manual de seguranÇa rodoviÁria

SEGURANÇA

RODOVIÁRIA

Manual

Instituto da Mobilidadee dos Transpo rtes Terrestres , I.P.

validação dosconteúdos

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Agradecimentos Página EDP Editorial

Tema 1. Código da Estrada 2013- Novas Regras

Tema 2. Guia do Condutor - Regularização da Transmissão do Registo Automóvel - Carjacking - Conselhos Úteis - Cancelamento Matrícula - Inspeções - Documentos Apreendidos - Classificação em Portagens - Transporte de crianças - Coletes reflectores - Actuação em caso de incêndio - Paragem e Estacionamento - Erros do condutor

Tema 3. Condução Defensiva- Conceito de Condução Defensiva- Tarefa da Condução - Posição de Condução - Início e Posição de Marcha - Circulação dentro das localidades - Circulação fora da localidades - Circulação em Auto-estradas - Velocidade - Condução Noturna - Chuva - Condições Atmosféricas Adversas - Álcool, Medicamentos e Drogas - Sistemas de Segurança - Veículo Automóvel e Manutenção

- Telemóveis

Tema 4. Técnicas de Condução- Distância de Segurança - Travagens - Abordagem às Curvas - Sistema de Controlo Dinâmico de Trajetória - Arranque em Condições Deficientes - Comportamento Dinâmico dos Veículos - Hidroplanagem - Colisões e Atropelamentos

Tema 5. Técnicas de Eco-Condução- Regras de ouro da Eco-Condução- Uma Condução Eficiente - Técnicas de Eco Condução I - Técnicas de Eco Condução II - Técnicas de Eco Condução III - Veículo Automóvel e Acessórios - Economia e Poupança de Combustível - A Importância dos Pneumáticos

Tema 6. Sinalização Rodoviária Relevante - Conceito - Sinais de Obrigação - SInais de Proibição - Sinais de Perigo - Sinais de Cedência de Passagem - Sinais de Informação - Sinais de Indicação de Obras - Sinais de Advertência - Sinais de Regulamentação - Sinais Luminosos

Tema 7. Seguros- Actuação em caso de avaria ou acidente- O que fazer em caso de acidente- Para que serve e como preencher a Declaração Amigável de Acidente Automóvel- O que acontece se o veículo não estiver seguro?- O que é, e para que serve o Fundo de Garantia Automóvel?- Como agir em caso de acidente em Portugal com um veículo de matrícula estrangeira?- Qual o prazo para o segurador comunicar a sua decisão?- É obrigatório aceitar a decisão do segurador? Em caso de acidente, existe o direito a um veículo de substituição?- Como fazer se tiver um acidente no estrangeiro?

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13Novas Regras

Apesar dos progressos na harmonização das normas relativas à carta de condução verificou-se que subsistiam ainda divergências significativas entre os vários Estados membros da União Europeia, designadamente no que se refere à utilização de modelos nacionais de cartas de condução e aos prazos de validade dos títulos.

O Decreto-Lei n.º 138/2012, de 5 de julho, introduz diversas altera-ções ao Código da Estrada e aprova o novo Regulamento da Habili-tação Legal para Conduzir.

Esta atualização do Código da estrada veio harmonizar os prazos de validade, os requisitos de aptidão física e mental e os requisi-tos para obtenção dos títulos de condução emitidos pelos diversos Estados membros da União Europeia e do espaço económico euro-peu. Existem igualmente atualizações relativamente às Inspeções Periódicas.

O novo Código da Estrada é um instrumento indispensável ao de-senvolvimento da política comum de transportes, de forma a me-lhorar a segurança rodoviária e facilitar a circulação de pessoas que fixam residência em Estado membro diferente do emissor do título de condução.

Procedeu-se igualmente à simplificação dos procedimentos admi-nistrativos relacionados com a obtenção dos títulos de condução e respetivos exames, prevendo-se a eliminação da licença de apren-dizagem e retomando-se a designação de «prova prática» em subs-tituição da «prova das aptidões e do comportamento».

São definidos novos mínimos de requisitos físicos, mentais e psi-cológicos exigíveis aos condutores, bem como os conteúdos pro-gramáticos das provas que constituem o exame de condução, para além de se reverem as características dos veículos licenciados para a realização de exames de condução

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13 Principais alterações

Alterações ao código da estrada

Os condutores de veículos que transitem em missão de polícia, de prestação de socorro, de segurança prisional ou de serviço urgen-te de interesse público assinalando adequadamente a sua marcha podem, quando a sua missão o exigir, deixar de observar as regras e os sinais de trânsito, mas devem respeitar as ordens dos agentes reguladores do trânsito.

Os velocípedes passam a poder transportar passageiros, salvo se: o número máximo de pessoas a transportar corresponde ao número de pares de pedais e em que cada pessoa transportada deve ter a possibilidade de acionar em exclusivo um par de pedais; forem con-cebidos, por construção, com assentos para passageiros, caso em que, além do condutor, podem transportar um ou dois passageiros, consoante o número daqueles assentos; se tratar do transporte de crianças em dispositivos especialmente adaptados para o efeito, desde que utilizem capacete devidamente ajustado e apertado.

No novo Código da Estrada, os velocípedes com motor, as trotine-tas com motor, bem como os dispositivos de circulação com motor elétrico, autoequilibrados e automotores ou outros meios de circu-lação análogos com motor são equiparados a velocípedes. A sinalização de recém condutor foi abolida.

Habilitação legal para conduzir

Os titulares de carta de condução das categorias AM e A1 ou qua-driciclos ligeiros ficam sujeitos ao regime probatório quando obte-nham habilitação para conduzir outra categoria de veículos, ainda que o título inicial tenha mais de três anos de validade.

A revalidação de título de condução caducado fica sujeita à apro-vação do seu titular em exame especial de condução, cujo conteú-do e características são fixados no RHLC, sempre que a a causa de caducidade tenha ocorrido há mais de dois anos, com exceção da revalidação dos títulos das categorias AM, A1, A2, A, B1, B, BE cujos titulares não tenham completado 50 anos;

O título de condução é cancelado quando:

a) Se encontrar em regime probatório e o seu titular for conde-nado pela prática de crime ligado ao exercício da condução, de uma contraordenação muito grave ou de segunda contraorde-nação grave;

b) O titular reprove, pela segunda vez, no exame especial de condução;

d) Tenha caducado há mais de cinco anos sem que tenha sido revalidado e o titular não seja portador de idêntico documento de condução válido.

e) Quem conduzir um veículo com título caducado é sanciona-do com coima de €120 a €600.

Relativamente à troca de cartas de condução, a carta de condução pode ser obtida por troca de título estrangeiro válido. Na carta de condução portuguesa concedida por troca de título estrangeiro apenas são averbadas as categorias de veículos que tenham sido obtidas mediante exame de condução ou que sejam uma extensão de habilitação de outra categoria de veículos.

Alteração do modelo da carta de condução

•Orientação comunitária de uniformização de modelos de carta de condução

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13• Inclusão das novas categorias

•Alteração e reforço dos elementos de segurança

•Novos prazos de validade

•Conceito de revalidação administrativa

•Um condutor comunitário, uma única carta de condução válida

Novo modelo de carta de condução comunitária

Foi introduzido um novo modelo de carta de condução comunitá-ria, que inclui as novas categorias.

Foi também introduzida a obrigatoriedade de troca de título de condução estrangeiro, emitido sem prazo de validade, no prazo de dois anos após fixação de residência em território nacional. Introdução de novas categorias de carta de condução

Deixa de existir o conceito de subcategoria de carta de condução.Foram inseridas/alteradas as seguintes categorias de carta de con-dução:

Motociclos, com ou sem carro lateral, e triciclos a motor.A carta de condução desta categoria habilita ainda a con-duzir veículos da categorias A1, A2 e AM.

Esta categoria vem em substituição da atual licença de condução de ciclomotor, o que vai uniformizar estes títu-los de condução em todo o espaço europeu e permitir o seu reconhecimento mútuo, sendo que até agora apenas existiam títulos nacionais de cada Estado, sem valor além--fronteiras. Esta categoria permite conduzir ciclomotores, motociclos até 50cc e quadriciclos ligeiros.

Inclui Motociclos até 125cc, potência máxima até 11 kW e relação potência/peso até 0,1 kW/kg; Triciclos até 15 kW.A carta de condução desta categoria habilita ainda a con-duzir veículos da categoria AM.

Permite conduzir motociclos de potência máxima de 35kw, relação potência/peso até 0,2 kW/kg, não derivados de versão com mais do dobro da sua potência máxima.A carta de condução desta categoria habilita ainda a con-duzir veículos das categorias A1 e AM.

Automóveis ligeiros, a que pode atrelar reboques até 750 kg, desde que a massa máxima do conjunto não ultrapasse os 3500 kg.

A carta de condução desta categoria habilita ainda a con-duzir:

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•Veículos da categoria A1, se o titular for maior de 25 anos ou, se for titular da categoria AM ou de licença de condução de ciclomotores;

•Veículos da categoria AM;

•Triciclos a motor de potência superior a 15 kW, se o ti-tular for maior de 21 anos;

•Os titulares de carta de condução da categoria B com mais de 21 anos e, pelo menos, 3 anos de habilitação na mesma categoria podem conduzir veículos com massa máxima autorizada superior a 3500 kg e até 4250 kg, desde que tais veículos:

•Se destinem exclusivamente a fins de recreio ou a ser utilizados para fins sociais prosseguidos por organiza-ções não comerciais;

•Não permitam o transporte de mais de nove passa-geiros, incluindo o condutoe, nem de mercadorias de qualquer natureza que não as indispensáveis à utiliza-ção que lhes for atribuída.

NOTA: Os titulares de carta de condução válida para a ca-tegoria B, cuja habilitação tenha sido obtida antes de 30 de março de 1998, estão habilitados para a condução de tratores agrícolas ou florestais com reboque ou com Qua-driciclos pesados.

A carta de condução desta categoria habilita ainda a con-duzir tratores agrícolas ou florestais simples ou com equi-pamentos montados, desde que a máxima autorizada do conjunto não exceda 6000 kg, máquinas agrícolas ou flo-restais ligeiras, motocultivadores, tratocarros e máquinas industriais ligeiras.

Veículo trator da categoria B + reboque até 3500 kg.NOTA: A obtenção de carta de condução da categoria BE depende da titularidade de carta de condução válida para a categoria B.

Automóveis pesados de mercadorias, a que pode ser atrela-do um reboque com massa máxima autorizada não superior a 750 kg.

A carta de condução desta categoria habilita ainda a condu-zir veículos da categoria C1 e tratores agrícolas ou florestais com ou sem reboque, máquinas agrícolas ou florestais e industriais.

NOTA: A obtenção de carta de condução da categoria C depende da titularidade de carta de condução válida para a categoria B.

Automóveis pesados de mercadorias com massa máxima autorizada inferior a 7500 kg, a que pode ser atrelado um re-boque com massa máxima autorizada não superior a 750 kg.

NOTA: a obtenção de carta de condução da categoria C1 depende da titularidade de carta de condução para a cate-goria B.

Conjuntos de veículos acoplados, compostos por um veí-culo trator da categoria C e um reboque ou semirreboque com massa máxima autorizada superior a 750 kg.

A carta de condução desta categoria habilita ainda a conduzir:

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• Conjuntos de veículos acoplados da categoria BE, máquinas industriais acopladas com massa máxima autorizada superior a 3500 kg e inferior a 7500 kg, compostos por um veículo trator e um reboque ou semirreboque com massa máxima autorizada até 750 kg;

• Conjuntos de veículos acoplados da categoria C1E;

• Conjunto de veículos acoplados da categoria DE, desde que o titular possua a categoria D.

NOTA: a obtenção de carta de condução CE depende da ti-tularidade de carta de condução válida para a categoria C. Só podem conduzir veículos desta categoria cujo peso má-ximo exceda os 20000kg os condutores que não tenham completado 65 anos de idade.

Conjunto de veículos acoplados, compostos por um veícu-lo trator da categoria C1 e um reboque ou semirreboque com massa máxima autorizada superior a 750 kg, desde que o conjunto não ultrapasse 12000 kg e o peso bruto do reboque não exceda a tara do veículo trator.

Conjunto de veículos acoplados, compostos por um veí-culo trator da categoria B e um reboque ou semirreboque com massa máxima autorizada superior a 3500 kg, desde que a massa máxima do conjunto formado não exceda 12000 kg.

A carta de condução desta categoria habilita ainda a con-duzir conjuntos de veículos acoplados da categoria BE, máquinas industriais acopladas com massa máxima auto-rizada superior a 3500 kg e inferior a 7500 kg, compostos por um veículo trator e um reboque ou semirreboque com massa máxima autorizada até 750 kg.

NOTA: A obtenção de carta de condução da categoria C1E depende da titularidade de carta de condução válida para a categoria C1.

Automóveis pesados de passageiros, que pode ser atrela-do um reboque com massa máxima autorizada não supe-rior a 750 kg.

A carta de condução desta categoria habilita ainda a con-duzir veículos da categoria D1 e tratores agrícolas ou flo-restais com ou sem reboque, máquinas agrícolas ou flores-tais e industriais.

NOTA: A obtenção de carta de condução da categoria D depende da titularidade de carta de condução válida para a categoria B.

Automóveis pesados de passageiros com lotação até 17 lugares, incluindo o do condutor, e com comprimentos máximo até 8 m, a que pode ser atrelado um reboque com massa máxima autorizada não superior a 750 kg.

NOTA: A obtenção de carta de condução da categoria D1 depende da titularidade de carta de condução válida para a categoria B.

Conjunto de veículos acoplados, compostos por um veícu-lo trator da categoria D e um reboque com massa máxima autorizada superior a 750 kg.

A carta de condução desta categoria habilita ainda a con-duzir:

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Pode habilitar-se à obtenção de carta de condução das categorias C ou CE e D ou DE quem tiver 18 e 21 anos, respetivamente, des-de que possua certificado de formação profissional comprovativo da frequência com aproveitamento de um curso de formação de condutores de transportes rodoviários de mercadorias ou de passa-geiros, consoante o caso, efetuado nos termos fixados em diploma próprio.

A condução de veículo de categoria para a qual a carta de con-dução de que o infrator é titular não confere habilitação constitui contraordenação muito grave.

Idade para obtenção de categorias

AM – A1 e B1 16 Anos

A2 – B, BE, C1 e C1E 18 Anos

A 24 Anos – ou com 2 anos de habilitação na categoria A2

21 Anos – no caso de triciclos a motor com potência > a 15 kW

C e CE 21 Anos 18 Anos com CAP

D1 e D1E 21 Anos

D e DE 24 Anos 21 Anos com CAP

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13•Conjuntos de veículos acoplados da categoria BE, máquinas industriais acopladas com massa máxima autorizada superior a 3500 kg e inferior a 7500 kg, com-postos por um veículo trator e um reboque ou semirre-boque com massa máxima autorizada até 750 kg;

•Conjunto de veículos acoplados da categoria D1E.

NOTA: A obtenção de carta de condução da categoria DE depende da titularidade de carta de condução válida para a categoria D.

Conjunto de veículos acoplados, composto por um veículo trator agrícola da categoria D1 e um reboque ou semirre-boque com massa máxima autorizada superior a 750 kg.

A carta de condução desta categoria habilita ainda a con-duzir conjuntos de veículos acoplados da categoria BE, máquinas industriais acopladas com massa máxima auto-rizada superior a 3500 kg e inferior a 7500 kg, compostos por um veículo trator e um reboque ou semirreboque com massa máxima autorizada até 750 kg.

NOTA: A obtenção de carta de condução da categoria D1E depende da titularidade de carta de condução válida para categoria D1.

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Categoria A1 ormação e propositura a exame por escola de condução.

Categoria A2formação e propositura a exame por escola de condução.

Mas, se o titular de carta de condução da categoria A1 há, pelo me-nos 2 anos, pretende obter a categoria A2 pode optar por:

•Autopropor-se a exame prático (dispensando de formação e propositura a exame por escola de condução), ou

•Realizar uma ação de formação, ficando dispensado de realizar exame de condução

Categoria Aformação e propositura a exame por escola de condução. Mas, o ti-tular de carta de condução da categoria A2 há, pelo menos, 2 anos, com idade mínima de 20 anos e que pretende obter a categoria A pode optar por:

•Autopropor-se a exame prático (dispensando de formação e propositura a exame por escola de condução), ou

•Realizar uma ação de formação ficando dispensado de realizar exame de condução

Harmonização de prazos de validade (aplicável apenas a novos condutores, a partir de 2 de janeiro de 2013)

Embora a legislação portuguesa já previsse prazos de validade para os títulos de condução, estes foram encurtados, conforme impos-to pela Diretiva, iniciando-se para quem tirar a carta pela primeira vez aos 30 anos para as categorias AM, A1, A2, A, B1, B e BE, (ci-

clomotores, motociclos e ligeiros) e aos 25 anos para as restantes categorias.

As cartas de condução para estes novos condutores passam a ter uma validade administrativa que não pode exceder os 15 anos para as categorias AM, A1, A2, A, B1, B e BE (ciclomotores, motociclos e ligeiros). Para as restantes categorias, a revalidação é obrigatória a cada 5 anos;

Os prazos de revalidação são fixados em 10 anos para as categorias AM, A1, A2, A, B1, B e BE (ciclomotores, motociclos e ligeiros) até aos 60 anos do seu titular. A partir daí são encurtados, primeiro para 5 anos e depois para 2 anos, a partir dos 70 anos do titular, sendo os prazos de revalidação sempre de 5 anos para as restantes categorias.

As novas idades de revalidação da carta de condução, aplicáveis apenas aos condutores que obtêm a carta pela primeira vez a partir de 2 de janeiro de 2013 (aprovação em exame prático de condução após 2 de janeiro de 2013), são:

•Aos 30, 40, 50, 60, 65 e 70 anos do condutor e depois de 2 em 2 anos, para as categorias AM, A1, A2, A, B1, B e BE (ciclomoto-res, motociclos, automóveis ligeiros e automóveis ligeiros com reboque) - Exceção: quando a carta de condução é obtida entre os 25 e os 30 anos, a primeira revalidação só é efetuada aos 40 anos do condutor;

•Aos 25, 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65 e 70 anos do condutor e depois de 2 em 2 anos, para as categorias C1, C1E, C e CE (auto-móveis pesados de mercadorias) e condutores das categorias B e BE com averbamento do Grupo 2 (que exerçam a condução de ambulâncias, veículos de bombeiros, de transporte de doentes, transporte escolar e de automóveis ligeiros de passageiros de aluguer);

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•Aos 25, 30, 35, 40, 45, 50, 55 e 60 anos do condutor, para as ca-tegorias D1, D1E, D e DE (automóveis pesados de passageiros), dado que a idade limite para estas categorias é 65 anos.

Os novos prazos de validade são aplicáveis às cartas emitidas pela primeira vez a partir de 2 de janeiro de 2013 (aprovação em exame prático de condução após 2 de janeiro de 2013), assim como a qual-quer nova categoria de carta de condução obtida após 2 de janeiro de 2013, que fica também vinculada aos novos prazos de validade.

As cartas emitidas antes daquela data (aprovação em exame práti-co de condução anterior a 2 de janeiro de 2013) mantêm-se válidas pelo período nelas constante, com exceção das cartas de condução das categorias A1, A, B1,B e BE (motociclos e ligeiros), cujo prazo de validade continua a situar-se nas datas em que os seus titulares perfaçam 50 ou 60 anos, independentemente do prazo inscrito na carta de condução.

Passam a existir dois tipos de revalidação:

•Revalidação administrativa, aos 30 e aos 40 anos do titular das categorias AM, A1, A2, A, B1, B e BE (ciclomotores, motociclos e ligeiros) e aos 25 anos dos titulares das restantes categorias;

•Mantém-se a revalidação obrigatoriamente precedida de exa-me médico e de exame psicológico (quando exigido) - já defini-da pelo anterior Regulamento da Habilitação Legal para Condu-zir - a partir dos 50 anos para os titulares das categorias AM, A1, A2, A, B1, B e BE (ciclomotores, motociclos e ligeiros) e a partir dos 25 anos para os titulares das restantes categorias, sendo neste caso a avaliação psicológica obrigatória na obtenção da categoria e posteriormente na revalidação aos 50 anos do con-dutor e em todas as revalidações posteriores.

Avaliação médica e psicológica

A partir de 2 de janeiro de 2013:

•São revistos os requisitos mínimos de aptidão física e mental dos condutores, tornando-se mais exigentes no que respeita às condições de visão, à diabetes e à epilepsia.

Em vigor desde 2 de novembro de 2012:

A avaliação da aptidão física e mental (avaliação médica) dos can-didatos e condutores do Grupo 2 passa a ser realizada por qualquer médico no exercício da sua profissão, deixando de ser efetuada na Delegação de Saúde da área de residência;

Em caso de recurso do resultado de “Inapto”, obtido em avaliação feita por médico no exercício da sua profissão, a avaliação é reali-zada por junta médica;

A avaliação psicológica a candidatos e condutores do Grupo 1 (quando exigida) e do Grupo 2 é realizada por qualquer psicólogo no exercício da sua profissão;

Continua a ser realizada pelo IMT, ou por entidade designada para o efeito e reconhecida pela Ordem dos Psicólogos, a avaliação psi-cológica:

•De candidatos a condutor que tenham sido titulares de carta de condução cassada;

•No caso de recurso interposto por examinando considerado “Inapto” em avaliação psicológica;

•De condutores do grupo 1 e 2 mandados submeter a avaliação psicológica pela autoridade de saúde.

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Nota: Pertencem ao Grupo 1 os candidatos ou condutores de veí-culos das categorias AM, A1, A2, A, B1, B e BE (motociclos e ligei-ros), de ciclomotores e de tratores agrícolas (as categorias AM e A2 são introduzidas a partir de 2 de janeiro de 2013).

Pertencem ao Grupo 2 os candidatos ou condutores de veículos das categorias C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE (pesados de merca-dorias e de passageiros), bem como os condutores das categorias B e BE (ligeiros e ligeiros com reboque) que exerçam a condução de ambulâncias, veículos de bombeiros, de transporte de doentes, transporte escolar e de automóveis ligeiros de passageiros de alu-guer.

Os condutores com idade igual ou superior a 70 anos, que preten-dam renovar a carta de condução, devem apresentar ao médico que os avaliar relatório do seu médico assistente, com informação deta-lhada sobre os antecedentes clínicos.

Foram aprovados novos modelos para:

•Relatório de Avaliação Física e Mental (substitui o Mod. 921 INCM)

•Atestado Médico (substitui o Mod. 922 INCM)

•Relatório da Avaliação Psicológica

•Certificado de Avaliação Psicológica:

Abolição da licença de aprendizagem

Durante a formação e avaliação, os candidatos devem ser titulares e portadores de duplicado da ficha de inscrição (modelo fixado pelo IMTT). Se o candidato não concluir o processo formativo no prazo de 2 anos, deve apresentar novo atestado médico e/ou relatório psi-cológico, sem o qual não pode continuar a formação, nem realizar exames.

Os originais dos atestados médicos e relatórios psicológicos devem ser conservados, durante 2 anos:

•Pelos condutores, quando a emissão foi requerida por via ele-trónica;

•Pela entidade com quem o IMTT celebrou o protocolo.

Estes documentos devem ser destruídos findos os 2 anos.

A não apresentação dos documentos, no prazo indicado pode im-plicar a repetição da avaliação médica e/ou psicológica.

A escola de condução passa a ter de registar o aluno no sistema informático do IMTT nos 2 dias seguintes à inscrição.

Para o efeito, a escola deve usar aplicação informática disponibili-zada pelo IMT, e enviar cópia digitalizada do atestado médico e/ou do certificado de avaliação psicológica, por via informática.

A aquisição dos equipamentos para recolha de foto e assinatura é da responsabilidade da escola de condução, respeitando as especi-ficações técnicas do IMT (em desenvolvimento).

As provas a realizar no IMT são requeridas através de aplicação in-formática disponibilizada pelo IMT.

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Exames de condução - Prova teórica

•A prova teórica (para qualquer categoria) passa a ter a validade de 1 ano.

•Deixa de ser possível mudar de centro de exames, quando o candidato muda de residência profissional.

•Passa a existir uma prova teórica com 40 questões para os can-didatos que pretendam obter as categorias A, A1 (motociclos), A2, B, B1 (ligeiros). Esta prova contém 30 quetsões sobre dis-posições comuns relativas a todas as categorias de veículos e 10 sobre disposições específicas. Esta prova tem a duração de 40 minutos e o candidato aprova se responder acertadamente a pelo menos 36 questões;

•A prova teórica para obtenção unicamente da categoria B (ligei-ros) mantém as 30 questões;

•A prova teórica para obtenção unicamente da categorias A e A1 (motociclos) por titulares da carta de categoria B (ligeiros) mantém as 10 questões;

•A prova teórica para obtenção da licença de condução de veícu-los agrícolas é efetuada em sistema multimédia, com 20 ques-tões, duração de 25 min. para resposta e aprova o candidato que responde acertadamente a 17 questões.

•Passa a ser possível o recurso a tradutor na prova teórica, para todos os candidatos que não possuam conhecimentos suficien-tes de língua portuguesa, independentemente da sua naciona-lidade.

•O centro de exames passa a dispor de 2 dias úteis para enviar reclamações para o IMT.

Exames de condução - Prova prática

•Passa a ser possível a aplicação de um sistema de monitorização de provas práticas do exame de condução;

•É introduzida a condução independente durante a prova prática (máximo 15 minutos) durante a qual deve escolher o itinerário a seguir para atingir o local previamente indicado pelo exami-nador. Para o efeito, o candidato pode recorrer a GPS ou mapas rodoviários);

•Serão revistas as características dos veículos licenciados para a realização de exames de condução.

•O tempo gasto na preparação e verificação técnica do veículo, prévias à circulação na prova prática, não conta para efeitos da duração mínima da prova prática.

•Na prova prática, o instrutor passa a ocupar o lugar atrás do examinador.

•O instrutor que se encontre impedido de acompanhar a prova prática é substituído pelo diretor da escola, ou por outro instru-tor por ele designado.

•Cada centro de exames passa a ter um mínimo de 10 percursos de exame.

•Os percursos de exame passam a ter a validade de dois anos;

•Os centros de exame passam a requerer novos percursos na DRMT, 3 meses antes de terminar este prazo:

•Os percursos de exame devem, sempre que possível, incluir cir-culação em túneis;

•Os percursos de exame passam a ter apenas: ponto de partida, ponto de passagem obrigatórios e ponto de termo;

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•Quando o centro de exames distar menos de 20 km de uma autoestrada, pelo menos, 4 dos percursos têm de incluir a circu-lação naquele tipo de vias.

•Quando o centro de exames distar mais de 20 km de uma au-toestrada, pelo menos, 2 dos percursos têm de incluir a circula-ção naquele tipo de vias.

•Os percursos para as categorias AM e B! não podem incluir cir-culação em autoestrada;

•Nas categorias A1, A2 e A as manobras especiais são realizadas sequencialmente, em espaço designado para o efeito, agrupa-das em séries, inseridas em blocos (3);

•Na prova prática passa a avaliar-se as capacidades do candidato para a realização de uma condução económica e ecológica;

•Extingue os conceitos de “Erro” e “Erro Intolerável”;

•O examinador deve dar por finda a prova prática logo que ocor-ra uma causa de reprovação e comunicá-la ao candidato.

•É reduzido o número de faltas que conduzem à reprovação na prova prática, de 15 para 10;

•O centro de exames emite autorização temporária de condu-ção, aos examinados aprovados em exame de condução. Esta autorização tem um período máximo de validade de 90 dias e permite a condução de veículos da categoria para que foram aprovados até à emissão da carta de condução.

Características de veículos de exame

Os veículos das categorias BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE licen-ciados até 18 de julho de 2008, podem continuar a ser utilizados até 30 de setembro de 2013.

•Extingue-se o avisador de utilização de duplos comandos.

•Extingue-se a obrigatoriedade de documento comprovativo de pesagem de veículos de exame.

•São alteradas as características dos seguintes veículos de exa-me:

A1: Cilindrada mínima de 120 cc Atingir a velocidade de, pelo me-nos , 90 Km/h.

A2: Cilindrada mínima de 400 cc Potência mínima de 25 kW; atingir a velocidade de, pelo menos, 100 km/h.

A: Cilindrada mínima de 600 cc Potência mínima de 40 kW; Atingir a velocidade de, pelo menos 100 km/h.

B1: Deixa de ser possível utilizar triciclo (só é admitido quadriciclo de potência não > a 15 kW).

Exames especiais

A realização de exames especiais aplicasse nos casos em que o con-dutor está em regime de probatório e nos casos de cassação do título de condução.

Relativamente ao procedimento, estes exames são em formato de curso de formação sendo ministrados por uma entidade autorizada e constituídos por uma prova teórica e uma prova prática.

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Só é efetuada prova prática nos casos em que:

• O título de condução caducou há mais de 2 anos (até 5 anos);

• Tenha havido uma não submissão ou reprovação em avalia-ção médica ou psicológica determinada pela Autoridade de Saúde, desde que tenham decorrido mais de 1 ano sobre a determinação

Troca de título de condução estrangeiro

Foi introduzida a obrigatoriedade de troca de título de condução estrangeiro, emitido sem prazo de validade, no prazo de dois anos após fixação de residência em território nacional.

•A troca de alguns títulos de condução estrangeiros por títulos portugueses pode ser condicionada à aprovação do requerente numa prova prática componente do exame de condução se:

•Não for possível comprovar que o título estrangeiro foi obtido mediante aprovação em exame de condução com grau de exi-gência idêntico ao previsto na lei portuguesa;

•Existirem dúvidas justificadas sobre a autenticidade do título cuja troca é requerida.

Licenças de condução

•Qualquer alteração ou averbamento a efetuar nas licenças de condução de ciclomotores, motociclos de cilindrada não supe-rior a 50 cm3 e de veículos agrícolas será da exclusiva compe-tência do IMTT;

•As licenças de condução referidas, emitidas por câmaras mu-

nicipais, mantêm-se em vigor. Devem ser trocadas por novos títulos, a emitir pelo IMTT a requerimento dos interessados, no termo da sua validade.

Simplificação de procedimentos

É eliminado nos serviços desconcentrados do IMTT o arquivo em papel de atestados médicos e da avaliação psicológica, passando a recorrer-se à digitalização destes documentos.

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Regularização da transmissãodo registo automóvel

Esclarecimento: regularização e alteração do registo de proprieda-de do veículo - constrangimentos no atendimento ao público.

De acordo com a legislação em vigor, o registo de propriedade dos veículos é da competência do Instituto dos Registos e do Notariado (IRN) e não do Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT), que não detém qualquer base de dados de proprietários de veículos.

Esclarece-se ainda que a regularização e alteração do registo de propriedade não é realizada nos serviços do IMTT, mas no IRN, jun-to das Conservatórias do Registo de Veículos.

Conforme a legislação em vigor, em caso de transferência de pro-priedade, o novo proprietário deve regularizar o registo de proprie-dade no prazo de 60 dias a contar da data da venda do veículo, nos locais e postos de atendimento do registo automóvel. A não re-

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gularização do registo implica a manutenção de responsabilidades para aquele que se mantém como titular do registo de propriedade.Se o registo de propriedade do veículo não for regularizado dentro do prazo, pode ser efetuado um pedido de apreensão administrati-va do veículo, por falta de regularização da propriedade, nas Con-servatórias do Registo Automóvel. Estes pedidos também são re-cebidos no IMTT, que assegura o respetivo envio para as entidades fiscalizadoras do trânsito (PSP e GNR), a quem compete a efetiva apreensão dos veículos.

O site Automóvel On-line do IRN não permite a cobrança da taxa de €10 devida pelo pedido de apreensão do veículo, pelo que este só se torna efetivo após o seu pagamento junto do IMTT.

Esclarece-se ainda que o cancelamento de matrícula por falta de atualização do registo de propriedade do veículo não é permitido pela legislação em vigor. Assim, a falta de regularização da situação e o consequente pedido de pagamento do Imposto Único de Cir-culação (IUC) ao proprietário ainda constante do registo não são suscetíveis de resolução por esta via.

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Carjacking - Conselhos Úteis

O carjacking é um fenómeno criminal que consiste, essencialmen-te, no roubo de veículos na presença ou proximidade do seu pro-prietário, que vê a sua integridade física ameaçada, geralmente com recurso a arma branca ou de fogo.

Este fenómeno teve origem nos Estados unidos na década de 80. Em Portugal, surgiu como fenómeno criminal em 2003.

Onde é mais frequente?O carjacking pode acontecer em qualquer lugar, mas há locais con-siderados mais vulneráveis: - Parques de Estacionamento - Bombas de Gasolina - Acessos à Residência / Saídas de Garagens - Caixas de Multibanco (ATM) - Locais despovoados ou com pouca iluminação - Cruzamentos ou entroncamentos com semáforos

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rMedidas de Prevenção

Ao entrar no veículo

•Tenha a chave pronta para entrar no seu automóvel, sem a exi-bir, e olhe em volta e para dentro do veículo antes de entrar;

•Não use o comando automático para abrir as portas a uma lon-ga distância;

Enquanto conduz

•Conduza com as portas trancadas e as janelas fechadas;

•Quando parar num semáforo atrás de outro veículo deixe es-paço suficiente para se afastar rapidamente, em caso de neces-sidade;

•Não se apresse para chegar a um semáforo e parar. Aproveite a possibilidade de manter o veículo em movimento;

•Evite conduzir em locais desconhecidos;

•Evite conduzir de noite a horas tardias e de manhã muito cedo, quando não há trânsito;

•Se tiver de viajar durante a noite, não vá sozinho;

•Não viaje com objetos de valor à vista;

•Se tiver de parar para deixar sair ocupantes do seu veículo, não se afaste sem verificar que entraram em segurança nas suas viaturas.

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r Ao sair do veículo

•Verifique se não está a ser seguido;

•Não deixe as chaves na ignição, mesmo que por breves instan-tes;

•Escolha locais bem iluminados para estacionar;

•Evite estacionar próximo de veículos de grandes dimensões que dificultem a sua visibilidade;

••Quando parar numa garagem ou estacionamento públicos ten-

te parquear no piso térreo, evitando, se possível o uso de ele-vador ou escadas;

•Se entrar numa garagem com portão automático, certifique-se que este se fecha e que não foi seguido;

•Ao regressar a casa de noite, solicite que alguém dentro de casa ilumine a entrada e o receba à porta, se possível;

•Não fique dentro do automóvel a descansar, comer, dormir, ler ou maquilhar-se;

O que fazer perante pessoas ou comportamentos estanhos

•Se um estranho se aproximar do seu carro, continue a sua mar-cha ou buzine para atrair a atenção;

•Não abra a porta ou a janela do automóvel a estranhos;

•Não pare para auxiliar um estranho cuja viatura se avariou. Se considerar que a situação é uma emergência, ligue 112;

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r•Se sentir que embateram propositadamente no seu carro não pare e dirija-se à polícia ou aos bombeiros para pedir ajuda;

•No caso de ter um furo num local inseguro, mal iluminado ou despovoado, tente dirigir-se para o local público mais próximo;

•Em situação de perigo abandone o seu carro e não ofereça qualquer resistência, principalmente se for ameaçado por uma arma. Afaste-se o mais rapidamente possível.

Para reduzir o risco de ser vítima de carjacking, as autoridades re-comendam que estude a possibilidade de adquirir equipamentos e/ou serviços complementares de proteção para o seu veículo. Há atualmente no mercado várias soluções com tecnologias interope-ráveis, que apresentam serviços de geolocalização e imobilização dos automóveis, sistemas de alerta e alarme quando a ignição do carro é acionada, quando a viatura é elevada (para ser rebocada, por exemplo) quando a bateria é desligada ou fica sem carga. Há ainda a opção de ligar estes sistemas a centrais ou a centros de contacto, com diversas funcionalidades.

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Cancelamento Matrícula

O cancelamento da matrícula é o ato administrativo pelo qual se retira a autorização para o veículo circular na via pública. Pode ser efetuado oficiosamente (pela Administração) ou a requerimento do proprietário.

O cancelamento da matrícula não impede que a mesma venha a ser reposta a pedido do proprietário, exceto no que concerne aos Veícu-los em Fim de Vida (VFV).A matrícula deve ser cancelada sempre que o veículo se encontre nas situações previstas no artigo 119.º do Código da Estrada ou seja considerado um Veículo em Fim de Vida (VFV).

De acordo com a legislação em vigor, o cancelamento da matrícula de um Veículo em Fim de Vida só é efetuado pelo IMTT desde que seja apresentado um certificado de destruição emitido por um ope-rador de desmantelamento autorizado.

Assim, o proprietário de um VFV deve entregá-lo num centro de receção ou num operador de desmantelamento autorizado, com-petindo a estas entidades encaminhar o pedido de cancelamento

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definitivo da matrícula do veículo para os serviços do IMTT.

Cancelamento de matrícula – código da estrada

O cancelamento da matrícula deve ser requerido pelo proprietário nas seguintes situações:

1. Quando o veículo tenha desaparecido (se solicitada a sua parti-cipação às competentes autoridades policiais, não tenha sido en-contrado no prazo de 6 meses) ou deixe de circular na via pública.

Documentos

Para pedir o cancelamento da matrícula nas condições acima refe-ridas, deve entregar nos Balcões de Atendimento do IMTT os se-guintes documentos:

•Formulário Modelo 9 IMTT;

•Certificado de matrícula ou livrete e título de registo de pro-

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r priedade (estes documentos podem ser substituídos por uma declaração onde se ateste o destino dado aos mesmos);

•Certidão da Conservatória a confirmar a inexistência de ónus ou encargos;

•Documento de identificação do requerente (ou fotocópia).

•Taxa: € 10

2. Quando é atribuída matrícula noutro país

a) Sendo o veículo matriculado num Estado-Membro, este deve comunicar ao IMTT a nova matrícula atribuída para efeitos de can-celamento automático da matrícula nacional, sem prejuízo dos in-teressados diligenciarem junto do IMTT esse cancelamento.

b) Sendo o veículo matriculado num país terceiro o cancelamento deve ser requerido pelo proprietário.

Documentos

Para pedir o cancelamento da matrícula nas condições acima refe-ridas, deve entregar nos Serviços Regionais e Distritaisdo IMTT os seguintes documentos:


•Documento comprovativo da saída do veículo do país;

•Certificado de matrícula ou livrete e título de registo de pro-priedade;

•Documento de identificação do requerente (ou fotocópia).•Taxa: € 10

3. Quando o veículo fique inutilizado

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Considera-se inutilizado o veículo que tenha sofrido danos que:

• Impossibilitem definitivamente a sua circulação, ou

•Afetem gravemente as suas condições de segurança.

Nas situações em que o veículo fique inutilizado por ter sofrido da-nos que impossibilitem definitivamente a sua circulação, aplica-se o mesmo procedimento do cancelamento de matrícula de Veículos em Fim de Vida (VFV).

Documentos

O proprietário, ou a Companhia de Seguros, deverá apresentar, nos Serviços Regionais e Distritais do IMTT os seguintes documen-tos:

•Formulário Modelo 9 IMTT, requerendo o cancelamento da ma-trícula;

•Certificado de Matrícula ou livrete e título de registo de pro-priedade.

•Certificado de destruição do veículo.

Nas situações em que o veículo fique inutilizado por ter sofrido danos que afetem gravemente as suas condições de segurança, aplica-se o procedimento para o cancelamento acima referido, po-dendo, no entanto, ser dispensada a apresentação do certificado de destruição, nos casos em que ainda se pretende proceder à re-cuperação do veículo.

Cancelamento de matrícula – veículos em fim de vida

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O Veículo em Fim de Vida (VFV) corresponde genericamente aos veículos que não apresentando condições para a circulação, em consequência de acidente, avaria, mau estado ou outro motivo, chegaram ao fim da respetiva vida útil, passando a constituir um resíduo.

O regime jurídico da gestão de VFV encontra-se estabelecido no Decreto-Lei n.º 196/2003, de 23 de agosto, com a redação dada pelo Decreto-Lei n.º 64/2008, de 8 de abril.

De acordo com o disposto no artigo 17.º deste diploma, o cancela-mento da matrícula de um VFV encontra-se condicionado à exibi-ção, junto do IMTT, de um certificado de destruição emitido por um operador de desmantelamento autorizado, de modelo aprovado pelo Despacho n.º 9276/2004, de 16 de abril.

Assim, o proprietário de um VFV deve entregá-lo num centro de receção ou num operador de desmantelamento autorizado, sendo esta última entidade que promove o pedido de cancelamento da matrícula do veículo junto dos Serviços Regionais e Distritais do IMTT.

Regime transitório até 31 de dezembro de 2008O Decreto-Lei n.º 78/2008, de 6 de maio, veio possibilitar o cance-lamento de matrículas de veículos que tinham sido destruídos ou desmantelados entre 1 de dezembro de 2000 e 6 de maio de 2008. Tratando-se de um regime transitório e excecional, este diploma vigorou até 31 de dezembro de 2008.

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Inspeções

A inspeções periódicas obrigatórias não são apenas uma exigência imposta pela lei, cujo incumprimento pode resultar em pesadas coimas para o proprietário do veículo. São também um garante do bom estado do veículo, da segurança de quem o conduz e dos ou-tros utentes da via, ao confirmar a manutenção das boas condições de funcionamento e de segurança dos veículos, de acordo com as suas características originais homologadas, ou as resultantes de transformação autorizada nos termos do artigo 115.º do Código da Estrada. As Inspeções Periódicas Obrigatórias são realizadas em centros de inspeção legalmente habilitados para o efeito.As principais causas de reprovação na Inspeção Peródica são de-ficiências nos componentes e sistemas de travagem, de controle de emissões e escape, e nas dimensões e estado dos pneumáticos. Há no entanto muitos outros componentes cujo correto funciona-mento e estado são também verificados durante a inspeção e que podem ser detetados com um simples controle prévio, evitando a eventual reprovação do veículo.Antes da Inspeção

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•Confirme se tem os documentos a apresentar no momento da inspeção. Estes são: livrete e título de registo de propriedade ou documento único e ficha da última IPO.

•Verifique se na ficha da inspeção anterior estão assinaladas anomalias de tipo 1 e resolva-as antes de ir à inspeção. Se não o fizer, poderá ver o seu veículo reprovado por reincidência de deficiências. Verifique também se as características constantes no livrete estão de acordo com as do veículo;

•Verifique se as luzes de máximos e médios, travagem, presen-ça, piscas, avisadoras de perigo, marcha-atrás, nevoeiro e chapa de matrícula funcionam, se estão corretamente montadas e se possuem cor regulamentar;

•Verifique o correto funcionamento das escovas limpa para-bri-sas e tenha em atenção que a existência de objetos estranhos no para-brisas pode reduzir a visibilidade e consequentemente implicar a reprovação do veículo;

•Verifique se os vidros estão de acordo com o que consta no li-vrete. Tenha em atenção que a aplicação de películas obscure-cedoras pode reduzir a visibilidade e implicar a reprovação do veículo.

