maio/2019 - universidade federal do rio grande do sul€¦ · experiências passadas e as razões...

SUMÁRIO DE PORTO ALEGREMAIO/2019

CONFAPCONFAP CONFAPCONFAP

CONFAP CONFAPCONFAP

PARCEIROS

TRANSLAB. URBCOLETIVO PRÁTICA LIVREFEIRA ECOLÓGICA MENINO DEUSCENTRO DE SAÚDE VILA DOS COMERCIÁRIOSCENTRO COMUNITÁRIO ORFANATRÓFIO I (CENCOR) ASSOCIAÇÃO DOS MORADORES E AMIGOS VILA TRONCO NEVES E ARREDORES (AMAVTRON)

EQUIPE PRINCIPAL

PESQUISADOR PRINCIPAL INGLATERRA: TIM JONES, OBUPESQUISADOR PRINCIPAL BRASIL: HARTMUT GUNTHER, UnBCO PESQUISADORA FLORIANÓPOLIS: ELEONORA D’ORSI, UFSCCO PESQUISADOR PORTO ALEGRE: JÚLIO CELSO BORELLO VARGAS, UFRGS

EQUIPE HUM POA

DESIREÉ KUHN SABRINA MACHRYLUÍSA H. C. SILVEIRALOURENÇO VALENTINIBIBIANA V. UMANN BORDAGUILHERME IABLONOVSKIAMANDA FARACO SOARES

“O Projeto HUM-MUS - Brazil/UK Healthy Urban Mobility / Mobilidade Urbana Saudável é resultado de uma chamada de 2015 para financiamento de pesqui-sa colaborativa internacional do Fundo Newton do governo inglês através do ESRC (Economic and Social Research Council), da CONFAP (Conselho Nacio-nal das Fundações Estaduais de Amparo à Pesquisa) e da FAP-DF (Fundação de Amparo à Pesquisa do Distrito Federal).

O projeto foi desenvolvido nos anos de 2016 a 2019 por uma equipe multidis-ciplinar, composta por pesquisadores de áreas como Planejamento Urbano, Transportes, Saúde Pública, Epidemiologia e Psicologia de quatro universi-dades: Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Universidade Federal de Brasília (UnB) e Oxford Brookes University (Inglaterra).

O registro da pesquisa é na FAP-DF o n° 30149 e no ESRC ES/n° 1314X/1.

ACESSE O VÍDEO DO PROJETO:

“

“

Acho que isso de eu andarbastante de bicicleta ou a pé, ficar sempre me mexendo me ajuda bastante, me dá condicio-namento físico, é meu equilíbrio.Alan, 35 anos, morador da Grande Cruzeiro

4 PESQUISA HUM

“Uma cidade saudável é aquela que cria e aperfeiçoa continuamente o ambiente construído e social, dotando as comunidades de recur-sos que permitam às pessoas apoiar umas às outras a realizar todas as funções da vida e a desenvolver todo seu potencial humano.”

Determinantes sociais da saúde (DSS) são as condições nas quais as pessoas nascem, crescem, vivem, trabalham e envelhecem. Essas circunstâncias são moldadas pela dis-tribuição econômica, de poder e de recursos, em nível global, nacional e local. Os DSS são os principais responsáveis pe-las disparidades dos níveis de saúde quando se comparam diferentes contextos urbanos.

Entre as preocupações da Organização Mundial da Saúde (OMS) e da Organização das Nações Unidas (ONU) está a promoção de ambientes favoráveis à saúde da população.

Construir cidades que estimulem a caminhada e o ciclismo - mobilidade ativa - pode ajudar a promover atividade física moderada como parte das rotinas de viagens diárias, o que ajudaria a retardar o envelhecimento biológico e as condições relacionadas à idade e melhorar a saúde e o bem-estar geral.

Glossário de promoção da Saúde/OMS (1998)

5METODOLOGIA

A pesquisa relaciona a estrutura física das cidades e a mo-bilidade urbana com a saúde pública e o bem-estar de pes-soas de diferentes grupos sociais.

