gerÊncia geral de operaÇÃo - thirauta.xpg.com.br · de minério, limitada a velocidade de...

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Responsável Técnico:GUILHERME CABRERA

OBJETIVORegulamentar as operações das ferrovias da Compa-nhia Vale do Rio Doce.

CAMPO DE APLICAÇÃOTodos os empregados, contratados ou terceirizados, envolvidos na operação ferroviária da Estrada de Ferro Carajás (EFC), Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).

CARGA HORÁRIA16 horas.

CUIDADOS DE SSOA unidade deve garantir que seus empregados e pres-tadores de serviços cumpram a Política de Segurança e Saúde da CVRD, seus princípios, o Sistema de Se-gurança e Saúde Ocupacional (SSO) e procedimentos de segurança específicos descritos nos itens deste regulamento.

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GERÊNCIA GERALDE OPERAÇÃO GEOPT

N.º: REG-0001 - GEOPT

Rev. : 01- 06/06/07

Título:REGULAMENTO DE OPERAÇÃO FERROVIÁRIA Nec Trein.: SIM

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ELABORADORESAdriano Eugênio Otaviano 30114900 DICADiogo Good God 01006353 DILPEdmilson de Paula Pires 01069153 DILPEndrigo Lucas Silva 30189480 DICAGilberto Cremasco 01284786 DIVMGislaine Pedrolo 01028324 DILPGuilherme Fabiano 01107631 DILPJesus Barreto Mendonça 01296558 DILPJoaniz Rodrigues Lima 01767624 DILNJorge Augusto Diniz Azevedo 01069229 DILPJosé Mauro Barros 01295873 DILPJosemir Machado Paula 01295956 DIVMJúlio Corrêa 01295980 DIVMLázaro Duarte dos Santos 30103374 DICALeonardo Multari 30104844 DICALúcio Flávio Drummond Matos 01016956 DILPMário Antônio Nardelli Pamplona Côrte Real 01182378 DILPPaulo Ernane Miranda dos Reis 01753277 DILNPaulo Henrique Milhomem 01717843 DILPRicardo Luiz Rafante 30110973 DICARosinaldo Coelho 01751925 DILNSaid Helou Filho 30102319 DICASergio Ricardo Vinholes Siqueira 01023606 DICAVenilton Carlos de Souza 01025205 DICAZoroastro Mello 01180711 DILP


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ÍNDICE ELABORADORES.......................................................................................2INTRODUÇÃO ...........................................................................................51. DEVERES E OBRIGAÇÕES ................................................................610. Deveres e Obrigações Gerais ............................................................611. Deveres e Obrigações do Pessoal de Operação do CCO ....................1312. Deveres e Obrigações do Pessoal de Operação de Trens ...................1713. Deveres e Obrigações do Pessoal de Operação de Pátio e Terminal ...2314. Deveres e Obrigações do Pessoal de Manutenção ............................26

2. REGRAS DE COMUNICAÇÃO ............................................................2820. Regras Gerais de Comunicação Via Rádio ........................................2821. Padrão de Comunicação Via Rádio ...................................................2922. Comunicação na Manobra ................................................................3023. Chamadas de Emergência ................................................................3224. Mudança de Canal ...........................................................................3425. Gravação .........................................................................................3626. Utilização dos Equipamentos de Comunicação .................................3727. Ajuste Técnico nos Equipamentos Eletroeletrônicos ..........................38

3. REGRAS DE SINALIZAÇÃO ...............................................................3930. Sinal Manual .....................................................................................3931. Sinalização Acústica - Buzina de Trem ..............................................4032. Sinalização Acústica - Sino de Locomotiva .......................................44 33. Impedimento Legal de Sinalização Acústica ......................................4634. Sinalização – Faróis dos Trens. .........................................................4735. Sinalização Gráfica Auxiliar ...............................................................4836. Placas Regulamentares.....................................................................5037. Placas de Advertência ......................................................................6038. Sinalização Ótica ..............................................................................76

4. REGRAS DE MANOBRA ....................................................................8140. Regras Gerais de Manobra ................................................................8141. Segurança de Locomotivas, Vagões, Equipamentos de Via e Equipamentos de Grande Porte .........................................................8742. Velocidade Máxima em Pátios ...........................................................9243. Acoplamento e Desacoplamento de Mangote ....................................93


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44. Operação Manual de AMV .................................................................9545. Recuo em Manobras ........................................................................96

5. REGRAS DE FORMAÇÃO E RECOMPOSIÇÃO DOS TRENS ................10050. Regras Gerais de Formação e Recomposição dos Trens ....................10051. Veículos sem Freio............................................................................10552. Teste de Vazamento e Gradiente ........................................................10753. Dispositivo Vazio-Carregado .............................................................10954. Posição do Punho do Retentor de Controle de Alívio ..........................11055. Formação de Trem com Locomotiva Escoteira ..................................111

6. REGRAS DE LICENCIAMENTO E CIRCULAÇÃO .................................11260. Área de Controle do CCO/CCP e Segurança do Sistema de Controle do Tráfego ..........................................................................11261. Parada dos Trens ..............................................................................11462. Velocidade dos Trens na Circulação ..................................................11663. Interdição da Via para Manutenção ...................................................11864. Acidente e ou Obstrução da Via ........................................................12165. Recuo de Trem ou Locomotiva na Via de Circulação..........................12466. Equipamento de Via e Equipamento de Grande Porte na Via de Circulação ...................................................................................12767 Cuidados Especiais das Operações na Via de Circulação ...................12968. Circulação de Trens em Serras Perigosas ..........................................13069. Trem com Auxílio ou Helper ..............................................................131

7. TRENS ESPECIAIS ...........................................................................13270. Trem de Passageiros ........................................................................13271. Trens com Produto Perigoso e Carga Sujeita a Deslocamento ............13572. Trens com Guindaste e Equipamentos de Infra-Estrutura ...................14073. Trens com Veículos Avariados ou Sem Freio .....................................14274. Trens com Carga Fora de Gabarito ou Excesso Lateral .......................144

8. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO ..........................................................14580. Manutenção Mecânica ......................................................................14581 . Trem-Socorro ...................................................................................14782. Manutenção de Via Permanente ........................................................14883. Manutenção de Eletroeletrônica ........................................................150

GLOSSÁRIO ..............................................................................................151


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INTRODUÇÃOEste documento estabelece as regras a serem obe-decidas pelos empregados próprios, contratados e terceirizados envolvidos na operação ferroviária de circulação e manobra de trens em:

- Território controlado pelo Centro de Controle Opera-cional (CCO);- Pátios e terminais operados pelas ferrovias;- Oficinas de Manutenção.

