Janaína Cristina Fonseca Alves

LOGÍSTICA EXTERNA

Monografia apresentada como requisito

básico para a obtenção do certificado do

curso de Pós Graduação em Logística

Empresarial – Universidade Faculdade

Cândido Mendes

Orientador: Professor Antonio Ney

Rio de Janeiro

2003

2

SUMÁRIO

1.Agradecimentos 5

2.Dedicatória 6

3. Apresentação 7

4.Introdução 8

CAPITULO II – POR QUE COMPRAR NO EXTERIOR 9

1 – P r o b l e m a s d e c o m p r a r n o e x t e r i o r 1 0

1 . 1 – P r o b l e m a s d e C o m u n i c a ç ã o 1 0

1 . 2 – D i f e r e n ç a d e M o e d a 1 0

1 . 3 – P a g a m e n t o 1 1

1 . 4 – S i s t e m a s J u r í d i c o s D i f e r e n t e s 1 1

1 . 5 – I n c o n t e r m s 1 1

1 . 6 – A l f â n d e g a 1 2

3

C A P Í T U L O I I I – T R A N S P O R T E S 1 2

1 – A n á l i s e d o M e l h o r m e i o d e t r a n s p o r t e 1 2

2 – T r a n s p o r t e F e r r o v i á r i o 1 3

3 – T r a n s p o r t e M a r í t i m o 1 3

4 – T r a n s p o r t e A é r e o 1 3

5 – T r a n s p o r t e R o d o v i á r i o 1 4

5 . 1 – T i p o s d e t r a n s p o r t e r o d o v i á r i o 1 4

5 . 1 . 1 – C a r a c t e r í s t i c a s 1 4

5 . 1 . 2 – V a n t a g e n s 1 5

5 . 1 . 3 – D e s v a n t a g e n s 1 6

5 . 2 – T i p o d e v e í c u l o s e s u a s c a p a c i d a d e s 1 7

5 . 2 . 1 – T i p o s d e v e í c u l o s 1 7

5 . 2 . 2 – C a p a c i d a d e s d e c a r g a 2 0

5 . 3 – C o n h e c i m e n t o d e t r a n s p o r t e 2 0

5 . 4 – F r e t e s 2 1

C A P Í T U L O I V – C O N E S U L 2 3

1 – L e g i s l a ç ã o 2 3

2 – P e r m i s s i o n á r i o s 2 4

2 . 1 – L i c e n ç a o r i g i n á r i a 2 4

2 . 2 – L i c e n ç a c o m p l e m e n t a r 2 5

3 – M I C / D T A 2 6

4 – M u l t i m o d a l i d a d e / I n t e r m o d a l i d a d e 2 7

4

C A P Í T U L O V – C O N T R O L E D E C A M B I A L B R A S I L E I R O 2 7

1 – O r e g i m e c a m b i a l b r a s i l e i r o 2 7

2 – O r g a n i s m o s i n t e r v e n i e n t e s 3 0

3 – S i s t e m a I n t e g r a d o d e C o m é r c i o E x t e r i o r 3 1

C A P Í T U L O V I – S E G U R O 3 3

1 – S e g u r o 3 3

C A P Í T U L O V I I – A D U A N A 3 4

1 – A d u a n a 3 4

C A P Í T U L O V I I I – C O N C L U S Ã O 3 5

B I B L I O G R A F I A 3 6

5

AGRADECIMENTO

Agradeço primeiro a Deus por ter me dado condições de subir mais um degrau em

minha vida.

Depois a minha filha, pois é dela que vem minha força e energia.

A minha mãe, que mesmo cansada me ouvia falar sobre o trabalho, lia o que eu

escrevia, me substituía no meu papel de mãe, aturava meu mau humor quando algo

saía errado, pelo apoio que me deu quando perdi tudo e pela ajuda para recomeçar.

Tenho nela meu exemplo de mãe.

Querida mamãe, se eu conseguir ser para minha filha ½ do que você é para mim.

Terei a certeza de que cumpri com perfeição meu papel de mãe.

A todos vocês meus sinceros agradecimentos.

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DEDICATÓRIA

Dedico meu trabalho a minha filha Karine, que durante algumas noites não pode ter

sua mãe contando historias até que dormisse ou brincando até que o soninho

chegasse.

Karine, você é a luz que faltava na minha vida. Você trouxe alegria, paz, amor,

carinho e felicidade. Desde que você nasceu, passei a ter mais forca para lutar pelos

meus sonhos e projetos. Tudo que faço hoje é pensando em nos duas.

Me perdoe noites que precisei ficar grudada no computador ao invés de estar

abraçadinha com você. Mas o que me gratifica é saber que um dia você terá muito

orgulho de sua mãe que tanto te ama.

Filha, você foi o melhor presente que Papai do Céu poderia Ter me dado. Obrigada,

por você existir.

7

APRESENTAÇÃO

Este trabalho tem como objetivo mostrar de que maneira e feita a Logística Externa

suas vantagens e dificuldades.

O trabalho foi realizado após pesquisa em livros e fontes que trabalham diretamente

com este assunto.

