legislação moçambicana de transporte

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0 Mrunal Cumudchandra

Índice Capitulo 1 – INTRODUÇÃO

.......................................................................................................................................................................................... 2

1.1 Considerações gerais ........................................................................................................................................ 2

1.2. Objectivo ................................................................................................................................................................ 2

1.3.Enquadramento ....................................................................................................................................................... 2

1.2 Metodologia utilizada ....................................................................................................................................... 2

Capítulo 2 – TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS .............................................................................................. 3

2.1. Generalidades ......................................................................................................................................................... 3

2.2. O sistema de transporte público no Município de Maputo (Actualidade) ............................................................ 3

2.3. Empresa de transporte público de passageiros - TPM ........................................................................................... 5

2.3.1. Objectivos ....................................................................................................................................................... 5

2.3.2. Frota ................................................................................................................................................................ 5

2.3.3. Breve Historial ................................................................................................................................................. 5

2.3.4. Linhas / Rotas .................................................................................................................................................. 6

2.3.5. Horários e Itinerários ...................................................................................................................................... 7

2.3.6. Tarifas .............................................................................................................................................................. 7

2.4. Problemas de transporte em Maputo ...................................................................................................................... 7

2.4.1. Tarifas Excessivas ............................................................................................................................................ 7

2.4.2. Serviços irregulares, inadequados e não fiáveis ............................................................................................. 8

2.4.3. Viaturas em mau estado de manutenção ..................................................................................................... 10

2.4.4. Viaturas mal conduzidas ............................................................................................................................... 11

2.4.5. Rendimentos inadequados dos operadores ................................................................................................. 11

2.4.6. Congestionamento do tráfego ...................................................................................................................... 12

2.4.7. Sustentabilidade ........................................................................................................................................... 12

2.5. Causas do encurtamento e incumprimento das rotas dos transportes semicolectivos, no Município de Maputo

.................................................................................................................................................................................... 13

2.6. A política dos transportes rodoviários em Moçambique..................................................................................... 14

Capitulo 3 - Regulamento de Transporte em Automóveis ............................................................................................. 15

3.1 Introdução ....................................................................................................................................................... 15

3.2 Objectivos ....................................................................................................................................................... 15

3.3 Objecto e Âmbito de Aplicação ....................................................................................................................... 15

3.4 Definições ........................................................................................................................................................ 15

3.5 Regulamento de Transporte em Automóveis ................................................................................................. 16

3.5.1 Resumo ................................................................................................................................................... 16

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3.5.2 Análises (Contradições do dia-a-dia)....................................................................................................... 17

4 Conclusões .............................................................................................................................................................. 19

5 Recomendações ...................................................................................................................................................... 20

6 Bibliografia .............................................................................................................................................................. 20

Índice de Figuras Fig. 1 - Bus de 25 lugares .................................................................................................................................................. 4

Fig. 2 - Minibus de 15 lugares ........................................................................................................................................... 4

Fig. 3 - Autocarro dos T.P.M de 34 lugares ....................................................................................................................... 4

Fig. 4 – Procura de transportes na hora de pico ................................................................................................................. 9

Fig. 5 – Transporte de passageiros usando camionetas: Uma alternativa ariscada .......................................................... 10

Fig. 6 – Autocarro dos T.P.M. avariada em plena via ..................................................................................................... 11

Fig. 7 - Transporte de passageiros em veículos de carga ................................................................................................. 18

Fig. 8 - Encurtamento das rotas ....................................................................................................................................... 19

Índice de Tabelas Tabela 1: Rotas do ano 2008 ............................................................................................................................................. 6

Tabela 2: Tarifas ................................................................................................................................................................ 7

Tabela 3: Número de veículos licenciados no período de 1994 a 1999 ......................................................................... 14

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Capitulo 1 – INTRODUÇÃO

1.1 Considerações gerais Nos dias de hoje, os transportes representam um aspecto essencial na vida das pessoas, quer seja na

mobilidade urbana, suburbana, intercidades, inter-regionais ou intercontinentais.

A necessidade de redes de transportes cada vez maiores e flexíveis advém de factores como a

globalização da economia, a massificação dos automóveis, entre outros.

Mais de um milhão de moçambicanos, na sua maioria de baixa renda, vivem na cidade de Maputo. A

maior parte dos moçambicanos não possuem viatura própria. A maioria depende dos transportes públicos,

essencialmente dos autocarros, para as deslocações do seu dia-a-dia - para ir ao emprego, às compras, fazer

os seus negócios, ir à escola e para a realização de outras tarefas. A maior parte da população de baixa renda

de Maputo vive nos arredores da cidade e depende do transporte público (autocarro) para realizar as suas

actividades diárias.

1.2. Objectivo

O objectivo fundamental deste trabalho tangiu-se no estudo do transporte rodoviário de passageiros a

nível de Moçambique, visando:

Avaliar o actual funcionamento e as necessidades dos transportes púbicos no Grande Maputo

no futuro;

Examinar questões relacionadas com a política dos transportes, com ênfase nas necessidades

do Grande Maputo;

Identificar opções de políticas com vista a proporcionar um melhor serviço de transportes

urbanos de passageiros a baixo custo;

1.3.Enquadramento

A realização deste trabalho enquadra-se no âmbito da realização do trabalho de grupo I (TG), em

vigor no plano curricular do ISUTC para a disciplina de Economia e Direito de Transportes.