Do fiel cumprimento deste regulamento, dependerão a segurança do homem, do patrimônio da empresa, meio ambiente e comunidade.

O presente regulamento cancela todas e quaisquer outras instruções, procedimentos ou disposições an-teriores contrárias a este documento.

Este regulamento está sujeito a modificações e revisões a qualquer tempo.

Qualquer alteração ou acréscimo deverá ser feito sob forma de Boletim de Serviço emitido pelo Gerente Geral de Engenharia de Operação ou preposto, dirigido a to-dos os empregados das ferrovias EFC, EFVM e FCA.

Toda circular ou procedimento específico emitido de-verá ser mais restritivo que este regulamento.

Todos os eventos, cujos procedimentos não estejam previstos ou normatizados no presente regulamento, deverão ser levados ao conhecimento do Gerente Ge-ral de Engenharia de Operação ou preposto, a quem caberá decidir e orientar.


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1. DEVERES E OBRIGAÇÕES

10. Deveres e Obrigações Gerais

10.1 Este regulamento rege os deveres de todos os empregados que, quando em serviço, devem ter um exemplar atualizado ao seu alcance juntamente com os procedimentos específicos da ferrovia. No caso de empregados contratados e terceirizados, cada respon-sável pela frente de serviço ou turno de manutenção deve possuir um exemplar. É de responsabilidade do Gestor do Contrato garantir que as empresas tercei-rizadas ou contratadas recebam os exemplares de que necessitam.

10.2 Os empregados próprios, contratados ou ter-ceirizados de qualquer serviço relacionado à operação ferroviária, cujos deveres são regidos por este regula-mento, devem conhecer, cumprir e fazer cumprir as normas e regras estabelecidas neste regulamento, e demais informativos, devendo para isso tomar conhe-cimento dos Boletins de Serviço e circulares que estão em vigor, antes do início de cada jornada.

Todos os empregados têm por obrigação cumprir e fazer cumprir as instruções normativas da CVRD refer-entes à preservação ambiental.

10.3 Nenhum empregado próprio, contratado, ter-ceirizado, envolvido na operação ferroviária, estará isento de responsabilidade, sob alegação de ignorar as normas e as instruções contidas neste regulamento.


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10.4 É obrigatório o uso dos Equipamentos de Pro-teção Individual (EPI) estipulados para cada atividade, conforme definições da Segurança do Trabalho.

10.5 As prioridades de todos os empregados próprios e de empresas contratadas ou terceirizadas, envolvidos na operação ferroviária, são nesta ordem:

a. Segurança e Saúde Ocupacional;

b. Segurança Ambiental;

c. Segurança Operacional;

d. Produção e Produtividade.

10.6 Os empregados devem comunicar qualquer infração deste regulamento, bem como de todos os procedimentos e instruções operacionais, ao seu su-perior imediato.

10.7 Os empregados são proibidos de comparecer ao trabalho ou trabalhar sob efeito de bebidas alcoóli-cas, narcóticos ou medicamentos capazes de alterar o seu desempenho. É também proibida a posse de bebidas alcoólicas ou narcóticos nas dependências da empresa.

10.8 É obrigação de todos, ao observar os sintomas citados anteriormente em outro empregado, impedir que ele inicie ou prossiga sua jornada de trabalho.

10.9 Os empregados devem informar ao seu superior imediato o uso de medicação ou outros fatores que possam afetar o seu desempenho. Caso necessário, a gerência requisitará um laudo ao médico do trabalho.


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10.10 É obrigatório o treinamento prévio de todos os empregados envolvidos em cada novo recurso opera-cional da ferrovia.

10.11 É proibida a execução de qualquer atividade para a qual o empregado próprio, contratado ou ter-ceirizado, envolvido na operação ferroviária, não esteja treinado para tal.

10.12 Nenhum empregado pode se negar a atender a um chamado para trabalhar em serviços de emergência na operação ferroviária.

10.13 A execução de qualquer tarefa está condicio-nada ao treinamento e às condições físicas do em-pregado.

10.14 Os empregados próprios, contratados ou terceirizados em serviço devem exibir identificação regulamentar e sempre se apresentar com asseio e devidamente uniformizados.

10.15 É proibido pedir ajuda ou transferir atividades para pessoas que não sejam empregados, contratados ou terceirizados, mesmo que por iniciativa própria de tais pessoas.

10.16 Todos os empregados deverão estar permanen-temente atentos a todos os fatores relacionados à cir-culação de trens, comunicando qualquer irregularidade observada ao CCO/CCP/Estações, tais como: chuva intensa, possibilidade de queda de barreira, vandalismo (ações que prejudiquem a segurança e patrimônio da ferrovia), manifestações populares, presença de


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pedestres próximos à linha em condições de risco, vazamentos de quaisquer produtos, deslocamento de cargas, peças em arrasto, e outros.

10.17 Todos os empregados envolvidos na circulação de trens deverão primar pela melhor operação visando à segurança.

10.18 Nos pontos de interface com outras ferrovias, os trens somente poderão circular com autorização dos respectivos Centros de Controle Operacional.

10.19 Os operadores serão regidos pelas normas e instruções da ferrovia onde estiverem operando. Por-tanto, antes de ingressar em outra ferrovia, os opera-dores devem ter conhecimento e treinamento formal do regulamento e dos procedimentos operacionais dela.

10.20 É proibido subir ou descer de locomotivas, vagões ou outros veículos ferroviários por quaisquer outros meios que não sejam degraus ou escadas ins-taladas para este fim.

10.21 É proibido subir ou descer em locomotivas, vagões e outros veículos ferroviários quando eles esti-verem em movimento.

10.22 Quando houver trens circulando na linha adja-cente, é obrigatório o embarque e desembarque em veículos ferroviários pelo lado oposto à circulação.

10.23 É proibido permanecer na entrevia no cruza-mento de trens, exceto em pátio de formação e recom-posição.


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10.24 É proibido viajar ou permanecer sobre corpo de engate, bolsa do aparelho de choque e haste de desengate de veículo ferroviário.

