclusões e

perspectivas para o desenvolvimento de trabalhos futuros.

Por fim, são listadas as referências utilizadas durante a execução deste trabalho e

os apêndices.

20

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1. PAVIMENTO RODOVIÁRIO

O pavimento é uma estrutura não perene, composta por camadas

sobrepostas de diferentes materiais compactados a partir do subleito do corpo

estradal, adequada para atender estrutural e operacionalmente ao tráfego, de

maneira durável e ao mínimo custo possível, considerando diferentes horizontes

para serviços de manutenção preventiva, corretiva e de reabilitação, obrigatórios

(BALBO, 2007).

Balbo (2007) afirma que a estrutura do pavimento é concebida, em seu

sentido puramente estrutural, para receber e transmitir esforços de maneira a aliviar

pressões sobre as camadas inferiores, que geralmente são menos resistentes,

embora isso não seja tomado como regra geral. Para que funcione adequadamente,

todas as peças que compõem devem trabalhar deformações compatíveis com sua

natureza e capacidade portante, isto é, de modo que não ocorram processos de

ruptura ou danificação de forma prematura e inadvertida nos materiais que

constituem as camadas do pavimento.

Conforme o Manual de Pavimentação (DNIT, 2006a), os pavimentos podem

ser classificados em flexíveis, semi-rígidos e rígidos. Pavimento flexível é aquele em

que todas as camadas sofrem deformação elástica significativa sob o carregamento

aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes

entre as camadas. Os pavimentos semi-rígidos caracterizam-se por uma base

cimentada por algum aglutinante com ligação cristalina, por exemplo, uma camada

de solo cimento. Já os pavimentos rígidos são aqueles que têm uma elevada rigidez

em relação às camdas inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões

provenientes do carregamento aplicado.

Os pavimentos flexíveis constituem significativa parcela da malha rodoviária

brasileira e em predominância total, exceto em algumas obras de arte, na rodovia

BR 158, portanto, será o objeto de estudo neste trabalho.

21

2.1.1. Pavimento flexível

Os pavimentos asfálticos (flexíveis) são aqueles em que o revestimento é

composto por uma mistura constituída basicamente de agregados e ligantes

asfálticos. É formado por quatro camadas principais: revestimento asfáltico, base,

sub-base e reforço do subleito, conforme ilustrado na Figura 1.

Figura 1 - Camadas de um pavimento rodoviário.

Fonte: Senço (2007).

A espessura das camadas é variável e dependem da natureza da rodovia,

volume de tráfego, capacidade de suporte e rigidez das camadas e condições

climáticas, assim podendo até mesmo prever a ausência de uma ou mais camada

ilustrada na Figura 1.

2.1.2. Revestimento asfáltico

O revestimento deverá, dentre outras funções, receber as cargas, estáticas ou

dinâmicas, sem sofrer grandes deformações elásticas ou plásticas, desagregação de

componentes ou, ainda, perda de compactação, necessita, portanto, ser composto

de materiais bem aglutinados ou dispostos de maneira a evitar sua movimentação

horizontal (BALBO, 2007).

Ainda, conforme Balbo (2007), os revestimentos asfálticos são muitas vezes

subdivididos em duas ou mais camadas por razões técnicas, construtivas e de custo.

Assim, é comum encontrar expressões como “camada de rolamento” e “camada de

22

ligação” (do inglês binder) para descrever um revestimento dividido em duas

camadas de diferentes materiais.

2.1.3. Bases do pavimento

As bases e sub-bases têm como função principal resistir e distribuir os

esforços a elas impostos para as camadas abaixo de tal modo a aliviar as pressões

sobre as camadas de solo inferiores. Quando a camada de base necessária para

desempenhar tal função é muito espessa, procura-se dividi-la em duas ou camadas

por naturezas de custo e execução, criando assim a sub-base.

O subleito é o assentamento da estrutura da rodovia, geralmente em material

natural consolidado e compactado nos serviços de corte e aterro, este por sua vez,

quando apresentado comportamento estrutural insuficiente com solo de baixa

capacidade de suporte, executa-se sobre o subleito existente uma camada de

reforço sobre sua superfície, denominada reforço do subleito, aliviando assim as

pressões impostas à camada inferior.

2.2. DETERIORAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Ao conceber um pavimento é atribuído a ele um ciclo de vida, ou seja, período

de tempo em que o pavimento perderá a serventia e deixará de atender critérios pré-

estabelecidos de estrutura, conforto e segurança devido a diversos fatores que

atuam sobre ele, dentre estes, destacam-se as ações do tráfego e de intempéries.

Os materiais de construção, no decorrer de sua vida de serviço, apresentam

processos de danificação e deterioração (degradação) inevitáveis que,

paulatinamente, implicam alteração de suas propriedades mecânicas, ou seja,

aquelas que governam seu comportamento sob ações de cargas de diversas

naturezas. Portanto, as propriedades dos materiais alteram-se após a construção,

piorando pouco a pouco (BALBO, 2007).

Com a evolução da degradação, o pavimento atinge um estado de

deterioração em que as condições de utilização não são mais aceitáveis sendo

necessário, portanto proceder à intervenção. Para a escolha do tipo de intervenção

ideal a realizar e para um planejamento adequando para a intervenção, é preciso ter

conhecimento do estado atual da degradação do pavimento (REIS, 2009).

23

Os custos de manutenção crescem exponencialmente com o aumento da

degradação dos pavimentos. A restauração por recapeamento é admitida até

determinada condição e, na ausência de manutenção naquele momento, o

pavimento vai se degradar tão intensamente que sua reconstrução, parcial ou total,

será inevitável em curto período de tempo (BALBO, 2007).

A Figura 2 mostra a variação da serventia no tempo do pavimento a medida

que os custos crescem exponencialmente conforme avança o estado de degradação

do pavimento.

Figura 2 - Variação da serventia no tempo

Fonte: Elci (2014).

2.2.1. Desempenho Funcional

O Desempenho funcional refere-se à capacidade do pavimento satisfazer sua

função principal, que é a de fornecer uma superfície com serventia adequada em

termos de qualidade de rolamento (DNIT, 2006).

Conforme Manual de Restauração Asfáltica (DNIT, 2006), a serventia pode

ser avaliada subjetivamente ou por medidas físicas correlacionáveis com avaliações

subjetivas no “AASHO Road Test”. Concluiu-se que a característica que mais afeta a

avaliação dos usuários era a irregularidade longitudinal.

Diversos fatores contribuem ou atuam em conjunto para a perda da condição

de rolamento conforme o ponto de vista dos usuários, Balbo (2007) afirma que um

24

deles é o surgimento de deformações plásticas em trilhas de roda que geram

simultaneamente irregularidades transversais e longitudinais na superfície.

2.2.2. Desempenho estrutural

O pavimento, durante seu horizonte de projeto, deve manter sua integridade

estrutural sem apresentar significativas falhas ou ocorrência de patologias

Balbo (2007) afirma que a perda de serventia também está associada a

processos de degradação estrutural dos pavimentos, que ocorrem de maneira

progressiva em função de infiltração de água, bombeamento de finos, perda de

resistência, desenvolvimento de fissura e, por fim, de degradação do material ou

deformações plásticas.

Figura 3 - Pavimento com degradação estrutural avançada.

Fonte: DNIT (2012).

Conforme o Manual de Restauração de Pavimentos (DNIT, 2006a), a aferição

deflectométrica é o meio mais apropriado para investigação do comportamento

estrutural do pavimento de tal modo que uma deflexão elevada indicará a

necessidade de uma investigação mais técnica do pavimento incluindo extração de

amostras e ensaios laboratoriais.

Os resultados da investigação do desempenho estrutural do pavimento serão

determinantes para avaliação da necessidade de intervenção, de tal modo que caso

seja necessário o emprego de uma camada de reforço, sua eficácia deverá ser

comprovada com o aumento da rigidez do pavimento e a redução da deflexão

aferida anteriormente.

25

Deve-se associar o desempenho estrutural com a preservação dos

investimentos e considerar como o melhor momento para reabilitar o pavimento,

aquele que produza um menor custo do ciclo de vida (DNIT, 2006a).

2.3. PROGRAMA CREMA

Muitos estudos realizados pelo próprio DNIT, e por entidades ligadas ao

modal rodoviário, demonstram que o investimento regular em recuperação de

rodovias se reflete diretamente na economia nacional. Existem números indicativos

fornecidos pelo DNIT (2006) que apontam a economia de R$3,00 na operação a

cada R$1,00 investido em recuperação, que garanta a trafegabilidade com

segurança. Estes números indicativos consideram como custo na operação os

relacionados a congestionamentos, consumo de combustível, desgaste de veículos,

poluição, tempos adicionais de viagem e acidentes (FONSECA, 2013).

Nesse sentido, buscando gerir melhor os investimentos de restauração e

unificar procedimentos e padrões o DNIT promoveu significativas mudanças nos

procedimentos de restauração vigentes, firmando financiamentos com o BIRD e

Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) foi criando o programa Contrato de

Restauração e Manutenção de Rodovias (CREMA).

Conforme Fonseca (2007), nestes contratos, são previstas a manutenção da,

sendo gerido através de resultados, adotando padrões de desempenho para

avaliação do “produto entregue”. Em função destes padrões procedesse ao

pagamento das medições de serviço executado.

2.3.1. Programa de contratação de restauração e manutenção rodoviária

(PROCREMA)

No ano de 2005 o DNIT através da IS-DG/DNIT 05/2005 lançou o programa

CREMA consolidando todas as suas atividades de restauração e conservação

rodoviária em um único programa.

O programa consiste em um prazo de sete anos subdivido em CREMA 1º

ETAPA com prazo de 2 anos e CREMA 2º ETAPA com prazo de 5 anos.

26

No contrato do tipo CREMA 1º ETAPA as intervenções são de cunho

funcional e intervenções leves no primeiro ano, sendo o segundo ano para serviços

de conservação.

Durante a execução das obras do CREMA 1ª ETAPA, o DNIT contrata o

projeto do CREMA 2ª ETAPA, para cada trecho, prevendo os levantamentos e

estudos necessários para elaboração do Projeto Executivo das obras de

recuperação e manutenção de cada uma das rodovias sob contrato (FONSECA,

2007).

No CREMA 2ª ETAPA são previstas intervenções de caráter não só funcional

como na etapa anterior, mas recuperando também estruturalmente o pavimento do

segmento em questão, fazendo uso de um catálogo de soluções de pavimentação

elaborado pelo DNIT. Este catálogo é fornecido ao responsável pela elaboração do

projeto para que dimensione a nova estrutura do pavimento ou do reforço partindo

destas premissas (FONSECA, 2007).

2.4. AVALIAÇÃO SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Bernucci (et al. 2008) afirma que do ponto de vista do usuário, o estado de

superfície do pavimento é o mais importante, pois os defeitos ou irregularidades

nessa superfície são percebidos uma vez que afetam seu conforto. Quando o

conforto é prejudicado, significa que o veículo também sofre mais intensamente as

consequências desses defeitos. Essas consequências acarretam em maiores custos

operacionais, relacionados a maiores gastos com peças de manutenção dos

veículos, com consumo de combustível e de pneu, com o tempo de viagem e etc.

Portanto, atender o conforto ao rolamento também significa economia nos custos de

transporte.

2.4.1. Defeitos de superfície

Os defeitos de superfície são os danos ou deteriorações na superfície dos

pavimentos asfálticos que podem ser identificados a olho nu e classificados segundo

uma terminologia normatizada (DNIT 005/2003-TER-DNIT, 2003a). O levantamento

dos defeitos de superfície tem por finalidade avaliar o estado se conservação dos

pavimentos asfálticos e embasa o diagnóstico da situação funcional para subsidiar a

27

definição de uma solução tecnicamente adequada e, em caso de necessidade,

indicar a melhor ou melhores alternativas de restauração de pavimento (Bernucci et

al. 2008).

A norma supracitada define defeitos que ocorrem na superfície dos

pavimentos, classificando-os em fendas (trincas), ondulações, afundamentos (trilho

de roda), escorregamento, exsudação, desgaste, panelas (buracos), reforços, dentre

outros. O levantamento da condição do revestimento asfáltico é feito através de

seções amostrais do pavimento e visa retratar em segmentos homogêneos as

condições do revestimento asfáltico para embasamento no estudo de projetos

restauração e recuperação rodoviária.

O Quadro 1 apresenta um resumo dos defeitos juntamente com a codificação

e classificação respectiva.

Quadro 1- Resumo dos defeitos - Codoficação e Classificação (Norma DNIT

005/2003 TER)

Fonte: DNIT (2003).

28

a) fendas: são chamadas de fendas quaisquer descontinuidades na superfície

do pavimento podendo assumir a feição de fissuras, trincas isoladas

longitudinais ou transversais e trincas interligadas tipo couro de jacaré ou tipo

bloco (DNIT, 2006). Sua classificação pode variar em FC-1, FC-2 e FC-3. As

fendas representam um dos defeitos mais significativo nos pavimentos,

podem ter sua ocorrência determinada pelo conjunto ou exclusividade de

causas como o excessivo tráfego atuante que pelo ciclo da aplicação de

carga promove tensões de tração na fibra interior do revestimento, alternância

da mudança diária de temperaturas causando retração térmica no material,

reflexão de trincas existentes no pavimento inferior ou em bases cimentadas,

recalques diferencias etc; A Figura 4 mostra a reflexão de trincas em função

de trincas subjacentes.

Figura 4 - Trinca de retrarção (TRR) decorrentes da reflexão de trincas

subjacentes.

Fonte: Bernucci et al (2008).

b) afundamentos: ocorre devido a deformações permanentes seja no

revestimento asfáltico ou de suas camadas subjacentes, incluindo o subleito.

Os afundamentos são classificados como: afundamento por consolidação

(AC) quando as depressões ocorrem por densificação diferencial, podendo

ser localizado (ALC) quando a extensão não supera 6 metros, ou longitudinal

nas trilhas de roda (ATC) no caso que exceda 6 metros de extensão; ou

afundamentos plásticos (AP), quando as depressões são decorrentes

29

principalmente da fluência do revestimento asfáltico, podendo ser localizado

(ALP) ou longitudinal nas trilhas de roda (ATP). Em geral, neste último tipo de

afundamento, há certa compensação volumétrica, com solevamento da

massa asfáltica junto às bordas do afundamento (Bernucci et al. 2008);

O afundamento plástico pode ser causado pela influência plástica de uma ou

mais camadas do pavimento ou de subleito.

O afundamento por consolidação pode ter como causa a consolidação

diferencial de uma ou mais camadas do pavimento ou de subleito.

c) corrugações: falha caracterizada por ondulações transversais de caráter

plástico e permanente, no revestimento asfáltico;

A instabilidade da mistura betuminosa ou base de um pavimento, excesso de

umidade nas camadas subjacentes estão entre as principais causas da

ocorrência da ondulação;

Figura 5 – Corrugação (O) devido à fluência da massa asfáltica.


d) exsudação: a exsudação é uma ocorrência ocasionada pela formação de

uma película ou filme de material betuminoso na superfície do pavimento,

conforme ilustrado na Figura 7 e se caracteriza por manchas de variadas

dimensões. Estas manchas resultantes comprometem seriamente a aderência

do revestimento aos pneumáticos, principalmente sob tempo chuvoso,

caracterizando um sério problema funcional (DNIT, 2006b). Decorre

principalmente pelo excesso de ligante na mistura betuminosa ou índice de

vazios muito baixo;

30

Figura 6 – Exsudação (EX).

Fonte: DNIT (2012).

e) desgaste: representado na Figura 8, é a perda de agregados do

revestimento asfáltico ocasionando aspereza superficial anormal;

Figura 7 – Desgaste (D).


Pode ocorrer devido a baixa redução de ligante existente na mistura asfáltica

ou perda de coesão entre agregado e ligante devido a materiais pulverulentos

no momento da execução;

f) panelas: ilustrada na Figura 9, a panela ou buraco é uma cavidade no

revestimento asfáltico, podendo ou não atingir camadas subjacentes,

31

possuindo dimensões variadas. Trata-se de um defeito muito grave pois o

acumulo de água permite o acesso da mesma à camadas inferiores

promovendo sérios danos a estrutura do pavimento. Também é um grave

defeito no ponto de vista funcional afetando a segurança do tráfego e

impactando no custo de transporte;

Figura 8 - Panela (P).


É um defeito provocado pelo avanço de outros defeitos, como por exemplo,

trincas FC-3 em estágio terminal e desgaste excessivo da superfície do

pavimento;

g) remendo: ocorrem devido a intervenções de conservação do pavimento

caracterizado pelo uso de mistura betuminosa para o preenchimento de

panelas ou demais defeitos. É considerando um defeito, pois prejudica a

condição de rolamento do pavimento.

2.4.2. Avaliação objetiva da superfície do pavimento

Bernucci (et al. 2006) afirma que a condição e superfície de um pavimento

asfáltico deve ser levantada, analisando seus defeitos e causas, e atribuídos

indicadores numéricos que classifiquem seu estado geral.

A Norma DNIT 006/2003-PRO tem o objetivo de apresentar uma sistemática

de cálculo de um índice combinado de falhas, o Índice de Gravidade Global (IGG),

32

que poderá ser empregado em projetos de reforço. Muitas vezes, esse levantamento

precede o levantamento estrutural para poder melhor embasá-lo.

O IGG não é determinado em para toda a área da pista, mas de forma

amostral para algumas estações com área e distanciamento entre elas prefixados

pela especificação do DNIT. As estações são inventariadas nas rodovias de pista

simples a cada 20 metros, alternados entre faixas, portanto, em cada faixa a cada 40

metros.

O levantamento consiste em anotações em planilhas dos defeitos

visualizados a olho nu conforme terminologia e codificação apresentados no Quadro

1 e determinação dos afundamentos das trilhas de roda com treliça metálica com

precisão de 0,5mm.

O conceito é determinado conforme faixa de valores obtidos no segmento

homogêneo apresentado Quadro 2

Quadro 2 - Condições do pavimento em função do IGG.

Fonte: Autoria própria.

Embora o IGG reflita as condições funcionais do estado superficial dos

pavimentos, a atribuição de um conceito serve para distinguir casos, subdividindo-os

em poucas classes, mas o conceito não deve substituir a referência ao valor

calculado, visto que segmentos do mesmo conceito podem ter diferentes valores de

IGG, e, portanto, condições diversas a serem consideradas no projeto de

restauração. Vale a pena, mais uma vez, reforçar a ideia de quem um bom

diagnóstico dos defeitos, com observações globais, identificando as causas que

levaram às patologias é imprescindível para um adequado projeto de restauração. O

valor de IGG é um critério complementar (Bernucci et al 2008).

33

2.4.3. Irregularidade longitudinal

A irregularidade longitudinal é o somatório dos desvios de superfície de um

pavimento em relação a um plano de referência ideal de projeto geométrico que

afeta a dinâmica do veículo, o feito dinâmico das cargas, a qualidade ao rolamento e

a drenagem superficial da via (Bernucci et al. 2008).

O Índice de Irregularidade Longitudinal (IRI) é um índice estatístico, expresso

em m/km e que tem sido muito utilizado como ferramente de controle de obras e

aceitação de serviços em alguns países.

A irregularidade pode ser levantada com medidas topográficas ou por

equipamentos medidores do perfil longitudinal com ou sem contato.

Há uma série de equipamentos capazes de aferir a irregularidade longitudinal,

os equipamentos tipo sem contato são os mais difundidos, isso devido à facilidade

de operação e o baixo custo de operação.

O perfilômetro à laser é um sistema de medição do perfil longitudinal de

pavimentos rodoviários que utiliza medidores de distância sem contato (à laser),

medidores de aceleração vertical do veículo (acelerômetros),de um sistema preciso

de medição de deslocamento/velocidade, tudo gerenciado por um sistema micro

processado, que coordena a aquisição dos dados e os envia a um computador

portátil, em tempo real, através de uma porta do tipo USB. O sistema utilizado é

capaz de realizar as medições no período noturno ou diurno. A velocidade de

deslocamento do veículo pode variar durante as medições e não tem um limite

superior, o que permite – de acordo com as condições de segurança – que o

levantamento seja realizado a até 120 km/h. Recomenda-se entretanto que os

levantamentos sejam realizados a velocidades superiores a 40 km/h.

Figura 9 - Equipamento com perfilômetro a laser.

Fonte: DNIT (2012).

34

2.5. AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

A expressão avaliação estrutural, em seu sentido mais amplo, abrange

caracterização completa de elementos e variáveis estruturais dos pavimentos que

possibilite uma descrição objetiva de seu modo de comportamento em face das

cargas do tráfego e ambientais, de modo a possibilitar a emissão de julgamento

balizado sobre a capacidade portante de um pavimento existente diante das futuras

demandas do tráfego. Assim, caracterizar a estrutura de pavimento existente implica

a determinação dos materiais e espessuras que constituem cada camada do

pavimento, incluindo solos de subleitos, bem como a verificação, por meios e

métodos de engenharia, das condições de integridade dos materiais existentes no

pavimento em análise, por meio de parâmetros estruturais, em particular, da medida

de deformações (BABLO, 2007).