1.2 Metodologia utilizada

Para a elaboração deste documento, utilizou-se a seguinte metodologia de trabalho:

Pesquisa de bibliografias que abordam os assuntos relacionados com a temática, as quais

permitiram criar uma base de sustentação conceptual sobre essas matérias de forma a redigir

a fundamentação teórica;

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Capítulo 2 – TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

2.1. Generalidades

Maputo, é a capital e a maior cidade de Moçambique. É também o principal centro financeiro,

corporativo e mercantil do país. A cidade é constituída, administrativamente, por um município com um

governo eleito e goza desde 1980, de estatuto de província.

O município tem uma área de 300 km² e uma população de 1 094 315 habitantes, o que representa

um aumento de 13,2% em dez anos. A sua área metropolitana, que inclui o município da Matola, tem uma

população de 1 766 823 habitantes.

Do ponto de vista histórico dos transportes semicolectivos vulgos “chapa 100”, na cidade de Maputo,

podemos dizer que eles surgem a partir dos anos 80, devido a uma forte crise económica que assolava o país.

A falta de capacidade da empresa T.P.U, aliado ao crescimento da população vinda das zonas rurais, devido

a guerra, agravou a carência do transporte público. Esta situação deu espaço ao surgimento de agentes

privados que na busca de oportunidade de negócio, vieram colmatar a lacuna deixada pelo estado.

Primeiramente, começaram a surgir, na cidade de Maputo, carrinhas pequenas de marca Peugeot, que

operavam em diversas rotas da cidade, com o destaque da rota Baixa/Praça dos Combatentes. Rapidamente

o negócio ganhou terreno, começando a surgir muitos carros de caixa aberta, que levavam uma cobertura de

lona e uma escada na parte de trás por onde os passageiros subiam e desciam. (Serra, 1998).

Alguns anos depois, principalmente depois da assinatura do acordo de paz, em Roma, viu-se o

surgimento de ‘‘minibuses’’, com destaque para o veículo de marca Peugeot de cor amarela que traziam por

dentro, assentos em forma de bancos nas duas laterais. Na actualidade os “chapas” dominam e controlam as

operações de transporte público na cidade de Maputo. Actualmente as viaturas mais notáveis são os

‘‘minibuses’’ de quinze e vinte e cinco lugares. Mas há também autocarros de 35 lugares em operação.

2.2. O sistema de transporte público no Município de Maputo (Actualidade)

O transporte público é dominado pelo sector privado, que opera no mercado com viaturas

de15lugares e de 25 lugares e a empresa pública T.P.M, que opera com autocarros de 34 lugares.

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Alguns destes transportadores privados estão inscritos em alguma associação como a FEMATRO,

mas, a maioria deles, apesar de estarem licenciados não se encontram inscritos em nenhuma associação. Esta

situação dificulta o controlo dos operadores que se encontram fragmentados e desorganizados e que só

conseguem funcionar violando aos regulamentos, o que constitui principal causa da ineficácia dos mesmos.

Por outro lado, a empresa pública apresenta grandes lacunas na sua base, pois não consegue cobrir as

rotas na totalidade. Por vezes os seus autocarros não se fazem as terminas, não são flexíveis, acarretam

prejuízos significativos que são assumidos pelo governo.

Apesar de os autocarros públicos serem relativamente mais baratos que os ‘‘minibuses’’ do sector

privado e que muitas das vezes fazem um percurso mais longo em relação aos “chapas”, não conseguem

deter o controlo sobre o mercado porque não são fiáveis.

A política dos transportes públicos desenhada pelo governo não é clara e é aplicada de forma

inconsistente, sendo o grau de aplicação dos regulamentos é reduzido.

Fig. 2 - Minibus de 15 lugares Fig. 1 - Bus de 25 lugares

Fig. 3 - Autocarro dos T.P.M de 34 lugares

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2.3. Empresa de transporte público de passageiros - TPM

A TPM-EP tem como missão participar no desenvolvimento económico e social do País através da

prestação do serviço de transporte público de passageiros de uma forma eficaz, eficiente, segura e cómoda.

2.3.1. Objectivos

Prestar o serviço de transportes públicos de passageiros nas cidades de Maputo, Matola e

arredores;

Prestar serviços de aluguer de transporte às empresas ou a singulares;

Assegurar a fiabilidade, comodidade e segurança dos passageiros transportados;

Elevar a taxa de cobertura urbana explorando novas linhas de acordo com a frota e condições

das vias de acesso;

Desenvolver uma estrutura tarifária diferenciada com a adopção de tarifas bonificadas para os

trabalhadores, estudantes, deficientes físicos e antigos combatentes;

Melhorar continuamente a qualidade de serviços prestados aos clientes.

2.3.2. Frota

A frota dos TPM é composta de 196 autocarros dos quais 8 (oito) são executivos (autocarros de

luxo), com as seguintes marcas: Man–Diesel, Mercedes, Yutong, Iveco, Yaxing e Zonda Bus e marcopolo.

Do lote dos autocarros da marca Yutong destacam-se 3 (três) que são movidos à gás.

Com a presente frota, a média diária de passageiros transportados é de 74.000 (2008)

A Empresa tem envidado esforços no sentido de renovar a frota continuamente para melhorar a

qualidade dos serviços.

2.3.3. Breve Historial

A Empresa de Transportes Públicos Urbanos de Passageiros foi fundada em 1936 pelo industrial

privado Paulino dos Santos Gil, com uma frota de 16 autocarros em substituição dos carros eléctricos do

então Lourenço Marques.

Na década 50, passa para tutela da então Câmara Municipal com a designação de Serviços

Municipalizados de Viação (SMV), tendo como área de exploração a zona urbanizada da então cidade de

Lourenço Marques (Maputo).