10.25 É proibido realizar manutenção ou alteração da configuração de dispositivos de veículo ferroviário em movimento, salvo normas: 10.26 e 10.27.

10.26 É permitido o posicionamento das válvulas reten-toras de controle de alívio e dispositivo vazio-carregado com o trem em movimento na pêra de carregamento de minério, limitada a velocidade de carregamento do silo e garantida a segurança pela Gerência de Área de Operação, através de procedimento específico.

10.27 A permanência do empregado na plataforma da locomotiva em movimento, na manobra ou teste de manutenção, é permitida quando provida de guarda-corpo. Caso não haja guarda-corpo, é obrigatória a utilização do cinto de segurança com dois talabartes/mosquetões/ganchos, presos em locais que garantam a segurança do operador.

10.28 É proibido transpor composição sem o prévio conhecimento do operador de trem e dos envolvidos na manobra e, nos casos de vagões estacionados, somente com autorização do controlador do pátio.

10.29 É proibido passar entre engates de vagões e locomotivas, cuja distância seja inferior a cinco metros, sem conhecimento do Operador do trem e Controlador do Pátio.

10.30 A transposição de uma locomotiva para outra em movimento somente será permitida na via de circu-


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lação com velocidade inferior a 15 km/h e desde que o motivo seja verificação de avaria ou teste de tração, sendo permitido somente para locomotiva com guarda-corpo e passadiço sobre os engates.

10.31 É proibido distrair-se com conversas ou realizar atividades que não estejam relacionadas às atribuições específicas, durante o exercício da sua atividade.

10.32 O número máximo na cabine de uma locomotiva é de seis pessoas. Na locomotiva comandada/remota, somente poderão ser transportados empregados da Operação de Trens e Manutenção de Material Rodante, sendo proibido viajar do lado de fora da locomotiva.

10.33 Em trens de serviço da Via Permanente, o número máximo de empregados próprios e terceiros na cabine da locomotiva é de oito, sendo proibido viajar do lado de fora da locomotiva.

10.34 Pessoas de outras áreas ou que não sejam empregados, somente poderão viajar com empregado das áreas de Operação de Trem e/ou Manutenção de Material Rodante, devidamente autorizados pelo Geren-te de Área de Operação /CCO.

10.35 A presença de superiores hierárquicos a bordo de um trem não isenta nem diminui a responsabilidade do seu operador, prevalecendo as normas de segu-rança deste regulamento sobre as ordens verbais, independente do cargo ou função desses superiores.

10.36 O auto de linha, equipamento de via e equipa-mento de grande porte deve ser provido de cinto de


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segurança e sua utilização é obrigatória por todos os ocupantes, durante a circulação, exceto no equipa-mento de grande porte, quando o condutor é obrigado a conduzir o equipamento em pé.

10.37 É proibido o transporte de produtos tóxicos ou inflamáveis em locomotiva, equipamento de via e equipamento de grande porte fora do local apropriado e junto a pessoas.

10.38 Os empregados devem portar e verificar as condições dos equipamentos e ferramentas utilizadas no desempenho de suas tarefas e mantendo-os em suas perfeitas condições de uso. Ao observar alguma irregularidade, deve comunicá-la ao superior imediato ou responsável.

10.39 É proibido sugerir, induzir ou forçar empregados ou contratados a executar ações que contrariem o pre-sente regulamento ou procedimentos operacionais.

10.40 É proibido inutilizar ou burlar qualquer disposi-tivo de segurança.

10.41 Na passagem de trem, o empregado deve ficar atento para as condições de circulação dos veículos ferroviários. Constatando qualquer irregularidade, deve comunicar imediatamente ao Operador do Trem/CCO/CCP. Se houver possibilidades de comunicação, mesmo sem a ocorrência de qualquer irregularidade, deve comunicar o número do vagão-cauda ao Operador do trem para conferência.

(normas 10.42 a 10.99 reservadas)


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11. Deveres e Obrigações do Pessoal de Operação do CCO

11.1 Em troca de turnos, o operador do CCO que está entrando não deve assumir as atividades até que tenha conhecimento total sobre o serviço.

11.2 Reportar as anormalidades observadas em seu turno de trabalho para o superior imediato.

11.3 Operar perfeita e cuidadosamente o equipa-mento de controle e circulação de trem.

11.4 Efetuar a rota para os trens, obedecendo às prioridades, conforme programa estabelecido pela gerência.

11.5 Atender pronta e educadamente às chamadas de campo e às solicitações que lhe forem feitas pelos meios de comunicação.

11.6 Ser preciso e claro nas ordens emitidas, exigin-do o mesmo do pessoal de campo e também exigir a repetição de ordens verbais.

11.7 Em casos de acidentes, tomar as devidas providências para o pronto atendimento e restabeleci-mento da circulação.

11.8 Tomar as providências necessárias ao ser in-formado de interferências externas na circulação de trens.

11.9 Conhecer os procedimentos necessários para emergências no transporte de produtos perigosos que circulam no trecho por ele controlado.


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11.10 Conhecer o perfil, layout dos pátios e as condições de circulação dos trens no trecho por ele controlado, além do funcionamento e localização dos detectores de descarrilamento, de roda quente e caixa quente.

11.11 Conhecer e respeitar o gabarito das ferrovias e ramais que controla. A circulação de trens fora do gabarito deverá cumprir as normas para circulação de trens especiais e procedimentos específicos.

11.12 É obrigatório que o operador do CCO saiba a capacidade /comprimento dos pátios de cruzamento dos trens.

11.13 Conhecer a capacidade de tração das loco-motivas por trecho das ferrovias e possibilidades de acoplamento.

11.14 Solicitar às estações a previsão de partida e manobra de trens, bem como o cumprimento dessas previsões.

11.15 Respeitar e fazer respeitar todos os travamentos de segurança dos equipamentos da empresa, sendo proibido simular ou forçar situações que possam anu-lar tais travamentos, salvo com autorização prévia do Gerente do CCO ou seu preposto, nos casos previstos neste regulamento ou em procedimentos específicos.

11.16 Não se ausentar do posto de trabalho sem autorização do superior imediato.


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11.17 Não permitir a entrada de trem no trecho por ele controlado que não esteja nas condições estabelecidas neste regulamento.