Balbo (2007) afirma que tais avaliações, combinadas com a avalição dos

defeitos superficiais, possibilitam ao engenheiro a definição dos padrões e causas

de patologias existentes nos pavimentos, visando à sua completa reparação, sendo,

portanto, complementar à avaliação de defeitos por processos visuais. Além disso, a

avaliação estrutural permite emitir conclusçoes sobre a integridade de camadas de

materiais subjacentes ao revestimento, cujos defeitos, muitas vezes, não são

detectados pela avaliação avaliação visual superficial, como no caso de intensas

deformações plásticas, rupturas e contaminação em camadas granulares, ou mesmo

fissuras de retração e fadiga em bases cimentadas (que ainda não se propagaram

para a superfície do revestimento asfáltico).

2.5.1. Avaliação estrutural destrutiva (prospecções)

Um método destrutivo é aquele que investiga a condição estrutural de cada

camada que compõe o pavimento por abertura de trincheiras ou poços de

sondagem, permitindo recolher amostras de cada material até o subleito e realizar

ensaios de capacidade de carga in situ. Pela sua própria natureza destrutiva só pode

ser empregado em alguns poucos pontos selecionados como representativos de

cada segmento a ser avaliado (Bernucci et.al 2008).

A avalição pode ser realizada por meio de processos mecânicos ou manuais.

Conforme Balbo (2007) os processos mais empregados são:

35

a) abertura de cava à pá e picareta: usualmente feitas no acostamento,

com dimensões normalmente de 0,80 m x 0,80 m, permitindo, assim,

as medidas de espessuras de camadas, o reconhecimento visual e

avaliação das condições dos mateirias, a coleta de amostras (até a

profundidade de 0,6 m abaixo do topo do subleito), bem como a

determinação de massas específicas e umidades in situ;

b) abertura de furos a trado, concha ou helicoidal: ilustrado na Figura

11, em geral realizada nos bordos externos do acostamento, prestam-

se à determinação de presença de materiais saturados ou ainda de

lençol freático em camadas do pavimento, incluindo os subleitos

Figura 10 - Abetura de vala a pá e picareta e investigação à trado.

Fonte: Bernucci et al. (2008).

c) extração de amostra com sondagem rotativa: feitas com emprego de

brocas com coroas diamantadas (industrializadas) para extração de

amostras de misuras asfálticas, bases cimentadas e concretos (CCP

ou CCR) para posteriores testes laboratoriais.

36

Figura 11 - Extração de amostra com sondagem rotativa.

Fonte: Bernucci et al. (2006)

2.5.2. Avaliação estrutural não destrutiva

Além da determinação de tipos, espessuras e condições presentes de

camadas, que trazem diversas informações estruturais, é necessária a determinação

da capacidade estrutural do pavimento, o que se faz por meio de provas de carga.

Nesse caso, a estrutura é submetida a uma carga conhecida realiza-se uma

medição das deformações que lhe são impostas. Dois tipos de equipamentos são

amplamente empregados no Brasil (e no mundo) para tal finalidade: a viga

Benkelman e o defletômetro de impacto Falling Weight Deflectometer (FWD). Tais

equipamentos medem os deslocamentos verticais sofridos na superfície de um

pavimento quando submetido a um carregamento (BALBO, 2007).

2.5.3. Viga benkelman

A viga Benkelman consiste de um equipamento muito simples que necessita

de um caminhão com eixo traseiro simples de rodas duplas carregado com 8,2t

para aplicar a carga sob a qual será medida a deformação elástica (Bernucci et.al

2008).

Seu funcionamento é similar ao braço de uma alavanca, uma haste rígida

encontra-se com a ponta de prova entre um par Eixo Simples de Rodas Duplas

37

(ESRD) carregado com carga padrão (80kN) e 100 psi de pressão. A haste está

articulada a um corpo de apoio para esta viga, e, na outra extremidade há um

extensômetro com precisão mínima de centésimos de milímetros, conforme

esquema mostrado na Figura 13.

Figura 12 - Esquema da viga Benkelman.

Fonte: DNER ME 94 (1994).

Quando o caminhão se afasta da ponta de prova localizada entre as rodas, a

superfície do pavimento retorna a sua posição inicial quando não estava carregada,

fazendo assim, com que a viga (haste) desloque-se para baixo, implicando na

alteração da leitura fornecida inicialmente.

Figura 13 - Posicionamento inicial da viga Benkelman.


38

Com os dados aferidos no extensômetro, calcula-se a deflexão D0 pela

seguinte expressão:

( ) (1.1)

Sendo:

D0 = deflexão total ou máxima medida sob a roda (0,01mm);

K = relação entre a maior parte e a menor parte da haste;

Li = leitura inicial no extensômetro (0,01mm);

Lf = leitura final no extensômetro (0,01mm).

Conforme Bernucci (et al. 2008), o ensaio com a viga convencional é

trabalhoso e de pouca precisão.

Outro aspecto relevante é que, devido ao elevado tempo de operação do

equipamento, sua utilização se torna inviável para trechos com elevados números de

pontos à aferir.

2.5.4. Deflexões por impacto com Falling Weight Deflectometer (FWD)

O defletômetro de impacto apresentado na Figura 14 é destinado a medir a

resposta do pavimento quando submetido a ação de impacto de uma carga

conhecida, procurando simular aplicação de carga de um par de rodas do caminhão

a uma velocidade de 60 a 80 km/h.

O ensaio é normatizado pelo procedimento DNER-PRO 273 que descreve um

sistema que consiste em um equipamento totalmente automatizado rebocado por

um veículo utilitário que carrega um computador responsável pela aquisição dos

dados (Bernucci et al. 2006).

Ao submeter o pavimento a ação da carga, sensores acoplados em um

suporte em diferentes posições conforme representado na Figura 15 realizam a

leitura do deslocamento obtendo assim a linha de deslocamentos.

39

Figura 14 - Equipamento FWD.

Fonte: Dynatest (2013).

Conforme Balbo (2007), rapidamente são registradas as bacias de

deformação em cada ponto analisado, conforme mostra o esquema da Figura 16,

proporcionando uma produção elevada de até 40 km por dia e uma precisão

louvável, de cerca de 0,5 centésimos de milímetro, o que permite uma determinação

acurada de deflexões.

Figura 15 - Esquema de medidas com FWD


O uso do FWD tem se tornado cada vez mais frequente devido a uma série

de vantagens sobre a Viga Benkelman como, por exemplo, acurácia nas medições,

40

possibilidade de aplicação de vários níveis de carga, maior produtividade, ensaio

não influenciado pelo operador, registro automático da temperatura e distâncias dos

pontos de ensaio.

A vantagem de se poder medir com acurácia a bacia deflectométrica do

pavimento é utilizá-la para estimar os módulos de elasticidade das camadas, o que

permite uma avaliação estrutural mais adequada de cada segmento e o cálculo do

reforço estrutural, se necessário, pelos princípios da mecânica dos pavimentos

(Bernucci et al. 2008).

2.6. AVALIAÇÃO DAS SOLICITAÇÕES DE TRÁFEGO

A avaliação das solicitações que o pavimento já sofre pelo tráfego é

fundamento para a definição de um diagnóstico preciso do pavimento existente.

Para o dimensionamento do reforço ou a definição de outras intervenções é

necessária a determinação do tráfego futuro (DNIT, 2006).

Em qualquer caso, o desejável é que sejam definidos a projeção do Volume

Diário Médio de tráfego (VDM), o carregamento da frota e o número “N”.

2.6.1. Projeção do Volume Médio Diário (VMD) de tráfego

A avaliação dos volumes de tráfego deve ser baseada em séries históricas

existentes e em contagens volumétricas classificatórias levadas a efeito no trecho

em análise. Desvios de tráfego significativo devem ser levados em conta, para a

definição de subtrechos homogêneos em termo de tráfego (DNIT, 2006).

Conforme DNIT (2006), a definição do tráfego futuro terá como ponto de

partida a avaliação do tráfego atual, por meio de pesquisas de campo. A sua

projeção ao longo do período de projeto basear-se-á em taxas de crescimento do

tráfego e no conhecimento de eventuais alterações previstas para o sistema de

transportes regional.

O VDM anual é, portanto, calculado, após a determinação do somatório de

todos os veículos que trafegam pela via em um ano, dividindo-se esse valor por 365

dias. Assim, o valor de VDM não obrigatoriamente expressa o volume real em um

dia qualquer do ano, como uma segunda-feira na terceira semana do mês de

41

setembro, mas um Volume Diário Médio sobre uma base de cálculo anual (BALBO,

2007):

(1.2)

Onde:

VDM = Volume Diário Médio de tráfego.

A evolução do VDM corresponde ao tráfego passado, presente e futuro da

rodovia e a taxa de crescimento correspondente ao período da análise pode ser

inferida através do ajustamento de uma equação (pelo método dos mínimos

quadrados) aos dados existentes de modo a permitir não só o calculo deste

parâmetro ano a ano, durante todo o período de projeto, como também em anos

anteriores, desde a entrada em serviço do pavimento original (DNIT, 2006).

A equação utilizada na regressão linear é do tipo:

(1.3)

( ) (1.4)

Sendo:

VDM = Volume Diário Médio

e = Número Neperiano

a = Coeficiente

b = Coeficiente

A = Ano desejado

t = Taxa de crescimento do VDM no período

2.6.2. Carregamento da frota

Para a avaliação do efeito do tráfego sobre o pavimento é preciso conhecer

as cargas de eixo com as quais os veículos de carga solicitam a estrutura. Isto pode

ser feito preferencialmente por meio de campanhas de passagens levadas a efeito

do próprio trecho, ou em trecho com comportamento de tráfego similar capazes de

42

estimar o perfil de carregamento dos tipos de veículos componentes da frota (DNIT,

2006).

Fator de Veículo nada mais é que o índice representativo do potencial

destrutivo médio dos veículos que trafegam na rodovia em relação ao eixo padrão e

pode ser obtido através da equação:

( ( ) )

(1.5)

Sendo:

FV = Fator de Veículo

( ) = ocorrência do eixo tipo de eixo em relação ao número de veículos

amostrados

FEC = Fator de Equivalência de carga ao eixo padrão rodoviário 8,2 t

2.6.3. Fator de equivalência de carga

A conversão do tráfego misto em um número equivalente de operações de um

eixo considerado padrão é efetuada aplicando-se os chamados Fatores de

Equivalência de Cargas (FC). Estes fatores permitem converter uma aplicação de

um eixo solicitado por uma determinada carga em um número de aplicações do eixo-

padrão que deverá produzir um efeito equivalente (DNIT, 2006).

Os fatores de equivalência de carga foram obtidos através dos trechos

experimentais da AASHTO e do Corpo de Engenheiros Americano (USACE). As

expressões para o cálculo dos fatores de equivalência de carga são apresentados

nos Quadros 3 e 4.

Quadro 3 - Fatores de equivalência AASHTO

Fonte: DNIT (2012).

43

Quadro 4 - Fatores de equivalência USACE

Fonte: DNIT (2012).

2.6.4. Número N

O número “N” representa o número de repetições de carga de um eixo padrão

a que o pavimento estará sujeito ao longo de seu horizonte de projeto.

O cálculo do número N é feito com base nos fatores de equivalência de

cargas por eixo da AASHTO e do Método do Corpo de Engenheiros (USACE),

separadamente, ano a ano, mediante a seguinte expressão:

(1.6)

Onde:

N = Número de repetições de carga do eixo padrão 8,2 t por ano considerando

equivalente aos eixos dos veículos comerciais da frota circulante no trecho

VDM = Volume Diário Médio dos Veículos Comerciais por ano em um só sentido

FV = Fator de Veículo

2.7. RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Conforme o Manual de Restauração do DNIT (2006), conservação rodoviária

é conjunto de operações rotineiras, periódicas e de emergências desenvolvido com

objetivo de preservar as características técnicas e físico-operacionais do sistema

rodoviário e das instalações físicas, dentro dos padrões de serviço pré-estabelecidos

e compatíveis com os preceitos de otimização técnico-econômica do “Custo Total de

Transporte”.

A recuperação do Pavimento através de sua Restauração é um processo a

ser ordinariamente aplicado a um pavimento que, desfrutando ainda da devida

44

habilitação, e se apresentado desempenho compatível com os competentes

modelos de previsão, se encontra próximo de alcançar, conforme aferido por

parâmetros temporais e/ou índices de desempenho, o estágio final do ciclo de vida

correspondente (Manual de Restauração, DNIT 2006).

Tais ações de Conservação Rodoviária devem ser programadas e

continuamente executas ao longo de cada um dos ciclos de vida do pavimento e

tendem a se tonar antieconômicas quando alcançado ou ultrapassado o final de tal

ciclo-oportunidade em que deve ser procedida à recuperação do pavimento.

2.7.1. Técnicas de restauração asfáltica

Para definir a alternativa de restauração necessária à um pavimento é preciso

conhecer a condição atual do pavimento existente. Este conhecimento, realizado por

meio de avaliações, fornece dados das condições de superfície do pavimento e de

sua estrutura para a definição das alternativas de restauração apropriadas.

Na avaliação funcional é verificada a condição de superfície do pavimento,

por meio de levantamento e análise de defeitos superificiais, e da condição de

irregularidade longitudinal. Os principais defeitos são: área trincada e severidade do

trincamento, deformações permanentes e irregularidade longitudinal (Bernucci et al

2008)

Ainda, Bernucci (et al. 2008) afirma que, na avaliação estrutural, é verificada a

condição da estrutura do pavimento de suportar cargas, por meio de levantamentos

não destrutivos pela determinação da deflexão superficial resultante da aplicação de

uma carga conhecida. O principal parâmetro considerado na avaliação estrutural é a

deflexão na superfície e a bacia de deformação. A deflexão é normalmente utilizada

para delimitar segmentos considerados como homogêneos quanto à condição

estrutural.

2.7.2. Segmentos homogêneos

Um segmento homogêneo pode ser definido como um trecho de pavimento

que apresenta, dentro de seus limites, similaridade em termos funcionais, estruturas

e de tráfego (BALBO 2007).

45

A deflexão máxima recuperável é um parâmetro muito utilizado para

determinação de segmentos homogêneos conforme procedimento indicado pela

AASHTO (1993). O procedimento faz uso do método das diferenças acumuladas de

tal maneira que a mudança do coeficiente angular indica a mudança do

comportamento médio de um segmento para outro.

Figura 16 - Exemplo de determinação de segmento homogêneo pelo método das

diferenças acumuladas.

Fonte: AASHTO (1993).

2.7.3. Técnicas de restauração de pavimentos com problemas funcionais

Quando não existem problemas estruturais e a restauração é necessária para

a correção de defeitos funcionais superficiais, são empregados geralmente os tipos

de revestimentos a seguir, isoladamente ou combinado e antecedido ou não por

uma remoção de parte do revestimento antigo por fresagem:

Lama Asfáltica (DNER-ES 314/97) utilizado para selagem de trincas e

rejuvenescimento.

Tratamento Superificial Simples (DNER-ES 308/97) ou duplo (DNER ES

309/97) utilizado para selagem de trincas e restauração da aderência

superificial.

46

Microrevestimento Asfáltico a Frio (DNIT 035/2005-ES) ou a Quente (DNER-

ES 388/99) utilizado para selagem de trincas e restauração da aderência

superficial quando existe condição de ação abrasiva acentuada do tráfego.

Concreto Asfáltico (DNIT 031/2004) quando o defeito funcional é a principal

irregularidade elevada.

Mistura do tipo Camada Porosa de Atrito (DNER-ES 386/99) para melhorar a

condição de atrito e o escamento de água superficial.

A severidade e ocorrência das trincas determinarão a necessidade da

fresagem total ou parcial do pavimento na restauração funcional.

2.7.4. Técnicas de restauração de pavimentos com problemas estruturais

Quando existe o comprometimento estrutural do pavimento ou perspectiva de

aumento de tráfego, as alternativas de restauração ou reforço compreendem

aquelas que restabelecem ou incrementam sua capacidade estrutural por meio da

incorporação de novas camadas (reforço) à estrutura e/ou tratamento de camadas

existentes (Bernucci et al 2008).

Reforço do pavimento é o nome dado à nova camada de rolamento aplicada

sobre a superfície de um pavimento existente, quando este necessita de serviços de

restauração ou reabilitação. Esse novo revestimento proporciona uma melhora

estrutural e também devolve aos usuários uma condição satisfatória de rolamento

(serventia). Por se tratarem de camadas estruturais, os reforços de pavimentos

asfálticos são compostos por misturas asfálticas, devendo ser dimensionados tendo

em vista a expectativa de tráfego para um dado horizonte de projeto (BALBO, 2007).

Os tipos de revestimento geralmente utilizados como recapeamento são o

concreto asfáltico, o Stone Matrix Asphalt (SMA), como camada de rolamento para

resistir a deformações permanentes em vias de tráfego pesado, misturas

descontínuas e o pré-misturado a quente. Nestes são empregados cimentos

asfálticos convencionais, modificados por polímeros ou modificados por borracha

moída de pneus. (Bernucci et al 2008).

Bernucci (et al. 2008) afirma que a remoção por fresagem é recomendada

previamente à execução de camadas de reforço quando há necessidade de redução

47

da energia de propagação de trincas existentes no revestimento antigo, retardando a

sua reflexão nas novas camadas.

2.8. MÉTODOS EMPÍRICOS, SEMI-EMPÍRICOS E EMPÍRICOS MECANICISTAS

Os modelos empíricos são aqueles frutos da observação da evolução do

estado de condição dos pavimentos, com aferição dos parâmetros em campo e

tabulados ao longo de um período de tempo associado a grandezas conhecidas

como a carga imposta a um pavimento e a resistência dos materiais deste

pavimento. São oriundos de modelagem estatística da evolução dos parâmetros

físicos avaliados no pavimento.

A metodologia empírica tem como limitação seu campo de aplicação, uma vez

que sua reprodução é restrita às condições do ambiente em que fora desenvolvida.

Outros métodos de projetos são denominados semi-empíricos, uma vez que

foram gerados de extrapolação teóricas e racionais de modelo observacional obtido

pelo acúmulo de dados e experiências. O exemplo mais importante são os critérios

que se pautam pela parametrização das estruturas de pavimento por meio de

valores de California Bearing Ratio (CBR) de suas camadas. O critério CBR é

amplamente empregado por agências federais, estaduais e municipais no Brasil,

com pequenas variações (BALBO, 2007).

Conforme Balbo (2007) os critérios semiteóricos ou empírico-mecanicistas,

são aqueles que procuram avaliar, de forma coerente e analítica, o comportamento

estrutural de sistemas de camadas como pavimentos, sendo, contudo, a

parametrização dos materiais realizada por meio do conhecimento empírico,

laboratorial, ou de pista, em termos de características mecânicas dos materiais.

Atualmente, trata-se do esquema mais promissor de evolução dos critérios de

projeto, mesmo porque é o único a permitir que futuramente aspectos relacionados à

progressão de fratura dos materiais sejam absorvidos (BALBO, 2007).

2.8.1. Critério de projeto de camadas asfálticas de reforço

Varias metodologias podem ser aplicadas no dimensionamento de reforços.

Tais metodologias apresentam critérios de ruptura específicos para a estrutura de

pavimento restaurada, encontrando-se, em alguns casos, a associação de duas ou

48

mais condições de ruptura para o cálculo da espessura necessária do reforço

(BALBO, 2007)

Segundo Balbo (2007) o primeiro critério de dimensionamento de reforços é o

de resistência, isto é, a consideração da capacidade portante atual das camadas e

do subleito do pavimento existente, para a proposição de uma camada

complementar de reforço, que, por um determinado período de tempo, seja capaz de

proteger o subleito e demais camadas granulares (existentes) contra ruptura por

cisalhamento ou deformações plásticas excessivas (critério CBR).

O segundo critério de dimensionamento, no qual se fundamentam diversos

métodos, é o de deformabilidade de estrutura existente; de acordo com esse critério,

a espessura de reforço é considerada tendo em vista níveis de deformação sob

carga apresentados pelo pavimento e a capacidade de o material dessa nova

camada de rolamento resistir à degradação estrutural que causaria a perda da

qualidade de rolamento (serventia), quando aplicado sobre estrutura que apresenta

maior ou menor capacidade de deformação.

2.8.2. Método DNER-PRO 11/79 procedimento B

O método tem como fundamento a hipótese de que a deflexão máxima

permissível ou admissível para uma mistura asfáltica é função exclusiva da repetição

de cargas, ou seja, do tráfego aplicado no tempo (BALBO, 2007).

Seus princípios básicos derivam de trabalhos realizados pelo engenheiro

Bolívar Lobo Carneiro, a partir de estudos do engenheiro Celestino Ruiz, da

Argentina. Este método tem sido largamente utilizado no Brasil em virtude de sua

grande simplicidade.

Inicialmente, divide-se o trecho em segmentos homogêneos, determinando

para cada segmento o número de solicitações do eixo rodoviário (N), deflexão de

projeto (Dp), raio de curvatura (R), deflexão admissível (Dadm) e o Índice de

Gravidade Global (IGG).

A deflexão admissível sobre a camada de reforço do pavimento, durante o

horizonte de projeto, deverá ser limitada ao valor calculado pela equação:

( )

(1.7)

49

Em que:

N = número de repetições do eixo-padrão rodoviário durante o horizonte de projeto;

Dadm = deflexão admissível no pavimento durante o horizonte de projeto.

O parâmetro de tráfego é calculado conforme os fatores de equivalência da

AASHTO.

