história - spr -a inglesa-estrada de ferro s.p

8/4/2019 História - SPR -A Inglesa-estrada de ferro S.P

http://slidepdf.com/reader/full/historia-spr-a-inglesa-estrada-de-ferro-sp 1/16

São Paulo: Minha Cidade!

14

- SPR -A “INGLESA”- The São Paulo Railway Co. Ltd. -

“Um povo sem memória,

é um povo sem passado e semfuturo”

p/ avançar/recuar as fotos use as setas ou mouse



Clique para editar os estilos do texto mestreSegundo nível

● Terceiro nível● Quarto nível

● Quinto nível



A serra do mar, sempre foi uma barreira da natureza, a separar o litoralpaulista do planalto, devido à sua grande altura e inclinação. Por isso mesmo, foi

denominada pelos primeiros colonizadores que a avistaram, como “A Muralha”. Porestar isolada no planalto, a vila de São Paulo do Campo, ficou praticamente 300

anos, sem progresso algum, já que em meados do século XIX, mal atingira os vintemil habitantes! O caminho Santos-São Paulo, no início, era percorrido pelos índios daregião, através de uma trilha, que seguia pelo vale do Rio Mogi (trilha dos

tupiniquins). Mais tarde, o padre Anchieta, por razões de segurança, abriu outratrilha, alguns quilômetros à oeste, que embora mais íngreme, era mais segura

(caminho do padre José). Esse caminho precário, com algumas modificações, acabousendo usado por mais de duzentos anos.

Em 1788, assume o governo da capitania de São Paulo, Bernardo José deLorena, futuro conde de Sarzedas, e uma de suas primeiras providências, foi

promover a melhoria da “estrada do mar”, alargando, fazendo pontes e aterros, e naparte serrana, calçando com pedras, o que veio permitir a passagem das tropas,agora com mais segurança, já que antes, na época de chuvas, a passagem dos

animais era feita com grandes riscos, perdendo-se nos abismos, muitos animais ecargas. Esse caminho, passou a ser conhecido como a “Calçada do Lorena”, e hoje

em dia, uma parte se encontra preservada. Em 1846, D. Pedro II, em visita à

província, inaugura nova estrada (Estrada da Maioridade), em novo traçado, jápermitindo com segurança, a passagem de carroças e diligências. O imperador fez o

percurso Santos-São Paulo, em uma carruagem, em apenas 6 horas! De qualquerforma, o transporte de mercadorias, principalmente o café, a nova riqueza que

despontava, era transportado em lombo de burros, onerando demais o custo final doproduto, já que a zona de produção avançava cada vez mais, para longe da capital econsequentemente, do porto de Santos. A solução foi encontrada no novo sistema de

transporte que se implantara na Inglaterra: a ferrovia.

Cli

q ue pa ra edi ta r os es tilos do te x to mes t re

Seg u ndo ní vel●

Te rcei ro ní vel● Q ua r to ní vel

● Q ui n to ní vel

CALÇADA DO LORENA - 2004

FOTOS: REPRODUÇÃO

Clique pa r a ed it a r os est ilos d o t ext o mest r eSeg und o ní v el● T er ceir o ní v el● Q ua r t o ní v el●

Q uint o ní v el

P OR T O DE SANT OS E M 1880T E L A DE B.C AL IX T O – P INAC OT E C A BC - SANT OS

T ROP A T RANSP ORT ANDO C AF É – (c . 1880)

Clique

para editar os estilos do texto mestreSegundo nível


● Quinto nível



A primeira idéia de se construir uma ferrovia entre a baixada santista e oplanalto, partiu de um grupo de capitalistas, no ano de 1839. Para isso

procuraram na Inglaterra o engenheiro Robert Stephenson, filho do inventor dalocomotiva, George Stephenson, que ao estudar o projeto, achou-o pouco

consistente, e de difícil realização, justamente por causa da transposição daserra. Esse projeto, acabou não vingando e foi abandonado. Em 1859, obanqueiro e empresário Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, junto

com empresários ingleses, entregaram uma proposta de construção, aoimperador Pedro II, que deu carta branca e todo apoio ao projeto. A estradaligaria o porto de Santos, à cidade Jundiaí, considerada a porta para a região

cafeeira do estado. O grande entrave, no entanto, continuava sendo a subida daserra, coisa que Mauá contornou, contratando um dos maiores especialistas emferrovias: o engenheiro inglês James Brunlees, que por sua vez, contratou para

tocar a obra, o engenheiro Daniel Makinson Fox, que se notabilizara naconstrução de ferrovias através dos Pirineus. Depois de percorrer a serra de altoa baixo, concluiu pela construção através do vale do rio Mogi, bem próximo aoprimitivo caminho dos tupiniquins. A subida da serra seria dividida em quatro

