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Centro de Ciências Exatas – CCE
Departamento de Geociências
GUILHERME BALLAROTTI DA CUNHA FRANCO
O TRÂNSITO E A SAÚDE: PROJETO DE REDE CICLOVIÁRIA NO MUNICÍPIO DE LONDRINA
Londrina 2010
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GUILHERME BALLAROTTI DA CUNHA FRANCO
O TRÂNSITO E A SAÚDE: PROJETO DE REDE CICLOVIÁRIA NO MUNICÍPIO DE LONDRINA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Departamento de Geociências da Universidade Estadual de Londrina. Orientador: Profª. Dr.ª Márcia Siqueira de Carvalho
Londrina 2010
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GUILHERME BALLAROTTI DA CUNHA FRANCO
O TRÂNSITO E A SAÚDE: PROJETO DE REDE CICLOVIÁRIA NO MUNICÍPIO DE LONDRINA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Departamento de Geociências da Universidade Estadual de Londrina.
COMISSÃO EXAMINADORA
____________________________________ Profª. Márcia Siqueira de Carvalho
Orientadora
Universidade Estadual de Londrina
____________________________________ Prof. Wladimir Cesar Fuscaldo
Universidade Estadual de Londrina
____________________________________ Profª. Margarida de Cássia Campos Universidade Estadual de Londrina
Londrina, 02 de dezembro de 2010.
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AGRADECIMENTOS
A Maria Fernanda Servulo Herthel, pela compreensão nos momentos de maior tensão.
Á Silvia Maria por sempre me ajudar a relaxar. À Josiely, Marcio e Jairo, pelo apoio e compreensão. À Professora Drª. Márcia, por se dispor a me orientar e pelas
contribuições inestimáveis. A todos que, de uma forma ou de outra, contribuíram para este tornar
realidade.
v
“Quando eu vejo um adulto em uma
bicicleta, eu não perco a esperança na
raça humana.”
(H.G. WELLS)
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FRANCO, Guilherme Ballarotti C. O Trânsito e a Saúde: Projeto de Rede Cicloviária no município de Londrina. 2010. Trabalho de Conclusão de Curso (Geografia) – Universidade Estadual de Londrina, Londrina, 2010.
RESUMO Esta pesquisa visa através de vários instrumentos analisar o projeto de sistema cicloviário proposto pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina para a cidade de Londrina. Os instrumentos que utilizamos incluem a pesquisa em livros e artigos sobre o assunto, realização de entrevistas com órgãos competentes como o IPPUC e o IPPUL e a comparação com casos de outras cidades aonde o sistema foi implantado com sucesso. Após o tratamento dos dados obtidos serão apresentadas tabelas e mapas demonstrando as localizações aonde se pretende implantar as ciclovias. A análise dos dados permite perceber a viabilidade de tal sistema viário. Palavras-chave: Planejamento Urbano, Ciclovia, Geografia, Londrina.
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FRANCO, Guilherme Ballarotti C. The Transit and Health: Draft cycling network in Londrina. 2010. Completion of Course work (Geography) – Universidade Estadual de Londrina, Londrina, 2010.
ABSTRACT
This project aims to analyse, through various instruments, the project of the cycle path system proposed by the Research and Urban Planning Institute of Londrina to the city of Londrina. The instruments that we used includes research on books and articles about the subject, interviews with the competent organs such as IPPUC and IPPUL and the comparison with other cities cases where the system was implanted with success. After the treatment of the dates there will be presented tables and maps showing the localizations where is intended to implant the cycle paths. The analysis of the dates will allowed to perceive the viability of this road system. Key words: Urban Planning, Cycle Path, Geography, Londrina.
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LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1: Mapa de Londrina.......................................................................................11
Figura 2: Ciclistas circulando na pista da Avenida Saul Elkind - região norte de Londrina......................................................................................................................18
Figura 3: Ciclovia e Ciclofaixa....................................................................................25
Figura 4: Bicicletário...................................................................................................26
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Características das viagens realizadas pelos ciclistas entrevistados em
Londrina......................................................................................................................27
Tabela 2: Características dos usuários de bicicletas entrevistados em
Londrina......................................................................................................................28
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................1 2. JUSTIFICATIVA ...........................................................................................................4 3. OBJETIVOS .................................................................................................................5 4. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS.....................................................................6 5. CICLOVIAS NO BRASIL ..............................................................................................7 6. LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO....................................................................11 7. PLANO DIRETOR DO MUNICÍPIO DE LONDRINA ..................................................12
7.1 HIDROGRAFIA.....................................................................................................12 7.2 ÁREAS DE PRESERVAÇÃO E LAZER................................................................13 7.3 ZONEAMENTO ....................................................................................................13 7.4 EVOLUÇÃO DA OCUPAÇÃO URBANA...............................................................14 7.5 USO E OCUPAÇÃO DO SOLO URBANO............................................................15
8. CICLISTAS E CICLOVIAS NA REGIÃO NORTE DO PARANÁ.................................15 8.1 MORBIDADE E MORTALIDADE DE CICLISTAS EM LONDRINA.......................16 8.2 O USO DA BICICLETA NA CIDADE DE LONDRINA...........................................17 8.3 CICLOVIAS NO CONTEXTO DE “CIDADES SAUDÁVEIS”.................................20 8.4 PREMISSAS BÁSICAS NA CONCEPÇÃO DE CICLOVIAS ................................24
8.5 DIFERENÇAS ENTRE CICLOVIA E CICLOFAIXA................................................24 8.6 BIBICLETÁRIO E PARACICLO..............................................................................25 9. ANÁLISE DE PROJETO DE CICLOVIA PARA A CIDADE DE LONDRINA...............26 CONCLUSÃO.................................................................................................................31 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...............................................................................32
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1. INTRODUÇÃO
Desde que o homem vive em sociedade, cultivou a terra e criou animais, ele
deparou-se com os problemas da fragilidade de seu corpo para transportar alimentos
ou aquilo que poderia lhe permitir a vida, assim como, a moradia, e sua subsistência
na agricultura e na pecuária. A primeira solução veio com a domesticação de
animais de carga, para transportar pessoas, mercadorias e arar. Além disso, utilizou
por vezes o trabalho escravo. Ao longo da história da humanidade, foram criadas
tecnológicas empregadas no transporte para aliviar os esforços humanos. Um delas
foi a roda, e depois a tração animal, e a partir do desenvolvimento tecnológico, ora
mais longo, ora mais rápido, somente no século XX foram criados os automóveis.
A cidade de Roma na Antiguidade chegou a contar com mais de um milhões
de habitantes. Em certos momentos, para garantir o ir e vir das pessoas e reduzir a
possibilidade de atropelamentos se fez necessário proibir a circulação de carroças
durante o dia nas ruas. Isso demonstra que, a consciência da incompatibilidade
entre nossa forma de conceber a cidade e os meios de transporte nela utilizados.
Assim, vemos a bicicleta como uma boa solução para o trânsito atual, desde que
circulando em vias preparadas para este meio de transporte (SILVA, 2007).
Atualmente, o número de meios de transporte vem crescendo
vertiginosamente, porém o número de vias não tem crescido na mesma proporção.
Para se conseguir um desenvolvimento urbano ordenado, os técnicos em
planejamento e demais pessoas envolvidas enfrentam um grande desafio que
envolve conscientizar a sociedade contra a degradação do meio ambiente a fim de
melhorar a qualidade de vida local.
André Gorz (apud LUDD), em seu artigo A Ideologia Social do Carro a
Motor, afirma que o absolutismo do automóvel é especialmente cruel por transformar
o próprio automóvel em uma necessidade, pois o espaço urbano é moldado por ele
e projetado para ele (LUDD, 2004).