Em função dos diversos parâmetros supracitados e baseado no Quadro 5

procura-se fixar quando serão necessários estudos complementares, definir critério

para avaliação e cálculo do reforço e fazer recomendações quanto as medidas

corretivas.

Quadro 5 - Critérios para o estabelecimento das diretrizes de projeto.

Fonte: DNER (1994).

Caso definida na avaliação estrutural a necessidade de reforço e a possibilidade de

aplicação deflectométrico, a espessura de reforço em concreto asfáltico é feita

através da equação:

50

(1.8)

Sendo:

Hcm = espessura de reforço em concreto asfáltico

= deflexão Benkelman de projeto, sob carga de 8,2 t.

= deflexão admissível pelo reforço.

K = fator de redução da deflexão (k = 40 para concreto asfáltico)

É equivocado utilizar no método DNER-PRO 11/79 como parâmetro de

tráfego o número N da AASHTO, pois o critério de deflexões admissíveis adotada se

baseia, em suas origens, em fatores de equivalência de carga do Corpo de

Engenheiros do Exército (USACE) (DNIT,2006).

2.8.2.1. Método da Resistência ou DNER

Conforme mostra o Quadro 5, em algumas situações de projeto através do

PRO 11/79 é necessária que se faça a reconstrução do pavimento ou cálculo do

reforço a ser implantado na via pelo Método do DNER ou também conhecido como

método CBR, uma adaptação do método CBR/USACE desenvolvida pelo

Engenheiro Murillo Lopes de Souza e normatizada pela DNER IPR 667/22.

Tem como critério de ruptura o cisalhamento das camadas granulares, que

consiste no acúmulo de deformações plásticas causado pelos esforços de

cisalhamento que ocorrem no subleito e nas demais camadas granulares do

pavimento.

Nesse método critérios relacionados à fadiga das misturas asfálticas e bases

cimentadas não são levados em consideração.

A espessura mínima do revestimento asfáltico é determinada conforme o

número de repetições do eixo padrão 80kN, conforme mostra o Quadro 6.

51

Quadro 6 – Espessuras mínimas de revestimentos asfálticos.

Fonte: Medina (1997).

Definido os valores estatísticos de CBR do subleito e da camada de reforço

do subleito (caso venha a ser utilizada), para um trecho homogêneo em termos do

solo do subleito, o dimensionamento é realizado com base no ábaco apresentado na

Figura 17, tendo-se sempre em conta que, para as camadas de base e sub-base,

são exigidos no método valores mínimos de CBR, respectivamente, de, 80% e 20%.

Isso posto, a espessura total de material granular é subdividida em demais

camadas conforme coeficientes de equivalência estrutural dos materiais e a

viabilidade econômica do emprego das espessuras.

Figura 17 – Ábaco para dimensionamento de pavimentos flexíveis do DNER

Fonte: DNER (1981).

52

A Equação (1.9) pode representar por meio de regressão linear múltipla a

espessura a ser determinada pelo ábaco.

(1.9)

Onde:

Heq = Espessura de material granular necessária para garantir a eficiência do

subleito;

N = número de repetições do eixo padrão no horizonte de projeto;

CBR = Índice de Suporte Califórnia do subleito.

A espessura total de material granular sobre o subleito é determinada em

função do CBR do subleito e também do tráfego esperado, representado pelo

número de repetições do eixo-padrão de 80 kN. O processo é repetitivo para o

dimensionamento das espessuras de cada camada, considerando seus valores

característicos de CBR e seus coeficientes de equivalência estrutural. O

dimensionamento do reforço necessário para um pavimento pode ser efetuado por

meio do critério do CBR, tendo-se em conta os seguintes condicionantes (BALBO,

2007):

a) conhecimento dos materiais componentes do pavimento e de suas

espessuras (avaliação estrutural);

b) conhecimento das condições atuais de trabalho, em termos de CBR do

subleito, do reforço e da sub-base do pavimento (determinação de parâmetros

de resistência e elasticidade atuais);

c) redefinição dos coeficientes de equivalência estrutural das camadas

componentes do pavimento (o que muitas vezes é realizado de maneira

subjetiva) em função das atuais condições encontradas para as camadas

granulares e para as misturas asfálticas e cimentadas existentes.

2.8.3. Catálogo de soluções SWAP

O programa CREMA 2ª ETAPA propõe a aplicação de duas alternativas de

catálogo de soluções de pavimentação: um para revestimento em concreto asfáltico

e outro para tratamentos superficiais. Neste trabalho será discutido somente o

catálogo aplicado ao revestimento em concreto asfáltico, já que este representa em

53

maior parte a malha rodoviária federal brasileira e também a totalidade do trecho a

ser analisado.

O catálogo tem como base o Catálogo SWAP que aborda o desenvolvimento

de uma política de investimento voltada a um único setor, fornecido pelo Banco

Mundial, cujo conjunto de soluções previstas tem como objetivo fornecer ao órgão

uma estimativa do nível de investimento necessário para restauração de sua rede

viária (FONSECA, 2013).

O programa CREMA 2ª ETAPA propõe em seu catálogo de soluções de

pavimentação uma vida útil de 10 anos, considerando métodos de projetos de

reforço, essencialmente tradicionais, especialmente o DNER PRO-11/79 B. Todavia

solicita ao projetista que realize a comparação com o dimensionamento através do

método DNER PRO-269/94 (FONSECA, 2013).

Os critérios de enquadramento dos segmentos neste catálogo levam em

conta: faixas de Irregularidade do longitudinal do pavimento (IRI); medidas de

deflexão recuperável de projeto (Dp) para o segmento homogêneo em questão,

avaliando a condição da mesma como abaixo ou acima da medida de deflexão

admissível de projeto (Dadm) em função do tráfego da rodovia; faixas de Índice de

gravidade global (IGG) dos defeitos inventariados na superfície do pavimento; e o

Volume Diário Médio (VDM) do tráfego e o número "N", número de repetições da

carga do eixo padrão de 8,2 (FONSECA, 2013).

Os parâmetros de projeto são apresentados a seguir para rodovias em

concreto asfáltico conforme adaptações do catálogo SWAP realizadas pelo

DNIT(2009).

1.1. Caso IRI > 5,5 = Conceito Péssimo

1.1.1. Deflexão Projeto > Deflexão Admissível

IGG > 150 – Solução: Reconstrução através de reciclagem de

base + revestimento com Hcbuq compatível com número N.

IGG ≤ 150 – Solução: Fresagem 5 cm + recomposição 5 cm

CBUQ + reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ (PRO 11/79)

54

1.1.2. Deflexão Projeto < Deflexão Admissível

IGG > 150 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição 5 cm

CBUQ + reperfilagem + TSDpol + 5 cm CBUQ.

IGG ≤ 150 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição 5 cm

CBUQ + reperfilagem + 5 cm CBUQ.

Considerou-se que para o IGG > 150 e deflexão acima da admissível, em

princípio, é caso de reconstrução, associando-se o IGG > 150 como IES 8, no caso

do IGG < 150 embora com deflexão acima da admissível entendeu-se que o

problema se resume ao revestimento optando-se por remover parte do revestimento

antigo (5cm), regularizar a superfície fresada através de reperfilagem, utilizar

camada de TSDpol para evitar reflexões de trincas do revestimento remanescente

aplicando-se após a camada de reforço de CBUQ.

1.2. Caso IRI > 4 ≤ 5,5 = Conceito Mau

1.2.1. Deflexão Projeto > Deflexão Admissível

IGG > 100 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição de 5 cm de

CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm

de CBUQ (PRO 11/79).

IGG ≤ 100 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição de 5cm

de CBUQ (20% da área) + reperfilagem + Hcm de CBUQ

(PRO 11/79).

1.2.2. Deflexão Projeto < Deflexão Admissível

IGG > 100 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição de 5cm de

CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem +

Micro revestimento asfáltico (1,5cm), para VDM > 2000

revestimento de 3 cm de CBUQ.

IGG ≤ 100 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição de 5 cm de

CBUQ na trilha de roda (20% da área) + reperfilagem +

Micro revestimento asfáltico (1,5cm), para VDM > 2000

revestimento de 3 cm de CBUQ.

55

Para definição das soluções foi adotado o critério de prever a remoção e

reposição de 5 cm de CBUQ em área variável de 30 a 20 % do total, aplicação de

uma camada de reperfilamento com massa fina de CBUQ para eliminar a

irregularidade, seguida de reforço de CBUQ quando a deflexão for maior que a

admissível e micro revestimento asfáltico ou 3cm de CBUQ quando a deflexão for

menor que a admissível.

1.3. Caso IRI > 3 ≤ 4 = Conceito Regular

1.3.1. Deflexão de Projeto > Deflexão Admissível


CBUQ (20% da área) + Hcm de CBUQ (PRO 11/79).

IGG ≤ 60 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição de 5cm de

CBUQ (10%) da área + Hcm de CBUQ (PRO 11/79).

1.3.2. Deflexão de Projeto < Deflexão Admissível


CBUQ (20% da área) + Micro revestimento asfáltico (1,5 cm),

para VDM > 2000 revestimento de 3 cm de CBUQ.

IGG ≤ 60 – Solução: Fresagem 5 cm + reposição de 5cm de

CBUQ (10%) da área + Micro revestimento asfáltico (1,5 cm),

para VDM > 2000 revestimento de 3 cm de CBUQ.

Nesse caso considerou-se apenas a remoção do revestimento deteriorado em

uma espessura de 5 cm seguida de reforço de CBUQ quando a deflexão for maior

que a admissível e de micro revestimento asfáltico ou 3 cm de CBUQ quando a

deflexão for menor que a admissível. Como a irregularidade é razoável não há

necessidade de reperfilamento.

1.4. Caso IRI < 3 = Conceito Bom

1.4.1. Deflexão de Projeto > Deflexão Admissível

56


CBUQ (5% da área ) + Hcm de CBUQ (PRO 11/79).

IGG ≤ 20 – Solução: Hcm de CBUQ (PRO 11/79).

1.4.2. Deflexão de Projeto < Deflexão Admissível


CBUQ (5% da área ) + Lama asfáltica grossa.

IGG ≤ 20 – Solução: Lama Asfáltica Grossa.

É o mesmo do caso anterior para os segmentos com IGG > 20, considerando-

se a execução de reforço para o caso de Deflexão maior que a admissível e Lama

Asfáltica Grossa quando a deflexão for menor que a admissível.

Os conjuntos de soluções indicadas no catálogo são definidos pelos seguintes

princípios básicos:

a) dimensionamento da camada de reforço em CBUQ calculada pelo método

DNER PRO-11/79 aumentando a capacidade estrutural e o prolongando a

vida útil do pavimento;

b) serviço de reperfilamento da superfície com a execução de uma camada

de massa fina de CBUQ com espessura variável não superior a 3,0 cm

visando diminuir a irregularidade longitudinal da superfície do pavimento;

c) execução de fresagem de uma camada de 5 cm do revestimento

betuminoso existente e reposição de uma camada nova de CBUQ com

mesma espessura, objetivando a remoção da camada de pavimento com

elevada incidência de trincamento;

d) aplicação de camada de tratamento superficial duplo com polímero entre a

camada de reperfilamento e a camada de reforço, com objetivo de impedir

a reflexão de trincas da camada de revestimento remanescente.

Os critérios de enquadramento dos parâmetros de entrada no catálogo

relacionados às soluções indicadas seguem apresentados nos itens seguintes.

57

2.8.3.1 Parâmetros de tráfego

Os critérios de entrada no catálogo de soluções CREMA 2ª ETAPA,

referentes ao tráfego são o Volume Diário Médio de veículos (VDM) e o número N.

Através do catálogo de soluções apresentado anteriormente é possível

verificar duas faixas de enquadramentos dos parâmetros de tráfego.

Para os casos 1.3.2 e 1.2.2 do catálogo podemos ver que quando o VDM é

maior que 2000 a solução micro revestimento asfáltico passa a ser desconsiderada,

sendo indicada a aplicação de 3 centímetros de CBUQ.

Como é possível observar número N influencia na espessura de revestimento

nas soluções que indicam reconstrução, além de influenciar nos tipos de

revestimentos indicados nas soluções do catálogo, já que este são base para o

cálculo da Dadm e por consequência nas espessuras de reforços calculadas pelo

método previsto no catálogo o método DNER PRO-11/79 B.

2.8.3.2 Parâmetros funcionais

Conforme Fonseca (2013), os critérios referentes às condições funcionais do

pavimento que servem de parâmetros na definição da solução no catálogo CREMA

2ª Etapa são os índices de irregularidade longitudinal (IRI) e o de gravidade global

(IGG).

Os valores do IRI influenciam nos conjuntos de intervenções indicadas nas

soluções do catálogo. É possível verificar quatro intervalos de valores na definição

das soluções:

a) para IRI ≤ 3, correção superficial do revestimento por meio da execução

de uma lama asfáltica ou camada de CBUQ;

b) para 3 < IR ≤ 4 – Correções pontuais de defeitos através de fresagem e

execução de micro revestimento ou camada de CBUQ;

c) para 4 < IRI ≤ 5,5 – Medidas de correções superficiais de maior expressão

execução de fresagem em áreas de 20 a 30% da superfície do pavimento

existente, o reperfilamento com execução de CBUQ massa fina e uma

camada de micro revestimento ou camada de CBUQ;

58

d) para IRI > 5,5 - Intervenções prevendo a fresagem em toda área da

superfície do pavimento, o reperfilamento com execução de CBUQ massa

fina e uma camada de CBUQ, ou a indicação de uma camada de um

tratamento superficial duplo com polímero (TSDpol) entre o

reperfilamento e a espessura de reforço, com a finalidade de evitar a

reflexão de trincas e a indicação de reconstrução do pavimento com

reciclagem da base existente e execução de nova camada de CBUQ em

situações mais críticas.

Os valores de IGG estão diretamente associados na definição do percentual

de área indicada para fresagem do pavimento existente.

2.8.3.3 Parâmetros estruturais

Os parâmetros referentes à condição estrutural do pavimento como critério de

entrada no catálogo de soluções de pavimentação CREMA 2ª Etapa é a deflexão de

projeto (Dp) que retrata a deflexão medida em campo através da utilização da Viga

Benkelman ou FWD, e a deflexão Admissível (Dadm), calculada através da

metodologia DNER PRO-11/79 B (FONSECA, 2013).

2.8.3.4 Soluções equivalentes

O catálogo de soluções de pavimentação possibilita também a consideração

de soluções equivalente às previstas pelo catálogo, havendo a necessidade de

justificativa técnica e econômica para adoção de tais soluções (FONSECA, 2013).

Conforme Fonseca (2013), as soluções equivalentes devem atender a um

limite de custo de até 10% acima da solução indicada no catálogo, o que faz com

que muitos projetistas indiquem a solução do catálogo mesmo que a solução

indicada, para um determinado segmento, não apresente um desempenho

adequado, pois assim, mesmo que haja problemas futuros a sua defesa técnica

estará amparada ao catálogo de soluções.

59

3. MATERIAIS E MÉTODOS

O autor do presente estudo selecionou um trecho da BR-158 que compreende

a divisa de Santa Catarina e Rio Grande do Sul até Júlio de Castilhos/RS, segmento

km 0,00 ao km 263,60 que é administrado pelo DNIT sendo o mesmo responsável

pela manutenção e gerenciamento da via. O trecho rodoviário foi dividido em 102

segmentos homogêneos ao longo de quatro grupos de segmentos.

Km 000+000 – km 071+820 (Iraí) – 29 segmentos homogêneos

Km 071+000 – km 155+300 (Frederico a Panambi) – 33 segmentos

homogêneos

Km 155+300 – km 194+600 (Panambi a Júlio de Castilhos) 10 segmenos

homogêneos

Km 194+600 – km 263+600 (Júlio de Castilhos a Cruz Alta) 30 segmentos

homogêneos

Para uma melhor compreensão do texto segue uma breve caracterização do

trecho conforme dados levantados pelo contrato 020/2010 CREMA 2º ETAPA da

BR-158/RS

3.1. APRESENTAÇÃO DO TRECHO

A BR-158 é uma rodovia longitudinal federal brasileira que atravessa o país

de norte a sul. No planejamento do Ministério dos Transportes, seu ponto inicial

localiza-se entre as rodovias BR-230 e PA-415 no município de Altamira no estado

do Pará. Entretanto, esta ligação com Altamira nunca foi colocada em prática. Na

realidade, ela só está pavimentada a partir de Redenção (PA). Passa depois pelos

estados do Mato Grosso, Goiás, Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná, Santa

Catarina e Rio Grande do Sul, onde encontra seu término na fronteira com o

Uruguai, no município de Santana do Livramento.

A Figura 18 a seguir mostra o trecho selecionado para o estudo neste

trabalho.

60

Figura 18 – Trecho selecionado para o estudo.

Fonte: DNIT (2012).

Os dados foram coletados através de projeto básico executivo existente que

são de interesse público e se encontram disponíveis no site do DNIT. A base de

dados a ser utilizada neste trabalho compreende as seguintes informações

levantadas pelo contrato 020/2010 CREMA 2º ETAPA da BR-158/RS, a saber:

Avaliação objetiva da condição da superfície do pavimento (2012).

Avaliação deflectométrica do pavimento – FWD (2012).

Avaliação da irregularidade longitudinal (2012).

Contagem classificatória e direcional do tráfego (2010).

Boletim de sondagem geotécnica e resultado de ensaios de granulometria do

solo (2010).

3.1.1. Histórico do pavimento existente

Os estudos contratados pelo DNIT também previam a descrição de um breve

histórico do pavimento do trecho a ser investigado.

61

A pavimentação da BR-158/RS foi implantada na década de 70. A estrutura do

pavimento era composta por um revestimento de concreto betuminoso usinado a

quente (CBUQ) com espessura de 5 cm e base de brita graduada simples (BGS)

com espessura variável. Ocorrem relatos de utilização de base de brita tratada com

cimento (BGTC), porém não foram observadas camadas cimentadas nas trincheiras

e as deflexões também não são típicas deste tipo de estrutura. Os acostamentos

foram executados com a mesma estrutura da pista e revestimento em tratamento

superficial duplo (TSD).

A primeira restauração foi executada no final da década de 80, com a

substituição das bases de alguns trechos executados com BGTC e revestimento em

CBUQ. Em outros trechos foram feitos apenas recapeamentos com CBUQ.

Entre 2001 e 2003 a rodovia recebeu intervenções funcionais do programa

Conservar. Foram executados serviços de fresagem de recomposição de áreas

trincadas, reciclagem de bases e rejuvenescimento de superfícies com

microrrevestimento asfáltico.

Através do Programa CREMA 1ª etapa, entre 2009 e 2010, foi realizada

restauração do pavimento, objetivando a correção de problemas funcionais,

conforme descrito a seguir.

O segmento compreendido entre o km 00+000 e o km 77+000 ficou sob

responsabilidade do consórcio ECB/CONSTRUBRÁS/TORC, com ordem de serviço

em 28/04/2009 e término das obras de restauração em 20/12/2010. Para a pista,

foram utilizadas soluções de recapeamento com 4 cm de CBUQ, fresagem e

recomposição de 4 cm de CBUQ e fresagem e recomposição de 5 cm de CBUQ.

Nos acostamentos, foram executados revestimentos em TSD, revestimento em

CBUQ, reperfilagens (REP) e reciclagem de base com adição de material (RBAM).

As soluções, tanto de pista quanto de acostamento variaram de acordo com os

segmentos homogêneos de projeto. O segmento compreendido entre o km 77+000 e

km 106+800 não sofreu intervenções. O segmento compreendido entre o km

106+800 e o km 196+900 ficou sob responsabilidade da empresa CSL – Construtora

Sanchi, com ordem de serviço em 27/03/2009 e término das obras de restauração

em 31/10/2010. Para a pista, foram utilizadas soluções de fresagem e recomposição

de 4 ou 5 cm de CBUQ (em porcentagens da área de 5, 10, 20, 30, 40, 50, 60 e

100%) com recapeamento de 4 cm de CBUQ ou micro revestimento asfáltico. Nos

62

acostamentos, foram executados revestimentos em TSD e reciclagem de base com

adição de material (RBAM).

As soluções, tanto de pista quanto de acostamento variaram de acordo com os

segmentos homogêneos de projeto.

O segmento compreendido entre o km 196+900 e o km 295+700 ficou sob

responsabilidade da empresa CBEMI, com ordem de serviço em 30/04/2009 e

término das obras de restauração em 31/08/2010. Para a pista, foram utilizadas

soluções de reciclagem de base com revestimento de 5 cm de CBUQ, fresagem e

recomposição de 5 cm de CBUQ (em porcentagens da área de 10, 60 e 100%) com

recapeamento de 5 cm de CBUQ ou micro revestimento asfáltico. Nos

acostamentos, foram executados revestimentos em TSD.

3.2. ESTUDOS DE TRÁFEGO

Os estudos de tráfego na rodovia BR-158/RS visam detectar propriedades e

características do fluxo de veículos no segmento, determinar os indicadores dos

níveis de serventia, condições operacionais e funcionais, bem como elementos

necessários a Elaboração de Projeto Básico e Executivo de Engenharia para

Restauração de Rodovia do tipo CREMA – 2ª ETAPA (DNIT, 2012).

Na elaboração do projeto de estudos de tráfego foram utilizadas as normas

preconizadas no Manual de Estudos de Tráfego do DNIT.