patamares, tendo em cada um desses patamares, máquinas à vapor, quefariam a tração das composições através de cabos de aço. Os cabos eram

sucessivamente trocados nos patamares, até que a composição atingisse o alto,quando trafegaria normalmente, puxadas por locomotivas à carvão. Aprovada aproposta, foi criada a empresa “The São Paulo Railway Co. Ltd.”, e a construçãodo primeiro trecho (Santos-Piaçaguera) foi iniciada em 15.03.1860. A parte maisdifícil na construção da serra foi a transposição da chamada “grota funda”, paraque foi necessário a construção de um grande viaduto, em vigas de aço. Apesar

de muitas dificuldades, a ferrovia ficou pronta bem antes da previsão de oito

anos para sua construção, e foi inaugurada oficialmente em 6.09.1865.

para editar os e

stilos do texto mestrenívelro nívelrto nível

uinto nível

Mauá

Cliqu

e para editar os estilos do texto mestreSegundo nível


● Quinto nível

A PRIMEIRA LOCOMOTIVA

V I ADUT O DA GR OT A F UNDA

FOTOS: MILITÃO DE AZEVEDO

Locomotiva mod. 2-6-0, fabricada porSharp, Stewart & Co. Ltd., England, em1862. Bitola: 1,60 m

ES TAÇÃO DE PIAÇAGUER A (R

AIZ DA SER R A)

CONSTRUÇÃO DE TRECHO PRÓXIMO A JUNDIAÍ



No dia da inauguração, uma composição partiu de Santos, puxando vagões decarga. Após chegar à capital sem problemas, o trem parou na estação da Mooca,onde embarcaram diversas autoridades e políticos da província. Pouco antes de

chegar à estação da Luz, onde haveria a cerimônia festiva, o maquinista imprimiumaior velocidade ao trem, ocasionando o descarrilamento da locomotiva e dosprimeiros vagões, causando uma morte (do próprio maquinista), e dezenas de

feridos.

Após a tragédia, conforme a ilustração de um jornal da época, os trens foramimpedidos de circular, até que se comprovasse sua segurança. Assim, as

primeiras viagens comerciais só foram iniciadas em 16.02.1867. Desde então, ofaturamento da empresa só cresceu, tornando-se à época, uma das ferrovias mais

lucrativas do mundo, graças ao grande peso das exportações de café e, aomonopólio exigido pela companhia, ao implementar o sistema. Quanto à Mauá,

acabou indo à falência, por conta de brigas judiciais com a empreiteira, e

consequentemente perdendo sua parte na empresa.



●

Quinto nível



Em 1890, era tal o volume de café transportado, que a ferrovia já não dava

conta. Os grandes produtores, começaram então a se articular para que o governoacabasse com o monopólio dos ingleses. Temendo perder sua “galinha dos ovos de

ouro”, a empresa resolveu investir maciçamente no sistema. Começou pelaconstrução de nova linha na subida da serra (1895), optando desta vez, pelo

sistema funicular, na qual os cabos são “sem fim”, isto é, ao mesmo tempo queuma composição sobe, outra de igual peso desce, no outro lado do cabo. Nessa

nova linha, a extensão da serra foi acrescida em 1 km, e subdividida em 5

patamares. Chamada de “Serra Nova”, foi construída à direita da antiga, tendo 16viadutos e 13 túneis (a velha, tinha apenas 2 viadutos e nenhum túnel). Nessenovo sistema, uma pequena locomotiva à vapor (locobreque), acompanhava acomposição durante toda a subida, fazendo a apreensão dos cabos de maneira

semi-automática, e no alto, rebocando a composição até engatá-la na locomotivanormal que ficava à espera. Paralelamente à essa construção, toda a linha foi

duplicada, e novas e modernas estações foram construídas. Foi o caso da principalestação da capital, a Estação da Luz, que substituía um acanhado prédio de dois

pavimentos, por uma monumental construção. Sua gare tinha 150 metros decomprimento e um vão livre de 39 metros, com seis linhas correndo abaixo do

nível da rua. Todo o material, incluindo ferragens, madeiramento, cobertura e atétijolos, veio direto da Inglaterra. Sua inauguração, foi em 1º de maio de 1901.

