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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO
CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE SINOP
INSTITUTO DE CIÊNCIAS AGRÁRIAS E AMBIENTAIS
ENGENHARIA AGRÍCOLA E AMBIENTAL
LOGÍSTICA DE ARMAZENAMENTO E TRANSPORTE
DE GRÃOS NA REGIÃO MÉDIO-NORTE DE MATO-
GROSSO
EDUARDO SLOVINSKI DE OLIVEIRA
SINOP
MATO GROSSO – BRASIL
2016
EDUARDO SLOVINSKI DE OLIVEIRA
LOGÍSTICA DE ARMAZENAMENTO E TRANSPORTE
DE GRÃOS NA REGIÃO MÉDIO-NORTE DE MATO-
GROSSO
Orientadora: Profª. Drª. Solenir Ruffato
Trabalho de Curso apresentado à Universidade Federal de Mato Grosso - UFMT - Campus Universitário de Sinop, como parte das exigências para obtenção do Título de Engenheiro Agrícola e Ambiental sob a orientação da Professora Doutora Solenir Ruffato.
SINOP – MT
2016
Dados Internacionais de Catalogação na Fonte.
O48l OLIVEIRA, Eduardo Slovinski de.
LOGÍSTICA DE ARMAZENAMENTO E TRANSPORTE DE GRÃOS NA REGIÃO MÉDIO-NORTE DE MATO- GROSSO / Eduardo Slovinski de OLIVEIRA. -- 2016
42 f. : il. color. ; 30 cm.
Orientador: Solenir Ruffato. TCC (graduação em Engenharia Agrícola e Ambiental) -
Universidade Federal de Mato Grosso, Instituto de Ciências Agrárias e Ambientais, Sinop, 2016.
Inclui bibliografia.
1. Modais de Transporte. 2. Capacidade Estática. 3.
Escoamento de Grãos. I. Título.
Ficha catalográfica elaborada automaticamente de acordo com os dados fornecidos pelo(a) autor(a).
Permitida a reprodução parcial ou total, desde que citada a fonte.
Aos meus queridos pais
Paulo e Lucinei,
Que não só sempre estiveram comigo,
Como serviram de inspiração
Aos meus irmãos
Ana Paula e Thiago
Que me incentivaram do início ao fim
A todos os professores da graduação,
Os quais adquiriram grande admiração minha
Por todo amor e dedicação ao trabalho
A minha Orientadora Solenir Ruffato
Por toda dedicação e carinho dados aos seus alunos
E, mesmo sem saber, por em alguns momentos de dificuldade
Ter me feito desistir da ideia de não continuar o curso
E, por fim, mas mais importante
A Deus, que me proporcionou chegar a esse momento
E a ter todas essas pessoas maravilhosas em minha trajetória.
DEDICO
Agradecimentos
Ao parar para pensar um pouco sobre todas as pessoas que fizeram parte de sua
caminhada, claro que algumas mais importantes que outras, mas todas contribuíram de
certa forma à chegada deste momento.
Como se esquecer da ‘Tia Paulina’, a professora que me ensinou a ler na 1ª série?
Ou da professora Teresa Cristina da 5ª série que por sua tremenda dedicação, me fez
perceber o quanto gostava de matemática. Elas, assim como tantas outras pessoas,
estiveram presentes na minha vida e, com gestos simples tornaram-se inesquecíveis.
Na graduação, todos os professores tiveram sua importância, mas alguns se
tornaram mais especiais, como a professora Solenir Ruffato, que desde o primeiro contato
demonstrou um carinho e dedicação aquém do que qualquer um de nós alunos pudéssemos
imaginar e, foi assim durante toda minha estadia na faculdade.
Agradeço, ainda, em especial os professores Fernando M. Botelho, Welington G. do
Vale, Eduardo M. Uliana, Roselene M. Schineider e Handrey B. Araujo que conseguiram
transmitir todos seus conhecimentos com uma grande dedicação ao trabalho e aos alunos,
por isso, admiro-os de uma forma que jamais irei esquecê-los.
Acredito que nenhuma pessoa sobrevive sem amigos, foram tantos durante esta
graduação, que estiveram não só comemorando os momentos felizes como, também,
compartilhando os dias tristes. Destaco meu grande amigo Paulo Henrique, que tem me
ajudado constantemente na graduação.
Por fim, agradeço a Deus, que me deu a família mais perfeita que um homem
poderia ter, que demonstraram paciência e muito amor durante toda minha trajetória.
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................................. 3
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................................................ 5
2.1 O agronegócio no Brasil .......................................................................................................... 5
2.2. Logística Comercial de Grãos no Brasil ................................................................................. 6
2.2.1 Armazenamento de Grãos no Estado de Mato Grosso ............................................. 7
2.2.2 Transporte de Grãos no Brasil ................................................................................... 9
2.3 Portos Brasileiros: infraestrutura atual e previsões .............................................................. 13
2.4 Planos de Investimento em Logística (PIL) .......................................................................... 14
3. MATERIAL E MÉTODOS .................................................................................................................. 16
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO ........................................................................................................ 19
4.1. Logística de armazenagem de grãos na região Médio-Norte de Mato Grosso ................... 19
4.2. Escoamento de grãos da região Médio-Norte de Mato Grosso (ano de 2015) ................... 21
4.3. Custo de transporte sobre o preço final de grãos ................................................................ 24
4.4 Corredores presentes e previstos de escoamento de grãos com Influência na Região
Médio-Norte Mato-grossense ...................................................................................................... 27
4.4.1 Ferrovia Lucas do Rio Verde - MT – Itaituba - PA (Distrito de Miritituba) ............... 30
4.4.2 Ferrovia Bioceânica ................................................................................................. 30
4.4.3 Pavimentação e Duplicação das BR-163 e BR-230: trecho entre Sinop - MT e
Miritituba - PA .................................................................................................................... 31
4.4.4 Hidrovia Teles Pires/Tapajós ................................................................................... 32
5. CONCLUSÕES ................................................................................................................................ 37
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................................. 38
Índice de Figuras
Figura 1 – Infográfico do preço no destino final (China) de regiões produtoras de soja no Brasil........11
Figura 2 – Competitividade da soja de Sorriso-Brasil com a de Córdoba-Argentina e Illinois-Estados
Unidos da América................................................................................................................................12
Figura 3 – Variação do preço do transporte da Soja, saindo do município de Lucas do Rio Verde - MT
por diferentes modais e para diferentes portos.....................................................................................13
Figura 4a – Segmentação em macrorregiões do estado de Mato Grosso............................................17
Figura 4b – Municípios que compõem as regiões do estado de Mato Grosso.....................................18
Figura 5 – Capacidade Estática dos municípios da região Médio-Norte Mato-grossense....................21
Figura 6 – Comparação entre capacidade estática e a produção de milho e soja dos munícipios da
região Médio-Norte Mato-grossense.....................................................................................................22
Figura 7 – Comparação entre capacidade estática dos munícipios e a produção total de grãos na
região Médio-Norte Matogrossense, em toneladas...............................................................................23
Figura 8 – Quantidade recebida de soja Mato-grossense por Portos Brasileiros em 2015..................24
Figura 9 – Exportação do milho mato-grossense pelos portos brasileiros em 2015.............................25
Figura 10 – Soja e milho produzidos na região Médio-Norte de Mato grosso destinada aos portos em
transporte durante o ano de 2015.........................................................................................................26
Figura 11 – Custo do frete (em reais t-¹) de grãos em 2014 partindo de Sorriso-MT a alguns destinos
dentro e fora do Estado do Mato Grosso, sem taxa da transportadora e sem ICMS............................27
Figura 12 – Custo do frete de grãos em 2015 partindo de Sorriso-MT a alguns destinos dentro e fora
do Estado do Mato Grosso, sem taxa da transportadora e sem ICMS.................................................27
Figura 13 – Porcentagem do custo frete interno (pelo modal rodoviário) sobre o preço final (média
internacional) do milho e da soja, sem taxa da transportadora e sem ICMS........................................28
Figura 14 – Corredores de escoamento de grãos existentes e previstos.............................................29
Figura 15 – Trajeto da Ferrovia Lucas do Rio Verde/MT – Itaituba/PA.................................................32
Figura 16 – Trajeto da Ferrovia Biocêanica..........................................................................................33
Figura 17 – Trecho de BR-163 que passará por obras, previsão de término em 5 anos......................34
Figura 18 – Fluxograma de rotas existentes para escoamento de grãos da região Médio-Norte de Mato Grosso. Reproduzido pelo autor...................................................................................................36
Figura 19 – Fluxograma de rotas previstas para escoamento de grãos da região Médio-Norte de Mato Grosso. Reproduzido pelo autor.........................................................................................................37
RESUMO
O Mato Grosso é atualmente o maior produtor de soja e milho do país, porém vêm enfrentando diversos problemas logísticos como a capacidade estática incapaz de armazenar toda a produção; a demasiada distância dos principais portos embarcadores de grãos; a deficiente malha rodoviária existente e a ausência de alternativas nos modais ferroviário e hidroviário. Neste contexto, objetivou-se com este estudo avaliar a questão logística das unidades armazenadoras e do escoamento de grãos na região Médio-norte Mato-grossense, para isso, utilizou-se de uma ampla pesquisa bibliográfica e de dados de órgãos especializados no assunto, onde se realizou um levantamento detalhado dos principais problemas, causas, custos que envolvem todo o processo logístico de grãos da região. Verificou-se que todos os municípios pertencentes a região em estudo, enfrentam problemas para armazenar a produção anual, somado a este fato, a região tem apenas a rodovia BR-163 como rota de saída destes grãos tanto para os portos do sul e sudeste, como para os da região norte. O problema é maior ainda, pois em sentido ao Pará, essa rodovia encontra-se em estado precário, tornando, muitas vezes, essa saída como inviável. Diante disso, o Governo Federal lançou o Programa de Investimento em Logística, que tem projetos que influenciaria de forma positiva o escoamento de grãos desta região, e tornaria os grãos da região mais competitivos no mercado externo, visto que a ideia do governo é escoar estes grãos para a região norte do país. Entretanto, constatou-se por este estudo que algumas dessas obras tem tido dificuldades para sair do papel, e que a atual realidade demonstra que o custo do frete está em 20 e 30% para soja, e de 50 a 60% para milho sobre o custo final do produto.