Os locais de estudo são três capitais brasileiras e uma cidade britânica: Brasília (DF), Florianópolis (SC), Porto Alegre (RS) e Oxford, no sul da Inglaterra. Essas foram as cidades escol-hidas devido às suas diferentes características geográficas e demográficas e aos desafios que estão encarando na pro-moção da mobilidade urbana saudável.

Em de cada cidade foram selecionadas áreas com diferentes características socioespaciais e distância similar ao centro.

Compreender o impacto da (i)mobilidade diária sobre a saúde e o bem-estar de diferentes grupos sociais vivendo em bairros diferentes no Brasil e no Reino Unido;

Explorar o potencial de planejamento participativo com as comunidades locais para apoiar e desenvolver soluções para mobilidade urbana saudável no Brasil e no Reino Unido.

OBJETIVOS

BRASÍLIANCO FLORIANÓPOLISNCO PORTO ALEGRENCO OXFORDO

6 QUESTÕES

Como a mobilidade urbana é acessada pelos diferentes grupos socioeconômicos em diferentes cenários urbanos?

Quais são os significados atribuídos às diferentes formas de mobilidade por diferentes grupos socioeconômicos em diferentes cenários urbanos?

Qual é a experiência de mobilidade entre os diferentes grupos socioeconômicos utilizando diferentes mobilidades e se movendo através de diferentes cenários urbanos?

Como diferentes tipos de ocupação urbana e as formas de movimento associadas impactam a saúde e bem-estar individual e comunitário?

Quais são as implicações para o planejamento e projeto de bairros e cidades na promoção da mobilidade saudável?

Quais são os benefícios e os desafios do envolvimento dos residentes e atores sociais na coprodução de pesqui-sas e resultados de política pública?

Quais são as implicações do “ver a partir do Sul” para conceituar mobilidade urbana em escala global?

Em que medida o quadro metodológico desenvolvido é aplicável a uma variedade de contextos no Norte global e no Sul Global?

7METODOLOGIA

1. Mapeamento espacial para entender o ambiente no qual ocorrem os deslocamentos;

2. Questionário Social para obter perfis dos residentes das comunidades selecionadas;

3. Entrevistas em profundidade para entender o papel das experiências passadas e as razões que levam à escolha do meio de transporte - “biografias de mobilidade”;

4. Jornadas acompanhadas - Micro-etnografias com recur-sos inovadores, como GPS e câmeras para capturar a ex-periência diária de mobilidade - “go along”.

O projeto utilizou abordagens participativas para incluir as comunidades locais na identificação de problemas e soluções para a mobilidade urbana saudável e bem-estar social.

Juntamente com o coletivo TransLAB.URB foi elaborado um mapa interativo a partir das percepções captadas nos eventos participativos:

MAPA COLABORATIVO GRANDE CRUZEIRO MAPA COLABORATIVO MENINO DEUS

8 METODOLOGIA

1. GEOPROCESSAMENTO E ANÁLISE ESPACIAL

ESTATÍSTICAS DESCRITIVAS | AMOSTRA DO QUESTIONÁRIO SOCIAL

2. QUESTIONÁRIO SOCIAL Foram realizadas entrevistas à domicílio nas três áreas, utilizando um questionário com 12 blocos que abrangiam impressões sobre o bairro, comportamento e atitudes de mobilidade, condições de saúde, e carac-terísticas socioeconômicas.

1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2

VarjãoVila

Planalto

SQS

409/410Costeira

Jardim

Atlântico

Saco

Grande

Cruzeiro

informal

Cruzeiro

formal

Menino

DeusBarton Rose Hill

N 1107 433 349 325 1084 345 335 404 1105 359 358 388 272 137 135

Mulheres

(%)

Idade

(anos)

Etina Branca

(%)

Renda

(S.M.)

6,2 0,0 8,5 9,02,0 2,3 2,7 3,1 1,6 1,6

Florianópolis

70

37

19

3,9 1,7 3,6 6,5 2,3

53 8548 71 76 65

45

30 4829 80 85 76 79 63

45 44 5545 46 46

59 62

42 4644 54 53 54 54

68 66 67 6172 60

Total

64 6457 70 71 71

Total

Cidade / Bairro

Brasília Porto Alegre Oxford

Total Total

As três áreas de estudo em Porto Alegre localizam-se ao sul do centro da cidade, conforme abaixo:CRUZEIRO INFORMAL - auto-produzido, irregular, infraestrutura precária.CRUZEIRO FORMAL - predominantemente regular, razoável infraestrutura.MENINO DEUS - planejado, regular, boa infraestrutura.