O SI TEMA FUNICULAR E UMA LOCOB

R EQUE À

FR EN TE DE UMA COMPOSIÇÃO

A ANTIGA ESTAÇÃO DA LUZ EM 1880

tela de B. Calixto – Museu Paulista (foto: José Rosael)

A NOV A EST AÇ ÃO DA LUZ EM C ONST R UÇ ÃO (c . de 1899)f ot o: Guilher me Gaensly

Clique para edi tar os es tilos do te x to mes tre

Segundo ní vel

● Terceiro ní vel● Quar to ní vel

● Quin to ní vel

ES TAÇÃO DE SAN TOS (c. de 1900)

EST AÇÃO DE PAR ANAPIACABA (ALT O DA SER R A) (c. 1905)

A ESTAÇÃO DA LUZ EM 1905

foto: Guilherme Gaensly



Até 1914, a “inglesa”, como era carinhosamente chamada pelo público, navegouem águas tranquilas. Porém com a eclosão do primeiro conflito mundial, a coisapiorou, já que o carvão, o combustível para suas locomotivas, ficara bem mais

caro e raro de se obter, pois vinha todo da Inglaterra. Mesmo após a paz na

Europa, o preço do carvão não retornou ao seu antigo patamar, e os custos demanutenção aumentaram, sendo repassados para os fretes, que já não eram

baratos! A pressão dos cafeicultores sobre o governo, para a quebra do monopólioda SPR, tornou-se mais forte, e no final dos anos vinte, a estrada de ferro

Sorocabana, de propriedade do governo estadual, começa a construção de umanova linha com destino a Santos. Antecipando-se à concorrência que adviria, a SPR

adquire em 1934, uma série de novos trens, mais rápidos e mais ágeis, que se

compunha de três vagões (automotrizes) – sem locomotiva. Com isso, eles criaramlinhas expressas São Paulo-Santos, cujo tempo de percurso era de cerca de 1:50hs (as linhas normais faziam a viagem em cerca de 4 hs). A grande diferença, éque tendo apenas três vagões, a composição descia (e subia) a serra em uma

única vez, enquanto que as composições maiores, iam sendo desmembradas noalto ( de três em três vagões) e, por sua vez recompostas na baixada, operaçãoessa, que demandava um tempo muito grande. Essa série de trens, conforme afabricação, recebeu os nomes de Cometa, Planeta e Estrela. Outro projeto da

empresa nessa época, era a de eletrificação das linhas. No final dos anos trinta,com a aproximação do término da concessão, os investimentos foram sendo

reduzidos, e o propósito de eletrificação, abandonado. Na verdade, como o carvãoera importado da própria Inglaterra, a empresa não tinha interesse em fazer essa

troca. Em 1946, faltando meses para o término da concessão, irrompe um incêndiona estação da Luz, destruindo parte de sua estrutura. Como o fogo começara nosetor de escritórios, foi aventada a hipótese de o incêndio ter sido causado por

eles mesmos, para esconder possíveis falcatruas cometidas em anos anteriores.

A “GAR E” DA LU Z

EM 1932

O R EQUINT ADO SAGUÃO DA EST AÇÃO - 1910

O TREM “COMETA”(col. Marcelo Tálamo)

O T R E M “P LANE T A” (c ol. Alber t o del Blanc o)



Atualidade: da estatização à desestatização

Em 13.09.1946, com o término da concessão, segundo as cláusulascontratuais, a SPR passa a fazer parte do patrimônio da União, e tem o seu nomemudado em 1947, para Estrada de Ferro Santos a Jundiaí – EFSJ. A estação

da Luz, que havia sido muito danificada pelo incêndio, é recuperada, e comalgumas alterações no projeto original (é acrescida de um terceiro pavimento),

em 1950 é entregue ao público. Também foi construída em sua gare, umaplataforma central, para atender aos trens de subúrbio que começavam a ter

maior importância. Também começou a ter suas eletrificadas (com exceção daserra e baixada). Houve também nessa época, a demolição e reconstrução de

muitas das antigas estações, por novas construções em concreto (Ipiranga,

Mooca, Barra Funda, Lapa, etc.). Em 1957, o governo federal une todas asestradas de ferro sob seu controle, em uma única empresa: a Rede FerroviáriaFederal S.A. – RFFSA. A partir dessa mudança, a EFSJ, que ainda era a ferrovia

mais lucrativa do país, começou a se degradar por falta de verba. Como asreceitas de todas as ferrovias iam para um só cofre, e depois redivididas

igualmente, as mais lucrativas é que saíram perdendo. No final dos anos 60, como aumento da demanda, o sistema funicular torna-se obsoleto. Aproveitando o

antigo leito da serra velha, é construído um novo sistema: cremalheira-aderência.O antigo sistema ainda funcionou em conjunto, até 84, quando foi desativado eabandonado. Foi também a partir dessa época que foi extinto o transporte depassageiros para Santos, ficando restrito aos trens de subúrbio, nas linhas doplanalto. Em 1996, com o programa de desestatização do governo, a Santos-

Jundiaí foi desmembrada: a empresa MRS ficou com a linha e o transporte decargas até o porto, e foi criada a CPTM (Companhia Paulista de TransportesMetropolitanos) para gerir o transporte de passageiros na capital e na grande

São Paulo. Essa empresa, de propriedade do governo estadual, atua em conjuntocom as linhas do metrô.