Palavras-chave: Modais de Transporte; Capacidade Estática; Escoamento de Grãos.
ABSTRACT
The state of Mato Grosso is currently the largest producer of soybeans and corn in the country, however have faced many logistical problems such as low static capacity, unable to store all production; to too much distance from the main ports of grain shipper; deficient road network and the lack of alternatives for rail and waterway modes. In this context, the aim of this study was to evaluate the logistics issue of storage units and the flow of grain in the Middle northern Mato Grosso, for it was utilized literature and data of specialized agencies on the subject, where it conducted a detailed survey of the main problems, causes, costs involving the entire logistics process of grain in the region. It was found that all municipalities in the region under study, face problems to store the annual production, added to this fact, the region has only BR-163 highway and exit route of these grains for both the southern ports and southeast, as for the northern region. The problem is even greater, because in direction to Pará, this highway is in poor condition, making many times this output as unfeasible. Thus, the Federal Government launched the Investment Program in Logistics, which has projects that influence positively runoff grains in this region and make the grains of the most competitive region in the external market, as the government's idea is that the outflow these grains is to the north of the country. However, it was found in this study that some of these works has struggled to get off the ground, and that the current reality is that the cost of freight is 20 and 30% for soybeans and 50 to 60% for corn over final cost of the product.
Key-words: Modal transport; Static capacity; Runoff of Grain
3
1. INTRODUÇÃO
O estado de Mato Grosso tem-se destacado nos últimos anos como maior produtor
de grãos do país, com destaque para as culturas de soja e milho. Segundo dados do
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) em 2015 foram colhidos 27,7 milhões
de toneladas de soja, contabilizando 28,7% da produção nacional. Neste mesmo ano, a
colheita do milho foi equivalente a 21,6 milhões de toneladas, ou seja, 25,6% da produção
do país. Com o aumento na produção de grãos, torna-se imprescindível o investimento e
modernização na área da logística, principalmente, se tratando de armazenamento e
transporte (IBGE, 2015).
A questão do escoamento da safra brasileira é fator fundamental que afeta o
agronegócio em sua base, alterando consideravelmente a comercialização, a formação de
preços, e a própria competitividade do setor. Para atender satisfatoriamente à demanda
interna, a infraestrutura logística deve ter a capacidade de movimentar e armazenar toda a
produção agrícola nacional e, ainda, disponibilizar sistemas para os produtos importados
(OLIVEIRA, 2011).
Segundo Maculan (2014), no ano de 2014 o Mato Grosso teve o maior déficit de
capacidade estática de armazenagem entre os estados brasileiros, cerca de 14,9 milhões de
toneladas de grãos, ou o equivalente a 34% da produção. Essa realidade tem obrigado o
produtor a vender o grão assim que colhido, diminuindo a margem de lucro, pois em época
de colheita a oferta é maior que a demanda, assim os custos com o transporte são
inflacionados.
Uma saída para o produtor seria o investimento em armazenamento dentro da
propriedade rural. Segundo Leite (2013), este investimento incrementaria a produção
agrícola, reduzindo o estrangulamento da comercialização de grãos, ou mesmo evitando-o,
e permitiria a regularização dos fluxos de oferta e demanda, com a manutenção de estoques
e a racionalização do sistema de transportes, evitando-se, assim, os efeitos especulativos.
Entretanto, a realidade no estado mato-grossense é outra, Oliveira (2011) ressalta
que a armazenagem em fazendas traria aos grãos melhores condições de conservação,
comercialização, menores custos, com consequentes reflexos na rentabilidade dos
produtores rurais, o autor observou uma concentração de armazéns fora da propriedade
rural, aumentando o custo de transporte e obrigando o produtor a comercializar a sua safra
logo após a colheita, não podendo maximizar os lucros com a venda nos períodos de
entressafra, onde o preço é mais alto.
4
Para o agricultor, a armazenagem da produção na propriedade pode representar
vantagens, como a redução dos custos de transporte ou de frete; a comercialização do
produto em épocas de menor oferta e de maior demanda (entressafra); com melhor
aproveitamento dos recursos disponíveis na propriedade para a secagem; bem como a
disponibilidade de produtos com mais qualidade e mais adaptados às condições de
consumo e/ou comercialização (LEITE, 2013).
Outro aspecto importante na logística de grãos é o transporte, esse que assim como
o armazenamento, também tem influenciado na redução dos lucros dos agricultores, visto
que o modal mais utilizado é o rodoviário, considerado o de maior custo e menos eficiente
quando comparado com os modais hidroviário e ferroviário. Oliveira e Yamakami (2006)
afirmam que um caminhão carrega cerca de 200 vezes menos soja do que uma composição
ferroviária e cerca de 600 vezes menos do que um comboio de barcaças numa hidrovia
como a do Rio Madeira.
O preço do transporte pelo modal rodoviário vem sendo afetado pelas más condições
das estradas e rodovias, pelo aumento do preço do diesel e pelas longas filas nas unidades
armazenadoras e portos. O alto preço do transporte rodoviário, seguido pelo baixo
investimento do governo nos modais hidroviário e ferroviário demonstra que, para maximizar
os lucros, o investimento em armazenamento é o que deve ser enfatizado.
Em função disso, teve-se como objetivo com este estudo caracterizar a situação da
logística de armazenamento e transporte de grãos da região Médio-norte de Mato Grosso.
5
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 O agronegócio no Brasil
Nas últimas duas décadas, a agricultura passou a se destacar ainda mais entre os
setores econômicos estratégicos para a consolidação do programa de estabilização
econômica. Considerando alguns aspectos do agronegócio, como a elevada participação no
Produto Interno Bruto (PIB), a importância na pauta de exportações e na manutenção de um
saldo positivo da balança comercial ao longo de toda a década passada, e a contribuição
para o controle da inflação, evidencia a importância da agricultura brasileira para impulsionar
o desempenho da economia (OLIVEIRA; YAMAKAMI, 2006).
O crescimento do agronegócio brasileiro tem como destaque a região Centro-Oeste,
Paulo (2010) destacou que esta se transformou na principal região produtora de soja do
país. A região Centro-Oeste também se tornou o principal pólo da agroindústria
esmagadora, atraindo a produção e o processamento de carnes. Isto se deu principalmente
pela participação ativa de grandes grupos nacionais que atuam na cadeia de oleaginosas e
de carnes. Também foi fundamental a política de crédito para comercialização implantada
pelo Governo, sobretudo na década de 80, que permitiu às empresas e aos agricultores
arcarem com o custo de transição e adaptação a uma nova região produtora.
O conceito do agronegócio no Brasil se deve principalmente pela expansão da
cultura da soja, não apenas pelo volume físico e financeiro envolvido, mas também pela
necessidade de todos os responsáveis por este setor terem uma visão empresarial de
administração da atividade, de forma a manter e ampliar as vantagens competitivas da
produção (PAULA; FAVARET FILHO, 1998).
Oliveira e Yamakami (2006) caracterizam a expansão do agronegócio por cadeias
produtivas integradas e pelo uso intensivo de capital nos diversos segmentos que o compõe.
Desta forma, o agronegócio envolve os processos de produção agropecuária, logística e
comercialização, além da agroindústria e dos serviços agroindustriais. Portanto, seus efeitos
multiplicadores ampliam a representatividade setorial na economia brasileira.
A expansão das áreas agrícolas, que impulsionou a formação de um novo arranjo
espacial dos setores produtivos, não foi acompanhada pelo setor de transportes,
configurando um gargalo logístico. Deste modo, o aproveitamento do potencial da produção
de grãos depende do estabelecimento de um sistema viário eficiente. Para tanto, é preciso a
viabilização e integração dos corredores de transporte intermodal (rodovia, ferrovia, hidrovia)
6
para aumentar a competitividade dos produtos, unindo as áreas de produção, centros
consumidores e o mercado internacional (OLIVEIRA, 2011).
2.2. Logística Comercial de Grãos no Brasil
Caixeta Filho (2006) relaciona a logística do agronegócio ao planejamento e
operação dos sistemas físicos, informacionais e gerenciais necessários para que os
produtos do setor se movimentem de forma integrada no espaço - através do transporte - e
no tempo – através do armazenamento - no momento certo, para o lugar certo, em
condições adequadas e que se gaste o menos possível com isso.