Outro fator em relação ao automóvel que prejudica a saúde dos moradores
de uma cidade é o fato deste emitir muitos ruídos, que chegam a superar níveis de
65 decibéis (DUPUY, 1998). A poluição atmosférica também é preocupante, de
acordo com o autor, 66% das emissões de monóxido de carbono se devem aos
carros. Não podemos descartar o perigo ao meio humano, também devido à alta
velocidade dos veículos motorizados, que criam condições propícias para acidentes
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com feridos de mortes. De acordo com Dupuy, “O regresso dos veículos de duas
rodas não depende nem do militantismo ecológico nem da utopia retrograda. A
automobilidade individual, nas cidades do futuro, implica sem duvida uma tal
evolução” (1998, p.114).
Muitas vezes o movimento “urbano-conservacionista” dos anos 1950 nos
Estados Unidos é apontado como sendo o primeiro a contestar publicamente o
urbanismo planejado em função do automóvel.
O Movimento Provos, ocorrido na Holanda entre 1964 e 1966
(GUARNACCIA, 2003), foi um movimento de forte influência anarquista que
contestou o automóvel de forma inteligente, sendo considerado pioneiro no que diz
respeito à cultura contra o automóvel. Este movimento lançou a ideia das “bicicletas
brancas”, quando pintaram algumas bicicletas desta cor e colocaram na rua,
explicando que essas bicicletas não teriam donos e quem as achassem poderia usá-
las e depois deixá-las para outras pessoas usarem, o que acabou se tornando uma
política pública de algumas cidades européias onde foram postas bicicletas para uso
público e gratuito em vários pontos da cidade.
De acordo com Gorz (apud LUDD), na América do Norte, a partir dos anos
70, ocorreram diversas associações de usuários de bicicleta que promoveram um
questionamento sobre a “cultura do automóvel”. Na Inglaterra dos anos 1990,
também encontramos movimentos de ação direta contra a construção de estradas e
a favor da retomada das ruas. De acordo com Deák:
O planejamento se desenvolve especialmente no estágio de desenvolvimento intensivo com a ampliação da atuação do Estado; a colocação do interesse coletivo em posição central na ideologia da social democracia ou do Estado de Bem-estar e a necessidade do ordenamento e estruturação das grandes aglomerações urbanas, inaugurando a gênese do planejamento urbano. (DEÁK, 1985, p.31)
Em 1976, a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT –
Grupo de Estudos para Integração da Política de Transporte) publicou o documento
Planejamento Cicloviário – Uma Política para as Bicicletas, onde abordava questões
sobre o uso da bicicleta no Brasil e no mundo a fim de lançar uma política nacional
que procurava incentivar o uso deste veículo como opção de transporte, além de
apresentar recomendações específicas às prefeituras (GEIPOT, 1999).
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Na década de 1970 ainda não existia, no Brasil, projetos para o
desenvolvimento de sistemas cicloviários, o que fez com que o governo buscasse no
exterior, principalmente na Holanda e na França, informações técnicas e parâmetros
para sinalizações, pavimentações e organizações espaciais, além de considerações
sobre paisagismos de vias cicláveis, estacionamentos e normas de infraestrutura
cicloviária (GEIPOT).
Assim, a partir da publicação deste documento, foram desenvolvidos no país
muitos projetos de infraestrutura cicloviária, o que se fez necessária a realização de
um grande levantamento do território nacional, bem como sua infraestrutura
implantada para conhecer projetos e estudos executados e a executar no país.
Estes estudos resultaram no Manual de Planejamento Cicloviário do GEIPOT
(NÓBREGA, 2001).
O transporte com veículo não motorizado, ou seja, realizado por bicicleta,
evita o consumo de combustível, a poluição sonora e a atmosférica. A perturbação
sonora da bicicleta é praticamente nula, uma vez que sua propulsão é baseada na
força humana, sendo quase inaudível o ruído provocado por seu mecanismo,
ocorrendo somente no caso de campainhas e buzinas. E principalmente permite a
movimentação das pessoas de forma saudável e com baixo custo, proporcionando
atividade física regular, que causa bem-estar e qualidade de vida à população.
Atualmente a Geografia se encontra intimamente relacionada com a saúde,
uma vez que as necessidades presentes na sociedade referentes ao bem-estar
influencia no planejamento e ordenamento urbano das cidades, podendo melhorar a
qualidade de vida dos cidadãos através da disseminação de práticas saudáveis
amenizando os problemas destes.
Neste trabalho iremos analisar um estudo feito na cidade de Londrina sobre
o uso da bicicleta no trânsito bem como o projeto de implantação de ciclovias da
cidade.
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2. JUSTIFICATIVA
Neste trabalho, foi analisado um projeto de ciclovia feito pelo IPPUL que visa
à melhoria do transporte viário no município de Londrina, através da criação de
ciclovias, principalmente nos canteiros das principais avenidas onde já circula este
tipo de transporte, além de ciclovias localizadas nos fundos de vale, utilizando as
chamadas ciclofaixas1.
Através da estruturação de sistemas cicloviários nas cidades brasileiras é
possível garantir uma alternativa de deslocamento à população, principalmente ao
cidadão de baixa renda, democratizando o transporte de forma socialmente inclusiva
e ecologicamente sustentável.
De acordo com Kraft (1975 apud DUTRA, 2007), a fim de buscar cumprir
uma das diretrizes básicas estabelecidas na Política Nacional de Mobilidade Urbana
Sustentável, os poderes públicos municipais devem promover políticas e ações que
procurem atender os seguintes princípios:
I - diminuir a necessidade de viagens motorizadas;
II - repensar o desenho urbano;
III - repensar a circulação de veículos;
IV - desenvolver os modos de transporte não motorizados;
V - reconhecer a importância do deslocamento dos pedestres;
VI - reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana;
VII - propiciar mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de
mobilidade;
VIII - priorizar o transporte público de passageiros;
IX - promover a integração dos diversos modos de transporte; e
X - estruturar a gestão local.
1 Parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica (Código de Trânsito Brasileiro. LEI Nª 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997 CAPÍTULO II DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO)
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3. OBJETIVOS
Geral
Analisar a pesquisa sobre de ciclovias criado pelo Instituto de Pesquisa e
Planejamento Urbano de Londrina a fim de se entender os esforços atuais na
melhoria de transporte, relacionando-o com saúde.
Específicos
● Pesquisar sobre ciclovias em outras cidades e países.
● Identificar as necessidades de tráfego cicloviário na cidade de Londrina.
● Identificar os locais propícios para implantação de ciclovias.
● Identificar as vantagens da utilização de bicicletas como meio de transporte.
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4. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Para este trabalho, realizei levantamentos bibliográficos, além de pesquisas em
órgãos competentes, no caso o IPPUL. Também foram realizados tratamentos e
análises dos dados, comparando os projetos de ciclovias existentes no norte do
Paraná, além de outras partes do Brasil e alguns casos da Europa, aonde foram
realizados os primeiros esforços nesta área. Por fim analisei o mapa cicloviário da
cidade de Londrina e a elaboração do relatório da análise da pesquisa e projeto
feitos pelo IPPUL.
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5. CICLOVIAS NO BRASIL
A bicicleta é o veículo individual mais usado no país, sendo o meio de
transporte mais popular em municípios com menos de 50mil habitantes (mais de
90% das cidades brasileiras). De acordo com estudos, a maioria das pessoas
utilizam este meio para ir ao trabalho, por ser um transporte rápido e de baixo custo
(DUTRA, 2007).
Em 1973, em meio a primeira grande crise do petróleo, “jornais da Holanda e
Dinamarca publicaram fotos de seus respectivos reis andando de bicicleta, sob as
manchetes: “Temos uma boa alternativa de transporte”. No Brasil este processo foi
diferente. Além de mais demorado, foi preciso intervenção do povo para que o
governo começasse a investir em estruturas urbanas adequadas(BOARETO apud
SANTOS, 2010).