3.2.1. Caracterização do tráfego atuante

Para atendimento das recomendações e coleta dos dados necessários para

perfeita caracterização do tráfego, foi programada a execução de pesquisas de

contagens volumétricas e classificatórias de tráfego em 4 (quatro) postos localizados

na BR-158/RS, apresentados a seguir:

Posto 1 - entre Frederico Westphalen e Seberi – km 27+250;

Posto 2 - entre Palmeira das Missões e trevo de Panambi – km 142+160;

Posto 3 - entre o trevo de Panambi e Cruz Alta – km 176+300;

Posto 4 - entre Cruz Alta e Júlio de Castilhos - km 207+500.

63

Para estes postos descritos, foram realizadas Pesquisas Volumétricas e

Classificatórias durante 7 dias ininterruptamente, durante 24 horas por dia (DNIT,

2012).

As Contagens Volumétricas visam determinar a quantidade, o sentido e a

composição do fluxo de veículos que passam por um ou vários pontos selecionados

do sistema viário, numa determinada unidade de tempo (DNIT, 2006).

No projeto foram realizadas contagens classificatórias aonde são registrados

os volumes para os vários tipos ou classe de veículos, conforme determina o Manual

de Estudos de Tráfego com as seguintes nomenclaturas:

Carros de passeios, automóveis e utilitários pequenos;

Ônibus: 2C, 3C e 4C;

Caminhões: 2C (16), 2C (22), 3C;

Semi-reboque: 2S1, 2S2, 2S3, 2J3,3S1, 3S2, 3S3;

Reboque: 2C2, 2C3, 3C2, 3C3, 3C4;

Combinações de Veículos de Carga (CVC): 3S2C4, 3D4, 3T6.

Os veículos foram agrupados conforme o número de eixos sendo associado a esse número de eixos, o veículo tipo preponderante na rodovia, conforme Quadro 7 a seguir: Quadro 7 – Nomenclatura dos eixos conforme Manual de Estudos de Tráfego.

Fonte: DNIT (2012)

64

3.2.2. Volume médio diário de tráfego

O Volume Médio Diário (VMD) para os segmentos característicos foram

determinados considerando os resultados das “Contagem Volumétricas

Classificatórias”, após a correção da sazonalidade e o agrupamento de veículos tipo

conforme o número de eixos.

Quadro 8 – Resumo do VDMA no ano de 2010.

Fonte: DNIT (2012).

3.2.3. Cálculo dos Fatores de Veículos (FV)

A conversão do tráfego misto atuante na rodovia em um equivalente de

operações de um eixo padrão é feita aplicando Fatores de Equivalência de Carga

(FC) (DNIT, 2006).

O Fator de Veículo (FV) irá representar o potencial médio destrutivo dos

veículos comerciais que trafegam na rodovia em relação ao eixo padrão.

Para o Cálculo dos Fatores de Veículos, foi realizada pesquisa de ocupação

dos veículos de carga, durante 3 dias de 8 horas. A pesquisa foi realizada na

balança da BR-285/RS, no Km 500+900, nos dias 02/08 a 04/08/2010, das 8 as 12

hrs, das 13 as 17 hrs.

No Cálculo dos Fatores de Veículos, apresenta-se o cálculo dos Fatores de

Carga (FC) para cada eixo de cada veículo pesado na balança do km 500+900 da

BR-285/RS. Esses fatores foram desenvolvidos pelo USACE e pela AASHTO, a

adoção de cada um dos Fatores de Equivalência de Carga dependerá do método de

projeto ou restauração a ser utilizado.

Os método de dimensionamento DNER PRO-11/79, utilizado neste estudo,

adota um eixo-padrão de 8,2 tf sendo os fatores de equivalência aqueles

desenvolvidos pelo USACE. As equações para o cálculo são apresentadas no

Quadro 4.

65

No entanto, o normativo do programa CREMA – 2ª ETAPA também solicita o

cálculo dos fatores de equivalência pela metodologia AASHTO, as equações são

apresentadas no Quadro 3.

O cálculo do Fator de Veículo (FV) foi realizado para os quatro postos de

contagem classificatória completa.

No presente projeto, os veículos foram agrupados em veículos tipo

preponderantes na rodovia de acordo o número de eixos, conforme o Quadro

abaixo:

Quadro 9 – Veículos preponderantes na via.

.


Definida a configuração de cada tipo de eixo para cada veículo, estimou-se,

com base no peso total dos veículos (tara+carga), o peso de cada eixo. Essa divisão

foi feita proporcionalmente à carga legal permitida para cada tipo de eixo:

Eixo dianteiro simples (EDS): 5 t;

Eixo traseiro simples (ETS): 10 t;

Eixo traseiro duplo (ETD): 17 t;

Eixo traseiro triplo (ETT): 25,5 t.

Assumida a carga por eixo, calculou-se o fator de carga (FC) para cada eixo e

o fator de veículo (FV) para cada veículo bem como o FV médio para cada tipo de

veículo.

O FV foi obtido pelo somatório dos Fatores de Equivalência de Carga (FC) por

tipo e número de eixos por tipo de veículo, utilizando os dados obtidos na pesquisa

de ocupação de carga.

Tipo de Veículo N° de eixos Classe

Ônibus 2 eixos 2C, 2C(16), 2C(20)

Caminhão 3 eixos 3C, 2S1

Caminhão Semi-Reboque 4 eixos 2S2, 2C2, 3S1, 4C

Caminhão Semi-Reboque 5 eixos 2S3, 3S2, 3C2, 2C3

Caminhão Semi-Reboque 6 eixos 3S3, 3C3

Bi-trem 7 eixos 3S2S2

Tri-trem 9 eixos 3S2C4

66

Os Quadros 10, 11, 12 e 13 abaixo mostram os Fatores de Veículos e o VDM

acalculados para cada um dos postos de contagem de tráfego agrupados em

número de eixos.

Quadro 10 – VDM e FV para o Posto 1 – Km 27+250

Fonte: DNIT (2012).


Fonte: DNIT (2012).

67


Fonte: DNIT (2012).


Fonte: DNIT(2012).

3.2.4. Projeção do tráfego no período de projeto

Os parâmetros adotados na caracterização do tráfego atuante para

elaboração do projeto do contrato 020/2010 BR-158/RS CREMA 2ª ETAPA

consistiram nos seguintes termos:

Contagem de tráfego realizada em 2010;

68

Abertura do tráfego em 2014;

Horizonte de projeto acumulado de 10 anos (2014-2013) partir do ano de

abertura do tráfego;

Taxa de projeção de crescimento do tráfego de 3% ao ano até o horizonte de

projeto.

O número “N”, necessário ao dimensionamento das soluções de restauração

do pavimento existente do projeto em questão, é definido pelo número de repetições

de um eixo-padrão de 8,2 tf, durante o período de vida útil do projeto, que teria o

mesmo efeito que o tráfego previsto sobre a estrutura do pavimento, sendo obtido

através da Equação (1.6) fazendo a progressão geométrica de crescimento ao longo

dos anos e o acumulo das coberturas.

Quadro 14 – Número “N” USACE considerado no trabalho.


Ano Posto 1 Posto 2 Posto 3 Posto 4 Comentário

2017 2,62E+06 2,14E+06 2,59E+06 7,50E+06 Abertura

2018 5,32E+06 4,35E+06 5,26E+06 1,52E+07

2019 8,10E+06 6,62E+06 8,01E+06 2,32E+07

2020 1,10E+07 8,96E+06 1,08E+07 3,14E+07

2021 1,39E+07 1,14E+07 1,38E+07 3,98E+07

2022 1,70E+07 1,39E+07 1,68E+07 4,85E+07

2023 2,01E+07 1,64E+07 1,99E+07 5,75E+07

2024 2,33E+07 1,91E+07 2,30E+07 6,67E+07

2025 2,66E+07 2,18E+07 2,63E+07 7,62E+07

2026 3,00E+07 2,45E+07 2,97E+07 8,59E+07 10 anos

2027 3,35E+07 2,74E+07 3,31E+07 9,60E+07

2028 3,71E+07 3,03E+07 3,67E+07 1,06E+08

2029 4,08E+07 3,33E+07 4,04E+07 1,17E+08

2030 4,47E+07 3,65E+07 4,41E+07 1,28E+08

2031 4,86E+07 3,97E+07 4,80E+07 1,39E+08 15 anos

2032 5,27E+07 4,30E+07 5,20E+07 1,51E+08

2033 5,68E+07 4,64E+07 5,62E+07 1,63E+08

2034 6,12E+07 4,99E+07 6,04E+07 1,75E+08

2035 6,56E+07 5,35E+07 6,48E+07 1,88E+08

2036 7,02E+07 5,72E+07 6,93E+07 2,01E+08 20 anos

N USACE ACUMULADO

69

De acordo com o termo de referência do DNIT para projetos CREMA, o

cálculo do número “N” deve ser realizado ano a ano de acordo com o prescrito na

instrução de serviço IS-201, segundo os fatores de veículos AASHTO e USACE.

Destaca-se que para o dimensionamento utiliza-se somente o N obtido pelo método

USACE (FONSECA, 2013).

3.3. AVALIAÇÃO FUNCIONAL E ESTRUTURAL DO PAVIMENTO

Os estudos de pavimentação englobaram avaliações funcionais e estruturais,

permitindo um diagnóstico do pavimento com vistas à proposição de medidas de

restauração. Foram realizados os serviços de: inspeção visual, avaliação objetiva,

levantamento de irregularidade longitudinal (IRI) e afundamento de trilha de roda

(ATR), levantamento deflectométrico, sondagens e ensaios geotécnicos. A partir

destes dados foram definidos os segmentos homogêneos e as medidas de

recuperação segundo o catálogo de soluções do termo de referência (DNIT, 2012).

3.3.1. Avaliação objetiva do pavimento

A avaliação de superfície do pavimento foi executada de acordo com o

procedimento DNIT PRO–006/2003 descrito no item 2.4.2, o que inclui o

levantamento das flechas de trilhas de roda. As superfícies de avaliação foram

espaçadas de 20 em 20 m, alternadamente, em relação ao eixo da pista ou, de 40m

em 40m, em uma mesma faixa de tráfego. As estações coincidiram com as estações

de medição de deflexões.

Os defeitos foram anotados em formulários padronizados para cálculo do IGG

(Índice de Gravidade Global) e os resultados obtidos serão comparados com os da

inspeção visual, para que os limites físicos dos segmentos com características

semelhantes fiquem corretamente definidos. Em cada estação foi procedido o

levantamento das áreas afetadas pelas trincas FC-2, FC-3, Panelas e remendos

(DNIT, 2012).

A partir da avaliação objetiva apresentada foi feito um cálculo preliminar do

índice de gravidade em cada estação de avaliação (IGIe). Para cada segmento

foram atribuídos conceitos conforme o DNIT 006/2003-PRO, mostrados no Quadro

2.

70

3.3.2. Levantamento da irregularidade longitudinal

O Índice de Irregularidade Longitudinal foi obtido com o auxílio de

equipamento do tipo perfilômetro a laser, que, apesar de ser muito utilizado

atualmente, não era um equipamento normalizado pelo DNIT. A norma utilizada

como referência para este levantamento foi a DNER–PRO 182/94, descrita no item

2.4.3, que norteia os procedimentos de levantamento de IRI com equipamento

maysmeter e sistema integrador IPR/USP. Os valores obtidos para o IRI são

apresentados no item 4.1. O IRIC é obtido pela soma do IRI médio mais um desvio

padrão. Os segmentos que apresentaram IRIC inferior a 3 foram classificados como

regular, enquanto que os segmentos que apresentaram IRIC superior a 5,5 foram

considerados péssimos pelos critérios do DNIT (DNIT, 2012).

A classificação dos segmentos conforme o IRI característico está apresenta

no item 4.4, Quadro 18.

3.3.3. Levantamento deflectométrico

A medida das deflexões foi realizada com a utilização de FWD (Falling Weight

Deflectometer). As deflexões foram medidas conforme recomendado pelo DNER-ME

273/96, descrito no item 2.5.4, a cada 40 metros, alternadamente no lado esquerdo

e direito da pista. A Figura 19 apresenta o equipamento utilizado em operação na

pista. Uma análise preliminar dos resultados é apresentada no item 4.2 e a análise

detalhada para cada horizonte de projeto em relação a deflexão admissível no item

4.5.1. As deflexões medidas pelo FWD foram corrigidas, segundo as equações

apresentadas pelo termo de referência (DNIT, 2012).

A avaliação estrutural da condição do pavimento para um projeto do tipo

CREMA 2ª ETAPA prevê medidas de deflexões recuperáveis com Viga Benkelman

de acordo com a norma DNER-ME 024/94, ou através de deflectômetro de impacto

FWD de acordo com a norma DNER-PRO 273/96 (FONSECA, 2013).

71

Figura 19 - Equipamento FWD utilizado para medir deflexões.

Fonte: DNIT (2012).

Segundo Fonseca (2013), o termo de referência do CREMA 2ª ETAPA, prevê

as medidas de deflexão máximas obtidas por FWD devem ser convertidas para

deflexões Benkelman, com as expressões propostas à página nº 65 do Manual de

Reabilitação de Pavimentos Asfálticos do extinto DNER:

Para deflexões < mm: DB = ( ) (1.10)

Para deflexões > mm: DB = ( ) (1.11)

Onde:

DFWD = deflexão obtida com o FWD;

DB = deflexão obtida com a viga Benkelman.

Esta "correção" é necessária tendo em vista que os métodos de projeto de

reforço recomendados pelo programa CREMA (PRO-11/79 e PRO-269/94) foram

estabelecidos para Viga Benkelman, inclusive as expressões de deflexão

admissível. Sabe-se que, pelas diferenças entre os equipamentos Viga Benkelman e

FWD as deflexões medidas não são iguais, diferindo para mais ou menos,

dependendo da estrutura testada. Usar uma (ou duas) expressões de correlação

entre estas medidas é admitir uma generalização não de todo aceitável. Este é mais

um problema dos métodos de reforço utilizados pelo DNIT (FONSECA, 2013).

72

Efetuada a conversão, é realizado o tratamento estatístico através do cálculo

da média e desvio padrão por segmento homogêneo, obtendo a deflexão

característica para cada segmento.

3.3.4. Investigação geotécnica

A avaliação estrutural do pavimento para projeto CREMA - 2ª ETAPA também

prevê investigação das camadas do pavimento através de sondagens com pá e

picareta por abertura de poços para obter o perfil do pavimento, classificação

expedita dos materiais que o compõem, caracterização geométrica, e coleta de

amostras para caracterização por ensaios in situ e em laboratório.

As sondagens de pista e acostamentos devem ser executadas com o objetivo

de definir e caracterizar as camadas do pavimento existente, através de ensaios de

granulometria e índices físicos, além do conhecimento das espessuras (FONSECA,

2013).

Para melhor caracterização da estrutura do pavimento existente foram

executadas sondagens a pá e picareta na junção da pista com o acostamento, a

cada segmento homogêneo, distribuído ao longo da rodovia, de forma a definir as

condições geométricas das camadas do pavimento, além de tornar possível a coleta

de amostras para realização de ensaios de granulometria e índices físicos.

A campanha de sondagem geotécnica é fundamental para obter dados

necessários para o dimensionamento do reforço pelo método TECNAPAV e no

fornecimento de parâmetros auxiliares a respeito das condições estruturais das

camadas adjacentes do pavimento para concepção de solução em nível de projeto

básico. Entretanto, como o método TECNAPAV não foi objeto deste trabalho, o autor

não utilizou esses dados no trabalho.

3.4. SEGMENTOS HOMOGÊNEOS

Para a delimitação dos segmentos homogêneos a partir de levantamento

deflectométrico foi utilizado o procedimento indicado pela AASHTO (1993). O

procedimento de cálculo baseia-se no método das diferenças acumuladas, que

consiste na seguinte sequência de cálculo (BRASIL, 2006c):

73

a) Calcula-se o valor médio das deflexões medidas para todo o trecho;

b) Calcula-se a diferença entre o valor pontual e o valor médio;

c) Calculam-se os valores acumulados das diferenças;

d) Plota-se um gráfico no qual as abcissas são as distâncias (estaqueamento)

e as ordenadas, os valores acumulados das diferenças.

No gráfico, a variação do coeficiente angular da curva indica uma mudança de

comportamento médio de um determinado segmento para outro, caracterizando as

extremidades dos segmentos homogêneos.

Uma vez definidos vez que os segmentos homogêneos foram divididos

visualmente, calculou-se, para cada segmento, a deflexão média e o desvio-padrão.

O critério de aceitabilidade da divisão dos segmentos homogêneos foi o coeficiente

de variação (CV) obtido pela razão entre o desvio-padrão e a deflexão média do

segmento.

Dada as limitações de ordem construtiva que não recomenda a divisão de

segmentos de curtas extensões, os segmentos homogêneos deflectométricos foram

divididos de modo que a homogeneidade dos segmentos fosse moderada conforme

os critérios de Santos (2009), vide Quadro 15.

Quadro 15 - Grau de Homogeneidade

Fonte: Santos (2009).

Posteriormente, os valores das deflexões características ou de projeto são

obtidos somando a média com o desvio-padrão da amostra do segmento

homogêneo, conforme a seguinte expressão:

(1.12)

Coeficiente de Variação (CV)

<20%

20 a 30%

30 a 40%

CV>40%

Homogeneidade

Boa

Moderada

Fraca

Inexistente

74

Onde:

Dc é a deflexão característica do segmento

Dm é a deflexão média do segmento

Xc é o desvio padrão da amostra de dados do segmento

3.4.1. Determinação de parâmetros homogêneos de pavimentos

Conforme Balbo (2007), um segmento homogêneo pode ser definido como

um trecho de pavimento que apresenta, dentro de seus limites, similaridade de

termos funcionais, estruturais e de tráfego. Uma maneira prática de visualização dos

segmentos homogêneos é inserir os dados obtidos em campo (espessuras de

camadas, parâmetros geotécnicos, condições funcionais e estruturais) em planilha

eletrônica, de forma a permitir uma visualização gráfica das alterações existentes ao

longo do trecho da via em estudo. A primeira subdivisão do trecho poderá ter como

ponto de partida essa representação gráfica, um procedimento muito usual em

projetos.

De posse desses dados de campo inventariados pela projetista do Contrato

020/2010 CREMA - 2ª ETAPA foi possível fazer a delimitação dos segmentos

homogêneos de maneira metódica.

Os segmentos determinados estão apresentados no item 4.4 conforme

parâmetros de deflexão, índice de gravidade global (IGG) e índice de irregularidade

longitudinal que serviram como auxílio na delimitação.

3.5. DIMESIONAMENTO PELO MÉTODO DNER PRO-11/79 B

Após delimitação dos segmentos homogêneos, concebeu-se a solução de

projeto pelo método DNER PRO-11/79 no dimensionamento do reforço conforme

normas preconizadas do método, descritas no item 2.8.3.

Determinada as deflexões características (Dc) de cada segmento

homogêneo, aplicam-se as expressões que correlacionam as deflexões

características obtidas pelo equipamento FWD em valores de deflexões

correspondentes a Viga Benkelman, calcula-se o valor da deflexão admissível

(Dadm), cujo valor para cada segmento é função apenas do tráfego.

75

É um método de aplicação bastante simples e, por isso amplamente utilizado

no Brasil. São considerados os seguintes parâmetro para definição das diretrizes de

projeto: número N de solicitações do eixo padrão de 8,2tf; deflexão de projeto ou

característica (Dc ou Dp); raio de curvatura (R); deflexão admissível do reforço

asfáltico (Dadm); Índice de Gravidade Global (IGG).

O método fundamenta-se no princípio de que: “a deflexão máxima admissível

(Dadm) para um pavimento flexível é função apenas do tráfego que o solicita, não

dependendo das características da estrutura do pavimento” (DNIT, 2006).

O Quadro 5 apresenta as diretrizes do dimensionamento conforme

parâmetros inventariados na avaliação funcional e estrutural do pavimento.

O resultado do dimensionamento para cada horizonte de projeto está

apresentado nos itens 4.5 e 4.6.

A Equação (1.8) do método DNER-PRO 11/79 determina a espessura do

pavimento em material CBUQ. Visando obter uma solução economicamente viável

de projeto, recomenda-se dividir a espessura do reforço em duas ou mais camadas,

essa divisão propicia uma economicidade maior dos recursos, no entanto, como o

objetivo desse trabalho é promover uma reflexão sobre a influência no aumento do

horizonte de projeto, foram utilizadas as espessuras determinadas pelo método em

concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) com polímero.

Os resultados do dimensionamento pelo método DNER PRO-11/79 se

encontram no item 4.5. e as fichas completas do dimensionamento se encontram no

APÊNDICE B.

76

4. RESULTADOS

4.1. ANÁLISE DO ESTADO FUNCIONAL DO PAVIMENTO

A análise do estado funcional do pavimento foi feita por meio da avaliação

objetiva da superfície, caracterizada pelo cálculo dos IGI e IGG, e pela análise das

irregularidades do perfil longitudinal da rodovia.

A m e 17,7% péssimo (DNIT, 2012).

Figura 20 mostra o Índice de Gravidade Individual (IGI) das estações analisadas.

Segundo a classificação proposta 17,1% do trecho foi classificado como ótimo,

13,3% foram classificados como bom, 35,4% regular, 16,5% ruim e 17,7% péssimo

(DNIT, 2012).