•Verifique os espelhos retrovisores: deverá verificar o estado e funcionamento dos espelhos retrovisores interiores e exterio-res, superfície refletora, fixação e regulação.

•Verifique o estado e funcionamento correto dos cintos de segu-rança dianteiros e traseiros.

•Verifique se as medidas dos pneus correspondem às indicadas no livrete ou certificado de matrícula, se os sulcos do piso apre-

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r sentam em toda a zona de rolagem as profundidades mínimas legalmente estabelecidas - 1,6mm para os ligeiros e 1mm para os pesados - e se não existem cortes ou deformações da estru-tura à vista. Deve também verificar se as jantes têm dimensões compatíveis com as indicadas no livrete e avaliar o seu estado nomeadamente quanto à existência de corrosão excessiva, de-formações ou soldaduras. Em caso de dúvida consulte um cen-tro de inspeção.

•Confirme a presenção de um triângulo de pré sinalização, se é homologado e se possui a respetiva marca.

•Confirme também a existência do colete refletor, se é homolo-gado e se possui a respetiva marca.

•Verifique finalmente o estado e funcionamento das palas de proteção solar.

Quando deve ser realizada?

A inspeção periódica obrigatória de veículos ligeiros deve ser realizada quatro anos após a primeira matrícula, e em seguida de dois em dois anos até o veículo perfazer oito anos, altura em que a inspeção deve ser anual.

A Inspeção periódica obrigatória, tanto a primeira como as sub-sequentes, tem como prazo limite para a sua realização o dia e o mês correspondentes à matrícula inicial da viatura.

Quem pode levar o veículo à inspeção?

Qualquer pessoa pode levar o veículo à inspeção desde que apre-sente os documentos necessários.Quem realiza a inspeção?

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A inspeção é realizada por um inspetor licenciado para o efeito. A realização da inspeção tem a duração de 20 a 30 minutos para os veículos ligeiros e de 30 a 40 minutos para os veículos pesados. A inspeção ao veículo é efetuada com a colaboração do condutor do veículo, pelo que é necessário que acompanhe a sua realização.

O que é inspecionado?

Identificação do veículoO veículo a inspecionar deve ser identificado, confrontando--se o conteúdo técnico dos documentos com o veículo. Deve estar garantido que o veículo a inspecionar está em conformidade e respeita o Código da Estrada. Confirma-se também o bom estado das matrículas de identificação.

Quadro e CabineÉ verificado o interior e o exterior do veículo em busca de pon-tos de corrosão, deformações, anomalias dos bancos e outros defeitos.

EquipamentosÉ verificada a existência e o bom funcionamento dos cintos de segurança, triângulo de pré-sinalização, avisador sonoro e velocímetro

Sistema de Iluminação e VisibilidadeÉ verificado o funcionamento das luzes, o campo de visão do condutor e o estado dos vidros, bem como os limpa para-bri-sas. É avaliada a capacidade do condutor ver e ser visto.

TravõesSão realizados testes de força e equilíbrio da travagem do tra-vão de mão e do travão de serviço.Direção

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É verificado o alinhamento das rodas da frente.

Sistema de SuspensãoÉ inspecionado o estado geral do veículo, incidindo as verifi-cações sobre os eixos, rodas e transmissão. Procura-se dete-tar eventuais folgas na direção, suspensão e órgãos de trans-missão, deformações, fissuras e corrosão no lado interior das jantes assim como as deformações nas paredes interiores dos pneus.

Rodas e PneusÉ verificada a correta fixação das jantes, concretamente as suas porcas e parafusos, a existência de deformações ou amolgadelas e a existência de ruturas. É também verificado o estado geral dos pneus. Estes devem ser homologados. As di-mensões, características e configuração dos mesmos serão as previstas pelo fabricante na homologação do veículo ou seus equivalentes.

Emissão de Gases

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rPor fim medem-se os gases emitidos pelo escape, garantindo que estes estão dentro dos limites estipulados pela lei

Aprovação do veículoApós a IPO é-lhe dada uma ficha de inspeção que deve acompa-nhar sempre o veículo, de onde se destaca uma vinheta que deve ser colocada no canto inferior direito do para-brisas e ser visível do exterior. Nesta vinheta está a data limite da próxima inspeção, ou reinspecção, se o veículo tiver reprovado.

Reprovação do VeículoA reprovação do veículo pode resultar em três graus de anomalia.Tipo 1 - anomalia que não afeta gravemente as condições de se-gurança ou funcionamento do veículo, não sendo necessária nova apresentação à Inspeção para comprovar a reparação. No entanto deverão ser reparadas antes da inspeção seguinte, sob pena de coi-mas por reincidência.

Tipo 2 - anomalia que afeta gravemente as condições de seguran-

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r ça e/ou funcionamento do veículo, ou que coloca em dúvida a sua identificação. O veículo deve ser apresentado no Centro de Inspe-ção ou nos serviços da DGV, consoante a anomalia.

Tipo 3 - anomalia muito grave que permite apenas a deslocação do veículo até ao local de reparação ou mesmo a sua paralisação imediata.

Em caso de reprovação, o veículo deve ser imediatamente repara-do.

O incumprimento da Lei pode levar a uma coima entre os € 250, 00 e os € 1.250, 00.

As inspeções periódicas obrigatórias existem para assegurar que todos os veículos circulam em segurança no meio rodoviário. No entanto condutor é o máximo responsável pela saúde do veículo. Se praticar uma condução segura e verificar regularmente os vários componentes do veículo evitará a reprovação, custos adicionais e coimas.

Documentos Apreendidos

Os documentos de identificação de um veículo podem ser apreen-didos pelas autoridades fiscalizadoras do trânsito por diversos mo-tivos.

O interessado pode proceder ao levantamento dos documentos de identificação dos veículos apreendidos junto dos Serviços Re-gionais e Distritais do IMTT da área onde se verificou a apreensão dos mesmos.

Os documentos a apresentar variam conforme o motivo da apreen-são.Por falta de seguro de responsabilidade civil sem ocorrência de

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racidente

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•Prova de novo seguro válido;

•Documento de identificação do requerente (ou fotocópia);

•Taxa: € 15.

Por acidente mas com seguro de responsabilidade civil válido

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•Certificado de inspeção extraordinária (Modelo 113), efetuada após a apreensão;


•Taxa: € 15

Por acidente mas sem seguro de responsabilidade civil válido

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•Certificado de inspeção extraordinária (modelo 113), efetuada após a apreensão;

•Prova de novo seguro válido;

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•Prova de que os demais intervenientes no acidente já se encon-tram devidamente indemnizados ou prescindem de qualquer indemnização sua ou de que foi junta caução no valor da quan-tia mínima do seguro;


•Taxa: € 15

Com propriedade não regularizada

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•Taxa: € 15

Por perda total do veículo

Quando exista perda total do veículo ou para posterior venda como salvado, o IMTT a requerimento do interessado, passa certidão dos documentos do veículo para entregar nas seguradoras.Registo de propriedade de veículos.

Para tratamento de qualquer assunto inerente ao registo de pro-priedade de veículos a motor e respetivos reboques que, nos ter-mos do Código da Estrada, estejam sujeitos a matrícula, seus ónus ou encargos (ex. com hipoteca, penhora, herança, etc.) deve dirigir--se, à Conservatória do Registo de Propriedade Automóvel respe-tiva.

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Classificação em Portagens

O Decreto-Lei n.º 39/2005, de 17 de fevereiro, veio estabelecer que os «veículos ligeiros de passageiros e mistos, tal como definidos no Código da Estrada, com dois eixos, peso bruto superior a 2300 kg e inferior ou igual a 3500 kg, com lotação igual ou superior a cinco lugares e uma altura, medida à vertical do primeiro eixo do veículo, igual ou superior a 1,1m e inferior a 1,3m, desde que não apresentem tração às quatro rodas permanente ou inserível, pagam a tarifa de portagem relativa à classe 1 quando utilizem o sistema de pagamento automático».

O IMTT procede à comprovação das marcas e dos modelos de veí-culos cujas características cumprem os requisitos técnicos relevan-tes para os efeitos da aplicação do disposto no referido diploma.

Foram estabelecidos e regulamentados os procedimentos que de-vem ser adotados, em cada caso, com vista a possibilitar e facilitar a verificação da conformidade dos veículos com as exigências da lei.

Com base na informação fornecida pelos fabricantes dos veículos,

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r o IMTT elabora periodicamente uma lista de modelos de veículos que cumprem e não cumprem a legislação, lista que é automati-camente enviada às entidades concessionárias das autoestradas.

Sempre que os fabricantes ou importadores não disponham da informação necessária à elaboração daquela lista ou não possam disponibilizá-la em tempo útil, o utilizador do veículo poderá re-querer uma inspeção extraordinária de identificação num centro de inspeção técnica de veículos da categoria B.

O certificado de inspeção que é emitido nestes casos deve ser apre-sentado pelo interessado diretamente nos serviços da concessio-nária das autoestradas.

Transporte de crianças

As crianças com menos de 12 anos de idade e menos de 150 cm de altura, trans-portadas em automóveis equipados com cintos de segurança, devem ser segu-ras por sistema de retenção homologado e adaptado ao seu tamanho e peso. O transporte das crianças deve ser efetuado no banco da retaguarda, salvo nas se-guintes situações:

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ra) Se a criança tiver idade inferior a 3 anos e o transporte se fizer utilizando sistema de retenção virado para a retaguarda, não po-dendo, neste caso, estar ativada a almofada de ar frontal no lugar do passageiro;

b) Se a criança tiver idade igual ou superior a 3 anos e o automóvel não dispuser de cintos de segurança no banco da retaguarda, ou não dispuser deste banco.

Nos automóveis que não estejam equipados com cintos de segu-rança é proibido o transporte de crianças de idade inferior a 3 anos.

Nos automóveis destinados ao transporte público de passageiros podem ser transportadas crianças sem observância do disposto nos números anteriores, desde que não o sejam nos bancos da frente.Quem infringir o supramencionado é sancionado com coima de (euro) 120 a (euro) 600 por cada criança transportada indevida-mente.

Coletes refletores

Com a ocorrência de acidentes de maior ou menor gravidade ou avarias que impossibilitam a marcha do veículo tornou-se necessá-ria a regulação de procedimentos que permitam a saída do condu-tor do veículo em segurança. Para isso, é fundamental que a visibi-lidade do condutor, perante outros em circulação, seja aumentada.

Assim, surgiram duas normas harmonizadas, que implicam o uso de vestuário de sinalização de grande visibilidade ou vestuário de proteção e de visibilidade para uso não profissional.

Estes devem ser colocados antes do condutor sair do veículo. As-sim, devem estar num local acessível dentro do habitáculo, por exemplo por baixo do banco do condutor, no porta-luvas ou nas bolsas por trás dos bancos da frente.

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Desde que obedeçam às características previstas na lei, o colete ou vestuário pode ser de cor amarela, laranja, verde ou rosa. O uso de coletes que não contenham a marca de conformidade prevista na lei, é equiparado à sua não utilização, ou seja, pode ser penalizado como se não estivesse a ser usado.

A ausência de colete retrorreflector no veículo pode ser punida com coima de 60 a 300 euros. Se o condutor não o utilizar quando a isso é obrigado, poderá ser sujeito a uma coima que pode ir de 120 a 600 euros.

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rAtuação em caso de incêndio

Um incêndio dentro de um veículo tem normalmente origem na parte elétrica ou no compartimento do motor por escorrimento ou fuga de combustível ou de óleo. Algumas vezes poderá iniciar-se dentro do habitáculo, por utilização imprópria de isqueiros, fósfo-ros ou cigarros, ou por curto-circuitos elétricos.

Também pode ser ocasionado por causas externas, por derrame de combustível após uma colisão ou capotamento, através de uma faísca ou eletricidade estática, ou de um incêndio ou explosão ex-terior.

Algumas descargas elétricas durante o abastecimento de combus-tível na viatura podem também originar um incêndio:

•Se estiver a abastecer um veículo, evite entrar e sair do carro durante a operação. Ao tocar no veículo, por vezes ocorrem descargas de eletricidade estática com faísca que podem fazer deflagrar o combustível;

•O uso de telemóvel celular também pode ocasionar uma faísca com as mesmas consequências.

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Se quiser atuar perante a deflagração de um incêndio num veículo, terá de estar preparado, trazendo um extintor.

O extintor deve ser mantido no veículo num local de fácil acesso e bem preso. Deve verificar o seu estado aparente e a validade, com frequência.

Se o selo de segurança estiver quebrado, ele pode já ter sido usa-do, mesmo inadvertidamente, e por isso deverá ser substituído ou recarregado.

Como atuar

No caso de detetar o início de um incêndio num veículo:

•Desligue o motor; •Retire os ocupantes para o exterior, para um local afastado e

seguro;

•Alerte as autoridades (112) ou peça ajuda a outros condutores.

Se possuir um extintor no veículo ou se tiver acesso a um extintor:

•Segure o extintor e retire-lhe o pino de segurança;

•Coloque-se do lado do vento (com o vento pelas costas);

•Se o incêndio ocorrer dentro do capo do motor, abra-o com cui-dado, protegendo as mãos da temperatura e das chamas;

•Aponte o jato do extintor à base das chamas e efetue a descarga necessária;

•Não esqueça de substituir ou mandar recarregar o extintor.

Paragem e Estacionamento

Como deve efetuar-se(Art.º 48 do Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

Considera-se paragem a imobilização de um veículo pelo tempo estritamente necessário para a entrada ou saída de passageiros ou para breves operações de carga ou descarga, desde que o condutor esteja pronto a retomar a marcha e o faça sempre que estiver a impedir ou a dificultar a passagem de outros veículos. Considera--se estacionamento a imobilização de um veículo que não constitua paragem e que não seja motivada por circunstâncias próprias da circulação.

Fora das localidades, a paragem e o estacionamento devem fazer--se fora das faixas de rodagem ou, sendo isso impossível e apenas no caso de paragem, o mais próximo possível do respetivo limite direito, paralelamente a este e no sentido da marcha.

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Dentro das localidades, a paragem e o estacionamento devem fazer-se nos locais especialmente destinados a esse efeito e pela forma indicada ou na faixa de rodagem, o mais próximo possível do respetivo limite direito, paralelamente a este e no sentido da marcha.

Ao estacionar o veículo, o condutor deve deixar os intervalos in-dispensáveis à saída de outros veículos, à ocupação dos espaços vagos e ao fácil acesso aos prédios, bem como tomar as precauções indispensáveis para evitar que aquele se ponha em movimento.

Quem infringir o acima descrito é sancionado com coima de € 30 a € 150.

Proibição de paragem ou estacionamento (Art.º 49 do Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

É proibido parar ou estacionar:

a) Nas rotundas, pontes, túneis, passagens de nível, passagens inferiores ou superiores e em todos os lugares de visibilidade insuficiente;

b) A menos de 5 m para um e outro lado dos cruzamentos, entron-camentos ou rotundas;

c) A menos de 5 m para a frente e 25 m para trás dos sinais indica-tivos da paragem dos veículos de transporte coletivo de passa-geiros ou a menos de 6 m para trás daqueles sinais quando os referidos veículos transitem sobre carris;

d) A menos de 5 m antes e nas passagens assinaladas para a tra-vessia de peões ou de velocípedes;

e) A menos de 20 m antes dos sinais verticais ou luminosos se a altura dos veículos, incluindo a respetiva carga, os encobrir;

f) Nas pistas de velocípedes, nos ilhéus direcionais, nas placas centrais das rotundas, nos passeios e demais locais destinados ao trânsito de peões;

g) Na faixa de rodagem sempre que esteja sinalizada com linha longitudinal contínua e a distância entre esta e o veículo seja inferior a 3 m.

h) Quem infringir é sancionado com coima de (euro) 30 a (euro) 150, salvo se se tratar de paragem ou estacionamento nas pas-sagens de peões ou de velocípedes e nos passeios, impedindo a passagem de peões, caso em que a coima é de (euro) 60 a (euro) 300.

Fora das localidades, é ainda proibido:

a) Parar ou estacionar a menos de 50 m para um e outro lado dos cruzamentos, entroncamentos, rotundas, curvas ou lombas de visibilidade reduzida;

b) Estacionar nas faixas de rodagem;

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c) Parar na faixa de rodagem

Quem infringir é sancionado com coima de (euro) 60 a (euro) 300, salvo se se tratar de estacionamento de noite nas faixas de roda-gem, caso em que a coima é de (euro) 250 a (euro) 1250.

Proibição de estacionamento (Art.º 50 do Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

É proibido o estacionamento:

a) Impedindo o trânsito de veículos ou obrigando à utilização da parte da faixa de rodagem destinada ao sentido contrário, con-forme o trânsito se faça num ou em dois sentidos;

b) Nas faixas de rodagem, em segunda fila, e em todos os lugares em que impeça o acesso a veículos devidamente estacionados, a saída destes ou a ocupação de lugares vagos;

c) Nos lugares por onde se faça o acesso de pessoas ou veículos a propriedades, a parques ou a lugares de estacionamento;

d) A menos de 10 m para um e outro lado das passagens de nível;

e) A menos de 5 m para um e outro lado dos postos de abasteci-mento de combustíveis;

f) Nos locais reservados, mediante sinalização, ao estacionamen-to de determinados veículos;

g) De veículos agrícolas, máquinas industriais, reboques ou se-mirreboques quando não atrelados ao veículo trator, salvo nos parques de estacionamento especialmente destinados a esse efeito;

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h) Nas zonas de estacionamento de duração limitada quando não for cumprido o respetivo regulamento;

i) De veículos ostentando qualquer informação com vista à sua transação, em parques de estacionamento.

Quem infringir o disposto no número anterior é sancionado com coima de (euro) 30 a (euro) 150, salvo se se tratar do disposto nas alíneas c), f) e i), casos em que a coima é de (euro) 60 a (euro) 300.

É proibido parar ou estacionar a menos de 50 m para um e outro lado dos cruzamentos, entroncamentos, rotundas, curvas ou lom-bas de visibilidade reduzida;

Contagem das distâncias(Art.º 51 do Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

As distâncias contam-se:

a) Do início ou fim da curva ou lomba;

b) prolongamento do limite mais próximo da faixa de rodagem transversal, nos restantes casos.

Paragem de veículos de transporte coletivo (Art.º 52 do Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

1 - Nas faixas de rodagem, o condutor de veículo utilizado no trans-porte coletivo de passageiros só pode parar para a entrada e saída de passageiros nos locais especialmente destinados a esse fim.

2 - No caso de não existirem os locais referidos no número anterior,

a paragem deve ser feita o mais próximo possível do limite direito da faixa de rodagem.

3 - Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de (euro) 30 a (euro) 150.

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Erros do condutor

Fatores humanos nos acidentes

O sistema rodoviário tem uma complexidade considerável. Para que seja possível realizar a tarefa de condução de forma adequada, esta complexidade deve ser gerida pelo condutor, fazendo uso da sua competência e das suas capacidades funcionais.

Por este motivo se afirma que o papel do condutor é fundamental para a segurança rodoviária uma vez que ele é o último elo em qualquer cadeia de acontecimentos, simplesmente pelo facto de ser o último a tomar uma decisão.

Apesar do ser humano ser para muitos considerado como o “elo mais fraco”, é sem dúvida o elemento mais flexível e adaptável de todo o sistema rodoviário, sendo esta flexibilidade e adaptabilida-de capazes de assegurar a segurança rodoviária nos mais variados momentos. No entanto, aquilo que o torna único e indispensável pode em alguns momentos representar a sua fraqueza.

Todos conhecem a frase “Errar é humano”. Apesar do erro não ser uma condição exclusiva dos seres humanos, é importante reconhe-cer que este pode ter diversas origens e que muitas vezes o erro de um humano é somente a face visível de uma série de proble-mas escondidos que o sistema contém. Assim, pode-se afirmar que o elemento humano tem a capacidade para ser um elemento de fiabilidade em qualquer sistema complexo, tal como é o sistema

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rodoviário, pois quando surge um problema neste sistema o condu-tor é capaz de gerir os constrangimentos que daí advêm, adaptar o seu comportamento às quaisquer condições externas, resolver os problemas, e até criar novos procedimentos.

Condutor como promotor de segurança rodoviária

É por este motivo que a formação e a experiência são muito impor-tantes porque preparam o condutor para que consiga desempenhar na perfeição o seu papel de “promotor de segurança rodoviária”.

Apesar de se poder afirmar que o ser humano tem capacidades para atuar com inteligência e tomar as decisões certas, com base na formação obtida, nas competências adquiridas e na experiência al-cançada, é importante não esquecer que este mesmo ser humano tem recursos limitados. Isto significa que, por muito que o condutor se esforce para fazer face às exigências de determinadas situações, ele nem sempre conseguirá dar uma resposta cabal pela dificulda-de que estas situações comportam. Para compreender este aspeto basta entender como funciona o ser humano. Se nos remetermos aos textos que constam nas fichas referentes aos mecanismos de atenção e perceção, facilmente compreendemos que o ser humano não consegue detetar e identificar uma quantidade ilimitada de es-tímulos. Paralelamente, será impossível fazermos uma quantidade ilimitada de tarefas, mesmo que sejamos pessoas muito ativas e bem treinadas para realizar várias atividades em simultâneo. Inde-pendentemente da variabilidade que os diferentes seres humanos possam conter relativamente à capacidade de realização de múlti-plas tarefas, é certo que existe um limite.

Imagine-se que um condutor segue por uma estrada com muito trânsito e que no banco de trás segue o seu filho de 4 anos de idade. A certa altura, e por qualquer motivo, a criança consegue soltar-se da cadeirinha onde está e começa a descer para ir ter com o pai ao banco da frente. Ao mesmo tempo que esta cena decorre toca

o telemóvel que está pousado no banco da frente do passageiro. Perante este cenário (que não se trata de uma situação hipotética mas de algo já testemunhado por um condutor) será possível este condutor realizar todas estas tarefas simultaneamente (conduzir, prender de novo a criança e atender a chamada)? É claro que não. No entanto este impedimento não é única e exclusivamente para uma impossibilidade física (como conduzir e prender a criança de novo na cadeira), mas também para uma impossibilidade a nível mental. Já aconteceu frequentemente um condutor viajar para um destino que não conhece, levar passageiros consigo, e não conse-guir processar todas as informações que os diferentes passageiros vão dizendo relativamente às decisões de navegação que este deve tomar. O que normalmente acontece é o condutor ficar mais bara-lhado ainda.

Através destes exemplos é possível ver que os recursos que o ser humano possui podem esgotar-se em determinadas circunstâncias excessivamente exigentes, podendo conduzir a falhas com conse-quências sérias. Por este motivo é importante ter a noção que um erro pode ter inúmeras razões e que, para combater esse tipo de erro, diferentes medidas devem ser tomadas. Estas medidas podem muitas vezes ultrapassar o âmbito de atuação do condutor (como por exemplo medidas que devam ser tomadas ao nível do ambiente rodoviário), enquanto outras estão diretamente relacionadas com a conduta do próprio.

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Atos inseguros: Intencionais e não intencionais

Um erro está definido como sendo falha de uma sequência planea-da de atividades físicas ou mentais para atingir um objetivo espera-do. Estes erros são referidos frequentemente como causa imediata de um acidente, no entanto podem ocorrer como consequência de vários fatores interativos. A ação humana que antecede o acidente deve ser considerada com um ato inseguro, uma vez que é mui-tas vezes o fim de uma cadeia de fatores que conduziram a essa situação.

Podem ser considerados dois grandes grupos de atos inseguros: os intencionais e os não intencionais.

Os atos inseguros intencionais podem dar origem a violações, ou seja, a transgressões propositadas do código da estrada. Estas transgressões podem ser de rotina (cometidas com regularidade e de forma automática), ou acontecer de forma excecional (refle-tindo um comportamento que ocorre esporadicamente e em si-tuações não habituais). Vários são os exemplos de transgressões cometidas nas estradas portuguesas todos os dias. Considere-se um condutor que conduz com uma velocidade superior a 120 km/h e que tem a consciência que está em transgressão ou alguém que vê um sinal vermelho mas segue a sua marcha ignorando conscien-temente este sinal.

Do lado oposto estão atos inseguros que são realizados de forma inconsciente, ou seja, eles não refletem uma transgressão propo-sitada ao código da estrada. Estes atos não intencionais podem resultar de falhas de memória ou falhas de atenção que dão ori-gem a atos inseguros. Imagine-se um condutor que está desatento à tarefa de condução e que a certa altura entra numa estrada com

Ato inseguro

Não intencionais intencionaissentido proibido, ou por outro lado que está a ter uma discussão acesa com o passageiro que vai ao seu lado e que não repara que o carro da frente travou a fundo. Estes exemplos refletem que de-terminados atos inseguros acontecem de forma não intencional devido a falhas de atenção.

Dentro dos atos inseguros não intencionais podem acontece ainda ações que são esquecidas ou realizadas fora de tempo ou da se-quência prevista. Como exemplos podemos ter um condutor que, ao anoitecer, se esquece de acender os médios do seu carro; ou então alguém que a realizar uma mudança de direção não aciona o pisca.

Adicionalmente, podemos ainda ter os erros cometidos pelo fac-to de o condutor fazer aplicação de uma regra num momento inapropriado ou pelo facto de ter falta de conhecimento, falta de experiência, ou até porque as suas capacidades podem estar mo-mentaneamente reduzidas. Este tipo de erros podem acontecer frequentemente quando os condutores estão excessivamente can-sados. Tome-se por exemplo alguém que está a conduzir há muitas horas sem descansar. A certa altura pretende fazer uma mudança

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de direção e faz um mau julgamento da distância a que está o veí-culo que circula em sentido contrário. Podemos também ter como exemplo um condutor inexperiente que sai do parque de estaciona-mento e só olha para um dos lados para entrar na estrada.

Para finalizar esta ficha é importante não esquecer que os aciden-tes não têm uma única origem e que podem ser consequência de erros de natureza muito diferente. Os atos inseguros realizados pelos condutores podem ser intencionais ou não intencionais, po-dendo estes últimos decorrer de uma sucessão de outros aconteci-mentos que podem não ser totalmente controlados pelo condutor. No entanto, é importante que o condutor saiba que, mesmo que não tenha intenções de errar, é importante que se tomem medi-das que antecipem e mitiguem a ocorrência de atos inseguros e consequentemente os acidentes. O condutor deve igualmente ter a consciência que determinadas condições do envolvimento e do próprio ambiente rodoviário podem influenciar a ocorrência de atos inseguros da sua parte.

Imagine-se por exemplo uma estrada que possui sinalização verti-cal ambígua e pouco visível. Se esta estrada não for familiar para este condutor e se esta sinalização for muito importante para que ele se oriente, é possível que o condutor possa alterar a sua condu-ção e realizar manobras que sejam mais perigosas (como por exem-plo, se vê uma placa muito tardiamente porque estava obstruída, o condutor pode se obrigado a travar repentinamente e provocar um incidente). Nestes casos o condutor deve tomar atitudes mais prudentes e, por exemplo, conduzir mais devagar.

É importante que o condutor consiga reconhecer as situações que, por algum motivo relativo a si ou ao ambiente rodoviário, possam aumentar o risco de ocorrência de um acidente rodoviário. Nestes casos deve agir em conformidade para poder ser um agente de fia-bilidade e potenciador da segurança rodoviária.

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Conceito de condução defensiva

Quando conduzimos, desempenhamos uma tarefa na qual somos confrontados com as exigências de um ambiente rodoviário extraor-dinariamente dinâmico e em constante mutação, constituído pela infraestrutura, pelo ordenamento do trânsito, pelas ações dos outros utentes – condutores e peões - pela fiscalização exercida e pelas condições climatéricas, entre outros. A essas exigências, temos de responder da forma mais adequada, com a nossa atitude, os nossos conhecimentos, a nossa competência e as nossas capacidades físicas e psíquicas.

A condução é uma tarefa complexa e dinâmica, que envolve vários processos psicológicos por parte do condutor, nomeadamente a Ex-ploração Percetiva, que contribui para a prática de uma condução defensiva. A exploração percetiva realiza-se através dos órgãos sensoriais, em especial, a visão, e caracteriza-se pelo conjunto de procedimentos utilizados pelo condutor para a recolha de informa-ções do ambiente rodoviário, relevantes para a tarefa da condução.

Assim, o condutor deve:

•Olhar o mais longe possível. Quanto mais longe o condutor olhar, maior é a possibilidade de identificação de um perigo.

•Perceber o conjunto da situação de trânsito.

•Explorar sistematicamente o ambiente rodoviário. O condu-tor deve procurar recolher informações importantes, de todos os pontos do seu ângulo de visão, recorrendo aos espelhos re-trovisores.

•Procurar um ponto de fuga em caso de emergência. Se algo acontecer inesperadamente, o condutor pode evitar um inci-dente, em segurança.

•Procurar ver sempre os outros.

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Contudo, para além de ver, o condutor também tem de fazer-se visível aos outros condutores e utentes da via. Assim, deve dar a conhecer as suas intenções alguns segundos antes de realizar a manobra pretendida, através da sinalização que deve ser efetuada quando se pretende mudar de direção, parar, ultrapassar ou esta-cionar. O hábito de sinalizar as manobras, mesmo quando não exista qual-quer condutor nas proximidades, permite criar um automatismo saudável e seguro. Por vezes, os condutores efetuam sinais fora de tempo e de forma incorreta, podendo transmitir informação errada ou passível de ser mal entendida. Por isso, nunca confie absoluta-mente nos sinais dos outros.

Outro comportamento que o condutor deve adotar para a prática de uma condução defensiva, é a manutenção permanente de uma distância de segurança relativamente aos veículos que circulam à sua frente ou à retaguarda. Esta constitui uma das medidas defen-sivas mais importantes, pois ao assegurar essa distância, garante espaço de visibilidade, de ação e de reação.

Qualquer percurso, seja ele longo ou curto, rápido ou demorado, efetuado em boas ou perante as mais adversas condições, deve ser

tido como potencialmente perigoso. Mesmo um percurso que um condutor realize todos os dias com o seu veículo, será sempre dife-rente, pois os fatores que constituem as condições do percurso são muito variáveis, independentes e muitos deles não controláveis: a velocidade, a aderência, a visibilidade, o estado do condutor e do veículo, o restante tráfego, a hora ou as condições atmosféricas.

Por isso, cada vez que se prepara para entrar no carro, o condutor deve estabelecer uma estratégia e pensar naquilo que vai fazer. A preparação é importante, podendo dela depender a segurança de qualquer viagem, e passa não só pela manutenção preventiva e co-nhecimento do veículo, mas também pelo planeamento do trajeto.

Saiba que mais de 90% dos acidentes têm origem no condutor, pelo que temos de acreditar que é a ele, condutor, que cabe evitar os acidentes.

Quando num dado momento e em determinado local, as exigên-cias do ambiente rodoviário forem superiores aos recursos que o condutor tiver, naquele momento, para atuar, dá-se uma rutura no equilíbrio do sistema. Essa rutura é o acidente.

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Tipos de acidentes em que intervêm mais de um veículo:

•Acidente com o veículo da frente

•Acidente com o veículo que vem de trás

•Acidentes com o veículo que vem em sentido contrário

•Acidentes que ocorrem em cruzamentos, entroncamentos e rotundas

Tipos de acidentes em que intervém só um veículo:

•despiste – acidente que envolve apenas um veículo

•atropelamentos - acidente entre um veículo e um peão

Fica assim claro que, para reduzir os acidentes, é necessário atuar simultaneamente no sentido de reduzir as exigências colocadas pelo ambiente rodoviário e de aumentar os recursos dos utentes.

Uma das formas de responder às exigências do ambiente rodoviá-rio, é praticar uma CONDUÇÃO DEFENSIVA, ou seja, conduzir ten-do em conta as nossas próprias condições físicas e psicológicas, os comportamentos dos outros utentes da estrada e as condições do ambiente rodoviário.

Quando circular na estrada é importante que esteja atento e obser-ve o que se passa à sua volta. Só deste modo poderá prever o que vai acontecer e comportar-se de forma a evitar situações de perigo.

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A condução defensiva passa sempre pela atitude consciente do condutor durante a tarefa da condução, devendo colocar em pri-meiro lugar a preocupação com a segurança, com a prática de uma condução responsável, cuidadosa e que prevê os erros dos outros utentes da estrada.

FAÇA UMA CONDUÇÃO DEFENSIVA!

Esteja preparado para responder adequadamente às exigências da circulação rodoviária.

Tarefa de condução

A condução é uma tarefa psicomotora complexa e que envolve várias atividades. A tarefa de condução desenvolve-se assim em 4 fases distintas: Perceção, Previsão, Decisão e Ação

Perceção

Através dos nossos sentidos, recolhemos um conjunto de informa-ções necessárias à tarefa da condução.

A exploração visual fornece-nos a esmagadora maioria das infor-mações pelo que deve ser devidamente orientada para os objetos e factos importantes para a condução.

Os nossos olhos devem procurar ativamente as informações rela-tivas à infraestrutura rodoviária, como a sinalização vertical e ho-rizontal, o traçado da via, as passadeiras, cruzamentos, entronca-mentos e rotundas, o tipo de piso entre outros.

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Devemos também ter atenção aos outros utentes que se deslocam nas nossas proximidades, como peões e diversos tipo de veículos que circulam à nossa frente e à retaguarda, que se aproximam em sentido contrário e que aproximam noutras vias que intercetam a nossa.

Para isso, o nosso olhar deve percorrer o campo de visão concen-trando-se na zona alargada do caminho que pretendemos percor-rer, focando o olhar tão distante quanto possível.

Os condutores recolhem a informação mais ou menos longe con-soante a velocidade. Isto quer dizer que quanto mais depressa con-duzirem, mais longe fixam o olhar.

Fixar o olhar na parte da frente do veículo e não no ponto de fuga da estrada é um defeito que não permite a correta recolha da infor-mação necessária.

A Previsão

Para analisar os dados recolhidos e prever o desenvolvimento da situação, o condutor deve dispor de conhecimentos, tais como:

•as Regras gerais de circulação e código da estrada;

•as leis que regem a dinâmica do veículo

•a influência das condições atmosféricas

•as características dos comportamentos dos diversos tipos de utentes, nomeadamente dos mais vulneráveis, como peões, idosos, crianças e ciclistas

•e a memória de situações de trânsito semelhantes anteriormen-te vividas

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A Decisão

Na sequência das informações recolhidas, da análise efetuada e consequente previsão da evolução da situação de trânsito, o con-dutor toma uma decisão.

Estudos indicam que, em média, um condutor toma 12 decisões de condução por minuto - uma em cada 5 segundos. Com a experiên-cia, e devido à repetição de situações vividas, muitas das decisões vão-se automatizando. A inexistência destes automatismos nos condutores inexperientes, como é o caso dos recém encartados, é uma das razões da sua sobre representação nos acidentes rodo-viários.

A decisão do condutor, implica a escolha da trajetória e da veloci-dade a adotar, bem como as ações necessárias à sua concretização, como a travagem, a aceleração, a desaceleração, o movimento la-teral, entre outros.

A ação

A ação concretiza-se na utilização dos comandos do veículo com vista a execução da manobra decidida - tal como travar, acelerar, desacelerar, mudar de trajetória, sinalizar a presença, entre outros.

A travagem, com ou sem alteração da trajetória, é a manobra mais frequente como resposta a uma necessidade de atuação imposta pelo ambiente rodoviário, e os resultados da execução desta ação estão muito dependentes de um conjunto de fatores externos – como o tipo e estado do pavimento, o estado dos sistemas de tra-vagem e de suspensão do veículo, bem como fatores internos - as competências e o estado físico do condutor.

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Conclusão:

Em conclusão, e para uma condução segura, o condutor deve ser capaz de executar corretamente as seguintes tarefas:

Perceção•Percecionar as situações de trânsito•Observar a situação• Interpretar os estímulos visuais e auditivos•Explorar os movimentos dos outros condutores e peões.

Previsão•Prever a situação de trânsito onde está inserido tendo em conta

o que observou.

Decisão•Decidir o que fazer para responder adequadamente à situação.

Ação•Executar a decisão que tomou, utilizando corretamente os co-

mandos do veículo.

Posição de condução

A forma como o condutor está sentado condiciona as suas presta-ções no desempenho da condução. A posição adotada pelo condutor deverá ser confortável e simultaneamente permitir atuar nos coman-dos de uma forma rápida e precisa.

Assim, e sempre que seja necessário, o condutor deve ajustar a sua posição de condução, tendo em conta uma série de parâmetros.

Para o acesso aos pedais, o condutor deve colocar o banco numa po-sição que lhe permita carregar a fundo na embraiagem com o pé di-reito, sem ter necessidade de desencostar as costas do banco. Desta forma, quando colocar o pé esquerdo no pedal de embraiagem, con-seguirá carregar a fundo sem descolar o calcanhar do piso do veículo, aumentando a precisão do movimento e diminuindo o cansaço.

A distância adequada relativamente ao volante é muito importante para o poder manobrar corretamente. O condutor não deve estar demasiado afastado nem demasiado perto do mesmo. Deve colocar

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o pulso sobre topo do volante com o braço esticado, sem afastar as costas do banco. Quando o condutor posicionar as mãos correta-mente no volante, ficará com os braços na posição que lhe permite executar os movimentos necessários com maior amplitude.

A posição das mãos sobre o volante deverá ser paralela, e a mais afastada possível. Esta colocação permitirá também ao condu-tor ter acesso aos comutadores do veículo, como os indicadores de mudança de direção e iluminação, sem ter que retirar as mãos do volante. Esta colocação das mãos irá igualmente permitir que o condutor possa, em caso de travagem brusca exercer força no volante mantendo as costas direitas, minimizando as lesões lom-bares.

O encosto de cabeça tem-se revelado um sistema de segurança passiva muito eficaz, reduzindo de uma forma significativa as le-sões ao nível das cervicais. Este equipamento de segurança tem vindo, nestes últimos anos a sofrer grandes evoluções técnicas. No entanto, para ser eficiente o encosto de cabeça tem de estar devidamente ajustado à altura de cada condutor, para o proteger do efeito «chicote», também conhecido por golpe de coelho, que provoca graves lesões da coluna.

Regulação dos espelhos retrovisores

Na condução, é fundamental que o condutor tenha uma visão o mais abrangente possível.

Como tal, o condutor deve ajustar os espelhos retrovisores, por for-ma a que possa ter a melhor visibilidade do que se passa atrás. Os espelhos retrovisores só devem ser ajustados depois do condutor estar sentado na posição correta. Não devem estar ajustados numa posição demasiado fechada, pois implica o aumento significativo de ângulos mortos. No entanto, se os espelhos estiverem ajustados numa posição demasiada aberta o condutor perde o seu ponto de referência, que é o seu veículo.

Os espelhos retrovisores laterais devem estar ajustados para que o condutor possa ter a maior visibilidade possível da estrada. Para tal deve ser vista a parte final da lateral do seu veículo, deforma a que o condutor tenha um ponto de referência, e possa avaliar a posição dos restantes veículos relativamente ao seu. O espelho interior deve ser regulado de forma a que o condutor tenha visibili-dade total do óculo traseiro.

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Início e posição de marcha

Sempre que o condutor inicia a sua marcha tem de certificar-se que a manobra não perturba os outros condutores que já circulem na via onde pretende circular.

Antes de iniciar a marcha, tem de observar e avaliar a trajetória e velocidade dos outros veículos por forma a poder fazê-lo em se-gurança.

Deve sinalizar a sua intenção, através do indicador de mudança de direção, indicando desta forma aos outros condutores o que pre-tende fazer.

Em seguida, deverá voltar a observar o trânsito que se aproxima pela retaguarda, através dos espelhos retrovisores e através de uma observação direta por cima do ombro.

O trânsito é efetuado pelo lado direito da faixa de rodagem, de-vendo manter-se uma distância lateral segura relativamente às bermas, passeios e veículos que se ultrapassa, de forma a evitar situações de risco que possam conduzir a acidentes.

No caso de existir mais do que uma fila de trânsito no mesmo senti-do, deve-se utilizar a fila de trânsito da direita, ficando as restantes para a realização de ultrapassagens ou para mudar de direção para a esquerda.

A distância lateral de segurança deve ser tanto maior, quanto maior for a velocidade praticada.

Indicadores de mudança de direção

Para mudar de posição de marcha devemos comunicar aos outros utentes a nossa intenção, através dos indicadores de mudança de direção, vulgarmente chamados piscas. Estes devem ser utilizados sempre que o condutor pretenda mudar de direção, tanto para a direita como para a esquerda, ou sempre que pretenda realizar as

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manobras de ultrapassagem, inversão de sentido de marcha, para-gem, estacionamento e mudança de fila de trânsito.

Na mudança de direção para a direita, o condutor deverá:

•Reduzir a velocidade;

•Sinalizar com o “pisca” para a direita;

•Olhar pelos espelhos do lado direito e pelo espelho central in-terior;

•Olhar por cima do ombro direito para compensar o ângulo morto;

•Tomar a via mais à direita.

Se houver peões a atravessar uma via para onde estejamos a entrar, é obrigatório ceder a passagem, mesmo que não haja passadeira.

Na mudança de direção para a esquerda o condutor deve:

•Reduzir a velocidade;

•Sinalizar com o “pisca” para a esquerda;

•Olhar pelos espelhos do lado esquerdo e interior;

•Olhar por cima do ombro esquerdo para compensar o ângulo morto;

•Posicionar o veículo no local adequado, seja encostado ao eixo da via, ou à linha que divide os sentidos de trânsito, no caso de uma via de dois sentidos, seja encostado à esquerda da faixa de rodagem, se estivermos numa via de sentido único

Se houver veículos a circularem em sentido contrário, ou vindos da via à nossa direita, temos que ceder a passagem, desde que não haja sinalização em contrário.

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Se houver peões a atravessar à entrada da via para onde vamos, temos que ceder passagem, mesmo que não haja passadeira.

Ao proceder a uma ultrapassagem deverá:

•sinalizar com o pisca para a esquerda

•olhar pelos espelhos do lado esquerdo e interior

•olhar por cima do ombro esquerdo para compensar o ângulo morto

Para retomar a via da direita, deverá:

•Sinalizar com o “pisca” para a direita.

•Olhar pelos espelhos do lado direito e interior

•Olhar por cima do ombro direito para compensar o ângulo morto

É possível ultrapassar pela direita:

•os veículos que indiquem que vão seguir para a esquerda, e ape-nas se houver espaço livre no lado direito da faixa de rodagem;

•os veículos que circulam sobre carris, desde que estejam para-dos para entrada ou saída de passageiros, e desde que exista uma placa de refúgio para peões;

•os veículos que circulem sobre carris desde que estejam em an-damento;

•os veículos que vão parar ou estacionar do lado esquerdo, numa via de sentido único, e apenas se houver espaço livre no lado direito da faixa de rodagem.

Ao realizar a manobra de marcha-atrás, o condutor deverá:

•Deixar o pisca ligado até ao fim da manobra;

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•Olhar por todos os espelhos

•Olhar por cima dos ombros para compensar os ângulos mortos

A manobra deve também ser feita com o recurso aos meios auxilia-res que os veículos disponibilizem, tais como sensores e câmaras

Distância entre veículos

Para além da distância lateral, o condutor deve manter entre o seu veículo e o que o precede uma distância suficiente para evitar aci-dentes em caso de travagem súbita ou diminuição de velocidade deste. Esta é denominada de distância de segurança.