Em 2004, o Ministério das Cidades lançou parâmetros para nortear os
municípios que pretendem ampliar o uso da bicicleta através do Programa Brasileiro
de Mobilidade por Bicicleta. A partir de então, número de municípios com via
específica passou de 99 para 276, dados de 2009 (BOARETO apud SANTOS,
2010).
No Brasil, a bicicleta é considerada um veículo e responde ao Código de
Trânsito Brasileiro. Podemos encontrar artigos referentes a este meio de transporte
no Capítulo II da Lei 9.503/97.
O Art. 21 nos diz que compete aos órgãos e entidades executivos
rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito
de sua circunscrição planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos,
de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da
segurança de ciclistas.
O Art. 24 passa essas competências aos órgãos e entidades executivos de
trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição.
O Capítulo III trata das normas gerais de circulação e conduta. O Art. 29
explica que, respeitadas as normas de circulação e conduta, em ordem crescente,
os veículos de maior parte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores
motorizados e daqueles não motorizados, além de todos eles serem responsáveis
pela segurança dos pedestres.
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O Art. 38 ressalta a responsabilidade do condutor de veículo motorizado, ao
afirmar que “durante uma manobra de mudança de direção, o condutor deverá ceder
passagem aos pedestres e ciclistas”, além dos veículos que transitem em sentido
contrário pela pista da via da qual vai sair, respeitadas as normas de preferência de
passagem. O fato de, na ausência de ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, a bicicleta
ter que utilizar os bordos da pista de rolamento no mesmo sentido da circulação
regulamentada para a via está descrito no Art. 58. Sobre a utilização de bicicletas no
passeio, encontramos informações no Art. 59.
No Capítulo IV, encontramos informações acerca de pedestres e condutores
de veículos não motorizados. A equiparação do ciclista ao pedestre, quando este
estiver desmontado empurrando a bicicleta, é assegurada pelo Art. 68.
A campainha, as sinalizações noturna a, bem como o retrovisor do lado esquerdo
são equipamentos obrigatórios para bicicletas, de acordo com Art. 105 da Seção II.
O Capítulo XXI rege sobre o licenciamento, e de acordo dom o Art. 129, o
registro e licenciamento devem ser regulamentados por legislação municipal (ver
também Art.24, incisos XVII e XVIII e Art.141).
As infrações referentes aos ciclistas, encontradas no Capítulo XV, são:
Art. 170 - Dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via
pública, ou os demais veículos: Infração - gravíssima;
Art. 181 - Estacionar o veículo: (...) VIII - no passeio ou sobre faixa destinada
a pedestre, sobre ciclovia ou ciclofaixa, bem como nas ilhas, refúgios, ao lado ou
sobre canteiros centrais, divisores de pista de rolamento, marcas de canalização,
gramados ou jardim público: Infração - grave;
Art. 192 - Deixar de guardar distância de segurança lateral e frontal entre o
seu veículo e os demais, bem como em relação ao bordo da pista, considerando-se,
no momento, a velocidade, as condições climáticas do local da circulação e do
veículo: Infração - grave;
Art. 193 - Transitar com o veículo em calçadas, passeios, passarelas,
ciclovias, ciclofaixas, ilhas, refúgios, ajardinamentos, canteiros centrais e divisores
de pista de rolamento, acostamentos, marcas de canalização, gramados e jardins
públicos: Infração – gravíssima;
Art. 201 - Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta
centímetros ao passar ou ultrapassar bicicletas. Infração: média;
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Art. 214 - Deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a
veículo não motorizado:
I - que se encontre na faixa a ele destinada;
II - que não haja concluído a travessia mesmo que ocorra sinal verde para o
veículo (...);
IV - quando houver iniciado a travessia mesmo que não haja sinalização a
ele destinada;
V - que esteja atravessando a via transversal para onde se dirige o veículo: /
Infração - grave;
Art. 220 - Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com
a segurança de trânsito / XIII- ao ultrapassar ciclista. Infração: gravíssima;
Art. 244 § 1º Para ciclos aplica-se o disposto nos incisos III, VII e VIII, além
de:
a) conduzir passageiro fora da garupa ou do assento especial a ele
destinado;
b) transitar em vias de trânsito rápido ou rodovias, salvo onde houver
acostamento ou faixas de rolamento próprias;
c) transportar crianças que não tenham, nas circunstâncias, condições de
cuidar de sua própria segurança.
Inciso III - fazendo malabarismo ou equilibrando-se apenas em uma roda;
Inciso VII - sem segurar o guidom com ambas as mãos, salvo eventualmente
para indicação de manobras;
Inciso VIII - transportando carga incompatível com suas especificações;
Art. 247 Deixar de conduzir pelo bordo da pista de rolamento, em fila única,
os veículos de tração ou propulsão humana e os de tração animal, sempre que não
houver acostamento ou faixa a eles destinados: Infração - média;
Art. 255 Conduzir bicicleta em passeios onde não seja permitida a circulação
desta, ou de forma agressiva, em desacordo com o disposto no parágrafo único do
art. 59: Infração - média;
Penalidade - multa; Medida administrativa - remoção da bicicleta, mediante
recibo para o pagamento da multa.
O projeto de Lei da Mobilidade Urbana Nº. 1.687/2007 institui a importância
dada aos transportes não motorizados (TNM). Podemos destacar os Incisos I, II, VI e
VIII do art. 5º, que falam sobre:
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Acessibilidade universal aos cidadãos;
A função dos transportes, que possui papel fundamental para
viabilizar e integrar as demais funções urbanas;
A dimensão sócio-ambiental dos transportes não motorizados que
ajudam a mitigar e evitar a poluição e suas conseqüências;
A equidade no uso da infra-estrutura urbana com o espaço viário,
uma vez que a maioria da população brasileira não possui automóvel privado e a
bicicleta se torna um meio de transporte barato;
Este projeto também demonstra a prioridade do transporte não motorizado
em relação aos transportes motorizados (art. 6º, II). Além da necessidade de
integração intermodal destes com os demais modos (art. 6º, III) e a mitigação do
custo das externalidades (poluição do ar e sonora e os acidentes de trânsito) que
podem ser alcançadas por meio dessa prioridade.
O Projeto de Mobilidade Urbana também faz observações no âmbito
municipal a respeito dos instrumentos de gestão da mobilidade, como a dedicação
de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços coletivos e meios não
motorizados (art.20, IV). Além do fato de ser dever dos Municípios elaborar o seu
Plano de Mobilidade Urbana –– PMU (art.21, caput) devidamente articulado ao
Plano Diretor exigido na lei Nº 10.257/2001 (Estatuto da Cidade). Além disso, propõe
condicionar o repasse de recursos orçamentários da União à existência do Plano de
Mobilidade Urbana ou equivalente (art.23, I), Obriga atender aos Princípios e
Diretrizes da PNMU.
No âmbito municipal, a Política de Mobilidade Urbana propõe:
• Inserir e ampliar o transporte por bicicleta na matriz de
deslocamentos urbanos;
• Promover sua integração aos sistemas de transportes públicos, a fim
de reduzir custo de deslocamento da população de menor renda;
• Estimular os municípios a implantar sistemas cicloviários e ações
que promovam a segurança de ciclistas;
• Difundir o conceito de mobilidade urbana sustentável, estimulando
os meios não motorizados de transportes.
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6. LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
O município de Londrina apresenta uma área territorial total de 1.650,809
km², segundo a Resolução nº. 05, de 10/10/02, do IBGE. Em relação à área urbana,
a cidade conta com uma área de 164,33 Km² e a zona de expansão urbana 80,68
Km², totalizando 245,01 Km² (IPPUL, 2009).