Figura 20 - Distribuição estatística do IGI.

Fonte: DNIT (2012).

As medidas de irregularidade longitudinal foram apresentadas a cada 200 m,

para as quais foram atribuídos conceitos segundo os limites sugeridos pelo catálogo

de soluções apresentado em DNIT (2009). Foram obtidos valores entre 0,9 e 9,7

m/km, distribuídos segundo apresentado pela Figura 22.

Segundo a classificação sugerida 26,7% do trecho foi classificado como muito

bom, 38,2% foram classificados como bom, 20,5% regular, 10,9% mau e 3,7%

péssimo.

Na apresentação dos segmentos homogêneos poderá ser feita uma

correlação do percentual desses defeitos individuais ao longo da via com o objetivo

77

de verificar a ocorrência dos defeitos característicos determinados para os

segmentos.

Figura 21 - Distribuição estatística do IRI.

Fonte: DNIT (2012).

A Figura 23 mostra o índice de irregularidade longitudinal por estaqueamento

ao longo do trecho analisado. As linhas em verde, amarelo e vermelho delimitam os

intervalos conforme metodologia prescrita em 2.4.3.

Figura 22 - Distribuição do IRI ao longo do trecho analisado.


Pode-se inferir que o trecho inicial da rodovia é o mais crítico em relação ao

quociente de irregularidade longitudinal, apresentado predominância dos conceitos

péssimo, ruim e regular.

Em geral, podemos dizer que o trecho rodoviário apresenta boas condições

superficiais tendo em vista que 65,8 % das estações do IGG apresentaram conceito

78

regular a muito bom e 64,1 % das estações de irregularidade longitudinal

apresentam conceito bom a muito bom.

Esses parâmetros são fundamentais para determinar o critério e a medida

corretiva das intervenções de restauração necessárias ao pavimento de acordo com

os métodos de dimensionamento de reforços estudados neste trabalho.

4.2. ANÁLISE DO ESTADO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO

A análise das deflexões foi realizada comparando-se o valor corrigido para

Viga Benkelman com a deflexão admissível nos segmentos, conforme descrito em

3.3.3 pelas Equações (1.10) e (1.11).

Os resultados obtidos são apresentados no item 4.5.1 fazendo uma

comparação da admissível com a de projeto para cada um dos horizontes de

projeto.

No levantamento de 2012 foram realizadas 6561 aferições, considerando

todos os pontos analisados, a maior deflexão verificada foi 183,40mm-² e a menor foi

7,20mm-², sendo o valor médio da amostra de 45,67mm-².

A Figura 23 mostra as medidas de deflexão recuperável ao longo do trecho

analisado. aonde a linha em vermelho indica a média da amostra analisada.

Figura 23 - Deflexões recuperáveis ao longo do trecho analisado.


79

Na visualização do gráfico das deflexões podemos perceber que as deflexões

mais elevadas se encontram entre o km 25 e 70 da rodovia, identificando um trecho

crítico da estrutura do pavimento.

Essa verificação vai ao encontro ao IRI, pois conforme critérios de qualidade

do índice de irregularidade longitudinal esse também é o trecho mais crítico da

rodovia.

Em geral, podemos dizer que a rodovia não apresenta elevadas deflexões,

uma vez que em apenas 3,76% dos pontos analisados foi verificada uma deflexão

superior a 70mm-².

Também se pode inferir que os trechos com maiores deflexões são aqueles

com maior volume de tráfego, ou seja, o segmento inicial e final do trecho analisado.

É sabido que quanto maior for a solicitação do pavimento, maior será sua

degradação. Essa abordagem característica do tráfego esta apresentada no item

4.3.

4.3. TRÁFEGO ATUANTE

A avaliação do tráfego atuante para cada horizonte de projeto foi realizada a

partir de dados de contagens volumétricas classificatórias e direcionais, realizadas

em 2010, em postos pré-determinados, apresentados no item 3.2.1 deste trabalho.

No presente trabalho, adotou-se como período de abertura de tráfego o ano

de 2017, fazendo a projeção dos dados levantados na contagem realizada no ano

de 2010 para horizonte de projeto 2023, 2031 e 2036.

O Quadro 16 mostra o número “N” USACE para o tempo de vida útil das

soluções a serem determinadas conforme horizonte de projeto de 10, 15 e 20 anos.

Quadro 16 - Número “N” para horizonte de projeto da BR-158/RS


2026 2031 2036

3,00E+07 4,86E+07 7,02E+07

2,45E+07 3,97E+07 5,72E+07

2,97E+07 4,80E+07 6,93E+07

8,59E+07 1,39E+08 2,01E+08

NÚMERO "N" USACESEGMENTO

TRECHO 1 - Km 000+000 - Km 071+820

TRECHO 2 - Km 071+820 - Km 155+300

TRECHO 3 - Km 155+300 - Km 194+600

TRECHO 4 - Km 194+600 - Km 263+600

80

O gráfico representado no Quadro 17 mostra a evolução do número “N”

acumulado para cada segmento da rodovia, durante o horizonte de projeto.

Nessa etapa foi considerado um crescimento de 3% ao ano, conforme prevê o

termo de referência do contrato CREMA 2ª ETAPA.

Quadro 17 - Evolução do número “N” USACE acumulado durante o horizonte de

projeto.

Fonte: autoria própria.

O Trecho 4, com o maior número “N” da rodovia, entre o km 194,60 e 263,60,

apresenta um elevado fluxo de veículos comerciais, principalmente caminhões do

tipo 3S2S2 (bi-trem) e 3S2C4 (rodo-trem), conforme mostrado no Quadro 13, com

elevado potencial destrutivo da rodovia. O volume de tráfego se dá principalmente

no escoamento da produção de grãos da região noroeste do estado, popularmente

conhecida como região da produção ou celeiro, que tem como principal rota de

escoamento a BR-158/RS em direção ao porto de Rio Grande/RS.

No Trecho 1, com segundo maior número “N”, entre o km 00 e 71,80, o

volume de tráfego se dá em maior parte na frota comercial devido às indústrias

instaladas na região do Alto Uruguai e uma pequena parcela devido as atividades

agropecuárias e agrícolas desenvolvidas na região, baseada na exploração de

criação de suínos e produção de culturas como soja e milho. Também é a principal

81

rota da região do Alto Uruguai em direção à região oeste do estado de Santa

Catarina, apresentado elevada frota doméstica (automóveis e camionetes).

O Trecho 2 apresenta um número “N” muito próximo do Trecho 1, apesar de

seu VDM ser inferior o carregamento da sua frota de veículos e por consequência o

fator de veículos é maior do que o do trecho que o antecede, vide Quadro 11, isso

devido as atividades agrícolas desenvolvidas na região que se utilizam da BR-

158/RS para o escoamento de grãos como soja, milho e trigo.

4.4. APRESENTAÇÃO DOS SEGMENTOS HOMOGÊNEOS

O Quadro 18 a seguir mostra os segmentos homogêneos ao longo do trecho

determinados pelo autor utilizando o critério das deflexões acumuladas.

Nessa etapa, também foi necessário determinar parâmetros considerados nas

soluções de projeto alvo deste trabalho, como o IGG e IRI dos segmentos.

Para determinar o IGG e demais informações como percentual de FC2 e FC3,

ocorrência de panela em cada segmento foi preciso desenvolver uma macro no

software excel tendo em vista que os dados disponibilizados eram os relativos a

cada estação inventariada ao longo do trecho.

No APENDICE A encontram-se demais informações determinadas pelo autor,

relativas aos defeitos inventariados pela projetista na avaliação objetiva do

pavimento.

Quadro 18 – Apresentação dos Segmentos Homogêneos

SEGMENTOS HOMOGÊNEOS

Nº

Iníc

io (

m)

Fim

(m

)

Exte

nsã

o (

m)

Dc

(x1

0-²

mm

)

Co

ef.

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De

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Am

ost

ra (

CV

)

Rai

o

IGG

Co

nce

ito

IGG

IRI (

mm

)

Co

nce

ito

IRI

1 1.000 1.400 360 47,12 13,09 Boa 133 195 Péssimo 2,9 Bom

2 1.400 5.760 4.320 52,56 17,72 Boa 119 190 Péssimo 5,4 Mau

3 5.760 7.440 1.640 59,22 16,14 Boa 105 242 Péssimo 3,4 Regular

4 7.440 9.240 1.760 54,53 27,20 Moderada 115 260 Péssimo 3,9 Regular

5 9.240 10.840 1.560 63,17 17,14 Boa 99 237 Péssimo 4,8 Mau

82

6 10.840 15.480 4.600 46,66 17,60 Boa 134 172 Péssimo 4,1 Mau

7 15.480 19.440 3.920 55,19 13,20 Boa 113 60 Regular 4,8 Mau

8 19.440 22.800 3.320 60,92 16,79 Boa 102 26 Bom 4,8 Mau

9 22.800 24.800 1.960 51,35 19,46 Boa 122 15 Ótimo 6,0 Péssimo

10 24.800 25.120 280 106,96 21,14 Moderada 58 8 Ótimo 2,4 Bom

11 25.120 33.640 8.480 48,88 17,65 Boa 128 224 Péssimo 5,0 Mau

12 33.640 34.040 360 69,34 13,88 Boa 90 208 Péssimo 5,3 Mau

13 34.040 36.640 2.560 61,46 22,70 Moderada 102 290 Péssimo 7,3 Péssimo

14 36.640 37.640 960 85,95 21,65 Moderada 73 251 Péssimo 5,7 Péssimo

15 37.640 39.600 1.920 53,19 17,48 Boa 117 261 Péssimo 5,3 Mau

16 39.600 41.760 2.120 66,52 20,13 Moderada 94 264 Péssimo 4,9 Mau

17 41.760 42.480 680 61,78 26,90 Moderada 101 254 Péssimo 4,1 Mau

18 42.480 44.640 2.120 77,49 14,10 Boa 81 275 Péssimo 5,8 Péssimo


20 48.040 48.640 560 94,58 20,00 Boa 66 249 Péssimo 2,7 Bom

21 48.640 51.640 2.960 56,64 17,82 Boa 110 212 Péssimo 4,9 Mau

22 51.640 53.120 1.440 69,10 13,85 Boa 90 245 Péssimo 6,0 Péssimo


24 57.760 58.120 320 114,26 19,70 Boa 55 263 Péssimo 3,7 Regular

25 58.120 62.480 4.320 70,46 19,34 Boa 89 269 Péssimo 5,2 Mau


27 64.880 68.160 3.240 64,42 17,17 Boa 97 197 Péssimo 3,5 Regular

28 68.160 70.320 2.120 62,13 23,35 Moderada 101 164 Péssimo 3,6 Regular

29 70.320 73.120 2.760 53,11 21,20 Moderada 118 98 Ruim 4,9 Mau


31 73.760 76.120 2.320 41,03 22,68 Moderada 152 113 Ruim 2,3 Bom

32 76.120 76.720 560 61,78 15,93 Boa 101 131 Ruim 1,4 Bom

33 76.720 79.000 2.240 47,91 19,81 Boa 130 158 Ruim 1,8 Bom

34 79.000 86.080 7.040 41,32 16,38 Boa 151 63 Regular 1,8 Bom

35 86.080 86.360 240 65,50 21,55 Moderada 95 67 Regular 1,6 Bom


37 89.320 92.200 2.840 40,26 16,50 Boa 155 117 Ruim 2,3 Bom


39 95.840 99.440 3.560 42,11 22,55 Moderada 148 197 Péssimo 2,5 Bom

40 99.440 101.520 2.040 40,03 14,77 Boa 156 185 Péssimo 2,0 Bom

41 101.520 104.760 3.200 46,16 18,72 Boa 135 202 Péssimo 2,6 Bom

42 104.760 107.840 3.040 47,36 16,06 Boa 132 43 Regular 2,6 Bom

43 107.840 111.720 3.840 42,66 18,67 Boa 146 56 Regular 2,5 Bom

44 111.720 112.000 240 39,83 15,62 Boa 157 21 Bom 1,8 Bom

45 112.000 118.000 5.960 43,73 24,94 Moderada 143 51 Regular 2,2 Bom

46 118.000 119.440 1.400 48,29 12,43 Boa 129 55 Regular 1,9 Bom

47 119.440 121.880 2.400 59,85 13,99 Boa 104 54 Regular 2,4 Bom

48 121.880 124.920 3.000 52,14 15,14 Boa 120 72 Regular 2,0 Bom

49 124.920 126.760 1.800 45,97 15,35 Boa 136 53 Regular 3,1 Regular

50 126.760 130.680 3.880 61,37 14,34 Boa 102 44 Regular 2,7 Bom

83

51 130.680 136.200 5.480 53,02 14,12 Boa 118 40 Bom 2,5 Bom

52 136.200 138.040 1.800 65,79 14,19 Boa 95 50 Regular 2,7 Bom

53 138.040 139.600 1.520 56,75 14,38 Boa 110 51 Regular 2,8 Bom

54 139.600 140.480 840 46,06 15,81 Boa 136 64 Regular 2,0 Bom

55 140.480 141.360 840 66,02 18,24 Boa 95 19 Ótimo 4,1 Mau

56 141.360 144.680 3.280 51,18 18,04 Boa 122 30 Bom 3,3 Regular

57 144.680 146.600 1.880 44,70 20,50 Moderada 140 24 Bom 4,0 Mau

58 146.600 147.200 560 65,85 17,48 Boa 95 67 Regular 2,8 Bom

59 147.200 150.800 3.560 58,94 15,94 Boa 106 51 Regular 2,7 Bom

60 150.800 154.000 3.160 54,71 17,17 Boa 114 31 Bom 3,3 Regular

61 154.000 155.120 1.080 44,54 19,58 Boa 140 59 Regular 2,8 Bom

62 155.120 159.040 3.880 48,41 17,92 Boa 129 70 Regular 2,9 Bom

63 159.040 168.880 9.800 58,04 12,84 Boa 108 98 Ruim 3,8 Regular

64 168.880 172.320 3.400 53,11 10,45 Boa 118 88 Ruim 3,2 Regular

65 172.320 174.480 2.120 57,47 15,45 Boa 109 66 Regular 2,8 Bom

66 174.480 178.400 3.880 47,25 13,32 Boa 132 61 Regular 2,2 Bom

67 178.400 182.320 3.880 53,09 12,12 Boa 118 70 Regular 2,4 Bom

68 182.360 183.840 1.440 46,91 13,56 Boa 133 55 Regular 2,8 Bom

69 183.840 184.280 400 61,19 17,03 Boa 102 69 Regular 2,6 Bom

70 184.280 192.840 8.520 43,50 17,64 Boa 144 60 Regular 2,7 Bom

71 192.840 193.880 1.000 50,49 20,72 Moderada 124 72 Regular 3,3 Regular


73 198.840 199.200 320 78,03 17,59 Boa 80 44 Regular 3,7 Regular

74 199.200 200.240 1.000 55,82 14,31 Boa 112 32 Bom 5,8 Péssimo

75 200.240 203.960 3.680 71,19 13,10 Boa 88 64 Regular 4,9 Mau

76 203.960 204.840 840 60,00 17,14 Boa 104 50 Regular 2,1 Bom

77 204.840 205.360 480 61,32 21,63 Moderada 102 38 Bom 2,5 Bom

78 205.360 206.000 600 52,87 22,11 Moderada 118 35 Bom 2,4 Bom

79 206.000 210.040 4.000 71,59 17,61 Boa 87 33 Bom 2,1 Bom

80 210.040 212.360 2.280 57,83 15,60 Boa 108 80 Ruim 6,1 Péssimo

81 212.360 213.280 880 73,03 18,31 Boa 86 49 Regular 6,6 Péssimo


83 215.080 215.320 200 38,31 19,50 Boa 163 23 Bom 3,5 Regular

84 215.320 218.880 3.520 69,17 19,50 Boa 90 42 Regular 4,6 Mau

85 218.880 219.520 600 43,97 15,00 Boa 142 49 Regular 2,2 Bom



88 223.600 224.520 880 77,82 12,82 Boa 80 25 Bom 2,0 Bom


90 228.920 229.960 1.000 26,67 21,00 Moderada 234 5 Ótimo 2,5 Bom

91 229.960 231.040 1.040 55,23 22,13 Moderada 113 11 Ótimo 2,7 Bom


93 231.880 235.200 3.280 52,35 13,83 Boa 119 32 Bom 5,2 Mau

94 235.200 235.760 520 67,79 23,33 Moderada 92 44 Regular 5,5 Péssimo


84







102 263.280 263.600 320 85,93 18,00 Boa 73 21 Bom 2,7 Bom


Foram determinados 102 segmentos homogêneos utilizando o critério das

diferenças acumuladas com auxílio do parâmetro de coeficiente de variação da

amostra de cada segmento, mostrado no Quadro 15.

A coluna “Conceito da Amostra” representa o grau de homogeneidade, sendo

menor que 20 equivalente a uma qualidade boa e entre 20 e 30 equivalente a

moderada.

A deflexão característica média verificada dos segmentos homogêneos foi de

57,44mm-² sendo o maior valor 114,26mm-² e o menor valor 26,87mm-².

Para os 102 segmentos homogêneos determinados pelo autor, 62

apresentaram conceito IGG regular a muito bom o que representa 60,78% da

amostra e 72 segmentos apresentaram conceito de quociente de irregularidade

longitudinal o que representa 70,58% da amostra.

Sendo assim, podemos dizer que os segmentos representam a condição

funcional da rodovia, apresentando um grau de confiança, tendo em vista que os

parâmetros individuais apresentados no item 4.1 compatibilizam com os

supracitados.

4.5. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS DE DIMENSIONAMENTO DNER-

PRO 11/79 B

Na concepção das soluções de projeto, utilizou-se como critério o Quadro 5

de soluções do método DNER PRO-11/79 B de maneira metódica, ao passo que o

autor não optou por utilizar dados complementares da avaliação objetiva como

porcentagem de trincamento FC-2 e FC-3, ocorrência de panelas e dados do Índice

de Irregularidade Longitudinal (IRI) que auxiliam o projetista na concepção da

solução em um projeto realista, metodologia muito empregada em projetos.

85

4.5.1. Apresentação das deflexões de projeto e admissível

O método tem como fundamento a hipótese de que a deflexão máxima

permissível ou admissível para uma mistura asfáltica é função exclusiva da repetição

de cargas, ou seja, do tráfego aplicado no tempo, como poder ser observado na

Equação (1.7) no cálculo da deflexão admissível.

Isso posto, quanto maior for o horizonte de projeto, maior será o número de

coberturas do eixo padrão da rodovia, logo, menor será a deflexão admissível.

O Quadro 19 mostra as deflexões admissíveis calculadas pela Equação (1.7)

do método DNER PRO-11/79 B conforme o número “N” de cada horizonte de projeto

e segmento do trecho.

Quadro 19 – Deflexões admissíveis conforme horizonte de projeto.


As Figuras 25, 26 e 27 mostram a situação do trecho fazendo a comparação

das deflexões de projeto, ou seja, aquelas verificadas no pavimento por meio de

análise estrutural em ralação a permissível calculada pela Equação (1.7) para o

horizonte de projeto de 10, 15 e 20 anos.

Nesse procedimento foram consideradas as deflexões determinadas na

segmentação homogênea e a extensão de cada segmento.

Horizonte de Projeto N USACE Trecho Dadm(0,01mm)

3,00E+07 T1 49,43

2,45E+07 T2 51,22

2,97E+07 T3 49,53

8,59E+07 T4 41,08

4,86E+07 T1 45,41

3,97E+07 T2 47,06

4,80E+07 T3 45,50

1,39E+08 T4 37,73

7,02E+07 T1 42,57

5,72E+07 T2 44,12

6,93E+07 T3 42,66

2,01E+08 T4 35,37

2036

2023

2031

86

Figura 24 – Deflexões DNER PRO-11/79 Horizonte de Projeto 10 anos.


Para horizonte de projeto equivalente a 10 anos (2017-2026) 30,39% das

deflexões de projeto de cada segmento homogêneo se encontram menor do que a

admissível o que representa 91.000 metros do trecho analisado e 69,91% das

deflexões de projeto se encontram superior a admissível, representando a 167.200

metros do trecho analisado.



69,60%

30,40%

Dp>Dadm

Dp<Dadm

87


deflexões de projeto para cada segmento se encontram menor do que a admissível,

o que representa 52.320 metros do trecho analisado e 83,33% das deflexões de

projeto se encontram superior a admissível, representando a 205.850 metros do

trecho analisado.




deflexões de projeto para cada segmento homogêneo se encontram menor do que a

admissível, o que representa 32.440 metros do trecho analisado e 90,20% das

deflexões de projeto se encontram superior a admissível, representando 225.760

metros do trecho analisado.

É sabido que as espessuras de reforços asfálticos calculadas pelo método

PRO-11/79 B são tão maiores quanto maior for a deflexão de projeto e o tráfego

incidente.

Quando a deflexão de projeto é maior que a admissível, uma das medidas

corretivas indicadas pelo método é o emprego de reforço estrutural. O

prolongamento da solução para 20 anos praticamente faz com que a solução de

reforço estrutural seja empregada em quase que a totalidade do trecho, essa

abordagem será mais discutida no item a seguir.