11.18 Informar ao Operador de Trem a necessidade de desligamento de locomotiva conforme definição de cada ferrovia.

11.19 Estar atento aos programas de manutenção, otimizando a circulação para o fornecimento do tempo, efetuar a interdição do trecho, preencher e informar os números das Liberações e Devoluções de Linha ao pessoal da manutenção, minimizando os atrasos.

11.20 Antes do fornecimento de tempo para manuten-ção de via, de telecomunicações e sinalização, o CCO deverá preparar a circulação dos trens e bloquear no painel sinóptico o trecho para o período da manuten-ção.

11.21 Anotar e informar aos centros responsáveis qualquer autorização de quebra dos lacres de disposi-tivos e equipamentos de segurança das locomotivas e qualquer defeito ou desvio de vagões ao longo do trecho.

11.22 O CCO deve comunicar imediatamente ao CCM toda falha no sistema de controle de tráfego, solicitando imediatas providências.

11.23 É proibida a utilização de telefones celulares particulares pelos operadores de CCO durante a exe-cução de suas tarefas.


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11.24 Para o CCO, o sistema de licenciamento e o rádio têm prioridade.



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12. Deveres e Obrigações do Pessoal de Operação de Trens

12.1 Conhecer e operar perfeita e cuidadosamente os equipamentos sob sua responsabilidade.

12.2 Conhecer as características do trecho, a lo-calização das seções de bloqueio, locações, placas, Aparelhos de Mudança de Via (AMV), travadores elétricos, detectores de descarrilamento, roda quente e caixa quente, bem como ter conhecimento básico para proceder rearmes e pequenas intervenções nas locomotivas, vagões ou equipamentos de via, quando devidamente orientado.

12.3 Conhecer e cumprir os sinais de cabine, Módulo Controlador Integrado (MCI) e a sinalização de campo, bem como as velocidades máximas autorizadas, pre-cauções de velocidade ao longo da linha e em pátios, quer provisória ou permanente, obedecendo sempre à velocidade mais restritiva.

12.4 Conhecer o quadro de tração dos trechos em que opera e possibilidades de acoplamento, bem como características das locomotivas e vagões.

12.5 Conhecer as capacidades dos pátios de cruza-mento dos trens.

12.6 Operar trens somente nos trechos em que está treinado.

12.7 Ao assumir o comando do trem, fazer inspeção dos dispositivos de segurança e dos meios de comu-nicação do trem.


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12.8 Verificar o respectivo Boletim do Trem e docu-mentos no ato de recebimento, sendo responsável pela sua entrega ao destino ou ao outro operador de trem. No caso de trens sem o boletim, informar-se com a CCO/CCP/Estação que poderá autorizar sua circula-ção.

12.9 Entregar todos os equipamentos e documenta-ção do trem ao pessoal da estação informando quais-quer irregularidades.

12.10 Respeitar todos os dispositivos de segurança do trem, sendo proibido simular, permitir ou forçar situa-ções que possam anular tais dispositivos ou romper lacres sem autorização do CCO.

12.11 Em caso de uso dos extintores durante a jornada de trabalho ou verificação de qualquer anormalidade com eles, informar imediatamente o fato ao CCO/CCP/Estação e relatar no Livro de Bordo.

12.12 Nas trocas de operadores, é obrigatório o re-passe e a solicitação de todas as informações referentes ao trem, licenciamento e precauções existentes. Para o operador que assume, antes da partida, é obrigatória a identificação e a confirmação da autorização de partida pelo CCO/CCP/Estação.

12.13 Atender com presteza e disciplina às informa-ções solicitadas pelo CCO/CCP/Estação, procurando fornecer o máximo de detalhes.

12.14 Conferir e entender as mensagens recebidas do CCO/CCP/Estação, cumprindo-as.


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12.15 Comunicar e anotar de forma legível no Livro de Bordo todas as anormalidades observadas durante a viagem.

12.16 Quando autorizado pelo CCO, operar manual-mente os Aparelhos de Mudança de Via das locações e travadores elétricos, instalar sargentos e demais equipamentos pertinentes à sua função.

12.17 Comunicar ao CCO/CCP/Estação o número de pessoas no trem e quando ocorrer a presença de clandestinos.

12.18 Desligar locomotivas conforme autorização do CCO. Nos locais em que haja comprometimento da segurança pessoal e operacional, deve-se manter uma locomotiva ligada.

12.19 Efetuar a revista das locomotivas ou equipa-mentos de via sempre que houver tempo suficiente nos cruzamentos, em outras situações oportunas, quando necessário ou quando existir procedimento específico.

12.20 Efetuar engate e desengate de veículos, posi-cionar torneiras, efetuar ligações e substituir mangote, mandíbulas e outros acessórios avariados em viagens ou manobras, efetuar pequenas intervenções no mate-rial rodante, operar travadores elétricos, movimentar AMV, fazer teste de cauda, instalar e retirar End of Train (EOT) e demais atividades necessárias para o bom desempenho de suas funções.


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12.21 Durante a circulação, manter-se atento e dar imediato conhecimento ao CCO de qualquer irregu-laridade observada no seu trem, na linha, no sistema de sinalização, no meio ambiente e outros que possam afetar a segurança operacional e colocar em risco seres humanos, o meio ambiente ou o patrimônio da empresa.

12.22 Durante os cruzamentos, observar a outra com-posição, informando anormalidades ao outro operador e ao CCO. Na FCA deverá ser conferido o número do vagão-cauda e o seu posicionamento dentro de marco, informando ao Operador do outro trem.

12.23 Quando ocorrer uma emergência, o Operador do trem deverá comunicá-la imediatamente ao CCO/CCP/Estação e cumprir os procedimentos específi-cos.

12.24 Toda parada não programada, durante o cumprimento de uma licença de circulação, deve ser informada ao CCO/CCP/Estação.

12.25 A falha de alarme sonoro, que indica uma mu-dança no aspecto do ATC/ATS, não isentará o Operador de Trem da responsabilidade pelas conseqüências do seu desrespeito aos sinais e limites de velocidade. Isso indica que o equipamento está em falha. O fato deve ser informado ao CCO, que providenciará o reparo ou substituição.

12.26 É responsabilidade do Operador de Trem infor-mar, em caso de acidentes ou avarias, a posição quilo-


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métrica e/ou posição geodésica, latitude e longitude corretas em que o trem está parado.

