INSTITUTO POLITÉCNICO DE SETÚBAL2 de Junho de 2015
Seminário
Transporte Intermodal:
Desafios e OportunidadesMário Lopes
Presidente da ADFERSIT([email protected])
1 - Definições e conceitos-base
2 – Situação actual
3 – Perspectivas de evolução
4 – Obstáculos
5 - Conclusões
1 - Definições e conceitos-base
Intermodalidade – a mercadoria é transportada dentro de
caixas ou contentores, que mudam entre meios de transporte
Multimodalidade – a mercadoria é directamente passada
de veículos de um meio de transporte para outro.
Rodovia – único modo de transporte que faz transporte porta-
a-porta em geral não precisa da intermodalidade.
No entanto há transferência de mercadoria entre
veículos rodoviários
Intermodalidade (+ multimodalidade) – em geral está
associada à utilização dos meios marítimo,
ferroviário e aéreo, pois salvo algumas excepções
(instalações directamente ligadas à rede
ferroviária) não fazem transporte porta-a-porta
Transporte de mercadorias de/para Portugal
Origens/destinos:
Portugal (mercado interno), Europa, resto do mundo
Resto do mundo transporte marítimo intermodalidade
Europa rodoviário só, rodo-marítimo-rodo, ferro-marítimo-
ferro, rodo-ferro-marítimo-ferro-rodo, rodo-ferro-rodo depende
da competitividade dos diferentes sistemas
Portugal – rodoviário só, rodo-ferro-rodo
Em cada modo pode haver transferência de carga entre veículos do mesmo
modo: transhipment (marítimo), troca da parte tractora de camiões
(rodoviário)
2 – Situação actual
Mercado interno
Distâncias curtas: predominância da rodovia
Ferrovia – 4% (ton), 30% (ton x km)
Comércio externo de Portugal
União Europeia – 70%
• Rodovia – 81%
• Marítimo – 14%
• Ferrovia – 2% (Espanha), restante UE – 0%
Comércio externo de Portugal
Transporte rodoviário directo versus intermodalidade
Cerca de 60% (em valor) e 42% (em peso) do transporte
internacional de mercadorias com origem/destino em Portugal é
exclusivamente rodoviário, não é intermodal. No comércio interno
o transporte intermodal ainda é menos expressivo.
Causas da predominância da rodovia:
• porta-a-porta (gestão mais simples),
• frequência quase infinita
• externalidades: rodovia e aéreo não pagam parte das
externalidades (dependência energética de países
potencialmente hostis, poluição, acidentes, congestionamento)
• boas vias de comunicação: Portugal investiu fortemente na
rodovia nas últimas décadas e desenvolveu uma das melhores
redes de estradas e auto-estradas da Europa.
Intermodalidade – factores de competitividade
Transferências de carga
custam tempo e dinheiro não são eficientes em curtas
distâncias (d<300km em geral) transporte rodoviário directo
(porta-a-porta) é mais competitivo
Origem / destino (O/D)O/D: Europa - depende da competitividade do transporte marítimo
e do ferroviário e da eficiência das cadeias logísticas
O/D: resto do mundo – depende do volume de negócio no âmbito
do comércio externo de Portugal
Rodo – rodo: já existe e funciona bem, em rede entre
plataformas de distribuição.
Rodo-marítimo – toda a carga transportada por via marítima
tem de ser transportada entre os portos e a sua origem/destino
final. A maior parte é transportada por rodovia.
Ferro-marítimo – a ferrovia também faz a ligação terrestre aos
portos. Existe em todos os principais portos. Grande parte da
carga contentorizada de/para Sines é transportada por ferrovia.
A ferrovia transporta menos do que a rodovia. Principalmente
longas distâncias e produtos pesados, contentores, carvão,
cimento, madeira, produtos, siderúrgicos, etc.
Rodo-ferro
Rodo-ferro
É pouco competitivo por causa da falta de competitividade da
ferrovia: infraestrutura obsoleta (grande falta de investimento
nas últimas décadas e o que se fez em parte foi de má
qualidade), falta de interoperabilidade (tráfegos internacionais)
e gestão do sistema ferroviário europeu por companhias
nacionais quase monopolistas que protegem os seus feudos.
RAZÕES PARA A ACTUAL FALTA DE COMPETITIVIDADE DO TRANSPORTE
FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS
- linhas de resguardo e cruzamento (750m)
- pendentes excessivas
- diferenças de bitola
- diferenças de sistema eléctrico
- diferenças nos sistemas de sinalização
- terminais e ramais particulares
Problema principal: BITOLA
afecta tanto o material rebocado (vagons) como de tracção (locomotivas).
Comboios portugueses não entram em França. Dentro de alguns anos, nem em Espanha entrarão.
Ilha ferroviária
Desactivação de linhas de bitola ibérica em Espanha
Transbordos
Percas de tempo e custos
Sincronização de horários
Problemas de capacidade
3 – Perspectivas de evolução
3.1 - Condicionantes energéticas e
ambientais
3.2 - Políticas da UEVeículos mais eficientes e transferência modal para os modos
melhores dos pontos de vista ambiental e energético, o
marítimo e o ferroviário.
Objectivos
3.3 - Evolução tecnológica• camiões poderão tornar-se ambientalmente melhores, embora
haja grandes incertezas na evolução futura;
• problemas de congestionamento não têm solução
“Bloqueio dos Pirinéus”
Timings: em 2024 ou poucos anos depois a ferrovia de bitola europeia estará
nos principais portos e plataformas logísticas de Espanha a Espanha
disporá de uma alternativa competitiva à rodovia aplicação das políticas da
UE para promover a transferência modal
3.4 – Consequências das políticas actuaisSe Portugal não investir na ferrovia de bitola europeia, a
situação provável dentro de 1 década será a seguinte
3.5 - Portos, em particular Sines
Aumento do hinterland: ferrovia é necessária para entrar em
Espanha (distância > 200km). Portos portugueses têm
vantagens na captação de tráfegos Atlânticos, pelo que há
capacidade para entrar em Espanha. Portos da fachada
atlântica servem melhor as regiões limítrofes espanholas
(Estremadura e Castela e Leão)
3.6 - Driver político
Transportes existem para servir a competitividade da
economia transporte de mercadorias e as necessidades de
mobilidade dos cidadãos, investidores e turistas Soluções
3.7 - Soluções
Ferrovia de bitola europeia + intermodalidade + portos
• Contentores, ou caixas, em comboios, camiões em cima de
comboios, galeras em cima de comboios.
• Portos – melhorar acessos marítimos, ampliar cais e
infraestruturas em terra, ligação a ferrovia competitiva para
Espanha
• Melhorar interfaces rodo-ferro: plataformas logísticas (1º
Aveiro, 2º Poceirão, + outras)
4 – Obstáculos
Poder dos lobbies: rodoviários (querem manter quotas de
mercado e podem opor-se ao pagamento de externalidades
pela rodovia) e ferroviários (para manter os feudos ferroviários
nacionais, dificultando o tráfegos internacional, mesmo
sacrificando a quota de mercado da ferrovia)
5 – Conclusões
Futuro da intermodalidade e multimodalidade incerteza
sobre os timings, mas não sobre a tendência geral de
desenvolvimento. Timings dependem da visão estratégica dos
nossos governantes, da capacidade para resistir aos lobbies e
defender o interesse público, e melhorias na gestão do
sistema ferroviário europeu.