9METODOLOGIA

3. ENTREVISTAS EM PROFUNDIDADE

4. JORNADAS ACOMPANHADAS

GO ALONG CRUZEIRO INFORMAL GO ALONG MENINO DEUS

Nas “biografias de mobilidade” participantes selecionados narraram suas experiências de mobilidade ao longo da vida, a partir de uma en-trevista semi-estruturada.

Os participantes foram acompanhados por um pesquisador em um de seus trajetos cotidianos (a pé, de bicicleta ou transporte público), gra-vando o percurso em vídeo para capturar a experiência em seus deslo-camentos diários.

10 RESULTADOS

A abordagem com métodos mis-tos trouxe uma série de resul-tados bastante significativos, que provêem insights sobre as relações entre ambiente construído, transporte, saúde e bem-estar e apontam camin-hos para a transição a padrões mais saudáveis de mobilidade em Porto Alegre. Nas páginas seguintes apresentamos alguns dos mais relevantes resultados da pesquisa, obtidos at-ravés de técnicas quantitativas simples que descrevem padrões agregados e também de ferramentas de inves-tigação qualitativas que aprofundam e exploram particu-laridades do comportamento das populações amostradas.Respondemos a algumas questões de pesquisa da pg. 6, especialmente à de número quatro, fundamentalmente quan-titativa (4): Como diferentes formas de ocupação urbana e as formas de movimento a elas associadas impactam a saúde e bem-estar individual e comunitário? Também fornecemos algumas respostas adicionais à questão de pesquisa três, que se baseia em nosso trabalho qualitativo em relação à saúde e ao bem-estar (3): Quais significados são atribuí-dos a diferentes formas de mobilidade por diferentes gru-pos socioeconômicos em diferentes ambientes urbanos?

11RESULTADOS QUANTITATIVOS

Uma base de dados em SIG foi produzida com centenas de camadas de informação sobre diversos aspectos da estrutura urbana que, segundo pesquisas anteriores, estão relacionados ao comportamento de mobilidade dos habitantes. Abaixo detalhamos 4 atributos que afetam diretamente as escolhas de viagem: disponibilidade de atividades comerciais e serviços que funcionam como destino de viagem; percentual de ruas sem saída (que indicam a acessibilidade da malha viária), inclinação das ruas e existência de calçadas pavimentadas, ambas definindo a viabilidade de circular por determinados lugares. Em todos eles a diferença entre o bairro de renda média alta e as duas áreas de baixa renda são visualmente marcantes, e estatisticamente significativas (𝛼 = 0,05).

48 45

99

0

20

40

60

80

100

Brasília 1 Brasília 2 Brasília 3 Floripa 1 Floripa 2 Floripa 3 CruzeiroINFORMAL

CruzeiroFORMAL

Menino Deus Oxford 1 Oxford 2

Ruas com passeio pavimentado (%)

25 25

4

0

10

20

30

40

50


CruzeiroFORMAL


Becos e ruas sem saída (%)

6

7

1

0

1

2

3

4

5

6

7

8


CruzeiroFORMAL


Inclinação das ruas (%)

3 4

15

0

5

10

15

20

25

30


CruzeiroFORMAL


Área de comércio e serviços (%)