12.27 É proibido ao empregado não-habilitado operar trem, exceto quando estiver em treinamento e acom-panhado por instrutor responsável pelo treinamento.

12.28 É proibido ao Operador de Trem deixar a cabine de comando com o trem em movimento.

12.29 É proibido ao Operador de Trem ausentar-se da cabine de comando para verificar problemas e anormali-dades sem comunicar ao CCO/CCP/Estação, exceto em casos onde haja procedimentos específicos.

12.30 É obrigatório que o Operador de Trem execute os procedimentos de segurança sempre que se aus-entar da cabine de comando, conforme abaixo:

a. aplicar freio independente e automático;

b. retirar reversora;

c. colocar chave EC ou IS na posição “isolada” ou “partir”;

d. desligar campo do gerador;

e. fechar portas e janelas;

f. retirar manipulador de freio automático/ colocar em punho fora/ quando CCBII líder fora.

12.31 É obrigatório que o Operador de Trem execute os procedimentos de segurança sempre que se ausen-


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tar da locomotiva escoteira, inclusive ligada, conforme abaixo:

a. aplicar freio independente;

b. retirar reversora;

c. colocar chave EC ou IS na posição “isolada” ou “partir”;

d. apertar freio manual da locomotiva;

e.desligar campo do gerador;

f. fechar portas e janelas.

12.32 É obrigatório fazer teste de marcha da com-posição nos trechos anteriores à descida de rampa perigosa. Cabe à ferrovia definir, em procedimento específico, o local onde deve ser feito o teste sem o comprometimento da segurança e do desempenho do trem.

12.33 A necessidade da realização do teste de marcha, após a partida do trem, será definida em procedimento específico pela ferrovia, considerando a segurança e o desempenho do trem.

12.34 Priorizar as tarefas pela segurança, evitando a operação de equipamentos auxiliares em locais que necessitem de maior atenção na condução do trem.

12.35 Não é permitido ao Operador de Trem utilizar o telefone celular com o trem em movimento de mano-bra.



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13. Deveres e Obrigações do Pessoal de Operação de Pátio e Terminal

13.1 Conhecer a localização e manuseio dos AMV, travadores elétricos, extensão, nomenclatura, capacida-de e perfil das linhas, gabarito e demais características do pátio ou terminal.

13.2 Conhecer o quadro de tração para formação dos trens e as possibilidades de acoplamento de lo-comotivas.

13.3 Formar os trens respeitando o gabarito das ferrovias e ramais nos quais esses trens irão circular. Trens com carga fora de gabarito deverão ter prévia autorização do CCO e informação ao Operador do trem.

13.4 Cumprir as programações da operação, con-trolar as entradas e saídas de trens de seu pátio e supervisionar as manobras.

13.5 Programar com antecedência as manobras dos trens.

13.6 Manter controle e sistema de informação atuali-zado de toda movimentação dos trens, locomotivas e veículos existentes nos pátios.

13.7 Manter em perfeitas condições de uso o material sob sua responsabilidade.

13.8 Operar aparelhos de comunicação e não per-mitir o seu uso para finalidades estranhas ao serviço.


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13.9 Ser preciso e claro nas ordens emitidas, exigindo a mesma atitude de todos os envolvidos na operação e também cobrando a repetição dessas ordens.

13.10 Atender pronta e educadamente os contatos via rádio e solicitações que lhe forem feitas.

13.11 Reportar ao superior imediato anormalidades observadas em seu turno de trabalho.

13.12 Informar ao Operador de Trem a necessidade de desligar a locomotiva e verificar o seu cumprimento.

13.13 Efetuar serviços relativos ao tráfego de carga, obedecendo às leis ambientais, fiscais e normas da ANTT.

13.14 Conferir a formação, o peso, agrupamento por destino, cliente, produto, correto acondicionamento e compatibilidade das cargas e documentação dos trens na origem e pátios intermediários.

13.15 Efetuar engate e desengate de veículos, posi-cionar torneiras, efetuar ligações e substituição de mangotes de ar, operar travadores elétricos, movimen-tar AMV, fazer teste de cauda, instalar e retirar EOT, providenciar a recarga das baterias dos equipamentos utilizados e demais atividades necessárias para o bom desempenho de suas funções.

13.16 Não se ausentar do posto durante a jornada de trabalho, sem autorização do superior imediato.

13.17 Manter os operadores informados sobre a previsão de chegada de trens para a programação de troca de equipagem.


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13.18 Fornecer ao Operador de Trem o material necessário à viagem e manter controle atualizado da entrega e do respectivo recebimento.

13.19 Recepcionar o Operador de Trem e verificar se as condições estabelecidas neste regulamento para assumir a jornada de trabalho estão de acordo com o item 10.7.

13.20 A comunicação via rádio - para CPT e TOF, no exercício de suas atividades na estação - tem prioridade sobre quaisquer outras atividades, tais como atendi-mento a telefone, atualização de sistemas e outros.

13.21 Não é permitida a utilização de telefones celu-lares aos empregados que estiverem desenvolvendo atividades às quais necessitem estar atentos.



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14. Deveres e Obrigações do Pessoal de Manutenção

14.1 Conhecer as características do trecho em manutenção ou obras, bem como toda a sinalização gráfica nele existente.

14.2 Toda precaução de velocidade será sinalizada com placas de advertência pela Via Permanente e de-verá ser informada ao CCO.

14.3 Comunicar imediatamente ao CCO/CCP/Es-tação qualquer anormalidade no trecho em obra ou manutenção e anormalidades verificadas nos trens que estiverem circulando nesse trecho.

14.4 Comunicar ao CCO/CCP/Estação todas as al-terações sobre o programa dos trens destinados aos serviços a serem executados.

14.5 Manter-se fora do gabarito da via em que o trem está circulando e da entrevia adjacente quando da sua aproximação e passagem.

14.6 Manter atualizada e em bom estado de con-servação toda a sinalização gráfica auxiliar do trecho, principalmente nos casos de obras ou manutenção.

14.7 O gabarito da via somente pode ser alterado após divulgação da circular do Gerente Geral de Ope-ração da ferrovia para todos os envolvidos na opera-ção.