88

4.5.2. Resultados do dimensionamento pelo método PRO-11/79 B

O método DNER-PRO 11/79 fundamenta-se na deflexão máxima admissível,

que é função apenas do tráfego que solicita o pavimento.

Os resultados da espessura do reforço calculada e medidas corretivas por

meio deste método são mostrados nos quadros a seguir para cada um dos

horizontes de projeto.

Para espessura mínima de reforço foi considerada a execução de 4

centímetros.

Em segmentos em que o método indicou Melhorias Corretivas foi concebida

como solução a aplicação de micro revestimento asfáltico a frio com adição de

polímero em todo o segmento.

Esse material é muito utilizado como opção de manutenção de pavimentos

asfálticos que apresentem algum tipo de patologias superficiais específicas

(fissurações sem desagregação), possui também função impermeabilizante e

aderente (pneu-pavimento).

Para soluções em que o método determinou aplicação de reforço estrutural,

utilizou-se o critério deflectométricos para determinar a espessura com o emprego

integral dessa espessura em concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) com

adição de polímero.

Esse material proporciona um desempenho superior do pavimento devido a

um melhor comportamento termoplástico em relação a misturas convencionais, além

de apresentar uma compatibilidade custo desempenho favoráveis.

Para segmentos com IGG maior que 160 o pavimento apresenta deformações

permanentes e rupturas plásticas generalizadas se encontrando em um elevado

grau de deterioração, logo, o método DNER PRO-11/79 B indica como medida

corretiva a reconstrução do trecho pelo método CBR, descrito no item 2.8.2.1.

O termo de referência do programa CREMA 2º ETAPA determina que seja

realizada pelo menos uma investigação geotécnica para cada segmento para

determinar dentre outros parâmetros de projeto, o CBR do subleito do trecho.

Entretanto, esse dado não se encontrava disponível no projeto disponibilizado na

internet.

89

Isso posto, para os segmentos em que foram preciso fazer a reconstrução

pelo método CBR considerou como valor de referência do CBR do subleito

equivalente a 8, um valor característico da região.

Nessa etapa do projeto, foram utilizadas as espessuras determinadas pelo

Quadro 6 para o revestimento asfáltico, empregando concreto betuminoso usinado a

quente com adição de polímero e a espessura de camada em material granular em

brita graduada simples (BGS) calculada pela Equação (1.9) do método CBR.

O resultado detalhado do dimensionamento para horizonte de projeto 10, 15 e

20 anos se encontram no APÊNDICE B.

Os quadros 20, 21 e 22 a seguir mostram o resultado do dimensionamento

conforme medidas corretivas indicadas pelo método para cada segmento, bem como

a distância no trecho e a estimativa de custo para cada solução.

Quadro 20 – Resumo das medidas corretivas para 10 anos.


Para horizonte de projeto equivalente a 10 anos foi verificada a espessura

média do reforço de 5,83 centímetros, sendo a maior espessura de 13 centímetros.

Para a reconstrução, a espessura do revestimento asfáltico ficou em 10

centímetros mais um incremento de 31 centímetros de Brita Graduada Simples.

Para o número “N” equivalente ao horizonte de projeto de 10 anos, 28,5 % da

rodovia demanda o emprego de melhorias superficiais, se enquadrando no caso I do

Quadro 5 em que o raio é maior que 100 e a deflexão característica de projeto é

menor que a admissível, isso devido a deflexão admissível ser determinada em

função da cobertura do eixo-padrão rodoviário no horizonte de projeto.

Pode-se dizer que essa é uma medida de baixo custo a ser implementada e

muitas vezes, em alguns segmentos pode ser inclusive dispensado seu emprego.

Também pode-se inferir que o tráfego imposto na rodovia em um horizonte de

projeto igual ao previsto no termo de referência do programa CREMA 2º ETAPA

Medida Corretiva Segmentos Distância (m)

Melhorias Superficias 25 73.680,00

Reforço 52 124.040,00

Reconstrução (CBR) 25 60.800,00

90

exige o emprego de reforço estrutural em 48% de todo o trecho, identificando um

comportamento estrutural insatisfatório do pavimento existente.

O quadro 21 representa uma estimativa de custo com base nos serviços

necessários para implantação das medidas corretivas determinadas e quantitativos

levantados no dimensionamento.

Para a largura da pista, foi considerada uma distância de 7,20 metros.

Quadro 21 – Estimativa de custo para horizonte de projeto 10 anos.


Na elaboração desse orçamento foram observados preços unitários

praticados em contratos do programa CREMA 2º ETAPA no estado do Rio Grande

do Sul com data base entre 2016 e 2017. Nesse procedimento, foi possível acessar

projetos e orçamentos disponibilizados na internet pelo DNIT.

Salientando que os serviços considerados na estimativa de custo dizem

respeito apenas a execução das medidas corretivas indicadas pelos métodos

analisados no trabalho, desconsiderados aí onerosos serviços como sinalização

viária, elevação do greide e manutenção dos acostamentos, custos de administração

da obra, implantação de usinas, serviços de manutenção como roçada, limpeza de

canaletas e galerias, pintura de meio fios e outros.

Em trechos que foi necessária a execução de reforço estrutural foi

considerada a execução da pintura de ligação aplicada no revestimento antigo com

emulsão asfáltica RR-1C para aplicação do CBUQ com polímero.

Para os trechos com indicação de melhorias superficiais foram considerados

os serviços de pintura de ligação com emulsão asfáltica RR-1C para conferir

aderência da camada de micro revestimento asfáltico ao pavimento existente.

Serviço Unid. Qtd. R$ Unit R$ Total

Pintura de ligação RR 1C m2 893.088,00 1,26R$ 1.125.290,88R$

Concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) com polímero m3 90.036,00 671,68R$ 60.475.380,48R$

Pintura de ligação RR 1C m2 530.496,00 1,26R$ 668.424,96R$

Micro revestimento asfáltico a frio com emulsão modificada com polímero - brita produzida m2 530.496,00 8,14R$ 4.318.237,44R$

Reciclagem com adição de brita produzida e incorporação do revestimento asfáltico à base m3 131.328,00 279,13R$ 36.657.584,64R$

Imprimação com emulsão asfáltica m2 437.760,00 6,39R$ 2.797.286,40R$

106.042.204,80R$

PRO 11/79 - B - 10 anos (2026)

TOTAL:

91

Para reconstrução foi considerado a execução de reciclagem da base

existente sem adição de material estabilizante, com a utilização de fresadora

profunda procedendo-se o serviço de compactação do material revolvido,

incorporação de base dimensionada na plataforma do pavimento e execução de

revestimento asfáltico sobre base imprimada com emulsão asfáltica CM-30.

A medida de reconstrução é determinada pelo método conforme o grau de

IGG do segmento, em que para valores superiores a 180 o método entende que a

via se encontra em elevado grau deterioração e deve-se fazer a reconstrução do

trecho.

Assim sendo, a variação do parâmetro “N” para o horizonte de projeto não

interfere no parâmetro IGG, logo, o trecho a ser reconstruído será o mesmo para

cada um dos horizontes de projeto estipulados no trabalho.




média do reforço de 6,27 centímetros, sendo a maior espessura de 15 centímetros.

Para a reconstrução, a espessura do revestimento asfáltico ficou em 10


O acumulo das coberturas do eixo-padrão rodoviário em 5 anos implicou em

uma menor deflexão admissível a medida que alguns segmentos que antes estavam

na situação I passaram a se enquadrar na situação II do Quadro 5, em que a

deflexão característica do segmento é maior que a admissível, assim sendo, deve

ser previsto o reforço estrutural.

O aumento na espessura média de reforço e a maior espessura também é

resultado do acumulo das coberturas do eixo padrão rodoviário.

O Quadro 23 mostra a estimativa de custo das intervenções para horizonte de

projeto 15 anos.



Reforço 63 153.840,00


92



O aumento da espessura de reforço e o incremento de novos segmentos na

condição de reforço estrutural implicaram no acréscimo de 14,42% no volume de

CBUQ com polímero.

Fazendo a comparação da estimativa de custo do horizonte de projeto de 15

anos com horizonte de projeto 10 anos, em termos econômicos o impacto não foi

significativo, representando um acréscimo de 1,11 % no valor o que equivale a R$

12.116.632,09 reais.

Para o trecho de 60,80 km que demanda reconstrução, não houve acréscimo

de massa asfáltica, pois o número “N” em nenhum dos segmentos superou 5x10^6,

permanecendo com 10 centímetros de espessuras conforme determina o método

CBR, vide Quadro 6. O acumulo do parâmetro “N” resultou no acréscimo de 2

centímetros na espessura de BGS, passando de 30 para 32 centímetros.




média do reforço de 6,78 centímetros, sendo a maior espessura de 16,5

centímetros.

Serviço Unid Qtd R$ Unit R$ Total

Pintura de ligação RR 1C m2 1.107.648,00 1,26R$ 1.395.636,48R$






118.158.836,89R$

PRO 11/79 - B - 15 anos (2026)

TOTAL:



Reforço 69 170.880,00


93

Para a reconstrução, a espessura do revestimento asfáltico ficou em 12,5


Se comparado ao horizonte de projeto previsto no programa CREMA 2ª

ETAPA, para o caso questão, a duplicação desse horizonte implica na necessidade

do emprego de reforço estrutural em 66 % do trecho analisado, representando

apenas 18 % a mais do que se comparado ao horizonte de projeto de 10 anos.

A espessura média do reforço passa de 5,83 centímetros em 10 anos de vida

útil para 6,78 centímetros para 20 anos de vida útil e a maior espessura passa de 13

centímetros para 16,5 centímetros.

O Quadro 25 mostra a estimativa de custo para 20 anos.



O volume de massa asfáltica a ser empregado no reforço aumenta em 29,9 %

representando um acréscimo de 38.500 metros cúbicos de CBUQ com polímero,

relativamente ao horizonte de projeto 10 anos.

Para intervenções de cunho de melhoras superficiais, como a deflexão

admissível diminuiu, apenas 8 segmentos permaneceram na condição I do Quadro

5, demandando o emprego de micro revestimento asfáltico a frio com polímero,

representando 10,38% do trecho estudado.

Pode-se inferir que esses segmentos se encontram em condições boas no

que se diz respeito a comportamento estrutural e para um projeto realista talvez seja

dispensável alguma intervenção, salvo considerações de outros parâmetros, como o

percentual de trincas existentes.

Fazendo a comparação em termos econômicos da estimativa de custo do

horizonte de projeto 10 anos com o horizonte de projeto 20 anos o impacto


Pintura de ligação RR 1C m2 1.230.336,00 1,26R$ 1.550.223,36R$






129.157.739,27R$ TOTAL:

PRO 11/79 - B - 20 anos (2026)

94

financeiro também não se revelou significativo, tendo em vista que implicou em um

acréscimo financeiro de apenas 21,79 % equivalendo a R$ 23.115.534,47 reais.

A Figura 27 mostrada a seguir, faz um comparativo em termos econômicos do

custo das medidas de reforços estrutural em CBUQ com polímero e das medidas

funcionais, em micro revestimento asfáltico com polímero para cada horizonte de

projeto.

Figura 27 – Comparativo CBUQ com polímero e MRAF no método PRO 11/79 B.

Fonte: Autoria própria

Pode-se inferir que a medida que ocorre um prolongamento do horizonte de

projeto, o acumulo de coberturas do eixo padrão rodoviário resulta em uma deflexão

admissível cada vez menor o que faz com que mais segmentos se enquadrem na

solução de reforço estrutural, resultando no aumento do volume de CBUQ e por

consequência no custo da solução.

4.6. RESULTADOS DO DIMENSIONAMENTO CATÁLOGO DE SOLUÇÕES

SWAP

A partir dos dados levantados necessários a aplicação do catálogo de

soluções de pavimentação do CREMA 2ª ETAPA, ("N", VDM, Dp, Dadm, IRI, IGG)

procedeu-se a solução de projeto para cada um dos horizontes de projeto. A

95

deflexão característica do pavimento representa mais diretamente a condição

estrutural atual do pavimento e é item fundamental para as decisões de manutenção

e restauração. Com estes dados aplicados à matriz do catálogo de soluções,

apresentada em 2.8.3, pôde-se definir a solução de pavimentação prevista para

cada segmento homogêneo, sendo necessário em alguns casos o cálculo da

espessura de reforço pelo método PRO-11/79 B.

Ressalta-se que um serviço previsto na maioria das soluções contidas no

catálogo, que é a fresagem do revestimento, que tem seu percentual definido em

cada célula de solução do catálogo, deve ter atualmente um tratamento diferenciado

conforme recomendação do DNIT (2009) aonde o projetista pode fazer uso da

avaliação objetiva do pavimento para ampliar ou diminuir a área de fresagem

conforme percentual de defeitos como trincas, afundamentos e panelas

inventariados nos segmentos homogêneos. Também é recomendado ao projetista

considerar um acréscimo de 10% na área de fresagem para garantir a conformidade

do projeto na evolução dos defeitos até o tempo de execução do projeto.

Entretanto, o autor deste trabalho não fez uso dessas recomendações e

utilizou-se de maneira metódica do catálogo de soluções.

Para situações em que o catálogo determinou o emprego de reforço, foi

considerada a espessura integral da camada em concreto betuminoso usinado a

quente com polímero, conforme determina o catálogo de soluções equivalentes.

O resultado detalhado do dimensionamento para horizonte de projeto 10, 15 e

20 anos se encontram no APÊNDICE C.

Em alguns casos o catálogo recomenda a execução de uma camada de

massa fina sobre o pavimento com o objetivo de corrigir a irregularidade longitudinal

do pavimento, podendo ser de material micro revestimento asfáltico a frio, quando o

VDM for menor que 2000 ou CBUQ de espessura não superior a 3 centímetros,

quando o VDM for superior a 2000.

Devido ao elevado tráfego na rodovia, em todos os segmentos o VDM foi

maior que 2000, com isso, a solução micro revestimento asfáltico a frio não foi

utilizada em nenhum dos casos previstos no catálogo.

As soluções que indicam Hcm na medida corretiva significa espessura de

reforço estrutural calculada pelo método PRO 11/79 B.

Para soluções em que foram previstas reperfilagem utilizou-se o emprego de

binder.

96

Para os segmentos que apresentam soluções de reconstrução indicadas pelo

catálogo recomenda-se a reconstrução através da reciclagem de base e

dimensionamento pelo método CBR.

Como o catálogo SWAP utiliza o critério IRI como prioritário em relação ao

critério deflectométrico (deflexão de projeto e admissível) apenas 4 segmentos (13,

14, 18 e 22) se enquadraram na solução de reconstrução, pois apresentavam

conceito IRI péssimo, deflexão de projeto maior que a deflexão admissível e IGG

maior que 150, representando apenas 7,08 km de todo o trecho. Essa solução para

esses segmentos ocorreu em todos os casos simulados neste método.

O catálogo prevê em algumas de suas soluções o serviço de fresagem

descontínua de 5 centímetros do pavimento existente conforme porcentagem da

área do segmento fazendo a reposição com 5 centímetros de CBUQ e

complementando com medidas estruturais em todo o pavimento, como reforço em

CBUQ ou medidas funcionais como a aplicação de CBUQ de espessura 3

centímetros ou lama asfáltica grossa.

Essa medida do catálogo visa correlacionar defeitos que possam existir na

via, como afundamentos, trincas, ocorrência de panelas, desgastes e outros, com os

parâmetros funcionais do catálogo (IRI, IGG, VDM), defeito esses que possam vir a

ser alvos de intervenção na execução das medidas corretivas.

Para a estimava de custos, o autor utilizou-se de metodologia igual a

considerada no método PRO-11/79 B, descrito no item 4.5.2, no que se diz respeito

aos serviços considerados na análise e preços unitários.

Os quantitativos foram levantados conforme planilhas de dimensionamento

para cada uma das soluções..

A fresagem descontínua de 5 centímetros corresponde as soluções que

preveem serviço de fresagem de eventuais defeitos em porcentagem de área total

de segmento.

Para soluções que indicaram o emprego de lama asfáltica grossa também foi

previsto o serviço de pintura de ligação com RR-1C para garantir a aderência da

nova camada com a camada existente.

Para reforço estrutural e complementação da área fresada utilizou-se

concreto betuminoso usinado a quente com adição de polímero quando

recomendado o uso de CBUQ e tratamento superficial duplo com adição de polímero

quando indicado como solução pelo catálogo.

97

Para serviços de reconstrução com reciclagem de base o autor adotou

metodologia igual a utilizada no dimensionamento pelo método PRO-11 /79 B.

Os quadros a seguir mostram o resultado do dimensionamento conforme

medidas corretivas indicadas pelo método para cada segmento, distância do trecho

e estimativa de custo para cada um dos casos considerados neste trabalho.

Quadro 26 – Medidas corretivas indicadas pelo catálogo para 10 anos de vida útil.


Para horizonte de projeto 10 anos a espessura média do reforço ficou em

5,89 centímetros e a maior espessura verificada foi de 15 centímetros.

Pelo catálogo de soluções, a medida reforço estrutural foi necessária em

177,54 km de rodovia o que representa 68,68 % do trecho analisado.

Quadro 27 – Estimativa de custo SWAP para horizonte de projeto 10 anos.


Segmentos Distância (m)

1 Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da área) + Lama Asfáltica Grossa 22 71.100,00

2 Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) + Hcm de CBUQ 24 41.320,00

3 Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da área) + Hcm CBUQ 12 38.800,00

4 Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 9 34.560,00

5 Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de CBUQ 11 28.560,00


7 Reconstrução através de Reciclagem de base + revestimento com Hcbuq compatível com número N 4 7.080,00

8 Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ + reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 5 6.640,00

9 Hcm CBUQ 4 2.720,00

10 Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (10% da área) 3 cm de CBUQ 1 1.800,00

11 Lama Asfáltica Grossa 1 1.000,00

Medida Corretiva


Fresagem descontínua de pavimento - 5 cm m3 12.221,28 228,87R$ 2.797.084,35R$

Pintura de ligação RR 1C - Lama asfáltica m2 469.728,00 1,26R$ 591.857,28R$

Lama asfáltica grossa m2 469.728,00 6,30R$ 2.959.286,40R$

Reperfilagem com binder m3 14.005,44 530,17R$ 7.425.264,12R$

Tratametno Superficial Duplo com Polímero m2 50.976,00 12,15R$ 619.358,40R$

Pintura de Ligação RR 1C (fresagem + reperfilagem + reforço) m2 2.053.641,60 1,26R$ 2.587.588,42R$

Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) com Polímero m3 81.483,84 671,68R$ 54.731.065,65R$


Imprimação com emulsão asfáltica CM 30 m2 50.976,00 6,39R$ 325.736,64R$

76.305.920,53R$

SWAP 10 anos

TOTAL:

98

O volume de necessário para implantação do reforço estrutural corresponde

81.493 metros cúbicos de CBUQ com polímero e representa 55 % do custo total da

estimativa.

A fresagem necessária para implantação do reforço representa o segundo

maior custo da estimativa.

Quadro 28 – Medidas corretivas indicadas pelo catálogo para 15 anos de vida útil


Para horizonte de projeto de 15 anos a espessura média do reforço estrutural

ficou em 6,56 centímetros e a maior espessura verificada foi de 16 centímetros.





Como era de previsível, ocorreu um aumento do trecho a ser reforçado devido

ao decréscimo da deflexão admissível. Também foi possível perceber que as







6 "Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 7 21.320,00


8 Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ + reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 5 6.640,00

9 Hcm CBUQ 4 2.720,00


11 Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (10% da área) + 3 cm de CBUQ 1 1.800,00


Medida Corretiva










Imprimação com emulsão asfáltica m2 50.976,00 6,39R$ 325.736,64R$

88.647.106,74R$

SWAP 15 anos

TOTAL:

99

intervenções de cunho funcional diminuíram vide exemplo da execução de lama

asfáltica grossa, que teve uma diminuição de 26% do total da área, se comparada

com a solução SWAP 10 anos.

Também foi possível verificar um acréscimo de 21,6 % no volume de CBUQ

com polímero implicando no aumento financeiro de R$ 13.226.066,24 reais em

relação à solução para 10 anos.

Quadro 30 – Medidas corretivas indicadas pelo catálogo para 20 anos de vida útil.


Para horizonte de projeto de 20 anos a espessura média do reforço ficou em

7,18 centímetros e a maior espessura verificada foi de 17,5 centímetros.













8 Fresagem de 5 cm CBUQ + reperfilagem + TSD com pol + 5 cm CBUQ 5 6.640,00

9 Hcm CBUQ 4 2.720,00


Medida Corretiva










Imprimação com emulsão asfáltica m2 50.976,00 6,39R$ 325.736,64R$

97.831.609,68R$ TOTAL:

SWAP 20 anos

100

Fazendo uma comparação com o horizonte de projeto determinado pelo

programa CREMA 2º ETAPA, acumulando o número “N” para 20 anos implicou em

um acréscimo de 40,40 % no volume de CBUQ com polímero ocasionando um

impacto financeiro de R$ 22.143.516,36.

Também é possível inferir que o acumulo do número “N” diminui intervenções

de cunho funcional, tendo em vista que o serviço de lama asfáltica grossa teve uma

redução de 49,70 %.

Em termos econômicos, fazendo a comparação das soluções de 10 anos e 20

anos, ocorreu um impacto financeiro de 29,70 % para a duplicação do horizonte de

projeto, representando R$ 24.410.569,17 reais.