O surgimento de um ambiente altamente competitivo, decorrente da globalização dos
mercados, fez com que o Brasil tentasse estabelecer o papel do agronegócio como uma
estratégia de inserção na economia mundial, tarefa que envolveu não só aumentar a
competitividade das empresas e das cadeias produtivas, mas também aquela determinada
por fatores estruturais – infraestrutura, qualificação da mão-de-obra – e sistêmica, como o
papel das instituições, o reconhecimento dos direitos de propriedade, a organização dos
contratos e dos mercados (OLIVEIRA; YAMAKAMI, 2006).
Leite (2013) resumiu o processo produtivo em três categorias: pré-produção,
produção e pós-produção. Entrelaçando todas elas, a logística pode simplificar e maximizar
todos os pontos da produção agrícola. Sua ineficiência representa perdas que passam a ser
prejuízos para o produtor brasileiro. A preocupação com a logística torna-se cada vez mais
presente, desde o produtor, que visa comercializar seus produtos com melhores preços
durante a entressafra e transportá-los com os menores preços de fretes, até os pontos de
comercialização.
Oliveira e Yamakami (2006) ressaltam que no Brasil o custo logístico tem grande
influência sobre os preços finais dos produtos, em função da dispersão espacial da
produção, da distribuição do mercado interno e das longas distâncias envolvidas no
comércio intra e inter-regional.
Leite (2013) justifica que o alto preço final do produto se deve principalmente a
questão do transporte, pois a atual infraestrutura brasileira encontra-se altamente defasada.
No Mato Grosso, onde há um aumento da produtividade de ano para ano, por se situar
distante das zonas portuárias e de algumas zonas de comercialização de grãos, a logística
de transportes é dificultada. Para agravar este problema, a malha rodoviária do Estado é
antiga e deficiente, e o pouco uso de transportes ferroviário e hidroviário geram perdas
expressivas de grãos, que são impedidos de terem seus lucros maximizados na época de
alta dos preços.
7
Os avanços do agronegócio estão sendo acompanhados com sincronia pelos demais
agentes que compõem este importante segmento da economia. Contudo, quando se analisa
a questão logística, diversas fragilidades são reveladas, seja pela falta de infraestrutura para
escoar a produção, seja pela incapacidade de armazenar de forma adequada a safra
nacional (OLIVEIRA, 2011).
2.2.1 Armazenamento de Grãos no Estado de Mato Grosso
Puzzi (1999) apresenta a classificação das Unidades Armazenadoras que compõem
uma rede segundo a sua localização e estágios de transferência dos fluxos básicos de
comercialização de grãos:
Unidades de Fazenda – localizadas na empresa agrícola e prestando serviço
a um só usuário.
Unidades Coletoras – localizadas nas proximidades das fazendas (centro de
produção) servindo a vários usuários. As unidades que prestam serviços às
Cooperativas de Produtores se enquadram nesta categoria.
Unidades Subterminais – são caracterizadas como centro de convergência de
produtos procedentes de unidades coletoras e das fazendas, localizadas em
pontos chaves do sistema viário. Têm como principal finalidade a
racionalização dos fluxos de mercadorias, abastecendo, adequadamente,
locais pré-determinados, de modo a diminuir os custos de movimentação.
Unidades Terminais – localizadas nos centros consumidores e nos portos.
Reis (2014) observou que no Mato Grosso é possível que a maior parte das
Unidades Armazenadoras (UA) sejam Unidades Coletoras, pois o estado detém da maior
capacidade estática do país, mas uma quantidade bem inferior de UA’s quando comparado
ao estado do Rio Grande do Sul, que se caracteriza por haver maior número de Unidades
de Fazenda.
Os investimentos em armazenamento de grãos no Brasil não conseguiram
acompanhar o aumento da produção, e o Mato Grosso é o maior reflexo disso, como
observou Maculan (2014), que o estado possui um déficit acima de 14,9 milhões de
toneladas, valor bem superior ao dos outros estados brasileiros. Paturca (2014) concluiu que
esse déficit teve inicio no ano 2000, podendo ser explicado pelo aumento de produtividade
por área e o aumento da área plantada superior a 70%, tal progresso não acompanhou o
crescimento de produção de grãos nesse período, o que gerou esta acentuação no déficit de
armazenagem destes anos para cá.
8
No estado de Mato Grosso, apesar da expressiva capacidade estática, tem um
número relativamente menor de unidades armazenadoras quando comparado aos estados
do Rio Grande do Sul e Paraná. Uma explicação para estas diferenças é a presença de
grandes empresas agrícolas no Mato Grosso, atraídas pelo crescimento acelerado da
produção, e estas empresas tendem a ter unidades armazenadoras de maior porte. No Rio
Grande do Sul e no Paraná, há um maior número de unidades armazenadoras menores,
pertencentes a produtores rurais e cooperativas (MACULAN, 2014).
Os problemas gerados pela falta de armazéns no estado têm desfavorecido muitos
produtores, que, por não terem acesso a estruturas de armazenagem da produção local, são
obrigados a enfrentar elevados custos de frete ou, ainda, vender seus produtos a preços
abaixo dos custos de produção (PATURCA, 2014). É importante ressaltar que a
armazenagem em fazenda poderia propiciar melhores condições de conservação, de
comercialização, menores custos, com consequentes reflexos na rentabilidade dos
produtores rurais, mas o que se observa é uma concentração de armazéns fora da
propriedade rural, aumentando o custo de transporte e obrigando o produtor a comercializar
a sua safra em curto espaço de tempo, retirando possibilidades de ganhos nas variações de
preço do produto nos períodos de entressafra (OLIVEIRA, 2011).
O armazenamento em nível de propriedade rural deve ser visto como uma forma de
incrementar as produções agrícolas, para reduzir o estrangulamento da comercialização de
grãos, ou mesmo evitá-lo, e permitir a regularização dos fluxos de oferta e demanda, com a
manutenção de estoques e a racionalização do sistema de transportes, evitando-se, assim,
os efeitos especulativos (LEITE, 2013).
A agricultura brasileira tem elevado potencial de continuar com o segmento da maior
importância na economia nacional. Todavia, seu avanço depende cada vez mais dos
serviços envolvidos no processo de comercialização do produto agrícola. A exiguidade de
infraestrutura no setor de armazenagem tem sido um fator limitador deste avanço
(PATURCA, 2014).
Para melhorar a infraestrutura de armazenamento no país, o Governo Federal lançou
junto com o Plano Agrícola e Pecuário (PAP) 2013/2014 o Programa para Construção e
Ampliação de Armazéns que, segundo o BNDS (Banco Nacional de Desenvolvimento), tem
o objetivo de apoiar investimentos necessários à ampliação da capacidade de
armazenagem por meio da construção e ampliação de armazéns. O programa abrange todo
o território nacional e têm como beneficiários produtores rurais, pessoas físicas ou jurídicas
e cooperativas rurais de produção. Investimentos individuais ou coletivos, desde que
vinculados ao objetivo deste programa, referentes exclusivamente a projetos para ampliação
9
e/ou construção de armazéns destinados à guarda de grãos, frutas, tubérculos, bulbos,
hortaliças, fibras e açúcar. Esse programa foi renovado no PAP 2015/2016 e teve vigência
até o final do mês de junho de 2016.
2.2.2 Transporte de Grãos no Brasil
No Brasil, a maior parte dos grãos escoados, ocorre por meio de rodovias que se
encontram em estado de conservação precário. Além da má conservação das rodovias,
observa-se a obsolescência da frota de caminhões e o congestionamento das rotas para os
portos no período de escoamento da safra para exportação (PONTES et al., 2009).
O escoamento da safra brasileira é um fator fundamental que afeta o agronegócio
em sua base, alterando consideravelmente a comercialização, a formação de preços e a
própria competitividade do setor (OLIVEIRA, 2011). Quando há boa infraestrutura de
transporte, a eficiência do sistema agroindustrial é maior, pois se conseguem menores
custos de movimentação interna e externa de produtos, além de tornar possível a produção
em novas áreas. A questão da logística dos transportes na agroindústria é de extrema
importância, pois contribui, consideravelmente, na determinação dos preços pagos ao
produtor (MARTINS, 2005).
Branco et al. (2011) realizou um diagnóstico sobre o sistema viário, de acordo com o
autor, em relação à infraestrutura viária brasileira, segundo 74% dos agentes (entrevistados)
responsáveis pelo transporte de produtos agrícolas, encontra-se expressivamente
deficiente. A oferta insuficiente de serviços de transporte, o segundo gargalo mais frequente,
tendo sido declarado por 41% dos entrevistados. Relacionado a este gargalo, mas com
ênfase direta na questão da multimodalidade, ficou o item “falta de modal alternativo”,
mencionado por 29% dos entrevistados. Este pode ser entendido, também, como parte da
oferta insuficiente de serviço de transporte, porém está mais diretamente relacionado à
escassez de alternativas e capacidade de movimentação multimodal, em especial
relacionada aos modais ferroviário e hidroviário.
O predomínio do modal rodoviário tem agregado muito no valor final dos grãos,
principalmente sobre a soja mato-grossense, como observou Pinto (2010) que dentre as
principais regiões brasileiras, o custo do transporte (fretes rodoviário e marítimo) teve o
maior peso no custo final de exportação dos grãos de soja de Mato Grosso. Isso era
esperado devido à alta participação do frete terrestre no custo operacional, em razão da
localização geográfica mais distante da costa brasileira, e logo, dos portos marítimos. Em
comparação com outros estados brasileiros, o Imea (2015) concluiu que a soja Mato-
Grossense tem sido a com maior custo no destino final, a China (Figura 1).