48 45

99

0

20

40

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100


CruzeiroFORMAL



25 25

4

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10

20

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CruzeiroFORMAL



6

7

1

0

1

2

3

4

5

6

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8


CruzeiroFORMAL



3 4

15

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5

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CruzeiroFORMAL



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20

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CruzeiroFORMAL



25 25

4

0

10

20

30

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50


CruzeiroFORMAL



6

7

1

0

1

2

3

4

5

6

7

8


CruzeiroFORMAL



3 4

15

0

5

10

15

20

25

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CruzeiroFORMAL



48 45

99

0

20

40

60

80

100


CruzeiroFORMAL



25 25

4

0

10

20

30

40

50


CruzeiroFORMAL



6

7

1

0

1

2

3

4

5

6

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CruzeiroFORMAL



3 4

15

0

5

10

15

20

25

30


CruzeiroFORMAL



AMBIENTE URBANO

12 RESULTADOS QUANTITATIVOS

A mobilidade geral no bairro de classe média-alta é significativamente maior do que a dos bairros de renda média-baixa. O uso da bicicleta é pequeno em todas as áreas, enquanto as caminhadas são muito mais frequentes no Menino Deus. Isso demonstra como os habitantes de maior renda têm maior liberdade de movimentação e variedade de escolhas sobre onde ir e qual modal utilizar, mesmo o a pé, devido à grande quanti-dade de destinos à curta distância. Enquanto isso, a população da Grande Cruzeiro tem poucas opções de atividades fora de casa e recursos limitados para se deslocar.

5,766,42

10,16

0

4

8

12

16


CruzeiroFORMAL


Mobilidade semanal total (todos os motivos)

2,45 2,56

5,12

0

1

2

3

4

5

6


CruzeiroFORMAL


Viagens a pé por semana (todos os motivos)

1,801,91

1,04

0

1

1

2

2

3


CruzeiroFORMAL


Viagens de ônibus por semana (todos os motivos)

0,080,20

0,36

0

1

1

2

2

3


CruzeiroFORMAL


Viagens de bicicleta por semana (todos os motivos)

5,766,42

10,16

0

4

8

12

16


CruzeiroFORMAL



2,45 2,56

5,12

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1

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5

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CruzeiroFORMAL



1,801,91

1,04

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3


CruzeiroFORMAL



0,080,20

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0

1

1

2

2

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CruzeiroFORMAL



5,766,42

10,16

0

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CruzeiroFORMAL



2,45 2,56

5,12

0

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6


CruzeiroFORMAL



1,801,91

1,04

0

1

1

2

2

3


CruzeiroFORMAL



0,080,20

0,36

0

1

1

2

2

3


CruzeiroFORMAL



5,766,42

10,16

0

4

8

12

16


CruzeiroFORMAL



2,45 2,56

5,12

0

1

2

3

4

5

6


CruzeiroFORMAL



1,801,91

1,04

0

1

1

2

2

3


CruzeiroFORMAL



0,080,20

0,36

0

1

1

2

2

3


CruzeiroFORMAL



MOBILIDADE

13RESULTADOS QUANTITATIVOS

Os indicadores de saúde associados ao sedentarismo (e, portanto, à (i)mobilidade ur-bana) - as chamadas “Doenças Crônicas Não Transmissíveis” (DCNT) - fazem parte do que é classificado como os “Determinantes Sociais da Saúde” (DSS). Nos gráficos abaixo apresentamos taxas médias de prevalência de quatro desses indicadores, at-ravés dos quais fica claro que ambientes urbanos muitos distintos e padrões de mobi-lidade radicalmente diferentes não possuem aparententemente relação direta com as condições físicas e mentais da população da amostra.

14,814

7,8

0

2

4

6

8

10

12

14

16


CruzeiroFORMAL


Diabetes (% da amostra)

22,1

13,4

20,1

0

5

10

15

20

25

30

35


CruzeiroFORMAL


Depressão (% da amostra)

34,230

32,2

0

10

20

30

40

50


CruzeiroFORMAL


Hipertensão arterial (% da amostra)

52,148,9

52,6

NA NA0

10

20

30

40

50

60

70


CruzeiroFORMAL


Obesidade abdominal (% da amostra)