Neste trabalho saberemos o que significa, a Logística Externa, as perspectivas para

o futuro e seus benefícios,

8

INTRODUÇÃO

O enfoque gradual e de flexibilidade nas negociações, que tinha sido observado

durante a primeira fase do processo de integração Brasil – Argentina, foi útil para a

expansão do comércio bilateral, e se revelou o mais adequado para permitir o

aprofundamento da cooperação bilateral. Isso permitiu que se encarasse, com

naturalidade, a discussão sobre a reestruturação de diversos setores econômicos

selecionados e a promoção de uma real complementação de diversos setores

industriais dos dois países. A aceleração decidida, em meados de 1990, passou a

contemplar mecanismos e instrumentos para reorientar a estrutura produtiva em

ambos os países, de forma a aumentar sua competitividade e sua especialização e

desenvolvimento tecnológico. Isso envolve necessariamente uma estreita

coordenação de políticas macroeconômicas.

No Cone Sul o operador logístico vem sendo valorizado, bem como, demostrando

um valor específico em operações de âmbito internacional e nacional, o que viabiliza

consolidar custos .

Em virtude da competitividade entre as empresas serem a cada dia mais acirradas,

buscaremos nesse estudo consolidar algumas questões relevantes na importação

dentro do Cone Sul.

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II - POR QUE COMPRAR NO EXTERIOR?

A maioria dos compradores prefere comprar de fornecedores localizados em suas

proximidades, que falam a mesma língua, pertencem a uma cultura similar, fazem

negócios no mesmo sistema jurídico, trabalham com os mesmos padrões e não têm

problemas de câmbio de moeda. A proximidade de comunicação e os prazos mais

curtos de entrega são outros argumentos a favor do suprimento local. Então, por que

o comércio internacional é crescente?

As razões para o suprimento no exterior são as seguintes:

O comprador pode ser obrigado a comprar no exterior para atender a alguma

exigência. Muitas matérias-primas não são encontradas no Brasil como batatas

manufaturadas pré-fritas para congelamento, cujo, o solo e as condições climáticas

não são favoráveis para o cultivo do mesmo. Tradicionalmente, como solução

poderíamos buscar essas matérias-primas em certas regiões de clima frio e solo

apropriado como na Argentina, Holanda, etc.

O comprador pode preferir comprar de uma fonte estrangeira que oferece

características não favoráveis nos bens fabricados domesticamente.

Embora os bens do tipo exigido sejam domesticamente fabricados, a capacidade

interna pode não ser suficiente para atender à demanda. Assim, o hiato precisa ser

preenchido com a importação.

Pode haver razões estratégicas para comprar no exterior, por exemplo, para

melhorar a garantia de suprimento proporcionada por uma segunda fonte em outro

país.

Pode ser possível comprar bens equivalentes mais baratos no exterior em razão de

quantidades maiores, salários menores, maior produtividade, melhores instalações

de produção ou vantagem na taxa de câmbio.

A countertrade pode obrigar uma empresa a comprar no exterior. Às vezes, não é

possível conquistar um pedido de exportação sem a reciprocidade de um pedido de

importação.

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1 – Problemas de comprar no exterior

Os principais problemas associados ao suprimento estrangeiro são apresentados a

seguir.

1.1- Problemas de Comunicação

Os problemas de comunicação surgem não apenas em razão das dificuldades com

linguagem, mas também pelas diferenças de fuso horário entre os diferentes países

e pelos diferentes significados da terminologia e do vocabulário técnico adotados no

comércio internacional.

1.2 - Diferenças de Moeda

A conversão de uma moeda em outra não oferece qualquer dificuldade se elas

forem conversíveis, mas há problemas consideráveis quando as taxas de câmbio

flutuam. O risco e a incerteza associados à mudança dos valores relativos entre as

moedas dos exportadores e dos importadores tem que ser considerados e

administrados. Não é uma tarefa fácil.

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1.3 - Pagamento

A transferência internacional de fundos apresenta dificuldades peculiares, e uma

terceira parte, geralmente um banco, precisará estar envolvida para facilitar esse

processo. Sem dúvida, esse serviço custa dinheiro, ônus não existente no

suprimento doméstico. A maioria das transações no mercado doméstico é feita a

crédito. Tipicamente, o cliente tem um mês de prazo para pagar a fatura.

1.4 - Sistemas Jurídicos Diferentes

Na compra internacional, é importante estabelecer se os tribunais de um terceiro

país tem jurisdição na eventualidade de uma disputa. No caso de um contrato

celebrado na Inglaterra ou no País de Gales, e na ausência de uma cláusula

expressa em contrário, os tribunais ingleses, normalmente, assumem a jurisdição.

1.5 – Inconterms

Na compra internacional, é importante a definição e o conhecimento das obrigações

de ambas as partes a respeito das “condições de entrega”. Comprador e vendedor

tem obrigações concernentes ao transporte, ao seguro e ao embarque dos bens.

Facilmente podem surgir desentendimentos, e é desejável tomar as providências

apropriadas para evitar a ocorrência de problemas desse tipo.

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1.6 – Alfândega

Os procedimentos de importação e exportação entre os países membros da União

Européia (EU) foram simplificados consideravelmente com o mercado único e a

abolição dos impostos de importação. Entretanto, para as compras de países fora da

UE, é importante uma administração cuidadosa para evitar despesas

desnecessárias.

III – TRANSPORTES

1 - Análise do Melhor meio de Transporte

Da análise sobre a segurança dos meios alternativos, mesmo que eles sejam

agregados os sistemas intermodais, da relação tempo/distância percorrida, dos

prazos de vencimentos dos produtos, das características próprias de cada produto, e

de uma série de outros fatores específicos, é que pode chegar a decisão de escolha

do meio de transporte adequado.