10
Figura 1 – Infográfico do preço no destino final (China) de regiões produtoras de soja no Brasil. Fonte: IMEA, 2015.
Neste contexto, Correa e Ramos (2010) verificou que a perda média do produtor
brasileiro é de 25% em suas receitas com o custo de escoamento, dado pela ineficiência do
transporte da soja concentrado no modal rodoviário, embora existam outras vias (hidrovia
Tietê-Paraná, ferrovia Brasil Ferrovias, entre outras). O autor comparou com as despesas
médias do produtor norte-americano, onde este custo é inferior a 10% da receita obtida, o
que permite concluir que, é na circulação que a soja brasileira perde competitividade.
Apesar do alto custo proporcionado pelo uso do modal rodoviário, Kussano e Batalha
(2012), por meio de cálculo do custo logístico, mostraram que, ao contrário do que aponta a
maior parte da literatura disponível sobre o assunto, nem sempre o escoamento utilizando a
intermodalidade é mais vantajoso, e que para o produtor brasileiro, sem opções de
escoamento e dispondo de uma péssima infraestrutura logística, o escoamento inteiramente
rodoviário, atualmente, pode ser a melhor opção.
Coeli (2004) verificou que a produção nacional de soja apresenta custos
extremamente baixos se comparado aos custos dos demais países produtores. Entretanto, o
custo logístico para conduzir os grãos das áreas de origem aos portos, aumenta
excessivamente o custo total da soja brasileira. Segundo o Imea (2015), a soja produzida
em Sorriso-MT (cidade presente na região abrangida neste estudo) chega à China com um
11
preço final de 145 dólares por tonelada, sendo que desses, 90 dólares é relativo o custo de
transportes dentro do Brasil (Figura 2).
Figura 2 – Competitividade da soja de Sorriso-Brasil com a de Córdoba-Argentina e Illinois-Estados Unidos da América. Fonte: Centrogrãos, Caramuru and SoyTransportCoalition, BCR Rosário, USDA (2015). Reproduzido por IMEA, 2015.
Para expandir e ser mais competitivo no mercado global de commodities, a melhoria
na infraestrutura de transporte mediante a revitalização da malha ferroviária é fundamental.
É uma grande oportunidade para o país eliminar um dos seus gargalos que impedem um
maior crescimento e desenvolvimento econômico. A substituição de parte do modal de
transportes rodoviário pelo transporte ferroviário pode representar redução de tempo,
minimizar as perdas de grãos e, consequentemente, o tráfego de rodovias (LEITE, 2013). A
Confederação Nacional de Transportes (2015), demostrou que essa substituição realmente
torna o transporte mais econômico e o produto mais competitivo, segundo o estudo, o custo
da soja que sai de Lucas do Rio Verde - MT com destino a Santos - SP, se percorrer 589 km
de rodovias até Rondonópolis - MT, e o restante do percurso for através de linhas férreas,
seria cerca de 16% menor do que percorrer 100% do percurso pela malha rodoviária (Figura
3).
12
Figura 3 – Variação do preço do transporte da Soja, saindo do município de Lucas do Rio Verde - MT por diferentes modais e para diferentes portos. Reproduzido por CNA, 2015.
O modal mais indicado para o transporte de cargas como grãos é o ferroviário, mas o
país não foi um grande incentivador desse tipo de transporte. A participação das linhas
férreas no transporte desse tipo de carga ainda é pouco expressiva, se comparado com o
transporte rodoviário (PINHEIRO; CAIXETA FILHO, 2009). O transporte de carga por um
percurso maior na ferrovia possibilita a redução do frete unitário (por km) devido à diluição
dos elevados custos fixos (COELI, 2004).
O desinteresse do governo pelo desenvolvimento da malha ferroviária durante muitos
anos, e o alto custo de construção das ferrovias são as principais causas para os problemas
atuais deste modal. As ferrovias brasileiras foram construídas para atender às exigências do
mercado de exportação de bens primários, mas foram construídas isoladamente sem
planejamento de integração. Por causa deste desenvolvimento não planejado, atualmente
no Brasil existem ferrovias que utilizam diferentes bitolas, e também durante o
desenvolvimento não houve o estabelecimento de eixos troncais para transporte a longas
distâncias (PONTES et al., 2009).
Segundo Pinto (2010), o discurso do “Estado logístico”, com o Estado fornecendo à
sociedade a infraestrutura adequada para o crescimento das atividades econômicas, é
válido se for, de fato, concretizado. O discurso não pode existir apenas no âmbito político;
deve haver ações que garantam a sua execução. Além disso, a execução do discurso do
13
“Estado logístico” deve ser feita de modo honesto e igualitário para a sociedade, evitando-se
a supremacia de pretensões políticas em detrimento das reais necessidades do país. Deve-
se tomar cuidado, nesse sentido, para que o interesse de poucos não seja posto acima do
interesse nacional e para que, na prática, este discurso não modifique ou desvie a forma
como o comércio exterior brasileiro se desenvolve.
2.3 Portos Brasileiros: infraestrutura atual e previsões
Os portos constituem um papel fundamental e estratégico a ser desempenhado
como concentradores de significativos volumes de carga e como intermediários de todo o
processo de exportação, assumindo considerável participação em toda a cadeia logística do
comércio exterior como facilitadores dos canais de comercialização (LIMA et al., 2005).
Porto, etimologicamente tem o sentido de porta, a qual deveria, portanto, estar
permanentemente aberta à entrada e saída das cargas que por ela desejem passar. O que
precisamos analisar quando se fala em porto, então, é a cadeia logística dos meios de
transporte, onde o porto aparece como elo fundamental nas trocas comerciais, seja no
âmbito interno, seja no âmbito internacional (FARJADO, 2006).
Segundo Imea (2015), o principal porto de exportação da produção de grãos é o
Porto de Santos - SP que assegura o transporte de 50,7% da soja e, 54,9% do milho. Outros
portos em destaques são os Portos de Paranaguá - PR (onde passam 10,5% da soja e 7%
do milho), Vitória - ES (onde passam 9,8% da soja e, 14,2% do milho) e Santarém (onde
passam 4,3% da soja e, 7,6% do milho). A fonte ainda cita os Portos de Manaus - AM, São
Felix do Sul - BA e São Luís - MA que, juntos, exportam um montante de 15,2% da soja e
15,4% do milho.
A questão dos portos tem sido bastante discutida no país, pois os portos enfrentam
uma série de problemas que prejudicam as exportações e a competitividade brasileira no
mercado mundial. A concentração nos períodos de safra exige maior capacidade dos portos,
principalmente de Santos e Paranaguá, por onde passam as maiores quantidades de soja
para exportação (FARJADO, 2006).
Kussano e Batalha (2012) observaram que durante a operação de transporte, em
terminais ou no porto de exportação, podem ocorrer filas de caminhões e carretas para
descarregamento, as quais ocasionam alto tempo de espera para o transportador. Este
tempo de espera que os caminhões enfrentam deveria ser indenizado em forma da
“remuneração por estadia”. Farjado (2006) reitera que esses problemas logísticos
apresentados, se refletem em perda de eficiência no país, e essa perda pode ser medida em
termos de custos reais para as empresas.
14
As mazelas relacionadas com infraestrutura de transporte e logística, agravadas pelo
fato de aproximadamente 60% da produção agrícola brasileira ser transportada pelo modal
rodoviário, têm sido objeto de renovados esforços para superá-las, principalmente na região
Centro-Oeste, maior produtora de grãos do país. Uma saída seria a criação de novos
corredores de exportação priorizando os terminais portuários das regiões Norte e Nordeste.
Nesse sentido, a meta do Governo para os próximos anos é inverter o rumo logístico da
exportação de granéis agrícolas produzidos acima do Paralelo 16º Sul (Paralelo esse que
corta o Brasil do Mato Grosso à Bahia, passando por Brasília). O grande desafio é ampliar a
capacidade portuária e a malha viária em todos os modais, para que as exportações sejam
processadas pelos portos do Norte e Nordeste, cuja distância das principais regiões
produtoras do Centro-Oeste é, aproximadamente, 700 km inferiores à alternativa de
escoamento da produção dessas regiões pelos portos da região Sul e Sudeste (MAPA,
2014).
Neste mesmo contexto, ainda de acordo com o Ministério da Agricultura, Pecuária e
Abastecimento (2014), a capacidade de embarque nos terminais portuários do Arco Norte
(região que compreende os estados de Rondônia, Amazonas, Amapá, Pará e segue até o
Maranhão), foi estimada na safra 2013/2014 em 10,8 milhões de toneladas, e ampliada na
safra 2014/15, atingindo 18 milhões de toneladas. E nos próximos quatro anos, a hidrovia
Tapajós-Amazonas deverá transportar 20 milhões de toneladas de soja e milho. Estima-se
uma redução de US$ 50,00 por tonelada no custo dos fretes praticados nesse corredor.