Figura 1: Mapa de Londrina
Fonte: Prefeitura Municipal de Londrina. Disponível em:
http://home.londrina.pr.gov.br/ppa_2005/imagens/regionalizacao_texto5.jpg.
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7. PLANO DIRETOR DO MUNICÍPIO DE LONDRINA
Ao analisar os Aspectos Ambientais do Plano Diretor do Município de
Londrina, percebemos algumas peculiaridades no que tange à relação entre as sua
rede hidrográfica, suas áreas de lazer e seu zoneamento.
Em relação às altitudes do município, estas decrescem de oeste para leste,
uma vez que o mesmo situa-se na macro-vertente da margem esquerda da porção
inferior da bacia hidrográfica do rio Tibagi. Esta variação altimétrica do relevo
municipal tem uma diferença de aproximadamente 750 metros na Serra de
Apucarana a oeste-sudoeste, até os 380m nas proximidades do leito do rio Tibagi a
noroeste. A maior parte do território londrinense está localizada entre altitudes de
460 e 560m (IPPUL).
7.1 Hidrografia
De acordo com o IPPUL, em relação à hidrografia, a rede de drenagem do
município de Londrina é farta e bem distribuída, tendo os rios do município caráter
perene estando dispostos no sentido oeste-leste em sua grande maioria, escoando
sobre o relevo.
A cidade se localiza na bacia do rio Tibagi, aonde deságuam as sub-bacias e
os demais cursos hídricos da rede de drenagem londrinense. Tendo a hidrografia
muito rica, o município possui sete micro-bacias, destacando as bacias do Ribeirão
Cambé, que forma o parque linear do Igapó, e o Ribeirão Cafezal, que compõe o
sistema de captação de água para abastecimento público, responsável por 40% da
água captada pelo município. Os outros 60 % são captados diretamente do rio
Tibagi.
A alta potencialidade do abastecimento de água do município de Londrina é
percebida por ter, além de uma ampla rede hidrográfica, um relevo que é em sua
maioria plano, o que torna favorável a implantação de rede cicloviária aproveitando
os fundos de vale uma vez que faz com que os usuários consigam percorrer grandes
distâncias com facilidade, além de diminuir o número de cruzamentos no trajeto, o
que traz uma maior segurança.
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7.2 Áreas De Preservação E Lazer
No município de Londrina encontramos o uso misto das áreas de
preservação ambiental, onde é possível conciliar a conservação dos recursos
hídricos com áreas para atividades de lazer e recreação. Podemos destacar o
Parque do Igapó, como uma área com potencial para ampliação de áreas de lazer,
por possuir boas condições físicas e ambientais, apesar de sua grande extensão.
Outra área com grande potencial é o Parque Arthur Thomas, que também faz parte
da bacia hidrográfica do Ribeirão Cambé. Através destas duas áreas é possível
estudar a implantação de corredores verdes, unindo áreas protegidas ao longo da
bacia.
De acordo com o Plano Diretor do Município de Londrina, áreas públicas de
lazer “são áreas que devido sua localização, acessibilidade, recursos naturais ou
baixo custo de implantação, tornam-se adequadas para usos de lazer e recreação”,
sendo a mais significativa a do Parque Igapó, na Região dos Lagos (Ribeirão
Cambezinho – Igapó). Além dessa, podemos destacar a Área de Lazer Luigi
Borghesi (Zerão), com 1 050 m de extensão, o Bosque do Marco Zero, com
77.996,60 m2, e o Bosque Municipal Marechal Cândido Rondon, com 20.000 m2.
Na área urbana do município de Londrina contamos com um total de 249
praças, sendo que a maioria possui paisagismo exuberante e áreas para a prática
de atividades físicas.
Tais áreas de preservação apresentam um grande potencial para o turismo
ecológico ou ambiental, que é uma das vertentes mais promissoras do turismo
nacional e internacional.
7.3 Zoneamento
O objetivo do zoneamento é delimitar geograficamente áreas territoriais com
o objetivo de estabelecer regimes especiais de uso, gozo e fruição da propriedade,
sendo assim um controle estatal capaz de ordenar o interesse privado e a evolução
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econômica com os interesses e direitos ambientais e sociais, a fim de possibilitar o
alcance do tão almejado crescimento sustentável.
Por este motivo, o zoneamento urbano acabou por se tornar um instrumento
de fundamental importância dentro dos planos pilotos das grandes metrópoles,
sendo possível encontrar quatro principais divisões conceituais e técnicas do
zoneamento ambiental urbano:
1. Zona Industrial – A Zona Industrial destina-se predominantemente às
atividades de produção ou de transformação. 2. Zona Comercial – A Zona Comercial destina-se predominantemente às
atividades comerciais e de serviços. 3. Zona Residencial – A Zona Residencial tem a finalidade de atender
predominantemente ao uso residencial individual ou coletivo e de apoio residencial. 4. Zona Especial - A Zona Especial é aquela destinada à atividade não
passível de classificação nas demais zonas.
7.4 Evolução Da Ocupação Urbana
De acordo com o Plano Diretor do Município de Londrina, o núcleo urbano
da cidade, atual Centro Histórico, foi projetado para abrigar 20 mil habitantes e
consolidou-se na década de 1930. A partir das décadas seguintes, a ocupação
urbana estendeu-se às áreas adjacentes ao núcleo original, predominantemente no
sentido noroeste-sudeste, induzida pelo leito ferroviário. As implantações dos
conjuntos habitacionais financiados pelo Banco Nacional de Habitação (BNH)
tiveram início no período entre 1960 e 1970.
No ano de 1980 iniciou-se o processo de ocupação das regiões Norte e Sul
da cidade, através da construção de conjuntos habitacionais, que foram distribuídos
de forma desigual, distantes do centro da cidade e intercalados a grandes vazios
urbanos. Já na década seguinte, houve uma gradativa ascensão da aprovação de
projetos de residências de alto padrão.
As ocupações das regiões leste e norte, aconteceram principalmente no
período entre 2000 a 2007, além da ocupação de alguns loteamentos fechados em
direção sudoeste.
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7.5 Uso E Ocupação Do Solo Urbano
Na cidade de Londrina, o uso e ocupação do solo por regiões e bairros
fazem considerações sobre a distribuição do espaço urbano por bacia hidrográfica,
por ser relevante a questão de qualidade da água no município.
O núcleo urbano original de Londrina desenvolveu-se no divisor de águas
dos Ribeirões Cambé (Bacia do Ribeirão Cambé) e Quati (Bacia do Ribeirão
Lindóia). Porém, a expansão do perímetro urbano atual sobrepõe-se a cinco bacias
hidrográficas: Ribeirão Jacutinga, Ribeirão Lindóia, Ribeirão Cambé, Ribeirão
Limoeiro e Ribeirão Cafezal.
Em Londrina, a maioria dos domicílios tipo apartamento concentra-se nos
bairros centrais, sobretudo no Centro Histórico e Ipiranga. Tal concentração em uma
determinada região interfere na fluidez do tráfego viário, por ocorrer uma alta
concentração de pessoas no mesmo espaço, além disso, interfere na ventilação e
insolação natural dos terrenos vizinhos.