Todos os cinco modos básicos de transporte – rodoviário, ferroviário, aéreo, aquático

(marítimo, fluvial e lacustre) e duto – são usados nas transações internacionais. Mais

de um modo pode ser usado na entrega de bens: uma carga pode ser transportada

por caminhão (rodoviário) e por avião (aéreo).

Dentro do Cone Sul, abordaremos, somente com ênfase o Transporte Rodoviário,

em virtude, do custo frete final e in transit serem menores comparado aos demais

existentes.

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2 – Transporte Ferroviário

À inexistência de rede de caráter nacional, multiplicidade de bitolas e ausência de

infra-estrutura operacional, fazem do sistema ferroviário, situação de desinteresse na

sua utilização, no processo de Distribuição e Transporte.

3 – Transporte Marítimo

O transporte marítimo de cabotagem, até recentemente, sofria do mesmo mau

sistema ferroviário, sob tutela do Estado.

A grande extensão da costa litorânea brasileira e a concentração de grande faixa

populacional ao longo da mesma permitem ao transporte marítimo, condições

básicas de oferecer um sistema de transporte eficiente e não oneroso.

Na prática e experiência tem demonstrado alguns desapontamentos na utilização

desse meio.

A questão portuária e um vetor relevante na escolha desse meio, em virtude, das

condições precárias do porto e a prática burocrática na liberação de mercadorias.

4 – Transporte Aéreo

O custo frete por ser bastante elevado, torna-se inviável a escolha desse meio como

principal operação de transporte.

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5 – Transporte Rodoviário

5.1- Tipos de Transportes Rodoviários

O transporte rodoviário está subordinado ao DTR – Departamentos de Transportes

Rodoviários, órgão vinculado ao Ministério dos Transportes.

Transporte rodoviário é aquele realizado em estradas de rodagem, com utilização de

veículos como caminhões e carretas. Ele pode ser realizado de forma nacional,

dentro de um país, ou internacional, abrangendo dois ou mais países.

No plano internacional é modal utilizado, normalmente, para efetuar transporte entre

países limítrofes, mas ocorrendo também entre países que não façam fronteiras

entre si, conquanto apresentem condições para tal, tanto em relação à distância

quanto à viabilidade de custos e condições das estradas. Neste caso, o trânsito é

realizado através de um terceiro país que, naturalmente, deve permiti-lo.

5.1.1- Características

Entre todos os modais, o rodoviário é o mais adequado nos transportes de

mercadorias, tanto na exportação quanto na importação, nas viagens de curtas e

médias distâncias. É mais recomendado para mercadorias de alto valor ou

perecíveis. Não é competitivo, por exemplo, para produtos agrícolas a granel, cujo

valor é muito baixo, encarecendo sobremaneira o seu custo final.

O espaço no veículo para o transporte da carga é reservado diretamente com o

transportador. A carga poderá ser transportada isoladamente, em veículo exclusivo,

ou juntamente com outras cargas de outros embarcadores, quando não for suficiente

para a ocupação do espaço total do veículo.

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5.1.2- Vantagens

Ele é o mais flexível e o mais ágil no acesso às cargas, permite integrar regiões,

mesmo as mais afastadas, bem como o interior dos países. Nesses casos,

principalmente quando não há outros modais disponíveis.

A simplicidade do funcionamento do transporte rodoviário é o seu ponto forte, pois

não apresenta qualquer dificuldade e está sempre disponível para atendimentos

urgentes.

Este transporte permite às empresas exportadoras e importadoras terem

flexibilidade, podendo oferecer algumas vantagens, dentre as quais:

• vendas na condição de entrega porta a porta;

• menos manuseio da carga, portanto, mais segurança, já que o caminhão é

lacrado no local de carregamento e aberto no local de entrega;

• rapidez na entrega da carga em curta distância;

• o transporte vai até a carga em vez de obrigar o exportador a levá-la até

ele;

• a carga vai até o importador ao invés de obrigá-lo a ir retirá-la;

• possibilidade de utilização de embalagens mais simples e de menor custo;

• peça fundamental da multimodalidade e da intermodalidade.

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5.1.3- Desvantagens

O transporte rodoviário também apresenta algumas desvantagens, dignas de serem

registradas, entre as quais:

• frete mais alto do que alguns outros modais que são ou estão

apresentando-se como seus concorrentes;

• a menor capacidade de carga entre todos os modais;

• custo elevado da sua infra-estrutura;

• um modal bastante poluidor do meio-ambiente;

• a quantidade excessiva de veículos ajuda a provocar congestionamentos,

trazendo transtornos ao trânsito bem como a toda população, inclusive

aumentando o consumo de combustíveis, agravando a situação do país que

é importador líquido de petróleo;

• obriga a construção contínua de estradas, ou a sua manutenção, com

recursos do poder público, ou seja, da população. Isto faz com que, além do

frete visível, tenhamos também um alto frete invisível que recai sobre os

contribuintes.

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5.1.4 - Tipos de veículos e suas Capacidades

Os veículos rodoviários podem variar bastante no seu tipo e capacidade de

transporte de carga. Eles podem, a priori, transportar qualquer tipo de carga,

dependendo para isto da viabilidade econômica e do seu tamanho.

Normalmente, o caminhão tem 2 ou 3 eixos, sendo que as carretas podem

apresentar-se com uma variação de 3 a 6 eixos, dependendo da finalidade para a

qual é utilizada, isto é, a mercadoria ser transportada. No transporte de containers

podem ser auto-sustentados, ou seja, ter equipamentos próprios de embarque, ou

depender de equipamentos ou mão-de-obra externa.