14.8 Respeitar o gabarito da via de circulação, dei-xando-o livre de equipamentos e ferramentas.


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14.9 É proibida a realização de qualquer serviço de manutenção, ou ocupação da via que atinja o gabarito da linha adjacente, sem a prévia programação e au-torização do CCO/CCP/Estação. Para a ocupação da faixa de domínio, deverá ser cumprido o procedimento específico da ferrovia.

14.10 Desenho de referência de gabarito de segurança para trabalhos adjacentes à via.

14.11 Cumprir os serviços programados e tempos concedidos pelo CCO/CCP/Estação, comunicando pre-viamente qualquer alteração no decorrer do serviço.

14.12 Prestar auxílio ao Operador de Trem, de Pátio e Terminal nas tarefas em que estiver habilitado.



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2. REGRAS DE COMUNICAÇÃO

20. Regras Gerais de Comunicação Via Rádio

20.1 A comunicação deve ser clara, objetiva e breve. As conversas informais são proibidas.

20.2 Antes de transmitir uma mensagem, o emprega-do deverá certificar-se de que o meio selecionado não esteja sendo utilizado, de forma a evitar interferência na comunicação.

20.3 Deve-se utilizar a freqüência auxiliar para as-suntos que não estão diretamente relacionados à circulação ou operação de trens.

20.4 Todas as autorizações via rádio, que digam respeito à operação de trens e concessão de serviços, somente poderão ser executadas depois de recebidas e entendidas, devendo ser obrigatoriamente repetidas na íntegra por quem está recebendo. Havendo dúvidas, é obrigatório solicitar nova repetição da mensagem.

20.5 Todos os equipamentos de comunicação em operação devem permanecer ligados e com volume suficientemente alto para que todas as chamadas sejam ouvidas e respondidas de imediato.



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21. Padrão de Comunicação Via Rádio

21.1 O contato inicial da comunicação deve ser pre-cedido de identificação e localização.

21.2 Na continuidade da comunicação, deve-se utilizar o prefixo do trem, ou número de locomotiva/veículo/manutenção ou o nome do Operador de Trem. Casos em que haja duplicidade de identificação, deve-se também mencionar o local.

21.3 Toda comunicação deve ser encerrada com a palavra “câmbio”.

21.4 Modelo de Chamada Inicial / Identificação:

Chamada – Identificação do emissor (prefixo do trem ou locomotiva) / no local tal / chamando o ... (receptor), no local tal, câmbio.

Resposta – Identificação do receptor / no local tal / atendendo o ...(emissor) no local tal, câmbio.

Exemplo:

Chamada – M-15 / na RH 34 / chamando o CCO, câmbio.

Resposta – CCO / atendendo o M-15 , na RH 34, câmbio.



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22. Comunicação na Manobra

22.1 A ordem de movimentação recebida pelo Ope-rador de Trem deve ser repetida em sua íntegra, a fim de certificar que foi completa e corretamente compreen-dida.

22.2 O Operador de Trem, após repetir a primeira ordem recebida, somente pode recuar até a metade da última distância que lhe foi informada, devendo parar a composição caso deixe de receber novas instruções.

22.3 O empregado habilitado responsável que estiver cobrindo o recuo deve manter o Operador do trem infor-mado sobre a distância que falta para a parada/engate, de modo a não provocar a parada da composição antes do local pretendido, devido à falta de instruções.

22.4 Quando a distância para engate ou a parada for igual ou inferior a 10 vagões, não é necessário o uso da palavra “câmbio”, sendo obrigatória a informação da identificação e quantidade de vagões que faltam para a parada ou engate.

22.5 Como exemplo, para uma operação de recuo de 15 vagões, o empregado que está cobrindo a cauda e o Operador do trem devem proceder conforme abaixo:

OOF para Operador do trem: “Trem ou locomotiva ou operador tal, recuar 15 vagões para engatar, câmbio.”

Operador do trem para OOF: “Trem ou locomotiva ou operador tal, recuando 15 vagões para engatar, câmbio.”


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OOF para Operador do trem: “Trem ou locomotiva ou operador tal, faltam 10 vagões.

Operador do trem para OOF: “Trem ou locomotiva ou operador tal, recuando 10 vagões para engatar.”

Continuação da comunicação do OOF: “Trem ou locomotiva ou operador tal, faltam 6 vagões. Trem ou locomotiva ou operador tal faltam 4 vagões. Trem ou locomotiva ou operador tal, faltam 3 vagões. Trem ou locomotiva ou operador tal, faltam 2 vagões. Trem ou locomotiva ou operador tal, falta 1 vagão. Trem ou locomotiva ou operador tal, falta meio vagão.”

Observação: Informar a distância em metros até a parada ou engate.

22.6 A identificação da posição do trem, nos casos de licenciamento/autorização verbal do CCO, deverá ser feita em termos de SB de cima, de baixo ou inter-mediária, além de, caso haja travadores no trecho, em termos de acima ou abaixo do referido travador. O CCO deve usar sentenças como “livrar o circuito de chave do local tal e parar”, “livrar a placa da SB tal e parar”, “até a placa da SB tal”, “até a ET”.



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23. Chamadas de Emergência

23.1 Essas chamadas devem ser usadas por qualquer empregado habilitado responsável(próprio, contratado ou terceirizado) somente nos seguintes casos:

a. Acidentes pessoais;

b. Obstruções da linha;

c. Acidentes ferroviários;

d. Incêndios;

e. Enxurradas

f. Possibilidade ou danos ao meio ambiente;

g. Danos a propriedades da empresa;

h. Nas aplicações de emergência voluntária ou involuntária;

i. Outras situações que possam causar sérios atrasos ao tráfego;

j. Descumprimento da licença fornecida pelo CCO, CCP ou Estação.

23.2 A chamada de emergência é prioritária e deve ser feita da seguinte forma:

A- TREM PARA CCO/CCP/ESTAÇÃO

Chamada - “Trem tal, no local tal, operador tal, chamando CCO/CCP/Estação, em emergência, câmbio”.

Resposta - “CCO/CCP/Estação atendendo trem tal, no local tal, em emergência, câmbio”.


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B- CCO/CCP/ESTAÇÃO PARA TREM

Chamada - “CCO/CCP/Estação chamando trem tal, no local tal, em emergência, câmbio”.

Resposta - “Trem tal, no local tal, operador tal, atendendo CCO/CCP/Estação, em emergência, câmbio”.