Para ambos os horizontes de projeto, pode-se perceber que a área relativa à

fresagem descontínua não alterou, isso devido a elaboração do catálogo

correlacionar esse serviço exclusivamente aos defeitos funcionais que possam

existir na via, logo, como o acumulo da cobertura do eixo-padrão rodoviária ao longo

dos períodos de projeto estudados neste trabalho não alteram esses parâmetros

como irregularidade longitudinal e índice de gravidade global, logo, o quantitativo

desse serviço não apresentou alteração.

4.7. COMPARATIVO DAS SOLUÇÕES

Pelo dimensionamento do catálogo de soluções SWAP foi possível obter

espessuras maiores de reforço estrutural se comparado as maiores espessuras

verificadas no método DNER PRO-11/79 B, isso devido a segmentos que

apresentaram elevados valores de deflexão de projeto em que o catálogo não

determinou a reconstrução do segmento, indicando como medida corretiva reforço

estrutural, cita-se como exemplo o segmento 24 que necessita de intervenções de

cunho reconstrutivo e o catálogo indicou para horizonte de projeto 15 anos, serviços

de fresagem em 20 % da área, reposição com CBUQ 5 centímetros e aplicação de

reforço estrutural com espessura de 16 centímetros.

Também foi possível perceber uma grande diferença no que se diz respeito a

soluções de cunho reconstrutivo, à medida que o método PRO-11/79 B indicou 60

km e o catálogo previu apenas 7 km de reconstrução.

Nesse sentido, seria um equívoco fazer uma comparação de estimativa de

custo, comparando os valores econômicos determinados em cada método, uma vez

101

que para o método PRO 11/79 as intervenções de cunho reconstrutivo significam em

torno de 35 % do valor total da estimativa do custo, ao passo que pelo catálogo

SWAP, essa medida corretiva significa apenas 5 % do valor total da estimativa de

custo.

Logo, em uma estimativa de custo para um projeto realista, com objetivo de

obter-se uma estimativa de custo fazendo uso dos dois métodos, deve-se

primeiramente definir quais os segmentos devem ser reconstruídos fazendo uso de

dados complementares da avaliação objetiva.

Outro aspecto identificando no comparativo dos dois métodos foi o reforço

estrutural a ser implementado na via, uma vez que pelo catálogo SWAP para o

horizonte de projeto de 10 anos a distância verificada foi muito próxima do que a

determinada pelo PRO 11/79 B para 20 anos.

Entretanto, conforme mostra a Figura 28 abaixo, o volume de massa asfáltica

a ser utilizada pelo método PRO 11/79 B foi ligeiramente maior que o determinado

pelo catálogo SWAP para horizonte de projeto 15 e 20 anos, apesar de o catálogo

SWAP prever o uso de reforço estrutural na média de 30 km a mais de trecho se

comparado as soluções pelo PRO 11/79 B.

Figura 28 – Comparativo do volume de CBUQ com polímero para cada solução.


Pode-se concluir que isso ocorreu em função da medida reconstrutiva

indicada em 60 km do trecho que demandou uma espessura de revestimento

102

asfáltico média de 10 centímetros, causando significativo impacto no volume de

massa asfáltica.

A Figura 29 mostra uma relação da estimativa de custo por km para cada

solução encontrada neste trabalho.

Figura 29 – Gráfico do custo por km das soluções para cada horizonte de projeto.


Pode-se inferir que a diferença de custos entre as soluções para o mesmo

horizonte de projeto está entre R$ 110 mil reais e R$ 118 mil reais. Também é

possível dizer que a medida que o horizonte de projeto é prolongado essa diferença

não apresenta significativas variações.

Conforme já comentado nesse trabalho, uma das principais causas dessa

diferença de preço ocorre devido as intervenções de cunho reconstrutivo

determinadas no método PRO 11/79 B.

103

5. CONCLUSÃO

O presente trabalho teve como objetivo principal avaliar e comparar os

resultados do catálogo de soluções de pavimentação do programa CREMA 2ª

ETAPA, com o método empírico de dimensionamento de reforços asfálticos, para

diferentes horizontes de projeto, tendo como estudo de caso da rodovia BR-158,

trecho km 00,00 ao 263,600 no Rio Grande do Sul.

Para isto, foram abordados conceitos teóricos e inerentes relativa ao método

de dimensionamento DNER PRO-11/79 B e o catálogo de soluções SWAP. Também

foi feito uma abordagem a respeito do comportamento estrutural e funcional de

pavimentos asfálticos e técnicas de restauração e de conservação viária.

O desenvolvimento do trabalho ocorreu através da análise de dados

inventariados no trecho em questão, obtido por meio de projeto de restauração

rodoviária existente.

A degradação dos pavimentos rodoviários flexíveis evolui no decorrer do

tempo, devido, sobretudo às cargas induzidas pelo tráfego. As análises efetuadas

em relação aos horizontes de projeto mostram que quanto maior for o horizonte de

projeto, os métodos analisados tendem aumentar a espessura do reforço e incluir

segmentos na condição necessária ao reforço, de tal modo que, a substituição de

uma medida funcional para uma medida estrutural não causa significativo impacto

em termos financeiros.

O catálogo SWAP generaliza soluções para diversos segmentos

homogêneos, uma vez que estabelece uma ordem prioritária dos defeitos para

enquadrar o segmento em uma situação específica, que pode não refletir as

condições reais do trecho, sendo possível observar soluções inadequadas para

alguns segmentos.

Se comparado ao catálogo SWAP, o método DNER PRO-11/79 B apresenta

de uma maneira geral resultados melhores que o dimensionamento pelo catálogo,

uma vez que para os segmentos que apresentaram elevado grau de deterioração o

método indicou a reconstrução, totalizando cerca de 20% da totalidade do trecho,

enquanto que o catálogo SWAP indicou a reconstrução em apenas 2,7% do trecho.

Também pode se inferir que o método DNER PRO-11/79 considera

parâmetros estruturais mais importantes do que parâmetros funcionais na

determinação da solução de projeto, como deflexão recuperável e raio medidos

104

campo, também considerando de maneira relevante elevados graus de deterioração

do pavimento, recomendado a reconstrução, caso necessária.

Assim sendo, o método DNER PRO-11/79 B apresenta resultados mais

condizentes com a realidade do pavimento. Esses resultados podem ser melhorados

caso o projetista faça uso dos dados referentes à avaliação objetiva do pavimento na

concepção das soluções, especialmente grau de trincamento e afundamentos.

Entretanto, como o catálogo de soluções faz uma correlação da área a ser

fresada com o grau de IGG do pavimento, possui uma maior variedade de soluções,

emprego de diferentes materiais e a possibilidade de levantamento de áreas de

fresagem, para estimativa de custo, o catálogo SWAP apresenta resultado

melhorado em relação ao DNER PRO-11/79 B.

Para desenvolver estimativa e custo utilizando os dois métodos recomenda-se

que primeiramente sejam determinados quais segmentos devem ser reconstruídos.

Como já foi divulgado no meio científico nacional, como destaque para Motta

(2009) e Franco (2007) os métodos de dimensionamento oficialmente adotados pelo

DNIT não mais se adequa às características de tráfego do Brasil, apresentado

inúmeras restrições. Dentre elas, não considerar o aumento significativo das

solicitações pelo eixo padrão rodoviário.

Nesse sentido, também foi possível verificar no trabalho que o significativo

impacto no parâmetro N ao duplicar o horizonte de projeto não resultou em um

aumento significativo da espessura de reforço, sendo verificados 15 centímetros a

espessura máxima para 10 anos e 17,5 centímetros a espessura máxima para 20

anos de horizonte de projeto.

Sendo assim, podemos concluir que para os horizontes de projeto 15 e 20

anos, atingiu-se o limite do método DNER PRO-11/79 B no que se diz respeito à

espessura de camada de revestimento asfáltica necessária ao pavimento.

5.1. SUGESTÕES

Durante o desenvolvimento deste trabalho foram observadas questões acerca

da análise dos resultados obtidos e dos métodos de dimensionamento estudados

possibilitando incluir sugestão para estudos futuros, abordadas a seguir:

105

a) Obter fatores de ajuste campo laboratório através da observação de dados

de levantamento de campo disponibilizados pelo DNIT através dos contratos

CREMA 1º ETAPA e CREMA 2º ETAPA da rodovia BR-158/RS analisando o

comportamento das soluções aplicadas, criando um banco de dados que

permita monitorar a evolução do comportamento ao longo do tempo;

b) Desenvolver estudo comparando a área a ser fresada determinada pelo

catálogo de soluções SWAP com os dados da avaliação objetiva da superfície

do pavimento com ênfase no percentual de trincas e deformações;

c) Realizar simulações para dimensionar a espessura de reforço asfáltico por

meio de métodos empíricos-mecanicista e comprar com os resultados obtidos

pelo catálogo de soluções CREMA 2º ETAPA;

d) Aprofundar os estudos de estimativa de custos considerando o impacto da

sinalização viária e levantamento dos acostamentos.

106

REFERÊNCIAS

BALBO, J. T. Pavimentação asfáltica: materiais, projetos e restauração. São Paulo: Oficina de Textos, 2007.

BERNUCCI, Liedi Bariani; MOTTA, Laura Maria Goretti; CERATTI, Jorge Augusto Pereira; SOARES; Jorge Barbosa. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2008.

MATTOS, João Rodrigo Guerreiro. Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Monitoramento e análise de desempenho de pavimentos flexíveis da ampliação da rodovia BR-290/RS – A implantação do projeto rede temática de asfalto no Rio Grande do Sul. Porto Alegre, 2014, Dissertação (Doutorado). FONSECA, Luiz Felipe da Silva. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Análise das soluções de pavimentação do programa CREMA 2º ETAPA do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Rio de Janeiro, 2013. Dissertação (Mestrado) REIS, Carlos Antônio. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Desenvolvimento de equipamento e método para levantamento visual contínuo com vídeo-registro de defeitos de pavimentos rodoviários. Rio de Janeiro, 2007, Dissertação (Mestrado). SENÇO, W. Manual de Técnicas de Pavimentação. 1 ed. PINI, São Paulo, SP, Brasil, 1997. ELCI, Pessoa Junior. Pavimentação rodoviária e urbana: fiscalização e execução. 1 ed. PINI, São Paulo, SP, Brasil, 2014. ____. Pesquisa CNT de rodovias 2015: relatório gerencial. Brasília: CNT: SEST:

SENAT, 2013.

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura em Transporte. Elaboração de

Projeto Básico e Executivo de Engenharia para Restauração de Rodovia do

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Rio de Janeiro, 2007.

109

APÊNDICE A – Parâmetros da avaliação objetiva dos segmentos homogêneos

SEGMENTOS HOMOGÊNEOS

Nº

Iníc

io (

m)

Fim

Fim

(m

)

Exte

nsã

o (

m)

% F

C-2

% F

C-3

%FC

-2+

FC 3

% E

xsu

daç

ão

% A

LP/A

TP e

ALC

/ATC

% P

ane

las

% R

em

en

do

Fle

cha

(mm

)

1 1.000 1360 1.400 360 10,53 5,26 15,79 84,21 78,95 31,58 42,11 2,40

2 1.400 5720 5.760 4.320 18,81 19,72 38,53 68,81 56,42 40,37 35,78 3,23

3 5.760 7400 7.440 1.640 29,76 15,48 45,24 90,48 75,00 78,57 9,52 3,00

4 7.440 9200 9.240 1.760 26,67 17,78 44,44 84,44 90,00 73,33 20,00 3,73

5 9.240 10800 10.840 1.560 22,50 40,00 62,50 78,75 73,75 52,50 26,25 3,11

6 10.840 15440 15.480 4.600 20,69 24,14 44,83 70,69 46,55 33,19 18,10 3,38

7 15.480 19400 19.440 3.920 0,00 0,00 0,00 76,77 0,00 0,51 0,00 2,85

8 19.440 22760 22.800 3.320 0,60 0,00 0,60 15,48 0,00 0,00 1,79 3,10

9 22.800 24760 24.800 1.960 0,00 0,00 0,00 5,00 0,00 0,00 0,00 1,68

10 24.800 25080 25.120 280 6,25 0,00 6,25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,88

11 25.120 33600 33.640 8.480 5,87 61,50 67,37 32,86 66,43 45,77 11,74 4,90

12 33.640 34000 34.040 360 10,00 80,00 90,00 40,00 55,00 15,00 35,00 5,97

13 34.040 36600 36.640 2.560 3,85 94,62 98,46 41,54 96,92 25,38 57,69 6,60

14 36.640 37600 37.640 960 10,00 84,00 94,00 48,00 86,00 26,00 40,00 5,48

15 37.640 39560 39.600 1.920 20,41 75,51 95,92 70,41 97,96 17,35 40,82 5,48

16 39.600 41720 41.760 2.120 41,67 52,78 94,44 71,30 87,96 25,93 57,41 5,54

17 41.760 42440 42.480 680 11,11 38,89 50,00 91,67 88,89 47,22 33,33 5,16

18 42.480 44600 44.640 2.120 24,07 60,19 84,26 97,22 95,37 22,22 49,07 5,70

19 44.640 48000 48.040 3.360 30,59 30,00 60,59 98,82 98,24 41,18 27,65 5,13

20 48.040 48600 48.640 560 6,67 70,00 76,67 100,00 80,00 26,67 36,67 4,91

21 48.640 51600 51.640 2.960 23,33 41,33 64,67 94,00 76,00 10,00 30,67 4,09

22 51.640 53080 53.120 1.440 16,22 60,81 77,03 86,49 93,24 18,92 35,14 4,13

23 53.120 57720 57.760 4.600 20,69 68,53 89,22 98,71 83,62 18,97 47,41 4,83

24 57.760 58080 58.120 320 5,56 94,44 100,00 100,00 66,67 27,78 55,56 4,23

25 58.120 62440 62.480 4.320 11,93 71,10 83,03 93,58 86,24 24,31 57,34 4,87

26 62.480 64840 64.880 2.360 7,50 49,17 56,67 94,17 97,50 13,33 26,67 7,18

27 64.880 68120 68.160 3.240 12,12 24,24 36,36 92,73 84,85 7,88 15,76 4,53

28 68.160 70280 70.320 2.120 9,26 26,85 36,11 98,15 37,04 10,19 22,22 4,24

29 70.320 73080 73.120 2.760 7,14 8,57 15,71 40,00 25,00 15,71 16,43 2,58

30 73.120 73720 73.760 600 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,27

31 73.760 76080 76.120 2.320 0,00 0,00 0,00 32,20 65,25 21,19 10,17 1,52

32 76.120 76680 76.720 560 0,00 6,67 6,67 40,00 100,00 3,33 0,00 1,79

110

33 76.720 78960 79.000 2.240 0,00 2,63 2,63 84,21 74,56 12,28 6,14 2,38

34 79.000 86040 86.080 7.040 0,00 3,95 3,95 22,88 28,53 0,85 1,41 1,34

35 86.080 86320 86.360 240 0,00 28,57 28,57 0,00 28,57 0,00 0,00 0,95

36 86.360 89280 89.320 2.920 1,35 2,70 4,05 81,76 48,65 2,70 0,68 1,85

37 89.320 92160 92.200 2.840 0,00 10,42 10,42 97,92 40,97 1,39 0,69 1,46

38 92.200 95800 95.840 3.600 0,00 2,20 2,20 36,26 46,70 9,89 0,00 2,23

39 95.840 99400 99.440 3.560 0,56 0,00 0,56 92,78 93,33 25,00 0,00 5,09

40 99.440 101480 101.520 2.040 0,00 0,00 0,00 75,00 72,12 17,31 0,00 6,90

41 101.520 104720 104.760 3.200 1,23 1,23 2,47 53,09 67,90 42,59 0,62 8,35

42 104.760 107800 107.840 3.040 0,00 0,00 0,00 58,44 0,00 0,00 0,00 2,58

43 107.840 111680 111.720 3.840 1,03 0,00 1,03 78,35 0,00 0,00 0,00 1,54

44 111.720 111960 112.000 240 0,00 0,00 0,00 21,43 0,00 0,00 0,00 0,81

45 112.000 117960 118.000 5.960 0,00 0,00 0,00 70,33 0,00 0,00 0,00 0,69

46 118.000 119400 119.440 1.400 2,78 0,00 2,78 68,06 0,00 0,00 0,00 0,73

47 119.440 121840 121.880 2.400 1,64 12,30 13,93 36,89 0,00 0,82 0,00 1,63

48 121.880 124880 124.920 3.000 9,87 9,87 19,74 57,89 3,95 1,97 1,32 3,70

49 124.920 126720 126.760 1.800 17,39 0,00 17,39 32,61 2,17 2,17 1,09 3,68

50 126.760 130640 130.680 3.880 9,23 1,03 10,26 26,15 1,03 1,54 0,00 2,10

51 130.680 136160 136.200 5.480 0,72 7,97 8,70 38,04 0,36 0,00 0,00 2,60

52 136.200 138000 138.040 1.800 16,30 0,00 16,30 46,74 3,26 0,00 0,00 1,17

53 138.040 139560 139.600 1.520 11,54 0,00 11,54 51,28 0,00 3,85 0,00 0,61

54 139.600 140440 140.480 840 0,00 4,55 4,55 61,36 4,55 0,00 0,00 2,39

55 140.480 141320 141.360 840 2,27 2,27 4,55 4,55 0,00 0,00 0,00 3,54

56 141.360 144640 144.680 3.280 0,60 2,41 3,01 1,81 6,63 1,81 0,00 3,17

57 144.680 146560 146.600 1.880 2,08 0,00 2,08 27,08 0,00 0,00 0,00 2,05

58 146.600 147160 147.200 560 0,00 0,00 0,00 86,67 0,00 0,00 0,00 1,04

59 147.200 150760 150.800 3.560 5,00 2,78 7,78 26,67 16,11 3,33 1,11 1,32

60 150.800 153960 154.000 3.160 1,25 0,00 1,25 38,13 1,25 0,00 0,00 1,11

61 154.000 155080 155.120 1.080 5,36 0,00 5,36 80,36 0,00 3,57 0,00 1,71

62 155.120 159000 159.040 3.880 9,18 3,06 12,24 70,41 9,69 2,04 0,51 2,41

63 159.040 168840 168.880 9.800 1,63 0,20 1,83 64,43 52,85 3,05 0,20 2,61

64 168.880 172280 172.320 3.400 6,98 6,98 13,95 66,28 30,81 1,74 0,00 2,99

65 172.320 174440 174.480 2.120 4,63 0,00 4,63 90,74 0,00 4,63 4,63 1,94

66 174.480 178360 178.400 3.880 2,04 0,00 2,04 98,47 0,00 1,53 3,57 0,62

67 178.400 182280 182.320 3.880 9,18 0,00 9,18 96,43 1,02 2,04 4,08 0,75

68 182.360 183800 183.840 1.440 0,00 0,00 0,00 100,00 0,00 0,00 1,35 0,51

69 183.840 184240 184.280 400 0,00 0,00 0,00 100,00 4,55 4,55 4,55 0,82

70 184.280 192800 192.840 8.520 2,57 0,00 2,57 94,86 1,40 0,70 0,93 0,91

71 192.840 193840 193.880 1.000 9,62 0,00 9,62 94,23 9,62 3,85 1,92 1,01

72 193.880 198800 198.840 4.920 12,10 0,40 12,50 79,03 0,40 0,40 0,00 1,25

73 198.840 199160 199.200 320 5,56 33,33 38,89 5,56 0,00 0,00 0,00 2,93

74 199.200 200200 200.240 1.000 3,85 0,00 3,85 0,00 0,00 0,00 0,00 5,08

75 200.240 203920 203.960 3.680 47,85 3,76 51,61 25,27 0,00 11,83 1,08 0,99

76 203.960 204800 204.840 840 29,55 0,00 29,55 47,73 0,00 0,00 0,00 0,34

77 204.840 205320 205.360 480 7,69 0,00 7,69 38,46 0,00 0,00 3,85 0,35

111

78 205.360 205960 206.000 600 9,38 0,00 9,38 31,25 0,00 0,00 0,00 0,46

79 206.000 210000 210.040 4.000 12,87 2,48 15,35 19,80 0,00 0,00 7,43 0,23

80 210.040 212320 212.360 2.280 6,03 0,86 6,90 87,07 0,00 0,00 0,00 3,09

81 212.360 213240 213.280 880 4,35 8,70 13,04 43,48 0,00 0,00 10,87 0,57

82 213.280 215040 215.080 1.760 20,00 0,00 20,00 32,22 1,11 1,11 2,22 1,10

83 215.080 215280 215.320 200 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,03

84 215.320 218840 218.880 3.520 29,78 4,49 34,27 8,99 0,56 0,56 3,93 1,63

85 218.880 219480 219.520 600 0,00 0,00 0,00 71,88 0,00 0,00 6,25 0,49

86 219.520 221840 221.880 2.320 18,64 0,00 18,64 38,14 0,00 0,00 9,32 2,55

87 221.880 223560 223.600 1.680 26,74 0,00 26,74 26,74 0,00 0,00 17,44 0,43

88 223.600 224480 224.520 880 0,00 0,00 0,00 2,17 0,00 0,00 4,35 1,11

89 224.520 228880 228.920 4.360 4,55 1,36 5,91 41,36 0,45 0,91 9,09 1,63

90 228.920 229920 229.960 1.000 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,51

91 229.960 231000 231.040 1.040 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,01

92 231.040 231840 231.880 800 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,81

93 231.880 235160 235.200 3.280 7,23 0,00 7,23 13,86 0,00 1,20 4,22 2,84

94 235.200 235720 235.760 520 21,43 0,00 21,43 0,00 3,57 3,57 21,43 1,32

95 235.760 237240 237.280 1.480 1,32 1,32 2,63 64,47 6,58 1,32 51,32 0,95

96 237.280 240360 240.400 3.080 1,28 0,64 1,92 88,46 0,00 0,64 34,62 1,75

97 240.400 241400 241.440 1.000 0,00 0,00 0,00 78,85 0,00 0,00 1,92 1,46

98 241.440 247680 247.720 6.240 1,27 0,00 1,27 42,36 0,64 0,96 27,71 1,81

99 247.720 252440 252.480 4.720 0,00 0,42 0,42 67,23 4,62 0,00 32,35 2,10

100 252.480 259400 259.440 6.920 0,58 0,00 0,58 23,34 1,44 0,29 22,48 2,03

101 259.440 263240 263.280 3.800 1,56 1,04 2,60 65,10 1,04 0,52 45,31 1,91

102 263.280 263600 263.600 320 0,00 0,00 0,00 18,75 0,00 0,00 12,50 1,56

112

APÊNDICE B – Ficha de dimensionamento método PRO-11/79 B

Quadro 32 – Solução PRO 11/79 B 10 anos.