5.1.5 - Tipos de Veículos

Os veículos utilizados no transporte rodoviário são:

Caminhões: são veículos fixos, monoblocos, constituindo-se de uma única parte que

incorpora a cabine, com motor, e a unidade de carga (carroceria). Podem

apresentar os mais variados tamanhos e ter 2 3 eixos, podendo atingir a capacidade

de carga (payload) até cerca de 23 toneladas.

Apresentam vários modelos, para os diversos tipos de cargas, como os de carroceria

aberta, em forma de gaiola, plataforma, tanque ou fechado (baú), sendo que estes

últimos podem ser equipados com maquinários de refrigeração para transporte de

cargas congeladas e refrigeradas.

Carretas: são veículos articulados e, portanto, possuindo unidades de tração e de

carga em módulos separados. Estas duas unidades são denominadas cavalos

mecânicos e semi-reboques.

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Os semi-reboques são equipamentos que não apresentam qualquer eixo na

dianteira, mas tão-somente na traseira, devendo ser acoplados aos cavalos

mecânicos. Eles podem ser dos mais diversos tipos como abertos, em forma de

gaiolas, plataformas, cegonheiras, tanques ou fechados (baús), cada qual

apropriado a uma determinada carga. O semi-reboques fechados podem ser

equipados com maquinários de refrigeração para transporte de cargas que

necessitam de controle de temperatura.

Também apresentam capacidades de carga diversas que, dependendo do número

de eixos do cavalo mecânico (dois ou três), e do semi-reboque (dois ou três), variam

até cerca de 30 toneladas.

São mais versáteis que os caminhões, podendo deixar o semi-reboque para ser

carregado e recolhido posteriormente. Enquanto isso o cavalo pode ser utilizado

para transporte de outros semi-reboques, o que significa que é possível ter uma

quantidade de semi-reboques maior do que a de cavalos, graças ao fato de poder

conjugá-los adequadamente, conforme as necessidades. Este tipo de operação

beneficia o transportador, pois possibilita o aumento do número de viagens.

Boogies/Trailers/Chassis: são as carretas plataformas citadas para o transporte de

containers. Podem comportar containers de 20’e de 40’(vinte e quarenta pés).

Este tipo de veículo de transporte pode apresentar-se em duas formas:

• aquele totalmente dependente de equipamentos externos para a colocação

ou retirada do containers do veículo;

• equipado com guindastes (containerlift). Estes estão colocados nas duas

extremidades da plataforma, permitindo o embarque e desembarque de containers

por seus próprios meios.

Ele pode transferir carga de um veículo rodoviário a outro, de e para um trem, de e

para plataformas efetuando, inclusive, empilhamentos de até dois containers. São

versáteis para o transporte de containers, podendo adaptar-se aos diversos

tamanhos.

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Treminhões: a exemplos das carretas, são veículos articulados, porém, especiais.

São constituídos por cavalos mecânicos semi-reboques, portanto, compostos de três

partes, normalmente apropriados para o transporte de containers, podendo

transportar duas unidades de 20’ (vinte pés), simultaneamente, sendo um semi-

reboque e outro no reboque.

Estes são veículos que não podem transitar por qualquer estrada, em face do seu

peso bruto total (cerca de 70 toneladas), e que seguem apenas roteiros

preestabelecidos e autorizados pelo Ministério dos transportes.

As vantagens destes veículos sobre os boogies , que também podem transportar

dois containers de 20’ (vinte pés), são:

• adequação ao transporte, pois os dois containers, ficam seguros e em

plataformas separadas, sendo um semi-reboque;

• capacidade para suportar um peso maior;

• ova e desova de containers em locais onde não existem equipamentos

próprios para sua movimentação, visto que ambos podem ser posicionados

separadamente nas plataformas de embarque e de desembarque.

Os caminhões e carretas, dependendo da carroceria e do tipo do semi-reboque,

podem transportar cargas gerais ou específicas, como granéis sólidos ou líquidos,

produtos perecíveis, animais vivos, produtos químicos, containers, etc.

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5.2 - CAPACIDADES DE CARGA

As capacidades de carga dos veículos rodoviários são as mais variadas,

dependendo do tipo de veículo utilizado e dos eixos disponíveis.

De acordo com a Legislação Brasileira a carga máxima permitida nas estradas é de

27 toneladas líquidas. No transporte de containers não é computada a sua tara.

5.3 - CONHECIMENTOS DE TRANSPORTE

Como nos demais modais, o conhecimento de embarque, denominado o CRT –

Conhecimento de Transporte Internacional por Rodovia – Carta de Porte

Internacional por Carreta, é o documento mais importante no sistema, de uso

obrigatório no transporte entre países do Cone Sul e tem a função de:

contrato de transporte terrestre;

recibo de entrega de carga;

título de crédito.

O conhecimento é emitido sempre em três originais, que têm a seguinte destinação:

1º original – remetente (negociável);

2º original – acompanha a mercadoria (não negociável);

3º original – transportador (não negociável).

Neste documento devem constar dados como: empresa transportadora, número do

conhecimento, data de emissão, embarcador, consignatário, notificado, locais de

origem e destino da mercadoria, descrição da mercadoria e suas características

gerais como quantidade, peso bruto, embalagem, marcas, valor do frete, local de

pagamento, etc.

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O conhecimento deve ser datado e assinado pelo transportador ou seu

representante, pelo remetente ou seu representante, e a mercadoria deve ser por

ocasião do embarque.