A distância mínima a que um veículo deve seguir atrás de outro é a percorrida pelo veículo em 2 segundos. Este é em média o tempo necessário para, com margem de segurança, garantir que o condu-tor consegue observar os factos que determinam a necessidade de parar, tomar a respetiva decisão e colocar o pé no travão.

A distância percorrida em 2 segundos aumenta significativamente conforme a velocidade praticada.

A 50 km/h – 28 mA 70 km/h – 39 mA 90 km/h – 50 mA 120 km/h – 67 m

É possível, de uma forma prática e enquanto se conduz, medir a distância correspondente a 2 segundos de marcha. De início deve escolher-se um ponto de referência pelo qual o veículo que circula à frente irá passar, como por exemplo, um sinal vertical, uma árvore ou simplesmente um veículo estacionado.

Em seguida, deve iniciar-se uma contagem mental de dois segun-dos, devendo o veículo estar atrás do ponto de referência quando terminar a contagem.

Desta forma, saberemos que distância percorremos em dois segun-dos à velocidade corrente.

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Rotundas

Define-se como rotunda um espaço de circulação rodoviária, com forma geralmente circular, de encontro de várias vias de tráfego onde o trânsito se processa em sentido giratório, num único sen-tido, em torno de uma placa central geralmente circular e intrans-ponível.

Embora existam diversos tipos de rotundas (desde as mini-rotun-das de pequena dimensão em meio urbano até às rotundas com-pactas de grande dimensão) identificam-se geometricamente pela existência de uma placa central de giração do tráfego e por ilhéus triangulares de separação de sentidos no encontro das vias com o anel de giração.

As rotundas são interseções que têm como objetivos:

•aumentar a fluidez de trânsito;

• resolução de conflitos de interseção de vias;

• reduzir o risco de acidentes e colisões;

• reduzir o tempo de acesso e de passagem;

•evitar sinalização semafórica ou dos agentes reguladores de trânsito;

• reduzir a velocidade de circulação;

•acalmar o tráfego em zonas urbanas;

•enfatizar a transição de ambientes rodoviários ou alteração das características físicas das infraestruturas (mudança do seu per-fil transversal).

Promovem assim uma melhor qualidade de circulação e ainda cons-tituem normalmente locais de referência arquitetónica e cultural.

Segundo o Código da Estrada nas rotundas o trânsito faz-se por for-

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ma a dar a esquerda à parte central da mesma, pelo que o trânsito se efetua em sentido giratório retrógrado (sentido oposto ao dos ponteiros do relógio).

De acordo com o Artº 31º, os condutores que se aproximam de uma rotunda devem ceder a passagem a quem nela circula.

Aproximação e acesso à rotunda

Dentro das localidades, os condutores devem utilizar a via de trân-sito mais conveniente ao seu destino (Artº 14º), pelo que se a via de acesso à rotunda possuir mais de uma fila de circulação no mesmo sentido, deve ser selecionada aquela que mais se adequa à saída que o condutor pretende tomar dentro da rotunda.

Por este motivo, antes de entrar numa rotunda o condutor deve antecipadamente preparar o acesso de acordo com o local onde pretende dela sair.

Assim, se pretende sair na 1ª saída ou na 2ª (numa rotunda peque-na) deve aproximar-se e entrar pela via da direita. Se, por outro lado, pretende circular mais de metade da rotunda então deve en-trar pela via da esquerda.

Entrada na rotunda e saída na 1ª saída;Rotunda com 2 vias de circulaçãoe com 1 via de entrada e de saída.


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De acordo com as regras da cedência de passagem, deve sempre ceder a passagem o condutor que entre numa rotunda, consideran-do-se as exceções reguladas por sinalização específica e localizada.

Circulação na rotunda

O trânsito de veículos deve fazer-se pelo lado direito da faixa de rodagem e o mais próximo possível das bermas ou passeios, con-servando destes uma distância que permita evitar acidentes.



No entanto, sempre que, no mesmo sentido, sejam possíveis duas ou mais filas de trânsito, este deve fazer-se pela via de trânsito mais à direita, podendo, no entanto, utilizar-se outra se não houver lugar naquela e, bem assim, para ultrapassar ou mudar de direção. Exis-tindo mais de uma via de trânsito no mesmo sentido, os veículos, devido à intensidade da circulação, ocupem toda a largura da faixa de rodagem destinada a esse sentido, estando a velocidade de cada um dependente da marcha dos que o precedem, os condutores não podem sair da respetiva fila para outra mais à direita, salvo para mudar de direção, parar ou estacionar.

Velocidade Moderada

Sem prejuízo dos limites máximos de velocidade fixados, o con-dutor deve moderar especialmente a velocidade: nas curvas, cru-zamentos, entroncamentos, rotundas, lombas e outros locais de visibilidade reduzida;

A moderação da velocidade é introduzida pela própria geometria da rotunda e pela existência frequente de passadeiras de peões, à entrada e à saída das vias centrais de giração. É por isso especial-mente importante que o condutor modere a velocidade e atenda aos limites máximos estabelecidos.

Entradas e saídas na rotunda – fluxo de tráfego;Rotunda com 2 vias de circulaçãoe com 1 via de entrada e de saída.

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Sinalização nas rotundas

À entrada da rotunda, o condutor deve assinalar a sua intenção de se inserir na via da direita para sair na 1ª saída da rotunda, utilizan-do o sinal de mudança de direção da direita.

Se por outro lado pretender inserir-se na via central ou esquerda dentro da rotunda, deve sinalizar para a esquerda.

Entradas e saídas na rotunda – fluxo de tráfego;Rotunda com 2 vias de circulaçãoe com 2 vias de entrada e de saída.


Dentro da rotunda, enquanto circula na mesma via, deve manter o sinal de mudança de direção à esquerda, exceto se pretende sair ou mudar para uma via mais à direita, caso em que deve utilizar o sinal de mudança de direção para a direita. Em rotundas grandes, se se mantiver na mesma via, não necessita de efetuar qualquer sinal.

Aconselha-se no entanto se circular pela via exterior (via mais à di-reita), deve manter o sinal de mudança de direção para a esquerda até à saída pretendida, onde sinalizará para direita.


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Saída da rotunda

Para sair de uma rotunda, tal como indica o Art 43.º do CE, o con-dutor deve aproximar-se, com a necessária antecedência e quanto possível, do limite direito da faixa de rodagem e efetuar a manobra no trajeto mais curto.



Aconselha-se que seja sempre que muda de via dentro de uma ro-tunda, especialmente quando pretende dela sair, verifique o trân-sito à direita pelo retrovisor direito e olhando para o ângulo morto lateral direito, sinalize à direita e ao mesmo tempo vá mudando para a via da direita junto à ultima saída antes daquela onde pre-tende sair.


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Circulação dentro das localidades

Ao circular na via pública o condutor é confrontado com um am-biente rodoviário caracterizado pelo tipo e estado das vias, pelo ordenamento de trânsito, pela atitude e comportamento de outros condutores e peões e pelas condições climatéricas, entre outros.

Tal ambiente está em permanente mutação pelo seu próprio movi-mento e pelos movimentos dos outros utentes.

O condutor tem de, em cada momento, responder adequadamente às dificuldades que lhe forem surgindo, através da sua condução.

Assim, devemos prestar atenção às características das exigências dos diversos ambientes rodoviários e a forma mais adequada de conduzir em segurança.

Dentro das localidades

As principais características do ambiente rodoviário dentro de uma localidade são:

•A dimensão das vias, por norma mais estreitas

•A grande densidade de informação

•A concentração e a diversidade de utentes, como peões, ciclis-tas, motos, pesados de passageiros, e outros.

•As muitas interrupções na fluidez do trânsito, como paragens e estacionamentos, cargas e descargas de mercadorias e toma-das e largadas de passageiros

•As frequentes mudanças de direção

•Distâncias de visibilidade reduzidas, condicionadas pelo mobi-liário urbano, pelos edifícios e outros

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•As frequentes interseções de nível, como cruzamentos e en-troncamentos.

As consequências destas características levam a que os condutores tenham que interpretar muita informação num curto espaço físico e temporal.

Por todas estas razões é necessário que a velocidade de circulação dos veículos seja mais reduzida.

Atualmente a velocidade máxima dentro das localidades é de 50Km/h. No entanto, é muito frequente esta velocidade ser exces-siva, tendo em conta as distâncias de visibilidade, nomeadamente nas zonas residenciais e em zonas com muitos estacionamentos.

O princípio fundamental para uma condução segura é nunca con-duzir a velocidade superior à que lhe permita parar no espaço livre e visível à sua frente, tendo em conta as características e estado do pavimento, as condições climatéricas, as condições do veículo e as características e intensidade do tráfego.

Um fator fundamental a ter em consideração, é a probabilidade ou existência de peões, isto porque, nestas zonas considera-se que são os peões quem deve condicionar o tráfego dos veículos e não o contrário.

Face às características do ambiente rodoviário onde circula, o con-dutor tem que estar apto a interpretar e reagir atempadamente aos estímulos com se depara.

É, por isso, fundamental que o condutor recolha atempadamente a informação necessária à tomada de decisões.Na aproximação de um cruzamento ou entroncamento, o condutor deve aproximar-se a uma velocidade que lhe permita parar o seu veículo no espaço visível à sua frente.

Assim, deve retirar o pé do acelerador e colocá-lo sobre o pedal de travão. Não quer isto dizer que o condutor tenha que travar em todos os cruzamentos, mas sim ponderar sempre a possibilidade de ter que fazê-lo. Tendo o pé sobre o travão, o tempo de reação será menor, isto pelo facto de já estar a antecipar a possibilidade de ter de travar.

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Deve também ter atenção à regra de cedência de passagem que se aplica nos cruzamentos, que pode por um lado ser imposta pela sinalização vertical ou por outro lado ser ditada pela regra geral da cedência de passagem, em que se cede a passagem a quem se apresenta pela direita.

É fundamental ter sempre presente que perante um sinal de STOP é absolutamente obrigatório PARAR, mesmo quando se pensa que não há trânsito por perto.

Nos locais identificados como zonas de escolas, creches etc. é ain-da mais importante que o condutor pratique uma condução defen-siva, reduzindo a velocidade de aproximação, para poder parar num menor espaço, pois devemos sempre equacionar a possibilidade de uma criança surgir a qualquer momento na faixa de rodagem.

Ao aproximar-se de uma passadeira o condutor deve:

•praticar uma velocidade especialmente moderada

•ceder a passagem aos peões

•olhar para ambos os lados da via e certificar-se da aproxima-ção de outros peões.

O condutor também deve ter atenção ao passar junto das paragens dos autocarros, quando estes estão a efetuar carga ou descarga de passageiros, pois é muito frequente encontrarmos passadeiras colocadas à frente das paragens dos autocarros, situação que pro-move o atravessamento da faixa de rodagem sem visibilidade por parte dos peões.

Convém não esquecer que é proibido ultrapassar imediatamente antes de uma passadeira, porque o veículo ultrapassado pode estar a esconder um peão que esteja a atravessar.

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Nas mudanças de direção, o condutor tem que ceder passagem aos peões que estejam a atravessar a faixa de rodagem da via em que vai entrar, mesmo que não exista passadeira.

Em resumo, e dado que dentro das localidades a circulação é for-temente condicionada pela frequência e diversidade de estímulos, o condutor deve estar especialmente atento para poder de forma contínua adequar o seu comportamento e a velocidade às condi-ções do ambiente rodoviário e à visibilidade de que dispõe.

Circulação fora das localidades

As principais características do ambiente rodoviário fora das loca-lidades são:

•a dimensão das vias, por norma mais largas

•a menor quantidade de informações

•a tendência para uma menor concentração por parte do con-dutor

•as poucas interrupções na fluidez do trânsito

•a intensidade de trânsito mais reduzida

•as mudanças de direção pouco frequentes

•a menor frequência nas interseções de nível, como cruzamen-tos e entroncamentos

•e velocidades permitidas mais elevadas

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As consequências destas características levam a que os condutores tenham que interpretar a informação num curto espaço temporal, já que as velocidades praticadas são mais elevadas.

A menor frequência de estímulos e a prática de velocidades estabi-lizadas tendem a provocar monotonia na condução, e consequen-temente numa análise e resposta mais lenta ao estímulo. Isto leva a um aumento do tempo de reação.

É assim muito importante manter a distância de segurança de 2 segundos relativamente ao veículo à sua frente, e parar logo que sentir fadiga, dado que esta aumenta o tempo de reação, reduz a capacidade de análise e perturba a tomada de decisões. Em caso de sonolência, o condutor deve parar logo que possível, dado que o sono não se vence.

A ultrapassagem é provavelmente, a manobra mais complexa que os condutores têm que realizar, principalmente nas estradas com dois sentidos de trânsito sem separador central, e uma fila de trân-sito em cada sentido – as estradas mais comuns. Nestas, temos de utilizar a via de trânsito destinada ao trânsito que vem em sentido contrário.

As colisões resultantes de ultrapassagens são extremamente gra-ves, porque originam embates frontais, a velocidades elevadas.

Antes de iniciar uma ultrapassagem, o condutor tem que avaliar vários fatores:

•Certificar-se da legalidade da manobra, sendo que esta é proibi-da, nas lombas, nos cruzamentos, entroncamentos, passagens de nível e imediatamente antes destes, nas passadeiras de peões, e em curvas de visibilidade reduzida.

•Verificar a existência de sinalização vertical ou de marcas no pavimento que a proíbam.

•Certificar-se que o local reúne as condições necessárias, no que respeita à largura da faixa de rodagem, à visibilidade e à distân-cia suficiente para a realização da manobra.

•Verificar se não estamos a ser ultrapassados, olhando pelos es-pelhos retrovisores interior e do lado esquerdo e por cima do ombro esquerdo para compensar o ângulo morto.

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•Sinalizar a intenção com o indicador de mudança de direção para a esquerda.

•Avaliar o espaço necessário tendo em conta a sua velocidade e a velocidade do veículo que quer ultrapassar.

•Assegurar-se que esse espaço necessário se encontra livre.•Antes de retomar a via da direita, devemos:

•Sinalizar a nossa intenção de o fazer com o indicador de mu-dança de direção para a direita.

•olhar pelo espelho retrovisor direito e visualizar a totalidade do veículo que acabamos de ultrapassar.

•A manobra de ultrapassagem só está concluída quando retoma-mos em segurança à via da direita.

A decisão de ultrapassar é sempre da responsabilidade do condu-tor. Por isso, caso tenha alguma dúvida, não inicie a ultrapassagem. É preferível esperar alguns segundos e realizar a manobra em total segurança.

Quando estiver a ser ultrapassado, observe o trânsito que vem em sentido contrário. Se verificar que o veículo que está a ultrapassá-lo precisa de mais espaço para retomar a direita, desacelere ou trave se necessário.

Circulação em auto estradas

As autoestradas e vias equiparadas são vias com características e regras de circulação específicas.

•Os sentidos de trânsito são separados fisicamente por um se-parador central;

•Não existem interceções de nível;

•As entradas e saídas fazem-se através de vias de aceleração e de desaceleração para evitar a prática de grandes diferenças de velocidade em plena via, evitando assim grandes dispersões de velocidade;

•Existe uma velocidade mínima de circulação de 50km/h. e uma velocidade máxima de 120 km/h;

•O acesso é exclusivamente destinado a veículos automóveis li-geiros e pesados e a motociclos com mais de 50cc de cilindrada.

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Nas autoestradas é totalmente proibido: parar ou estacionar, mes-mo que nas bermas; inverter o sentido de marcha; fazer marcha atrás; e transpor as aberturas existentes nos separadores centrais.

A paragem em autoestrada é proibida por lei e sancionada com contraordenação muito grave. Somente em cenários de congestio-namento de tráfego ou por emergência, pode-se parar e apenas em situações imperativas e devidamente justificadas:

•Paragem de emergência na via de trânsito. O condutor pode ter necessidade de imobilizar o veículo em caso de trânsito lento, imobilização de veículos precedentes na via ou acidente. Deve fazer sempre uso da sinalização de perigo, para alertar os outros condutores da situação de perigo.

•Paragem com colisão. No caso de uma paragem com colisão na via. Devem ligar-se imediatamente as luzes avisadoras de pe-rigo e chamar a assistência. Se possível, os veículos devem ser conduzidos para a berma para desimpedir a faixa de rodagem. Numa situação que resulte inevitavelmente na imobilização forçada dos veículos acidentados na via de trânsito, o condutor deve sair o mais rapidamente possível do interior do veículo e dirigir-se para a berma mais próxima.

•Paragem de emergência na berma. Perante uma situação de emergência, o condutor pode necessitar de parar na berma, mas tem de sinalizar a intenção de manobra com a devida an-tecedência. A desaceleração do veículo deve ser feita sempre de forma gradual e nunca abrupta, com recurso à sinalização de emergência, que deve manter-se ligada durante o tempo em que decorrer a imobilização. Uma vez dentro da área da ber-ma, o veículo deve ficar imobilizado o mais possível à direita, junto à valeta ou ao rail de proteção respetivo. Com o veículo imobilizado na berma, o condutor deve, de seguida, vestir o co-lete refletor, sair do interior do veículo e colocar o sinal de pré--sinalização de perigo à retaguarda.

Em seguida, enumeramos algumas normas que deverá aplicar para assegurar a segurança da viagem.

•É obrigatório circular pela direita, pois as faixas da esquerda destinam-se apenas às ultrapassagens.

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•Nunca se deve circular pela berma, mesmo em caso de conges-tionamento no trânsito, altura em que as bermas devem estar disponíveis para os veículos de emergência.

•Guardar a distância de segurança em relação ao veículo prece-dente. Esta é cerca de 70 metros a 120 km/h.

•Ultrapassar sempre pela esquerda. Antes de iniciar a manobra, e certificar de que nenhum veículo se encontra já na faixa de rodagem ou se aproxima a uma velocidade superior à sua. Uma vez concluída a ultrapassagem, regresse à via da direita logo que o possa fazer, sem afetar a marcha do veículo ultrapassado.

•É obrigatório circular com todas as luzes regulamentares em funcionamento, durante a noite, ou quando as condições de visibilidade o exigirem, como as situações de nevoeiro, chuva forte ou outras situações com redução de visibilidade. No caso de avaria súbita, o veículo deve ser imediatamente imobiliza-do fora da faixa de rodagem, exceto se o veículo mantiver em funcionamento os dois médios, ou o médio do lado esquerdo e os dois mínimos para a frente e o indicador de presença do

lado esquerdo e uma das luzes de travagem, à retaguarda, caso em que é permitida a circulação até à área de serviço ou saída mais próxima.

Pelas suas características, as autoestradas proporcionam velocida-des mais elevadas e uma menor ocorrência de acidentes. No entan-to, é muito importante que os condutores saibam que à medida que a velocidade aumenta, maior é o número de vítimas e a gravidade das lesões corporais, em caso de acidente. Assim, é possível tornar as autoestradas mais seguras, desde que os condutores respeitem as regras de circulação e se adotem comportamentos indispensá-veis a uma viagem segura.

As vias onde a sonolência ocorre com maior frequência são nas au-toestradas, onde é totalmente proibido parar ou estacionar, mes-mo nas bermas. É recomendável que o condutor pare de duas horas em duas horas numa área de serviço ou que, assim que sentir sono ou algum indício de cansaço, pare na área de serviço mais próxima. Durante as pausas, é importante que o condutor se movimente, beba líquidos estimulantes, coma alguma coisa e, se possível, faça uma pequena sesta para retemperar forças.

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Muitos condutores, quando sentem que a viagem se está a trans-formar em rotina e sentem os seus níveis de atenção a diminuírem, tendem a aumentar a velocidade para equilibrar a quebra de vigi-lância. Contudo, esta estratégia pode aumentar o cansaço resultan-te de uma atenção forçada da parte do condutor, o que pode levar a um agravamento do estado geral de fadiga e ao adormecimento fatal. Por outro lado, o aumento de velocidade potencia ainda o risco de acidente, ao diminuir a capacidade de controlo do veículo.

Existem formas de prevenir a fadiga durante a condução e o conse-quente adormecimento ao volante:

•Evitar o consumo de bebidas alcoólicas, pois contribuem para o estado de sonolência;

•Evitar fazer uma viagem longa após uma grande refeição;

•Partilhar, sempre que possível, a condução em viagens mui-to longas;

•Manter-se hidratado e receber ar fresco durante a viagem, uma vez que um ambiente muito quente pode aumentar a sen-sação de conforto e favorecer o adormecimento;

•Procurar receber alguns estímulos durante a condução, como falar com um passageiro ou ouvir rádio;

Nunca se deve circular a uma velocidade superior àquela que lhe permita parar no espaço livre visível à sua frente, especialmente em caso de nevoeiro, onde as velocidades máximas devem ser as seguintes, aceitando um tempo de reação de 1 segundo, de acordo com as distâncias de visibilidade:

Visibilidade de 100m – velocidade máxima de 104 km/hVisibilidade de 50m – velocidade máxima de 69 km/hVisibilidade de 20m – velocidade máxima de 38 km/h

Nota - Para uma velocidade normalmente autorizada de 120 Km/h, é necessário uma distância de visibilidade mínima de 130 m.

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Como condutor seguro nunca se esqueça de:

•Sinalizar atempadamente as manobras que vai realizar, porque os outros não advinham as suas intenções.

•Manter as distâncias de segurança em relação ao veículo da frente, pois só assim poderá travar em segurança.

•Nunca conduzir a velocidade superior à que lhe permita parar no espaço livre visível à sua frente, tendo a especial preocupa-ção de a reduzir quando circular em piso molhado ou em condi-ções atmosféricas adversas.

Conduzir é uma tarefa complexa, que exige que tenhamos todas as nossas capacidades cognitivas em boas condições e dedicadas exclusivamente à condução. Assim:

não conduza com álcoolnão conduza ao telemóvelnão conduza com sono

Em seguida, apresentamos alguns tipos de acidentes segundo a na-tureza da colisão e o modo como evitá-los.

Colisão com o veículo da frente

A causa fundamental deste tipo de acidentes reside no facto dos condutores que circulam na mesma fila de trânsito não deixarem entre si a adequada distância de segurança.

Para evitar a colisão com o veículo que circula à sua frente, o con-dutor deve observar o comportamento do condutor à sua frente.

Fazer uma análise da situação de trânsito, procurando observar o que se passa à frente do condutor que o precede .

Guardar a adequada distância de segurança, de forma a poder rea-gir atempadamente a algum perigo que surja.

Todo o condutor que segue atrás de outro, deve ir observando os sinais que indicam o que este pretende fazer. Mas além de observar o comportamento do condutor à sua frente, deve olhar para além deste, procurando ver as situações que possam forçar o condutor da frente a fazer uma manobra brusca, o que seria também uma ameaça à segurança do condutor que segue atrás.

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Colisão com o veículo de trás

O condutor que vai à frente, tem responsabilidades muito sérias para com o condutor que segue atrás, devendo comunicar-lhe as suas intenções, e as manobras que pretende efetuar, ou as que seja obrigado a efetuar em consequência do que for surgindo à sua frente.

Assim, tem que avisá-lo do que pretende ou vai realizar, para que este também saiba o que deve fazer.

Assim, para a reduzir a colisão com o veículo de trás, o condutor deve:

• reduzir a velocidade e parar o veículo tão suavemente quanto possível.

• afastar-se dos condutores que seguem “colados” ao seu veículo.

• Quando precisar de reduzir a velocidade ou de parar, deve pro-curar fazê-lo suavemente para não surpreender o condutor de trás.

• Só em casos especiais é que poderá ter de travar bruscamen-te. Normalmente, isto não será necessário se cumprir as regras anteriormente mencionadas para evitar colisões com o veículo da frente

• Por fim, para evitar estas colisões, aconselhamos os condutores a afastarem-se dos veículos que seguem “colados” ao seu.

Quando isso acontecer, reduza a velocidade suavemente, aliviando o acelerador e não acionando o travão, de modo a que:

o veículo atrás de si possa ultrapassá-lo em segurança, em caso de o pretender fazer e para que sirva de aviso de forma a que perceba que está a circular demasiado perto.

Momento a momento, o condutor deve observar o que se passa à sua retaguarda, através dos espelhos retrovisores, para poder deci-dir o seu comportamento em função das manobras e intenções dos outros condutores.

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Colisão com o veículo em sentido contrário

A colisão frontal ocorre quando um ou ambos os veículos atraves-sam a faixa que divide os dois sentidos de trânsito.

Se os veículos se mantiverem dentro das faixas de rodagem, sem as ultrapassar, não haverá colisões frontais.

As causas deste tipo de colisões, são, de uma maneira geral, as que propiciam a entrada na via destinada ao sentido contrário, nomea-damente:

•as ultrapassagens

•as mudanças de direção para a esquerda

•a velocidade excessiva na abordagem a uma curva para a direita

•os obstáculos na via

•a distração, fadiga e álcool

Para evitar a colisão com um veículo que circule no sentido contrá-rio, o condutor deve:

• limitar a invasão da via destinada ao trânsito em sentido contrá-rio ao estritamente indispensável.

•ao ultrapassar, deve apenas fazê-lo seguindo todas as recomen-dações exemplificadas anteriormente.

NOTA: (o DVD vai ter um tema que aborda a realização da ultrapas-sagem, assim, achamos que não é necessário repetir toda a meto-dologia da realização da manobra)

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Colisão com o veículo num cruzamento

Os cruzamentos são os pontos em que ocorrem grande parte dos conflitos de trânsito, dado que os condutores nem sempre são claros nas suas intenções e nem sempre fazem as manobras mais corretas.

Assim, para evitar colisões num cruzamento, o condutor deve:

•Decidir com antecedência a direção que quer seguir.

•Sinalizar as suas intenções.

•Reduzir a velocidade.

•Respeitar a regra de cedência de passagem

•Prosseguir a marcha de forma segura e sem hesitações.

É o desrespeito por estas medidas que provoca estes acidentes. Mas a principal causa é fundamentalmente o desrespeito pela re-gra de cedência de passagem. Esta regra determina que nos cruza-mentos e entroncamentos, os condutores devem ceder a passagem aos veículos que se lhe apresentem pela direita se não houver sina-lização em contrário.

Para evitar situações de conflito, é necessário que antes de entrar num cruzamento, o condutor se aperceba claramente das inten-ções dos condutores que se encontram no cruzamento, de forma a obter uma visão de “conjunto”.

Os despistes são acidentes em que há intervenção de um só veícu-lo. Estão fortemente associados à prática de velocidades excessi-vas e inadequadas, e deles resultam normalmente consequências muito graves.

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A ocorrência destes acidentes pode ser potenciada, por vários fa-tores:

•As deficientes condições da via como sendo o piso molhado, enlameado ou com óleo que podem provocar diminuição de aderência e consequentemente a perda de controlo do veículo;

•O vento forte, que poderá originar desvios de trajetória

•O excesso de curvas da via, em que a incorreta execução das mesmas poderá também causar desvio de trajetória.

•A existência de lombas, situação em que o condutor não tem visibilidade para o que vai encontrar. Se as abordar a uma velo-cidade excessiva, poderá não ter tempo de controlar o veículo, caso tenha de se desviar doutro veículo, obstáculo ou peão.

•A diminuição das capacidades psicofísicas do condutor devido a cansaço, níveis de álcool no sangue elevados, muitas horas de condução, e condições adversas de condução como chuva, nevoeiro, condução noturna, e outras

•E também a monotonia das estradas com pouco trânsito

Para evitar acidentes com intervenção de um só veículo, os con-dutores devem essencialmente regular a velocidade em função das características do pavimento, do traçado da via, das condições atmosféricas e de visibilidade, de modo a poderem descrever as trajetórias desejadas em segurança.

Atropelamentos

Os peões representam um dos mais vulneráveis grupos de uten-tes da estrada, uma vez que as colisões com peões, como sejam os atropelamentos, acarretam quase sempre consequências físicas muito graves.

Os acidentes envolvendo peões ocorrem, quando estes atravessam a faixa de rodagem (seja dentro ou fora das passagens assinaladas para esse efeito) ou circulam ao longo da mesma. Muitas vezes os peões fazem-no incorretamente, pois caminham pelo lado direito, ficando de costas para o trânsito, não circulam em fila e, de noite, não usam meios de se tornarem visíveis.

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Para evitar acidentes com peões, os condutores devem:

• reduzir a velocidade na aproximação de passadeiras para peões;

•não ultrapassar imediatamente antes e nas passagens para peões;

•moderar a velocidade ao circular em locais onde a circulação de peões seja intensa;

•estar atentos, quando circulam junto de veículos estacionados ou obstáculos, pois estes impedem-nos de ver os peões que eventualmente atravessem a faixa de rodagem nesses locais;

•estar atentos aos peões que circulam ao longo da faixa de roda-gem, particularmente à noite ou em condições atmosféricas em que a visibilidade reduzida não permita avistar os peões a tem-po de evitar acidentes. Esta situação é agravada pelo facto de os peões não usarem roupas claras nem material retrorreflector que os torne visíveis a maior distância.

Os condutores devem também ser particularmente cautelosos com as crianças, idosos ou utentes portadores de deficiência. Na verda-de, devem ter presente que as crianças têm características que as levam a atravessar a rua a correr e sem olhar para os lados, para ver se se aproximam veículos.

Por outro lado, os idosos deslocam-se mais lentamente, precisan-do de mais tempo para atravessar a faixa de rodagem. Para além disso, têm também outras limitações como visão reduzida, falta de audição, falta de atenção, reflexos mais lentos, mais lentidão no processamento da informação e tomada das decisões, que os le-vam a avaliar deficientemente as situações de trânsito, expondo-se a mais riscos.

Para que uma viagem ocorra com a máxima segurança, o condutor deve observar uma série de regras:

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Velocidade Estudos demonstram que a prática de velocidades inadequadas às condições do ambiente rodoviário estão na origem na maioria dos acidentes e quanto maior é a velocidade a que se produz um aci-dente, mais graves serão as suas consequências.

Está igualmente confirmado que quanto maior for a dispersão das velocidades entre veículos a circular na mesma estrada, maior é o risco de acidentes.

Em cada via de trânsito, os veículos não circulam todos à mesma velocidade, pelo que, para estudar a relação entre a velocidade e a sinistralidade se utiliza a velocidade média praticada em determi-nado troço ou parte.

Vários estudos apontam para o facto de que uma redução de 1 km/h na velocidade média acarreta uma redução de 3% no núme-ro de acidentes.

Em zonas urbanas de trânsito lento, esta redução chega a atingir os 5%.

Está igualmente bem fundamentado, em diversos estudos, que a frequência dos acidentes é proporcional ao quadrado da velocida-de média, e no caso dos acidentes mortais proporcional à quarta potência da velocidade média. Tal relação significa que, no caso dos acidentes mortais, um aumento de 10% na velocidade média se traduzirá num acréscimo de 46% na frequência destes acidentes.

Por último, o valor da velocidade média tem uma forte relação com a gravidade dos acidentes e é de particular relevância em acidentes com um único veículo - os despistes – que constituem o tipo de acidente com mais graves danos corporais.

O risco de acidente aumenta à medida que a velocidade praticada se afasta da velocidade média, pelo que os condutores que circu-lam a 25% acima da média, têm um risco de acidente 5 vezes supe-rior aos condutores que circulam na média.

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Limites de velocidade e acidentes

A partir de dados de vários países, estabeleceram-se relações entre

os limites de velocidade e a taxa de mortalidade.

É possível concluir que uma diminuição nos limites de velocidade, dá origem a uma redução da mortalidade, e que essa redução é 3 vezes superior em área urbana do que em zona rural.

Assim, uma correta manipulação do limite de velocidade em área urbana é um meio muito eficaz para combater a sinistralidade.

O respeito pelo limite de velocidade tem, assim, particular impor-tância dentro das povoações.

Os condutores e a velocidade

Importa saber porque é que os condutores adotam uma determina-da velocidade em detrimento de outra, pois só assim será possível obter melhores resultados com as medidas de educação e forma-ção, de engenharia e de fiscalização a adotar.

A influência do ambiente rodoviário no comportamento dos con-dutores tem sido particularmente estudada nos anos mais recen-tes, de forma a procurar encontrar soluções que possam contribuir para a redução das taxas de sinistralidade.

Diversos estudos têm sido focalizados no comportamento e na opi-nião dos condutores relativamente à velocidade praticada por eles e pelos “outros”, e igualmente nas suas motivações.

Neles tem sido confirmada uma discrepância entre as convicções dos condutores e o seu comportamento objetivo, sendo normal haver sobreavaliação dos desempenhos e uma desvalorização dos comportamentos dos outros. Dados SARTRE III

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Para além disto, há em geral uma subavaliação de riscos mais no-tória entre os homens do que entre as mulheres, e ainda uma in-capacidade de fazer uma avaliação correta das velocidades quer próprias quer alheias, bem como das distâncias. Dados SARTRE III e tabelas das avaliações

Os estudos mostram ainda que os condutores que habitualmente praticam velocidades desviadas da média fazem-no em todas as circunstâncias mantendo inalterado o que se pode chamar desvio de velocidade, razão entre a velocidade praticada e a velocidade média.

Os casos mais graves no que respeita à percentagem de veículos em excesso de velocidade situam-se nas estradas interurbanas e no atravessamento de povoações. É também no atravessamento de povoações que se verificam os

excessos quantitativamente mais graves na relação entre a veloci-dade média praticada e a máxima permitida.

A dispersão entre velocidade e a velocidade média praticada é mais grave em todo o conjunto das vias urbanas.

Para melhor se compreender a enorme importância que os pe-quenos excessos de velocidade, acarretam para a sinistralidade rodoviária no interior das localidades, atente-se nos estudos que relacionam a gravidade dos atropelamentos.

Velocidade e distância de paragem

A velocidade é o espaço ou distância percorrida em certa unidade de tempo e é medida em quilómetros hora.

Existem dois tipos de velocidade: o excesso de velocidade e a ve-locidade excessiva;

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- A velocidade excessiva dá-se quando o condutor não conduz a uma velocidade adequada para as condições da via, do veículo ou das condições atmosféricas. Assim, pode estar a circular em velo-cidade excessiva mesmo sem ultrapassar os limites legais da velo-cidade.

- O excesso de velocidade acontece quando se ultrapassa os limites legais de velocidade, impostos por lei.

VEJAMOS A RELAÇÃO DA VELOCIDADE COM A DISTÂNCIA DE PARAGEM:

A distância de paragem é a distância necessária para parar um veículo.

A distância de reação é a distância percorrida pelo veículo entre o momento em que o condutor vê o obstáculo e o momento em que aciona o travão. A distância de travagem é a distância que decorre entre o momento em que o condutor aciona o travão e o momento em que o veículo para.

A distância de paragem equivale assim à soma da distância de rea-ção e da distância de travagem. Partindo do principio que o veículo apresenta travões, pneus e suspensão em boas condições s distân-cia de paragem depende de que fatores:

•Da velocidade a que o veículo circular

•Do tempo de reação, de cerca de 1 segundo, sendo que o tempo aumenta se o condutor tiver ingerido bebidas alcoólicas, se es-tiver fatigado ou se for a falar ao telemóvel.

•Do coeficiente de aderência do piso da via onde circular, que diminuir com o piso molhado, ainda mais com neve ou gelo. Quanto maior for o coeficiente de aderência, menor é a distân-cia de travagem.

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Do tempo de reação, que se situa entre 0,8s e 2,0s. O tempo de reação pode ser substancialmente aumentado, se o condutor tiver ingerido bebidas alcoólicas, estiver fatigado ou for a falar ao tele-móvel, mesmo com o sistema de mãos livres.

Do coeficiente de aderência do piso da via onde circular. Este re-duz-se de forma importante com o piso molhado, e ainda mais com neve ou gelo, situação em que mais se reduz. Quanto maior for o coeficiente de aderência, menor é a distância de travagem.

Vejamos em seguida vários exemplos de distâncias de paragem em auto – estrada, com um tempo de reação de 1,2 segundos.

A 120 km/h (velocidade permitida)

- Distância de reação – 40 metros- Distância de travagem – 71m (piso seco) e 126m (piso molhado)- Distância de paragem – 111m (piso seco) e 166m (piso molhado)

Para termos uma noção das dimensões, um campo de futebol tem cerca de 100 metros.

A 150 km/h (velocidade a partir da qual é uma contraordenação grave)

•Distância de reação – 50 metros•Distância de travagem – 111m (piso seco) e 197m (piso molhado)•Distância de paragem – 161m (piso seco) e 247m (piso molhado)

-2,5 campos de futebol

A 180 km/h (velocidade a partir da qual é uma contraordenação muito grave)


– 3,5 campos de futebol

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Estabeleceram-se relações entre as velocidades praticadas e a sinis-tralidade e conclui-se que uma diminuição nas velocidades médias praticadas origina uma redução da sinistralidade e mortalidade.

Estrada fora das localidades (tempo de reação de 1s)

•A 90 km/h (velocidade permitida) •Distância de reação – 25 metros•Distância de travagem – 40m (piso seco) e 71m (piso molhado)•Distância de paragem – 65m (piso seco) e 96m (piso molhado)

A 102 km/h (velocidade média praticada verificada no estudo do LNEC)•Distância de reação – 28 metros•Distância de travagem – 51m (piso seco) e 91m (piso molhado)•Distância de paragem – 79m (piso seco) e 119m (piso molhado)

A 123 km/h •Distância de reação – 34 metros•Distância de travagem – 74m (piso seco) e 132m (piso molhado)•Distância de paragem – 108m (piso seco) e 166m (piso molhado)

Estrada com atravessamento de povoação (tempo de reação de 1s)

A 50 km/h (velocidade permitida) •Distância de reação – 14 metros•Distância de travagem – 12m (piso seco) e 22m (piso molhado)•Distância de paragem – 26m (piso seco) e 36m (piso molhado)

A 62 km/h (velocidade média praticada verificada no estudo do LNEC)•Distância de reação – 17 metros•Distância de travagem – 19m (piso seco) e 34m (piso molhado)•Distância de paragem – 36m (piso seco) e 51m (piso molhado)

A 77 km/h (velocidade a cima da qual circulam os 15% de veículos mais rápidos no estudo do LNEC)

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Assim, a adoção de velocidades adequadas é um meio muito eficaz para combater a sinistralidade.

Na condução dentro das localidades:1. Com piso molhado, a velocidade máxima praticada deve ser redu-zida para 40km/h, permitindo parar na mesma distância que para-ria a 50km/h com piso seco.

2. Mesmo pequenos excessos” de 10km/h podem ter consequên-cias muito graves. Assim, nas zonas frequentadas por peões nunca se deve ultrapassar os 50km/h, ainda que o piso esteja seco.

Cada tipo de via tem um limite geral máximo de velocidade que não pode ser ultrapassado, para cada tipo de veículos:

Os Ciclomotores e quadriciclos só podem transitar dentro das localidades e estradas. O limite máximo permitido dentro das loca-lidades é de 40 km/h e de 45 km/h em estrada.

• 40km/h dentro das localidades• 45km/h em estrada

Os Motociclos de cilindrada superior a 50 cm3 e sem carro late-ral estão sujeitos a um limite de velocidade de 50 km/h dentro das localidades, de 100km/h em vias reservadas a automóveis e moto-ciclos, de 120km/h em autoestrada e de 90km/h nas restantes vias públicas.

• 50km/h dentro das localidades• 100km/h vias reservadas a automóveis e veículos• 120km/h autoestradas• 90km/h restantes vias públicas

Para os Motociclos com carro lateral ou com reboque o limite dentro da localidade é de 50 km/h, nas vias reservadas a automó-veis e motociclos é de 80 km/h, em autoestrada é de 100 km/h e nas restantes vias públicas é de 70km/h.

• 50km/h dentro das localidades• 80km/h vias reservadas a automóveis e motociclos• 100km/h em autoestrada• 70km/h restantes vias públicas

Os Motociclos de cilindrada não superior a 50 cm3 podem apenas transitar nas localidades e restantes vias públicas, sendo os limites de velocidade de 40 km/h e 60 km/h, respetivamente;

• 40km/h dentro das localidades• 60km/h restantes vias públicas

Os Triciclos podem circular até 50 km/h dentro das localidades, a 90 km/h nas vias reservadas a automóveis e motociclos, a 100km/h em autoestrada e a 80km/h nas restantes vias públicas.

• 50km/h dentro das localidades• 90km/h vias reservadas a automóveis e motociclos• 100km/h em autoestrada• 80km/h restantes vias públicas

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Para os automóveis ligeiros de passageiros e mistos sem rebo-que, a velocidade máxima é de 50km/h dentro das localidades, de 100 km/h em vias reservadas a automóveis e motociclos, de 120km/h nas autoestradas e de 90km/h nas restantes vias públicas, sendo que outros limites poderão ser impostos pela sinalização existente no local.

• 50km/h dentro das localidades • 100km/h vias reservadas a automóveis e veículos• 120km/h autoestradas• 90km/h restantes vias públicas

Para os automóveis ligeiros de passageiros e mistos com rebo-que o limite de velocidade dentro das localidades é de 50km/h, em vias reservadas a automóveis e motociclos é de 80km/h, em au-toestrada é de 100km/h e nas restantes vias públicas é de 70km/h.

• 50 km/h dentro das localidades• 100 km/h autoestrada• 80 km/h vias reservadas a automóveis e motociclos• 70 km/h restantes vias públicas

Os Automóveis ligeiros de mercadorias sem reboque estão limi-tados à velocidade máxima de 50km/h dentro das localidades, 90 km/h em vias reservadas a automóveis e motociclos, 110km/h em autoestrada e 80km/h nas restantes vias públicas.

• 50 km/h dentro das localidades• 90 km/h em vias reservadas a automóveis e motociclos• 110 km/h em autoestrada• 80 km/h nas restantes vias públicas

Para os Automóveis ligeiros de mercadorias com reboque o li-mite máximo de velocidade é de 50km/h dentro das localidades, 80km/h em vias reservadas a automóveis e motociclos, 90 km/h em autoestrada e de 70km/h nas restantes vias públicas.

• 50 km/h dentro das localidades• 80 km/h em vias reservadas a automóveis e motociclos • 90 km/h em autoestrada• 70 km/h nas restantes vias públicas

Para os Automóveis pesados de passageiros sem reboque o limi-te de velocidade é de 50km/h dentro das localidades, 90km/h em vias reservadas a automóveis e motociclos, 100km/h em autoestra-da e 80km/h nas restantes vias públicas.

• 50 km/h dentro das localidades• 90 km/h em vias reservadas a automóveis e motociclos• 100 km/h em autoestrada• 80 km/h nas restantes vias públicas

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Para os Automóveis pesados de passageiros com reboque o li-mite de velocidade é de 50km/h dentro das localidades, 90km/h em autoestrada e em vias reservadas a automóveis e motociclos e 70km/h nas restantes vias públicas.