SEGMENTO HOMOGÊNEO AVALIAÇÃO FUNCIONAL PAV. CRITÉRIO - PRO 11/79 B SOLUÇÃO PRO-

11/79 B

Nº

Iníc

io (

m)

Fim

(m

)

Exte

nsã

o (

m)

Dc

(x1

0-²m

m)

N (

USA

CE)

D a

dm

Rai

o

IGG

Qu

alid

ade

Est

rutu

ral

Cri

téri

o H

R -

PR

O 1

1/7

9 B

Me

did

as C

orr

eti

vas

Solu

ção

(H

R c

m)

1 1.000 1.400 360 47,12 3,00E+07 49,43 133 194,63 Má IGG Reconstrução Reconstrução

CBR 10 cm CBUQ Pol

+ 31 cm BGS

2 1.400 5.760 4.320 52,56 3,00E+07 49,43 119 189,64 Má IGG Reconstrução Reconstrução

CBR 10 cm CBUQ Pol

+ 31 cm BGS


CBR 10 cm CBUQ Pol

+ 31 cm BGS


CBR 10 cm CBUQ Pol

+ 31 cm BGS


CBR 10 cm CBUQ Pol

+ 31 cm BGS

6 10.840 15.480 4.600 46,66 3,00E+07 49,43 134 171,60 Boa Dispensável Melhorias

Superficiais MRAF (3cm)

7 15.480 19.440 3.920 55,19 3,00E+07 49,43 113 59,56 Regular Deflectométrico Reforço 4,00



10 24.800 25.120 280 106,96 3,00E+07 49,43 58 7,88 Má Deflectométrico Reforço 13,50


CBR 10 cm CBUQ Pol +

31 cm BGS



31 cm BGS



31 cm BGS



31 cm BGS



31 cm BGS



31 cm BGS



31 cm BGS



31 cm BGS



31 cm BGS



31 cm BGS



31 cm BGS



31 cm BGS



31 cm BGS



31 cm BGS



31 cm BGS



31 cm BGS

113



31 cm BGS



30 73.120 73.760 600 60,57 2,45E+07 51,23 103 10,43 Regular Deflectométrico Reforço 4,00

















31 cm BGS



31 cm BGS



31 cm BGS





44 111.720 112.000 240 39,83 2,45E+07 51,23 157 20,66 Boa Dispensável Melhorias












52 136.200 138.040 1.800 65,79 2,45E+07 51,23 95 50,28 Má Deflectométrico Reforço 4,50



















114










72 193.880 198.840 4.920 64,96 8,59E07 41,08 96 61,00 Má Deflectométrico Reforço 8,00

73 198.840 199.200 320 78,03 8,59E07 41,08 80 44,16 Má Deflectométrico Reforço 11,50

74 199.200 200.240 1.000 55,82 8,59E07 41,08 112 32,28 Regular Deflectométrico Reforço 5,50


76 203.960 204.840 840 60,00 8,59E07 41,08 104 50,33 Regular Deflectométrico Reforço 7,00







83 215.080 215.320 200 38,31 8,59E07 41,08 163 22,64 Boa Dispensável Melhorias







89 224.520 228.920 4.360 40,38 8,59E07 41,08 155 43,63 Boa Dispensável Melhorias

















115

Quadro 33 – Solução PRO 11/79 B 15 anos.

SEGMENTO HOMOGÊNEO AVALIAÇÃO FUNCIONAL PAV. CRITÉRIO - PRO 11/79 B REFORÇO

Nº

Iníc

io (

m)

Fim

(m

)

Exte

nsã

o (

m)

Dc

(x1

0-²m

m)

N (

USA

CE)

D a

dm

Rai

o

IGG

Qu

alid

ade

Est

rutu

ral

Cri

téri

o H

R -

PR

O 1

1/7

9 B

Me

did

as C

orr

eti

vas

Solu

ção

(H

R c

m)

1 1.000 1.400 360 47,12 4,86E+07 45,41 133 195 Má IGG Reconstrução Reconstrução


33 BGS

2 1.400 5.760 4.320 52,56 4,86E+07 45,41 119 190 Má IGG Reconstrução Reconstrução


33 BGS



33 BGS



33 BGS



33 BGS

6 10.840 15.480 4.600 46,66 4,86E+07 45,41 134 172 Regular Deflectométrico Reforço 4,00




10 24.800 25.120 280 106,96 4,86E+07 45,41 58 8 Má Deflectométrico Reforço 15,00



33 BGS



33 BGS



33 BGS



33 BGS



33 BGS



33 BGS



33 BGS



33 BGS



33 BGS



33 BGS



33 BGS



33 BGS



33 BGS



33 BGS



33 BGS



33 BGS

116



30 73.120 73.760 600 60,57 3,97E+07 47,06 103 10 Regular Deflectométrico Reforço 4,50

31 73.760 76.120 2.320 41,03 3,97E+07 47,06 152 113 Boa Dispensável Melhorias















33 BGS



33 BGS



33 BGS




44 111.720 112.000 240 39,83 3,97E+07 47,06 157 21 Boa Dispensável Melhorias











52 136.200 138.040 1.800 65,79 3,97E+07 47,06 95 50 Má Deflectométrico Reforço 6,00


54 139.600 140.480 840 46,06 3,97E+07 47,06 136 64 Boa Dispensável Melhorias

















117






































118

Quadro 34 – Solução PRO 11/79 B 20 anos

SEGMENTO HOMOGÊNEO AVALIAÇÃO FUNCIONAL PAV. CRITÉRIO - PRO 11/79 B REFORÇO

Nº

Iníc

io (

m)

Fim

(m

)

Exte

nsã

o (

m)

Dc

(x1

0-²m

m)

N (

USA

CE)

D a

dm

Rai

o

IGG

Qu

alid

ade

Est

rutu

ral

Cri

téri

o H

R -

PR

O 1

1/7

9 B

Me

did

as C

orr

eti

vas

Solu

ção

(H

R c

m)


CBR 12,5 cm CBUQ Pol

+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS








+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS


119




Superficiais Melhoras

Superficiais





Superficiais





Superficiais



Superficiais



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS



+ 30 cm BGS




Superficiais



Superficiais



Superficiais


























120






















Superficiais













121

APÊNDICE C – Ficha de dimensionamento pelo catálogo SWAP

Quadro 35 – Catálogo SWAP 10 anos

SEGMENTO HOMOGÊNEO AVALIAÇÃO FUNCIONAL PAV. SWAP

Nº

Iníc

io (

m)

Fim

(m

)

Exte

nsã

o (

m)

Dc

(x1

0-²m

m)

N (

USA

CE)

D a

dm

IGG

IRI

Co

nce

ito

IRI

SOLUÇÃO SWAP

Re

forç

o P

RO

11

/79(

Hcm

)

1 1.000 1.400 360 47,12 3E+07 49,43 195 2,90 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da

área) + Lama Asfáltica Grossa

2 1.400 5.760 4.320 52,56 3E+07 49,43 190 2,44 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de

CBUQ

3 5.760 7.440 1.640 59,22 3E+07 49,43 242 2,70 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da

área) + Hcm CBUQ 4,00




CBUQ 4,50

6 10.840 15.480 4.600 46,66 3E+07 49,43 172 1,38 Bom Fresagem + reposição de 5 cm CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem +VDM>2000

revestimento de 3 cm de CBUQ 3,00

7 15.480 19.440 3.920 55,19 3E+07 49,43 60 1,84 Bom Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da

área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ 4,00



9 22.800 24.800 1.960 51,35 3E+07 49,43 15 1,61 Bom Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +

reperfilagem + TSDpol + Hcm CBUQ 4,00

10 24.800 25.120 280 106,96 3E+07 49,43 8 1,96 Bom Hcm CBUQ 13,50



12 33.640 34.040 360 69,34 3E+07 49,43 208 1,87 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de

CBUQ 6,00

13 34.040 36.640 2.560 61,46 3E+07 49,43 290 2,50 Bom Reconstrução através de Reciclagem de base +

revestimento com Hcbuq compatível com número N

10,00

14 36.640 37.640 960 85,95 3E+07 49,43 251 1,99 Bom Reconstrução através de Reciclagem de base +


10,00


CBUQ


CBUQ 5,50

17 41.760 42.480 680 61,78 3E+07 49,43 254 2,53 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de

CBUQ 4,00



10,00


CBUQ 4,50

122

20 48.040 48.640 560 94,58 3E+07 49,43 249 1,88 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +

Hcm de CBUQ


CBUQ 4,00



10,00


CBUQ 7,50

24 57.760 58.120 320 114,26 3E+07 49,43 263 2,48 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da



CBUQ 6,50


CBUQ 8,50





29 70.320 73.120 2.760 53,11 2,45E+07 51,23 98 2,73 Bom Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da


30 73.120 73.760 600 60,57 2,45E+07 51,23 10 2,75 Bom Hcm CBUQ 12,00

31 73.760 76.120 2.320 41,03 2,45E+07 51,23 113 2,88 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da


32 76.120 76.720 560 61,78 2,45E+07 51,23 131 2,80 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +

Hcm de CBUQ 4,00






Hcm de CBUQ 4,50

















44 111.720 112.000 240 39,83 2,45E+07 51,23 21 2,65 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da






47 119.440 121.880 2.400 59,85 2,45E+07 51,23 54 2,67 Bom Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +

Hcm de CBUQ 4,00


Hcm de CBUQ 4,00

49 124.920 126.760 1.800 45,97 2,45E+07 51,23 53 2,66 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (10% da área) + VDM>2000 revestimento de 3 cm de

CBUQ 3,00

50 126.760 130.680 3.880 61,37 2,45E+07 51,23 44 5,38 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +

Hcm de CBUQ 4,00


Hcm de CBUQ 4,00

123


Hcm de CBUQ 4,50


Hcm de CBUQ 4,00

54 139.600 140.480 840 46,06 2,45E+07 51,23 64 4,83 Mau Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da


55 140.480 141.360 840 66,02 2,45E+07 51,23 19 4,99 Mau Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da


56 141.360 144.680 3.280 51,18 2,45E+07 51,23 30 5,27 Mau Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da


57 144.680 146.600 1.880 44,70 2,45E+07 51,23 24 5,34 Mau Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da

área) + Lama Asfáltica Grossa 3,00

58 146.600 147.200 560 65,85 2,45E+07 51,23 67 4,85 Mau Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +

Hcm de CBUQ 4,50


Hcm de CBUQ 4,00

60 150.800 154.000 3.160 54,71 2,45E+07 51,23 31 4,88 Mau Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da











Hcm de CBUQ 4,00




Hcm de CBUQ 4,00




Hcm de CBUQ 4,00



71 192.840 193.880 1.000 50,49 2,97E+07 49,52 72 5,99 Péssimo Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da




73 198.840 199.200 320 78,03 8,59E+07 41,08 44 5,69 Péssimo Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da


74 199.200 200.240 1.000 55,82 8,59E+07 41,08 32 5,79 Péssimo Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +


75 200.240 203.960 3.680 71,19 8,59E+07 41,08 64 6,01 Péssimo Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da


76 203.960 204.840 840 60,00 8,59E+07 41,08 50 5,76 Péssimo Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +

Hcm de CBUQ 7,00


Hcm de CBUQ 7,00


Hcm de CBUQ 4,50

79 206.000 210.040 4.000 71,59 8,59E+07 41,08 33 5,52 Péssimo Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +

Hcm de CBUQ 10,00

80 210.040 212.360 2.280 57,83 8,59E+07 41,08 80 3,35 Regular Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +


81 212.360 213.280 880 73,03 8,59E+07 41,08 49 3,95 Regular Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +


82 213.280 215.080 1.760 58,41 8,59E+07 41,08 42 3,73 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +

Hcm de CBUQ 6,50

83 215.080 215.320 200 38,31 8,59E+07 41,08 23 3,46 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) +

Hcm de CBUQ 3,00

84 215.320 218.880 3.520 69,17 8,59E+07 41,08 42 3,57 Regular Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da



Hcm de CBUQ 4,00

86 219.520 221.880 2.320 56,24 8,59E+07 41,08 57 3,33 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da 5,50

124

área) + Hcm CBUQ


Hcm de CBUQ 4,00


Hcm de CBUQ 11,50



90 228.920 229.960 1.000 26,67 8,59E+07 41,08 5 3,32 Regular Lama Asfáltica Grossa

91 229.960 231.040 1.040 55,23 8,59E+07 41,08 11 3,25 Regular Hcm CBUQ 5,50

92 231.040 231.880 800 74,36 8,59E+07 41,08 4 3,74 Regular Hcm CBUQ 10,50







96 237.280 240.400 3.080 46,34 8,59E+07 41,08 78 3,99 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da













Hcm de CBUQ 13,00

Quadro 36 – Catálogo SWAP 15 anos.


Nº

Iníc

io (

m)

Fim

(m

)

Exte

nsã

o (

m)

Dc

(x1

0-²m

m)

N (

USA

CE)

D a

dm

IGG

IRI

Co

nce

ito

IRI

Solução SWAP R

efo

rço

PR

O 1

1/7

9(H

cm)


Hcm de CBUQ 4,00

2 1.400 5.760 4.320 52,56 4,86E+07 45,41 190 2,44 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de

CBUQ 4,00

3 5.760 7.440 1.640 59,22 4,86E+07 45,41 242 2,70 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da





CBUQ 6,00


CBUQ 4,00



8 19.440 22.800 3.320 60,92 4,86E+07 45,41 26 1,82 Bom Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da 5,50

125

área) + reperfilagem de Hcm de CBUQ

9 22.800 24.800 1.960 51,35 4,86E+07 45,41 15 1,61 Bom Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +


10 24.800 25.120 280 106,96 4,86E+07 45,41 8 1,96 Bom Hcm CBUQ 15,00


CBUQ 4,00

12 33.640 34.040 360 69,34 4,86E+07 45,41 208 1,87 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de

CBUQ 7,50

13 34.040 36.640 2.560 61,46 4,86E+07 45,41 290 2,50 Bom Reconstrução através de Reciclagem de base +


10,00

14 36.640 37.640 960 85,95 4,86E+07 45,41 251 1,99 Bom Reconstrução através de Reciclagem de base +


10,00


CBUQ 4,00


CBUQ 6,50


CBUQ 5,50



10,00


CBUQ 6,00


Hcm de CBUQ 13,00


CBUQ 4,00



10,00


CBUQ 9,00

24 57.760 58.120 320 114,26 4,86E+07 45,41 263 2,48 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da



CBUQ 8,00


CBUQ 10,00







30 73.120 73.760 600 60,57 3,97E+07 47,06 10 2,75 Bom Hcm CBUQ 4,50




Hcm de CBUQ 5,00


Hcm de CBUQ 4,00




Hcm de CBUQ 6,00


126













Hcm de CBUQ 4,00



44 111.720 112.000 240 39,83 3,97E+07 47,06 21 2,65 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da





Hcm de CBUQ 4,00


Hcm de CBUQ 4,50


Hcm de CBUQ 4,00

49 124.920 126.760 1.800 45,97 3,97E+07 47,06 53 2,66 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (10% da área) + Micro revestimento asfáltico (1,5cm),

para VDM>2000 revestimento de 3 cm de CBUQ 3,00


Hcm de CBUQ 5,00


Hcm de CBUQ 4,00


Hcm de CBUQ 6,00


Hcm de CBUQ 4,00

54 139.600 140.480 840 46,06 3,97E+07 47,06 64 4,83 Mau Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da






57 144.680 146.600 1.880 44,70 3,97E+07 47,06 24 5,34 Mau

Fresangem + reposição 5 cm de CBUQ (20% da área) + reperfilagem + Micro revestimento

asfáltico, para VDM>2000 revestimento de 3 cm CBUQ

3,00


Hcm de CBUQ 6,00


Hcm de CBUQ 4,00






Hcm de CBUQ 4,00






Hcm de CBUQ 4,00


Hcm de CBUQ 4,00


Hcm de CBUQ 4,00


Hcm de CBUQ 4,00

127


Hcm de CBUQ 5,50














Hcm de CBUQ 8,00


Hcm de CBUQ 8,50


Hcm de CBUQ 6,00


Hcm de CBUQ 11,50






Hcm de CBUQ 8,00

83 215.080 215.320 200 38,31 1,39E+08 37,74 23 3,46 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da





Hcm de CBUQ 4,00




Hcm de CBUQ 6,00


Hcm de CBUQ 12,50

























Hcm de CBUQ 14,50

128

Quadro 37 – Catálogo SWAP 20 anos.


Nº

Iníc

io (

m)

Fim

(m

)

Exte

nsã

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m)

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(x1

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ito

IRI

Solução SWAP

Re

forç

o P

RO

11

/79(

Hcm

)


Hcm de CBUQ 4,00


CBUQ 4,00






CBUQ 7,00


CBUQ 4,00





9 22.800 24.800 1.960 51,35 7,02E+07 42,56 15 1,61 Bom Fresagem 5% + reposição 5 cm CBUQ +


10 24.800 25.120 280 106,96 7,02E+07 42,56 8 1,96 Bom Hcm CBUQ 16,00


CBUQ 4,00


CBUQ 8,50



12,50

14 36.640 37.640 960 85,95 7,02E+07 42,56 251 1,99 Bom Reconstrução através de Reciclagem de base +


12,50


CBUQ 4,00


CBUQ 8,00


CBUQ 6,50



12,50


CBUQ 7,00


Hcm de CBUQ 14,00

21 48.640 51.640 2.960 56,64 7,02E+07 42,56 212 2,35 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ na trilha 5,00

129

de roda (30% da área) + reperfilagem + Hcm de CBUQ



12,50


CBUQ 10,00

24 57.760 58.120 320 114,26 7,02E+07 42,56 263 2,48 Bom Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (20% da



CBUQ 9,00


CBUQ 11,00







30 73.120 73.760 600 60,57 5,72E+07 44,13 10 2,75 Bom Hcm CBUQ 5,50

31 73.760 76.120 2.320 41,03 5,72E+07 44,13 113 2,88 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da área)

+ Lama Asfáltica Grossa


Hcm de CBUQ 6,00


Hcm de CBUQ 4,00




Hcm de CBUQ 7,00


Hcm de CBUQ 4,00










Hcm de CBUQ 4,00


Hcm de CBUQ 4,00



44 111.720 112.000 240 39,83 5,72E+07 44,13 21 2,65 Bom Fresagem + reposição 5 cm de CBUQ (5% da área)





Hcm de CBUQ


Hcm de CBUQ 5,50


Hcm de CBUQ 4,00




Hcm de CBUQ 6,00


Hcm de CBUQ 4,00


Hcm de CBUQ 7,00


Hcm de CBUQ 4,50

130


Hcm de CBUQ 4,00





57 144.680 146.600 1.880 44,70 5,72E+07 44,13 24 5,34 Mau Fresagem + reposição de 5cm de CBUQ (20% da



Hcm de CBUQ 7,00


Hcm de CBUQ 5,00




Hcm de CBUQ 4,00


Hcm de CBUQ 4,00






Hcm de CBUQ 5,50


Hcm de CBUQ 4,00


Hcm de CBUQ 4,00


Hcm de CBUQ 4,00


Hcm de CBUQ 6,50


Hcm de CBUQ 4,00












Hcm de CBUQ 9,50


Hcm de CBUQ 9,50


Hcm de CBUQ 7,00


Hcm de CBUQ 12,50






Hcm de CBUQ 9,00

83 215.080 215.320 200 38,31 2,01E+08 35,37 23 3,46 Regular Fresagem + reposição de 5 cm de CBUQ (10% da





Hcm de CBUQ 4,00




Hcm de CBUQ 6,50

88 223.600 224.520 880 77,82 2,01E+08 35,37 25 3,81 Regular Fresagem + reposição 5 cm CBUQ (5% da área) + 14,00

131

Hcm de CBUQ

























Hcm de CBUQ 15,50

matheus machado sassi anÁlise da influÊncia …coral.ufsm.br/engcivil/images/pdf/2_2017/tcc... ·...

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