As considerações finais do Plano Diretor do Município de Londrina apontam
os objetivos principais, são eles:
1. Acesso a terra urbanizada e regularizada;
2. Direito ao saneamento ambiental/infra-estrutura;
3. Ocupação/expansão urbana compatível com a sustentabilidade ambiental;
4. Mobilidade urbana sustentável;
5. Ordenação e controle do uso do solo;
6. Proteção e recuperação do patrimônio cultural, natural e paisagístico.
8. CICLISTAS E CICLOVIAS NA REGIÃO NORTE DO PARANÁ
De acordo com os dados do GEIPOT (1999), cidades próximas de
Londrina, como Arapongas e Rolândia, demonstram uma grande utilização deste
meio de transporte. Na cidade de Arapongas, a administração procurou promover
uma maior conscientização e, em seguida, fiscalizar o uso correto da bicicleta em
vias públicas. Já a administração da cidade de Rolândia pretende alterar o plano
viário, considerando, de forma mais objetiva, o uso da bicicleta e sua relação com o
sistema de tráfego local, além de efetivar o uso das ciclovias como vias destinadas
16
especificamente aos ciclistas a fim de incentivar o uso da bicicleta como meio de
transporte viável e seguro para a população.
Arapongas possui hoje 8 km de ciclovias sendo considerado o
município com maior uso de bicicletas do estado (Planejamento Cicloviário, 2001).
Um dos fatores que podem justificar este fato é a sua topografia muito plana e a
linearidade de seus dois distritos industriais. O GEIPOT desenvolveu no ano de
1986, um estudo sobre a rede cicloviária da cidade que demonstrou que, apesar de
seus 48mil habitantes, a cidade possuía cerca de 11mil viagens diárias de bicicletas.
No caso da cidade de Rolândia, o uso de bicicletas é relacionado à sua
grande porção de imigrantes alemães que acabaram por difundir o hábito para toda
a população. Em 1998, a Prefeitura de Rolândia encaminhou ao então Secretário de
Estado de Indústria, Comércio e Desenvolvimento Econômico do Estado do Paraná,
um ofício, solicitando recursos destinados à implantação da Ciclovia dos
Trabalhadores, que teria 5,8 km de extensão (GEIPOT, 2001), atualmente o projeto
está em fase de licitação.
Segundo a Prefeitura de Curitiba, a rede cicloviária da cidade tem 119
km, sendo a 2ª cidade mais ciclável do País. Porém, uma grande parte tem
características de lazer, e as rotas não obedecem ao interesse da demanda
(DUTRA, 2007).
8.1 Morbidade E Mortalidade De Ciclistas Em Londrina
Ao analisar um estudo feito com uma população composta por menores de
15 anos residentes em Londrina que sofreram acidentes de transporte terrestre em
2001 e foram atendidos em serviços de urgência e internação no município e/ou
morreram devido a tais eventos, percebemos que maioria das vítimas era do sexo
masculino (68,7%) e composta por ciclistas (65,9%), seguidos por pedestres (19,6%)
(DUTRA, 2007). No ano do estudo, foram atendidos 668 menores de 15 anos
vítimas de acidentes de transporte terrestre, sendo a idade de maior risco de
incidência foi a de 12 anos (coeficiente de 7,5 por mil crianças). Além disso, as
internações representaram 10,6% do total de acidentes, com óbito de 1,2%. Tais
resultados fornecem indicadores que contribuem para ampliar o conhecimento sobre
a magnitude e características deste fenômeno, subsidiando o planejamento de
ações preventivas.
17
O estudo também mostra que, em 2002, as mortes por acidentes de
transporte ocuparam o segundo lugar na mortalidade por causas externas, no Brasil
(GAWRYSZEWSKI, et al, 2004 apud MARTINS, et al, 2007).
De acordo com tal estudo, os ciclistas tiveram todos os tipos de lesão,
predominando o trauma superficial, seguido pelo ferimento. Além disso, eles estão
envolvidos tanto em casos de atropelamentos bicicleta x pedestre, 24,4% dos
atropelamentos, como nos casos de quedas ou colisão com outra bicicleta (96,8%),
além de colisões com carros, essas menos freqüentes.
O estudo esclarece que um dos motivos possíveis para os ciclistas e os
pedestres serem as vítimas predominantes é o grande uso da bicicleta como meio
de transporte ou lazer de crianças, além da falta de áreas de recreação apropriadas.
Podemos ressaltar também o conflito urbano entre veículos maiores e ciclistas, bem
como o não cumprimento das leis de trânsito por alguns condutores de veículos.
Neste sentido, o estabelecimento de ciclovias e áreas próprias de lazer, além de
procurar estimular o respeito à sinalização do trânsito parecem ser medidas
necessárias de prevenção.
Outro estudo feito nesta área chegou à conclusão parecida ao perceber que
a somatória das internações e das mortes decorrentes de acidentes de trânsito na
cidade de Londrina entre os anos de 1998 e 2007 apontava que os pedestres e os
motociclistas são majoritários entre os mortos em acidentes de trânsito, seguidos
pelos ciclistas. Em relação às internações hospitalares, o estudou demonstrou em
seqüência decrescente os motociclistas, os ciclistas e os pedestres (CARVALHO,
2010).
8.2 O Uso Da Bicicleta Na Cidade De Londrina
Na cidade de Londrina, o uso da bicicleta ainda ocorre de forma
compartilhada com o elevado fluxo de veículos, ou seja, disputando espaço nas vias
da cidade e sujeitando os ciclistas às constantes situações de conflito, além de
causar acidentes recorrentes.
Assim, é necessário planejar um sistema cicloviário a fim de separar estes
usuários preferencialmente em canaletas exclusivas, podendo estar posicionadas no
canteiro central das avenidas existentes ou em ciclofaixas bem sinalizadas.
O IPPUL (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina), devido à
18
ausência de dados sobre a frota de bicicletas no município, promoveu uma
pesquisa, baseada em entrevistas, a fim de identificar a distribuição e as condições
de circulação dos ciclistas na cidade, além do interesse dos usuários de outros
modos de transporte em adotar esta forma de deslocamento (SANTOS, 2009).
As entrevistas foram direcionadas a ciclistas de 10 empresas de médio e
grande porte, distribuídas nas cinco regiões da cidade. Também foram feitas
entrevistas em dez corredores de tráfego importantes e selecionados para a
abordagem aleatória os ciclistas que circulavam pelo local, como ilustra a foto da
Figura 2.
Figura 2: Ciclistas circulando na pista da Avenida Saul Elkind - região norte de Londrina
Fonte: DUTRA, 2007.
Por meio da análise da pesquisa, percebemos que a maioria dos usuários
que utiliza a bicicleta para seus deslocamentos ao trabalho é de homens (88,4%), na
faixa etária entre 19 e 35 anos (58%) e com renda familiar inferior a R$ 1.000, sendo
que o destino principal de trabalho dos entrevistados está concentrado na área
central da cidade.
Ainda de acordo com a pesquisa, 97,6% dos entrevistados utilizam a
bicicleta para se locomover de casa para o trabalho. Dentre os motivos
apresentados para a utilização deste meio de locomoção, em primeiro lugar fica o
19
fato de ser um transporte barato, em segundo lugar a rapidez e em terceiro lugar a
saúde. A Avenida 10 de dezembro aparece como a melhor via para pedalar,
seguida das avenidas Leste- Oeste e Saul Elkind. O melhor local para
estacionamento é o centro da cidade.
A intenção do IPPUL ao coletar estes dados foi planejar o sistema cicloviário
de Londrina e fornecer subsídios iniciais ao traçado das ciclovias e ciclofaixas na
cidade, partindo da identificação dos usuários interessados neste modo de
transporte e de seus desejos de viagens.
O mapa apresentado na Figura 2 ilustra o projeto da rede cicloviária
atualmente em estudo pelo Instituto. Tal proposta utiliza como base a malha viária
existente da cidade (aproximadamente 1.800 km de ruas e avenidas), além das
áreas marginais aos fundos de vale.
Figura 3. Projeto de Rede Cicloviária do IPPUL para a cidade de Londrina
Fonte: DUTRA, 2007.