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Depois da independência, através do Decreto 20/77 de 28 de Abril, passa para tutela do Ministério

dos Transportes e Comunicações com a designação de Transportes Públicos Urbanos (TPU).

Em 1979, a Companhia de Transportes de Moçambique é integrada na TPU e alarga a sua área de

exploração cobrindo as cidades de Maputo, Matola e arredores.

Em 1988, a TPU é juridicamente constituída por Diploma Ministerial 140/88 e toma a designação de

Transportes Público de Maputo (TPM.EE).

Em 1996 passa à Empresa Pública (TPM-EP) através do Decreto 7/96 de 20 de Março dirigida por

um Conselho de Administração apoiado por quatro direcções executivas.

2.3.4. Linhas / Rotas

A TPM actua em cerca de 67 rotas (2008), das quais:

1 PONTE CAIS (Catembe) ELISA (Catembe)

2 PÇA DOS TRABALHADORES MAGOANINE ( Via Av . Acordos de Lusaka )

5 PÇA DOS TRABALHADORES MOZAL (Via Matola Rio)

6 PÇA 25 DE JUNHO UNIVERSIDADE

8 MUSEU MOZAL (Via Matola Rio)

9 MUSEU NKOBE

12 MUSEU MISSAO ROQUE (v ia Jardim)

13 PÇA DOS TRABALHADORES MARRACUENE (Via Jardim)

14 MUSEU MARRACUENE (Via Hulene)

15 PÇA DOS TRABALHADORES MANHIÇA (v ia Jardim)

16 PÇA DOS TRABALHADORES MANHIÇA (v ia Hulene)

17 BAIRRO JARDIM COSTA DO SOL

18 MUSEU MAGOANINE (Via Av . Angola)

20 PÇA DOS TRABALHADORES MATENDENE (v ia Hulene)

21 MUSEU MAHOTAS (Via Av . Acordos de Lusaka)

23 MUSEU MATENDENE(v ia Jardim)

24 MUSEU LAULANE (Via Av .A.Lusaka)

26 PÇA DOS TRABALHADORES PÇA DOS COMBATENTES

27 MUSEU ESTADIO DA MACHAVA

29 PÇA DOS TRABALHADORES COSTA DO SOL (v ia Hulene)

30 MUSEU ACIPOL (v ia Polana)

31 PÇA DOS TRABALHADORES ACIPOL (v ia Hulene)

32 XIPAMANINE T3 (Via Av . Angola)

Nº da Linha Origem Destino33 MUSEU MAHLAZINE (v ia Jardim)

34 MUSEU MISSÃO ROQUE (v ia Hulene)

35 PÇA DOS TRABALHADORES MAGOANINE (v ia Jardim)

36 PÇA DOS TRABALHADORES MALHAZINE (v ia Hulene)

37 MUSEU ACIPOL (v ia jardim)

38 MUSEU FOMENTO

39 PÇA DOS TRABALHADORES ACIPOL (v ia jardim)

40 PÇA DOS TRABALHADORES MAHOTAS (Via Acordos de Lusaka)

41 ANJO VOADOR CINEMA 700

42 PÇA DOS TRABALHADORES CIDADE DA MATOLA

43 PÇA DOS TRABALHADORES BAIRRO DA LIBERDADE

44 PÇA DOS TRABALHADORES MACHAVA SOCIMOL

45 PÇA DOS TRABALHADORES BAIRRO T3

46 PÇA DOS TRABALHADORES PATRICE LUMUMBA

47 ANJO VOADOR MAHLAMPSWENE

48 MUSEU BAIRRO T3

50 MUSEU MAGOANINE CMC (v ia Polana)

51 PÇA DOS TRABALHADORES BOANE

52 MUSEU MAHLAMPSWENE

53 PÇA DOS TRABALHADORES MAGOANINE CMC (v ia acordos de Lusaka)

54 MUSEU BAIRRO DA LIBERDADE

55 ANJO VOADOR FOMENTO

56 MUSEU CIDADE DA MATOLA

57 MUSEU MACHAVA SOCIMOL

58 MUSEU BOANE

59 MUSEU PATRICE LUMUMBA

60 MUSEU CINEMA 700

66 PÇA DOS TRABALHADORES ALBASINE (v ia rua da Beira)

67 MUSEU ALBASINE (v ia Av . acordos de Lusaka)

68 PÇA DOS TRABALHADORES BAIRRO DA LIBERDADE

69 PÇA DOS TRABALHADORES TCHUMENE

70 PÇA DOS TRABALHADORES MACHAVA SICIMOL

71 PÇA DOS TRABALHADORES MAGOANINE CMC

72 PÇA DOS TRABALHADORES MATENDENE

67 PÇA DOS TRABALHADORES PATRICE LUMUMBA

Tabela 1: Rotas do ano 2008

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2.3.5. Horários e Itinerários

A TPM opera 21 horas ao dia, das 04:00h às 01:00h, em 3 turnos de trabalho:

1º Turno: das 04:00h ás 11:00h;

2º Turno: das 11:00h ás 18:00h;

3º Turno: das 18:00h a 01:00h.

2.3.6. Tarifas

A TPM presta serviços de carácter social praticando as tarifas mais baixas do mercado moçambicano

com tarifas bonificadas para estudantes, operários, antigos combatentes e isenção de tarifas para os idosos,

deficientes e menores de 6 anos de idade.