• 50 km/h dentro das localidades • 90 km/h em autoestrada• 90 km/h em vias reservadas a automóveis e motociclos• 70 km/h nas restantes vias públicas

Os Automóveis pesados de mercadorias sem reboque ou com semirreboque estão limitados à velocidade máxima de 50km/h dentro das localidades, 90km/h em autoestrada e 80km/h em vias reservadas a automóveis e motociclos e nas restantes vias públicas.

• 50 km/h dentro das localidades• 90 km/h em autoestrada• 80 km/h em vias reservadas a automóveis e motociclos• 80 km/h nas restantes vias públicas

Para os Automóveis pesados de mercadorias com reboque o li-mite de velocidade é de 40km/h dentro das localidades, 80km/h em autoestrada e 70km/h em vias reservadas a automóveis e mo-tociclos e nas restantes vias públicas.

• 40 km/h dentro das localidades• 80 km/h em autoestrada• 70 km/h em vias reservadas a automóveis e motociclos• 70 km/h nas restantes vias públicas

Caso o condutor ultrapasse o limite máximo de velocidade para cada tipo de via, estará a incorrer numa contraordenação por excesso de velocidade:

•Se conduzir um automóvel ligeiro ou motociclo e se exceder até 20 km/h, dentro das localidades, ou até 30 km/h, fora das locali-dades, a coima vai de 60 a 300 € e é considerada uma contraorde-nação leve, ou seja, é sancionada apenas com a coima;

•Se conduzir um automóvel ligeiro ou motociclo e exceder entre 21 km/h e 40 km/h, dentro das localidades, ou entre 31 km/h até 60 km/h, fora das localidades, a coima vai de 120 € a 600 € e é considerada uma contraordenação grave, sendo sancionado com a coima e inibição de conduzir entre 1 mês e 1 ano;

•Se conduzir um automóvel ligeiro ou motociclo e exceder entre 41 km/h até 60 km/h, dentro das localidades, ou entre 61 km/h até 80 km/h, fora das localidades, a coima vai de 300 € a 1500 € e é considerada uma contraordenação muito grave, sendo sancio-nado com coima e inibição de conduzir entre 2 meses e 2 anos;

•Se conduzir um automóvel ligeiro ou motociclo e exceder em mais de 60 km/h, dentro das localidades, ou mais de 80km/h, fora das localidades, a coima vai de 500 € a 2500 € e é conside-rada uma contraordenação muito grave, sendo sancionado com coima e inibição de conduzir entre 2 meses e 2 anos.

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Se conduzir outros veículos:

• A coima é de 60 € a 300 €, se exceder até 10 km/h, dentro das localidades, ou até 20 km/h, fora das localidades, e a contraor-denação é classificada como leve, sendo sancionado apenas com a coima:

•De 120 € a 600 €, se exceder em mais de 10 km/h e até 20 km/h, dentro das localidades, ou em mais de 20 km/h e até 40 km/h, fora das localidades, sendo a contraordenação considerada gra-ve dando lugar à aplicação da inibição de conduzir entre 1 mês e 1 ano;

•De 300 € a 1500 € se exceder em mais de 20 km/h e até 40 km/h, dentro das localidades, ou em mais de 40 km/h e até 60 km/h, fora das localidades, sendo a contraordenação considera-da muito grave, dando lugar à aplicação da inibição de conduzir entre 2 meses e 2 anos;

•De 500 € a 2500 € se exceder em mais de 40 km/h, dentro das localidades, ou em mais de 60 km/h, fora das localidades, sendo a contraordenação considerada muito grave, dando lugar à apli-cação da inibição de conduzir entre 2 meses e 2 anos.

Velocidade e distância de visibilidade

A velocidade máxima a que se pode conduzir, em qualquer local, é aquela que permite que se possa parar o veículo na distância visível à sua frente.

A velocidade deve ser sempre condicionada à distância de visibi-lidade, porque só se pode conduzir a uma velocidade que permita parar o veículo que no espaço livre visível à nossa frente.

•Por exemplo, numa estrada de montanha, com curvas de raio muito apertado, e em que tenhamos uma visibilidade de estra-da em toda a sua largura de apenas 50 metros, não devemos conduzir a uma velocidade que não nos permita parar o veículo a tal distância – ou seja a cerca de 75 km/h se o piso estiver seco ou cerca de 60km/h com o piso molhado

•Se numa autoestrada, atravessarmos uma zona de nevoeiro, que não nos permita uma visibilidade a mais de 80m, não de-veremos conduzir a mais de 100km/h com o piso seco ou de 89km/h com o piso molhado.

Assim, em caso de situações de visibilidade reduzida, resultantes de nevoeiro, chuva intensa, fumo, curvas, lombas ou interseções com pouca visibilidade, a velocidade a que se pode conduzir está limitada pela distância a que consegue ver a estrada à sua frente em toda a sua largura, para poder identificar qualquer obstáculo que possa surgir, como veículos parados ou em marcha muito lenta, peões, ciclistas, etc.

Qual a velocidade a que pode então conduzir, por exemplo numa via com nevoeiro, para um tempo de reação de 1 segundo?

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Distância de visibilidade

Para 100m – velocidade máxima – 104 km/hPara 70m – 84 km/hPara 50m – 69 km/hPara 30m – 50 km/h

Estas são as velocidades que deve utilizar para as referidas distân-cias de visibilidade, mesmo se conduzir em autoestrada. O desres-peito por esta regra essencial da condução é a principal causa de acidentes em cadeia.

Velocidade e ângulo de visão

Com o aumento da velocidade, o campo de visão vai-se reduzindo, impedindo que o condutor recolha um conjunto de informações indispensáveis à condução segura, nomeadamente os factos que tiverem lugar nas zonas laterais relativamente ao seu sentido de marcha.

Condução noturna

Os acidentes, que ocorrem durante a noite, são normalmente mais graves. Dado o menor fluxo de trânsito, os condutores adotam ve-locidades mais elevadas tendo como consequência velocidades de embate também mais elevadas. O facto da visibilidade ser menor leva a que o condutor se aperceba mais tarde do perigo e conse-quentemente tenha menos espaço para travar. Ou seja, a associa-ção entre maior velocidade e menor visibilidade tem como con-sequência velocidades de embate mais elevadas e acidentes com maior gravidade.

É necessário que todos, condutores e peões, tomem consciência desta realidade e se empenhem na sua própria proteção e na dos outros.

Se todos dentro de um espírito de cidadania e de respeito pelo pró-ximo adotarem comportamentos seguros, com certeza é possível reduzir para limites mais aceitáveis os riscos da circulação noturna.Com efeito, um dos perigos da circulação noturna é o facto de não vermos bem, nem sermos bem vistos atempadamente, mesmo quando recorremos a iluminação artificial, seja dos faróis dos veí-culos, seja iluminação pública.

No escuro, os objetos tomam aspetos e configurações diferentes e os seus contornos tornam-se pouco nítidos.

Por outro lado, o campo e visão do condutor fica restringido à zona iluminada pelos faróis. O efeito prático é o equivalente a condu-zir num túnel, mas onde a todo o momento podem surgir peões, animais, ciclistas e outros. Muitas vezes, o condutor só os vê no momento em que já não consegue evitar o acidente. Por isso, é necessário adequar a velocidade praticada à visibilidade que tem.

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Chuva

Com o piso molhado, a distância de travagem aumenta.A formação de lençóis de água pode provocar hidroplanagem, que resulta da ação conjunta de três fatores:

•existência de água no pavimento

•grau de desgaste dos pneus

•Velocidade excessiva

Se os pneus não tiverem os sulcos com a profundidade recomen-dada não conseguem escoar adequadamente a água que vão en-contrando na estrada e esta vai-se acumulando à sua frente e por baixo, formando uma cunha que impede o contacto do pneu com o pavimento.

Nesta situação, o veículo deixa de ter aderência à estrada.Com o aumento da velocidade, a água acumula-se mais rapidamen-te sob os pneus, sendo mais rápida a perda de aderência. Para evi-tar esta situação, há que circular a velocidade reduzida e manter os pneus em bom estado.

Mesmo depois de ter tomados todos estes cuidados é ainda possí-vel ocorrer uma situação de hidroplanagem. Se tal suceder, o con-dutor deverá efetuar movimentos muito suaves, evitar travagens bruscas, desacelerar e manter a firmeza na direção do veículo .

Sempre que possível deve-se evitar circular sobre poças de água pois não se tem a noção da profundidade das mesmas.

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Neve

As dificuldades na condução impostas pela neve, são muito idênti-cas às provocadas pela chuva, como perda de aderência, redução da visibilidade e aumento da distância de travagem.

É muito importante ponderar se deve ou não circular nessas condi-ções. Se optar por circular, deve avaliar a necessidade da utilização de correntes de neve.

No caso do veículo ser de tração, deverá colocar as correntes nas rodas dianteiras, assim irá manter a tração e direção.

No caso do veículo ser de propulsão o ideal é colocar correntes nas 4 rodas, assim terá tração e direção.

Mesmos com correntes, o condutor deve:

• reduzir a velocidade

•adequar a velocidade as condições de visibilidade

•aumentar a distância de segurança

•atuar de forma suave nos comandos do veículo

•acender os médios

• fazer uma correta utilização dos limpa-para-brisas e do sistema de ventilação no interior do veículo, de forma a evitar que os vidros se embaciem.

•evitar ultrapassagens

•não estacionar na faixa de rodagem

• reforçar a atenção e previsão de eventuais situações de risco

Convém sempre ressalvar que circular num pavimento totalmente coberto de neve sem correntes é extremamente perigoso.

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Gelo

O gelo na estrada é, de todas as situações adversas a mais perigosa e complicada para o condutor, isto porque provoca a perda de ade-rência total, tornando-se muito difícil, e por vezes impossível, con-trolar o veículo e porque o gelo não é facilmente percetível, pelo que, o condutor deve redobrar a atenção sobretudo nos locais mais favoráveis à sua formação.

Assim, o condutor deve:

•equipar o veículo com pneumáticos apropriados

• reduzir a velocidade

•aumentar a distância de segurança

•atuar de forma suave nos comandos do veículo

•evitar ultrapassagens

• reforçar a atenção e previsão de eventuais situações de risco

Nevoeiro

A principal consequência do nevoeiro é a perda de visibilidade.Em função da intensidade do nevoeiro, a visibilidade fica signifi-cativamente reduzida. A humidade pode também provocar perda de aderência.

Com nevoeiro, o condutor deve:

•Adaptar a velocidade à visibilidade e à densidade do nevoeiro.

•Circular pela direita.

•Utilizar as luzes de nevoeiro

•Reduzir a velocidade de forma a imobilizar o veículo no espaço visível disponível

•Aumentar a distância de segurança.

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A condução com condições de visibilidade reduzida requer da parte do condutor um esforço visual maior e provoca maior fadiga, pelo que é conveniente fazer paragens ainda mais frequentes.

Vejamos em seguida alguns exemplos:

•Por exemplo se um condutor circular numa estrada de alcatrão e tiver apenas uma distância de visibilidade de 60 metros e se estiver a circular atentamente, com um tempo de reação média de 1 segundo, não deve circular a mais de 77 km/h.

•Se um condutor circular numa estrada de alcatrão e tiver ape-nas uma distância de visibilidade de 20 metros e se estiver a circular atentamente com um tempo de reação médio de 1 se-gundo, não deve circular a mais 38Km/h.

Vento

O vento é outro elemento que afeta a condução e que em função da sua intensidade afetará de forma significativa a estabilidade do veículo. Esta estabilidade é tanto mais afetada quanto maior for a velocidade, tamanho e peso do veículo.

Assim, para evitar os efeitos do vento o condutor deverá reduzir a velocidade, ter maior firmeza na direção e ter especial cuidado nas ultrapassagens, deixando mais espaço lateral nomeadamente com os veículos de duas rodas já que estes estão mais sujeitos à ação do vento lateral devido às suas dimensões mais reduzidas e à menor estabilidade que possuem.

O condutor deverá ainda prestar atenção à transição de zonas abri-gadas para descampadas onde a ação do vento poderá provocar alterações bruscas de trajetória.

Sol

Quando conduzimos de frente para o sol, este pode provocar en-candeamento. O uso do para-sol e de óculos de sol é assim reco-mendado já que devido à luz intensa a visibilidade pode também ser reduzida o que levará a que o condutor tenha maior dificuldade em se aperceber das luzes de mudança de direção, travagem, semá-foros e até dos outros veículos e peões.

Aurora / Crepúsculo

Nos períodos de aurora e crepúsculuo, verifica-se a existência de menor luminosidade e menos contraste o que origina uma menor definição dos objetos, logo o condutor nestes períodos, deve redo-brar a sua atenção, reduzir a velocidade com o objetivo de a ade-quar às condições de visibilidade.

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Por outro lado e tendo em conta que nestes períodos do dia, o sol está bastante baixo, podendo por isso provocar o encandeamento do condutor quer por incidir diretamente nos olhos, quer através do reflexo que possa provocar ao incidir em superfícies molhadas ou brilhantes.

Em situações como estas, de fraca luminosidade/visibilidade, o condutor deve evitar a realização de manobras como a ultrapassa-gem, uma vez que não tem as melhores condições de visibilidade.

Álcool, medicamentos e drogas O Álcool e a Condução

A ingestão de bebidas alcoólicas é uma das causas de inúmeros acidentes de viação de que resultam muitas vitimas, acarretando consequências graves ao nível da saúde, familiar, social e legal.

O álcool é, de facto, um depressor do sistema nervoso central que prejudica as capacidades psicofisiológicas mesmo que ingerido em pequenas quantidades.

Só cerca de 5% do álcool ingerido é eliminado diretamente através da expiração, saliva, transpiração e urina. O restante passa rapida-mente para a corrente sanguínea.

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O álcool interfere negativamente em todas as fases da tarefa da condução.

Mesmo com pequenas quantidades o álcool interfere negativa-mente em todas as fases da tarefa da condução, da seguinte forma:

Perceção - diminuição das capacidades psicossensoriais; recolha deficiente da informação; dificuldade em detetar os estímulos;

Previsão – dificuldade no tratamento dos dados recolhidos na fase da perceção

Decisão – dificuldades em decidir o que fazer e tomar decisões erradas para determinada situação, como: acelerar, ultrapassar ou fazer travagens bruscas.

Ação – tempo de reação maior; descoordenação e brusquidão de movimentos perturbação das capacidades psicomotoras;

O álcool diminui as capacidades do condutor na condução!

Chama-se taxa de alcoolemia à presença de álcool no sangue e exprime-se, por gramas de álcool num litro de sangue. Uma taxa de alcoolemia, por exemplo de 0.30g/l significa que o indivíduo, no momento em que é submetido ao teste de alcoolemia, possui 0,30 gramas de álcool por litro de sangue.

Uma vez no sangue, o álcool é decomposto, através do fígado, a uma taxa constante de eliminação é de cerca de 0,1 g/l por hora, pelo que, um indivíduo com 0,80 g/l só pode voltar a conduzir de-pois de passar mais de 3 horas do momento do controlo.

É difícil calcular quanto se pode beber, sem pôr em risco a segu-rança da condução e sem incorrer em infração, dado que a taxa de álcool no sangue, em determinado momento, depende de di-versos fatores que nunca são constantes, o que impede o cálculo com precisão.

Toda a gente julga conhecer o seu ponto de «tolerância» ao álcool e apresenta resistência a qualquer opinião sobre o assunto.

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Principais efeitos do álcool

Alguns exemplos:

DesinibiçãoUm dos primeiros efeitos do álcool é o frequente estado de euforia

e uma sensação de bem estar e de otimismo, com a consequente tendência para sobrevalorizar as próprias capacidades, quando, na realidade, estas já se encontram diminuídas.

As capacidades de atenção, vigilância e de concentração do condu-tor ficam diminuídas.

A presença de álcool no sangue reduz a acuidade visual, e leva à alteração dos contornos dos objetos, quer estáticos, quer em mo-vimento.

A visão noturna fica reduzida e o tempo de recuperação após en-candeamento aumenta.

Dá-se também a perturbação das capacidades percetivas e dimi-nuição da resistência à fadiga.

Sendo o álcool uma substancia depressora do sistema nervoso pode numa primeira fase criar um estado de euforia que é poste-riormente substituído por uma fadiga intensa que pode chegar até ao entorpecimento.O condutor sob o efeito do álcool muito dificilmente tem cons-ciência das suas limitações. Contudo, mesmo com valores pouco elevados de alcoolemia as suas capacidades necessárias para a con-dução segura já se encontram diminuídas muito antes do estado de embriaguez ser atingido. Sob o efeito do álcool a coordenação psicomotora do condutor é afetada o que pode levar o condutor a efetuar travagens e acelerações bruscas, movimentos bruscos no volante e outros comportamentos desajustados a uma condução segura.

O álcool e o tempo de reação

A alcoolemia torna o processo de identificação mais lento, aumen-tando assim o tempo de reação do condutor , ou seja, o intervalo

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de tempo que o condutor demora a identificar e a reagir a um de-terminado estímulo é maior e, durante este intervalo de tempo o condutor continua a circular à mesma velocidade .

O álcool e o risco de envolvimento em acidente

A relação entre a taxa de alcoolemia e o risco de acidente rodoviá-rio é exponencial, ou seja, quanto maior for a taxa de alcoolemia maior é a probabilidade de ocorrência de acidente bem como a gra-vidade é mais elevada.

Vejamos alguns exemplos de probabilidade de ocorrência de aci-dente rodoviário com diferentes taxas de alcoolemia:

•Com uma TAS de 0,6 o condutor tem uma probabilidade 2 vezes maior de sofrer um acidente;




•Com uma TAS de 1,8 o condutor tem uma probabilidade 25 ve-zes maior de sofrer um acidente;

O álcool e os jovens

Os jovens constituem um dos grupos etários de risco envolvidos em acidentes. A procura de novas experiências e uma maior sen-sação de invulnerabilidade e maior impulsividade, levam frequen-temente à adoção de comportamentos de risco, onde se inclui, a condução sob a influência do álcool.

O álcool e os medicamentos

Numerosos medicamentos agem ao nível do sistema nervoso, al-terando faculdades particularmente importantes para a condução. Quando combinados com álcool acarretam ainda maiores riscos. Os efeitos da interação do álcool e medicamentos, mesmo que a sua ingestão não seja simultânea, podem ser antagónicos ou refor-çarem-se mutuamente potenciando os seus efeitos. Os efeitos do álcool podem alterar substancialmente os da medicação tomada.

SE CONDUZIR NÃO BEBA

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Sistemas de segurança

Na condução de veículos, os recursos dos condutores têm sem-pre que ser superiores às exigências do ambiente rodoviário. Face a isto, ao longo dos anos, têm vindo a ser desenvolvidos diversos tipos de medidas no sentido de aumentar os conhecimentos e as competências dos utentes e a reduzir as exigências e a agressivida-de do ambiente rodoviário.

Essas medidas têm como objetivo evitar o acidente, atuando antes do mesmo ocorrer- através de medidas ativas - ou reduzir as suas consequências, agindo durante o acidente - através de medidas passivas

As medidas de segurança, quer as ativas quer as passivas, podem incidir em cada um dos elementos do sistema rodoviário: o utente, o veículo e o ambiente.

Medidas de segurança ativas

Sobre o utente

O conjunto das medidas ativas dirigidas ao utente têm como obje-tivo informá-lo, formá-lo, sensibilizá-lo e motivá-lo para a adoção de atitudes e comportamentos seguros no trânsito. São várias as medidas que contribuem para evitar os acidentes, tais como

campanhas de prevenção:

•as ações de formação e sensibilização no âmbito da educação rodoviária dirigidas aos alunos, pais e professores.

• formação inicial e contínua para condutores

• reeducação de condutores infratores

•ações de formação em condução defensiva

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• formação especifica para determinados condutores de diferen-tes veículos, que efetuam transporte de crianças, mercadorias perigosas e passageiros.

Sobre o ambiente

Ao nível da via, também encontramos medidas de segurança ativas, como por exemplo:

•O Traçado da via, que deve ser indutor de comportamentos cor-retos e tolerante para com os erros do condutor,

•O Sistema de drenagem do pavimento, que evite a acumulação de água;

•A Substituição de cruzamentos de nível por rotundas ou cruza-mentos desnivelados

•Os Separadores de sentido de trânsito

•As medidas de controlo da velocidade e volume de trânsito

•Sinalização adequada, construída com material retrorreflector, o que permite aos condutores avistar os sinais verticais e as marcas rodoviárias com maior antecedência em condições de fraca iluminação

•A Iluminação das vias,

•O Ordenamento de trânsito - ruas de sentido único, pistas para peões e ciclistas…

•A Legislação rodoviária,

A Ação fiscalizadora/punitiva, quer automática quer com meios humanos, planeada e executada de maneira adequada, de forma a dissuadir comportamentos de risco geradores de acidentes ro-doviários.

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E painéis com informações e sugestões relativos ao trânsito, atua-lizáveis na hora

Sobre o veículo

No que diz respeito às medidas ativas nos veículos, a inovação tec-nológica dos últimos anos tem contribuído para dotar os veículos de mecanismos e sistemas de auxílio à condução, com o objetivo de evitar o acidente, tais como

•sistemas de travagem e assistência à travagem, como sendo o ABS e o ASR,

•sistemas de direção, como por exemplo a direção assistida,

• retrovisores antiencandeamento,

•sistemas de controlo de tração, como o ESP,

•sistemas de suspensão, como a suspensão ativa,

•e sistemas de iluminação

Medidas de segurança passiva

Sobre o utente

As medidas segurança passiva dirigidas ao utente passam funda-mentalmente por uma correta utilização dos sistemas de seguran-ça que equipam os veículos, como sendo os capacetes e a utilização de vestuário adequado no caso de ciclistas e motociclistas.

Sobre o ambiente

Como medidas de segurança passiva ao nível do ambiente podem ser apontados os seguintes elementos:

•Os separadores centrais e as guardas de segurança. Estes são amortecedores de impacto que impedem a saída para fora da estrada, minimizando as consequências do acidente e absor-vendo a energia de embate

•As Escapatórias de emergência

•Os Postes de sinalização e iluminação deformáveis

Sobre o veículo

Relativamente aos veículos e à semelhança do que se passa na se-gurança ativa, também os equipamentos de segurança passiva têm beneficiado com a inovação tecnológica. No entanto, só se poderá beneficiar das inovações que a tecnologia coloca à nossa disposi-ção se se fizer um correto uso da mesma:

•O cinto de segurança, que evitam a projeção do condutor e pas-sageiros.

•Os Air-Bags, que suavizam a colisão dos passageiros com o ha-bitáculo;

•O encosto de cabeça com regulação em altura que quando bem posicionado pode impedir lesões graves ao nível da coluna;

•O para-brisas laminado, que evita lesões nos ocupantes do veí-culo;

•A coluna de direção retráctil, que não invade o habitáculo;

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•A carroçaria com estrutura de deformação progressiva, que mantendo o habitáculo indeformável;

•O corte automático da alimentação/ignição, que reduz os riscos de explosão/incêndio no caso de acidente;

•O interior do veículo almofadado;

•Para-choques deformáveis e supressão de saliências e arestas no exterior do veículo;

•Depois de um acidente ocorrer é necessário providenciar meios de forma a que os veículos acidentados não provoquem outros acidentes, e que as vítimas eventualmente existentes sejam ra-pidamente socorridas.

Assim imediatamente que for possível deve-se:

1º colocar o triângulo de pré sinalização de perigo , seguindo as indicações do Código da Estrada, visível para os veículos que se aproximem do obstáculo formados pelos veículos acidentados ou vítimas

2º desligar a ignição e apagar um eventual incêndio,

3º ligar para 112,

4º Prestar algum socorro às vítimas – e isto apenas se se tiver co-nhecimentos de primeiros socorros ou em caso de perigo eminen-te, como seja situação de incêndio do veículo.

Veículo automóvel e manutenção

O desgaste de um componente pode prejudicar o funcionamento de outros e comprometer a segurança do veículo. É importante res-peitar a vida útil e a durabilidade dos componentes definida pelos fabricantes.

Para manter seu veículo em condições seguras, é fundamental fa-zer periodicamente manutenção preventiva, para minimizar o risco de acidentes rodoviários.

Respeite os prazos e as orientações do manual do veículo e, sempre que necessário recorra aos profissionais habilitados para o efeito. Uma boa manutenção pode evitar um desgaste prematuro, custos com reparações e, principalmente, acidentes.

Manutenção semanal

•Verificar o estado dos pneus, bem como a pressão e corrigi-la,

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se necessário, para os valores recomendados pelo fabricante para o tipo de utilização prevista para o veículo.

•Verificar o estado de funcionamento de todo o sistema de ilu-minação

•Limpar os vidros e faróis

Manutenção mensal

Verificar e repor, se necessário:

•o nível de óleo do motor

•o nível do líquido de refrigeração do motor.

•o nível do líquido do limpa-vidros.

•Verificar o estado das borrachas das escovas do limpa-para--brisas, e substituí-las se necessário

Sempre que um veículo transite na via pública o condutor deve ser portador dos seguintes documentos:

•Documento legal de identificação pessoal;

•Título de condução;

•Certificado de seguro.

•Título de registo de propriedade do veículo ou documento equi-valente;

•Documento de identificação do veículo;

Ficha de inspeção periódica do veículo, quando obrigatória nos ter-mos legais.

Tratando-se de velocípede ou de veículo de tração animal, o res-petivo condutor deve ser portador de documento legal de identi-ficação pessoal.

Periodicidade das Inspeções obrigatórias

Entraram em vigor em 2008, os novos prazos para as inspeções obrigatórias a veículos que passam a ter como data limite, não o mês da matrícula, mas o dia e o mês da matrícula inicial, conforme se encontra registado no respetivo livrete.

Esta alteração é válida tanto para a primeira inspeção anual como para as subsequentes. Os veículos podem ser apresentados à ins-peção durante os três meses que antecedem o dia em que o au-tomóvel foi matriculado pela primeira vez. Os veículos sujeitos a inspeções semestrais devem ser apresentados à inspeção até ao dia correspondente ao da matricula inicial, no sexto mês após a correspondente inspeção anual. Sempre que um veículo seja sub-metido a alterações das características técnicas que envolva uma periodicidade diferente da anterior, fica sem efeito a ficha de ins-peção realizada anteriormente e deve ser submetido a inspeção periódica, segundo a nova periodicidade.

Automóveis ligeiros de passageiros

Quatro anos após a data da primeira matrícula, e em seguida, de dois em dois anos, até perfazerem oito anos. Depois anualmente.

Ex. Um veículo comprado novo com data de matricula de 1/08/20001ª inspeção até dia 1/08/2004 (três meses antes pode levar o veí-culo à inspeção sem que tal alter as datas das inspeções seguintes)

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2ª até dia 1/08/2006; - 3ª até dia 1/08/2008; - 4ª até dia 1/08/2009; - 5ª até dia 1/08/2010.......

Quando deve levar o seu veículo à inspeção obrigatória?

Automóveis ligeiros de mercadorias:

Dois anos após a data da primeira matrícula, e em seguida anual-mente.

- Automóveis ligeiros licenciados para transporte público de passa-geiros e ambulâncias:

Um ano após a data da primeira matricula e, em seguida, anual-mente até perfazerem sete anos. No oitavo ano e seguintes, se-mestralmente.

- Automóveis usados no transporte escolar e automóveis ligeiros licenciados para instrução:

Um ano após a data da primeira matricula e, em seguida, anual-mente até perfazerem sete anos; no oitavo ano e seguintes, se-mestralmente.

- Restantes automóveis ligeiros:Dois anos após a data da primeira matrícula, e em seguida anual-mente.

- Automóveis pesados de passageiros:Um ano após a data da primeira matricula e, em seguida, anual-mente até perfazerem sete anos. No oitavo ano e seguintes, se-mestralmente.

- Automóveis pesados de mercadorias:Um ano após a data da primeira matricula e, em seguida, anual-mente até perfazerem sete anos. No 8.º ano e seguintes, semes-tralmente.

- Reboques e semirreboques com peso bruto superior a 3500 kg (exceto reboques agrícolas):

Um ano após a data da primeira matricula e, em seguida, anual-mente até perfazerem sete anos; no oitavo ano e seguintes, se-mestralmente.

- Automóveis pesados e reboques com peso bruto superior a 3500 kg utilizados por corporações de bombeiros e suas associações e outros que raramente utilizam a via pública, como os destinados ao transporte de material de circo ou de feira e reconhecidos pelo IMTT. Um ano após a data da primeira matricula e depois anual-mente.

Telemóveis

Utilização do telemóvel durante a tarefa de condução

Estudos revelam que a utilização do telemóvel durante a tarefa de condução põe em causa a segurança rodoviária. De fato, o nosso cérebro não consegue dedicar a atenção necessária a duas tarefas diferentes que se realizem em simultâneo.

Quanto mais complexa for a situação de trânsito, maior é a inter-ferência da utilização do telemóvel no bom desempenho do con-dutor.

As principais consequências do uso do telemóvel enquanto se conduz são:

•A diminuição da capacidade de vigilância do condutor e a dis-persão da atenção;

•O aumento do tempo de reação, que leva o condutor a demorar mais tempo a atuar perante uma situação de trânsito;

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•O mau posicionamento do veículo na via;

•O desrespeito da regra de cedência de passagem nos cruzamen-tos e entroncamentos;

•A dificuldade de descodificação dos sinais e da sua memoriza-ção, sendo que frequentemente a sinalização é mesmo ignora-da;

•A falta de conservação da distância de segurança em relação ao veículo da frente, aumentando o risco de colisão;

•A dificuldade em retomar a fila por onde deve circular após uma ultrapassagem;

•A não sinalização da manobra de mudança de direção;

•A prática de uma velocidade desadequada. O condutor pensa que reduz a velocidade quando atende o telefone, mas na ver-dade esta mantém-se inalterável;

•A redução do campo visual, porque a conversa telefónica afeta as capacidades de exploração visual do condutor;

•A tendência para não parar nas passagens de peões. Cerca de ¾ dos condutores que se encontram ao telefone não cumprem esta regra do Código da Estrada;

•O aumento do stress provocado pela situação de atendimento ou marcação de chamada telefónica;

•O aumento da probabilidade da ocorrência do acidente. Curio-samente, este risco mantém-se alguns minutos depois da «cha-mada» ter terminado;

Estes efeitos são agravados pela elevada intensidade do tráfego e pelas condições meteorológicas adversas.

O condutor tem de estar consciente de todos os fatores de risco e evitar a utilização do telemóvel durante o ato de condução.Se o condutor receber ou precisar de fazer uma chamada telefóni-ca, deve parar num local apropriado para o efeito.Conduza em segurança, NÃO UTILIZE O TELEMÓVEL.

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Distância de segurança

A Distância de Segurança é o espaço que deve existir entre um veí-culo e o veículo que o precede. Assim, em caso de redução da ve-locidade do veículo da frente, o condutor do veículo da retaguarda tem tempo para reagir e iniciar a manobra adequada para evitar um acidente.

A distância de segurança depende da velocidade a que os veículos circulam e do tempo de reação dos condutores, que aumenta com a idade, estado de saúde, cansaço, vigilância e atenção.Estima-se que a distância de segurança para o condutor médio, em boas condições físicas, e para trânsito em estrada livre, seja de dois segundos.

Para calcular a distância de segurança de uma forma rápida, o con-dutor deve escolher um ponto de referência, como por exemplo, um sinal vertical, uma árvore ou simplesmente um veículo esta-cionado. Quando a parte da retaguarda do veículo que o precede passar pelo ponto de referência, o condutor deve iniciar uma con-tagem mental de dois segundos. Se antes de acabar a contagem, a frente do nosso veículo passar pelo ponto de referência, a distância a que circulamos do veículo da frente é insuficiente. Para garantir a segurança, o condutor deve aumentar a distância.

Qual a distância correspondente a 2 segundos?•A 50 km/h – 28 m•A 70 km/h – 39 m•A 90 km/h – 50 m•A 120 km/h – 67 m

Alguns troços de autoestrada estão sinalizados, no pavimento, com marcas de segurança, constituídas por uma sucessão de símbolos em forma de V invertido, de cor amarela e com o vértice apontado para o sentido do trânsito. A distância entre duas destas marcas é igual ao espaço percorrido, durante dois segundos, por um veículo

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que circula a 120 km/h. Assim, para uma condução segura, um con-dutor que circule a essa velocidade deve ver dois V invertidos entre o seu veículo e o veículo que circula à sua frente.

Conclusão: Para uma condução segura, os condutores devem respeitar permanentemente a distância de segurança e avaliá-la de acordo com os vários fatores que influenciam a condução. A ausência destas precauções é uma das causas mais frequentes de choques em cadeia.

Travagens

Os travões são o único sistema que permite ao condutor reduzir a velocidade ou parar o veículo. No entanto, o condutor deve saber utilizá-los corretamente.

Ao proceder a uma travagem, o condutor não pode exercer dema-siada força sobre o pedal e de forma brusca, pois pode bloquear as rodas, perder a aderência e, consequentemente, derrapar.

Quando confrontado com uma travagem de emergência, o condu-tor deve exercer uma força rápida, mas ao mesmo tempo suave e gradual no pedal do travão.

Quando ao travar, sentir o veículo instável, este é um sinal de que entrou em derrapagem. O condutor deve aliviar a força sobre o travão, para evitar o bloqueamento das rodas e garantir a direção do veículo. O objetivo é que as rodas mantenham a aderência, até conseguir imobilizar o veículo.

Para aumentar a eficácia da travagem e assegurar o controlo da trajetória do veículo, foi desenvolvido o dispositivo ABS. Este é um sistema antibloqueio de travagem, e funciona como um sistema

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inteligente de auxílio de travagem que impede que as rodas blo-queiem, permitindo ao condutor manter o controlo da direção.O sistema ABS baseia-se num conjunto de sensores de movimento junto às rodas, que transmitem a uma central eletrónica de coman-do a informação da velocidade de rotação de cada roda. Quando o condutor pressiona o pedal de travão, e caso não haja bloqueio das rodas, o sensor continua a receber o sinal eletromagnético até à imobilização total do veículo.

No entanto, quando a variação na frequência dos impulsos indicia uma desaceleração superior à habitualmente verificada durante a travagem, o sensor do ABS deteta essa anomalia e alivia a pressão exercida no sistema de travagem. Assim, a roda continua a girar e o condutor consegue manter o controlo da direção do veículo.

Esta operação realiza-se em milésimos de segundo e é indepen-dente para cada roda, sendo apenas percetível ao condutor pela vibração do pedal de travão.

Conclusão: Numa travagem de emergência com um veículo equi-pado com ABS, o condutor tem apenas que pressionar o pedal de travão e controlar a direção do veículo. Será o próprio sistema ABS a dosear a travagem.

Abordagem às curvas

Grande parte dos acidentes, nomeadamente os despistes, ocorre nas curvas, principalmente porque a maioria dos condutores não as aborda da forma mais adequada.

O condutor deve ter em conta um conjunto de informações, que lhe permitem escolher a velocidade mais adequada, entre as quais se incluem:

•O ângulo entre a entrada e a saída da curva;

•O raio da curva;

•O tipo de piso;

•A sujidade existente no pavimento, seja óleo, lama ou água;

•A largura da via de trânsito;

•E a distância de visibilidade.

Para descrever uma trajetória ajustada às condições do local, di-vidimos a curva da estrada em três zonas fundamentais: zona de entrada, zona de contacto e zona de saída.

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Vejamos como proceder em cada zona da curva:

- Na zona de entrada ou de travagem, o condutor deve efetuar o levantamento das características da curva, para conseguir deci-dir a trajetória que vai seguir. O veículo deve ser colocado junto ao limite da via de trânsito mais afastada do centro da curva, mas guardando relativamente a este uma distância lateral de segurança de cerca de 20cm. Uma correta colocação do veículo permite que o condutor tenha maior visibilidade sobre a curva e que escolha uma velocidade que lhe permita travar no espaço livre e visível à sua frente.

- A zona de contacto inclui-se na curva. O condutor deve escolher uma trajetória o menos curva possível, para reduzir a força centrí-fuga e a possibilidade de despiste. A velocidade deve ser regulada para que o veículo não perca a aderência à estrada.

- No início da zona de saída ou de aceleração, o veículo ainda per-manece próximo do limite da via de trânsito mais perto do centro da curva. A partir daí pode-se, gradualmente, voltar a acelerar para estar perto do limite exterior da via de trânsito ao entrar no troço retilíneo da estrada. Quando o veículo circular de novo a direito, pode então acelerar-se com menos restrições, até atingir a veloci-dade desejada.

Os movimentos de travagem e aceleração e o movimento no volan-te devem ser progressivos, suaves e precisos.

As curvas para a direita devem iniciar-se com o veículo junto ao limite esquerdo da via de trânsito. A curva deve ser descrita a uma velocidade constante e com o maior raio possível. No final da cur-va, o veículo deve situar-se novamente junto ao limite esquerdo da via de trânsito onde circula, mas guardando sempre uma distância lateral de segurança adequada.

A entrada nas curvas para a esquerda deve ser feita com o veículo encostado à direita, junto à berma e com uma velocidade ajusta-da às características da curva, do pavimento e da visibilidade. Da mesma maneira, a curva deve ser descrita a uma velocidade cons-tante e com o maior raio possível. À saída da curva, o veículo deve posicionar-se novamente junto à berma, guardando uma distância lateral de segurança.

Travagem em curva

O condutor nunca deve travar em curva, pois ao fazê-lo com as ro-das da frente viradas, pode provocar a derrapagem para o lado da parte de trás do veículo. É muito importante que o condutor ajuste a velocidade à trajetória e em função do traçado, das característi-cas, do estado do piso e da distância de visibilidade.

Conclusão: Ao aproximar-se de uma curva, o condutor deve ter como meta prioritária circular com a maior segurança e o menor esforço possíveis. Assim, deve adequar a velocidade às característi-cas da via, do trânsito e do veículo.

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Sistema de controlo dinâmicode trajetória Uma das causas mais frequentes de acidentes rodoviários é o des-piste do veículo, devido não só ao descontrolo do mesmo nas cur-vas, mas também a outras situações imprevistas, que implicam o desvio repentino do veículo para fora da sua trajetória.

A evolução tecnológica na área automóvel introduziu vários meca-nismos que vieram a contribuir significativamente para a redução deste tipo de acidentes.

Entre eles, está o Sistema de Controlo Dinâmico de Trajetória ou Electronic Stability Program, também conhecido por ESP. Este é um sistema de controlo de estabilidade dinâmica do veículo.

O ESP corrige situações de subviragem e sobreviragem e ainda problemas de falta de tração em acelerações ou reduções bruscas.

No caso de subviragem, situação em que o veículo tende a sair de frente numa curva, o ESP aciona automaticamente o travão da roda traseira interior à curva.

Em caso de sobreviragem, situação em que o veículo tende a fugir de traseira durante a curva, o ESP aciona momentaneamente o tra-vão da roda dianteira exterior à curva.

Sempre que o ESP entra em funcionamento, acende-se uma luz no painel de instrumentos do veículo.

O ESP atua mesmo que o condutor não acione o pedal do travão.O controlo eletrónico de estabilidade tem como base o sistema ABS, mas também são utilizados alguns sensores específicos do funcionamento do ESP.

Conclusão: O ESP é um dos instrumentos mais eficazes de segu-rança ativa ao dispôr dos condutores, pelo que nunca deve ser des-ligado.

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Arranque em condições deficientes.

Quando se inicia a marcha, por efeito da ação do motor, a parte da frente do veículo levanta e a de trás baixa. Devido a esta manobra, dá-se uma transferência de massas da frente para trás, diminuindo as condições de aderência à frente e aumentando-as à retaguarda.

Nos veículos de tração à frente, ao aplicar-se uma rotação inicial elevada ao motor no momento em que se embraia, uma ou ambas as rodas podem patinar, nomeadamente em subidas e com piso es-corregadio.

No caso de apenas uma das rodas perder a aderência e patinar, o diferencial do veículo não vai transmitir o binário do motor à roda que ainda tem aderência, tornando-se muito complicado para o condutor conseguir sair dessa situação.

Quando no arranque se verifica perda de aderência, o condutor tem de saber otimizar a gestão entre a embraiagem e o acelerador, ou seja, não pode imprimir uma rotação elevada ao motor antes de desembraiar, nem acelerar muito imediatamente a seguir. Em todas as fases do arranque, o condutor deve agir de forma precisa, suave e gradual.

O Sistema de Controlo de Tração ou Anti-Slip Regulation, tam-bém conhecido por ASR, é um sistema de controlo que permite ao condutor acelerar o veículo sem patinar.

Se circular sobre um piso com um coeficiente de atrito baixo, como uma placa de gelo, areia, lama ou mesmo água, o ASR trava a roda que está a patinar e transfere o binário para a outra roda.

Como funciona o ASR?

Os sensores do ASR estão programados para detetar um movimen-to de aceleração brusca das rodas.

No caso de existir um aumento de velocidade de uma das rodas, mas que não corresponda a um aumento de velocidade do veículo, o ASR irá atuar no sistema de travagem do mesmo, reduzindo a velocidade de rotação da roda e permitindo que o diferencial trans-mita mais rotação à roda que tem aderência.

Conclusão: O ASR é um sistema muito eficaz para a prevenção de acidentes, dado que evita a patinagem das rodas do veículo, permi-tindo que o condutor arranque ou continue a circular em segurança e mantenha o veículo na via.

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Comportamento dinâmico dos veículos Energia cinética

Um corpo em movimento mantém a sua velocidade enquanto não sofrer uma ação externa. Para parar um veículo, é preciso que atue sobre ele uma força contrária ao movimento.

Quando o veículo para deixa de ter energia do movimento, também designada por energia cinética. Esta é dissipada pelo trabalho da força exterior, ao longo do percurso de travagem.

Em caso de imobilização repentina de um veículo, por colisão com um obstáculo, a velocidade é modificada num intervalo de tempo muito curto.

Quanto maior for a redução de velocidade provocada pela colisão, mais graves serão as lesões dos ocupantes, que podem embater no interior do veículo ou até serem projetados.A Transferência de massas

O contacto entre o pneu e o piso faz-se numa pequena área.

Nessa zona, agem as forças que permitem ao veículo acelerar, tra-var, curvar e manter-se estável.

Quando o condutor trava, o centro de gravidade do veículo apro-xima-se do eixo dianteiro, pelo que o peso suportado por este au-menta, aumentando a aderência dos pneus dianteiros.

No entanto, devido à inércia, o aumento do peso não se faz de ime-diato. Assim, a pressão exercida sobre o pedal de travão não pode ser demasiadamente brusca ou forte. O condutor tem que pressio-nar o pedal de travão progressivamente, para que em nenhum mo-mento a força de travagem ultrapasse a força de aderência entre o pneu e o piso, situação que provoca derrapagens.

Quando o condutor acelera, o veículo sobe a parte dianteira e des-ce a da retaguarda. Deste modo, o centro de gravidade aproxima-se do eixo traseiro, pelo que o peso sobre este eixo aumenta, bem como a aderência dos respetivos pneus. Num veículo com tração dianteira pode, durante a aceleração e em subida, ocorrer derrapa-gem nos pneus da frente.