20
8.3 Ciclovias No Contexto De “Cidades Saudáveis”
A qualidade de vida de uma população é determinada pelas suas condições
de existência, do seu acesso a bens e serviços econômicos e sociais como:
emprego e renda, educação básica, alimentação adequada, além do acesso a bons
serviços de saúde, saneamento básico, habitação, transporte de boa qualidade.
Apesar disso, tal conceito varia de acordo com a cultura de cada sociedade
De acordo com Adriano (2000), a qualidade de vida está intimamente ligada
com a saúde, que pode ser entendida como “o resultado de um processo de
produção social que expressa a qualidade de vida de uma população”. Além disso, é
ainda considerada o resultado das relações entre diversos processos: biológicos,
ecológicos, culturais e econômico-sociais que acontecem na sociedade e
influenciam nas condições de vida das populações (Mendes, 1996 apud ADRIANO,
2000). Tal conceito de saúde foi reforçado pela Carta de Ottawa, elaborada em 1986
na I Conferência Internacional de Promoção da Saúde realizada no Canadá, que
assegura que “as condições e os requisitos para a saúde são a paz, a educação, a
moradia, a alimentação, a renda, um ecossistema estável, a justiça social e a
equidade”. Assim a saúde se torna um estado físico, mental e social e a cura se
torna também a promoção da saúde, um processo onde a população busca meios
de controle dos fatores que favorecem o seu bem-estar e o da comunidade (Ottawa,
1986 apud ADRIANO, 2000). Isso faz com que as pessoas sejam consideradas
sujeitos do processo e capazes de controlar os fatores determinantes de tal saúde.
O Movimento Cidade Saudável é, além de um conceito, uma estratégia que
visa promover a saúde e objetiva a melhoria na qualidade de vida de uma
população. Em 1978, em Toronto, Canadá, com a publicação do informe A Saúde
Pública nos Anos 80, que estabeleu linhas de ações para o desenvolvimento
comunitário como resposta aos problemas de saúde pública, deu-se início à
sugestão de construção de cidades saudáveis. Em 1996, o Informe Lalonde propôs
um novo enfoque para a saúde pública do Canadá, onde esta seria constituída por
quatro elementos principais, são eles: a biologia humana, o meio ambiente, os
hábitos ou estilos de vida e a organização dos serviços de saúde. Assim, se tornou
possível uma análise mais integral da saúde da população.
De acordo com a OPAS, um município é aquele em que:
21
(...) as autoridades políticas e civis, as instituições e organizações públicas e privadas, os proprietários, empresários, trabalhadores e a sociedade dedicam constantes esforços para melhorar as condições de vida, trabalho e cultura da população; estabelecem uma relação harmoniosa com o meio ambiente físico e natural e expandem os recursos comunitários para melhorar a convivência, desenvolver a solidariedade, a co-gestão e a democracia. (1996 apud ADRIANO, 2000)
A OMS (1995 apud ADRIANO, 2000) descreve alguns fatores que uma
cidade precisa esforçar-se para proporcionar a fim de se tornar saudável. São eles:
1) um ambiente físico limpo e seguro;
2) um ecossistema estável e sustentável;
3) alto suporte social, sem exploração;
4) alto grau de participação social;
5) necessidades básicas satisfeitas;
6) acesso a experiências, recursos, contatos, interações e comunicações;
7) economia local diversificada e inovativa;
8) orgulho e respeito pela herança biológica e cultural;
9) serviços de saúde acessíveis a todos e
10) alto nível de saúde
No Movimento Cidade Saudável é importante a integração de todos os
setores e segmentos sociais para encontrar soluções aos problemas em prol da
melhoria da qualidade de vida de uma sociedade. Esta proposta faz com que a
conquista de uma vida com qualidade não signifique apenas pela saúde, mas
também através da interação de diversas políticas sociais. Ao agir desta forma, o
gerenciamento das cidades considera o cidadão em sua totalidade. Porém, é
importante mudar alguns valores e culturas tanto dentro quanto fora da esfera
administrativa municipal.
No Brasil existem algumas cidades que estão desenvolvendo projetos de
Cidade Saudável. Apesar de Motta (1998 apud ADRIANO, 2000) considerar a
existência de 19 experiências, sete cidades tiveram seus processos interrompidos
devido à mudança no governo municipal. Em agosto de 1998, na cidade de Sobral,
Ceara, alguns municípios também participaram do I Fórum Brasileiro de Municípios
Saudáveis, onde algumas ações foram apresentadas, incluindo orçamento
participativo, ações integradas de governo, programas de saúde da família,
programas de geração de emprego e renda e planos de desenvolvimento
22
sustentável. Os municípios presentes neste fórum foram: Belém do Pará; Niterói e
Volta Redonda no Rio de Janeiro; Porto Alegre no Rio Grande do Sul; Palmas no
Tocantins; Aracaju no Sergipe; Porto Seguro na Bahia e Fortaleza no Ceará. No
Estado de São Paulo existem 23 municípios que estão desenvolvendo trabalhos
integrados ou em rede, tendo assim, segundo Motta, potencial para integrarem o
Movimento Municípios Saudáveis.
Ao analisar os direitos da cidadania presentes na Constituição brasileira de
1988 percebemos que a saúde é associada a uma série de direitos de cidadania,
além do fato dela mesma ser vista como um direito. De acordo com Malik (1997),
fato da saúde no Brasil ser universal e igual para todos tem sido admirado no
exterior, porém as dificuldades para cumprir esse direito são visíveis e um dos
fatores que influenciam essas diferenças são os hábitos das diferentes culturas
existentes no país.
Este acesso aos serviços públicos de saúde depende dos tomadores de
decião deste poder e, por isso, seria o mais fácil de ser resolvido. O dificil seria
tomar decisões políticas para que a forma de viver de uma sociedade inteira passe a
ser semelhante e todos tenham a mesma qualidade de vida e, consequentemente,
as mesmas chances de saúde.
Um dos dilemas encontrados nos programas de Cidades Saudáveis se deve
ao fato de tentar resolver questões da vida privada em um espaço público. Apesar
disso, é entendido que são necessários esforços para fazer com que as cidades se
tornem mais apropriadas para que os cidadãos possam viver nelas com qualidade.
De acordo com Fernandes (1994 apud MALIK, 1997), o conceito de
Organização Não-Governamental é algo público, porém não estatal, que sempre foi
associado às questões de saúde e educação. Devido a este fato, o apelo das ONGs
se tornam tentadores para programas de qualidade de vida e Cidades Sustentáveis.
Apesar dessas organizações terem um papel importante na divulgação de
idéias, arrecadação de recursos, na gestão e nas práticas preconizadas, elas não
são a salvação para a qualidade de vida dos cidadãos. É necessário entender que
não existem remédios, além de ser difícil qualificar o papel dos cidadãos ou dos
munícipes nesta discussão sobre cidades saudáveis.
Segundo a autora, existe uma dificuldade de perceber até em que ponto os
técnicos e políticos valorizam as reivindicações dos cidadãos, como nas mudanças
de localização de sinais de trânsito, instalação de fontes e praças, fechamento de
23
ruas ou de buracos, mais segurança e escola, entre outras coisas. No Brasil
podemos observar a existência de conflitos de interesse entre os poderes públicos e
a comunidade em função das diferentes prioridades. Além disso, algumas
reivindicações precisam de mais recursos que outras, porém o maior objetivo, para
as duas partes, deve ser o interesse na qualidade da cidade, ou seja, a ideologia
das Cidades Saudáveis deve ser vista como um conjunto de idéias em função dos
dois grupos.