No dia 25 de abril de 2014, a Bunge, uma empresa multinacional atuante na
produção de alimentos, inaugurou o Terfron (Terminal Portuário Fronteira Norte), um
sistema logístico formado por uma estação de transbordo em Miritituba - PA, transporte
hidroviário de grãos pelo rio Tapajós, e recebimento e exportação pelo terminal portuário de
Vila do Conde, em Barcarena - PA. O terminal poderá receber investimentos e deve passar
sua capacidade de 2 milhões para 8 milhões de toneladas em 2018 (FREITAS, 2014).
2.4 Planos de Investimento em Logística (PIL)
O fato de a economia brasileira ter parte do seu dinamismo calçado no agronegócio
torna a logística dos granéis o grande desafio. Neste setor, o transporte responde por 60%
ou mais dos custos logísticos. Muitos são os problemas de infraestrutura que deverão ser
sanados para facilitar o escoamento de granéis, reduzir custos e, em consequência,
aumentar a competitividade das exportações (BARAT; PAVAN, 2010).
Neste mesmo contexto, Kussano e Batalha (2012) afirmam que, se Estados do
Centro-Oeste e Norte mantiverem o cenário de expansão agrícola e o quadro atual da
15
infraestrutura logística, o País continuará a produzir e exportar grandes volumes que
continuarão percorrendo longas distâncias até os principais portos exportadores. Os
autores, ainda, acrescentam que o desafio é manter a competitividade, reduzir o custo
logístico total, sabendo que o País tem um crescimento voltado para estas regiões do
interior. Desta forma, buscar o aperfeiçoamento da operação logística e conhecer todos os
custos que a compõem, passa a ser essencial na busca pela eficiência.
Diante deste desafio, em 15 de agosto de 2012, o Governo Federal lançou o PIL
(Programa de Investimento em Logística) com o objetivo de ampliar a escala dos
investimentos em infraestrutura rodoviária, ferroviária, hidroviária, portuária e aeroportuária
no Brasil. O Programa estabelece projetos, que visam restabelecer o planejamento
integrado dos transportes, de forma a implantar uma rede de infraestrutura de transporte
moderna e eficiente, com o objetivo de promover maior competitividade ao país, assim como
favorecer o desenvolvimento econômico e social (MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO,
2015).
Com o intuito de atrair investimentos privados por meio de concessões de
aeroportos, rodovias, ferrovias, portos e energia, o PIL se alinha a uma estratégia de
promoção de uma ampla e moderna rede de infraestrutura. O PIL pretende criar um
ambiente de desenvolvimento favorável a uma logística eficiente e que preza pela
modicidade tarifária (CNT, 2015).
Segundo o Ministério do Planejamento (2015), em 09 de junho de 2015, o Governo
Federal anunciou a segunda etapa do PIL dando continuidade ao processo de
modernização da infraestrutura de transportes do país e visando também a retomada do
crescimento da economia. No que importa ao modal ferroviário, o Programa busca criar uma
malha ferroviária moderna e integrada, aumentar a capacidade de transporte por ferrovias e
diminuir os problemas logísticos. O investimento está estimado em R$ 86,4 bilhões na
construção, modernização e manutenção de 7,5 mil quilômetros de linhas férreas. O modelo
de concessão mantém as premissas de ferrovias em bitola larga, com alta capacidade de
transporte de cargas, traçado geométrico otimizado e velocidade elevada. Com isso, será
possível resgatar o transporte ferroviário como alternativa logística.
16
3. MATERIAL E MÉTODOS
Para o presente estudo, foi realizado um levantamento de dados do Estado de Mato
Grosso, com ênfase a macrorregião Médio-Norte do estado, conforme segmentação feita
pelo Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (IMEA) (Figura 4a e 4b).
Figura 4a – Segmentação em macrorregiões do estado de Mato Grosso. Fonte: IMEA, 2010.
17
Figura 4b – Municípios que compõem as regiões do estado de Mato Grosso. Fonte: IMEA, 2010.
Por meio de informações publicadas pela Companhia Nacional de Abastecimento –
CONAB (2015), foi quantificada a capacidade estática (CE) da região em estudo. A CE foi
comparada com dados do Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária – IMEA
(2015) referente à produção total de soja e milho da região calculando-se desta forma o
déficit de armazenamento de grãos.
Foi quantificada, por meio de dados do Instituto Mato-grossense de Economia
Agropecuária – IMEA (2015), a produção total de soja e milho – tanto do estado quanto da
região Médio-Norte – e, a porcentagem dos grãos de Mato Grosso destinados aos portos do
18
país durante o ano 2015. Utilizando-se dos mesmos dados, foi calculada a quantidade de
grãos em transporte durante todos os meses do ano.
Com a produção total do estado, a produção total da região Médio-Norte e a
quantidade de grãos de todo o Mato Grosso em transporte durante o ano de 2015, fez-se
um modelo linear proporcional, onde se estimou a quantidade de grãos em transporte do
Médio-norte do estado. Os grãos que não foram destinados à exportação, foram
considerados como escoados para indústrias esmagadoras.
Tendo em vista o custo logístico total, foi avaliado o custo do frete, tanto na época de
safra, quanto na entressafra. O valor de frete avaliado foi realizado tomando como
referência o município de Sorriso – MT e Santos – SP (principal porto exportador do país).
Com estes dados obteve-se a porcentagem do frente sobre o custo total dos grãos.
Foi realizada uma avaliação da infraestrutura dos modais, rodoviário e ferroviário,
existentes e previstos no Brasil, com ênfase aos que são utilizados para o transporte de
grãos da região Médio Norte Mato-grossense. As informações foram obtidas de órgãos
públicos vinculados aos governos federal e estadual.
Das diversas obras previstas ou em andamento nos modais rodoviário e ferroviário,
apresentou-se estimativas econômicas em função da concretização destes modais, com
ênfase para a região Médio-norte do Mato Grosso.
Os dados obtidos neste estudo foram discutidos de forma descritiva.
19
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO
4.1. Logística de armazenagem de grãos na região Médio-Norte de Mato Grosso
Utilizando-se dados da Companhia Nacional de Abastecimento (2015) foi identificada
a capacidade estática (CE) da região Médio-Norte de Mato Grosso (Figura 5).
Figura 5 – Capacidade Estática dos municípios da região Médio-Norte Mato-grossense. Fonte: CONAB, 2015. Reproduzido pelo autor.
Observou-se que a maior parte da capacidade estática (CE) da região Médio-Norte
de Mato Grosso, aproximadamente 64%, se encontra nos municípios de Nova Mutum,
Sinop, Lucas do Rio Verde e Sorriso (Figura 5). O grande destaque é o município de Sorriso
com 28% da CE total da região. A maior concentração de CE nessas cidades se deve
também por serem as únicas que estão localizadas as margens da BR-163, principal
corredor de escoamento da região.
Os dados apresentados na Figura 6 foram comparados com dados de produção dos
municípios da região em estudo, adquiridos no Instituto Mato-grossense de Economia
Agropecuária (IMEA) onde demonstra os municípios com déficit ou superávit de CE.
0
500
1000
1500
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Municípios
20
Figura 6 – Comparação entre capacidade estática e a produção de milho e soja dos munícipios da região Médio-Norte Mato-grossense. Fonte: CONAB, 2015. Reproduzido pelo autor.
Na Figura 6, pode-se notar que os munícipios de São José do Rio Claro, Vera, Santa
Rita do Trivelato e Nova Ubiratã sequer tem CE suficiente para armazenar a produção de
soja, o que faz com que o produtor seja obrigado a enviar a produção de soja para outros
munícipios. Os municípios de Ipiranga do Norte, Tapurah, Nova Mutum, Sinop, Lucas do Rio
Verde e Sorriso tem CE correspondente a pelo menos armazenar a produção de uma das
safras (soja ou milho), porém, vale citar que muito desses armazéns recebem grãos de
outros municípios da região. Somados, os outros municípios (União do Sul, Itanhangá,
Cláudia, Feliz Natal, Santa Carmem e Nova Maringá) tem CE insuficiente de armazenar pelo
menos uma das safras anuais.
A comparação entre CE e produção total de grãos (somatório das produções de soja
e milho) demonstra que quase todos os municípios, com exceção de Sinop e Lucas do Rio
Verde, tem déficit em CE (Figura 7).
0
500
1000
1500
2000
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São Josédo RioClaro
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CE, em mil toneladas Prod. Soja, em mil toneladas Prod. Milho, em mil toneladas
21
Figura 7 – Comparação entre capacidade estática dos munícipios e a produção total de grãos na região Médio-Norte Matogrossense, em toneladas. Fonte: CONAB, 2015. Reproduzido pelo autor.
Na Figura 7, pode-se verificar que apenas os munícipios de Sinop e Lucas do Rio
Verde são capazes de armazenar sua própria produção, com superávits de 32 e 11% de
CE, respectivamente. Todos os demais municípios têm déficit de armazenamento, sendo
que os municípios de São José do Rio Claro, Vera e Nova Ubiratã se destacam
negativamente por terem CE menor que 50% da produção. O município de Sorriso, maior
produtor da região, apresentou o menor déficit, 5%. Toda a região apresentou déficit em
média de 27%. Esses dados demonstram o porquê à produção de uma safra deve ser
vendida para que outra seja armazenada, sendo que em alguns anos, mesmo havendo todo
o escoamento da soja produzida, há casos de milho armazenados nos pátios das Unidades
Armazenadoras, além disso, essa realidade torna a região incapaz de armazenar a
produção a espera de melhores preços.