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Efeito de deriva

Quando um veículo é sujeito a uma força perturbadora perpendicu-lar, seja uma força centrífuga, a força do vento lateral ou a inclina-ção lateral da estrada, o veículo move-se na direção dessa mesma força. Quando isto acontece, estamos perante um ângulo de deriva.Nestas condições, e ao mesmo tempo que avança na direção deter-minada pelo condutor, o veículo desvia-se lateralmente na direção da força exterior. A deriva é a relação entre o desvio e a distância percorrida no sentido definido pelo mecanismo de direção. Isto influencia o comportamento dos veículos, quer circulem em linha reta ou em curva.

Quanto maior for a rigidez do pneu, menor é a deriva. A rigidez pode ser aumentada com a sua pressão. No entanto, é necessá-rio cumprir sempre as indicações do fabricante relativas à pressão dos pneus, pois um pneu com uma pressão demasiado alta perderá aderência em relação à estrada, dado que a superfície de contacto com esta se reduz.

Estabilidade em linha reta

Quando um veículo circula em linha reta e é sujeito a uma força lateral, como rajadas de vento ou inclinação da estrada, este co-meça a derivar.

Neste caso, podem ocorrer duas situações distintas.

- Quando a deriva do eixo da frente é maior do que a do eixo da retaguarda, o veículo roda no sentido da força perturbadora mas o seu sentido de marcha cria uma força centrífuga que anula o desvio.

- Se a deriva no eixo da retaguarda for maior do que a do eixo da frente, o veículo começará a rodar no sentido contrário a esta. Para evitar que o mesmo se atravesse na faixa de rodagem, é necessária uma intervenção corretiva do condutor.

Estas duas situações têm maior evidência em curvas, originando situações de sobreviragem e de subviragem.

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Quando o veículo circula em curva e a deriva no eixo da frente é maior que no de trás, por efeito da força centrífuga, este adota uma trajetória exterior à definida pela posição das rodas. Quando isto acontece, diz-se que o veículo é subvirador, e resulta frequente-mente em despistes, dado que o veículo é direcionado para fora da faixa de rodagem.

Nos casos em que a deriva do eixo dianteiro é menor do que a do eixo traseiro, o veículo segue um caminho interior ao escolhido. Neste caso, diz-se que o veículo é sobrevirador, e está na origem de peões que atravessam o veículo na via.Na ocorrência de ambas as situações, o condutor deverá compen-sar a trajetória do veículo com o volante, através da manobra deno-minada de contrabrecagem.

Geometria da direção

O sistema de direção dos veículos possui um conjunto de soluções técnicas, que contribuem para a estabilidade do veículo em marcha e permitem o movimento lateral das rodas, principalmente quando a velocidade é significativa. Este conjunto denomina-se por geo-metria da direção.

A geometria da direção faz com que as rodas dianteiras se mante-nham alinhadas com o veículo quando este circula em linha reta, reduz a força necessária para as virar, fá-las regressar automati-camente à posição normal quando o condutor deixa de segurar o guiador no fim da viragem, e mantém estável a direção face a irre-gularidades da estrada.

Os componentes que integram a geometria da direção podem al-terar-se devido ao desgaste do uso ou a agressões motivadas pela subida e descida descuidada de passeios ou pela passagem por pa-vimentos danificados. Isto traz uma série de anomalias que afetam a condução, tais como:

•O desgaste anormal e não uniforme dos pneus;

•A ocorrência de movimentos bruscos ou difíceis da direção;

•O desvio do veículo para um dos lados, quando o veículo circula em linha reta;

•E a dificuldade em manter a trajetória face às irregularidades do piso.

Quando alguma destas deficiências se verifica, é conveniente pro-ceder ao alinhamento da direção. Aconselha-se a verificação da geometria da direção pelo menos uma vez por ano.

Equilíbrio das rodas

O centro de gravidade das rodas deve situar-se no seu eixo de rota-ção. Quando isso não acontece, a roda oscila ao girar. Isto provoca uma variação da aderência, e um desgaste desigual no pneu, tendo como consequência a perturbação na resistência ao avanço, tração e força de travagem.Quando a anomalia se verifica nas rodas da frente, a vibração indu-zida na direção e suspensão aumenta de amplitude, contribuindo para um fenómeno de trepidação que pode gerar incómodo para o condutor e dar origem a uma condução menos precisa e segura.

Assim é fundamental calibrar periodicamente as rodas, especial-mente depois de terem sofrido qualquer colisão que possa ter pro-vocado deficiências na jante.

Conclusão:Os pneus e os sistemas de direção e travagem revestem-se de uma importância vital para a segurança rodoviária, dado que definem a trajetória e a velocidade de um veículo durante a sua marcha. Assim, devem ser alvo de manutenção regular para evitar situações de perigo.

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Hidroplanagem

Um dos fatores que prejudica a aderência dos pneus à estrada é a presença de substâncias no pavimento, seja terra, lama, óleo, com-bustível ou água. No entanto, a água é o elemento com que nos deparamos com maior frequência.

Quando se conduz em piso molhado, deve-se ter em conta que a aderência é mais baixa do que quando se circula em piso seco.

A diminuição ou perda de aderência depende essencialmente de três fatores:

•Da quantidade de água existente sobre o piso;

•Da velocidade de deslocamento do veículo;

•E do desgaste dos pneus.

A água existente no pavimento é escoada pelos sulcos esculpidos no pneu, o que permite que parte da banda de rolamento do pneu esteja em contacto com o pavimento e mantenha a aderência.

Quando o veículo se move em piso com água, os pneus vão abrindo caminho, empurrando-a para a frente, afastando-a para os lados e escoando-a pelos sulcos.

Contudo, se a velocidade do veículo e a rotação das rodas aumen-tam, os sulcos deixam de ter capacidade para escoar a água que está à frente do pneu. Assim, forma-se à frente do pneu uma cunha de água que, a partir de certo momento, começa a entrar por baixo do pneu, podendo acabar por ocupar toda a zona de contacto.

Nestas condições, o veículo deixa de ser suportado pelo pavimento e passa a estar sustentado pela pressão hidrodinâmica existente na cunha da água.

Não existindo contacto entre o pneu e o pavimento, deixa de ha-ver aderência e portanto tração, travagem e direccionalidade. Isto significa que o veículo entrou em hidroplanagem ou aquaplanning.Para evitar a hidroplanagem, devem utilizar-se sempre pneus com sulcos que tenham a profundidade exigida.

Conclusão: Se existir água em excesso no pavimento, reduza a velocidade, para permitir que a água existente seja escoada pelos sulcos, evitando assim situações de perigo para si e para terceiros.

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Colisões e atropelamentos

Podem ocorrer vários tipos de acidentes. Contudo, é possível evitá--los, basta perceber a natureza da colisão.

COLISÃO COM O VEÍCULO DA FRENTE

Se colidir com o veículo da frente, talvez não tenha deixado a dis-tância de segurança mais adequada em relação ao veículo que cir-cula na mesma fila de trânsito.

Para evitar este tipo de colisão, deve observar o comportamento do condutor que circula à sua frente, fazer uma análise da situação de trânsito e guardar a distância de segurança adequada, de forma a poder reagir atempadamente a algum perigo que possa surgir.

COLISÃO COM O VEÍCULO DE TRÁS

O condutor que vai à frente, tem fortes responsabilidade para com o condutor que segue atrás, devendo comunicar-lhe as suas inten-ções e as manobras que seja obrigado a efetuar em consequência do que for surgindo à sua frente. Assim, o outro condutor também saberá o que deve fazer.

Para reduzir a colisão com o veículo de trás, o condutor deve di-minuir a velocidade e parar o veículo tão suavemente quanto pos-sível. Aconselhamos ainda que se afaste dos veículos que seguem “colados” ao seu.

O condutor deve observar constantemente o que se passa à sua retaguarda, através dos espelhos retrovisores, para poder decidir o seu comportamento em função das manobras e intenções dos outros condutores.

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COLISÃO COM O VEÍCULO EM SENTIDO CONTRÁRIO

A colisão frontal ocorre quando um ou ambos os veículos atraves-sam a faixa que divide os dois sentidos de trânsito.

Se os veículos se mantiverem dentro das faixas de rodagem, sem as ultrapassar, não haverá colisões frontais.

As causas deste tipo de colisões são as que propiciam a entrada na via destinada ao sentido contrário:

•Ultrapassagens

•Mudanças de direção para a esquerda

•Velocidade excessiva na abordagem a uma curva para a direita

•Obstáculos na via

•Distração, fadiga e álcoolPara evitar a colisão com um veículo que circule no sentido contrá-rio, o condutor deve limitar a invasão da via destinada ao trânsito em sentido contrário ao estritamente necessário.

Os cruzamentos são os pontos em que ocorrem grande parte dos conflitos de trânsito, uma vez que os condutores nem sempre são claros nas suas intenções e nem sempre fazem as manobras mais corretas.

Assim, para evitar colisões num cruzamento, o condutor deve:

•Decidir com antecedência a direção que quer seguir.

•Sinalizar as suas intenções.

•Reduzir a velocidade.

•Respeitar a regra de cedência de passagem

•Prosseguir a marcha de forma segura e sem hesitações.

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A principal causa de acidentes é o desrespeito pela regra de ce-dência de passagem. Esta regra determina que nos cruzamentos e entroncamentos, os condutores cedam a passagem aos veículos que se apresentem pela direita, caso não exista sinalização em con-trário.

Para evitar situações de conflito, é necessário que o condutor se aperceba das intenções dos condutores que se encontram no cru-zamento.

DESPISTES

Os despistes são acidentes em que há intervenção de um só veículo e aos quais estão fortemente associados a prática de velocidades excessivas e inadequadas.

A ocorrência destes acidentes pode ser potenciada, por vários fa-tores:

•Deficientes condições da via: o piso molhado, enlameado ou com óleo pode provocar a diminuição de aderência e conse-quente perda de controlo do veículo;

•O vento forte, que poderá originar desvios de trajetória.

•O excesso de curvas da via, em que a incorreta execução das mesmas poderá também causar desvio de trajetória.

•A existência de lombas, situação em que o condutor não tem visibilidade para o que vai encontrar. Se as abordar a uma velo-cidade excessiva, poderá não ter tempo de controlar o veículo.

•A diminuição das capacidades psicofísicas do condutor devido a cansaço, níveis elevados de álcool no sangue ou muitas horas de condução.

•As condições atmosféricas adversas, como a chuva ou nevoeiro.

•E a monotonia das estradas com pouco trânsito.

Para evitar acidentes com intervenção de um só veículo, os con-dutores devem essencialmente regular a velocidade em função das características do pavimento, do traçado da via, das condições atmosféricas e de visibilidade, de modo a poderem descrever as trajetórias desejadas em segurança.

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ATROPELAMENTOS

As estatísticas revelam um número de acidentes com peões muito elevado. Todos os anos, se verificam um elevado número de atrope-lamentos, sendo que a maior parte ocorre dentro das localidades.

Os peões representam um dos mais vulneráveis grupos de utentes da estrada.

Os atropelamentos ocorrem quando os peões atravessam a via de trânsito ou circulam ao longo da mesma. Muitas vezes fazem-no incorretamente, ao caminhar pelo lado direito, ao ficarem de cos-tas para o trânsito, não circularem em fila e não usarem meios de se tornarem visíveis à noite. As consequências podem ser muito graves.

Para evitar acidentes com peões, os condutores devem:

•Reduzir a velocidade na aproximação de passadeiras para peões;

•Não ultrapassar imediatamente antes e nas passagens para peões;

•Moderar a velocidade ao circular em locais onde a circulação de peões seja intensa;

•Estar atentos aos peões que circulam ao longo da faixa de roda-gem, particularmente à noite ou em condições atmosféricas em que a visibilidade reduzida não permita avistar os peões a tem-po de evitar acidentes. Esta situação é agravada pelo facto de os peões não usarem roupas claras nem material retrorreflector que os torne visíveis a uma maior distância.

Os condutores devem ser particularmente cautelosos com as crianças, idosos ou utentes portadores de deficiência.

As capacidades físicas e mentais da criança desenvolvem-se gra-dualmente e somente quando atinge os 11 ou 12 anos é que se pode afirmar que possuem efetivamente as mesmas aptidões de um adulto para fazer face ao trânsito rodoviário.

As crianças, pelo seu comportamento distraído e irrefletido, são na maior parte das vezes imprevisíveis no trânsito. As principais razões que explicam este comportamento devem-se, em parte, à sua pequena estatura e reduzido campo de visão em comparação com o dos adultos.

Por outro lado, caracterizam-se por revelarem dificuldade de con-centração, mesmo perante perigos rodoviários explícitos, não adaptando o seu comportamento às exigências de trânsito que enfrentam nesse momento. Também a falta de exemplo didático de muitos adultos concorre para o agravamento do risco, uma vez que assumem na maior parte das vezes comportamentos desadequa-dos às condições adversas que encontram no trânsito.

Os idosos deslocam-se com maior lentidão, pelo que precisam de mais tempo para atravessar a faixa de rodagem. Dado o processo

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de envelhecimento a que estão sujeitos, as suas capacidades físi-cas e cognitivas vão sendo progressivamente reduzidas, ainda que nem sempre eles próprios se apercebam das suas limitações. Estas limitações associadas à pressão do ambiente rodoviário, torna-os especialmente vulneráveis no trânsito.

Os portadores de deficiências físicas sofrem muito com as difi-culdades apresentadas pela circulação rodoviária. Face às suas li-mitações, os condutores têm de lhes dar mais tempo, sempre que os encontram no trânsito.

Estes cidadãos portadores de deficiência deparam-se diariamente com obstáculos na envolvente rodoviária, porque esta não está de-vidamente preparada com estruturas que sejam adequadas às suas dificuldades de mobilidade.

Os condutores têm de dar especial atenção aos peões, nomeada-mente a crianças, idosos e deficientes.

Evite os acidentes rodoviários, deixe as devidas distâncias de segu-rança, comunique sempre as suas intenções aos outros condutores, mantenha uma velocidade adequada, limite a invasão da via desti-nada ao trânsito em sentido contrário e observe continuamente o que se passa em seu redor.

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Uma condução eficiente O transporte por estrada traduz-se num elevado consumo energé-tico e altos níveis de emissões de gases com efeito de estufa.

Contudo, os condutores podem reduzir os impactos negativos da utilização do automóvel ao adotarem a ecocondução.

Além de contribuir para a redução do consumo de combustíveis e das emissões de gases tóxicos com efeito de estufa para a atmosfe-ra, melhora a segurança na condução, permitindo baixar os índices de sinistralidade rodoviária.

Com a ecocondução consegue-se, em média, uma economia de combustível na ordem dos 15% e reduções nas emissões de Co2.

A ecocondução proporciona grandes vantagens, não só aos con-dutores de veículos particulares, mas também a condutores de empresas, veículos pesados de mercadorias e passageiros, através:

•Da economia em custos de manutenção e consumos;

•Da melhoria da segurança;

•Do conforto na condução;

•E redução das emissões para o meio ambiente.

A ecocondução é uma opção de baixo custo e fiável, pois ajuda à poupança energética e contribui para a melhoria da qualidade do ar.

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Para uma ecocondução, sugerimos a aplicação dos seguintes com-portamentos:•Partilhar o automóvel sempre que possível;

•Evitar o uso do automóvel em pequenas deslocações (2 a 3km);

•Planear as viagens antecipadamente e selecionar os itinerários com menor tráfego;

•Praticar velocidades mais baixas;

•Utilizar mudanças mais altas logo que possível e manter o mo-tor a baixas rpm;

•Conduzir de forma suave;

•Evitar acelerações desnecessárias e travagens bruscas;

•Retirar do interior do automóvel toda a carga desnecessária;

•Evitar a colocação de acessórios que alterem as características aerodinâmicas do veículo;

•Respeitar os intervalos de manutenção do veículo previstos pelo fabricante;

•Utilizar racionalmente o ar condicionado;

•Evitar circular com os vidros abertos;

Conclusão: Pratique uma ecocondução e consiga grandes bene-fícios. Reduza as emissões de gases e partículas, os custos com combustível e manutenção, o stress na condução, o ruído e consiga uma maior segurança rodoviária. A redução da sinistralidade cor-responde a um aumento da qualidade de vida!

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Técnicas de ecocondução I

Existem diversas técnicas que permitem praticar uma ecocondu-ção.

- Início de marcha – Arranque: Nos veículos mais recentes, os condutores só devem ligar o veícu-lo no momento em que pretendem iniciar a viagem, uma vez que já não é necessário esperar que aqueça. Também não devem fazer acelerações bruscas para não aumentar o consumo de combustível.

- Engrenar a mudança adequada: Apesar de muitos veículos terem potência suficiente para arrancar em segunda, deve iniciar-se a marcha sempre em primeira. O ar-ranque em segunda obriga o condutor a utilizar mais a embraiagem para compensar a relação de caixa escolhida e vencer a força que se opõe ao movimento. Assim, gasta mais combustível. Depois de ter iniciado a marcha, momento em que o veículo necessita de maior binário para vencer a inércia, o condutor deve engrenar a segunda velocidade.

Qual o melhor momento para trocar a relação de caixa?

O momento mais adequado para trocar de relação de caixa depen-de de vários fatores, nomeadamente das características do veículo e da via onde está a circular.

Por exemplo, se num determinado veículo, o binário máximo se en-contra entre as 3200 e 4500 rpm, o condutor deve efetuar a troca de mudança pouco depois das 3200 rpm, não sendo necessário ir mais além destas rotações.

Num plano inclinado, no sentido ascendente, será necessário o condutor acelerar um pouco mais para além da rotação acima referida, pois o veículo necessita de maior binário para vencer a inclinação da via. As restantes passagens de caixa devem seguir o mesmo princípio.

Num plano inclinado, mas no sentido descendente, o condutor pode trocar de mudança mais cedo, tendo em conta que as pró-prias características da via irão ajudar o veículo a superar as forças necessárias para este se deslocar.

No entanto, é importante referir que, nas descidas de acentuada inclinação, o condutor deve utilizar a caixa de velocidade com o auxílio dos travões.

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Deve-se ter em atenção que as indicações sobre o valor das rpm re-comendado para a mudança de velocidade são apenas indicativas, variando em função do motor do veículo, do trânsito existente e da via em que se circula. O objetivo principal é sempre a segurança rodoviária.

Assim, podem apontar-se os seguintes intervalos de rpm para a realização das mudanças de velocidade:

•Veículos a gasolina: entre as 3500 rpm e as 4000 rpm;

•Veículos Diesel: entre as 1500 rpm e as 2000 rpm;

As recomendações para a mudança de velocidade são aplicáveis nos veículos com caixa de velocidades manual, mas também po-dem aplicar-se nos veículos com transmissão automática.

Nestes veículos, uma posição mais profunda do acelerador é inter-pretada pela gestão do motor do veículo como estando o condutor a solicitar do motor uma aceleração rápida, o que conduz a altas rpm. Assim, os condutores destes veículos devem acelerar de for-ma suave, o que fará com que a caixa de velocidades varie a baixas rpm do motor.

O modo desportivo das caixas de velocidades automáticas deve ser evitado, já que convida o sistema a mudar de velocidade a rpm mais elevadas.

Técnicas de ecocondução II

Velocidade constante

Ao acelerar, usa-se a energia do combustível para deslocar o veícu-lo. No entanto, parte dessa energia perde-se nas travagens.

Assim, acelerações e travagens repetidas necessitam de mais ener-gia, o que resulta num maior consumo de combustível e maior des-gaste no sistema de travagem.

Deve-se adaptar a velocidade ao trânsito existente, evitar mudar de via de circulação e, sempre que possível, circular a uma veloci-dade constante e sem acelerações e desacelerações ou travagens bruscas.

Se o seu veículo estiver equipado com o cruise-control, utilize-o, pois este dispositivo é muito útil para realizar uma condução suave e com velocidade constante.

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A prática de velocidade constante traduz-se em poupança de com-bustível, redução nas emissões de gases e partículas para a atmos-fera, na segurança rodoviária, no fluxo e fluidez do trânsito e no conforto dos passageiros.

Desligue o veículo

Desligue o veículo sempre que fique parado mais de um minuto, como por exemplo nas passagens de nível ou quando espera por alguém, pois o consumo de combustível necessário para pôr em funcionamento o motor será inferior ao combustível gasto pelo veículo no decorrer do tempo de espera. Evite também ficar ao ra-lenti, porque aumenta o consumo, o ruído no ambiente e a poluição atmosférica.

Em circulação urbana, entre semáforos, não efetue acelerações for-tes, porque, provavelmente, será necessário voltar a parar no pró-ximo semáforo. Assim, deve optar por iniciar a marcha suavemente e, sempre que possível, antecipar a próxima paragem e utilizar a inércia do veículo e a inclinação da via onde se desloca.

Se verificar que no próximo cruzamento se encontra outro semá-foro que acaba de passar de verde para amarelo deve aliviar sua-vemente o pé do acelerador e deixar o seu veículo deslizar suave-mente, utilizando o travão de serviço, até à imobilização do veículo.

No entanto, a eficiência energética e a economia de combustível em circunstância alguma se devem sobrepor à segurança rodoviá-ria. Por exemplo, quando está parado num semáforo vermelho, não é recomendável desligar o motor se estiver em primeiro lugar na fila de trânsito.

Paragens e Travagens

Sempre que seja possível, as paragens e travagens devem efetuar--se na mudança mais alta possível, sem realizar reduções de caixa de velocidades. A utilização de mudanças altas permite percorrer distâncias maiores por inércia e, portanto, têm um potencial maior para a poupança de combustível.

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Técnicas de ecocondução III

Uso da circulação por inércia com a mudança engrenada

Quando é necessário reduzir a velocidade ou travar para parar, le-vante o pé do acelerador e deixe o veículo rolar pela sua própria inércia, com a mudança engrenada. Nestas condições, e com rota-ções pouco acima do ralenti, o consumo de combustível é nulo. Se for necessário, deverá travar de forma suave, acompanhando com desaceleração e, se as condições a isso obrigarem, reduzir com a caixa de velocidades, de mudanças mais altas para a que se possa adequar às condições de circulação.

Conduza por antecipação

A condução por antecipação permite ao condutor observar a envol-vente rodoviária, prever o que vai acontecer e adotar um comporta-mento adequado às situações de trânsito com antecipação.

Dentro ou fora das localidades, é muito importante que os condu-tores interpretem o traçado da via e antecipem o mais possível as suas manobras. Por exemplo, um condutor que se desloca numa estrada nacional e visualiza uma curva para a direita tem duas pos-sibilidades:

• Manter o pé no acelerador e travar quando se aproximar da curva, optando por uma versão menos ecológica e insegura.

•Ou retirar o pé do acelerador, reduzir a mudança e deixar o tra-vão do motor travar e reduzir progressivamente a velocidade do veículo, optando por uma condução ecológica segura.

Circulação em autoestrada

As autoestradas, pelas suas características, proporcionam velocida-des mais elevadas e uma menor ocorrência de acidentes.

No entanto, é fundamental que os condutores tenham presente que, à medida que a velocidade aumenta, aumenta o consumo de com-bustível e, em caso de acidente, maior é o número de vítimas e a gravidade das suas lesões corporais.

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O condutor deve manter uma velocidade constante no percurso que efetua. Nos ramais de saída das autoestradas, o condutor deve apro-veitar toda a sua extensão, retirar o pé do acelerador e deixar o veí-culo reduzir progressivamente a velocidade, utilizando as relações de caixa adequadas.

Assim, o condutor sai da autoestrada sem utilizar o travão de serviço, mas deve verificar se existem condutores a circular atrás de si e se estes respeitam a distância de segurança. Em todo o caso, devem sinalizar a redução de velocidade, utilizando o travão de serviço, que irá acionar as respetivas luzes de travagem do veículo.

Condução suave

A prática de uma condução suave, para além de reduzir o consumo de combustível e minimizar a emissão de CO2, traduz-se numa con-dução menos cansativa e mais segura para o condutor.

As técnicas de ecocondução adotadas, não podem, em circunstância alguma, sobrepor-se à segurança rodoviária.

Conclusão: Os condutores devem optar por uma condução sem os-cilações bruscas de velocidades, sem acelerações e travagens brus-cas, mantendo, sempre que possível, uma velocidade constante de circulação. Deste modo, praticam uma condução mais segura, suave e com menos consumo de combustível.

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Veículo automóvel e acessórios Para se aplicar a ecocondução, deve-se respeitar os intervalos de manutenção do veículo.

As fricções internas do motor representam cerca de 1/5 do consu-mo do veículo. É importante que se opte pela utilização de óleos com as características especificadas pelos fabricantes, nomeada-mente no que se refere à viscosidade, vida útil e quilometragem.

Ar Condicionado

O ar condicionado pode fazer disparar o consumo de combustível, pelo que é recomendável utilizá-lo de forma racional. Deve-se re-gular uma temperatura suficiente para o bem-estar dos ocupantes dentro do veículo, não ignorando a temperatura no exterior. Aten-ção, diferenças significativas de temperatura do interior para o exterior (24º - 12º), com variação térmica de 12 graus, podem ter consequências negativas na saúde dos ocupantes!

Em caso de temperaturas muito elevadas, calcula-se que o consu-mo de combustível possa subir cerca de 25%, devido ao uso do ar condicionado.

Regra geral, o uso do ar condicionado representa um aumento de 10% no consumo de combustível.

IluminaçãoA iluminação e os equipamentos elétricos só devem ser utilizados quando necessário, já que a sua utilização pode traduzir-se em au-mentos de consumo de 2 a 3%.

Durante e depois da viagem, os condutores têm ao seu dispor vá-rios dispositivos que permitem verificar a cada momento o consu-mo de combustível. Estes dispositivos são de grande utilidade para a poupança de combustível e controlo de consumo.

Nas últimas décadas, tem-se verificado um desenvolvimento muito significativo ao nível da indústria automóvel, nomeadamente na tecnologia e nas prestações dos veículos. Os veículos a Diesel ou a gasolina tornaram-se mais eficientes e mais limpos relativamente às emissões de gases para o meio ambiente.

As reduções no consumo energético devem-se a uma maior eficiên-cia dos motores, devido ao aparecimento do controlo eletrónico do motor do veículo.

Por cada litro de combustível que se consome são emitidos para a atmosfera 2,35 e 2,6 kg de C02. A redução do consumo de combus-tível traduz-se na redução das emissões de CO2.

Para a realização de uma condução eficiente, o condutor deve exigir do motor baixas potências, circulando em mudanças altas a baixa rotação e pressionando o acelerador até ¾ do seu curso, sem calcá-lo a fundo. Nestas condições, obtém-se uma resposta sufi-ciente do motor para as situações habituais de circulação.

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O peso de uma carga extra também provoca um maior gasto de energia. Por exemplo, 100Kg num veículo de gama média pressu-põe um consumo adicional na ordem de 7%. Evite cargas desneces-sárias no seu veículo.

A aerodinâmica também fomenta um maior desgaste de energia. Todos os veículos são testados em túneis de vento para garantir uma menor resistência ao ar e à sua deslocação.

A resistência à penetração do ar nos veículos influencia o seu consumo. Por exemplo, é frequente vermos alguns veículos com as barras de suporte para bicicletas colocadas, o que não deveria acontecer. O condutor deve ter a preocupação de retirá-las depois de efetuar o transporte desses objetos. Para além de aumentar o consumo do veículo, altera o centro de gravidade e o respetivo comportamento dinâmico do veículo.

Ao levar um porta bagagens montado no tejadilho, poderá aumen-tar o consumo de combustível em cerca de 2%, se circular a baixas velocidades. Se se deslocar a mais de 120km/h, pode aumentar o consumo em 20%.

As janelas abertas dificultam a deslocação do veículo, aumentando o consumo de combustível em cerca de 5% se o veículo se deslocar a 100km/h. Caso teto de abrir também for aberto, esse valor dispa-ra para 15%. Nestas condições, pode tornar-se mais adequado o uso do ar condicionado.

Economia e poupança de combustível

Para uma condução sustentável, é fundamental que o condutor faça um uso correto de alguns equipamentos e que aja corretamen-te. A poupança de combustível poderá ser de cerca de 5%.

Regra 1: Tire sempre partido dos dispositivos que lhe permitem economizar combustível.

Regra 2: O conta-rotações é o espelho do funcionamento do motor. Um controlo adequado contribui para que os condutores possam manter o motor em níveis de funcionamento eficientes e otimizados, reduzindo o consumo de combustível. Privilegie a cir-culação a baixas rotações.

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Regra 3: O cruise-control permite que o condutor mantenha a ve-locidade desejada e com um controlo racional. Assim, evita coimas por excesso de velocidade, poupa combustível, reduz as emissões de gases e contribui para uma condução mais descontraída.

Regra 4: Hoje em dia, a maioria dos automóveis vêm equipados com computador de bordo, que indica o consumo médio e instan-tâneo de combustível. Através do computador, o condutor recebe informação imediata referente à sua condução e ao consumo de combustível.

Regra 5: O indicador de mudança de velocidade é um dispositivo que indica ao condutor o momento ideal em que deve efetuar a mudança de velocidade, ajudando a uma condução mais eficiente.

Regra 6: Os limitadores de velocidade ajudam a evitar os excessos de velocidade na condução. O uso destes limitadores é obrigatório nos veículos pesados de mercadorias e veículos pesados de pas-sageiros.

Regra 7: O GPS é um dispositivo que permite aos condutores des-locarem-se de forma mais eficaz. É traçada uma rota que levará o

condutor ao local desejado, evitando o risco deste se perder e de gastar combustível desnecessariamente.

Regra 8: Nos grandes centros urbanos circulam com frequência veículos ligeiros com um único ocupante. Esta situação gera ele-vados custos a nível económico e ambiental. Quanto mais veícu-los existirem nas estradas, mais difícil se tornam as deslocações: surgem os congestionamentos de trânsito e dá-se um aumento do stress, do consumo de combustível e das emissões de gases e partículas nocivas para a saúde e ambiente. A qualidade de vida é seriamente penalizada, pelo que é urgente encontrar formas alter-nativas de mobilidade.

Regra 9: O uso de transportes públicos é uma alternativa, ao retirar veículos das estradas, reduzir os tempos de deslocação e diminuir as emissões de gases e partículas para a atmosfera. O uso do trans-porte público pode ser efetuado com recurso à utilização do seu veículo particular até aos terminais dos transportes públicos, esta-cionando em parques para o efeito.

Regra 10: Em média, um automóvel ligeiro transporta 1,2 ocupan-tes. Porque não partilhar? A partilha da viatura consiste em “abrir a porta” e transportar mais do que um ocupante. Assim, nasceram duas alternativas de mobilidade: o carsharing, utilização coletiva do carro, e o carpoolling, a partilha de carro.

O carsharing é um conceito que teve origem na Suíça, na década de 80, e que inicialmente consistia na aquisição coletiva de viaturas. O conceito evoluiu no sentido da criação de associações e coope-rativas que fomentam a utilização coletiva das viaturas. A viatura é utilizada durante um período de tempo, que pode ir de 30 minutos a uma manhã ou um dia, por uma ou várias pessoas, sendo pos-teriormente utilizado por outras. Desta forma, os custos fixos da compra, manutenção e seguros são bastante reduzidos, já que os mesmos são partilhados por todos os utilizadores do veículo.

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Benefícios ambientais, financeiros e de segurança rodoviária

A ecocondução permite ao condutor realizar uma condução efi-ciente, contribuindo para a redução:

•Do consumo de combustível;

•Dos custos de reparação e manutenção automóvel;

•Do stress;

•Da poluição sonora;

•Da poluição do ar;

•E das emissões de gases com efeito de estufa.

A ecocondução melhora a segurança rodoviária e a comodidade das deslocações.

Conclusão: Uma condução mais segura é o resultado de um estilo de condução baseado na previsão e antecipação, da manutenção de uma velocidade uniforme e moderada, da diminuição dos atra-sos, das manobras perigosas, do stress e agressividade.

A importância dos pneumáticos

Os pneumáticos interferem com o consumo de combustível e com a segurança, pelo que é fundamental que o condutor lhes atribua a devida importância no momento da sua escolha e substituição.

Quase todos os grandes fabricantes de pneumáticos têm vindo a introduzir a sílica nos seus compostos. Esta matéria permite redu-zir a resistência ao rolamento dos pneumáticos, diminuindo a fric-ção em cerca de três vezes.

O perfil do pneumático também aumenta o consumo. Um pneu de baixa pressão irá consumir mais, ao estar sujeito a maior deforma-ção, logo, a mais perdas de energia, neste caso térmica.

Com a escolha de pneumáticos de baixa resistência ao rolamento, vulgarmente chamados de pneus verdes, é possível a redução de cerca de 100Kg num veículo de 1000 Kg de peso.

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Pressão dos pneus

A verificação da pressão dos pneus nem sempre faz parte dos hábi-tos dos condutores. Contudo, ao circular com uma pressão inferior à recomendada pelo fabricante, dá-se um aumento do consumo de combustível.

Se a pressão for muito baixa, aumenta a resistência ao rolamento e, consequentemente aumenta o consumo de combustível. Por outro lado, o desgaste dos pneumáticos acentua-se, não sendo homogé-neo em todo o rasto do pneu.

Com uma pressão inferior à recomendada, o desgaste do pneu irá acentuar-se nos bordos da faixa de rolamento do pneu, reduzindo o seu rendimento em quilómetros e aumentando os custos de ma-nutenção. Ao existir uma pressão insuficiente, torna-se mais difícil dominar o veículo, uma vez que os pneus estão sujeitos a flexões excessivas. A distância de travagem aumenta.

Uma pressão acima da recomendada provoca um desgaste pre-maturo e irregular do pneu, diminuindo o seu rendimento em qui-

lómetros e aumentando os custos de manutenção. Produz ainda uma perda de tração e de travagem, o que implica perda de estabi-lidade devido a menor aderência.

Em ambas as situações, a segurança é colocada em causa com a perda de aderência.

A verificação da pressão dos pneus deve ser feita com os pneus frios. Não se deve percorrer mais do que 3km até se verificar a pres-são ou então o condutor deve esperar aproximadamente 10 minu-tos para que os pneus possam arrefecer.

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Nova etiquetagem dos pneus A partir de 1 de novembro de 2012, os pneus para veículos ligeiros de turismo (C1), veículos comerciais ligeiros (C2) e veículos comer-ciais pesados (C3), que forem produzidos depois de 1 de julho, DOT 2713, têm obrigatoriedade de conter uma etiqueta para cumprirem com o regulamento (EC) 1222/2009. As exceções são os pneus re-cauchutados, pneus de competição, pneus sobressalentes, pneus cujo índice de velocidade é inferior a 80 Km/h, pneus com pregos, pneus para utilização profissional fora de estrada e pneus de veí-culos antigo.

A nova legislação informará sobre as performances dos pneus ao nível de eficiência energética, aderência em superfície molhada e nível de ruído exterior.

O novo sistema de etiquetagem foi criado para:- melhorar a segurança na estrada- promover a economia de combustível - reduzir o impacto no meio ambiente.

Com este novo sistema é possível comparar pneus baseando-se em três critérios:

•Consumo de combustível: um em cada 5 depósitos é consumido pelos pneus.

•Aderência em solo molhado: um fator chave para a segurança.

•Ruído exterior de rodagem do pneu: o ruído emitido pelos pneus no exterior do veículo.

A nova legislação aplica-se a todos os pneus fabricados a partir de 1 de julho de 2012 e destinados a veículos de Turismo, Comerciais, Camiões e Autocarros.

1.Comparar a economia de combustível

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Quando os seus pneus circulam na estrada, existe um nível de re-sistência que tem um impacto no consumo de combustível. Por ou-tras palavras, a resistência ao rolamento é a energia perdida pelo pneu por unidade de distância percorrida. Se os seus pneus são de BAIXA resistência ao rolamento, eles oferecer-lhe-ão uma MAIOR eficiência energética.

Com esta classificação conhecerá o nível de consumo de combus-tível do pneu. A eficiência energética é classificada de A (mais efi-ciente) a G (menos eficiente).

Equipando o seu veículo com quatro pneus de classe A e circulando a 80km/h poderá economizar até 300€ (80 litros de combustível) durante a vida útil do pneu. Isto representa até 7,5% menos de con-sumo comparado com pneus de classe G.

Os resultados poderão variar em função do tipo de veículo ou das condições climatéricas, mas as diferenças entre as classes foram testadas.

2. Aderência em superfície molhada

Com esta nova classificação conhecerá a performance do pneu re-lativamente à travagem em piso molhado. Com uma escala que vai desde a letra A, para o mais seguro e com melhor travagem, até à letra G, para o menos seguro e a pior travagem.

Equipando o seu veículo com quatro pneus de classe A e circulando a 80km/h, a diferença de distância de travagem em relação a um pneu da classe G poderá ser até 18m ou 30% menos. Isto equivale a quatro vezes o comprimento de um veículo.

3. Nível do ruído exterior de rolamento? Com este pictograma conhecerá o nível de ruído exterior do pneu em decibéis (dB). O ruído da rodagem exterior não está totalmente relacionado com o ruído interior do veículo.

Os níveis de ruído exterior estão divididos em 3 categorias e são medidos em decibéis (dB), numa escala gráfica que é comparada com os novos níveis de ruído exterior para pneus europeus a serem introduzidos até 2016.

Três ondas pretas = nível de ruído elevado. Duas ondas pretas = nível de ruído aceitável Uma onda preta = baixo nível de ruído

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Que outros aspetos há que ter em conta?

Deverá ter em conta a etiquetagem, mas há outras três performan-ces muito importantes na altura de escolher um pneu:

A duração de um pneu: a longo prazo, um pneu com longa duração é mais rentável. Escolhendo o pneu adequado poderá conseguir até um ano mais de condução em comparação com outro pneu.

Aderência em curvas: 25% dos acidentes (2) acontecem em curvas.

Solo seco: 70% dos acidentes produzem-se em solo seco.

Quer uma maior economia de combustível e segurança?

Os pneus têm um papel muito importante, mas como condutor, poderá contribuir com a sua quota parte. Pratique uma Ecocondu-ção, comprove regularmente a pressão, para evitar perdas de ener-gia e conseguir a máxima aderência em solo molhado e Mantenha a distância de segurança para reduzir o risco de acidentes.

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Sinalização rodoviária relevante

Nos locais da via pública que possam oferecer perigo para o trânsito ou em que este esteja sujeito a precauções ou restrições especiais e sempre que se mostre aconselhável dar aos utentes quaisquer indicações úteis, são utilizados os sinais de trânsito constantes do Regulamento de Sinalização do Trânsito.A sinalização do trânsito compreende os sinais dos agentes regula-dores do trânsito, a sinalização temporária, os sinais luminosos, os sinais verticais, as marcas rodoviárias e os sinais dos condutores.

Hierarquia entre prescrições

Para evitar situações de conflito ou embaraço no trânsito, estabe-leceu-se uma hierarquia entre as prescrições, cuja ordem de preva-lência é a seguinte:

1. Ordens dos agentes reguladores do trânsito;

2. Sinalização (também na sinalização foi estabelecida uma hie-rarquia, com a seguinte ordem de utilização da via);

a Prescrições resultantes de sinalização temporária que modifique o regime normal de utilização da via;

b. Prescrições resultantes dos sinais luminosos;

c. Prescrições resultantes dos sinais verticais;

d. Prescrições resultantes das marcas rodoviárias;

3. Regras de trânsito

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Sinais dos agentes reguladores do trânsito

Os utentes devem obedecer às ordens legítimas das autoridades com competência para regular e fiscalizar o trânsito, ou dos seus agentes, desde que devidamente identificados como tal.

Os sinais dos agentes reguladores do trânsito são os seguintes:

Paragem do trânsito que venha da frente – bra-ço levantado verticalmente, com a palma da mão para a frente;

Paragem do trânsito que venha da retaguarda – braço estendido horizontalmente do lado do trânsito a que o sinal se destina, com a palma da mão para a frente;

Paragem do trânsito que venha da frente e da retaguarda – realização simultâ nea dos sinais re-feridos nas situações anteriores;

O desrespeito da obrigação de parar imposta por sinal regulamentar dos agentes fiscalizadores ou reguladores do trânsito constitui contraordena-ção muito grave, podendo, ainda, constituir cri-me.

Sinal para fazer avançar o trânsito da frente – braço levantado, com movimento de antebraço da frente para a retaguarda e a palma da mão vol-tada para trás;

Sinal para fazer avançar o trânsito da direita – braço direito levantado, com movimento de ante-braço da direita para a esquerda e a palma da mão voltada para a esquerda;

Sinal para fazer avançar o trânsito da esquerda – braço esquerdo levantado, com movimento do antebraço da esquerda para a direita e a palma da mão voltada para a direita.

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Sinalização temporária

A sinalização temporária compreende a sinalização de aproxima-ção, a sinalização de posição e a sinalização final.

Sinalização de aproximação

Sempre que existam obras e obstáculos ocasionais na via pública, a zona onde estes se situam deve ser antecedida pela colocação de sinalização de aproximação, que compreende a pré-sinalização, a sinalização avançada e a sinalização intermédia.

Pré-sinalização

Sempre que haja necessidade de fazer desvio de circulação ou mu-dança de via de trânsito ou sempre que a natureza e a importância de um obstáculo ocasional ou a zona de trabalhos o exijam, deve utilizar-se a pré-sinalização, cuja materialização deve ser feita com recurso aos seguintes sinais de indicação:

ST1a, ST1b, ST1c e ST1dNúmero e sentido das vias de trânsito.

ST2 – Supressão de via de trânsito.

ST3 – Supressão da berma.

ST4 – Desvio de via de trânsito.

ST5 – Desvio para a faixa de rodagem contrária.

ST6 – Estreitamento de via de trânsito.

ST7 – Pré-sinalização de desvio de itinerário.

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ST9 – Fim de desvio.

ST10 – Circulação alternada.

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ST11Trânsito sujeito a demora.

ST12 – Telefone de emergência.

ST13 – Acidente.

ST14 – Fim de obras. Deve ser sempre estabelecido um desvio de itinerário quando um troço de via pública for ve-dado ao trânsito, quer abranja um ou dois sentidos, quer to-dos os veículos ou certa cate-goria ou tipo de veículos.

ST8a e ST8b Desvio de itine-rário. consiste num percurso formado por um ou vários tro-ços de outras vias públicas que, no conjunto, evitam o troço ve-dado ao trânsito, devendo ser convenientemente sinalizado.

Quando a circulação nos dois sentidos só se possa fazer alter-nadamente, os utentes devem ser informados através deste si-nal. A circulação alternada deve ser regulada por sinalização lu-minosa ou por operadores uti-lizando raquetas de sinalização.

A23

ET2 – Baias direcionais.

ET3 – Baia de posição.

ET4 – Baliza de alinhamento.

ET5 – Balizas de posição.

ET6 – Cones.

ET7 – Pórticos: a utilizar na pré-sinalização e que indicam a altura livre limitada.

ET8

ET9

ET8 e ET9Conjuntos de lanternas sequenciais, sem e com fios, respetivamente.

ET10 – Perfil móvel, de plásti-co ou de betão: a utilizar na si-nalização de posição dos limites dos trabalhos.

ET11 – Robot.