Se o conhecimento não trouxer qualquer ressalva indica que a mercadoria, bem

como a sua embalagem, foram recebidas em perfeitas condições e, portanto, este

será um documento limpo. Qualquer condição defeituosa da mercadoria ou

embalagem deverá constar do conhecimento de embarque para salvaguardar o

transporte e o destinatário da mercadoria.

5.4 - FRETES

O frete no transporte rodoviário é composto, normalmente, da seguinte maneira:

frete básico: calculado sobre o peso (tonelada), volume da mercadoria (metro

cúbico) ou por unidade de transporte (carreta, caminhão, etc.), pela distância a ser

percorrida;

taxa de ad valorem : calculada sobre o valor FOB da mercadoria;

taxa de expediente: pode ser cobrada para cobrir despesas emissão de

conhecimento de embarque.

Por tratar-se de um modal onde não existem acordos de frete, principalmente em

virtude do grande número de transportadores, o que proporciona a livre

concorrência, cada transportador tem o seu próprio frete e é possível negociar as

melhores opções para o transporte de carga disponível.

É necessário, obviamente, cuidado na escolha, para que, eventualmente, um frete

muito baixo não represente, também, uma baixa qualidade do serviço. Este hipótese,

no comércio exterior, poderá trazer péssimos resultados para a empresa

exportadora ou importadora. Embora não restem dúvidas quanto à necessidade de

os custo serem cada vez mais baixos, deve ser entendido que existem limitações de

redução. O limite é aquele que passa a impactar negativamente na qualidade de

qualquer serviço.

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A relação peso/volume no transporte rodoviário é igual 300 quilos = 1 m³ (1 ton =

3,3 m ³).

Os fretes poderão ter as seguintes modalidades quando ao seu pagamento:

• frete pré-pago ( freight prepaid ) : tecnicamente ele é pago na origem, ou seja,

na ocasião do embarque, pelo exportador;

• frete a pagar ( freight collect ) : normalmente é pago no destino pelo

importador, mas isto poderá ocorrer em qualquer lugar.

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IV - CONE SUL

1 - LEGISLAÇÃO

O transporte rodoviário na América do Sul é regido pelo “Acordo sobre Transporte

Internacional Terrestre – ATIT”, cujos signatários são o Brasil, Argentina, Paraguai,

Uruguai, Chile, Peru, Bolívia. Este acordo tem por objetivo regulamentar o transporte

terrestre entre estes países, de modo a proceder uma integração entre eles. Ele diz

respeito ao transporte direto de um país e outro, bem como ao trânsito por um

terceiro país.

O transporte internacional de cargas somente poderá ser realizado por empresas

autorizadas, nos termos deste acordo. Cada país signatário deve assegurar às

empresas autorizadas dos demais países, em base de reciprocidade, tratamento

equivalente ao que dá às suas próprias empresas. No entanto, os veículos de

transporte habilitados num país signatários não podem realizar transporte local em

território de outro país signatário.

Este documento trata dos aspectos pertinentes ao transporte internacional terrestre

e dos procedimentos relativos aos assuntos aduaneiros, migratórios, de seguros e

disposições gerais de operacionalidades do sistema.

Neste acordo são estabelecidos normas e condições para o transporte de cargas, os

veículos utilizados para este modalidade, pessoas e empresas que operam nestes

segmentos, sistema de aduana nas fronteiras e outros assuntos relativos ao

transporte terrestre internacional entre os países signatários.

Ao proporcionar a regulamentação conjunta do transporte internacional de carga,

este acordo permitiu determinar os direitos e obrigações dos transportadores, bem

como garantir o tráfego regular de veículos nas viagens entre estes países.

Embora haja um convênio multilateral, os países são autorizados a negociar,

bilateralmente, procedimentos práticos necessários ao desenvolvimento do tráfego

entre eles, incluindo procedimentos alfandegários, de segurança, etc.

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2- Permissionários

2.1-Licença Originária

Para operar no transporte internacional de cargas, a empresa transportadora deverá

obter junto às autoridades do país em que está sob jurisdição uma autorização um

denominado “documento de idoneidade”, que é a “licença originária”.

Estar sob a jurisdição de um país significa ter capital social e controle efetivo da

empresa em mãos de cidadãos nacionais. Portanto, considera-se que uma empresa

está sob jurisdição do país em que:

esteja legalmente constituída;

os seus veículos utilizados no transporte estejam registrados;

tenha o seu domicílio real de acordo com as leis desse país.

Esta licença é obtida através de requerimento apresentado ao Departamento de

Transportes Rodoviários – DTR, da Secretaria de Transportes Terrestres do

Ministério dos Transportes, acompanhado de diversos documentos, entre os quais a

relação da frota a ser habilitada, com os respectivos certificados de propriedade dos

veículos.

Esta autorização não é passível de transferência a terceiros.

Este documento é emitido individualmente para cada empresa e para cada país, o

que significa que, para uma empresa operar em diversos países deve requerer

autorização independente para cada um deles.

A licença é dada para cada veículo, considerados separadamente os cavalos, semi-

reboques e reboques. Qualquer modificação na frota habilitada, como venda ou

compra de unidades, requer alteração na autorização para excluir ou incluir veículos.

Também para cada fronteira s ser utilizada deve haver uma autorização, o que

significa a obrigatoriedade da utilização exclusiva do ponto de fronteira autorizado.

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Para habilitar-se ao transporte internacional, a empresa deve apresentar uma frota

mínima, composta de 4 unidades de transporte, ou capacidade estática de pelo

menos 80 toneladas, e que deverá estar sempre em perfeitas condições

operacionais. Também deve apresentar uma infra-estrutura adequada, composta de

escritórios, pátios e de adequados meios de comunicação.