Tabela 2: Tarifas

Designação Valor (MZN)

Expresso 10,00

Viagem Completa 10,00

Tarifa Única 5,00

Zona 1 5,00

Zona 2 5,00

Antigo Combatente - Maputo/Maputo 2,50

Antigo Combatente - Maputo/Boane ou Maputo/Marracuene 5,00

2.4. Problemas de transporte em Maputo

Os principais problemas do actual sistema incluem tarifas elevadas, serviços de má qualidade,

viaturas em mau estado de manutenção e operação, receitas inadequadas para os operadores e

congestionamento do tráfego.

2.4.1. Tarifas Excessivas

Os custos de operação têm vindo a aumentar de forma constante nos últimos anos, enquanto que a

receita líquida dos operadores tem vindo a baixar. As tarifas têm vindo a aumentar periodicamente, mas não

o suficiente para compensá-los totalmente pelo aumento doscustos. Os operadores dos transportes

consideram que as tarifas são baixas, enquanto que alguns utentes acham que são excessivas.

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Em Fevereiro de 2008, as tarifas aumentaram substancialmente (até 50%), de forma repentina.

Decisão que foi protestada pelo povo Moçambicano, especificamente para as pessoas cuja renda é muito

baixa, tendo resultado em greve. As tarifas vinham sendo mantidas ao mesmo nível desde 2005, enquanto os

custos de operação subiram de forma constante. Acredita-se que se se tivesse autorizado que as tarifas

tivessem aumentado frequentemente em valores reduzidos, tal como acontece com a maior parte dos outros

bens e serviços, o efeito teria sido muito menos extremo.

Não obstante, o actual sistema é financeiramente ineficaz em vários aspectos e o custo da

ineficiência reflecte-se nas tarifas cobradas. Os custos de operação da empresa pública de transportes são

excessivos e podiam ser reduzidos; a utilização de viaturas pequena nas rotas de grande volume de tráfego

não é rentável em termos de custos; e a utilização de recursos, principalmente viaturas e mão-de-obra, é

ineficiente. A utilização de viaturas adequadas a cada rota constitui um potencial para poupanças. Um

serviço prestado de maneira eficiente iria, provavelmente, cobrir o custo com tarifas económicas e sem a

necessidade de subsídio do governo.

Embora as tarifas cobradas sejam claramente acessíveis à maioria dos viajantes, a qualidade é má. Se

as operações fossem mais eficientes, a mesma má qualidade de serviços poderia ser prestada a um preço

mais baixo ou, melhor ainda, um serviço mais seguro podia ser prestado ao mesmo preço.

2.4.2. Serviços irregulares, inadequados e não fiáveis

O funcionamento dos chapas não obedece a um horário. Partem dos terminais quando estão cheios

ou se o motorista espera encontrar muitos passageiros logo após partir do terminal. A frequência da partida

depende, pois, da procura, sendo menor nas horas mortas. Teoricamente, este procedimento é correcto, mas

significa que um passageiro que queira apanhar o chapa em paragens que não sejam o terminal poderá ver-se

numa situação em quem todos os chapas estão cheios e não consegue arranjar um lugar, a não ser que um

passageiro desça nessa paragem. Caso contrário, o passageiro pode ver-se forçado a entrar numa viatura que

já esteja cheia. Os tempos de esperas são longos e os padrões de conforto são baixos, com os passageiros

apinhados em viaturas que não são próprias para os serviços para os quais estão a ser usados. Os autocarros

operados pela empresa pública TPM funcionam de acordo com um calendário mas, na maior parte das rotas,

é um horário pouco regular. Por essa razão, embora as tarifas sejam inferiores às dos chapas, os passageiros

que preferem o serviço de menor custo têm um serviço muito irregular.

Um inconveniente adicional para os passageiros é o "encurtamento de rotas" realizadas pelos

condutores e cobradores para aumentarem o seu rendimento - As rotas são divididas em duas, pelo que os

passageiros têm de pagar duas tarifas pela mesma viagem em vez de uma; os passageiros muitas vezes

enfrentam um inconveniente adicional de terem de desembarcar de uma chapa e apanharem outro.

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A capacidade efectiva do sistema é também inadequada. Esta situação é particularmente notório nos

períodos de pico, altura em que se vêem grandes filas de passageiros nas principais paragens do centro da

cidade. A capacidade adicional é fornecida por operadores ilegais, normalmente com viaturas impróprias

para o efeito. O sistema viário evoluiu aos poucos ao longo de muitos anos, mas ainda não satisfaz as actuais

necessidades da maneira mais eficiente.

Aliada à irregularidade do serviço causada pela inexistência de horários, a fiabilidade do serviço é

afectada por falhas mecânicas. A frequência com que os chapas registam avarias não está documentada, mas

estas são provavelmente muito frequentes tomando em consideração o mau estado de manutenção.

F

Fig. 4 – Procura de transportes na hora de pico

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2.4.3. Viaturas em mau estado de manutenção

Em grande medida o estado geral da frota é mau, devido a baixos padrões de manutenção. Os

condutores dos chapas, que são contratualmente responsáveis pela manutenção de rotina e reparações,

tendem a minimizar os gastos fazendo apenas a manutenção suficiente para manter as viaturas operacionais.

Em resultado disso, muitas chapas deixam escapar quantidades excessivas de fumo negro e têm pneus

gastos, luzes defeituosas, pára-brisas em vidros com rachas, vidros partidos, espelhos retrovisores

danificados ou inexistentes e outros defeitos

É provável que outras questões ligadas à segurança, tais como travões e direcção, também tenham uma

manutenção de má qualidade. Uma inspecção de segurança ineficaz aumenta o problema. A inspecção de

veículos iniciou em 2009/2010 - os condutores reclamam e protestam contra esta decisão devido à falta de

infra-estruturas mínimas, estradas em boas condições, o que resulta num ciclo de problemas.