14,814

7,8

0

2

4

6

8

10

12

14

16


CruzeiroFORMAL



22,1

13,4

20,1

0

5

10

15

20

25

30

35


CruzeiroFORMAL



34,230

32,2

0

10

20

30

40

50


CruzeiroFORMAL



52,148,9

52,6

NA NA0

10

20

30

40

50

60

70


CruzeiroFORMAL



14,814

7,8

0

2

4

6

8

10

12

14

16


CruzeiroFORMAL



22,1

13,4

20,1

0

5

10

15

20

25

30

35


CruzeiroFORMAL



34,230

32,2

0

10

20

30

40

50


CruzeiroFORMAL



52,148,9

52,6

NA NA0

10

20

30

40

50

60

70


CruzeiroFORMAL



14,814

7,8

0

2

4

6

8

10

12

14

16


CruzeiroFORMAL



22,1

13,4

20,1

0

5

10

15

20

25

30

35


CruzeiroFORMAL



34,230

32,2

0

10

20

30

40

50


CruzeiroFORMAL



52,148,9

52,6

NA NA0

10

20

30

40

50

60

70


CruzeiroFORMAL



SAÚDE

14 RESULTADOS QUANTITATIVOS

DIABÉTICONÃO

5

4

3

2Via

gen

s a

tivas p

or

sem

an

a

HIPERTENSONÃO

5

4

3

2Via

gen

s a

tivas p

or

sem

an

a

ATIVONÃO

0,117

0,114

0,111

0,108

Div

ers

idad

e d

e u

so

s d

o s

olo

ATIVONÃO

130

120

110

Den

sid

ad

e r

esid

en

cia

l

3,8

2,3

3,9

2,9

0,10

0,11

108,3

128,6

Associação entre viagens ativas e DIABETES(médias e intervalos de confiança 95%)

Associação entre viagens ativas e HIPERTENSÃO(médias e intervalos de confiança 95%)

Associação entre diversidade e MOBILIDADE ATIVA(médias e intervalos de confiança 95%)

Associação entre densidade e MOBILIDADE ATIVA(médias e intervalos de confiança 95%)

DIABÉTICONÃO

5

4

3

2Via

gen

s a

tivas p

or

sem

an

a

HIPERTENSONÃO

5

4

3

2Via

gen

s a

tivas p

or

sem

an

a

ATIVONÃO

0,117

0,114

0,111

0,108

Div

ers

idad

e d

e u

so

s d

o s

olo

ATIVONÃO

130

120

110

Den

sid

ad

e r

esid

en

cia

l

3,8

2,3

3,9

2,9

0,10

0,11

108,3

128,6

Associação entre viagens ativas e DIABETES(médias e intervalos de confiança 95%)

Associação entre viagens ativas e HIPERTENSÃO(médias e intervalos de confiança 95%)

Associação entre diversidade e MOBILIDADE ATIVA(médias e intervalos de confiança 95%)

Associação entre densidade e MOBILIDADE ATIVA(médias e intervalos de confiança 95%)

Aqui pode-se ver que, a um nível de significância de 0,05, pessoas não dia-béticas e não hipertensas realizam substancialmente mais viagens a pé e de bicicleta do que aqueles que reportaram essas doenças.

Abaixo vemos que, a um nível de significância de 0,05, pessoas ativas (que caminham e andam de bicicleta) vivem em ambientes com densidade urbana e diversidade de usos do solo consistentemente maiores do que aqueles que não realizam viagens ativas.

Como visto, é ainda difícil afirmar que existem relações diretas entre os ambi-entes estudados e a saúde da população amostrada nesta pesquisa. Aspectos socioeconômicos e culturais como renda, hábitos alimentares, segregação so-cial e barreiras simbólicas atuam para borrar eventuais efeitos causais. Para tanto, modelos estatísticos mais sofisticados serão empregados nas etapas seguintes de análise, articulando variáveis de percepção, atitudes e opiniões aos dados quantitativos. Por hora, contudo, análises de variância e compara-ções simples de médias já permitem detectar significativas associações entre ambiente e mobilidade e entre mobilidade e saúde.