4.2. Escoamento de grãos da região Médio-Norte de Mato Grosso (ano de 2015)
De acordo com dados do Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária –
IMEA (2015), notou-se que na safra de 2014/2015 foram produzidas cerca de 27,8 milhões
de toneladas de soja em todo Mato Grosso e que houve certo equilíbrio quando se refere ao
destino deste grão, onde 52% foram destinados a exportação e, 48% a agroindústria.
Para que 52% da soja produzida no Mato Grosso seja exportada, deve haver um
escoamento da mesma para portos brasileiros. A Figura 8 demonstra a quantidade da soja
Mato-grossense embarcada em todos os Portos Brasileiros com destino ao exterior no ano
de 2015.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
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Trivelato
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NovaUbiratã
NovaMutum
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il
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CE, em mil toneladas Produção, em mil toneladas
22
Figura 8 – Quantidade recebida de soja Mato-grossense por Portos Brasileiros em 2015. Fonte: IMEA, 2016. Reproduzido pelo autor.
Em destaque está o Porto de Santos - SP que recebe quase metade da soja
destinada à exportação, isso se deve a falta de infraestrutura de outros portos e estradas
para destinos mais próximos. Outro destaque importante é o Porto de Barcarena - PA, que
abrange cerca de 10% da soja de Mato Grosso a ser exportada, essa quantidade deve
sofrer aumento nos próximos anos, após a conclusão das obras lançadas no Plano de
Investimento em Logística lançado pelo Governo Federal, vale ressaltar que no ano anterior
a Confederação Nacional de Transporte (2015) demonstrou que esse mesmo porto recebeu
apenas 0,02% da soja mato-grossense destinada aos portos.
Quanto ao milho produzido, cerca de 21,2 milhões de toneladas, a situação
demonstrou-se totalmente diferente, sendo que 69% foram destinados à exportação e 31%
à indústria esmagadora (IMEA, 2016).
O milho mato-grossense, destinado à exportação, foi escoado por meio de rodovias
para diferentes portos brasileiros, demonstrados na Figura 9.
6%
45%
8%
4%
12%
0%
7%
4%
2% 1%
10%
1% Paranaguá - PR
Santos - SP
Manaus - AM
São Francisco do Sul - SC
Vitória - ES
Aracaju-SE
São Luís-MA
Santarém - PA
Imbituba-SC
Rio Grande - RS
Barcarena - PA
Outros
23
Figura 9 – Exportação do milho mato-grossense pelos portos brasileiros em 2015. Fonte: IMEA, 2016. Reproduzido pelo autor.
Da Figura 9 nota-se um grande destaque para o Porto de Santos - SP, que detém de
57% de todo o milho exportado de Mato Grosso. Outro destaque importante é o Porto de
Santarém - PA que, por sua vez, abrange um quantitativo de 10% das exportações, sendo o
porto da região Norte do Brasil que recebe maior quantidade deste grão.
Os portos de Assis - AC, São Luís - MA, Manaus - AM e Santarém - PA, todos
localizados próximos à linha do equador, somam um total de 26% do escoamento total do
milho de Mato Grosso, esse valor poderia ser muito maior se houvesse melhor infraestrutura
de portos e modais de transporte, já que estão mais próximos a alguns destinos finais dos
grãos, como Europa e América do Norte (Figura 9). Esse número pouco mudou em relação
ao ano anterior, pois segundo a Confederação Nacional de Transportes (2015), em 2014
esses mesmos portos abrangeram pouco mais de 25% do total da produção de grãos do
Mato Grosso destinada à importação.
A Figura 10 demonstra o volume de soja e milho em transporte para os portos
brasileiros.
0%
5%
0%
8%
3%
10%
57%
4%
8%
5% Assis - AC
São Luís - MA
Guajará Mirim - RO
Manaus - AM
Paranaguá - PR
Santarém - PA
Santos - SP
São Francisco do Sul - SC
Vitória - ES
Outros
24
Figura 10 – Soja e milho produzidos na região Médio-Norte de Mato grosso destinada aos portos em transporte durante o ano de 2015 (mil toneladas/mês). Fonte: IMEA, 2016. Reproduzido pelo autor.
Sendo grande parte soja de Mato Grosso colhida nos meses de janeiro, fevereiro e
março, nota-se, na Figura 10, que o maior volume dessa soja é armazenado em no máximo
quatro meses após o período de colheita, isso deve-se ao déficit de armazenamento no
estado, que para armazenar a produção de milho necessita esvaziar as unidades
armazenadoras. Portanto esses quatro meses (março a julho) é o período do ano em há
maior quantidade de soja nas estradas, quanto ao milho, colhido nos meses de junho e
julho, nota-se que o período de maior escoamento é de setembro a janeiro, ou seja, um
período de cinco a seis meses após a colheita.
4.3. Custo de transporte sobre o preço final de grãos
A Figura 11 demonstra o custo do frete por tonelada de grãos durante o ano de 2014
para alguns destinos dentro e fora do estado, sendo fora os portos de Santos-SP e
Paranaguá-PR, localizados respectivamente nas regiões sudeste e sul do país, e dentro
seria a capital mato-grossense Cuiabá, e os municípios de Rondonópolis e Alto Taquari que
possuem terminais ferroviários.
-
200,00
400,00
600,00
800,00
1.000,00
1.200,00
1.400,00
1.600,00
1.800,00
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Qu
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ran
spo
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, mil
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ela
das
Soja da região Médio-Norte em transporte (mil toneladas)
Milho da região Médio-Norte em transporte (mil toneladas)
25
Figura 11 – Custo do frete (em reais t-¹) de grãos em 2014 partindo de Sorriso-MT a alguns destinos dentro e fora do Estado do Mato Grosso, sem taxa da transportadora e sem ICMS. Fonte: IMEA, 2016. Reproduzido pelo autor.
Durante o ano de 2014 houve pouca variação no preço do frete de grãos para
destinos dentro do Estado do Mato Grosso, mesmo assim nota-se que no período de agosto
a janeiro (meses que ocorre maior escoamento de milho) há uma queda no preço, isso pode
ser justificado por haver um menor volume de milho em relação ao volume de soja. Para
destinos mais longos como Santos-SP e Paranaguá-PR nota-se uma queda nos períodos de
entressafra, sendo que o maior valor se concentra no mês de fevereiro, período em que se
intensifica a colheita da soja no estado (Figura 11).
A Figura 12 demonstra o custo do frete por tonelada de grãos durante o ano de 2015.
Figura 12 – Custo do frete de grãos em 2015 partindo de Sorriso-MT a alguns destinos dentro e fora do Estado do Mato Grosso, sem taxa da transportadora e sem ICMS. Fonte: IMEA, 2016. Reproduzido pelo autor.
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m f
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t-¹
Paranaguá-PR Alto Taquari-MT Rondonópolis-MT Santos-SP Cuiabá-MT
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300
350
Cu
sto
co
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rete
, R$
t-¹
Paranaguá-PR Alto Taquari-MT Rondonópolis-MT Santos-SP Cuiabá-MT
26
No ano de 2015 (Figura 12) teve um resultado diferente, o preço do frete só teve leve
queda entre os meses de março e maio, essa queda se deve a uma queda no quantitativo
de soja em transporte em direção aos portos notada na Figura 9, resultando em uma menor
demanda. Nos demais meses houve um aumento expressivo em relação ao mesmo período
em 2014, isso se deve as políticas do Governo Federal em aumentar os impostos sobre os
combustíveis fósseis.
Comparando os dados das Figuras 11 e 12 observa-se um comportamento diferente
na variação do custo do frete, isso se deve a quantidade de variáveis que interferem nesse
valor como preço do óleo diesel, condições das estradas, custos com pedágios, custos de
manutenção dos caminhões, entre outras.
A Figura 13 compara o custo do frete do grão transportado de Sorriso-MT, município
presente na região em estudo, e o custo final do produto. .
Figura 13 – Porcentagem do custo frete interno (pelo modal rodoviário) sobre o preço final (média internacional) do milho e da soja, sem taxa da transportadora e sem ICMS. Fonte: IMEA, 2016; UOL, 2016; BIOMERCADO, 2016. Reproduzido pelo autor. *As cotações do dólar e do preço médio internacional são de todo dia 15 de cada mês.
A relação do preço do frete de grãos com a média de preço internacional demonstra
o quanto à utilização do modal rodoviário influencia na economia do país, esse custo
mostrou-se superior a 50% do preço do milho durante todo o ano de 2015, no que se refere
à soja, esse custo é inferior a 30% devido ao maior valor agregado do produto. Vale
ressaltar que o porto de Santos é o principal porto recebedor dos grãos produzidos no Mato
Grosso, pois, mesmo estando relativamente mais distante do que de outros portos, detém
melhor infraestrutura para receber esses grãos.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Cu
sto
co
m t
ran
spo
rte
, %
% de custo com transporte do milho de Sorriso-MT para Santos-SP
% de custo com transporte da soja de Sorriso-MT para Santos-SP
27
A situação crítica da logística de escoamento de grãos da região Médio-norte, com
influência direta sobre o preço dos produtos e, consequentemente, sobre a lucratividade dos
produtores, só será amenizada se os projetos previstos de melhorias do modal rodoviário, e
execução dos modais ferroviários e hidroviários forem concluídos. O planejamento para
modernização do transporte apresenta soluções interessantes e verdadeiramente eficazes.