Clique para editar os estilos do texto mestr Segundo nível


● Quinto nível

A FERROVIA

NO SÉCULO XXI

EFSJ




● Terceiro nível●

Quarto nível● Quinto nível

ESTAÇÃO DA LUZ EM 2006

Nessa época ela foi restaurada, e o setor ferroviário passou a ocuparapenas o andar térreo. Nos andares superiores, funciona o Museu da Língua

Portuguesa.

FOTO: GILBERTO RIOS


● Terceiro nível●

Quarto nível● Quinto nível

FOTO: GILBERTO RIOS

2011

FOTO: GILBERTO RIOS

2011



Clique para edi tar os es tilos

do te x to mes tre

Segundo ní vel

●

Terceiro ní vel

● Quar to ní vel● Quin to ní vel

ES TAÇÃO DE SAN TOS - fo to:

In terne t

A estação de Santos, outrora o km. “0” da SPR, hoje encontra-se desativada.Foi restaurada e abriga um órgão dasecretaria de turismo do município.

P AR ANAP IAC ABA – f ot o: Int er net

A estação de Paranapiacaba é atualmente apenas umgrande pátio de manobras da MRS. Do tempo da SPR,

apenas sobrevivem a torre com relógio em estiloinglês, e ao fundo uma antiga cabine de manobras.

No final da linha (km. 139), a estação de Jundiaí, ainda em atividade, é

das poucas onde se preservou a arquitetura original, inglesa



Nas próximas fotos, detalhes daEstação Jaraguá (linha rubi, da

CPTM), outra das poucasestações que ainda conservama original arquitetura inglesa da

SPR, do final do século XIX





●

Quinto nível

2011

FOTO: GILBERTO RIOS

FO TO: GILBER TO R IOS

F OT O: GILBER T O R IOS

FO TO: GILBER TO R IOS

FOTO: GILBERTO RIOS



O PASSADO

E OPRESENTE





●

Quinto nível

193420112011

FOTO: GILBERTO RIOS

FOTO: GILBERTO RIOS



CRÉDITOS

- As fotos atuais são de nossa autoria.- Fotos dos autores citados: Internet, publicações diversas, e arquivos do autor.- Fotos sem citação: autores desconhecidos- Pesquisas históricas: Internet, arquivos próprios, revista “História Viva” – Caminhos do Trem (2009); livro

“Sala São Paulo” – Secr. de Estado da Cultura do Estado de São Paulo- PPS: Idealizado e montado pelo fotógrafo Gilberto Calixto Rios- Fundo musical: J.S.Bach – Prelúdio n° 2 em Dó Menor (do Cravo Bem Temperado)- Contatos com o autor: [email protected] - Agradecimento: Departamento de Marketing da CPTM pela autorização p/ fotos

© Gilberto Calixto Rios - SP - Abril de 2011

Mais fotografias de São Paulo, em nosso site:

http://imagensdesaopaulo.hd1.com.br

Apresentações de São Paulo em DVD

Já estão disponíveis para aquisição, as apresentações da coleção “São Paulo Minha Cidade”, em DVD. São 5 séries detrabalhos histórico-fotográficos, sempre acompanhados por música clássica:

1 – São Paulo em Duas Épocas I (uma interessante comparação fotográfica entre dois tempos: em 1862, e na época atual,

mostrando as mudanças ocorridas na cidade, nesse quase século e meio) tempo de projeção: 17 min.2 – São Paulo em Duas Épocas II (Igual ao I, mas com fotos da cidade a partir de 1895) tempo de projeção: 18 min.

3 – São Paulo: O Centro e suas Antigas Igrejas (A história da cidade contada através da historia de suas antigas igrejas)tempo de projeção: 21 min.

4 – A Catedral de São Paulo (Uma visita, conhecendo a nossa catedral, por fora e por dentro) tempo de projeção: 20 min.

5 – O Centro Velho de São Paulo (Um passeio pelo centro velho da cidade, conhecendo suas ruas, praças, e os maissignificativos edifícios) tempo de projeção: 24 min.

EM BREVE, OUTROS LANÇAMENTOS! Mais informações: [email protected]

mailto:[email protected]




história - spr -a inglesa-estrada de ferro s.p

Documents