A sua validade será por prazo indeterminado.

2.2 – Licença Complementar

Além da licença originária, a empresa deve obter autorização junto ao país alvo de

sua operação. Ela é denominada “licença complementar” e deve ser solicitada até

120 dias após a concessão da licença originária. A licença complementar deve ser

comprovada junto ao DRT até 30 dias após a sua obtenção junto ao país de destino.

O não cumprimento desta providência pode acarretar o cancelamento da licença

originária.

A licença complementar será fornecida atendendo aos princípios da reciprocidade

consagrados nos acordos bilaterais e multilaterais. Ela somente será expedida

mediante a apresentação de apólice de seguro de responsabilidade civil contra

terceiros, dos veículos autorizados.

A sua validade é a mesma da licença originária.

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3 - MIC/DTA

MIC – Manifesto Internacional de Carga, a exemplo de todos os demais modais,

relaciona a carga que está sendo transportada.

DTA – Declaração de Trânsito Aduaneiro, é o documento que permite a

transferência dos trâmites burocráticos de desembaraço da mercadoria da zona

primária para a zona secundária. Com isto, eliminam-se os atrasos no cruzamento

da fronteira, tornando o tempo de viagem mais curto, já que o veículo não precisa

ficar retido à espera da vistoria da carga transportada. Os pagamentos dos impostos

relativos à importação também não precisam ser realizados na fronteira, podendo

ser transferidos para o destino final.

Para o transporte rodoviário entre os países que fazem parte do Mercosul,

posteriormente ratificado também pelos demais países pertencentes ao ATIT, foram

criados o documento conjunto MIC/DTA – Manifesto Internacional de Carga

Rodoviária/Declaração de Trânsito Aduaneiro, um formulário único, que faz a

combinação entre os dois documentos.

O MIC/DTA é de uso obrigatório nos transportes entre esses países, constituindo-se

em documento necessário ao despacho aduaneiro. Ele pode ser utilizado apenas

como manifesto ou conjuntamente como manifesto e documento de trânsito

aduaneiro. Como DTA ele deve ser utilizado entre zonas alfandegárias.

No caso de sua utilização como DTA, o veículo é lacrado na sua emissão, na

fronteira o lacre é conferido pela Aduana/Receita Federal e, não tendo havido

ruptura ou violação, a carga será liberada para viagem.

É importante que os demais documentos relativos ao embarque estejam na fronteira

à espera do veículo transportador, para não ocorrerem atrasos na liberação e

seqüência da viagem, perdendo-se, com isto, o tempo ganho com a eliminação da

vistoria.

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4 – Multimodalidade/Intermodalidade

O transporte rodoviário é um aliado imprescindível do transporte multimodal e

intermodal, pois apresenta a importante característica de poder buscar na origem os

produtos para exportação e embarque em outros modais. Também o inverso é

aplicável, entregando na porta os produtos trazidos por outros modais.

Este é o único modal de transporte que permite estas operações de multimodalidade

e intermodalidade, já que apenas ele tem capacidade de realizar a ligação entre os

diversos modais, abrangendo todo percurso da mercadoria.

V - O CONTROLE DE CÂMBIO NO BRASIL

1 - O Regime Cambial Brasileiro

O regime cambial brasileiro é um regime controlado pelas autoridades monetárias.

Esse controle tem sido mais ameno ou mais rigoroso conforme as condições

econômicas do momento (ou conforme a mentalidade dos nossos governantes).

Algumas vezes restrições são estabelecidas com objetivos políticos ou para

favorecer determinados setores econômicos.

O Banco Central do Brasil atua como órgão fiscalizador do sistema, controla a

entrada e a saída de divisas e administra as reservas cambiais. Os bancos

comerciais podem operar na área cambial mediante autorização daquele organismo.

A qualquer momento, porém, como, aliás, já ocorreu em algumas ocasiões, o Banco

Central pode decidir centralizar as operações cambiais.

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Quanto às taxas cambiais, durante muitos anos elas foram fixadas pelo Banco

Central. Na determinação dessas taxas eram levados em consideração: o grau de

inflação do Brasil e em determinados países selecionados, o maior ou menor

interesse em aumentar ou diminuir exportações e importações, suas repercussões

sobre os níveis de preços internos etc.

Todavia, um primeiro passo para liberalização das taxas foi dado com Resolução nº

1.552, de 22/12/88, do Banco Central do Brasil, determinando que algumas

operações cambiais pudessem ser realizadas a taxas livremente convencionadas

entre as partes. Estava, assim, criado o Mercado Cambial de Taxas Flutuantes.

Por aquela Resolução e por outras que se seguiram, passaram a ser conduzidas por

esse mercado inúmeras operações, dentre as quais podemos citar: investimentos

(de pessoas físicas e jurídicas), câmbio manual, despesas de viagem, manutenção

de pessoas no exterior, tratamento de saúde, aposentadorias e pensões, serviços

internacionais, heranças, doações, garantias bancárias, cartões de crédito

internacionais, cursos, aquisição e aluguel de imóveis, encomendas internacionais,

transferência de patrimônio, compromissos diversos etc. O objetivo principal era

tentar diminuir a importância do mercado negro de câmbio.