23.3 A chamada deverá ser repetida por quem a emite até que haja resposta.

23.4 As chamadas em emergência para o CCO/CCP/Estação ou para um trem, por estações, mantenedores e outros deverão seguir as orientações acima, substitu-indo-se nos diálogos a localização do trem pelo nome da estação ou posição quilométrica.

23.5 As chamadas em emergência emitidas ou recebidas têm efeito de interdição em todas as comu-nicações que estão se processando, tendo prioridade a comunicação de emergência com o interlocutor.

23.6 A comunicação com os demais interlocutores só poderá ser restabelecida quando a chamada de emergência for concluída.



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24. Mudança de Canal

24.1 Caso o Operador de Trem não consiga comuni-car-se com o CCO pela rede de tráfego, deverá passar o seu rádio para outra freqüência, comunicando-se com outro trem ou estação mais próxima, voltando em seguida para a rede de tráfego.

24.2 Os trens circulando na linha sinalizada, cujo aparelho de comunicação seja desprovido da função SCAN, só podem operar na rede de manobra quando autorizados pelo operador de CCO, exceto em caso de emergência. Quando o aparelho de comunicação tiver a função SCAN, fica autorizado a mudar para o canal da manobra ou auxiliar, fazendo uso da função SCAN, com a freqüência preferencial do CCO.

24.3 No cruzamento entre trens é obrigatório alterar a freqüência para o canal de manobra, utilizar a fun-ção SCAN quando disponível no rádio, até o término da transposição, devendo retornar em seguida para a freqüência de tráfego. Caso os trens estejam passando por pátios que operam o canal de manobra, devem alterar a freqüência para canal estabelecido em pro-cedimento específico.

24.4 Não é permitido o uso da função SCAN do rádio durante as manobras, não podendo o Operador de Trem e OOF/TOF mudar a freqüência do rádio sem autorização do responsável pelo pátio.

24.5 Na operação de carga e descarga de trilhos e brita nos trens de serviço, o Operador de Trem deve ter


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um rádio exclusivo para manter contato com a equipe da VP, não podendo fazer uso da função SCAN.

24.6 No caso de trem de passageiros com rádio fixo, sem a função SCAN, é obrigatório o uso do rádio transceptor nas paradas das estações e o Operador de Trem deverá dar prioridade para comunicação com o Chefe do trem.

24.7 Em trechos com detector de descarrilamentos via rádio, o Operador de Trem deve manter o canal utilizado pelos detectores de descarrilamento.



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25. Gravação

25.1 Todas as comunicações realizadas através de rádio freqüência, telefone e Autotrac entre o campo e CCO/CCP/CCM serão devidamente gravadas por equipamento localizado no CCO/CCP/CCM, devendo ser mantidas por no mínimo um mês.

25.2 O pátio que mantém manobra fixa deverá reali-zar gravação de suas operações via rádio, arquivando-as por no mínimo um mês.



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26. Utilização dos Equipamentos de Comunicação

26.1 É proibida a utilização dos equipamentos de co-municação para transmitir alarmes falsos, mensagens desnecessárias, irrelevantes ou de assuntos estranhos ao serviço. Também é proibido empregar linguagem obscena, gírias ou brincadeiras, assim como permitir que pessoas não credenciadas e não treinadas usem os equipamentos de comunicação.



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27. Ajuste Técnico nos Equipamentos Eletroeletrônicos

27.1 É proibido às pessoas não autorizadas pela área responsável pela manutenção efetuar ajustes técnicos nos equipamentos eletroeletrônicos.

27.2 Quando o equipamento eletroeletrônico não estiver funcionando satisfatoriamente, o fato deve ser comunicado ao CCM com o respectivo relatório, infor-mando o defeito para as providências de manutenção e/ou substituição.



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3. REGRAS DE SINALIZAÇÃO

30. Sinal Manual

30.1 Os sinais manuais deverão ser utilizados so-mente em situação de emergência.



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31. Sinalização Acústica - Buzina de Trem

31.1 Em caso de risco de atropelamento, abal-roamento ou qualquer outra situação que possa gerar acidente ferroviário (pessoal ou material), a buzina deve ser acionada imediatamente, repetindo-se acionamen-tos longos, enquanto persistir a condição de risco.

31.2 Deve ser utilizado um acionamento longo, podendo ser repetido, se necessário, nos seguintes casos:

a. Em situações de pouca visibilidade e quando se notar a presença de pessoas ou animais na linha (ou próximos a ela);

b. A partir de 500 metros antes das estações abertas ou em que haja concentração de pessoas;

c. Na aproximação de pontes e viadutos ferroviários. Em condições de plena visibilidade para o Operador de Trem, quando não há movimentação de pessoas nas imediações ou sobre as pontes e viadutos, o uso da buzina pode ser suprimido;

d. Em cruzamento com outros trens, equipamentos de via e de equipamentos de grande porte, trens de serviço, com outra via férrea e na aproximação de túneis;

e. Quando houver placas de advertência cujo significado seja “buzine” ou ação de buzinar;

f. Ao aproximar-se da cauda de outro trem em cruzamento e ultrapassagem.


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31.3 Deve ser utilizado um acionamento curto, podendo ser repetido, se necessário, nos seguintes casos:

a. Antes da partida de trens;

b. Antes do início do movimento de trens em operações de manobra;

c. Durante a movimentação em manobra, não é necessário o acionamento sucessivo da buzina, em pátios fechados.

31.4 Passagem em Nível:

Os acionamentos da buzina deverão ocorrer conforme descrito na tabela abaixo, podendo ser repetidos, se necessário:

a. Horário Diurno: das 6 às 22h;

b. Horário Noturno: das 22 às 6h;

c. O Canceleiro ou Agente de Segurança pode ser fixo em uma Passagem em Nível ou se deslocar para cobrir várias Passagens em Nível;

d. Passagem em Nível com Canceleiro ou Monitorada por Agente de Segurança: o Canceleiro/ Agente


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de Segurança deverá interromper o tráfego e informar ao maquinista via rádio quando o trem estiver a uma distância mínima de 300 metros. Não recebendo o aviso, o maquinista deverá fazer dois acionamentos longos da buzina e comunicar imediatamente o ocorrido ao CCO/CCP/Estação;

e. Passagem em Nível com Cancela Automática: deverá existir aviso luminoso, com visão para o maquinista, a uma distância segura, não inferior a 300 metros da Passagem em Nível, garantindo o fechamento da cancela e interrupção do tráfego rodoviário. Caso o sinal não esteja funcionando ou com difícil visualização, o maquinista deverá fazer dois acionamentos longos da buzina e comunicar imediatamente o ocorrido ao CCO/CCP/Estação.