Malik afirma que existem algumas estratégias para que o objetivo seja
atendido. A primeira seria fugir da estrutura e possibilitar a integração com
representantes de diferentes partes do sistema, porém agir desta forma não é muito
aceita pela estrutura formal. Outra estrutura proposta, e tratada como ideal, seria
desenhar uma estrutura intersetorial, onde existem os que a conceberam, os que a
defendem e os que se inserem adequadamente nela, porém alguns podem perder
poder com esta mudança e discordar deste novo modo de ver as coisas. Assim, a
mudança necessária não envolve estrutura e sim consolidar uma estratégia
municipal sem alterar a estrutura inicial de forma a não causar conflitos.
8.4 Premissas Básicas Na Concepção De Ciclovias
De acordo com a ONG Escola de Bicicletas, a premissa básica de uma
ciclovia deve ser que esta deva servir ao lazer, esporte ou como meio de locomoção.
Ao se projetar uma ciclovia, é importante levar em consideração o traçado de
interesse e a segurança da mesma. Após, a segurança do indivíduo deverá nortear
os projetos, levando em consideração alguns itens como:
1 - Em trechos retos de ruas e avenidas, onde o fluxo de veículo automotor estiver próximo às ciclovias, devem ser instaladas muretas de concreto com altura de no mínimo 900mm. As muretas de concreto devem ser contínuas e arredondas na parte superior e devem ser contínuas;
2 - Ao longo das ciclovias não devem existir postes, árvores, ou bancos;
3 - Nos canteiros, às margens das ciclovias, não devem existir arbustos ou plantas com espinhos;
4 - Outro fator de segurança a ser considerado são os trechos com alto risco
24
de acidentes, como curvas e cruzamentos, com invasão da ciclovia pelos automóveis sendo conduzidos em altas velocidades;
5 - As ciclovias devem estar providas de sistema de drenagem de águas pluviais;
6 - A largura das ciclovias deve ser de pelo menos 1,5 m por faixa e, na existência de meio-fio o mesmo deverá ser de face arredondada;
7 - As ciclovias devem possuir sinalização horizontal em pontos de travessia de pedestres e não devem passar por dentro de pontos de ônibus;
8 - As ciclovias não podem servir de passagens obrigatórias e com grande fluxo de pedestre;
9 - As ciclovias devem ter seu sentido de fluxo sinalizado;
10 – Não devem ser instalados nas ciclovias ondulações limitantes de velocidade; 11 - As sinalizações de advertência devem ser horizontais. 8.5 Diferenças entre ciclovia e ciclofaixas
Apesar de terem basicamente a mesma função, ciclovias e ciclofaixas
possuem diferença quanto às estruturas. Ciclovias são áreas separadas das ruas e
avenidas, ficam após a calçada, isso faz com que ocorra uma maior demanda de
investimentos para a sua construção, além desta não ser viável em qualquer lugar.
Já as ciclofaixas aproveitam toda estrutura das ruas e avenidas, uma vez que utiliza-
se de uma faixa extra já existente, sendo assim de mais fácil implantação tanto no
que diz respeito à parte estrutural quanto ao investimento gasto (MANTOVANI,
2010).
25
Figura 3: Ciclovia e Ciclofaixa
Fonte: MANTOVANI, 2010
8.6 Bicicletário e Paraciclo
Além de se construir ciclovias, para melhorar a utilização da bicicleta é
necessário que acidade também invista em espaços adequados para que os
usuários tenham aonde guardar sua bicicleta com segurança. Também percebemos
que a ausência de estacionamentos e vagas para bicicletas faz com que a utilização
desta seja reduzida.
De acordo com a Associação dos Cicloviários da Grande Florianópolis,
bicicletário é um espaço delitimado exclusivamente para o estacionamento de
bicicletas, e precisa ser sinalizado, coberto ou não, em local visível, além de conter
quantidade suficiente de paraciclos, as estruturas de fixação, a fim de permir a
acomodação de todos os tipos de bicicletas, sem danificá-las e possibilitando a sua
fixação com cadeado no quadro. Tal estrutura deve estar localizada o mais próximo
possível da entrada dos estabelecimentos, a fim de ser mais visível por todos,
principalmente pelos usuários e funcionário, a fim de melhorar a sua segurança.
Além disso, se faz necessário a existência de uma sinalização indicativa. Esta área
26
também deve estar livre de automóveis e motocicletas, porém, se não for possível, a
mesma deve ser demarcada com pintura, tachões, mureta ou cercas.
O planejamento cicloviário (GEIPOT, 2001, p. 98) distingue bicicletário de
paraciclo, denominando o primeiro de um estacionamento de grande capacidade e
longa permanência, enquanto paraciclo é "um estacionamento de curta e média
duração, com baixa e média capacidade". Já o Código de Trânsito Brasileiro ( Lei
9.503/97) entende que bicicletário é o "local, na via ou fora dela, destinado ao
estacionamento de bicicletas".
Figura 4: Bicicletário
Fonte: Associação dos Cicloviários da Grande Florianópolis
9. ANÁLISE DE PROJETO DE CICLOVIA PARA A CIDADE DE LONDRINA
Analisando o projeto de ciclovia proposto pelo IPPUL para a cidade de
Londrina, percebemos que tal estrutura garantirá uma alternativa de deslocamento à
população, democratizando o transporte de forma socialmente inclusiva e
ecologicamente sustentável.
De acordo com uma pesquisa realizada na cidade, podemos perceber que a
maioria dos ciclistas entrevistados utiliza a bicicleta como transporte entre residência
e trabalho, percorrendo distâncias entre dois e dez quilômetros, em viagens de até
meia hora. Os entrevistados demonstram que as vias mais utilizadas por eles são:
Avenida Dez de Dezembro, Avenida Leste Oeste e Avenida Saul Elkind.
A Tabela 1 mostra as características das viagens realizadas pelos ciclistas
entrevistados em Londrina.
27
Tabela 1: Características das viagens realizadas pelos ciclistas entrevistados em Londrina Distância
Entrevistados
% Tempo
Entrevistados
% Motivo Entrevistados
%
Até
0,5km
7 1,4 Até
15min
142 28,
4
Saudável 70 14
0,5km a
2km
89 17,
8
15 a
30min
241 48,
2
Barato 272 54,
4
2km a
5km
185 37,
0
30min
a 1
hora
97 19,
4
Seguro 2 0,4
5km a
10km
153 30,
6
1 hora
a 2
horas
20 4 Confortáve
l
1 0,2
Mais de
10km
66 13,
2
Acima
de 2
horas
0 0,0 Rápido 155 31
Total 500 100 Total 500 100 Total 500 100
Fonte: DUTRA, 2007.
Atualmente a cidade conta com 10 km de ciclovias, distribuídos ao longo da
Rodovia Carlos João Strass, Avenida dos Expedicionários e Avenida Leste Oeste,
além das ciclovias existentes no entorno do Lago Igapó II e Aterro do Lago. A
proposta de projeto para o sistema cicloviário prevê um total de aproximadamente
65km de vias destinadas exclusivamente aos ciclistas no município de Londrina.
Analisando a porcentagem de usuários de ciclovia, e identificando pontos
onde já foram implantadas ciclovias no município de Londrina, percebemos que um
fator importante é que existe uma considerável demanda de ciclistas na cidade,
sendo que uma grande parte desses usuários utiliza a bicicleta como transporte para
o trabalho ou estudos (Tabela2). Além disso, foi constatada a utilização de bicicletas
como prática de lazer, fato respaldado por pesquisas recentes que demonstram que
a existência de ciclovias incentiva esta prática.
28
Tabela 2: Características dos usuários de bicicletas entrevistados em Londrina
Motivo da Viagem
Total Entrevistas
% Demanda Reprimida
%
Trabalho 193 93.5 75 94.9
Estudo 7 3.5 4 5.1
Total 200 100 79 100 Fonte: DUTRA, 2007.