Posteriormente, pela Resolução nº 1.690, de 18/03/90, todas as demais operações

passaram a ser conduzidas pelo mercado de taxas livres. Com isso, desapareceu o

Mercado de Câmbio de Taxas Administrativas (no qual o Banco Central fixava as

taxas de compra e venda do dólar norte-americano), surgindo o Mercado de Câmbio

de Taxas Livres. Neste mercado são conduzidas as transações relacionadas com

exportação e importação de mercadorias, fretes e seguros, comissões de agentes,

empréstimos, financiamentos, amortizações, juros, lucros, royalties etc.

Resumindo, podemos dizer que o atual mercado cambial brasileiro compreende três

segmentos:

mercado de taxas flutuantes;

mercado de taxas livres;

mercado paralelo (negro).

Note-se, porém, que embora as taxas cambiais possam ser fixadas livremente no

mercado, o Banco Central tem plena liberdade de intervir na formação delas quando

julgar conveniente. Como é grande detentor de divisas, interfere no mercado

comprando ou vendendo moeda. É o que se denomina dirty floating (flutuação suja).

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Em de 06/03/95, foi formalizado pelo governo o sistema de faixas cambiais de

flutuação (ou “bandas” cambiais). Informalmente as faixas já existiam desde o início

do Plano Real, em julho de 1994.

A partir de março de 1995, as faixas foram fixadas em R$ 0,88 e R$ 0,93 por dólar,

para os limites inferior e superior, respectivamente. Posteriormente esses valores

foram sendo periodicamente alterados.

O Banco Central intervinha obrigatoriamente sempre que o limite superior ou inferior

das faixas cambiais de flutuação fosse atingido pelas taxas praticadas no mercado.

Em 1999 houve grandes modificações no regime cambial brasileiro.

Em 13/01/99 foi estabelecida uma faixa de flutuação mais larga para as taxas de

câmbio, com limite superior de R$ 1,32 e limite inferior de R$ 1,20 por dólar.

Essa situação não durou muito, pois, em 15/01/99 foi instituído o regime de taxas

flutuantes, com a liberação total das mesmas. A partir daí as taxas começaram a

sofrer grandes variações. Com a ocorrência do overshooting o dólar chegou a atingir

R$ 2,16 no início de março, para declinar progressivamente, até atingir R$ 1,65 em

meados de maio. Posteriormente, foi se elevando lentamente, chegando a R$ 2,00

em meados de outubro. Depois dessa elevação ocorreu um declínio gradual das

taxas, as quais se situaram em redor de R$ 1,80 por dólar no final de 1999. O Banco

Central interveio em poucas ocasiões, caracterizando o dirty floating.

Deve-se mencionar que as posições de câmbio dos mercados de taxas livres e de

taxas flutuantes foram unificadas a partir de 01/02/99 (Resolução nº 2.588, de

25/01/99, do Banco Central do Brasil).

Apesar da liberação das taxas, continua sujeita a penalidade e sanções à

contratação de operações de câmbio que, a critério do Banco Central, situem-se em

patamares destonteantes daqueles praticados pelo mercado no dia e que possam

configurar evasão cambial, sonegação fiscal ou, de qualquer modo, ocasionem dano

ao patrimônio público (Resolução no 1.690, art. 7o, já citada).

Além disso, permanecem os controles sobre as operações cursadas no mercado

cambial (com exceção daquelas conduzidas pelo mercado negro). Toda pessoa,

física ou jurídica, que desejar realizar uma operação cambial deverá cumprir certas

exigências determinadas pelas autoridades monetárias.

Por aí se verifica que, apesar de termos taxas livres de câmbio, não temos um

mercado livre de câmbio, ou seja, aquele no qual inexistam quaisquer restrições.

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2 - Organismos Intervenientes

Vamos agora examinar os principais organismos intervenientes do câmbio e do

comércio exterior em nosso País. Trataremos também, daqueles que, embora não

sejam propriamente intervenientes, encontram-se vinculados àquelas duas áreas.

Como organismos mais representativos podemos mencionar os seguintes:

Conselho Monetário Nacional;

Banco Central do Brasil;

Câmara de Comércio Exterior;

Secretaria de Comércio Exterior;

Secretaria da Receita Federal;

Banco do Brasil S/A;

Ministério das Relações Exteriores;

Secretaria de Política Econômica;

Secretaria de Acompanhamento Econômico;

Secretaria de Assuntos Internacionais;

Comitê Brasileiro de Nomenclatura.

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3 - Sistema Integrado de Comércio Exterior

(SISCOMEX)

O Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX), administrado pela SECEX,

pelo BACEN e pela Secretaria da Receita Federal, foi instituído pelo Decreto no 660,

de 25/09/92, tendo entrado em vigor em 04/01/93 para a exportação. A partir de 1º

de janeiro de 1997, passou a vigorar também para a importação.

Segundo o art. 2º do aludido Decreto, vem a ser um instrumento para integrar as

atividades de registro, acompanhamento e controle das operações de comércio

exterior, mediante fluxo único, computadorizado, de informações.

São usuários do SISCOMEX (art. 2o da Instrução Normativa no 70, de 10/12/96, da

Secretaria da Receita Federal):

os importadores, exportadores, depositários e transportadores;

a Secretaria da Receita Federal, a SECEX, os Órgãos Anuentes e as Secretarias de

Fazenda ou de Finanças dos Estados e do Distrito Federal;

as instituições financeiras autorizadas pela SECEX a elaborar a licença de

importação;

o BACEN e as instituições financeiras autorizadas a operar em câmbio, mediante

acesso aos dados transferidos para o Sistema de Informações do Banco Central –

SISBACEN.

