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INSTITUTO POLITÉCNICO DE SETÚBAL2 de Junho de 2015
Seminário
Transporte Intermodal:
Desafios e OportunidadesMário Lopes
Presidente da ADFERSIT([email protected])
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1 - Definições e conceitos-base
2 – Situação actual
3 – Perspectivas de evolução
4 – Obstáculos
5 - Conclusões
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1 - Definições e conceitos-base
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Intermodalidade – a mercadoria é transportada dentro de
caixas ou contentores, que mudam entre meios de transporte
Multimodalidade – a mercadoria é directamente passada
de veículos de um meio de transporte para outro.
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Rodovia – único modo de transporte que faz transporte porta-
a-porta em geral não precisa da intermodalidade.
No entanto há transferência de mercadoria entre
veículos rodoviários
Intermodalidade (+ multimodalidade) – em geral está
associada à utilização dos meios marítimo,
ferroviário e aéreo, pois salvo algumas excepções
(instalações directamente ligadas à rede
ferroviária) não fazem transporte porta-a-porta
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Transporte de mercadorias de/para Portugal
Origens/destinos:
Portugal (mercado interno), Europa, resto do mundo
Resto do mundo transporte marítimo intermodalidade
Europa rodoviário só, rodo-marítimo-rodo, ferro-marítimo-
ferro, rodo-ferro-marítimo-ferro-rodo, rodo-ferro-rodo depende
da competitividade dos diferentes sistemas
Portugal – rodoviário só, rodo-ferro-rodo
Em cada modo pode haver transferência de carga entre veículos do mesmo
modo: transhipment (marítimo), troca da parte tractora de camiões
(rodoviário)
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2 – Situação actual
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Mercado interno
Distâncias curtas: predominância da rodovia
Ferrovia – 4% (ton), 30% (ton x km)
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Comércio externo de Portugal
União Europeia – 70%
• Rodovia – 81%
• Marítimo – 14%
• Ferrovia – 2% (Espanha), restante UE – 0%
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Comércio externo de Portugal
Transporte rodoviário directo versus intermodalidade
Cerca de 60% (em valor) e 42% (em peso) do transporte
internacional de mercadorias com origem/destino em Portugal é
exclusivamente rodoviário, não é intermodal. No comércio interno
o transporte intermodal ainda é menos expressivo.
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Causas da predominância da rodovia:
• porta-a-porta (gestão mais simples),
• frequência quase infinita
• externalidades: rodovia e aéreo não pagam parte das
externalidades (dependência energética de países
potencialmente hostis, poluição, acidentes, congestionamento)
• boas vias de comunicação: Portugal investiu fortemente na
rodovia nas últimas décadas e desenvolveu uma das melhores
redes de estradas e auto-estradas da Europa.
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Intermodalidade – factores de competitividade
Transferências de carga
custam tempo e dinheiro não são eficientes em curtas
distâncias (d<300km em geral) transporte rodoviário directo
(porta-a-porta) é mais competitivo
Origem / destino (O/D)O/D: Europa - depende da competitividade do transporte marítimo
e do ferroviário e da eficiência das cadeias logísticas
O/D: resto do mundo – depende do volume de negócio no âmbito
do comércio externo de Portugal
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Rodo – rodo: já existe e funciona bem, em rede entre
plataformas de distribuição.
Rodo-marítimo – toda a carga transportada por via marítima
tem de ser transportada entre os portos e a sua origem/destino
final. A maior parte é transportada por rodovia.
Ferro-marítimo – a ferrovia também faz a ligação terrestre aos
portos. Existe em todos os principais portos. Grande parte da
carga contentorizada de/para Sines é transportada por ferrovia.
A ferrovia transporta menos do que a rodovia. Principalmente
longas distâncias e produtos pesados, contentores, carvão,
cimento, madeira, produtos, siderúrgicos, etc.
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Rodo-ferro
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Rodo-ferro
É pouco competitivo por causa da falta de competitividade da
ferrovia: infraestrutura obsoleta (grande falta de investimento
nas últimas décadas e o que se fez em parte foi de má
qualidade), falta de interoperabilidade (tráfegos internacionais)
e gestão do sistema ferroviário europeu por companhias
nacionais quase monopolistas que protegem os seus feudos.
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RAZÕES PARA A ACTUAL FALTA DE COMPETITIVIDADE DO TRANSPORTE
FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS
- linhas de resguardo e cruzamento (750m)
- pendentes excessivas
- diferenças de bitola
- diferenças de sistema eléctrico
- diferenças nos sistemas de sinalização
- terminais e ramais particulares
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Problema principal: BITOLA
afecta tanto o material rebocado (vagons) como de tracção (locomotivas).
Comboios portugueses não entram em França. Dentro de alguns anos, nem em Espanha entrarão.
Ilha ferroviária
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Desactivação de linhas de bitola ibérica em Espanha
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Transbordos
Percas de tempo e custos
Sincronização de horários
Problemas de capacidade
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3 – Perspectivas de evolução
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3.1 - Condicionantes energéticas e
ambientais
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3.2 - Políticas da UEVeículos mais eficientes e transferência modal para os modos
melhores dos pontos de vista ambiental e energético, o
marítimo e o ferroviário.
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Objectivos
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3.3 - Evolução tecnológica• camiões poderão tornar-se ambientalmente melhores, embora
haja grandes incertezas na evolução futura;
• problemas de congestionamento não têm solução
“Bloqueio dos Pirinéus”
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Timings: em 2024 ou poucos anos depois a ferrovia de bitola europeia estará
nos principais portos e plataformas logísticas de Espanha a Espanha
disporá de uma alternativa competitiva à rodovia aplicação das políticas da
UE para promover a transferência modal
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3.4 – Consequências das políticas actuaisSe Portugal não investir na ferrovia de bitola europeia, a
situação provável dentro de 1 década será a seguinte
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3.5 - Portos, em particular Sines
Aumento do hinterland: ferrovia é necessária para entrar em
Espanha (distância > 200km). Portos portugueses têm
vantagens na captação de tráfegos Atlânticos, pelo que há
capacidade para entrar em Espanha. Portos da fachada
atlântica servem melhor as regiões limítrofes espanholas
(Estremadura e Castela e Leão)
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3.6 - Driver político
Transportes existem para servir a competitividade da
economia transporte de mercadorias e as necessidades de
mobilidade dos cidadãos, investidores e turistas Soluções
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3.7 - Soluções
Ferrovia de bitola europeia + intermodalidade + portos
• Contentores, ou caixas, em comboios, camiões em cima de
comboios, galeras em cima de comboios.
• Portos – melhorar acessos marítimos, ampliar cais e
infraestruturas em terra, ligação a ferrovia competitiva para
Espanha
• Melhorar interfaces rodo-ferro: plataformas logísticas (1º
Aveiro, 2º Poceirão, + outras)
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4 – Obstáculos
Poder dos lobbies: rodoviários (querem manter quotas de
mercado e podem opor-se ao pagamento de externalidades
pela rodovia) e ferroviários (para manter os feudos ferroviários
nacionais, dificultando o tráfegos internacional, mesmo
sacrificando a quota de mercado da ferrovia)
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5 – Conclusões
Futuro da intermodalidade e multimodalidade incerteza
sobre os timings, mas não sobre a tendência geral de
desenvolvimento. Timings dependem da visão estratégica dos
nossos governantes, da capacidade para resistir aos lobbies e
defender o interesse público, e melhorias na gestão do
sistema ferroviário europeu.