Ao analisarmos as três avenidas citadas como as principais para utilização
deste tipo de transporte, se percebe que todas possuem a característica comum de
serem também as vias com maior movimentação de veículos da cidade, além de
nelas estar concentrado um grande número de empresas e terem uma vasta
extensão. Estas avenidas também possuem como característica o fato de ligar
pontos distante da cidade e, exceto pela Avenida Saul Elkind, a Avenida Dez de
Dezembro e a Avenida Leste-Oeste passam pelo centro da cidade, local com a
maior concentração de comércio e serviços. Cada avenida possui também as suas
características individuais que analisaremos a seguir:
I. AVENIDA DEZ DE DEZEMBRO
Liga zona Sul a Norte da cidade, onde está localizada a maioria das
indústrias, cruzando o centro. Suas vias acompanham um córrego e isto
proporciona trechos com poucas variações de declives. É também conhecida como
Via Expressa e nela se encontra o Terminal Rodoviário da cidade, além de ligar
diferentes órgãos públicos. Esta é uma área utilizada por um grande número de
ciclistas que vão e voltam de seus trabalhos.
II. AVENIDA LESTE-OESTE
É conhecida como Avenida Leste-Oeste a junção de três avenidas da
cidade, são elas: Av. Arc. Dom Geraldo Fernandes, Av. Jacob Bartolomeu Minatti e
Av. Theodoro Vitorelli. Nela se localizava a antiga ferrovia da área central do
município de Londrina. Possui seu sentido Leste a Oeste, passando pelo Centro e
terminando com um leve declive a noroeste que leva a uma área com alguns
29
conjuntos residenciais bastante populosos, como Jardim Ideal, Vila Casoni, Pool de
combustíveis. Uma das grandes vantagens para viabilização da ciclovia neste trecho
seria o fato de que o seu canteiro central possui uma largura maior que os demais
existentes na cidade, sendo propício para a localização de ciclovias por precisar de
poucas obras para sua implantação. Esta avenida também possui pouca alteração
de nível.
III. AVENIDA SAUL ELKIND
É a avenida mais importante da zona Norte da cidade Londrina, sendo esta
considerada a zona mais populosa da cidade. A avenida percorre toda a zona norte
no sentido leste-oeste. Seu grande número de estabelecimentos comerciais e
industriais a transforma na via com maior fluxo de carros e ciclistas da região. Nela
foi constatado um grande número de ciclistas que utilizam a bicicleta como meio de
transporte para locais de trabalho.
Acredito que seja uma boa proposta, apesar de não constar no projeto
proposto pelo IPPUL, integrar o transporte cicloviário ao transporte coletivo, o que já
acontece em alguns países desenvolvidos. Em países onde a cultura ciclista já está
em evidência há algum tempo, os ônibus possuem adaptadores para que você
possa integrar trechos de bicicletas e de ônibus, como é o caso de Amsterdã na
Holanda. Para tal são construídos locais para a guarda das bicicletas. Ou a criação
de bicicletas para aluguel.
De acordo com Mariana Oliveira da Silveira (2010), em sua dissertação de
mestrado “Mobilidade Sustentável: A Bicicleta como um Meio de Transporte
Integrado”, existem atualmente duas maneiras de fazer a integração da bicicleta com
os ônibus, sendo uma utilizando um compartimento ou rack na dianteira do veículo,
e a outra, a possibilidade de estacionar a bicicleta próxima à parada de ônibus.
A autora aponta que foi em 2007 que surgiu o conceito de bicicletas públicas
para aluguel na Europa, e sua atenção estava centrada na relação ao
desenvolvimento urbano. Esta taxa, porém, teve seu crescimento abrandado um
pouco a partir de 2008, principalmente na Europa Central. As cidades européias que
possuem melhor sistema de aluguel de bicicletas são Barcelona e Paris, devido ao
fato que a soluções nem sempre funcionam de forma homogênea para todas as
cidades. Enquanto isso as demais cidades européias com alto índice de usuários
30
estão desenvolvendo soluções individuais para seus problemas a fim de obter
resultados favoráveis. Existem alguns elementos existentes para os usuários das
bicicletas públicas na Europa, são eles (SPICYCLES, 2009 apud SILVEIRA, 2010):
• Processo automatizado para locação e devolução;
• Fácil e rápido acesso;
• Estações fixas;
• Sistema com cartões inteligentes;
• Registros utilizando depósitos não anônimos.
31
CONCLUSÃO
Assim, pode-se perceber que o uso de bicicleta na cidade de Londrina está
intimamente ligado com meio de transporte para o trabalho, devido a seu baixo
custo, mais do que ligado à saúde.
Entende-se também que, apesar de existirem diversos esforços para a
construção de ciclovias e melhorias para os que utilizam deste meio de transporte, o
Brasil, e principalmente a cidade de Londrina, está em muito atrasada se comparada
com os esforços encontrados na Europa.
Encontra-se ainda a utilização da bicicleta como meio de transporte como
parte de práticas saudáveis, e percebemos que as ciclovias podem, além de atender
um grupo já existente de usuários deste transporte, poderá ampliar este número com
os devidos melhoramentos, principalmente acerca do usuário de bicicleta.
Além disso, é notório que a bicicleta traz um aumento à qualidade de vida
não somente de seus usuários, mas à sociedade inteira, uma vez que diminui a
poluição do ar, por não emitir gases poluentes, e a poluição sonora, por ser um
veículo sem ruídos.
Desta forma, conclui-se que o estudo prévio à implantação das ciclovias na
cidade de Londrina foi importante para que estas sejam feitas de modo a ser mais
eficiente em relação aos usuários, como por exemplo no caso de se utilizar de
fundos de vales para melhorar o deslocamento e a segurança dos mesmos,
direcionando a cidade rumo a um desenvolvimento sustentável.
32
REFERÊNCIAS
ADRIANO, Rabelo Jaime, et. al. A construção de Cidades Saudáveis: uma estratégia viável para a melhoria da qualidade de vida? Ciência saúde coletiva vol.5 nº1. Rio de Janeiro, 2000. BARCELLOS, Paulo Fernando Pinto et. al. Planejamento urbano sob perspectiva sistêmica: considerações sobre a função social da propriedade e a preocupação ambiental. Revista da FAE, Curitiba, v. 7, n. 1, p. 129-144, jan/jun 2004. Bicicletário adequado. In: Associação dos Cicloviários da Grande Florianópolis. Disponível em: http://viaciclo.org.br/portal/informacoes/bicicletario-adequado. Acesso em: 15 dez 2010.
BRASIL. Lei Federal n° 9.503/97. Dispõe sobre o Código de Trânsito Brasileiro.
BRASIL. Projeto de Lei n° 1687/2007. Dispõe sobre Veículos Não Motorizado.
CARVALHO, Marcia S., et. al. Homens, ruas e rodas: convivência e conflito na cidade. DEÁK, Csaba. Rent theory and the price of urban land/ Spatial organization in a capitalist economy. PhD Thesis, Cambridge, 1985. DUPUY, Gabriel. O automóvel e a cidade, Lisboa, Inst. Piaget, 1998. DUTRA, Cristiane Biazzono. Pesquisa sobre Transporte Não-Motorizado Realizado por Bicicleta na Cidade de Londrina.DETRANSITO, Paraná, ano V, nº 47, p. 24- 31, nov/dez, 2007. GUARNACCIA, Matteo. Provos: Amsterdam e o nascimento da contracultura. São Paulo: Conrad Livros, 2003 GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999. IPPUL, 2009. Plano Diretor: Londrina. 2001. [Online] Disponível em: <www.ippul.pr.gov.br>. Acesso em: 25 jul 2010. LEI nº 9.503, de 23 de Setembro de 1997. Disponível em:
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9503.htm
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33
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