A habilitação dos usuários, com exceção dos referidos no item “d” acima, é feita

mediante identificação, fornecimento de senha e especificação do nível de acesso

autorizado.

No que se refere ao acesso ao SISCOMEX, podem ser consideradas três opções:

utilização de terminal próprio, o que implica a necessidade de o usuário habilitar-se

junto à EMBRATEL, obtendo linha especial;

utilização da rede de computadores colocada à disposição dos usuários pela

Secretaria da Receita Federal;

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utilização da rede SISBACEN, a qual permite acessar optativamente o SISCOMEX.

Como bancos e corretoras de câmbio encontram-se credenciados a operar o

SISBACEN, exportadores e importadores podem, por intermédio deles utilizar o

SISCOMEX. É a opção que vem sendo mais considerada, pois muitos bancos e

corretoras oferecem gratuitamente esse serviço, objetivando garantir uma

reciprocidade de negócios da parte de exportadores e importadores.

O SISCOMEX permite:

simplificação e padronização das operações de comércio exterior, com redução da

burocracia;

redução de tempo para liberação das mercadorias importadas e para embarque das

mercadorias a serem exportadas;

ampliação dos números de pontos de atendimento no País;

eliminação de diversos formulários e documentos e de uma série de controles

paralelos, que seriam substituídos por um único documento no final do processo.

Para todos os efeitos legais, os registros no SISCOMEX equivalem à Guia de

Exportação, à Declaração de Exportação, ao Documento Especial de Exportação, à

Guia de Importação e à Declaração de Importação (art. 6º, parágrafo 1º, do Decreto

no 660, de 25/09/92).

O SISCOMEX é, pois, uma espécie de central única de atendimento a exportadores

e importadores.

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VI – SEGURO

Seguro é uma operação que se realiza entre duas partes, isto é, entre o segurado

que precisa proteger uma mercadoria e o segurador que está disposto a fazer esta

proteção. Isto é coordenado por uma terceira parte, denominada corretora, de modo

que a parte segurada, que aderiu a este propósito, possa resguardar seus bens em

eventuais danos ou perdas.

No caso da ocorrência de algum sinistro, o segurado deverá ser indenizado pela

seguradora por quaisquer danos que os bens segurados tenham sofrido e que

estejam previstos no contrato de seguro.

Para segurar os bens o segurado paga uma importância à seguradora, relativa à

carga segurada, e que é combinada previamente por ocasião da contratação do

seguro.

O objetivo do seguro é dar à carga proteção contra danos ou perdas, ou seja, visa

sempre repor o bem sinistrado. O seguro nunca deve ter como objetivo principal

produzir lucros com relação ao bem segurado, muito embora isto possa ocorrer e um

seguro neste sentido possa ser realizado.

O seguro pode, também, cobrir as despesas incorridas pelo beneficiário relativas a

todas as providências tomadas no sentido de evitar ou reduzir os danos que a

mercadoria possa sofrer.

Ele pode, além disso, cobrir muitas outras situações como despesa com vistorias de

carga sinistrada, impostos, lucros esperados, inadimplência do comprador, guerras,

greves, etc.

Uma operação de seguro é um contrato jurídico realizado entre as partes envolvidas,

sendo que os intervenientes têm direitos e obrigações que devem respeitar e

cumprir, e que prevalecem durante o período de vigência do seguro contratado.

O que caracteriza um contrato de seguro são as coberturas e cláusulas

estabelecidas na sua contratação, e que obrigam o cumprimento de determinadas

condições, tanto por parte da seguradora como do segurado.

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As declarações e informações constantes de uma apólice de seguro, tanto as do

segurado como as do segurador, precisam respeitar a estrita verdade dos fatos, sem

nenhuma omissão, nem tampouco se acrescentando dados não verdadeiros. Tal

conceito deve ser considerado durante toda a vigência do seguro, inclusive nas

providências para recebimento da indenização relativa a um sinistro.

A constatação de informações errôneas, feitas de má-fé, anula o contrato, perdendo-

se o direito ao seguro.

VII - ADUANA

Hoje no Cone Sul, temos o primeiro centro unificado de fronteira do Mercosul , com o

objetivo de oferecer uma área totalmente integrada para comércio e o transporte

internacional, e como serviço especial para transportadores, importadores e

exportadores.

Os custos operacionais são competitivos , além do ;que in tramit ser

consideravelmente menor comparado com os demais.

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VIII - CONCLUSÃO

Em um como em outro caso, nossa maior preocupação foi de consolidar uma

aproximação numa passagem prática de alguns agregados burocráticos na logística

internacional.

A logística internacional nas América Latina é um assunto relativamente novo, por

essa razão deve ser ainda bastante explorados por diversos autores, todavia, o

mercado internacional é bastante complexo e suas regras mutáveis.

Por outro lado a crescente dinamização das relações econômica entre grupos de

países da América Latina, bem como a tendência de liberação econômica para o

exterior que se estão registrando na maior parte dos Governos da região, esconde o

fato que o continente está longe de conformar uma perspectiva uniformemente

multilateral, nos moldes, por exemplo, da experiência européia.

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BIBLIOGRAFIA

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da retórica à realidade. São Paulo, Aduaneiras, 1991.

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Paulo, Atlas, 2000.

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2000.

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Américas. São Paulo, Aduaneiras, 1999.

PORTER, Michael E. Vantagem Competitiva. Rio de Janeiro, Campus, 1996.

RATTI, Bruno. Comércio Internacional e Câmbio. 10. Ed. São Paulo, Aduaneiras,

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