Os autocarros do sector público também estão sujeitos a uma má manutenção. Alega-se que a

principal razão desta situação é a escassez de peças sobressalentes, mas a inexistência de um sistema de

manutenção preventiva eficaz constitui, provavelmente, um factor importante, embora a compra de

autocarros para os quais não existem peças sobressalentes no mercado local contribua para o problema.

A escassez de peças sobressalentes é atribuída, em parte, ao facto de serem fornecidas peças

sobressalentes em quantidade insuficiente na altura da aquisição dos autocarros e que, para algumas viaturas,

como é o caso dos autocarros chineses da marca Yutong entregues há seis anos, as empresas apresentam

uma experiência operacional insuficiente para saberem que sobressalentes devem ter em stock. Em resultado

disso, uma grande parte dos autocarros está fora de serviço durante períodos prolongados à espera da

chegada dos sobressalentes, enquanto outros são canibalizados para fornecerem peças aos que precisam: na

prática, os autocarros que são canibalizados raramente voltam a funcionar.

Fig. 5 – Transporte de passageiros usando camionetas: Uma alternativa ariscada

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2.4.4. Viaturas mal conduzidas

Muitos chapas são conduzidos de maneira perigosa. Uma simples observação da maneira como os

chapas são conduzidos é o estado das próprias viaturas, muitas das quais mostram sinais de danos causados

por acidentes, o que comprova este facto. Isto deve-se à necessidade de maximizar o número de viagens para

maximizar as receitas. Muitas vezes mostram a tendência de fazer corridas com outros chapas para

chegarem à paragem seguinte e apanhar os passageiros, por vezes obstruindo outros chapas para impedí-los

de chegarem até aos passageiros. Esta prática também afecta o restante tráfego.

Os proprietários dos chapas não se responsabilizam pelo comportamento dos seus condutores: a sua

única preocupação é que o motorista efectue os pagamentos diários pela utilização da viatura. A aplicação

dos padrões de condução é altamente ineficaz: embora a polícia aplique multas por incumprimento das

regras de trânsito, as multas são consideradas como um custo de operação e não impedem que os condutores

conduzam de maneira agressiva.

2.4.5. Rendimentos inadequados dos operadores

Tal como foi analisado noutro ponto deste trabalho, os proprietários e condutores dos chapas não

estão dispostos a facultar dados exactos sobre os custos e as receitas por várias razões: os proprietários não

têm conhecimento dos verdadeiros números e os condutores têm um incentivo para não os revelarem. Por

essa razão, não foi possível fazer uma comparação dos custos e receitas reais. Contudo, aos níveis

actuais, a receita líquida é claramente insuficiente para a manutenção e reposição das viaturas.

A utilização não eficiente das viaturas reduz a receita, enquanto que a falta de manutenção

preventiva está na origem de custos de manutenção e operação excessiva a longo prazo. A utilização de

pequenas viaturas em rotas com um grande volume de tráfego não é suficiente e inviabiliza os serviços. A

Fig. 6 – Autocarro dos T.P.M. avariada em plena via

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viabilidade requer a maximização do tempo da viatura no serviço de receita-ganhos e a minimização do

tempo de inactividade resultante da espera nos terminais e paragens. Contudo, os chapas passam bastante

tempo à espera nos terminais. Isto indica uma capacidade excedentária substancial nestas rotas, facto que

reduz as receitas e aumenta os custos. Algumas rotas urbanas tem, provavelmente, uma capacidade

excessiva, pelo que se deve efectuar um estudo para se definir o grau de capacidade excessiva.

2.4.6. Congestionamento do tráfego

Alguns afirmam que os chapas provocam a congestionamento do tráfego nos centros das cidades.

Isto é verdade e acontece em certas partes de Maputo nas horas de ponta, mas não constitui um problema tão

grande como em algumas cidades africanas. Fora do Maputo, o problema não parece ser grave. porém, à

medida que a cidade vai crescendo e o número de viaturas particulares e outras aumenta, ocongestionamento

tornar-se-á um problema grave e terá maiores proporções se continuarem a ser usadas viaturas pequenas nas

rotas dos autocarros que circulam para o centro das cidades. O principal factor que irá contribuir para a

congestionamento, continuarão a ser as viaturas particulares e não as viaturas dos transportes públicos,

sejam elas pequenas ou grandes. Por isso, a política dos transportes do governo deve estipular até que ponto

o transporte particular será permitido.

Os pequenos autocarros são menos eficientes na utilização do espaço de estrada do que os autocarros

de maior dimensão. Um autocarro grande ocupa o mesmo espaço de estrada que dois chapas, mas pode

transportar um número de passageiros cinco vezes maior. A actual mistura de tamanhos de viaturas é

inadequada para os serviços prestados e a condução irresponsável complica ainda mais o problema.A forma

mais eficiente de transportar um grande volume de passageiros é através das viaturas maiores permitidas por

lei ou que podem operar em segurança nas estradas em causa.

Para as principais rotas de Maputo e Matola, as viaturas mais adequadas são os autocarros grandes

que transportam até 100 passageiros. Em algumas rotas, as viaturas de maior capacidade, tais como os

autocarros articulados que transportam 150 passageiros ou mais, seriam mais eficientes. Os veículos mais

pequenos, como é o caso dos chapas de 15 ou 25 lugares, são eficientes apenas nas rotas de baixa procura ou

em que o estado das estradas torna a circulação das viaturas de maior dimensão insegura ou impraticável.