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ET12 – Atrelado de balizamento: a utilizar na sinalização de posição, indican-do mudança brusca de direção.

ET13 – Seta luminosa: a utilizar na sinalização de posi-ção, indicando mudança brusca de direção

Estes sinais devem ter cor de fundo amarela, exceto o sinal ST13, que deve ter cor de fundo vermelha

De noite é obrigatória a colo-cação, nos vértices superiores do primeiro sinal, de um dispo-sitivo luminoso de cor amarela, de luz intermitente, devendo utilizar-se, para o efeito, o dis-positivo ET8 ou ET9.

SINALIZAÇÃO AVANÇADA

Após a pré-sinalização deve ser colocada a sinalização avança-da, que é dispensada apenas nos casos em que as obras e obstáculos ocasionais, pela sua natureza e extensão, não im-pliquem condicionamento de trânsito e possam ser identifi-cados com segurança através da sinalização de posição.

A materialização destes sinais deve ser feita com recurso aos sinais de perigo, sendo sempre obrigatória a colocação do sinal A23.

De noite, e sempre que a vi-sibilidade seja insuficiente, é obrigatória a colocação, nos vértices o primeiro sinal, de um dispositivo luminoso de cor amarela, de luz intermitente, devendo utilizar-se, para o efei-to, o dispositivo ET8 ou ET9.

SINALIZAÇÃO INTERMÉDIA

Deve utilizar-se a sinalização intermédia, precedendo a sina-lização de posição, sempre que as condições da via ou a nature-

za das obras e obstáculos imponham o recurso à limitação de velo-cidade, proibição de ultrapassar ou outras proibições.

A materialização desta sinalização deve ser feita com recurso aos sinais de proibição ou de cedência de passagem.

Sinalização de posição

Sempre que haja quaisquer obras ou obstáculos ocasionais na via pública deve utilizar-se a sinalização de posição, que deve delimitar convenientemente o obstáculo ou a zona de obras, bem como as suas imediações, por forma bem definida, nas direções paralela e perpendicular ao eixo da via.

A materialização desta sinalização deve ser feita com recurso aos sinais de obrigação e aos seguintes dispositivos complementares:

ET1 – Raquetas de sinalização: a utilizar na regu-lamentação manual do sentido de circulação, as quais devem ter uma das faces de cor verde e a ou-tra representando o sinal de proibição C1 (sentido proibido).

Os dispositivos ET1 a ET7 devem ser de material retrorrefletor.Sempre que a intensidade do trânsito, as características da via, a natureza, importância e duração do obstáculo ou a zona de obras o exijam, o estreitamento da faixa de rodagem ou os desvios de circu-lação devem ser precedidos de uma marcação rodoviária adequada.Devem empregar-se os dispositivos complementares, sempre que exista um estreitamento da faixa de rodagem ou um desvio de cir-culação.

Os sinais verticais e as marcas rodoviárias devem ser completados com dispositivos luminosos de cor amarela, de luz intermitente, de-vendo utilizar-se, para o efeito, os dispositivos ET8 ou ET9.

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SINALIZAÇÃO FINAL

Logo que seja possí vel o regresso às condições normais de circula-ção, deve utilizar-se a sinalização final, cuja materialização deve ser feita com recurso aos sinais de fim de proibição anteriormente imposta e ainda ao sinal ST14.

A sinalização de caráter permanente a que eventualmente haja lu-gar deve ser colocada imediatamente após a indicação do regresso às condições normais de circulação.

Sinais luminosos

SISTEMA PRINCIPAL DE LUZES

A sinalização luminosa destinada a regular o trânsito de veículos é constituída por um sistema de três luzes circulares, não intermiten-tes, com as cores vermelha, amarela e verde, a que correspondem os significados seguintes:

Luz vermelha – passagem proibida: obriga os condutores a parar antes de atingir a zona regulada pelo sinal;

Luz amarela – transição da luz verde para a vermelha: proíbe a entrada na zona regulada pelo sinal, salvo se os condutores se en-contrarem já muito perto daquela zona quando a luz se acender e não puderem parar em condições de segurança; obriga os con-dutores que já estiverem dentro da zona protegida a prosseguir a marcha;

Luz verde – passagem autorizada: permite a entrada na zona regulada pelo sinal, salvo se for previsível que, tendo em conta a intensidade do trânsito, os condutores fiquem nela imobilizados, perturbando a circulação transversal.

Nota: as luzes acendem pela ordem seguinte: verde – amarela – ver-melha.

Este sistema de luzes, quando destinado ao trânsito de velocípedes em pistas especiais para estes veículos, pode apresentar a figura de um velocípede.

As luzes devem apresentar-se verticalmente, pela seguinte ordem, de cima para baixo: vermelha, amarela e verde. Quando, por condi-cionalismo do local, não seja possível que se apresentem vertical-mente, podem apresentar-se horizontalmente, pela ordem seguin-te, da esquerda para a direita: vermelha, amarela e verde.

Os sinais luminosos do sistema principal de luzes podem também apresentar as seguintes formas, respetivamente:

Seta negra sobre fundo circular vermelho;Seta negra sobre fundo circular amarelo;Seta verde sobre fundo circular negro.

As indicações dadas por estes sinais referem-se apenas ao sentido ou sentidos indicados pelas setas. A seta vertical dirigida para cima significa, consoante os casos, proibição ou autorização de seguir em frente.

LUZES VERDES SUPLEMENTARES

O sistema principal de luzes pode ser completado com uma ou mais luzes verdes suplementares apresentando a forma de setas verdes sobre fundo circular negro. Neste caso, independentemente da in-dicação dada pelas luzes do sistema principal, os condutores podem prosseguir a marcha, devendo fazê-lo no sentido ou sentidos in-dicados pela seta de luz verde suplementar.

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As luzes suplementares devem situar-se junto da luz verde do sis-tema principal de luzes e ao mesmo nível que esta.

LUZES INTERMITENTES

O sinal constituído por uma luz circular amarela intermitente ou apresentando a forma de seta negra sobre fundo amarelo autoriza os condutores a passar, desde que o façam com especial prudên-cia, tendo o mesmo significado que o sinal constituído por duas lu-zes amarelas acendendo alternadamente.

O sinal constituído por uma luz circular vermelha intermitente ou por um sistema, montado em suporte único, de duas luzes cir-culares vermelhas, à mesma altura, orientadas no mesmo sentido e acendendo alternadamente, significa para os condutores obri-gação de parar.

Este sinal só pode ser utilizado para sinalizar:

•Passagensdenível;

•Aentradadepontesmóveisoudeembarcadouros;

•Apassagemdeveículosdebombeirosouambulâncias;

•Aaproximaçãodeaviõesquetenhamdesobrevoarafaixadero-dagem a pequena altura.

O sinal constituído por uma luz circular vermelha intermitente ou por um sistema, montado em suporte único, constituído por duas luzes circulares vermelhas, colocadas à mesma altura, orienta-das no mesmo sentido, acendendo alternadamente, e por uma luz circular branco lunar intermitente, colocada entre as duas pri-meiras em plano inferior, significa para os condutores obrigação

de parar ou autorização para passar, consoante, respetivamente, a luz se apresente vermelha ou branca.

O sinal constituído por um sistema de duas luzes circulares ver-melha e amarela, colocadas à mesma altura e acendendo alterna-damente, montado em suporte único, significa para os condutores obrigação de parar ou autorização de passar desde que o façam com especial prudência, consoante, respetivamente, a luz se apre-sente vermelha ou amarela.

Nota: os sinais referidos no primeiro e segundo parágrafo só po-dem ser utilizados para sinalizar passagens de nível.

O desrespeito da obrigação de parar imposta pela luz vermelha de regulação do trânsito constitui contraordenação muito grave, po-dendo, ainda, constituir crime.

O sinal constituído por uma luz circular amarela intermitente com uma silhueta de peão a negro adverte os condutores para a existência de uma passagem de peões cujo sinal se encontra verde em simultâneo com o sinal de passagem autorizada aos con-dutores.

VIAS DE SENTIDO REVERSÍVEL

A afetação de vias de sentido reversível, materializadas pela mar-ca M5 (Linha de sentido reversível), a um ou outro dos sentidos de trânsito deve ser regulada por um sistema de duas luzes colocado por cima de cada uma daquelas vias, com o seguinte significado:

Luz vermelha, apresentando a forma de duas barras inclinadas, cruzadas em diagonal, sobre fundo preto: proibição de circular na via de trânsito a que respeita;

Luz verde, apresentando a forma de uma seta vertical com a ponta

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para baixo sobre fundo preto: autorização para circular na via de trânsito a que respeita.

Sinais específicos para transporte coletivo de passageirosPara regular o trânsito de veículos de transporte coletivo de passa-geiros podem ser utilizados sinais constituídos por luzes brancas, apresentando as formas e com os significados seguintes:Barra horizontal sobre fundo circular negro – passagem proibida;Barra vertical sobre fundo circular negro – passagem autorizada.

O sistema principal de luzes pode ser completado por um sinal constituído pela inscrição «BUS» a verde sobre fundo circular ne-gro; este sinal autoriza os veículos de transporte coletivo a iniciar ou prosseguir a marcha, só podendo ser utilizado associado a cor-redores de circulação.

SINAIS PARA PEÕES

A sinalização luminosa destinada a regular o trânsito de peões é constituída por um sistema de duas luzes, com as cores vermelha e verde, a que corresponde o seguinte significado:

Luz vermelha – proibição para os peões de iniciarem o atravessa-mento da faixa de rodagem;

Luz verde – autorização para os peões passarem; quando inter-mitente, indica que está iminente o aparecimento da luz verme-lha.

Nota: este sistema de luzes deve ser complementado com um avi-sador sonoro, destinado a deficientes visuais, em simultâneo com a luz verde.

SINAIS VERTICAIS

O sistema de sinalização vertical a colocar nas vias públicas com-preende:

Sinais de perigo;Sinais de regulamentação:•Sinais de cedência de passagem;•Sinais de proibição;•Sinais de obrigação;•Sinais de prescrição específica:•Sinais de seleção de vias;•Sinais de afetação de vias;•Sinais de zona.

Sinais de indicação:•Sinais de informação;•Sinais de pré-sinalização;•Sinais de direção;•Sinais de confirmação;•Sinais de identificação de localidades;•Sinais complementares;•Painéis adicionais•Sinalização de mensagem variável;• Sinalização turístico-cultural.

VALIDADE, COLOCAÇÃO E REPETIÇÃO DOS SINAIS

Os sinais são válidos em toda a largura da faixa de rodagem aberta à circulação para os condutores a que se dirigem.

Nas faixas de rodagem que comportem mais de uma via de trânsito no mesmo sentido, os sinais podem aplicar-se apenas a alguma ou algumas dessas vias, desde que:

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•O sinal esteja colocado por cima da via a que respeita, comple-tado, se necessário, por uma seta;

•O sinal esteja colocado lateralmente à faixa de rodagem e as marcas rodoviárias indiquem inequivocamente que o sinal res-peita apenas à via de trânsito mais pró xima, caso em que o sinal se limita a confirmar a regulamentação já materializada pelas marcas rodoviárias;

•Sejam utilizados sinais de afetação de vias;

•Seja utilizado o painel adicional do modelo n.° 17.

•Os sinais verticais são colocados do lado direito ou por cima da via, no sentido do trânsito a que respeitam, e orientados pela forma mais conveniente ao seu pronto reconhecimento pelos utentes.

•Sempre que exista mais de uma via de trânsito no mesmo sen-tido e ainda quando as condições da via o justifiquem, os sinais de perigo e de regulamentação devem ser repetidos no lado esquerdo. Excetuam-se do disposto os sinais de seleção e de afetação de vias quando as condições da via não o permitirem.

•Os sinais de perigo e de regulamentação devem ser repetidos depois de cada intersecção de nível, quando as condições se mantenham. Excetuam-se do disposto:

•Os sinais inscritos em sinais de zona, cujas prescrições ou in-dicações são aplicá veis em todas as vias integradas na zona delimitada;

•Os sinais de regulamentação colocados no mesmo suporte que os sinais de identificação de localidades, os quais são aplicáveis em todas as vias dessa localidade, salvo se outra regulamenta-ção for transmitida por outros sinais colocados no interior da localidade;

•O sinal B3 – via com prioridade.

Cores dos sinais

Os sinais de seleção e de afetação de vias, de pré-sinalização, de confirmação e complementares, com exceção das baias e balizas, devem ter cor de fundo correspondente à rede viária em que es-tão colocados, entendendo-se, para esse efeito, que:

•À rede fundamental, constituída por itinerá rios principais, cor-responde a cor verde;

•Às autoestradas, qualquer que seja a rede em que se integrem, corresponde a cor azul;

•Às restantes vias pú blicas corresponde a cor branca.Os sinais de seleção de vias, quando colocados sobre a via pública, e os sinais de direção que indiquem saídas têm cor de fundo cor-respondente à da via que a saída indica.

Nos sinais de direção, de seleção de vias e de pré-sinalização, se a saída der acesso a estradas caracterizadas com cor diferente, o número dessa estrada deve ser inscrito em retângulo de cor de fundo a ela correspondente. Nestes sinais deve ainda ser inscrito, em retângulo de cor de fundo correspondente à estrada identifica-da, a localidade a que a mesma dá acesso, sempre que:

•O sinal esteja colocado num itinerário principal e indique loca-lidade servida por autoestrada;

•O sinal esteja colocado nas restantes vias e indique localidade servida por itinerário principal ou autoestrada.

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Sinais de perigo

Os sinais de perigo indicam a existência ou a possibilidade de aparecimento de condições particularmente perigosas para o trânsito que imponham especial atenção e prudência ao condutor.

Os sinais de perigo não devem ser colocados a menos de 150 m nem a mais de 300m do ponto da via a que se referem, a não ser que as condições do local o não permitam, devendo, neste caso, ser utilizado um painel adicional indicador da distân-cia.

Os sinais A32a e A32b devem ser colocados na proximidade imediata da passagem de nível.

Os sinais de perigo são os se-guintes:

A1a – Curva à direita: indica-ção da existência de uma curva perigosa à direita.

A1b – Curva à esquerda: indi-cação da existência de uma cur-va perigosa à esquerda.

A1c – Curva à direita e contra-curva: indicação da proximida-de de uma sucessão de curvas perigosas, sendo a primeira à direita.

A1d – Curva à esquerda e con-tracurva: indicação da proximi-dade de uma sucessão de cur-vas perigosas, sendo a primeira à esquerda.

A2a – Lomba: indicação de um troço de via ou ponte com deformação convexa no pavi-mento.

A2b – Depressão: indicação de um troço de via ou ponte com deformação côncava no pavi-mento.

A2c – Lomba ou depressão: in-dicação de estrada ou troço de via em que existe deformação acentuada do pavimento.

A3a – Descida perigosa: indi-cação de descida de inclinação acentuada ou que, por quais-quer outras circunstâncias, constitui perigo para o trânsito; em inscrição é indicada a incli-nação da descida, em percen-tagem.

A3b – Subida de inclinação acentuada: indicação de subi-da com inclinação acentuada; em inscrição é indicada a incli-nação da subida, em percenta-gem.

A4a – Passagem estreita: indi-cação de um estreitamento da via, com a configuração cons-tante do sinal.

A4b – Passagem estreita: indi-cação de um estreitamento da via, com a configuração cons-tante do sinal.

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A4c – Passagem estreita: indi-cação de um estreitamento da via, com a configuração cons-tante do sinal.

A5 – Pavimento escorrega-dio: indicação de um troço de via cujo pavimento, em certas condições, pode tornar-se es-corregadio.

A6 – Projeção de gravilha: in-dicação da proximidade de um troço de via em que existe o ris-co de projeção de gravilha.

A7a – Bermas baixas: indica-ção de um troço de via com bermas baixas do lado direito.

A7b – Bermas baixas: indica-ção de um troço de via com ber-mas baixas do lado esquerdo.

A8 – Saída num cais ou pre-cipício: indicação de que a via vai terminar num cais ou pre-cipício.

A9 – Queda de pedras: indica-ção da proximidade de um local onde há perigo de ocorrência de queda de pedras.

A10 – Ponte móvel: indicação da proximidade de um local onde existe uma ponte móvel

que, quando levantada, inter-rompe temporariamente a cir-culação.

A11 – Neve ou gelo: indicação de um troço de via em que o pa-vimento pode tornar-se escor-regadio devido à possibilidade de ocorrência de neve ou gelo.

A12 – Vento lateral: indicação da proximidade de um troço de via em que é frequente a ação de vento lateral bastante in-tenso; a orientação do símbolo representado no sinal indica o sentido predominante do ven-to.

A13 – Visibilidade insuficien-te: indicação da proximidade de um troço de via pública

onde podem existir condições meteorológicas ou ambientais que tornem a visibilidade in-suficiente, nomeadamente em caso de nevoeiro, chuva inten-sa, queda de neve ou nuvens de fumo ou pó.

A14 – Crianças: indicação de um lugar frequentado por crianças, como escola, parque de jogos ou outro similar.

EQUIPAMENTO DE INFOR-MAÇÃO ATIVADO PELOS VEÍCULOS

Como medida de acalmia do trânsito, pode ser instalado na via pública um equipamento de segurança denominado “Equi-pamento de informação ativa-do pelos veículos” cujo objeti-vo é melhorar as condições de percetibilidade da informação – promovendo um compor-tamento adequado às condi-ções de circulação por parte dos condutores –, e contribuir para uma melhor perceção da

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informação já transmitida pela sinalização vertical respetiva. O equipamento, ativado pe-los veículos em circulação, é constituído por um painel ele-troluminescente, com a possi-bilidade de mostrar de forma automática inscrições e sím-bolos em certas condições de circulação do trânsito.

Apresentando uma superfície escura, o painel estará nor-malmente apagado, sendo o seu conteúdo ativado apenas quando o equipamento detetar a aproximação de um veículo e, ainda assim, apenas durante o período de tempo necessário à sua perceção.A mensagem só deve ser ativa-da se for detetado um veículo em aproximação e apenas du-rante o período de funciona-mento da escola.

Nota: o equipamento deve ser instalado entre 50 m a 100 m dos locais em questão de modo a permitir que o condutor te-nha espaço e tempo suficiente para adotar um comportamen-to adequado à situação em questão.

A15 – Idosos: indicação de um lugar frequentado por idosos, como lar, jardim, parque ou ou-tro similar.

A16a – Passagem de peões: indicação da aproximação de uma passagem de peões.

A16b – Travessia de peões: indicação de que podem ser en-contrados peões a atravessar a faixa de rodagem.

A17 – Saída de ciclistas: indica-ção da proximidade de um local frequentemente utilizado por ciclistas que pretendem entrar na via pública ou atravessá-la.

A18 – Cavaleiros: indicação da proximidade de um local fre-quentemente utilizado por ca-valeiros que pretendem entrar na via pública ou atravessá-la.

A19a – Animais: indicação de um troço de via em que podem ser encontrados animais sem condutor.

A19b – Animais selvagens: in-dicação de que a via pode ser atravessada por animais selva-gens.

A20 – Túnel: indicação da pro-ximidade de um túnel.

A21 – Pista de aviação: indi-cação da aproximação de um local em que a via pode ser so-brevoada, a baixa altitude, por aviões que tenham descolado ou que vão aterrar numa pista próxima.

A22 – Sinalização luminosa: indicação da proximidade de um local em que o trânsito é re-gulado por sinalização lumino-sa; este sinal só deve ser usado em locais em que não seja de prever, por parte dos conduto-res, a existência daquele tipo de sinalização.

A23 – Trabalhos na via: indica-ção da existência de obras ou obstáculos na via.

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A24 – Cruzamento ou entron-camento: indicação da proxi-midade de um cruzamento ou entroncamento onde vigora a regra geral da prioridade à di-reita; este sinal só excecional-mente pode ser usado no inte-rior das localidades.

A25 – Trânsito nos dois senti-dos: indicação de que a via em que o trânsito se faz apenas num sentido passa a servir o trânsito nos dois sentidos.

A26 – Passagem de nível com guarda: indicação da proximi-dade de uma passagem de nível com cancelas ou barreiras.

A27 – Passagem de nível sem guarda: indicação da proxi-midade de uma passagem de nível sem cancelas ou barrei-ras, com ou sem sinalização automática; além deste sinal, na proximidade imediata da via férrea deve ser colocado o sinal A32a ou A32b.

A28 – Interseção com via onde circulam veículos sobre carris: indicação de cruzamento ou entroncamento com via em que transitam veículos sobre carris; este sinal não deve ser utilizado nas passagens de nível.

A29 – Outros perigos: indica-ção de um perigo diferente de qualquer dos indicados nos si-nais anteriores.

A30 – Congestionamento: in-dicação da proximidade de um troço de via com elevado volu-me de trânsito.

A31 – Obstrução da via: indi-cação da proximidade de um troço de via pública onde a cir-culação se encontra obstruída por veículos.

A32a – Local de passagem de nível sem guarda: indicação de local de passagem de nível sem cancelas ou barreiras.

A32b – Local de passagem de nível sem guarda com duas ou mais vias: indicação de passa-gem de nível sem cancelas ou barreiras quando existam duas ou mais vias férreas.

SINAIS DE REGULAMENTAÇÃO

Os sinais de regulamentação destinam-se a transmitir aos utentes obrigações, restri-ções ou proibições especiais e subdividem-se em sinais de cedência de passagem, sinais de proibição, sinais de obri-gação e sinais de prescrição específica.

Salvo o disposto na segunda parte do primeiro parágrafo da página 39, os sinais de regula-mentação são válidos até à in-terseção de nível mais próxima.

Sinais de cedência de passa-gem

Os sinais de cedência de passa-gem informam os condutores da existência de um cruzamen-to, entroncamento, rotunda ou passagem estreita, onde lhes é imposto um determinado com-portamento ou uma especial atenção.

Os sinais B1 e B2 devem ser colocados na proximidade imediata da interseção, tanto quanto possível, na posição correspondente ao local onde os condutores devem parar e aguardar a passagem dos

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veículos na via com prioridade. O sinal B1 não pode ser colo-cado a uma distância da inter-seção superior a 50 m fora das localidades e a 25 m dentro das localidades.

Os sinais B3 e B4 devem ser colocados respetivamente no início e no fim do troço da via a que respeitam.

Os sinais B5 e B6 devem ser colocados na proximidade ime-diata do local onde começam a vigorar as respetivas prescri-ções.

Os sinais B7, B8 e B9 não devem ser colocados a menos de 150 m nem a mais de 300m do ponto da via a que se referem, a não ser que as condições do local o não permitam, devendo, neste caso, ser utilizado um painel adicional indicador da distân-cia.

Os sinais B3, B8 e B9 só podem ser utilizados quando a via em que estão colocados vai cruzar ou entroncar com outra via si-nalizada com os sinais B1 ou B2.

Os sinais de cedência de passa-gem são os seguintes:

B1 – Cedência de passagem: indicação de que o condutor deve ceder passagem a todos os veículos que transitem na via de que se aproxima.

Nota: o pré-aviso deste sinal é efetuado através do mesmo complementado com o painel adicional do modelo n.° 1a.

B2 – Paragem obrigatória no cruzamento ou entroncamen-to: indicação de que o condutor é obrigado a parar antes de en-trar no cruzamento ou entron-camento junto do qual o sinal se encontra colocado e ceder a passagem a todos os veículos que transitem na via em que vai entrar.

Nota: o pré-aviso deste sinal é efetuado através do sinal B1 complementado com o painel adicional do modelo n.° 1b.

B3 – Via com prioridade: in-dicação de que os condutores que circulam na via em que o sinal se encontra colocado têm prioridade de passagem nos su-cessivos cruzamentos e entron-camentos.

B4 – Fim de via com priorida-de: indicação de que a partir do local em que o sinal está colocado a via deixa de ter prio-ridade.

B5 – Cedência de passagem nos estreitamentos da faixa de rodagem: indicação da obri-gação de ceder a passagem aos veículos que transitem em sen-tido contrário.

B6 – Prioridade nos estreita-mentos da faixa de rodagem: indicação de que o condutor tem prioridade de passagem sobre os veículos que transi-tam em sentido contrário.

B7 – Aproximação de rotun-da: indicação da proximidade de uma praça formada por cru-zamento ou entroncamento, onde o trânsito se processa em sentido giratório.

B8 – Cruzamento com via sem prioridade: indicação de cruzamento com via em que os condutores que nela transitem devem ceder passagem.

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B9a – Entroncamento com via sem prioridade: indicação de entroncamento com via em que os condutores que nela transitem devem ceder passa-gem; o símbolo indica a confi-guração do entroncamento.

B9b – Entroncamento com via sem prioridade: indicação de entroncamento com via em que os condutores que nela transitem devem ceder passa-gem; o símbolo indica a confi-guração do entroncamento.

B9c – Entroncamento com via sem prioridade: indicação de entroncamento com via em que os condutores que nela transitem devem ceder passa-gem; o símbolo indica a confi-guração do entroncamento.

B9d – Entroncamento com via sem prioridade: indicação de entroncamento com via em que os condutores que nela transi-tem devem ceder passagem; o símbolo indica a configuração do entroncamento.

O desrespeito pelo sinal de paragem obrigatória nos cru-zamentos, entroncamentos e rotundas constitui contraorde-nação muito grave, podendo, ainda, constituir crime.

O desrespeito dos sinais rela-tivos à cedência de passagem constitui contraordenação gra-ve, ou muito grave quando pra-ticada nas autoestradas ou nas vias reservadas a automóveis e motociclos, podendo, ainda, constituir crime.

Sinais de proibição

Os sinais de proibição transmi-tem aos utentes a interdição de determinados comportamen-tos.Os sinais de proibição devem ser colocados na proximidade imediata do local onde a proi-bição começa, com exceção dos sinais C11a, C11b e C12, que podem ser colocados a uma distância conveniente do local onde a proibição é imposta.

Os sinais de proibição são os seguintes:

C1 – Sentido proibido: indica-ção da proibição de transitar no sentido para o qual o sinal está orientado.

C2 – Trânsito proibido: indi-cação da proibição de transitar em ambos os sentidos.

C3a – Trânsito proibido a au-tomóveis e motociclos com carro: indicação de acesso in-terdito a automóveis ligeiros, pesados e motociclos com carro.

C3b – Trânsito proibido a au-tomóveis pesados: indicação de acesso interdito a automó-veis pesados.

C3c – Trânsito proibido a au-tomóveis de mercadorias: in-dicação de acesso interdito a automóveis ligeiros e pesados de mercadorias

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C3d – Trânsito proibido a au-tomóveis de mercadorias de peso total superior a ... t: indi-cação de acesso interdito a au-tomóveis de mercadorias com peso total superior ao indicado no sinal.

C3e – Trânsito proibido a mo-tociclos simples: indicação de acesso interdito a motociclos simples.

C3f – Trânsito proibido a ciclo-motores: indicação de acesso interdito a ciclomotores.

C3g – Trânsito proibido a ve-locípedes: indicação de acesso interdito a velocípedes.

C3h – Trânsito proibido a veí-culos agrícolas: indicação de acesso interdito a veículos agrí-colas.

C3i – Trânsito proibido a veí-culos de tração animal: indica-ção de acesso interdito a veícu-los de tração animal.

C3j – Trânsito proibido a car-ros de mão: indicação de aces-so interdito a carros conduzi-dos à mão.

C3l – Trânsito proibido a peões: indicação da proibição do trânsito de peões.

C3m – Trânsito proibido a ca-valeiros: indicação de acesso interdito a cavaleiros.

C3n – Trânsito proibido a veí-culos com reboque: indicação de acesso interdito a veículos a motor com reboque; esta proi-bição pode restringir-se aos veículos cujo reboque tenha um peso total superior ao que se indicar, a cor branca, sobreo símbolo ou em painel adicional.

C3o – Trânsito proibido a veí-culos com reboque de dois ou mais eixos: indicação de acesso interdito a veí culos a motor com reboque de dois ou mais eixos; esta proibição pode restringir-se aos veículos cujo reboque tenha um peso total superior ao que se indicar, a cor branca, sobre o símbolo ou em painel adicional.

C3p – Trânsito proibido a veí-culos transportando merca-dorias perigosas: indicação de acesso interdito a veí culos que procedam ao transporte de mercadorias perigosas para as quais é obrigatória sinalização especial.

C3q – Trânsito proibido a veí-culos transportando produtos facilmente inflamáveis ou ex-

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plosivos: indicação de acesso in-terdito a veículos transportando produtos facilmente inflamáveis ou explosivos; esta proibição pode restringir-se aos veículos que transportem mais de uma certa quantidade daqueles pro-dutos, indicada em painel adi-cional.

C3r – Trânsito proibido a veí-culos transportando produtos suscetíveis de poluí rem as águas: indicação de acesso in-terdito a veículos transportando produtos suscetí veis de poluí-rem as águas; esta proibição pode restringir-se aos veículos que transportem mais de uma certa quantidade daqueles pro-dutos, indicada em painel adi-cional.

C4a – Trânsito proibido a auto-móveis e motociclos: indicação de acesso interdito a automó-veis e motociclos.

C4b – Trânsito proibido a au-tomóveis de mercadorias e a veículos a motor com rebo-que: indicação de acesso inter-dito a automóveis de merca-dorias, bem como a veículos a motor com reboque.

C4c – Trânsito proibido a automóveis, a motociclos e a veículos de tração animal: indicação de acesso interdito a automóveis, a motociclos e a veículos de tração animal.

C4d – Trânsito proibido a au-tomóveis de mercadorias e a veículos de tração animal: indicação de acesso interdito a todos os automóveis de mer-cadorias e a veículos de tração animal.

C4e – Trânsito proibido a peões, a animais e a veículos que não sejam automóveis ou motociclos: indicação de aces-so interdito a peões, a animais e veículos que não sejam au-tomóveis nem motociclos com cilindrada superior a 50 cm3.

C4f – Trânsito proibido a veí-culos de duas rodas: indicação de acesso interdito a todos os veículos com duas rodas.

C5 – Trânsito proibido a veí-culos de peso por eixo supe-rior a ... t: indicação de acesso interdito a veículos com peso por eixo superior ao indicado no sinal.

C6 – Trânsito proibido a veícu-los de peso total superior a ... t: indicação de acesso interdito a veículos ou conjunto de veícu-los com peso total superior ao indicado no sinal.

C7 – Trânsito proibido a veícu-los ou conjunto de veí culos de comprimento superior a ... m: indicação de acesso interdito a veículos cujo comprimento seja superior ao indicado no sinal.

C8 – Trânsito proibido a veícu-los de largura superior a ... m: indicação de acesso interdito a veículos cuja largura seja supe-rior à indicada no sinal.

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C9 – Trânsito proibido a veícu-los de altura superior a ... m: indicação de acesso interdito a veículos cuja altura total seja superior à indicada no sinal.

C10 – Proibição de transitar a menos de ... m do veí culo pre-cedente: indicação da proibi-ção de transitar a uma distância do veículo precedente inferior à indicada no sinal.

C11a – Proibição de virar à di-reita: indicação da proibição de virar à direita na próxima inter-seção.

C11b – Proibição de virar à es-querda: indicação da proibição de virar à esquerda na próxima interseção.

C12 – Proibição de inversão do sentido de marcha: indicação da proibição de efetuar a ma-nobra de inversão do sentido de marcha.

C13 – Proibição de exceder a velocidade máxima de ... km/h: indicação da proibição de circular a velocidade supe-rior à indicada no sinal.

EQUIPAMENTO DE INFOR-MAÇÃO ATIVADO PELOS VEÍCULOS

Como medida de acalmia do trânsito, pode ser instalado na via pública um equipamen-to de segurança denominado “Equipamento de informação ativado pelos veículos” cujo objetivo é melhorar as con-dições de percetibilidade da informação – promovendo um comportamento adequado às condições de circulação por parte dos condutores –, e con-tribuir para uma melhor per-ceção da informação já trans-mitida pela sinalização vertical respetiva. O equipamento, ati-vado pelos veículos em circu-lação, é constituído por um painel eletroluminescente, com a possibilidade de mostrar de forma automática inscrições e símbolos em certas condições de circulação do trânsito.

Apresentando uma superfície escura, o painel estará nor-malmente apagado, sendo o seu conteúdo ativado apenas quando o equipamento detetar a aproximação de um veículo e, ainda assim, apenas durante o período de tempo necessário à sua perceção.

A mensagem só deve ser ativa-da se for detetado um veículo em aproximação com uma ve-locidade superior à permitida pelo Código da Estrada ou à transmitida pela sinalização vertical.

Nota: o equipamento deve ser instalado entre 50 m a 100 m dos locais em questão de modo a permitir que o condutor te-nha espaço e tempo suficiente para adotar um comportamen-to adequado à situação em questão.

C14a – Proibição de ultrapas-sar: indicação de que é proibi-da a ultrapassagem de outros veículos que não sejam velo-cípedes, ciclomotores de duas rodas ou motociclos de duas rodas sem carro lateral.

C14b – Proibição de ultrapas-sar para automóveis pesados:

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indicação de que é proibida a ultrapassagem para todos os automóveis pesados.

C14c – Proibição de ultrapas-sar para motociclos e ciclo-motores: indicação de que é proibida a ultrapassagem para os motociclos e ciclomotores.

C15 – Estacionamento proibi-do: indicação da proibição per-manente de estacionar quais-quer veículos.

C16 – Paragem e estaciona-mento proibidos: indicação da proibição permanente de parar ou estacionar quaisquer veícu-los.

C17 – Proibição de sinais so-noros: indicação da proibição de utilizar sinais sonoros.

C18 – Paragem obrigatória na alfândega: indicação de que o condutor é obrigado a parar no posto alfandegário de que se aproxima.

C19 – Outras paragens obriga-tórias: indicação de outras pa-ragens obrigatórias cujo motivo consta da inscrição do sinal.

C20a – Fim de todas as proibi-ções impostas anteriormente por sinalização a veículos em

marcha: indicação do local a partir do qual cessam todas as proibições anteriormente im-postas por sinalização aos con-dutores de veículos em marcha.

C20b – Fim da limitação de velocidade: indicação do local a partir do qual é permitido circular a velocidade superior à imposta pelo sinal C13.

C20c – Fim da proibição de ul-trapassar: indicação do local a partir do qual deixa de ser proi-bida a ultrapassagem imposta pelo sinal C14a.

C20d – Fim da proibição de ultrapassar para automó veis pesados: indicação do local

a partir do qual deixa de ser proibida a ultrapassagem para automó veis pesados imposta pelo sinal C14b.

C20e – Fim da proibição de ultrapassar para motociclos e ciclomotores: indicação do local a partir do qual deixa de ser proibida a ultrapassagem para motociclos e ciclomotores imposta pelo sinal C14c.

C21 – Fim da paragem ou es-tacionamento proibidos: indi-cação do local a partir do qual termina a proibição imposta pelos sinais C15 e C16.

C22 – Fim da proibição de sinais sonoros: indicação do

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local a partir do qual termina a proibição imposta pelo sinal C17.

Sinais de obrigação

Os sinais de obrigação transmi-tem aos utentes a imposição de determinados comportamen-tos.

Os sinais de obrigação devem ser colocados na proximidade imediata do local onde a obri-gação começa, com exceção dos sinais D1, D2 e D4, que podem ser colocados a uma distância conveniente do local onde a obrigação é imposta.

Os sinais de obrigação são os seguintes:

D1a – Sentido obrigatório: in-dicação da obrigação de seguir no sentido indicado pela seta inscrita no sinal.

D1b – Sentido obrigatório: in-dicação da obrigação de seguir no sentido indicado pela seta inscrita no sinal.

D1c – Sentido obrigatório: in-dicação da obrigação de seguir no sentido indicado pela seta inscrita no sinal.

D1d – Sentido obrigatório: in-dicação da obrigação de seguir no sentido indicado pela seta inscrita no sinal.

D1e – Sentido obrigatório: in-dicação da obrigação de seguir no sentido indicado pela seta inscrita no sinal.

D2a – Sentidos obrigatórios possíveis: indicação da obri-gação de seguir por um dos sentidos indicados pelas setas inscritas no sinal.

D2b – Sentidos obrigatórios possíveis: indicação da obri-gação de seguir por um dos sentidos indicados pelas setas inscritas no sinal.

D2c – Sentidos obrigatórios possíveis: indicação da obri-gação de seguir por um dos sentidos indicados pelas setas inscritas no sinal.

D3a – Obrigação de contornar a placa ou obstáculo: indicação da obrigação de contornar a pla-ca ou obstá culo pelo lado indi-cado na seta inscrita no sinal.

D3b – Obrigação de contornar a placa ou obstáculo: indicação da obrigação de contornar a pla-ca ou obstá culo pelo lado indi-cado na seta inscrita no sinal.

D4 – Rotunda: indicação da entrada numa rotunda, onde vigoram as regras de circulação próprias destas interseções e onde o trânsito se deve efetuar em sentido giratório.

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D5a – Via obrigatória para au-tomóveis de mercadorias: in-dicação da obrigação para todos os automóveis de mercadorias de circularem pela via de trânsito a que se refere o sinal; a inscrição do peso, em toneladas, em painel adicional, indica que a obrigação só se aplica quando o peso bruto do veí culo ou conjunto de veícu-los for superior ao peso referido.

D5b – Via obrigatória para au-tomóveis pesados: indicação da obrigação para os automó-veis pesados de circularem pela via de trânsito a que se refere o sinal.

D6 – Via reservada a veículos de transporte público: indica-ção de que a via está reservada

apenas à circulação de veículos de transporte público regular de passageiros, automóveis de praça de letra A ou taxímetro, veículos prioritários e de polí-cia.

D7a – Pista obrigatória para velocípedes: indicação da obrigação de os velocípedes circularem pela pista que lhes é especialmente destinada.

D7b – Pista obrigatória para peões: indicação de que os peões são obrigados a utilizar uma pista que lhes é especial-mente destinada.

D7c – Pista obrigatória para cavaleiros: indicação de que

os cavaleiros são obrigados a utilizar uma pista que lhes é es-pecialmente destinada.

D7d – Pista obrigatória para gado em manada: indicação de que os condutores de gado em manada são obrigados a con-duzi-lo por uma pista especial-mente reservada para esse fim.

D7e e D7f – Pista obrigatória para peões e velocí pedes: indicação de que os peões, bem como os velocí pedes, são obrigados a utilizar uma pista que lhes é especialmente des-tinada, devendo, para sinalizar esta pista, ser utilizado o sinal D7e ou D7f, consoante, respeti-vamente, não exista ou exista separação entre as duas partes da pista destinadas ao trânsito de peões e ao de velocípedes.

D8 – Obrigação de transitar à velocidade mínima de ... km/h: indicação de que o con-dutor é obrigado a transitar a uma velocidade não inferior à indicada no sinal.

D9 – Obrigação de utilizar correntes de neve: indicação de que os veículos só podem transitar quando tenham co-locadas correntes de neve em duas rodas motoras.

D10 – Obrigação de utilizar as luzes de cruzamento (mé-dios) acesas: indicação de que os veículos só podem transitar com os médios acesos.

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D11a – Fim da via obrigatória para automóveis de mercado-rias: indicação de que terminou a via obrigatória para automó-veis de mercadorias.

D11b – Fim da via obrigatória para automóveis pesados: in-dicação de que terminou a via obrigatória para automóveis pesados.

D12 – Fim da via reservada a veículos de transporte públi-co: indicação de que terminou a via reservada à circulação de veículos de transporte público regular de passageiros e auto-móveis de praça de letra A ou taxí metro, veículos prioritários e de polícia.

D13a – Fim da pista obrigató-ria para velocípedes: indicação de que terminou a pista obriga-tória para velocípedes.

D13b – Fim da pista obrigató-ria para peões: indicação de que terminou a pista obrigató-ria para peões.

D13c – Fim da pista obrigató-ria para cavaleiros: indicação de que terminou a pista obriga-tória para cavaleiros.

D13d – Fim da pista obriga-tória para gado em manada: indicação de que terminou a pista obrigatória para gado em manada.

D13e – Fim da pista obrigató-ria para peões e velocípedes: indicação de que terminou a pista obrigatória para peões e velocípedes.

D13f – Fim da pista obrigató-ria para peões e velocípedes: indicação de que terminou a pista obrigatória para peões e velocípedes.

D14 – Fim da obrigação de transitar à velocidade mí nima de ... km/h: indicação do local a partir do qual termina a obriga-ção imposta pelo sinal D8.

D15 – Fim da obrigação de uti-lizar correntes de neve: indi-cação do local a partir do qual termina a obrigação imposta pelo sinal D9.

D16 – Fim da obrigação de utilizar as luzes de cruzamen-to acesas: indicação do local a partir do qual termina a obriga-ção imposta pelo sinal D10.

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SINAIS DE PRESCRIÇÃO ESPECÍFICA

Os sinais de prescrição especí-fica transmitem aos utentes a imposição ou proibição de de-terminados comportamentos e abrangem sinais de seleção de vias, sinais de afetação de vias e sinais de zona.

Os sinais inscritos em sinais de prescrição específica têm o mesmo significado que quando utilizados isoladamente.

SINAIS DE SELEÇÃO DE VIAS

Os sinais de seleção de vias são os seguintes:

E1 – Destinos sobre o itinerá-rio: indicação das vias de trân-sito que devem ser utilizadas pelos veí culos que vão seguir os destinos indicados no sinal.

Nota: este sinal apenas pode ser utilizado por cima da via, devendo a vertical definida pela ponta da seta que nele figurar

estar centrada em relação à via de trânsito que afeta.

E2 – Destinos de saída: indi-cação do início de uma via de trânsito destinada aos veí culos que vão utilizar uma saída.

Nota: este sinal apenas pode ser utilizado por cima da ber-ma, no início da via de saída.

E3 – Sinal de seleção lateral: indicação das vias de trânsito que devem ser utilizadas pelos veículos que vão seguir os des-tinos indicados no sinal.

Nota: este sinal só pode ser utili-zado quando existam duas vias de trânsito no mesmo sentido.

A indicação de um destino deve estar sempre associada à indi-cação do número da estrada

que o serve e deve ser inscri-to entre parêntesis, quando o acesso a esse destino não for direto.

Nas estradas só com interse-ções desniveladas, a cada inter-seção corresponde um número, que deve ser inscrito a preto num retângulo de cor de fundo amarela.

SINAIS DE AFETAÇÃO DE VIAS

Os sinais de afetação de vias são os seguintes:

F1a, F1b e F1c – Aplicação de prescrição a via de trânsito: indicação da aplicação de pres-crições a uma ou várias vias de trânsito, devendo o sinal ser re-

presentado sobre a seta indica-tiva da via a que se aplica

Nota: estes sinais podem ser utilizados, nomeadamente, para indicar os limites mínimos e máximos de velocidade apli-cáveis nas diferentes vias de trânsito, bem como a proibição do trânsito a veículos de deter-minada espécie.

F2 – Via de trânsito reservada a veículos de transporte pú-blico: indicação de uma via de trânsito reservada a veículos de transporte pú blico regular de passageiros, automó veis de praça de letra A ou taxí metro, veículos prioritá rios e de polí-cia.