4.4 Corredores presentes e previstos de escoamento de grãos com Influência na
Região Médio-Norte Mato-grossense
Conforme Correa e Ramos (2010), apesar de haver rotas de escoamento de grãos
da região Centro-Oeste pelos modais hidroviário e ferroviário, as rodovias ainda são as mais
utilizadas, por conta do menor custo generalizado. Para mais, a utilização de apenas o
modal rodoviário é mais viável, por conta da flexibilidade em atuar porta a porta, além de
não exigir transbordos, não impor perdas de tempos, entre outros aspectos que refletem no
custo maior de circulação. Por outro lado, como as vias hidroviárias e ferroviárias não
atingem os centros produtores, as cargas percorrem trechos longos e mal conservados de
rodovias até o transbordo a outro modal.
A região Médio-Norte Mato-grossense tem, por enquanto, apenas a BR-163 como
rota de escoamento de grãos, porém há alguns projetos que, se concluídos, poderão ser
utilizadas como novas opções, principalmente quando se refere ao escoamento para a
região norte do país (Figura 14). A hidrovia Teles Pires-Tapajós, que se localizará entre o
município de Sinop - MT e Miritituba - PA, é considerado como o projeto mais interessante
para a região em estudo, pois além do baixo custo proporcionado pelo transporte hidroviário,
a distância desse escoamento é reduzida drasticamente quando comparada com destinos
como os portos de Santos - SP e de Paranaguá - PR.
Outro projeto que serviria como ótima opção é a hidrovia do Tocantins/Araguaia, que
escoará os grãos para o porto de Itaqui - MA, porém essa hidrovia está processo de
Licenciamento Ambiental, que teve início em maio de 1995 e, segundo o Instituto
Socioambiental (ISA) (1999), o Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima) sofreu
uma recusa em 1996, mesmo assim a Ahitar (Administração das Hidrovias do Tocantins
Araguaia) – empresa responsável pelo projeto – realizou obras de construção de portos e
estradas de acesso, gerando uma ação judicial da comunidade indígena Xavante das terras
indígenas Areões e Pimentel Barbosa, por terem sido considerados incompletos. Em 1999,
a Ahitar apresentou outro EIA/Rima e novamente foi recusado, por não atender a exigências
legais. O processo continua em andamento, a ementa da última sessão publicada no site
Jusbrasil (2013) foi recusada pelo Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1) em 2013,
onde o Juiz Federal Marcio Barbosa Maia condenou a União, o Ibama e a Companhia
28
Docas do Pará (empresa detentora da Ahitar) a não realizar ou autorizar a efetivação de
qualquer atividade tendente à implantação da Hidrovia Araguaia-Tocantins- Rio das Mortes,
até a aprovação do EIA-RIMA e da expedição da competente licença ambiental, bem como
até que a autorização do Congresso Nacional seja concedida.
Figura 14 – Corredores de escoamento de grãos existentes e previstos. Fonte: IMEA, 2015.
Para que a Hidrovia Tocantins/Araguaia seja viável para a região Médio-Norte de
Mato Grosso, há necessidade que sejam concluídas as obras de pavimentação da BR-242,
que faz uma ligação entre a BR-163 (no município de Sorriso - MT) e a BR-158 (onde se
tem acesso ao município de Água Boa - MT). As obras fazem parte do Programa de
Aceleração e Crescimento (PAC) do Governo Federal e, segundo o Ministério do
Planejamento, estão em andamento. Segundo Ferreira e Nascimento (2013) o único trecho
pavimentado está entre o município de Sorriso - MT e a Vila Santiago do Norte (situada no
município de Ipiranga do Norte - MT), aproximadamente 130 quilômetros, sendo que destes,
81 quilômetros estão sob a iniciativa privada com cobrança de pedágios.
Se referindo ao modal rodoviário, Silva Filho e Lirio (2003) citam o transporte
rodoviário até o Porto de Paranaguá, com destaque para a utilização das rodovias MT-235,
BR-264 (que liga o Acre ao Estado de São Paulo) e, BR-163 (que liga o Pará ao Rio Grande
29
do Sul). Destacam também, como alternativas para alcançar o porto de Santos - SP, sendo
uma pelo transporte rodoferroviário com a utilização da BR 364 e outra pela Ferronorte (com
o terminal em Alto Araguaia - MT), ferrovia esta que se conecta a malha ferroviária da
Ferroban (ambas ferrovias do grupo Brasil Ferrovias) para alcançar o destino final. Uma
terceira alternativa é o uso do transporte rodo-hidroviário, utilizado atualmente para escoar a
produção do norte do Estado, utilizando a BR-364 até Porto Velho - RO e, em seguida, a
hidrovia do Rio Madeira até Itacoatiara - AM.
No entanto, Correa e Ramos (2010) destacam que as rodovias BR-163 e BR-364 se
encontram em estado precário de conservação devido à escassez de investimentos, o que
tem influenciado em perdas à competitiva produção de soja. A fragilidade financeira do
Estado em realizar investimentos para revitalizar essas rodovias sugere que a concessão à
iniciativa privada venha a ser uma solução eficaz para combater esse problema logístico.
Diante destes fatos, segundo o Ministério do Planejamento (2016) a Rota Oeste, empresa
ligada a construtora Odebrecht, assinou contrato de concessão da BR-163 em março de
2014, contrato este que terá prazo de 30 anos. O projeto compreende a rodovia BR-163 no
Estado de Mato Grosso, desde a divisa com o Estado de Mato Grosso do Sul até o
entroncamento com a rodovia MT-220, em Sinop - MT, com uma extensão total de 850,9
km. Inclui todos os elementos integrantes da faixa de domínio, além de acessos e alças,
edificações e terrenos, pistas centrais, laterais e locais, ciclovias, acostamentos, obras de
arte especiais e quaisquer outros elementos localizados nos limites da faixa de domínio,
bem como pelas áreas ocupadas com instalações operacionais e administrativas
relacionadas à concessão.
Ainda conforme o Ministério do Planejamento (2016), o trecho da BR-163 entre Sinop
- MT e Miritituba - PA, que compreende uma extensão total de 976,0 km, está em processo
de concessão. Outros dois trechos importantes para o escoamento de grãos do Mato
Grosso também se encontram nessa mesma situação, ambos na BR-364, sendo um que
liga o município de Comodoro - MT à Porto Velho - RO e o outro, Rondonópolis - MT à
Goiânia - GO.
Quanto ao modal ferroviário, Fajardo (2006) afirma que a utilização da ferrovia
Ferronorte, em direção ao porto de Santos - SP, esta que já possui terminais em Alto
Taquari - MT e em Alto Araguaia - MT, é uma opção de transporte extremamente mais
econômica, que a existente em direção ao porto de Paranaguá - PR. O grande problema
desta ferrovia é a falta de capacidade para transportar toda a produção de Mato Grosso.
Para Coeli (2004) a Ferronorte é uma ferrovia em expansão, o que possibilitará a
ampliação de sua área de influência e, consequentemente, o aumento de sua demanda.
30
4.4.1 Ferrovia Lucas do Rio Verde - MT – Itaituba - PA (Distrito de Miritituba)
Abrangendo a região Centro-Norte de Mato Grosso, está em projeto a Ferrovia Lucas
do Rio Verde - MT ao terminal portuário de Itaituba - PA (Distrito de Miritituba) (Figura 15)
que, segundo o Ministério do Planejamento (2015), terá 1140 quilômetros de extensão, um
custo estimado em 9,9 bilhões de reais e tem como objetivo escoar a produção de grãos
Mato-grossense ao Porto de Miritituba – PA e, após isso, os grãos seguem para o Porto de
Santarém através de barcaças pela hidrovia do Tapajós. As melhorias logísticas
proporcionadas trarão maior competitividade às commodities agrícolas brasileiras.
Figura 15 – Trajeto da Ferrovia Lucas do Rio Verde/MT – Itaituba/PA. Fonte: Ministério do Planejamento, 2015.
4.4.2 Ferrovia Bioceânica
Segundo o Ministério do Planejamento, a Ferrovia Bioceânica é um projeto
estratégico para criar uma saída alternativa para o Pacífico e acesso aos mercados
asiáticos. Nos projetos do Programa de Investimento em Logística estão os trechos
compreendidos nos estados de Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre (Figura 16),
abrangendo um total de 3,5 mil quilômetros que farão a integração com a Ferrovia Norte-
Sul, no município de Campinorte/GO, facilitando o acesso das áreas produtoras de
commodities agrícolas do Centro-Oeste à malha ferroviária existente e aos portos do litoral
brasileiro.
31
Figura 16 – Trajeto da Ferrovia Biocêanica. Fonte: Ministério do Planejamento, 2015.
A Ferrovia Biocêanica é considerada um corredor biocêanico por abranger mais de
um oceano, segundo Raddatz e Buss (2014) o objetivo desses corredores é o comércio
entre os países vizinhos facilitando o acesso entre os países nos quais não existia acesso,
assim integrando um comércio promissor e com vantagem competitiva sobre os portos do
Atlântico, para os principais exportadores.