2.4.7. Sustentabilidade

O actual sistema é insustentável. Isso não significa que deixará eventualmente de funcionar, mas

continuará a deteriorar-se em termos de capacidade, segurança e qualidade, enquanto os custos aumentarão

de forma constante em termos reais. Aos níveis actuais, os rendimentos provenientes dos serviços dos

chapas são inadequados para a manutenção e reposição da frota de viaturas ou para alargar a capacidade que

será necessária com o aumento da procura. Com o tempo, as tarifas que cobrem os custos serão

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insuportáveis para um número cada vez maior de utentes. Neste momento, não existem subsídios adequados

para o sector privado.

Os TPM também são ineficientes; de modo particular, os seus custos gerais são demasiado elevados

para a actual operação e a empresa só pode continuar a funcionar com o subsídio do governo. O actual

sistema de chapas só pode sobreviver operando ilegalmente. Se todos os regulamentos fossem aplicados, os

operadores não conseguiriam manter o seu negócio. Estes vêem-se forçados a infringir a lei para cobrir os

custos; caso contrário, não haveria serviços.

2.5. Causas do encurtamento e incumprimento das rotas dos transportes

semicolectivos, no Município de Maputo Um dos determinantes do comportamento do transportador semicolectivo é o lucro almejado pelos

motoristas e cobradores dos ‘‘chapas’’.

De acordo com a teoria microeconómica, as actividades do dia-a-dia em sectores de contexto

Comercial, incluindo o negócio de transporte semicolectivo de passageiros, ensinam a ideia do lucro, como

sendo a diferença entre a receita total e o custo total.

Para o cálculo do lucro, parte -se geralmente, das receitas totais das vendas e que, finda a actividade,

seja ela de carácter diário ou mensal, destas receitas subtraiam-se todas as despesas (salários, rendas, custo

das matérias primas, juros, impostos sobre as vendas e outras despesas). O que sobra é um resíduo designado

por lucro. De onde a expressão lucro, é correctamente usada no sentido de proveito resultante de qualquer

actividade ou operação deduzidas as respectivas despesas. (Pindyck e Rubenfield cit in. Matosse, 2000).

No negócio de transporte semicolectivo de passageiro, verificam-se práticas ilícitas com vista ao

aumento do lucro. Tais práticas vão desde o acréscimo do número de acentos nos carros, até ao

incumprimento e encurtamento de percursos nas rotas durante a actividade de transporte de passageiros.

Por outro lado, a fraca capacidade de controlar e fiscalizar as actividades dos O.T.S.P, por parte das

autoridades, aliado à fragmentação e desorganização destes operadores, dá espaço para que estes tenham a

possibilidade de encurtar, não cumprir e ainda violar as rotas.

É de salientar, também, o facto de existir muitas viaturas ilegais que participam nesta actividade.

De acordo com Matosse (cit in. Lourenço Gadaga), estima-se que entre 15% e 20% das viaturas que

operam na actividade de transporte semicolectivo de passageiro são ilegais.

Estas más práticas dos ‘‘chapeiros’’ acabaram por incentivar o governo a pensar numa estratégia para

eliminá-las através da concessão de rotas.

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2.6. A política dos transportes rodoviários em Moçambique Reconhecendo que a circulação de pessoas e bens é uma pré-condição para o desenvolvimento do

território nacional, conforme o preconizado pelo programa do governo para o quinquénio 1995/99, o

governo desencadeou várias acções para promover a expansão do tráfego rodoviário, marítimo, ferroviário,

aéreo, etc., através da reabilitação de infra-estruturas, da abertura do mercado ao sector privado e da

restruturação e capacitação das empresas públicas. Desde 1994, o ramo rodoviário regista um crescimento

significativo, devido à conjugação dos seguintes factores: melhoria de infra-estruturas rodoviárias, paz e

segurança efectiva no país, introdução do mecanismo de licenciamento dos operadores dos transportes mais

simplificado, oque permitiu maior envolvimento e consequente crescimento da frota de transportes

rodoviários.

Tabela 3: Número de veículos licenciados no período de 1994 a 1999

Fonte: Matosse, 2010

O transporte público urbano mereceu particular atenção do governo. Assim, foi criada a empresa

Transportes Públicos de Maputo (TPM) que contava com uma frota de 80 autocarros em 1999contra os 25

no início do programa. Procurou-se também reorganizar o T.S.P, através de acções como: a identificação

dos transportadores por rota; obrigatoriedade dos condutores desse tipo de transporte serem portadores de

uma carta de condução para serviços públicos, no intuito de garantir maior profissionalismo na condução e

civismo no trato dos passageiros. Foram introduzidas igualmente acções de fiscalização direccionadas ao

controlo da lotação.

Para o programa do governo (2000 à 2004) o objectivo para o sector dos transportes rodoviário será

de reactivar o transporte colectivo e semicolectivo de passageiros, quer nos centros urbanos quer nas zonas

rurais através do aumento da capacidade e da melhoria da qualidade dos serviços prestados. Já no programa

do governo de 2005 a 2009 a política dos T.S.P, visava incentivar o desenvolvimento nos segmentos de

tráfego onde haja falta ou inadequação de transportes colectivos de passageiros; garantir a segurança

rodoviária; incentivar a transformação dos T.S.P, em empresas de transportes colectivos devidamente

estruturadas, assegurar o licenciamento de agentes económicos privados, para a exploração de rotas internas

e periféricas aos centros urbanos de acordo com os fluxos existentes.