SINAIS DE ZONA

O sinal de zona deve ser co-locado em todos os acessos à área que se pretende ordenar, devendo todas as saídas, com exceção da zona de trânsito

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proibido, ser sinalizadas com o respetivo sinal de fim de zona, o qual pode ser aposto do lado esquerdo da via.Os sinais de zona só podem ser utilizados dentro das localida-des. Na parte inferior destes sinais podem figurar informa-ções úteis sobre as restrições, proibições ou obrigações a res-peitar; porém, quando a quanti-dade da informação ocupe mais de uma linha, as mesmas indi-cações devem ser dadas através de um painel adicional dos mo-delos n.os 19a ou 19b.Os sinais de zona são os seguin-tes:

G1 – Zona de estacionamento autorizado: indicação de entra-da numa zona em que o esta-cionamento é autorizado.

G2a – Zona de estaciona-mento proibido: indicação de entrada numa zona em que o estacionamento é proibido.

G2b – Zona de estaciona-mento proibido: indicação de entrada numa zona em que o estacionamento é proibido.

G3 – Zona de paragem e esta-cionamento proibidos: indica-ção de entrada numa zona em que a paragem e o estaciona-mento são proibidos.

G4 – Zona de velocidade li-mitada: indicação de entrada

numa zona em que a velocidade máxima está limitada à indica-da no sinal.

G5a e G5b – Zona de trânsito proibido: indicação de entrada numa zona em que o trânsito é proibido a todos ou apenas aos veículos representados no sinal.

G6 – Fim de zona de estacio-namento autorizado: indica-ção de que terminou a zona em que o estacionamento era autorizado.

G7a – Fim de zona de paragem

e estacionamento proibidos: indicação de que terminou a zona em que a paragem e o es-tacionamento eram proibidos.

G7b – Fim de zona de paragem e estacionamento proibidos: indicação de que terminou a zona em que a paragem e o es-tacionamento eram proibidos.

G8 – Fim de zona de velocida-de limitada: indicação de que terminou a limitação de veloci-dade imposta pelo sinal G4.

G9 – Fim de todas as proibi-ções impostas na zona: indi-

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cação de que terminaram todas as proibições anteriormente impostas na zona.

SINAIS DE INDICAÇÃO

Os sinais de indicação desti-nam-se a dar indicações úteis aos utentes e subdividem-se em sinais de informação, sinais de pré-sinalização, sinais de direção, sinais de confirmação, sinais de identificação de locali-dades, sinais complementares e painéis adicionais.

SINAIS DE INFORMAÇÃO

Os sinais de informação indi-cam a existência de locais com interesse e dão outras indica-ções úteis, e são os seguintes:

H1a – Estacionamento autori-zado: indicação do local em que o estacionamento é autorizado.

H1b – Estacionamento auto-rizado: indicação do local, em estrutura coberta, em que o estacionamento é autorizado.

H2 – Hospital: indicação da existência de estabelecimento hospitalar e da conveniência de adotar as precauções cor-respondentes, nomeadamente a de evitar, tanto quanto possí-vel, fazer ruído.

H3 – Trânsito de sentido úni-co: indicação de via em que o trânsito se faz apenas num sentido ou indicação de que terminou o troço de via em que o trânsito se fazia nos dois sen-tidos, anunciado pelo sinal A25.

H4 – Via pública sem saída: indicação de que a via pú blica não tem saída para veículos.

H5 – Correntes de neve reco-mendadas: indicação de que é aconselhado o uso de correntes de neve em duas rodas moto-ras.

H6 – Velocidade recomen-dada: indicação da velocidade máxima a que o condutor é aconselhado a transitar.

H7 – Passagem para peões: in-dicação da localização de uma passagem para peões.

H8a – Passagem desnivelada para peões: indicação da locali-zação da passagem desnivelada destinada ao trânsito de peões, em rampa.

H8b – Passagem desnivelada para peões: indicação da locali-zação da passagem desnivelada destinada ao trânsito de peões, em escada.

H9 – Hospital com urgência médica: indicação da existên-cia de um hospital com urgên-cia médica permanente.

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H10 – Posto de socorros: indi-cação de um posto de primeiros socorros.

H11 – Oficina: indicação de ofi-cina de pequenas reparações.

H12 – Telefone: indicação da existência de um telefone pú-blico.

H13a – Posto de abastecimen-to de combustível: indicação da existência de um posto de

abastecimento de combustível, situado à distância, em metros, indicada no sinal.

H13b – Posto de abasteci-mento de combustível com GPL: indicação da existência de um posto de abastecimen-to de combustível com gás de petróleo liquefeito, situado à distância, em metros, indicada no sinal.

H13c – Posto de abastecimen-to de combustível com serviço a veículos elétricos: indicação da existência de posto de abas-tecimento de combustível e de um ponto de carregamento para veículos elétricos, situa-dos à distância, em metros, in-dicada no sinal.

H13d – Posto de abastecimen-to de combustível com GPL e com serviço a veículos elé-tricos: indicação da existência de posto de abastecimento de combustível com gás de petró-leo liquefeito e de um ponto de carregamento para veículos elétricos, situados à distância, em metros, indicada no sinal.

H14a – Parque de campismo: indicação da existência de local em que é permitida a prática de campismo, situado à distância, em metros, indicada no sinal.

H14b – Parque para reboques

de campismo: indicação da existência de local em que é permitida a prá tica de campis-mo com reboques a esse fim destinados, na direção da via de saída indicada pela seta.

H14c – Parque misto para campismo e reboques de cam-pismo: indicação da existência de local em que é permitida a prática de campismo com ou sem reboques a esse fim des-tinados.

H15 – Telefone de emergên-cia: indicação da existência de um telefone de emergência, situado à distância, em metros, indicada no sinal.

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H16a – Pousada ou estalagem: indicação da existência de uma pousada ou estalagem.

H16b – Albergue: indicação da existência de um albergue.

H16c – Pousada de juventude: indicação da existência de uma pousada de juventude.

H16d – Turismo rural: indica-ção da existência de um local onde se pratica o turismo rural.

H17 – Hotel: indicação da exis-tência de um estabelecimento hoteleiro (hotel, motel, pensão, etc.).

H18 – Restaurante: indicação da existência de um restau-rante.

H19 – Café ou bar: indicação da existência de um café, bar ou estabelecimento similar.

H20a – Paragem de veículos de transporte coletivo de pas-sageiros: indicação do local destinado a paragem de veícu-los de transporte coletivo de passageiros.

Nota: este sinal pode ser com-plementado com o painel adi-cional do modelo n.° 10b.

H20b – Paragem de veículos de transporte coletivo de passageiros que transitem

sobre carris: indicação do local destinado a paragem daqueles veículos de transporte coletivo de passageiros.

H20c – Paragem de veículos afetos ao transporte de crian-ças: indicação do local reserva-do a paragem de veículos afe-tos ao transporte de crianças.Nota: este sinal deve ser com-plementado com o painel adi-cional dos modelos n.os 4 ou 5.

H21 – Aeroporto: indicação da existência de um aeroporto ou aeródromo.

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H22 – Posto de informações: indicação da existência de um posto de informações.

H23 – Estação de radiodifu-são: indicação de estação de radiodifusão dando informa-ções sobre a circulação rodo-viária; este sinal pode conter a indicação da estação de rádio, bem como da frequência em que emite.

H24 – Autoestrada: indicação de entrada numa autoestrada, vigorando na mesma, por con-sequência, as regras de trânsi-to especialmente destinadas a esse tipo de vias.

H25 – Via reservada a auto-móveis e motociclos: indica-ção de entrada numa via des-tinada apenas ao trânsito de automóveis e motociclos.

H26 – Escapatória: indicação de uma zona fora da faixa de rodagem destinada à imobili-zação de veí culos em caso de falha do sistema de travagem, podendo estar associado a este sinal um painel adicional do modelo n.° 1, bem como um painel de informação variável com a indicação «livre» ou «ocupada».

H27 – Inversão do sentido de marcha: indicação do local exato onde é possível a realiza-ção da manobra de inversão do sentido de marcha.

H28 – Limites de velocidade: indicação dos limites gerais de velocidade em vigor, dentro e fora das localidades, nas au-toestradas e vias reservadas a automóveis e motociclos.

H29a e H29b – Identificação de país: local a partir do qual se inicia o território do país indica-do no sinal.

Painel 1

Painel 2

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H30 – Praticabilidade da via: informação da transitabilidade da via de montanha ou sujeita a inundações temporárias; o painel n.° 1 indica se a via está «aberta» ou «fechada», o painel n.° 3 indica, no caso de a pas-sagem estar fechada, até onde é possível transitar, devendo, neste caso, o painel n.° 2 ter a indicação «aberta até ...». Em via de montanha o painel n.° 2 pode ainda indicar se é obriga-tório ou aconselhado o uso de correntes de neve.

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H31a – Número e sentido das vias de trânsito: indicação do número e sentido das vias de trânsito.

H31b – Número e sentido das vias de trânsito: indicação do número e sentido das vias de trânsito.

H31c – Número e sentido das vias de trânsito: indicação do número e sentido das vias de trânsito.

H31d – Número e sentido das vias de trânsito: indicação do número e sentido das vias de trânsito.

H32 – Supressão de via de trânsito: indicação de supres-são de uma via de trânsito.

H33 – Via verde: indicação de uma via de portagem reservada aos utentes portadores do equi-pamento identificador.

H34 – Centro de inspeções: indicação da localização de um centro de inspeções periódicas obrigató rias para veículos.

H35 – Túnel: indicação da exis-tência de um túnel.

H36 – Fim da recomendação do uso de correntes de neve: indicação de que terminou a re-comendação do uso de corren-tes de neve feita pelo sinal H5.

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H37 – Fim de velocidade reco-mendada: indicação de que ter-minou a recomendação da velo-cidade indicada no sinal H6.

H38 – Fim de autoestrada: in-dicação de que terminou a au-toestrada.

H39 – Fim de via reservada a automóveis e motociclos: in-dicação de que terminou a via reservada a automóveis e mo-tociclos.

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H40 – Fim de estacionamento autorizado: indicação de que terminou o local em que o esta-cionamento era autorizado.

H41 – Fim de túnel: indicação de que terminou o túnel.

H42 – Velocidade média: indi-cação de via sujeita a controlo de velocidade, através do cálcu-lo da velocidade média.

H43 – Velocidade instantâ-nea: indicação de via sujeita a fiscalização de velocidade.

H44a – Lanço com cobrança eletrónica de portagem: indi-cação de um lanço de autoes-trada sujeito a cobrança eletró-nica de portagem.

H44b – Lanço com cobrança eletrónica de portagem: indi-cação de um lanço de autoes-trada sujeito a cobrança ele-trónica de portagem, situado à distância, em metros, indicada no sinal.

H44c – Lanço com cobrança eletrónica de portagem: indi-cação de um lanço de autoestra-da sujeito a cobrança eletrónica de portagem, na direção da via de saída indicada pela seta.

H45 – Fim de lanço com co-brança eletrónica de porta-gem: indicação de que termi-nou o lanço de autoestrada sujeito a cobrança eletrónica de portagem.

SINAIS DE PRÉ-SINALIZAÇÃO

Os sinais de pré-sinalização in-dicam os destinos de saída de uma interseção, completados ou não com indicações sobre o itinerário. A indicação do desti-

no deve estar sempre associa-da à indicação do número da estrada que o serve e deve ser inscrito entre parêntesis, quan-do o acesso a esse destino não for direto.

Nas estradas só com inter-seções desniveladas, a cada interseção corresponde um número, que deve ser inscrito a preto num retângulo de cor de fundo amarela.

Os sinais I1, I2d, I2e e I2f só podem ser utilizados em inter-seções desniveladas, devendo os sinais I2e e I2f ser colocados sobre a via.

Os sinais de pré-sinalização são os seguintes:

I1 – Pré-aviso simplificado (In-terseção desnivelada): deve ter inscritos os destinos que serve, bem como a distância à saída e, quando aplicável, o número desta.

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I2a – Pré-aviso gráfico (Inter-seção de nível): deve conter os destinos referidos a cada uma das direções do esquema grá-fico, bem como a identificação das estradas que lhes estão as-sociadas.

I2b – Pré-aviso gráfico (Rotun-da): deve conter os destinos referidos a cada uma das dire-ções do esquema gráfico, bem como a identificação das estra-das que lhes estão associadas.

I2c – Pré-aviso gráfico (Inter-seção de nível): deve conter os

destinos referidos a cada uma das direções do esquema grá-fico, bem como a identificação das estradas que lhes estão as-sociadas.

I2d – Pré-aviso gráfico (Inter-seção desnivelada): deve con-ter os destinos referidos a cada uma das direções do esquema gráfico, bem como a identifica-ção das estradas que lhes estão associadas.

I2e – Pré-aviso gráfico: deve conter os destinos referidos a cada uma das direções do esquema gráfico, bem como a identificação das estradas que lhes estão associadas.

I2f – Pré-aviso gráfico: deve conter os destinos referidos a cada uma das direções do esquema gráfico, bem como a identificação das estradas que lhes estão associadas.

I3a e I3b – Pré-aviso reduzido: deve conter os destinos de saída correspondentes.

Nota: estes sinais só podem ser utilizados em cruzamentos ou entroncamentos com vias não nacionais de trânsito reduzido.

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I4a – Aproximação de área de serviço: indicação dos serviços fundamentais prestados na

área de serviço e a distância à mesma, podendo ainda conter a designação da área de serviço.

I4b – Aproximação de via de saí da para a área de serviço: indicação da aproximação de uma via de saída para uma área de serviço; este sinal deve con-ter, além da indicação dos servi-ços fundamentais prestados, a distância à pró xima área de ser-viço, podendo ainda conter a designação da área de serviço.

I5a – Aproximação de área de repouso: indicação de uma área de repouso e da distância à mesma, devendo conter os

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principais pontos de interesse da mesma.

I5b – Aproximação de via de saída para uma área de repou-so: indicação da aproximação de uma via de saída para uma área de repouso, devendo con-ter os principais pontos de inte-resse da mesma.

I6 – Pré-sinalização de itine-rário: indica o itinerário que é necessário seguir para virar à esquerda nos casos em que esta manobra está interdita na intersecção mais próxima, de-vendo o esquema do itinerá rio ser ajustado à configuração das vias.

Nota: este sinal só pode ser uti-lizado dentro de localidades.

I7a e I7b – Pré-sinalização de via sem saída: indicação da pro-ximidade de uma via sem saída para veículos.

I8 – Pré-sinalização de traves-sia de crianças: indicação da proximidade de um local fre-quentado por crianças, como escola, parque de jogos ou outro similar, situado na ex-tensão ou à distância indicadas no sinal.

I9a, I9b, I9c, I9d, I9e e I9f –

Aproximação de passagem de ní vel: indicação da proximida-de de uma passagem de nível dada pelas barras inclinadas, que representam a distância que separa o sinal A26 ou A27 da passagem de nível; cada bar-ra corresponde a uma distância de 100 m.

Nota: os sinais I9d, I9e e I9f destinam-se a repetir do lado esquerdo da via os sinais I9a, I9b e I9c, devendo os sinais A26 e A27 estar colocados sobre o sinal I9a e, quando necessário, sobre o sinal I9d.

SINAIS DE DIREÇÃO

Os sinais de direção indicam os destinos de saída, que podem estar associados à identificação da estrada que os serve, e são os seguintes:

J1 – Direção da via de saída: in-dicação da direção de uma via de saí da e do destino a que a mesma dá acesso.

J2 – Direção da via de acesso: indicação da direção de uma via de acesso a um local ou serviço com interesse; este sinal deve conter o símbolo respetivo do lado oposto à ponta da seta ou a designação do serviço pres-tado.

J3a, J3b, J3c e J3d – Indicação de âmbito urbano: indicação da direção de destinos interio-res ou exteriores ao aglomera-do urbano.

Nota: os sinais J3b, J3c e J3d podem ser utilizados como pré-avisos de âmbito urbano, sendo, neste caso, os destinos de saída indicados com setas inclinadas a 45°. Nas rotundas deve utilizar-se sempre, para este efeito, o sinal I2b.

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SINAIS DE CONFIRMAÇÃO

L1 – Sinal de confirmação: este sinal deve conter a identi-ficação da estrada em que está colocado, bem como a indica-ção dos destinos e respetivas distâncias servidos direta ou indiretamente pelo itinerário, inscritos de cima para baixo, por ordem crescente das mes-mas distâncias. Os destinos não diretamente servidos pelo itinerá rio, bem como a distân-cia a que se situam, devem ser inscritos entre parêntesis.

SINAIS DE IDENTIFICAÇÃO DE LOCALIDADES

Os sinais de identificação de lo-calidades destinam-se a identi-ficar e delimitar o início e o fim das localidades, designadamen-te para, a partir do local em que estão colocados, começarem a vigorar as regras especialmente previstas para o trânsito dentro e fora das mesmas, e são os se-guintes:

N1a e N1b – Início de locali-dade: indicação do ponto onde tem início a localidade identifi-cada.

N2a e N2b – Fim de localida-de: indicação do ponto onde termina a localidade identifi-cada.Estes sinais podem conter um dos símbolos II-13, III-5 e IV-1 ou IV-7, a cinzento, inscrito no can-to superior esquerdo.

SINAIS COMPLEMENTARES

Os sinais complementares des-tinam-se a completar indicações dadas por outros sinais e são os seguintes:

O1a (Itinerários principais)

O1b (Itinerários complemen-tares)

O1c (Restantes estradas)

O1d (Estradas municipais)O1a, O1b, O1c e O1d – Demar-cação hectométrica da via: devem conter a indicação do

hectómetro completada com a indicação do quilómetro e, se aplicável, do sentido do avisa-dor SOS mais próximo.

O2a (Autoestradas)

O2b (Itinerários principais)

O2c (Itinerários complemen-tares)

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O2e (Estradas municipais)

O2a, O2b, O2c, O2d e O2e – Demarcação quilométrica da via: devem conter a identifica-ção da via e indicam a distância quilométrica ao seu ponto de origem.

O3a (Autoestradas)

O3b (Itinerários principais)

O3c (Itinerários complemen-tares)

O3d (Restantes estradas)

O3e (Estradas municipais)

O3a, O3b, O3c, O3d e O3e – Demarcação miriamétrica da via: devem conter a identifica-ção da via e indicam a distância, por cada 10 km, ao seu ponto de origem.

O4a, O4b e O4c – Sinal de aproximação de saída: indica-ção da aproximação de uma saí-da em intersecção desnivelada, dada pelas barras inclinadas, que representam as distâncias

à saída; cada barra corresponde a uma distância à saída de 250 m em autoestradas e de 150 m nos restantes casos, devendo a indicação numé rica constar na parte superior do sinal.

Nota: estes sinais devem ser co-locados à distância indicada do início da via de abrandamento ou de saída cuja aproximação anunciam.

O5a e O5b – Baia direcional para balizamento de pontos de divergência: indica o ponto de divergência de uma saí da em intersecção desnivelada.

Nota: estes sinais devem ser co-locados na zona de divergência que assinalam e sobre a marca M17a.

O6a e O6b – Baia direcional: indica o desenvolvimento de um troço em curva, podendo utilizar-se individualmente ou em sucessão múltipla.

O7a e O7b – Baliza de posição: indica a posição e limites de obstáculos existentes na via.

PAINÉIS ADICIONAIS

Os painéis adicionais destinam--se a completar a indicação dada pelos sinais verticais, a restringir a sua aplicação a cer-tas categorias de utentes da via pública, a limitar a sua validade a determinados períodos de tempo ou a indicar a extensão da via em que vigoram as pres-crições e são os seguintes:

Modelos n.os 1a e 1b – Painéis indicadores de distância: destinam-se a indicar o afasta-mento de um local ou zona de perigo ou ainda o início do local em que se aplica a prescrição a

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que se refere o sinal, podendo o modelo n.° 1b utilizar-se apenas com o sinal B1.

Estes painéis podem ser utiliza-dos quando o local de perigo ou sujeito a outras precauções ou restrições especiais não possa ser imediatamente apercebido pelo condutor ou se situar a uma distância diversa da pre-vista no presente Código para a colocação dos sinais.

Modelo n.° 2 – Painéis indica-dores da extensão de um tro-ço: destinam-se a indicar a ex-tensão de um troço de via a que se aplica a mensagem do sinal.

Estes painéis podem ser utili-zados:

•Quando for conveniente indicar a extensão do troço de via no qual se verifica a existência de determinado perigo, nomeadamente pa-vimento escorregadio ou trabalhos;

•Quando, num troço de via fora das localidades, for

proibida a paragem ou o es-tacionamento;

•Com o sinal C17, quando se considerar útil indicar a ex-tensão na qual se aplica a proibição.

Modelos n.os 3a, 3b, 3c e 3d – Painéis indicadores do início ou do fim do local regulamen-tado: destinam-se a assinalar o ponto da via em que começa ou termina a prescrição; os mode-los n.os 3a e 3c devem utilizar-se quando os sinais estiverem co-locados paralelamente ao eixo da via e os modelos n.os 3b e 3d quando estiverem perpendicu-lares ao referido eixo.

Modelos n.os 4a, 4b e 5 – Pai-néis indicadores da extensão regulamentada e de repeti-

ção da extensão: destinam-se a informar que a indicação ou prescrição relativa ao estacio-namento ou paragem cons-tante do sinal se aplica apenas nas extensões que figuram nos painéis.

Modelos n.os 6a e 6b – Painéis indicadores de continuação do local regulamentado quanto a estacionamento ou paragem: destinam-se a repetir a infor-mação de proibição de para-gem ou estacionamento dada anteriormente; o modelo n.° 6a deve utilizar-se quando o sinal estiver colocado paralelamente ao eixo da via e o modelo n.° 6b quando o sinal lhe for perpen-dicular.

Modelos n.os 7a, 7b, 7c e 7d – Painéis indicadores de perio-dicidade: destinam-se a limitar a determinados períodos de

tempo a indicação ou a prescri-ção; o modelo n.° 7a indica os dias do mês em que se aplica; o modelo n.° 7b, os dias da sema-na; o modelo n.° 7c, as horas do dia, e o modelo n.° 7d, os dias da semana e as horas do dia.

Modelo n.° 8 – Painéis indica-dores de duração: destinam--se a informar que a indi-cação ou a prescrição cons tante do sinal só começa a vi-gorar para além do período de tempo que figura no painel.

Modelo n.° 9 – Painéis indi-cadores de peso: destinam--se a indicar que a prescrição constante do sinal só se aplica quando o peso total do veículo ultrapassa o valor que figurar no painel.

Modelos n.os 10a, 10b e 10c – Painéis indicadores de apli-cação: destinam-se a informar que, respetivamente, a pres-crição não se aplica ou só se

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aplica a determinados veículos ou operações, e a veículos elé-tricos.

Modelos n.os 11a, 11b, 11c, 11d, 11e, 11f, 11g, 11h, 11i, 11j e 11l – Painéis indicadores de veí culos a que se aplica a re-gulamentação: destinam-se a informar que a indicação ou a prescrição constante do sinal apenas se aplica aos veículos que figurarem no painel; o modelo n.° 11a deve utilizar-se para automó veis ligeiros de passageiros e mistos; o modelo n.° 11b para automóveis de mer-cadorias; o modelo n.° 11c para automóveis pesados de passa-geiros; o modelo n.° 11d para veículos portadores do dístico de deficiente; o modelo n.° 11e para automóveis pesados de mercadorias; o modelo n.° 11f para motociclos; o modelo n.° 11g para ciclomotores; o mo-delo n.° 11h para velocípedes; o modelo n.° 11i para veículos

agrí colas; o modelo n.° 11j para veículos afetos ao serviço de determinadas entidades; e o modelo n.° 11l para veículos elé-tricos.

Modelos n.os 12a, 12b, 12c, 12d, 12e e 12f – Painéis indicadores da posição autorizada para estacionamento: destinam-se a indicar a disposição autori-zada para o estacionamento de veículos, podendo utilizar-se apenas com o sinal de informa-ção H1.

Modelos n.os 13a e 13b – Dia-grama da via com prioridade: destinam-se a indicar que a via com prioridade muda de direção; podendo utilizar-se apenas com o sinal B3; o traço largo representa a via com prio-ridade.

Modelo n.° 14 – Painéis de in-formação diversa: destinam--se a assinalar troços de via em que se verificam determinadas circunstâncias de que seja con-veniente dar conhecimento ao utente.

Modelos n.os 15a e 15b – Pai-néis indicadores de condições meteorológicas: destinam-se a assinalar que o perigo indica-do pelos sinais A5 e A29 resulta das condições meteorológicas indicadas no painel: chuva, neve ou gelo.

Modelo n.° 16 – Limpa-neves: destina-se a indicar que o peri-go indicado pelo sinal A29 re-sulta da circulação de veí culos limpa-neves.

Modelo n.° 17 – Painel indica-dor de via de saída: destina-se a indicar que a regulamentação

ou o perigo constan-te do sinal apenas se aplicam na via de abrandamento ou de saída indi-cada pela direção da seta.

Modelo n.° 18 – Painel de indi-cação de direção: destina-se a indicar a direção a tomar para realizar a manobra prevista no sinal H27.

Modelos n.os 19a e 19b – Pai-néis indicadores de início ou de fim de zona regulamenta-da: destinam-se a completar com informações úteis os sinais G1 a G5.

Modelo n.° 20 – Painel indica-dor de estacionamento pago: destina-se a informar que o estacionamento está sujeito ao pagamento de uma taxa.

Nota: as inscrições constantes dos painéis adicionais dos mo-delos n.os 1, 2, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 11j, 13, 14 e 19 são exemplificativas,

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podendo aqueles painéis conter outras informações julgadas con-venientes para completar a mensagem do sinal a que se destinam, desde que não exceda três linhas.

Sinalização de mensagem variável

A sinalização de mensagem variável destina-se a informar o utente da existência de condições perigosas para o trânsito, bem como a transmitir obrigações, proibições ou indicações úteis e tem por finalidade melhorar a fluidez da circulação e garantir a segurança dos condutores, designadamente nas seguintes situações:

• Perigo decorrente de uma situação que imponha intervenção urgente;

• Interrupção de acesso ou impedimento de circulação no âmbito de medidas temporárias de condicionamento de trânsito;

• Informação sobre as condições de circulação, designadamente perturbações excecionais e imprevistas, com o objetivo de as melhorar;

• Afetação de vias de trânsito.

• A sinalização de mensagem variável é transmitida através de equipamentos de sinalização que contêm sinais de trânsito, símbolos ou texto, os quais podem variar em função das ne-cessidades da informação a transmitir. Os sinais inscritos neste tipo de sinalização têm o mesmo significado que quando utili-zados isoladamente.

• As prescrições transmitidas pela sinalização de mensagem va-riável têm carácter temporário, modificando o regime normal de utilização da via.

A sinalização de mensagem variável deve ser colocada unicamente sobre a via ou instalada sobre veículos que assegurem a sinalização temporária e pode ser utilizada em:

• Pontes, túneis ou viadutos, para afetação de certas vias de trân-sito a um sentido ou a uma espécie de veículos, em função das necessidades de circulação;

• Túneis bidirecionais com mais de duas vias de trânsito, devendo passar a integrar o equipamento habitual de exploração;

• Vias de sentido reversível;

• Vias de trânsito de acesso a portagens;

• Certas vias ou troços, para permitir a gestão dos fluxos de trân-sito ou interrupção de circulação em situações de alerta ou de perigo ou ainda para transmitir aos utentes a interdição ou a obrigação de determinados comportamentos.

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Sinalização turístico-cultural

A sinalização turístico-cultural destina-se a transmitir aos utentes indicações sobre locais, imóveis ou conjuntos de imó-veis e outros motivos que pos-suam uma especial relevância de âmbito cultural, histórico--patrimonial ou paisagístico.

Os sinais turístico-culturais são os seguintes:

T1 – Região: indica a entrada numa região e os valores pa-trimoniais e paisagísticos da mesma, podendo conter pic-togramas ilustrativos daqueles valores, no máximo de três, e a designação da região.

T2 – Património: indica um lo-

cal, imó vel ou conjunto de imó-veis relevantes sob o ponto de vista cultural.

T3 – Património natural: indi-ca acidentes geográficos – rios, lagos e serras – de interesse relevante, bem como parques naturais ou nacionais.

T4a e T5a – Circuito ou rota: indicam o ponto de entrada no circuito ou o início da rota; es-tes sinais têm inscrito um dos símbolos representados na pá-gina 107 e seguintes, e a desig-nação do circuito ou rota.

T4b e T5b – Direção de circui-to ou rota: indicam a direção do circuito ou da rota; estes

sinais contêm, além do símbolo e inscrições previstos nos sinais T4a e T5a, uma seta, colocada no extremo oposto ao do sím-bolo.

T6 – Localidade: indica os motivos de interesse turístico, geográfico-ecológico e cultural da localidade ou do concelho de que a mesma é sede; este sinal contém, além da indica-ção da localidade, os símbolos correspondentes aos motivos assinalados, no máximo de cin-co, bem como a sua designação.

Marcas rodoviáriasAs marcas rodoviárias desti-nam-se a regular a circulação e a advertir e orientar os utentes das vias públicas, podendo ser completadas com outros meios de sinalização.

A materialização das marcas rodoviárias pode ser feita com recurso a pinturas, lancis, fiadas de calçada, elementos metáli-cos ou de outro material, fixa-dos no pavimento.

As marcas rodoviárias têm sempre cor branca, com exce-ção das marcas M12, M12a, M13, M13a, M14, M14a, M17b, M18 e M21.

Fora das localidades, as marcas rodoviárias devem ser retrorre-fletoras.

Marcas longitudinaisAs marcas longitudinais são linhas apostas na faixa de ro-dagem, separando sentidos ou vias de trânsito e com os signi-ficados seguintes:

M1 – Linha contínua: significa

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para o condutor proibição de a pisar ou transpor e, bem assim, o dever de transitar à sua direi-ta, quando aquela fizer a sepa-ração de sentidos de trânsito.

Na proximidade de locais que ofereçam particular perigo para a circulação, designadamente lombas, cruzamentos, entron-camentos e locais de visibili-dade reduzida, podem ser uti-lizadas, excecionalmente, duas linhas contí nuas adjacentes, que têm o mesmo significado que a marca M1.

M2 – Linha descontínua: sig-nifica para o condutor o dever de se manter na via de trânsito que ela delimita, só podendo ser pisada ou transposta para efetuar manobras.

M3 – Linha mista: é constituí-da por uma linha contínua ad-jacente a outra descontí nua, e tem o mesmo significado que a marca M1 ou M2, consoante a linha que estiver mais próxima do condutor for contínua ou descontínua.

M4 – Linha descontínua de aviso: é constituída por traços de largura normal com inter-valos curtos, com o mesmo significado que a marca M2, e indica a aproximação de uma linha contínua ou de passagem estreita.

M5 – Linhas de sentido rever-sível: são linhas delimitadoras de vias de trânsito com senti-do reversível, constituídas por duas linhas descontínuas adja-centes, e destinam-se a delimi-tar, de ambos os lados, as vias de trânsito nas quais o sentido de trânsito pode ser alterado através de outros meios de si-nalização.

M6 e M6a – Linha descontí-nua de aceleração:

M6a – Linha descontí nua de abrandamento: é constituída por traços largos, com o mesmo significado que a marca M2, e delimita uma via de trânsito em que se pratica uma velocidade diferente.

M7 e M7a – Linhas contínua e descontínua: são constituídas por linhas largas, contínuas ou descontínuas, delimitando uma via de trânsito e com o mesmo significado que as marcas M1 e M2, respetivamente; estas marcas destinam-se a identifi-

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car aquela via de trânsito como corredor de circulação reser-vado a veículos de transporte público regular de passageiros, automóveis de praça de letra A ou taxímetro, veículos prio-ritários e de polícia, devendo ser completadas pela inscrição «BUS», aposta no início do cor-redor e repetida logo após os cruzamentos ou entroncamen-tos.

A transposição ou a circulação em desrespeito de uma linha longitudinal contínua delimi-tadora de sentidos de trânsito ou de uma linha mista com o mesmo significado constitui contraordenação muito grave.

MARCAS TRANSVERSAIS

As marcas transversais, apos-tas no sentido da largura das faixas de rodagem e que podem ser completadas por símbolos ou inscrições, são as seguintes:

M8 e M8a – Linha de paragem e linha de paragem «STOP»: consiste numa linha transversal contínua e indica o local de pa-ragem obrigatória, imposta por outro meio de sinalização; esta linha pode ser reforçada pela inscrição «STOP» no pavimen-to quando a paragem seja im-posta por sinalização vertical.

M9 e M9a – Linha de cedência de passagem e linha de cedên-cia de passagem com símbo-lo triangular: consiste numa linha transversal descontínua e indica o local da eventual paragem, quando a sinalização vertical imponha ao condutor a cedência de passagem; esta linha pode ser reforçada pela marca no pavimento do símbo-lo constituído por um triângulo com a base paralela à mesma.

M10 e M10a – Passagem para ciclistas: é constituída por quadrados ou paralelogramos e indica o local por onde os ci-clistas devem fazer o atravessa-mento da faixa de rodagem.

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M11 e M11a – Passagem para peões: é constituída por bar-ras longitudinais paralelas ao eixo da via, alternadas por in-tervalos regulares ou por duas linhas transversais contínuas e indica o local por onde os peões devem efetuar o atravessamen-to da faixa de rodagem; deve ser usada preferencialmente a marca M11, podendo, eventual-mente, ser utilizada a marca M11a quando a passagem esteja regulada por sinalização lumi-nosa.

Marcas reguladoras do esta-cionamento e paragemPara regular o estacionamento e a paragem podem ser utiliza-das as seguintes marcas, de cor amarela:

M12 e M12a – Linha contínua junto ao limite da faixa de ro-dagem e linha contínua sobre o bordo do passeio: indicam que é proibido parar ou esta-cionar desse lado da faixa de rodagem e em toda a extensão dessa linha.

A proibição imposta por estas marcas pode também limitar--se no tempo ou a determinada espécie de veículos, de acordo com as indicações constantes de sinalização vertical.

M13 e M13a – Linha descontí-nua junto ao limite da faixa de rodagem e linha descontínua sobre o bordo do passeio: indi-cam que é proibido estacionar desse lado da faixa de rodagem e em toda a extensão dessa li-nha.

A proibição imposta por estas marcas pode também limitar--se no tempo ou a determinada espécie de veí culos, de acordo com as indicações constantes de sinalização vertical.

M14 – Linha em ziguezague: significa a proibição de estacio-nar do lado da faixa de rodagem em que se situa esta linha e em toda a extensão da mesma.

M14a – Paragem e estaciona-mento para cargas e descar-gas: área constituída e deli-mitada por linhas contí nuas

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de cor amarela; significa a proibição de paragem e esta-cionamento na área demarca-da, exceto para efetuar cargas e descargas.

Para delimitar os lugares des-tinados ao estacionamento de veículos podem ser utilizadas linhas contínuas ou descontí-nuas de cor branca, paralelas, perpendiculares ou oblíquas ao eixo da via e definindo espaços com forma de retângulo ou de paralelogramo.

Marcas orientadoras de senti-dos de trânsito

As marcas orientadoras de sentidos de trânsito são as se-guintes:

M15, M15a, M15b, M15c, M15d, M15e e M15f – Setas de sele-ção: utilizam-se para orientar os sentidos de trânsito na pro-ximidade de cruzamentos ou entroncamentos e significam, quando apostas em vias de trânsito delimitadas por linhas contínuas, obrigatoriedade de

seguir no sentido ou num dos sentidos por elas apontados; estas setas podem ser antece-didas de outras com igual con-figuração e com função de pré--aviso, as quais podem conter a indicação de via sem saída.Em vias de sentido único po-dem ser utilizadas setas de con-figuração igual às de seleção, com a finalidade de confirmar o sentido de circulação.

M16, M16a e M16b – Setas de desvio: são de orientação oblí-qua ao eixo da via e repetidas, indicando a conveniência de passar para a via de trânsito que elas apontam, ou mesmo a obrigatoriedade de o fazer em consequência de outra sinali-zação.

Nota: a marca M16b deve ser utilizada conjuntamente com a marca M4.

MARCAS DIVERSAS E GUIAS

Para fornecer determinadas in-dicações ou repetir as já dadas por outros meios de sinaliza-ção, podem ser utilizadas as seguintes marcas:

M17 e M17a – Raias oblíquas delimitadas por uma linha contí nua: significam proibi-ção de entrar na área por elas abrangida.

As raias oblíquas podem ser delimitadas por uma linha des-contínua: significam proibição de estacionar e de entrar na

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área por elas abrangida, a não ser para a realização de mano-bras que manifestamente não apresentem perigo.

M17b – Cruzamento ou en-troncamento facilmente con-gestionável: área constituída e delimitada por linhas contí-nuas de cor amarela, definindo a interseção das vias nos cru-zamentos e entroncamentos: significa proibição de entrar na área demarcada, mesmo que o direito de prioridade ou a sina-lização automática autorize a avançar, se for previsível que a intensidade do trânsito obrigue à imobilização do veículo den-tro daquela área.

M18 – Listras alternadas de cores amarela e preta: indi-cam a presença de obstáculos ou construções que possam constituir perigo.

M19 – Guias: utilizam-se para delimitar mais visivelmente a faixa de rodagem, podendo ser utilizadas junto dos bordos da mesma.

M20 – Bandas cromáticas: alertam para a necessidade de praticar velocidades mais redu-zidas em determinados locais, consistindo numa sequência de pares de linhas transversais contínuas com espaçamentos degressivos.

M21 – Marcas de segurança: recomendam a distância de segurança a observar para afas-tamento em relação ao veículo precedente; são marcas equi-distantes de cor amarela, repre-sentadas em forma de V com o vértice apontado no sentido da marcha.

Podem utilizar-se inscrições no pavimento para transmitir aos

utentes indicações úteis, com-pletando a sinalização vertical; os carateres e símbolos utili-zados nestas inscrições devem ser alongados, por forma a se-rem facilmente legíveis pelos condutores a que se destinam.

DISPOSITIVOS RETRORREFLETORES COMPLEMENTARES

As marcas rodoviárias podem ser complementadas por dispo-sitivos retrorrefletores, desig-nadamente:

Marcadores – dispositivos aplicados sobre o pavimento que permitem reforçar a visi-bilidade das marcas durante a noite ou em condições de visi-bilidade reduzida.

• Os marcadores devem ser de cor branca, salvo quando utilizados:

• Em sinalização temporária, caso em que devem ser de cor amarela;

• Na delimitação de vias de acesso a portagem identifi-

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cadas com o sinal H33 (Via verde), caso em que devem ser de cor verde.

Delineadores – dispositivos apoiados no solo ou em equi-pamentos de segurança, co-locados no limite exterior da berma e no lado esquerdo da faixa de rodagem quando afeta a um único sentido de trânsito, que permitem identificar mais facilmente aqueles limites du-rante a noite ou em condições de visibilidade insuficiente.Os delineadores devem ser de cor branca, salvo os colocados do lado esquerdo, em faixas de rodagem com um só sentido de trânsito, que devem ser de cor amarela.

SINAIS DOS CONDUTORES: MANUAIS, SONOROS E LUMINOSOS

Sinalização de manobras

O condutor que pretenda redu-zir a velocidade, parar, estacio-nar, mudar de direção ou de via de trânsito, iniciar ou concluir uma ultrapassagem ou inver-ter o sentido de marcha, deve assinalar com a necessária an-tecedência e de forma bem vi-

sível a sua intenção, utilizando para o efeito a luz de mudança de direção, do lado correspon-dente ao da deslocação lateral do veículo e, no caso de redu-ção de velocidade, a da direita.

O sinal deve manter-se enquan-to se efetua a manobra e cessar logo que ela esteja concluída.

No caso de avaria da luz de mudança de direção, os con-dutores devem assinalar as ma-nobras descritas com recurso aos sinais seguintes:

Vou reduzir a velocidade – estende-se horizontalmente o braço do lado do volante, com a palma da mão voltada para o solo, e faz-se oscilar lentamen-te, repetidas vezes, no plano vertical, de cima para baixo;

Pare – estende-se horizon-talmente o braço do lado do volante, com a palma da mão voltada para trás;

Vou voltar para o lado do volan-te – estende-se horizontalmen-te o braço do lado do volante, com a palma da mão voltada para a frente;

Vou voltar para o lado oposto ao do volante – estende-se ho-rizontalmente o braço do lado do volante e faz-se oscilar ver-ticalmente, repetidas vezes, de baixo para cima, com a palma da mão voltada para o lado para onde vai mudar de direção;

Pode ultrapassar-me – esten-de-se horizontalmente o braço do lado do volante, inclinando--o para o solo, com a palma da mão para a frente e movendo--o repetidas vezes de trás para diante e de diante para trás (este sinal é facultativo).

Os condutores de ciclomoto-res ou de motociclos devem efetuar os sinais referidos do seguinte modo:

Vou reduzir a velocidade – estende-se horizontalmente o braço esquerdo, com a palma da mão voltada para o solo, e faz-se oscilar lentamente, repe-tidas vezes, no plano vertical, de cima para baixo;

Pare – estende-se horizontal-mente o braço esquerdo, com a palma da mão voltada para trás;

Vou voltar para o lado esquer-

do – estende-se horizontal-mente o braço esquerdo, com a palma da mão voltada para a frente;

Vou voltar para o lado direito – estende-se horizontalmente o braço direito, com a palma da mão voltada para a frente;

Pode ultrapassar-me – esten-de-se horizontalmente o braço esquerdo, inclinando-o para o solo, com a palma da mão para a frente e movendo-o repetidas vezes de trás para diante e de diante para trás (este sinal é fa-cultativo).

SINAIS SONOROS E LUMINOSOS

Os sinais sonoros devem ser breves e a sua utilização apenas é permitida nos casos seguin-tes:

• Dentro das localidades, em caso de perigo iminente e de dia;

• Fora das localidades, em caso de perigo iminente, para prevenir um condutor da intenção de o ultrapassar

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e, bem assim, nas curvas, cruzamentos e lombas de visibilidade reduzida.

Os sinais de veículos de polícia ou que transitem em prestação de socorro, de segurança pri-sional ou de serviço urgente de interesse público, constituem exceções ao disposto.

Pode ser imposta através de sinalização vertical a proibição de utilizar sinais sonoros, me-diante a utilização do sinal C17. A mesma proibição pode resul-tar de ordem do agente regula-dor do trânsito.

Sinal C17 – Proibição de sinais sonoros

Dentro das localidades, du-rante a noite, é obrigatória a substituição dos sinais sonoros pelos sinais luminosos utiliza-dos nas condições previstas no parágrafo seguinte.

Fora das localidades, quando os veículos transitem com as luzes acesas por insuficiência de visibilidade, os sinais sono-ros podem ser substituídos por sinais luminosos, através da uti-lização alternada dos máximos com os médios, mas sempre sem provocar encandeamento.

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Infraestruturas Rodoviárias

Plano rodoviário nacional (Art. 1.º Decreto-Lei n.º 222/98 de 17 de julho)

O plano rodoviário nacional define a rede rodoviária nacional do continente, que desempenha funções de interesse nacional ou in-ternacional. A rede rodoviária nacional é constituída pela rede na-cional fundamental e pela rede nacional complementar.