MOBILIDADE E SAÚDE

AMBIENTE E MOBILIDADE

15RESULTADOS QUALITATIVOS

Os principais estímulos para usar o modal ativo (a caminhada ou a bicicleta) como meio de transporte são:

A seguir, um resumo dos depoimentos coletados nas etapas qualitativas (bi-ografias e go-alongs), destacando os aspectos mais relevantes para escolhas de mobilidade ilustrados por

As maiores dificuldades em usar o modal ativo (a caminhada ou a bici-cleta) como meio de transporte são:

INFRAESTRUTURA DO BAIRRO É FAVORÁVELO ESPAÇO PÚBLICO É ANIMADO (VER PESSOAS USANDO O MEIO TRANS-PORTE ATIVO)SE SENTEM MAIS SEGUROS DO QUE EM CARRO PARTICULARPRÁTICA DE EXERCÍCIO FÍSICO E PARCERIA DE FAMILIARESESTILO DE VIDA MAIS SAUDÁVEL E SUSTENTÁVEL

INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA INCOMPLETA/PRECÁRIACONFLITO PEDESTRES X CICLISTASCONFORTO/DEPENDÊNCIA DO CARRO, ESPECIALMENTE QUANDO TÊM FILHOS PEQUENOS OU PAIS IDOSOSFALTA DE EDUCAÇÃO NO TRÂNSITOINFLUÊNCIA DA MATERNIDADE NA MOBILIDADE DAS MULHERESEXPERIÊNCIAS NEGATIVAS DE CONHECIDOS OU VEICULADAS PELA MÍDIA

“Ali onde meu marido precisa atravessar todos os dias graças a Deus que tem sina-leira sonora. depois que houve um acidente lá o pessoal teve um cuidado maior.” (Tereza, 53 anos, deficiente visual)

“Eu sempre tive problema de coluna, então essa época foi a época que eu fiquei meio largado e percebi que comecei a engordar e passei a correr. Então puxei a minha esposa também para a corrida e a gente corre bastante.” (Roberto, 54 anos)

“Tento usar a rua, mas em alguns lugares que eu fico mais insegura eu vou para a calçada.“ (Elisa, 50 anos)

“Começou por necessidade, porque às vezes eu tinha que contar passagem, não podia gastar tudo no mesmo dia. Aí eu vinha pra casa a pé para poder voltar para a aula no outro dia, porque mãe solteira não é fácil...” (Daniele, 36 anos)

MENINO DEUS

16 RESULTADOS QUALITATIVOS


As maiores dificuldades em usar o modal ativo (a caminhada ou a bici-cleta) como meio de transporte são:

ECONOMIAPRAZERINSERIR A ATIVIDADE FÍSICA NA ROTINA (GOSTO / NECESSIDADE)SE SENTEM MAIS SEGUROS CAMINHANDO OU PEDALANDO DO QUE ESPE-RANDO O ÔNIBUS (ESPECIALMENTE MULHERES)INFÂNCIA ATIVA / GOSTO POR ESPORTES E EXERCÍCIOS FÍSICOS

INCENTIVO DE FAMILIARES

INFRAESTRUTURA DO BAIRRO (AUSÊNCIA DE CICLOVIA, BURACOS, POÇAS D’ÁGUA, CALÇADAS ESTREITAS - SEM MANUTENÇÃO E GRAMA ALTA)PEDESTRES E CICLISTAS SE SENTEM DESRESPEITADOSINSEGURANÇA PÚBLICAPERCEBEM PEDALAR E CAMINHAR COMO ATIVIDADE DE LAZERINFLUÊNCIA DA MATERNIDADE NA MOBILIDADE DAS MULHERES

“Caminhar faz bem para mim, como um todo, contribui para manter o peso, para o problema vascular, mas também contribui para o meu bem-estar, é o meu momento de estar em contato comigo mesma. Não troco isso tudo por andar espremida em um ônibus.” (Mirian, 32 anos)

“A minha mãe sempre foi caminhando para o serviço também. O meu pai era aqui pertinho. E o meu irmão sempre andou de bicicleta também em vários lugares.” (Bruna, 28 anos)

“A pavimentação também é horrível, porque a calçada diz que é responsabilidade do morador, então tu pega três ou quatro boas e outra que é chão batido, buraco, grama, não fica confortável.” (Mirian, 32)

“Eu digo [para as crianças] ‘vamos caminhando’ e elas ficam furiosas. Querem me matar. ‘Tu não cansa?’ elas dizem, ‘tu caminha muito rápido’...” (Bruna, 28 anos)

CRUZEIRO FORMAL

17RESULTADOS QUALITATIVOS

As maiores dificuldades em usar o modal ativo (a pé ou de bicicleta) como meio de transporte são:

BAIXA FREQUÊNCIA DE ÔNIBUSECONOMIAPRAZEROPORTUNIDADE DE NOVAS EXPERIÊNCIAS E AMIZADES (CICLISMO)PERCEBEREM BENEFÍCIOS À SAÚDESE SENTEM MAIS SEGUROS CAMINHANDO OU PEDALANDO DO QUE ESPE-RANDO O ÔNIBUS (ESPECIALMENTE MULHERES)INCENTIVO DE AMIGOS OU FAMILIARES

ESTRUTURA FÍSICA DO BAIRRO (LOMBAS, DISTÂNCIAS, ACESSOS)INFRAESTRUTURA (AUSÊNCIA DE CICLOVIA, POUCA ILUMINAÇÃO, CALÇA-DAS ESTREITAS - SEM MANUTENÇÃO E COM LIXO)PEDESTRES E CICLISTAS SE SENTEM DESRESPEITADOSINSEGURANÇA PÚBLICA, DESCRENÇA EM RELAÇÃO ÀS AUTORIDADES E SENSAÇÃO DE MAIOR SEGURANÇA NO NÚCLEO DA MORADIA ONDE TODOS SE CONHECEMINFLUÊNCIA DA MATERNIDADE NA MOBILIDADE DAS MULHERES

“Se eu pegasse aqui em cima, eu teria que descer duas ou três paradas depois e caminhar mais um pedaço. Pagar uma passagem que é caríssima para descer três paradas? Vou a pé!” (Silvana, 41)

“Andar de bicicleta impactou totalmente na minha vida. Eu mudei totalmente a minha cabeça, conheci algo muito diferente do que eu estava acostumado. Isso me abriu várias portas também, foi muito bom conhecer outras pessoas, sair um pouco do que vivo aqui no meu bairro.” (Gabriel, 21)

“Adoro caminhar lá, só não gosto daquela lomba, aquela lomba ali é horrível.” (Raquel, 42)

“É um bairro muito violento, muito ponto de droga. Eu me preocupo. Quando dava os tiroteios eu não dormia enquanto meu filho não chegava, às vezes eu tinha que vir aqui em cima pegar ele, porque como meu filho sai de manhã e volta de noite, ele não é bem conhecido e eu já sou bem conhecida.” (Lorena, 57)

CRUZEIRO INFORMAL


18 CONCLUSÕES

O foco tradicional do investimento em transportes tem sido o aumento da mobi-lidade dos moradores das cidades através da construção de infraestrutura para veículos motorizados, ao invés de melhorar a acessibilidade a atividades que podem ser realizadas sem o carro.

Pessoas com renda mais alta podem ter acesso a carros e, portanto, podem superar as restrições de acessibilidade e são capazes de participar de mais atividades, escolhendo com mais liberdade seus destinos na cidade.

Enquanto isso, pessoas de baixa renda têm menos opções, utilizam serviços de transporte de baixa qualidade, viajam sob piores condições e gastam parte considerável de seu tempo em deslocamentos. Isso, por sua vez, aumenta o desejo de possuir veículos motorizados - “se você não pode vencê-los, junte-se a eles!” Se conseguem adquirir um veículo, têm de despender uma quantidade desproporcional de seu dinheiro (e tempo) para utilizá-lo.

A experiência de caminhar e andar de bicicleta pode ter um impacto negativo sobre o bem-estar em alguns contextos. Muitos grupos de baixa renda não têm escolha senão realizar a “mobilidade urbana saudável” (caminhada e ci-clismo) em ambientes urbanos desafiadores, insalubres e inseguros (poluição, acidentes, violência).

A desigualdade de provisão de infraestrutura para apoiar e promover a mobil-idade urbana saudável, portanto, reflete um sintoma mais amplo de desigual-dade na sociedade. É a interação entre a pobreza e outros fatores que leva a barreiras à mobilidade saudável em áreas de baixa renda. Nossa perspectiva transcultural sublinhou a relevância da desigualdade socioespacial no entendi-mento do que realmente é a “mobilidade urbana saudável” em escala global. O detalhado trabalho empírico transnacional destacou como estas desigualdades e as respostas a elas são diferentes em lugares distintos e a magnitude das diferenças entre os dois países. Isso significa que não pode haver uma teoria ou prática universal de “tamanho único” para todos.