4.4.3 Pavimentação e Duplicação das BR-163 e BR-230: trecho entre Sinop - MT e
Miritituba - PA
No setor rodoviário, o Plano de Investimento em Logística tem como diretrizes
principais: a provisão de uma malha rodoviária ampla, moderna e integrada; cadeias de
suprimentos eficientes e competitivas; e modicidade tarifária. Na primeira fase, para o setor
rodoviário, o programa realizou a concessão de 4,89 mil km de rodovias, de maio de 2014
até setembro de 2015, o programa já entregou aos usuários mais de 288 km de rodovias
duplicadas, sendo que a meta é de que cada concessão vigente entregue aos usuários toda
extensão duplicada ao final de quatro anos após emissão da Licença de Instalação. O
investimento estimado é de R$ 46 bilhões (MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO, 2015).
Na segunda etapa, o Governo Federal anunciou a continuidade do processo de
modernização da infraestrutura de transportes do país, visando também a retomada do
32
crescimento da economia. Esta etapa prevê a concessão de aproximadamente 7 mil
quilômetros. O investimento será de R$ 66,1 bilhões, focado na ampliação de capacidade e
na melhoria das condições e aumento da segurança das rodovias, sendo R$ 50,8 bilhões
referentes a novas concessões a serem realizadas ao longo de 2015 e 2016 e, R$ 15,3
bilhões em novos investimentos em concessões já existentes (MINISTÉRIO DO
PLANEJAMENTO, 2015).
Abrangendo a região em estudo deste trabalho, segundo o Ministério do
Planejamento (2015), um dos investimentos contidos no Programa de Investimento em
Logística será na BR-163/MT/PA, do entroncamento com a MT-220 até o entroncamento
com a BR-230, ligando o município de Sinop no Mato Grosso, até o município de Itaituba no
Pará, onde se localiza o Porto de Miritituba, tendo uma extensão total de 976,0 km (Figura
17). O projeto tem prazo de término em cinco anos e inclui todos os elementos integrantes
da faixa de domínio, além de acessos e alças, edificações e terrenos, pistas centrais,
laterais e locais, ciclovias, acostamentos, obras de arte especiais e quaisquer outros
elementos localizados nos limites da faixa de domínio, bem como pelas áreas ocupadas
com instalações operacionais e administrativas relacionadas à concessão.
Figura 17 – Trecho de BR-163 que passará por obras, previsão de término em 5 anos. Fonte: MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO, 2015.
4.4.4 Hidrovia Teles Pires/Tapajós
Segundo Kussano e Batalha (2012), o transporte hidroviário no Brasil dificilmente
percorre distâncias acima de 1.000 km, em que seria mais eficiente. Mesmo assim ele tem o
menor custo por quilômetro percorrido, quando comparado com os outros modais
estudados.
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O objetivo da hidrovia não se resume a oferecer aos produtores baixo custo de
transporte. Trata-se de um empreendimento de dimensões regionais, que envolve vários
estados da federação. A implantação de obras hidroviárias tem a função, entre outras, de
integrar uma extensa área nas regiões centro e norte do país, servindo como via integradora
(FARJADO, 2006).
Segundo Azevedo (2014), em abril de 2014 a Bunge, em parceria com a Amaggi,
ambas as empresas do ramo de processamento e armazenamento de grãos, inaugurou no
Porto Vila do Conde, situado em Barcarena – PA, o Terminal Fronteira Norte, um
investimento de R$ 700 milhões. A expectativa das duas empresas é movimentar cerca de
quatro milhões de toneladas de grãos por ano no novo terminal. O aumento do volume de
grãos exportado pelo porto vai depender do andamento de outra obra que está sendo
realizada no Porto Vila do Conde, a ampliação da profundidade do canal que dá acesso ao
terminal. Hoje, o canal permite a aproximação de navios com calado de 13 metros, ou seja,
navios com capacidade de transporte de cerca de 70 mil toneladas. O objetivo é aumentar a
profundidade do canal, possibilitando que navios com capacidade de carregar 120 mil
toneladas atraquem no porto.
Neste mesmo contexto, Fearnside (2015), afirma que a soja para o primeiro navio
carregado no porto de Vila de Conde, em Barcarena - PA, foi escoada em carretas de Mato
Grosso até o porto da Bunge em Miritituba - PA, no baixo Rio Tapajós, e de lá seguiu até
Barcarena - PA em barcaças operadas pelas Navegações Unidas Tapajós Limitada
(Unitapajós), uma união entre as empresas Amaggi e Bunge. Futuramente, é esperado que
a soja percorra desde o Mato Grosso até Barcarena - PA em barcaças através da hidrovia
do Tapajós, iniciando no ramal que sobe o Rio Teles Pires.
Segundo Girard e Pavan (2011) o investimento necessário para se concluir a hidrovia
Teles Pires-Tapajós é pouco superior a 2,2 bilhões de reais, mas conclui que esse
investimento acrescentaria um valor superior a 1,8 bilhões de reais por ano na economia da
região, ou seja, o retorno do investimento acontece em menos de dois anos.
Em Mato Grosso, a hidrovia do Tapajós terá seu trajeto em ramais subindo os Rios
Juruena e Teles Pires. O primeiro ramal da hidrovia a ser construído tornaria o Rio Teles
Pires navegável até Sinop e, posteriormente, até Sorriso. Para sair do papel, essa hidrovia
depende da construção de uma série de barragens, cada uma com eclusas para permitir a
passagem das barcaças, três das quais já estão em processo de construção (Colíder, São
Manoel e Sinop) (FEARNSIDE, 2015).
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A hidrovia Teles-Pires/Tapajós vem se tornando mais representativa desde a
inauguração de terminais portuários privados no distrito de Miritituba, em Itaituba, no Pará.
Todavia, embora hoje seja navegável apenas até Itaituba (trecho de 291 km da foz até o
município), esta é uma via que poderia ser viabilizada desde o Mato Grosso, possibilitando a
movimentação da produção localizada, sobretudo, ao Norte e Nordeste do estado. Para
isso, são necessárias: a transposição de desníveis por meio da construção de eclusas e a
realização de intervenções de dragagem e derrocamento (CNT, 2015).
Fearnside (2015) enfatiza que os planos para barragens e hidrovias na bacia do
Tapajós implicam grandes impactos, individualmente e em conjunto, incluindo danos a Tis
(Terras Indígenas) e UCs (Unidades de Conservação). A combinação de propostas para
barragens e hidrovias cria ou potencializa impactos que poderiam de outra forma, não se
concretizar. O autor destaca esses impactos dando como exemplo a construção da Usina
Hidrelétrica de Energia Chacorão, que inundará parte da TI Munduruku e reitera que devido
à existência de leis autorizando a suspensão de segurança para permitir a continuação de
qualquer obra com importância econômica, os sistemas de licenciamento ambiental e
jurídicos tem sido incapazes de proteger as TI e UCs.
Ainda sobre os impactos dessas obras, Farjado (2006) ameniza o problema
afirmando que impactos existirão, mas a interferência de hidrovias no meio ambiente é muito
pequena e plenamente administrável. As emissões de gases dos veículos fluviais, a
deterioração da via entre outros fatores são, de um modo geral, menores quando
comparadas aos demais modais. O autor destaca ainda, que a hidrovia sozinha não resolve
o problema da logística, porém, na grande maioria dos casos, sobretudo para grandes
distâncias, ela é uma alternativa interessante e, se combinada com outros modais, passa a
ter uma boa relação custo/benefício.
Para melhor entendimento, as informações descritas foram compiladas e
esquematizadas em forma de fluxograma. Assim, apresenta-se nas Figuras 18 e 19,
esquema resumido das rotas existentes e previstas para escoamento da safra de grãos da
região Médio-norte Matogrossense.
35
Figura 18. Fluxograma de rotas existentes para escoamento de grãos da região Médio-Norte de Mato Grosso. Reproduzido pelo autor.
36
Figura 19. Fluxograma de rotas previstas para escoamento de grãos da região Médio-Norte de Mato Grosso. Reproduzido pelo autor.
37
5. CONCLUSÕES
O déficit de armazenagem na região Médio-norte de Mato Grosso é de 27% em
relação a produção de milho e soja.
Tanto a soja quanto o milho são escoados em períodos de quatro meses e cinco
meses, respectivamente, após a colheita, isso se deve a necessidade de esvaziar as
unidades para armazenagem da safra subsequente.
De todo o montante produzido no estado, 52% da soja e, 69% do milho são
destinados aos portos brasileiros para exportação e, apesar da maior distância, o estudo
demonstrou que portos nas regiões sul e sudeste do Brasil recebem maior parte, acima de
70%.
A soja saindo de Sorriso-MT com destino a Santos-SP teve um custo de 20 a 30%
durante o ano de 2015, enquanto o milho teve esse custo de 50 a 60%, demonstrando,
assim, a influência do sistema logístico sobre o preço final do produto.
A alta porcentagem do valor de frete sobre ao valor final do grão, é decorrente da
ineficiente infraestrutura logística do Brasil, estando o escoamento de grãos praticamente
restrito ao modal rodoviário, o qual apresenta-se em estado precário, principalmente quando
o destino é os portos do Arco-norte.
A região Médio-norte de Mato Grosso possui um cenário logístico ineficiente, com
expressivo déficit de armazenagem e apenas a rodovia BR-163 como opção de escoamento
de grãos, entretanto, se concluído o Plano de Investimento em Logística ter-se-ia uma
grande melhora em logística da região.
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