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Capitulo 3 - Regulamento de Transporte em Automóveis

3.1 Introdução O presente trabalho discorre sobre uma análise a ser feita do Regulamento de Transporte em

Automóveis aprovado pelo decreto de Conselho de Ministros nº 11/2009 de 29 de Maio.

3.2 Objectivos O presente trabalho tem como objectivos:

Identificar uma lei relacionada com o transporte;

Avaliar as contradições da lei no dia-a-dia;

Mencionar os potenciais impactos da lei na sociedade, ou seja, os malefícios e benefícios.

3.3 Objecto e Âmbito de Aplicação O presente Regulamento tem por objecto estabelecer as regras para o exercício de actividade de

transporte em veículos automóveis. Este regulamento aplica-se ao exercício da actividade de transporte em

veículos automóveis e reboques no território nacional, não sendo aplicado a veículos militares e

paramilitares.

3.4 Definições Carreira- ligações entre diferentes locais estabelecidas por transporte colectivo com itinerários, horários e

tarifas previamente aprovadas pela entidade licenciadora.

Licença- documento emitido pela entidade competente o qual deve acompanhar o veículo, que autoriza

realizar determinada actividade de transporte.

Transporte colectivo- aquele que é efectuado por meio de veículo automóvel utilizado por lugar da

respectiva lotação ou fracção da capacidade de carga do veículo, obedecendo a itinerários e horários

previamente estabelecidos, podendo servir várias pessoas simultaneamente sem ficar exclusivamente ao

serviço delas

Transporte de aluguer- aquele que é efectuado através do veículo automóvel alugado em toda a lotação ou

capacidade parcial ou total de carga ou de passageiros e posto ao serviço exclusivo de uma entidade que

realiza itinerários de sua escolha.

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Transporte particular- aquele que, sendo realizado por entidade singular ou colectiva em veículo

automóvel de sua propriedade, não corresponda a qualquer remuneração.

Transporte Público- transporte remunerado realizado por entidade singular ou colectiva habilitada a

exercer a actividade para fins comerciais.

3.5 Regulamento de Transporte em Automóveis

3.5.1 Resumo

O regulamento fala basicamente do transporte, em que este encontra-se dividido em duas secções: o

transporte particular e o transporte público. Estes por sua vez, subdividem-se em: transporte de passageiros,

mercadorias e misto.

Transporte particular

Para que seja realizado o transporte particular é necessário que se verifiquem algumas condições das

quais se destacam a propriedade das mercadorias e veículos utilizados, ou seja, estes tem que ser de sua

propriedade. No caso de as mercadorias não serem de sua propriedade, tem que fazer parte da sua actividade

comercial, industrial e agrícola.

O transporte particular de passageiros e mercadorias está isento de autorização ou licença, exceptuando-

se o caso daquele que, apesar de ser remunerado, se destine a completar o exercício da actividade comercial

ou industrial e seja efectuado em veículos de sua propriedade, como é o caso do transporte de hóspedes e

suas bagagens, trabalhadores, doentes e suas bagagens. A licença será concebida pela entidade licenciadora,

de acordo com a área territorial onde se pretende realizar.

Transporte público

O transporte público é todo aquele que é explorado em regime de aluguer ou colectivo e destina-se ao

serviço comercial de interesse público.

O transporte em regime de aluguer destina-se ao serviço comercial de interesse público. Os automóveis

de aluguer estão interditos de estar ao serviço permanente do seus proprietários e devem possuir licença,

cuja emissão, renovação ou averbamento deve ser paga conforme a taxa de pagamento de emolumentos. É

equiparado a este transporte, o transporte de:

Turistas em veículos automóveis que lhes sejam reservados; alunos e estudantes em veículos de

transporte escolar; pronto-socorro e mercadorias acompanhadas ou não pelos respectivos

proprietários desde que efectuado em veículos de mercadorias ou misto.

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Enquanto, o transporte regime colectivo é efectuado por quaisquer entidades singulares ou colectivas em

benefício social, incluindo suas bagagens e carga.

O transporte de passageiros é vedado em veículo automóvel de carga, o de carga em veículo automóvel

de passageiros, exceptuando-se os casos em que os passageiros sejam o proprietário do veículo, empregado,

o alugador do veículo, familiares do proprietário, ou mesmo, quando haja necessidade de transporte da

população e que outras alternativas não se ofereçam.

Os veículos automóveis utilizados ao transporte público, terão a matrícula nacional e obedecerão os

requisitos determinados pela entidade que superintende a área de transporte. Todo o veículo deverá a bordo

a licença, certificado de inspecção e apólice de seguro de responsabilidade civil. Sendo que no seu interior,

deverão possuir a tabela de impressa de horários e tarifas das carreiras, e nas exteriores legendas referentes à

lotação ou capacidade de carga e um letreiro à noite devidamente iluminado, que indicará o local de destino

da carreira.

As licenças são válidas para todo o território nacional, e são determinadas por competências de

concessão de licenças como, o Ministro de Transportes, o Governador Provincial, o Presidente do Conselho

Municipal e o Administrador Distrital, consoante o seu tipo.

No regime de transporte público, é vedado o encurtamento de rota ou percurso das ligações entre

diferentes locais estabelecidas por transporte colectivo com itinerários, horários e tarifas previamente

aprovadas pela entidade licenciadora.

3.5.2 Análises (Contradições do dia-a-dia)

Este capítulo debruça-se ao longo das leis que regem os transportes particulares e públicos de

automóveis, em que nele encontram-se muitas leis que apesar de aprovadas pelo Conselho de Ministros, as

exigências impostas ainda não são observadas.