Rede nacional fundamental (Art. 2.º Decreto-Lei n.º 222/98 de 17 de julho)

A rede nacional fundamental integra os itinerários principais (IP). Os itinerários principais são as vias de comunicação de maior inte-resse nacional, servem de base de apoio a toda a rede rodoviária nacional e asseguram a ligação entre os centros urbanos com in-fluência supradistrital e destes com os principais portos, aeropor-tos e fronteiras.

Restrições à circulação nos itinerários principais (Art. 3.º Decreto-Lei n.º 222/98 de 17 de julho)

Nos itinerários principais é proibida a circulação de peões, velocí-pedes e veículos de tração animal.

Rede nacional complementar(Art. 4.º Decreto-Lei n.º 222/98 de 17 de julho)

A rede nacional complementar é formada pelos itinerários comple-mentares (IC) e pelas estradas nacionais (EN).

A rede nacional complementar assegura a ligação entre a rede na-cional fundamental e os centros urbanos de influência concelhia

ou supraconcelhia, mas infradistrital. Os itinerários complementa-res são as vias que, no contexto do plano rodoviário nacional, es-tabelecem as ligações de maior interesse regional, bem como as principais vias envolventes e de acesso nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto.

Rede nacional de autoestradas (Art. 5.º Decreto-Lei n.º 222/98 de 17 de julho)

A rede nacional de autoestradas é formada pelos elementos da rede rodoviária nacional especificamente projetados e construídos para o tráfego motorizado, que não servem as propriedades limí-trofes e que:

a) Exceto em pontos especiais ou que temporariamente dispo-nham de faixas de rodagem distintas para os dois sentidos de tráfego, as quais serão separadas uma da outra por uma zona central não destinada ao tráfego ou, excecionalmente, por ou-tros dispositivos;

b) Não tenham cruzamentos de nível com qualquer outra estrada, via férrea ou via de elétricos ou caminho de pé posto;

c) Estejam especialmente sinalizados como autoestrada.

HOMOLGAÇÃO DE VEÍCULOS

Classificação dos veículos (Art. 105.º Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

Automóvel é o veículo com motor de propulsão, dotado de pelo menos quatro rodas, com tara superior a 550 kg, cuja velocidade

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máxima é, por construção, superior a 25 km/h, e que se destina, pela sua função, a transitar na via pública, sem sujeição a carris.

Classes e tipos de automóveis (Art. 106.º Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

1. Os automóveis classificam-se em:

a) Ligeiros - veículos com peso bruto igual ou inferior a 3500 kg e com lotação não superior a nove lugares, incluindo o do condutor;

b) Pesados - veículos com peso bruto superior a 3500 kg ou com lotação superior a nove lugares, incluindo o do condutor.

2. Os automóveis ligeiros ou pesados incluem-se, segundo a sua utilização, nos seguintes tipos:

a) De passageiros - os veículos que se destinam ao transporte de pessoas;

b) De mercadorias - os veículos que se destinam ao transpor-

te de carga.

3. Os automóveis de passageiros e de mercadorias que se desti-nam ao desempenho de função diferente do normal transporte de passageiros ou de mercadorias são considerados especiais, tomando a designação a fixar em regulamento, de acordo com o fim a que se destinam.

4. As categorias de veículos para efeitos de aprovação de modelo são fixadas em regulamento.

Motociclos, ciclomotores, triciclos e quadriciclos (Art. 107.º Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

1. Motociclo é o veículo dotado de duas rodas, com ou sem carro lateral, com motor de propulsão com cilindrada superior a 50 cm3, no caso de motor de combustão interna, ou que, por cons-trução, exceda em patamar a velocidade de 45 km/h.

2. Ciclomotor é o veículo dotado de duas ou três rodas, com uma velocidade máxima, em patamar e por construção, não superior a 45 km/h, e cujo motor:

a) No caso de ciclomotores de duas rodas, tenha cilindrada não superior a 50 cm3, tratando-se de motor de combustão interna ou cuja potência máxima não exceda 4 kW, tratando--se de motor elétrico;

b) No caso de ciclomotores de três rodas, tenha cilindrada não superior a 50 cm3, tratando-se de motor de ignição co-mandada ou cuja potência máxima não exceda 4 kW, no caso de outros motores de combustão interna ou de motores elé-tricos.

3. Triciclo é o veículo dotado de três rodas dispostas simetrica-mente, com motor de propulsão com cilindrada superior a 50 cm3, no caso de motor de combustão interna, ou que, por cons-trução, exceda em patamar a velocidade de 45 km/h.

4. Quadriciclo é o veículo dotado de quatro rodas, classificando-se em:

a) Ligeiro - veículo com velocidade máxima, em patamar e por construção, não superior a 45 km/h, cuja massa sem carga não exceda 350 kg, excluída a massa das baterias no veículo elétrico, e com motor de cilindrada não superior a 50 cm3, no caso de motor de ignição comandada, ou cuja potência má-xima não seja superior a 4 kW, no caso de outros motores de

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combustão interna ou de motor elétrico;

b) Pesado - veículo com motor de potência não superior a 15 kW e cuja massa sem carga, excluída a massa das baterias no caso de veículos elétricos, não exceda 400 kg ou 550 kg, con-soante se destine, respetivamente, ao transporte de passa-geiros ou de mercadorias.

Veículos agrícolas (Art. 108.º Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

Trator agrícola ou florestal é o veículo com motor de propulsão, de dois ou mais eixos, cuja função principal reside na potência de tração, especialmente concebido para ser utilizado com reboques, alfaias ou outras máquinas destinadas a utilização agrícola ou flo-restal.

Máquina agrícola ou florestal é o veículo com motor de propulsão, de dois ou mais eixos, destinado exclusivamente à execução de tra-balhos agrícolas ou florestais, que só excecionalmente transita na via pública, sendo considerado pesado ou ligeiro consoante o seu peso bruto exceda ou não 3500 kg.

Motocultivador é o veículo com motor de propulsão, de um só eixo, destinado à execução de trabalhos agrícolas ligeiros, que pode ser dirigido por um condutor a pé ou em reboque ou retrotrem atrela-do ao referido veículo.

O motocultivador ligado a reboque ou retrotrem é equiparado, para efeitos de circulação, a trator agrícola.

Tratocarro é o veículo com motor de propulsão, de dois ou mais ei-xos, provido de uma caixa de carga destinada ao transporte de pro-dutos agrícolas ou florestais e cujo peso bruto não ultrapassa 3500 kg, sendo equiparado, para efeitos de circulação, a trator agrícola.

Outros veículos a motor (Art. 109.º Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

Veículo sobre carris é aquele que, independentemente do sistema de propulsão, se desloca sobre carris.

Máquina industrial é o veículo com motor de propulsão, de dois ou mais eixos, destinado à execução de obras ou trabalhos industriais e que só eventualmente transita na via pública, sendo pesado ou ligeiro consoante o seu peso bruto exceda ou não 3500 kg.

Reboques(Art. 110.º Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

Reboque é o veículo destinado a transitar atrelado a um veículo a motor.

Semirreboque é o reboque cuja parte da frente assenta sobre o veí-culo a motor, distribuindo o peso sobre este.

Os veículos referidos nos números anteriores tomam a designação de reboque ou semirreboque agrícola ou florestal quando se desti-nam a ser atrelados a um trator agrícola ou a um motocultivador.

Máquina agrícola ou florestal rebocável é a máquina destinada a trabalhos agrícolas ou florestais que só transita na via pública quando rebocada.

Máquina industrial rebocável é a máquina destinada a trabalhos industriais que só transita na via pública quando rebocada.

A cada veículo a motor não pode ser atrelado mais de um reboque. É proibida a utilização de reboques em transporte público de pas-sageiros.

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Excetua-se do disposto nos n.ºs 6 e 7 a utilização de um reboque destinado ao transporte de bagagem nos veículos pesados afetos ao transporte de passageiros, de reboques em comboios turísticos, bem como, nos termos a fixar em regulamento local, de reboques em tratores agrícolas ou florestais.

Quem infringir o disposto nos n.ºs 6 e 7 é sancionado com coima de (euro) 120 a (euro) 600.

Veículos únicos e conjuntos de veículos (Art. 111.º Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

1 - Consideram-se veículos únicos: a) O automóvel pesado composto por dois segmentos rígi-

dos permanentemente ligados por uma secção articulada que permite a comunicação entre ambos;

b) O comboio turístico constituído por um trator e um ou mais reboques destinados ao transporte de passageiros em pequenos percursos e com fins turísticos ou de diversão.

2 - Conjunto de veículos é o grupo constituído por um veículo tra-tor e seu reboque ou semirreboque.

3 - Para efeitos de circulação, o conjunto de veículos é equiparado a veículo único.

Velocípedes (Art. 112.º Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

1 - Velocípede é o veículo com duas ou mais rodas acionado pelo esforço do próprio condutor por meio de pedais ou dispositivos análogos.

2 - Velocípede com motor é o velocípede equipado com motor auxiliar elétrico com potência máxima contínua de 0,25 kW, cuja alimentação é reduzida progressivamente com o aumento da velo-cidade e interrompida se atingir a velocidade de 25 km/h, ou antes, se o ciclista deixar de pedalar.

3 - Para efeitos do presente Código, os velocípedes com motor e as trotinetas com motor são equiparados a velocípedes.

Reboque de veículos de duas rodas e carro lateral (Art. 113.º Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

1 - Os motociclos, triciclos, quadriciclos, ciclomotores e velocípedes podem atrelar, à retaguarda, um reboque de um eixo destinado ao transporte de carga.

2 - Os motociclos de cilindrada superior a 125 cm3 podem acoplar carro lateral destinado ao transporte de um passageiro.

Características dos veículos (Art. 114.º Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

1 - As características dos veículos e dos respetivos sistemas, com-ponentes e acessórios são fixadas em regulamento.

2 - Todos os sistemas, componentes e acessórios de um veículo são considerados suas partes integrantes e, salvo avarias ocasionais e imprevisíveis devidamente justificadas, o seu não funcionamento é equiparado à sua falta.

3 - Os modelos de automóveis, motociclos, triciclos, quadriciclos, ciclomotores, tratores agrícolas, tratocarros e reboques, bem como os respetivos sistemas, componentes e acessórios, estão sujeitos a aprovação de acordo com as regras fixadas em regulamento.

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4 - O fabricante ou vendedor que coloque no mercado veículos, sis-temas, componentes ou acessórios sem a aprovação a que se refere o número anterior ou infringindo as normas que disciplinam o seu fabrico e comercialização é sancionado com coima de (euro) 600 a (euro) 3000 se for pessoa singular ou de (euro) 1200 a (euro) 6000 se for pessoa coletiva e com perda dos objetos, os quais devem ser apreendidos no momento da verificação da infração.

5 - É proibido o trânsito de veículos que não disponham dos siste-mas, componentes ou acessórios com que foram aprovados ou que utilizem sistemas, componentes ou acessórios não aprovados nos termos do n.º 3.

6 - Quem infringir o disposto no número anterior é sancionado com coima de (euro) 250 a (euro) 1250, sendo ainda apreendido o veículo até que este seja aprovado em inspeção extraordinária.

Transformação de veículos (Art. 115.º Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

1 - Considera-se transformação de veículo qualquer alteração das suas características construtivas ou funcionais.

2 - A transformação de veículos a motor e seus reboques é autori-zada nos termos fixados em regulamento.

3 - Quem infringir o disposto no número anterior é sancionado com coima de (euro) 250 a (euro) 1250, se sanção mais grave não for apli-cável, sendo ainda apreendido o veículo até que este seja aprovado em inspeção extraordinária.

USO DO CAPACETE

Utilização de acessórios de segurança (Art. 82.º Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

O condutor e passageiros transportados em automóveis são obri-gados a usar os cintos e demais acessórios de segurança com que os veículos estejam equipados.

Em regulamento são fixadas:

• As condições excecionais de isenção ou de dispensa da obriga-ção do uso dos acessórios referidos no n.º 1;

• O modo de utilização e características técnicas dos mesmos acessórios.

• Os condutores e passageiros de ciclomotores, motociclos com ou sem carro lateral, triciclos e quadriciclos devem proteger a cabeça usando capacete de modelo oficialmente aprovado, de-vidamente ajustado e apertado. Excetuam-se os condutores e passageiros de veículos providos de caixa rígida ou de veículos que possuam, simultaneamente, estrutura de proteção rígida e cintos de segurança.

• Os condutores e passageiros de velocípedes com motor e os condutores de trotinetas com motor devem proteger a cabeça usando capacete devidamente ajustado e apertado.

• Quem não utilizar ou utilizar incorretamente os acessórios de segurança é sancionado com coima de (euro) 120 a (euro) 600, salvo se se tratar dos referidos no n.º 5, caso em que a coima é de (euro) 60 a (euro) 300.

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A UTILIZAÇÃO DO CINTO DE SEGURANÇA

«Cinto de segurança» o conjunto de precintas com fivela de fecho, dispositivos de regulação e peças de fixação, suscetível de ser fi-xado no interior de um automóvel e concebido de maneira a re-duzir o risco de ferimento para o utente, em caso de colisão ou de desaceleração brusca do veículo, limitando as possibilidades de movimento do seu corpo;

«Conjunto do cinto» a montagem que engloba cinto de segurança e qualquer dispositivo de absorção de energia ou de retração do cinto;

«Sistema de retenção para crianças» o conjunto de componentes, que pode incluir uma combinação de precintas ou componentes flexíveis com uma fivela de aperto, dispositivo de regulação, aces-sórios e, nalguns casos, uma cadeira adicional e ou umescudo con-tra impactes, capaz de ser fixado a um automóvel, sendo concebido de modo a diminuir o risco de ferimentos do utilizador em caso de colisão ou de desaceleração do veículo através da limitação da mo-bilidade do seu corpo (Art. 1.º Portaria 311-A/2006 de 25 de março)

Obrigatoriedade de instalação de cintos de segurança (Art. 2.º Portaria 311-A/2006 de 25 de março)

Os automóveis ligeiros devem estar providos de cintos de seguran-ça ou de sistemas de retenção aprovados nos lugares do condutor e de cada passageiro. Excetuam-se da obrigatoriedade de instalação daquele acessório:

a) As máquinas, tratores agrícolas, tratocarros e motocultiva-dores;

b) Nos bancos da frente, os automóveis ligeiros de passagei-ros e mistos matriculados antes de 1 de janeiro de 1966 e os

restantes automóveis ligeiros matriculados antes de 27 de maio de 1990;

c) Nos bancos da retaguarda, os automóveis ligeiros matricu-lados antes de 27 de maio de 1990.

Características dos cintos de segurança (Art. 3.º Portaria 311-A/2006 de 25 de março)

As características técnicas dos cintos de segurança são as constan-tes do Regulamento de Homologação dos Cintos de Segurança e dos Sistemas de Retenção dos Automóveis, aprovado pelo Decre-to-Lei n.o 225/2001, de 11 de agosto.

Utilização de cintos de segurança (Art. 4.º Portaria 311-A/2006 de 25 de março)

Os cintos de segurança devem ser usados com a fivela de fecho apertada, devendo a precinta subabdominal estar apertada, colo-cada numa posição baixa sobre as coxas, e a precinta diagonal, caso exista, repousada sobre o ombro e cruzar o tórax, não podendo ser colocada debaixo do braço ou atrás das costas.

Isenção do uso de cinto de segurança (Art. 5.º Portaria 311-A/2006 de 25 de março)

Estão isentas da obrigação do uso do cinto de segurança as pessoas que possuam um atestado médico de isenção por graves razões de saúde, passado pela autoridade de saúde da área da sua residên-cia. O atestado médico previsto no número anterior é de modelo aprovado pelo Ministro da Saúde, devendo mencionar o prazo de validade. O titular do atestado médico referido no número anterior deve exibi-lo sempre que solicitado pelas entidades fiscalizadoras.

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Os atestados médicos passados pelas autoridades competentes de um Estado membro da União Europeia são igualmente válidos em Portugal.

Dispensa do uso de cinto de segurança (Art. 6.º Portaria 311-A/2006 de 25 de março)

Quando o uso de cinto de segurança se revele inconveniente para o exercício eficaz de determinadas atividades profissionais, o diretor--geral de Viação pode dispensar o uso daquele acessório, a reque-rimento do interessado que comprove devidamente a inconveniên-cia do uso do mesmo. São emitidos certificados de dispensa do uso do cinto de segurança, de acordo com o modelo e as regras técnicas aprovados por despacho do diretor-geral de Viação.

Independentemente do anterior referido, ficam dispensados do uso obrigatório do cinto de segurança dentro das localidades:

a) Os condutores de veículos de polícia e de bombeiros, bem como os agentes de autoridade e bombeiros quando trans-portados nesses veículos;

b) Os condutores de automóveis ligeiros de aluguer, letra A, letra T ou taxímetro.

Informação da obrigação do uso do cinto de segurança (Art. 10.º Portaria 311-A/2006 de 25 de março)

Os passageiros de automóveis pesados de passageiros devem ser informados de que, quando se encontrem sentados e os veículos estejam em marcha, são obrigados a usar o cinto de segurança. A informação deve ser dada por um dos seguintes modos:

a) Pelo condutor;

b) Pelo revisor, guia ou pessoa nomeada chefe de grupo;

c) Por meios áudio-visuais;

d) Através da colocação nos assentos do pictograma constan-te do gráfico II anexo ao presente Regulamento.

TRANSPORTE DE CRIANÇAS(Art. 55º)

As crianças com menos de 12 anos de idade e menos de 150 cm de altura, transportadas em automóveis equipados com cintos de se-gurança, devem ser seguras por sistema de retenção homologado e adaptado ao seu tamanho e peso.

O transporte das crianças referidas no número anterior deve ser efetuado no banco da retaguarda, salvo nas seguintes situações:a) Se a criança tiver idade inferior a 3 anos e o transporte se fizer utilizando sistema de retenção virado para a retaguarda, não po-dendo, neste caso, estar ativada a almofada de ar frontal no lugar do passageiro;

b) Se a criança tiver idade igual ou superior a 3 anos e o automóvel não dispuser de cintos de segurança no banco da retaguarda, ou não dispuser deste banco.

Nos automóveis que não estejam equipados com cintos de segu-rança é proibido o transporte de crianças de idade inferior a 3 anos.Nos automóveis destinados ao transporte público de passageiros podem ser transportadas crianças sem observância do disposto nos números anteriores, desde que não o sejam nos bancos da frente.Quem infringir o supramencionado é sancionado com coima de (euro) 120 a (euro) 600 por cada criança transportada indevida-mente.

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TRANSPORTE DE DOENTES (Portaria n.º 142-A/2012 de 15 de maio)

O veículo de transporte simples de doentes (VTSD) destina -se ao transporte não urgente de doentes cuja situação clínica não im-põe previsivelmente a necessidade de cuidados de saúde durante o transporte.

O licenciamento das viaturas é da competência do Instituto da Mo-bilidade e dos Transportes, I. P. (IMT, I. P.), na sequência de vistoria realizada pelo INEM, que emite o respetivo certificado de vistoria.A tripulação do VTSD é constituída por condutor titular de Certifi-cado de Aptidão Profissional (CAP) de Motorista e ou averbamento da menção ‘grupo 2’ na respetiva carta de condução, nos termos do Regulamento da Habilitação Legal para Conduzir em vigor, com formação em Suporte Básico de Vida (SBV) ministrada por entida-de devidamente acreditada pelo INEM.

Características do veículo:

• O VTSD é um veículo ligeiro com capacidade máxima de nove lugares.

• O VTSD dispõe de duas placas identificativas, colocadas na frente e na retaguarda do veículo, amovíveis, com a inscrição ‘TRANSPORTE NÃO URGENTE DE DOENTES’, em letras de cor vermelha, RAL 3000, sobre fundo branco, podendo ser em ma-terial retrorrefletor, e com as seguintes características:

a) Comprimento da placa: 100 cm;

b) Altura da placa: 10 cm;

c) Letras tipo Arial Black, com altura entre 4 cm e 5 cm.

As placas devem permitir a sua visibilidade completa pelos outros veículos, sendo a placa da frente visível por reflexão.

No VTSP podem constar outras inscrições desde que não sejam suscetíveis de dificultar a sua identificação.O VTSD dispõe de:

a) Bancos com encosto de cabeça e um cinto de segurança de três pontos, com retratores, em cumprimento do disposto no regulamento de homologação dos cintosde segurança e sistemas de retenção dos automóveis em vigor;

b) Pontos fixos de suporte facilmente acessíveis que consti-tuam apoios para a movimentação dos doentes.

O VTSD deve garantir a segurança e o conforto dos utentes/doen-tes.

Não é permitida a utilização de rampas ou plataformas e o trans-porte de doentes aleitados, em macas e ou cadeiras de rodas.

Não é permitida a utilização de sinalização de emergência, lumi-nosa ou acústica.

Os equipamentos mínimos do VTSD são 1 Extintor de pó químico seco 6 kg, 1 Mala de primeira abordagem do VTSD, 1 Máscara para ventilação boca -máscara com válvula unidirecional, 10 Sacos para vómito e 50 Luvas não esterilizadas.

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COLETES REFLETORES (Portaria n.º 311-D/2005 de 24 de março)

Considerando a necessidade de aumentar a segurança dos condu-tores que, em face de avaria no veículo, necessitam de proceder a operações de reparação na faixa de rodagem; Considerando que o aumento da visibilidade desses condutores, perante outros em circulação, é uma forma de aumentar essa segurança, o Código da Estrada consagra a obrigatoriedade de utilização de colete retror-reflector sempre que seja exigida a utilização de triângulo de pré--sinalização de perigo.

Os coletes retrorreflectores são considerados equipamentos de proteção individual, devendo satisfazer os requisitos estabelecidos numa das seguintes normas harmonizadas:

a) NP EN 471—vestuário de sinalização de grande visibilidade; ou

b) NP EN 1150—vestuário de proteção/vestuário de visibilida-

de para uso não profissional/ métodos de ensaio e requisitos.

O uso de coletes que não contenham a marca de conformidade prevista nas normas referidas no artigo anterior é equiparado à sua não utilização.

MOTORIZADAS E MOTOCICLOS (Comissão Europeia, Tornar as estradas mais seguras para moto-rizadas e motociclos, http://ec.europa.eu/transport/road_safety/users/motorcyclists-mopdeds/index_pt.htm)

Existem cada vez mais motorizadas e motocicletas (motociclos e ciclomotores) nas estradas. Sobretudo nas cidades, os veículos mo-torizados de duas rodas são uma solução prática para a crescente congestão do trânsito, a falta de lugares de estacionamento e os elevados custos que implica ser-se proprietário de um automóvel.

Os condutores de veículos a motor de duas rodas vão desde os mo-tociclistas amadores de motores de grande cilindrada a jovens e profissionais que se deslocam em motocicletas no seu dia a dia. De 2001 a 2007, o número de motociclos nas estradas europeias aumentou 34%.

Comparados com os automóveis, os veículos motorizados de duas rodas são menos estáveis, menos visíveis e oferecem menor prote-ção aos condutores. A percentagem de acidentes graves e mortais envolvendo este tipo de motores é desproporcionalmente elevada. A maioria desses acidentes ocorrem nas cidades e devem-se a er-ros humanos. Em 2008, por exemplo, perderam a vida pelo menos 6800 motociclistas. Nesse ano, os veículos motorizados de duas rodas totalizaram cerca de 17% do número de vítimas mortais de acidentes de viação, embora representassem apenas 2% dos uten-tes da estrada. Uma em cada três vítimas entre os utentes de veícu-los motorizados de duas rodas tem menos de 25 anos, mas entre os utentes mais velhos também se registam taxas de acidentes supe-riores às dos automobilistas da mesma idade.

Tornar os veículos motorizados de duas rodas mais seguros

A ação da UE destinada a aumentar a segurança dos condutores, das estradas e dos veículos inclui duas vertentes:

formação: carta de condução e requisitos de idade mínima para conduzir os ciclomotores – Diretiva 2006/126/CE da UE que har-moniza as normas relativas à carta de condução

projetos de investigação: melhorar a conceção das barreiras de pro-teção de modo a torná-las mais seguras (SMART RRS ), estudar a possibilidade de utilizar sensores para alertar os utentes da estrada da presença de outros utentes (WATCH-OVER ) e criar sistemas de assistência e outras aplicações inteligentes para condutores de motociclos (SAFERIDER ).

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FORMAÇÃO DE MOTORISTAS

Os mototristas por conta própria e por conta de outrem de deter-minados veículos rodoviários afetos ao transporte de mercadorias e de passageiros estão sujeitos a uma qualificação inicial e a uma formação contínua dos motoristas que visa assegurar a qualifica-ção dos motoristas, tanto no acesso à atividade de condução, como durante o res+pectivo exercício, ao longo da sua vida ativa.

Trata -se de uma qualificação mais vasta do que aquela que é pro-porcionada pelo ensino para a obtenção da carta de condução, na medida em que contempla um amplo conjunto de especificidades da condução dos motoristas abrangidos, versando ainda sobre es-pecificidades dos setores do transporte rodoviário em que esses motoristas desenvolvem a sua atividade.

Em termos globais, este novo sistema de qualificação visa melhorar as condições de segurança numa dupla perspetiva, incidindo quer sobre a segurança rodoviária, quersobre a segurança dos próprios motoristas.

Esta qualificação é comprovada através do certificado de aptidão para motorista (CAM), indispensável para a obtenção da carta de qualificação de motorista.

Este documento em conjunto com a carta de condução habilita o motorista a conduzir de acordo com as exigências ora fixadas. A formação cabe a entidades devidamente licenciadas pelo Insti-tuto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I. P., mediante a observância de um conjunto de requisitos específicos que têm em vista assegurar a prestação de uma formação de qualidade e apta a formar os motoristas de acordo com os padrões de exigência e os objetivos prosseguidos pelo presente decreto-lei.

Carta de qualificação de motorista (Art. 4º Decreto-Lei n.º 126/2009)

É obrigatória a posse da carta de qualificação de motorista para o exercício da condução dos veículos das categorias C e C+E e subca-tegorias C1 e C1+E, constando as respetivas especificações e mode-lo do anexo V ao presente decreto -lei, do qual faz parte integrante. A emissão de carta de qualificação de motorista depende da posse de um CAM, e é emitida pelo período máximo de cinco anos.

O Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I. P. (IMTT, I. P.), é a entidade competente para emitir a carta de qualificação de motorista.

Certificado de aptidão para motorista (Art. 5º Decreto-Lei n.º 126/2009)

A emissão do CAM depende de aprovação em exame após fre-quência da formação inicial ou da obtenção de aproveitamento na formação contínua. A qualificação comprovada pelo CAM é válida pelo período de cinco anos, contados a partir da data do exame ou da conclusão da formação contínua, consoante o caso.

ATUAÇÃO EM CASO DE AVARIA OU ACIDENTEImobilização forçada por avaria ou acidente(Art. 87º do Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

Em caso de imobilização forçada de um veículo em consequência de avaria ou acidente, o condutor deve proceder imediatamente ao seu regular estacionamento ou, não sendo isso viável, retirar o veículo da faixa de rodagem ou aproximá-lo o mais possível do li-mite direito desta e promover a sua rápida remoção da via pública.Nas circunstâncias referidas no número anterior, as pessoas que não estiverem envolvidas nas operações de remoção ou reparação

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do veículo não devem permanecer na faixa de rodagem.

Enquanto o veículo não for devidamente estacionado ou removido, o condutor deve adotar as medidas necessárias para que os outros se apercebam da sua presença, usando para tanto os dispositivos de sinalização e as luzes avisadoras de perigo.

É proibida a reparação de veículos na via pública, salvo se for in-dispensável à respetiva remoção ou, tratando-se de avarias de fácil reparação, ao prosseguimento da marcha.

Quem infringir os disposto supramencionados é sancionado com coima de € 60 a € 300, ou com coima de € 120 a € 600 quando a in-fração for praticada em autoestrada ou via reservada a automóveis e motociclos, se outra sanção mais grave não for aplicável.

Pré-sinalização de perigo (Art. 88º do Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

1. Todos os veículos a motor em circulação, salvo os dotados ape-nas de duas ou três rodas, os motocultivadores e os quadriciclos sem caixa, devem estar equipados com um sinal de pré-sinaliza-ção de perigo e um colete, ambos retrorreflectores e de modelo oficialmente aprovado.

2. É obrigatório o uso do sinal de pré-sinalização de perigo sempre que o veículo fique imobilizado na faixa de rodagem ou na ber-ma ou nestas tenha deixado cair carga, sem prejuízo do dispos-to no presente Código quanto à iluminação dos veículos.

3. O sinal deve ser colocado perpendicularmente em relação ao pavimento e ao eixo da faixa de rodagem, a uma distância nun-ca inferior a 30 m da retaguarda do veículo ou da carga a sina-lizar e por forma a ficar bem visível a uma distância de, pelo menos, 100 m.

4. Nas circunstâncias referidas no n.º 2, quem proceder à coloca-ção do sinal de pré-sinalização de perigo, à reparação do veículo ou à remoção da carga deve utilizar o colete retrorreflector.

5. Em regulamento são fixadas as características do sinal de pré--sinalização de perigo e do colete retrorreflector.

6. Quem infringir o disposto no n.º 1 é sancionado com coima de (euro) 60 a (euro) 300, por cada equipamento em falta.

7. Quem infringir o disposto nos n.os 2 a 4 é sancionado com coi-ma de (euro) 120 a (euro) 600.

Identificação em caso de acidente (Art. 87º do Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

1. O condutor interveniente em acidente deve fornecer aos res-tantes intervenientes a sua identificação, a do proprietário do veículo e a da seguradora, bem como o número da apólice, exibindo, quando solicitado, os documentos comprovativos.

2. Se do acidente resultarem mortos ou feridos, o condutor deve aguardar, no local, a chegada de agente de autoridade.

3. Quem infringir o disposto n.º 1 é sancionado com coima (euro) 120 a (euro) 600.

4. Quem infringir o disposto no n.º 2 é sancionado com coima de (euro) 500 a (euro) 2500, se sanção mais grave não for aplicável.

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ATUAÇÃO EM CASO DE INCÊNDIO....

PARAGEM E ESTACIONAMENTOComo deve efetuar-se (Art.º 48 do Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

Considera-se paragem a imobilização de um veículo pelo tempo estritamente necessário para a entrada ou saída de passageiros ou para breves operações de carga ou descarga, desde que o condutor esteja pronto a retomar a marcha e o faça sempre que estiver a impedir ou a dificultar a passagem de outros veículos. Considera--se estacionamento a imobilização de um veículo que não constitua paragem e que não seja motivada por circunstâncias próprias da circulação.

Fora das localidades, a paragem e o estacionamento devem fazer--se fora das faixas de rodagem ou, sendo isso impossível e apenas no caso de paragem, o mais próximo possível do respetivo limite direito, paralelamente a este e no sentido da marcha.

Dentro das localidades, a paragem e o estacionamento devem fazer-se nos locais especialmente destinados a esse efeito e pela forma indicada ou na faixa de rodagem, o mais próximo possível do respetivo limite direito, paralelamente a este e no sentido da marcha.

Ao estacionar o veículo, o condutor deve deixar os intervalos in-dispensáveis à saída de outros veículos, à ocupação dos espaços vagos e ao fácil acesso aos prédios, bem como tomar as precauções indispensáveis para evitar que aquele se ponha em movimento.Quem infringir o acima descrito é sancionado com coima de € 30 a € 150.

Proibição de paragem ou estacionamento (Art.º 49 do Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

É proibido parar ou estacionar:• Nas rotundas, pontes, túneis, passagens de nível, passagens

inferiores ou superiores e em todos os lugares de visibilidade insuficiente;

• A menos de 5 m para um e outro lado dos cruzamentos, entron-camentos ou rotundas;

• A menos de 5 m para a frente e 25 m para trás dos sinais indica-tivos da paragem dos veículos de transporte coletivo de passa-geiros ou a menos de 6 m para trás daqueles sinais quando os referidos veículos transitem sobre carris;

• A menos de 5 m antes e nas passagens assinaladas para a tra-vessia de peões ou de velocípedes;

• A menos de 20 m antes dos sinais verticais ou luminosos se a altura dos veículos, incluindo a respetiva carga, os encobrir;

• Nas pistas de velocípedes, nos ilhéus direcionais, nas placas centrais das rotundas, nos passeios e demais locais destinados ao trânsito de peões;

• Na faixa de rodagem sempre que esteja sinalizada com linha longitudinal contínua e a distância entre esta e o veículo seja inferior a 3 m.

• Quem infringir é sancionado com coima de (euro) 30 a (euro) 150, salvo se se tratar de paragem ou estacionamento nas pas-sagens de peões ou de velocípedes e nos passeios, impedindo a passagem de peões, caso em que a coima é de (euro) 60 a (euro) 300.

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Fora das localidades, é ainda proibido:

• Parar ou estacionar a menos de 50 m para um e outro lado dos cruzamentos, entroncamentos, rotundas, curvas ou lom-bas de visibilidade reduzida;

• Estacionar nas faixas de rodagem;

• Parar na faixa de rodagem

• Quem infringir é sancionado com coima de (euro) 60 a (euro) 300, salvo se se tratar de estacionamento de noite nas faixas de rodagem, caso em que a coima é de (euro) 250 a (euro) 1250.

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Proibição de estacionamento (Art.º 50 do Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

É proibido o estacionamento:

• Impedindo o trânsito de veículos ou obrigando à utilização da parte da faixa de rodagem destinada ao sentido contrário, conforme o trânsito se faça num ou em dois sentidos;

• Nas faixas de rodagem, em segunda fila, e em todos os luga-res em que impeça o acesso a veículos devidamente estacio-nados, a saída destes ou a ocupação de lugares vagos;

• Nos lugares por onde se faça o acesso de pessoas ou veículos a propriedades, a parques ou a lugares de estacionamento;

• A menos de 10 m para um e outro lado das passagens de nível;

• A menos de 5 m para um e outro lado dos postos de abasteci-mento de combustíveis;

• Nos locais reservados, mediante sinalização, ao estaciona-mento de determinados veículos;

• De veículos agrícolas, máquinas industriais, reboques ou se-mirreboques quando não atrelados ao veículo trator, salvo nos parques de estacionamento especialmente destinados a esse efeito;

• Nas zonas de estacionamento de duração limitada quando não for cumprido o respetivo regulamento;

• De veículos ostentando qualquer informação com vista à sua transação, em parques de estacionamento.

• Quem infringir o disposto no número anterior é sancionado com coima de (euro) 30 a (euro) 150, salvo se se tratar do dis-posto nas alíneas c), f) e i), casos em que a coima é de (euro) 60 a (euro) 300.

• É proibido parar ou estacionar a menos de 50 m para um e ou-tro lado dos cruzamentos, entroncamentos, rotundas, curvas ou lombas de visibilidade reduzida;

Contagem das distâncias (Art.º 51 do Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

As distâncias contam-se:

• Do início ou fim da curva ou lomba;

• Do prolongamento do limite mais próximo da faixa de rodagem transversal, nos restantes casos.

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Paragem de veículos de transporte coletivo (Art.º 52 do Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

1. Nas faixas de rodagem, o condutor de veículo utilizado no transporte coletivo de passageiros só pode parar para a en-trada e saída de passageiros nos locais especialmente desti-nados a esse fim.

2. No caso de não existirem os locais referidos no número an-terior, a paragem deve ser feita o mais próximo possível do limite direito da faixa de rodagem.

3. Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancio-nado com coima de (euro) 30 a (euro) 150.

AUTOMÓVEIS HÍBRIDOS E ELÉTRICOS...

RECICLAGEM DO ÓLEO...

RESPONSABILIDADE CIVIL E CRIMINALObrigação de seguro (Art.º 150 do Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

Os veículos a motor e seus reboques só podem transitar na via pú-blica desde que seja efetuado, nos termos de legislação especial, seguro da responsabilidade civil que possa resultar da sua utiliza-ção. Quem infringir este disposto é sancionado com coima de € 500 a € 2500, se o veículo for um motociclo ou um automóvel, ou de € 250 a € 1250, se for outro veículo a motor.

Seguro de provas desportivas (Art.º 151 do Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)

A autorização para realização, na via pública, de provas desportivas de veículos a motor e dos respetivos treinos oficiais depende da efetivação, pelo organizador, de um seguro que cubra a sua respon-sabilidade civil, bem como a dos proprietários ou detentores dos veículos e dos participantes, decorrente dos danos resultantes de acidentes provocados por esses veículos.

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Atuação em caso de avaria ou acidente O que fazer em caso de acidente

Em caso de acidente automóvel, deve-se:

1. Obter, no local do acidente, os elementos de identificação dos: a) condutores b) veículos c) seguros (o nome do segurador e o número da apólce,

que podem ser encontrados num selo que deverá estar colocado no vidro da viatura);

2. Identificar as testemunhas do acidente e recolher os seus con-tactos (telefone e morada);

3. Se for possível chegar a acordo sobre o modo como ocorreu o acidente, os condutores devem preencher e assinar a mesma Declaração Amigável de Acidente Automóvel (DAAA). Cada condutor deve ficar com um exemplar para entregar ao seu se-gurador. Sempre que possível, deve juntar fotografias dos danos e do local do acidente;

4. Se não for possível chegar a acordo, cada condutor deve preen-

cher e assinar o seu próprio formulário de Declaração Amigável e entregá-lo ao segurador do outro veículo. Nestes casos, é ain-da mais importante juntar fotografias dos danos e do local do acidente;

5. Se não for possível chegar a acordo sobre o modo como ocorreu

o acidente ou se houver danos pessoais deve-se solicitar a pre-sença da polícia.

6. Para preencher a Declaração Amigável não é necessário que

qualquer dos condutores se declare culpado.

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7. Se o condutor não for responsável pelo acidente, o facto de ter preenchido a Declaração Amigável não irá afetar o preço do res-petivo seguro.

Para que serve a Declaração Amigável de Acidente Automóvel

Quando os dois condutores estão de acordo sobre a forma como se deu o acidente, devem preencher e assinar a Declaração Amigável de Acidente Automóvel e entregá-la ao seu próprio segurador.

A entrega deste documento nos respetivos seguradores é essen-cial para o funcionamento do sistema IDS - Indemnização Direta ao Segurado, que tem como finalidade acelerar a regularização do sinistro.

Cada tomador do seguro lida diretamente com o seu próprio se-gurador, que se encarrega de regularizar o sinistro, sendo depois reembolsado pelo segurador do outro condutor, caso este último seja o responsável pelo acidente.

O sistema IDS aplica-se desde que:

•estejam envolvidas no acidente apenas duas viaturas;• tenha havido um choque direto entre elas;•ambas estejam seguradas em seguradores aderentes

ao sistema;•o acidente tenha ocorrido em território português;•não existam danos corporais;•os danos materiais não sejam superiores a €15.000 por veículo.

Se o veículo não estiver seguro

O que é e para que serve o Fundo de Garantia Automóvel?

O Fundo de Garantia Automóvel (FGA) garante, entre outros casos, a reparação dos danos corporais e materiais resultantes de aciden-tes de viação ocorridos em Portugal, quando o responsável pelo mesmo seja desconhecido ou sendo conhecido, não tenha cumpri-do a obrigação de celebrar o seguro de responsabilidade civil auto-móvel, nos seguintes termos:

• tratando-se de danos corporais, o FGA satisfaz as indemniza-ções devidas quando o responsável pelo acidente seja desco-nhecido ou, sendo conhecido, não tenha cumprido a obrigação de celebrar o seguro de responsabilidade civil automóvel;

• tratando-se de danos materiais, o FGA satisfaz as indemniza-ções devidas quando o responsável pelo acidente seja conheci-do e não tenha cumprido a obrigação de celebrar o seguro de responsabilidade civil automóvel;

•em determinadas situações, o FGA satisfaz as indemnizações devidas por danos materiais quando o responsável é desconhe-cido, nomeadamente quando, em simultâneo, existem danos corporais significativos, quando o veículo causador do acidente tenha sido abandonado no local do acidente e a autoridade po-licial confirme a sua presença no respetivo auto de notícia ou nos casos em que a prova existente não deixe dúvidas quanto à matrícula do veículo causador do acidente.

Os responsáveis por acidentes de viação que não tenham cumpri-do a obrigação de celebrar o seguro de responsabilidade civil auto-móvel ficam obrigados a reembolsar, com juros, as indemnizações satisfeitas pelo FGA.

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Se tiver optado por outra oficina, tem direito ao veículo de substi-tuição durante os dias que, de acordo com o perito do segurador, são necessários para realizar os trabalhos de reparação.

No caso de perda total do veículo imobilizado, o segurador só tem de disponibilizar um veículo de substituição até ao momento em que coloque à disposição do lesado o pagamento da indemnização.O veículo de substituição deve ser imediatamente devolvido, caso-contrário o lesado pode ter de pagar pelo seu aluguer.Nos seguros de danos próprios, o direito a um veículo de substitui-ção depende do que estiver definido no contrato.

O que fazer se tiver um acidente no estrangeiro?

Em caso de acidente causado por um veículo da União Europeia, ocorrido no território comunitário ou em países terceiros aderen-tes ao sistema da Carta Verde, o lesado pode resolver o acidente no seu próprio país.

As empresas de seguros autorizadas a comercializar o seguro obri-gatório de responsabilidade civil automóvel na União Europeia es-tão obrigadas a nomear um representante para sinistros em cada um dos Estados membros, com exceção do país em que a empresa possui a sua sede.

Em caso de acidente no estrangeiro, o lesado poderá obter no seu país de residência a identificação do segurador do veículo causador do acidente e do respetivo representante para sinistros.

Com base nesta informação, o lesado pode apresentar o pedido de indemnização junto do representante para sinistros do seu país, que lhe deve responder no prazo de três meses.

O que fazer em caso de acidente em Portugal com um veículo de matrícula estrangeira?

Em caso de acidente em Portugal com um veículo de matrícula es-trangeira, deve contactar-se o Gabinete Português de Carta Verde (GPCV) que funciona junto da Associação Portuguesa de Segurado-res (www.apseguradores.pt).

O sistema de Carta Verde tem por objetivo facilitar a circulação rodoviária. Nos países que aderiram a este sistema, a Carta Verde comprova que o veículo se encontra seguro.

Qual o prazo para o segurador comunicar a sua decisão?

É obrigatório aceitar a decisão do segurador?

Não é obrigatório aceitar as decisões do segurador sobre o aciden-te. Caso o tomador do seguro, o segurado ou o lesado não concor-dem com o segurador, podem reclamar ao próprio segurador e, se assim o entenderem, recorrer ao provedor do cliente, à mediação, à arbitragem ou aos tribunais judiciais.

Em caso de acidente, existe o direito a um veículo de substitui-ção?

Se o veículo sinistrado ficar imobilizado, o lesado tem direito a um veículo de substituição, de características semelhantes, a partir da data em que o segurador assume a responsabilidade exclusiva pela indemnização dos danos resultantes do acidente. Se o veículo do lesado estiver a ser reparado numa oficina reco-mendada pelo segurador, tem direito ao veículo de substituição até o seu estar reparado.

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manual de seguranÇa rodoviÁria

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