É importante reconhecer que alguns benefícios à saúde e bem-estar também podem ser atingidos através da mobilidade motorizada (seja carro particular ou transporte público). Veículos podem, por exemplo, ajudar pessoas com re-strições a se conectarem com outras pessoas e realizar atividades, sentir-se seguro enquanto viaja e perceber-se parte ativa de uma sociedade motorizada.

Uma abordagem integrada que considera o planejamento urbano, transporte, saúde, educação, segurança pública, emprego e bem-estar social é necessária para garantir que as oportunidades para a mobilidade ativa sejam maximizadas. Tais políticas e programas devem se concentrar nas seguintes recomendações.

19RECOMENDAÇÕES

Reduzir a necessidade de viajar (mobilidade) e aumentar a possibilidade de acesso (acessibilidade) a uma ampla gama de atividades locais, fornecendo as condições para que a caminhada e o ciclismo prosperem.

Reforçar a hierarquia de mobilidade em áreas residenciais onde a caminhada e o ciclismo são prioritários sobre o tráfego motorizado. Isso exige a implementação e aplicação de zonas de baixa velocidade em áreas residenciais reduzindo o difer-encial entre o tráfego de veículos e a caminhada e ciclismo e o risco de acidentes.

Investir na caminhada, melhorando a qualidade e a navegabilidade de passeios pú-blicos e cruzamentos e abordando o problema do estacionamento sobre as calça-das. No Brasil, isso poderia incluir a transferência da responsabilidade pela con-strução e manutenção das calçadas dos proprietários lindeiros para o poder público.

Investir no ciclismo fornecendo infra-estrutura dedicada e separada do tráfego de veículos nas principais avenidas e garantindo que bicicletas e patinetes elétricos sejam considerados.

Dedicar atenção à qualidade do ambiente construído como apoio e incentivo à mob-ilidade urbana saudável. Isso se relaciona não apenas com a infraestrutura de mob-ilidade, mas também com intervenções para que as pessoas se sintam positivas em relação a sua vizinhança (por exemplo, arte pública, arborização e espaços abertos) e uma sensação de segurança e segurança pessoal.

Valorizar e divulgar os benefícios positivos para a saúde e o bem-estar de uma mob-ilidade urbana ativa e promover a conscientização de que os benefícios da caminha-da e do ciclismo são substancialmente maiores do que os riscos relativos à direção de veículos.

Desenvolver programas para estimular a caminhada e o ciclismo, particularmente entre grupos sub-representados, como mulheres e idosos, que são menos propen-sos a perceber que o ciclismo, em particular, é algo acessível.

Desenvolver abordagens participativas para o planejamento de transportes. O ur-banismo tático, por exemplo, oferece oportunidade para as comunidades experimen-tarem e demonstrarem a possibilidade de soluções de larga escala e de longo prazo que apóiem a caminhada e o ciclismo.

Engajar efetivamente a sociedade e os administradores em iniciativas como a “a Dé-cada de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020” da ONU, na qual governos de todo o mundo se comprometeram a tomar novas medidas para prevenir os acidentes no trânsito, que matam cerca de 1,25 milhão de pessoas por ano.

Considerar abordagens radicais de planejamento de transportes para eliminar mortes e ferimentos graves. A “Visão Zero” adotada na Suécia em 1997, por exem-plo, foi bem-sucedida em dotar o país do trânsito mais seguro do mundo. Mudanças na legislação para fortalecer o direito à mobilidade ativa e promover justiça (adotan-do, por exemplo, a chamada “responsabilidade objetiva” na qual os motoristas são automaticamente assumidos como responsáveis por uma colisão entre eles e um ciclista ou pedestre.

Mobilidade Urbana Saudá[email protected]

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@projetomus

Pesquisador responsável Porto Alegre:Prof. Dr. Júlio Celso Borello Vargas

Departamento de Urbanismo / PROPURUniversidade Federal do Rio Grande do Sul

Rua Sarmento Leite, 320, sala 521. Porto Alegre/RS [email protected]

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