De acordo com o número 1 do artigo 11, “ É vedado o transporte de passageiros em veículo

automóvel de carga, e o de carga em veículo automóvel de passageiros”, expectando-se os casos descritos

nas alíneas a), b) e c) do mesmo regulamento. Todavia, esta lei não esta a ser aplicada. Pelo menos na cidade

de Maputo, observa-se uma violação clara do regulamento quando se faz transportar passageiros em

veículos de carga com peso bruto igual ou superior a 7000Kg, se a população dispõe de outras alternativas

de transporte.

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É fácil ver pela cidade, pequenos camiões cheios de pessoas que necessitam de transportes para

chegarem a seus locais de trabalho ou para simplesmente se locomoverem de um local para o outro pela falta

dos serviços de necessitam próximos das suas residências. O assustador é a falta de segurança na qual essas

pessoas fazem suas viagens, pois para além da maioria dos carros serem extremamente antigos, quase todas

(se não todas) as pessoas viajam em pé.

Um dos factores contribuintes para esta situação é o desequilíbrio na procura e oferta de serviços

públicos essenciais que, normalmente se localizam no centro das cidades o que determina a debandada dos

bairros pela manhã e a romaria no final do dia. Falando no aspecto de educação: “enquanto tivermos as

principais escolas secundárias e as universidades no centro da cidade de Maputo, as pessoas de Nkobe,

Singatela, Magoanine, Zimpeto, Matendene, Malhazine, terão a necessidade de ir a procura desses sevirços

onde eles existem.”

Perante esta problemática, o Governo adquiriu mais de 500 autocarros, que se juntam às

automotoras, barcos, comboio de passageiros entre outros. Porém, ao meu ver, esta problemática não será

resolvida com o multiplicar de alternativas em termos de meios de transporte algumas das quais tem se

mostrado, de certa forma, inadequadas ou pouco exploradas pelo público para quem foram concebidas ( o

caso dos barcos da travessia Maputo- Matola- Rio).

Outro artigo desde capítulo em que as exigências não são observadas é o número 19: “É vedado o

encurtamento ou alteração de rota ou percurso da carreira.” Se o mesmo for efectuado é punido até

3.000,00 Mt, agravado com a apreensão da licença e da carta de condução em casos de reincidência.

Todavia, neste momento, as multas aqui emanadas não estão operacionais por parte das entidades

fiscalizadores, nomeadamente, a polícia de trânsito, o Instituto Nacional de Viação e as instituições

licenciadoras.

Fig. 7 - Transporte de passageiros em veículos de carga

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O encurtamento de rotas consiste no desvio e interrupção deliberada e voluntária do trajecto ou rota

normal de transporte pelos seus praticantes.

Na cidade de Maputo, esta prática já vem ocorrendo a bastante tempo, tendo implicação directa para

o “bolso” dos utentes, onde o preço final da sua viagem acaba dobrando.

Perante esta problemática, o Governo pretende introduzir um sistema de concessão de rotas, que

neste momento o MTC está a levar a cabo.

4 Conclusões Após a elaboração do trabalho, pude concluir que:

O regulamento de transportes em automóveis, aprovado pelo conselho de ministros pelo decreto

11/2009 de 29 de Maio, ainda não esta a funcionar, ou seja, grande parte das exigências nelas

impostas ainda não são observadas.

O país aprova leis sem condições de implementação, consequentemente, as próprias instituições

reguladoras não são cumpridoras das leis

Os utentes de transportes, não são conhecedores dos seus direitos e obrigações, consequentemente

não são conscientes, interventivos, participativos e proactivos perante a situação da falta de

cumprimento das leis, por parte dos transportadores.

Fig. 8 - Encurtamento das rotas

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5 Recomendações As acções introduzidas tendentes ao aumento do número de autocarros, a organização dos

transportadores e a assimilação das regras do transporte devem ser acompanhadas da gradual oferta dos

serviços que determinam a grande demanda aos centros urbanos, de forma a diminuir o fluxo do público a

essas unidades e consequentemente, a pressão sobre o sistema de transportes;

Para tornar a questão dos transportes eficaz, pode-se fornecer mais e melhores serviços públicos nessas

localidades em que a maioria da população aflui diariamente aos centros urbanos e não enfocar unicamente

ao aumento do número de autocarros.

No aspecto encurtamento de rotas, deve-se introduzir um sistema de concessão de rotas de forma a

acabar com esta problemática.

6 Bibliografia USAID (2008), Proposta de Política dos Transportes Urbanos para Moçambique;

USAID (2006), Política dos Transportes Urbanos para o Grande Maputo – Sumário Executivo;

Matosse, S. E. (2010), A Rentabilidade dos Operadores do Transporte Semicolectivo de Passageiros

e a Concessão das Rotas no Município de Maputo. Universidade Eduardo Mondlane, Faculdade de

Economia, Moçambique.

Regulamento de Transporte em Automóveis ( Decreto nº 11/2009 de 29 de Maio)

http://ideiassubversivas.blogspot.com/2010/03/como-resolver-os-problemas-de.html

http://www.opais.co.mz/index.php/sociedade/45-sociedade/4860-regulamento-de-transportes-em-

automoveis-arrumado-na-gaveta.html

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http://www.opais.co.mz/index.php/sociedade/45-sociedade/4860-regulamento-de-transportes-em-automoveis-arrumado-na-gaveta.html

legislação moçambicana de transporte

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