31.5 Critério de tempo de acionamento:

a. O início do acionamento da buzina deve ocorrer entre 15 e 20 segundos antes da ocupação da Passagem em Nível, devendo o Operador de Trem estimar a distância na qual deverá iniciar o acionamento;

b. A distância mínima para início do acionamento é de 50 metros;

c. O acionamento longo é de no máximo 4 segundos e o acionamento curto, de no máximo 2 segundos. O intervalo entre os acionamentos pode variar conforme a velocidade do trem, a critério do Operador de Trem.


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31.6 Em caso de Passagens em Nível consecutivas com distâncias entre elas menores que 250 metros, após o acionamento para a primeira e para as consecu-tivas realiza-se um acionamento curto entre elas.

(normas 31. 7 a 31.99 reservadas)


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32. Sinalização Acústica - Sino de Locomotiva

32.1 O sino deve ser utilizado nas seguintes situa-ções:

a. Na aproximação e durante transposição de Passagem em Nível, com antecedência mínima de 250 metros, em que a velocidade seja inferior a 30 km/h;

b. Em lugares e situações de pouca visibilidade, quando houver a presença de pessoas e animais na linha ou próximos à linha;

c. Chegada e partida das estações e pontos de parada desde a aproximação até a parada e, no caso de passagem na linha da plataforma sem parar, até a transposição das plataformas;

d. Na aproximação de pontes e viadutos ferroviários. Em condições de plena visibilidade para o operador, sem movimentação de pessoas nas imediações, o uso do sino não será necessário;

e. Antes da partida de trens de estações ou pátios, seguindo viagem;

f. Na circulação do trem, inclusive na linha adjacente, desde a placa de aviso até a passagem da turma ou equipamento;

g. Entrada e saída de oficinas, bem como nas manobras internas e externas;

h. Recuo de locomotivas em monocondução;

i. Circulação em pêra de carregamento, em local


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com tráfego de veículo e máquina pesada;

j. Em pátio durante movimentação de vagões para carga e descarga;

k. Em balança ferroviária e em moega, durante as movimentações.

(normas 32. 2 a 32.99 reservadas)


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33. Impedimento Legal de Sinalização Acústica

33.1 Em caso de impedimento legal ou ordem judicial, será admitido procedimento específico diferente do previsto na sinalização acústica deste regulamento.



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34. Sinalização - Faróis dos Trens

34.1 O trem deve trafegar usando farol fixo forte durante as 24 horas do dia. Em casos de avarias nos horários diurnos poderá circular até a oficina mais próxima para reparos. Locomotivas acopladas como Helper ou Locoman deverão circular com o farol fixo fraco ligado no sentido de movimentação do trem.

34.2 No cruzamento, o Operador de Trem deve sinalizar piscando com o farol dianteiro ou traseiro e/ou manter contato via rádio. Na aproximação, utilizar farol fraco. Caso não ocorra resposta, o operador que sinalizou terá que chamar o CCO. No período noturno, o Operador do trem parado deve manter as luzes da cabine acesas e os faróis baixos.

34.3 No pátio de manobra, o Operador de Trem deve manter acesos os faroletes ou faróis fracos dianteiros de trens parados ou em manobras.

34.4 Na Passagem em Nível, ponte ferroviária, turma e equipamento de manutenção durante a noite, utilizar o farol oscilante ou luz de cruzamento. Caso a locomo-tiva ou veículo ferroviário não possua farol oscilante, o Operador de Trem deve alternar farol fixo forte e fraco, desde a aproximação até a transposição.

34.5 Durante operação, o veículo de manutenção e inspeção deve manter os faróis ou faroletes acesos.



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35. Sinalização Gráfica Auxiliar

35.1 Placas contendo letras, algarismos e/ou símbo-los, caracterizando situações para as quais se exige o cumprimento de regulamento por parte dos operadores de trens, turmas de manutenção, empregados em geral e contratados, para a segurança pessoal e operacio-nal.

35.2 A sinalização gráfica auxiliar deverá respeitar as normas deste regulamento sendo confeccionadas conforme projeto da CVRD.

35.3 As placas de sinalização gráfica auxiliar normal-mente deverão ser colocadas do lado direito no sentido de marcha do trem.

35.4 A colocação das placas poderá ser diferente nos casos abaixo:

a. Placas de “SB”;

b. Placas de “Homem Trabalhando” somente para casos de linha dupla, poderão ser afixadas fora da entrevia;

c. Placas próximas a obras de arte especiais, que poderão ser aéreas;

d. Em alguns casos, as placas de “PARE” e “Manutenção Mecânica” poderão ser colocadas entre os trilhos;

e. Impossibilidade de fixação no solo, ficando aéreas;


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f. Em travadores a placa “Pare e Consulte CCO” e “Ligue ATC”;

g. Placas indicativas da quantidade de vagões/ marco de trem;

h. Equipamento de grande porte na l inha adjacente;

i. Equipamento de infra-estrutura próximo à via.

35.5 Distâncias das placas:



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36. Placas Regulamentares

36.1 A placa regulamentar tem formato quadrado ou retangular, com lados verticais e horizontais, de acordo com o projeto da CVRD. Os algarismos, letras e tarjas são pintados em tinta amarela refletiva ou são executados com fita amarela refletiva. O fundo do lado regulamentar, assim como o verso da placa e seu su-porte, são pintados com tinta preta fosca.

36.2 PARE CONSULTE CCO

a. Significado: Parada obrigatória, determinando consulta ao CCO, visando à obtenção de instruções para circulação.

b. Utilização: Nos pátios, antes da via de circulação, a 25m do marco.

c. Aplicação: EFC, EFVM e FCA.

d. Validade: Local. Procedimento de acordo com as ordens do operador de CCO.

e. Natureza: Fixa.

f. Formato: Quadrado.

PARECONSULTE

CCO


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Planta de Situação

36.3 LIGUE ATC

a. Significado: Para ultrapassá-la, o ATC deve estar obrigatoriamente ligado.

b. Utilização: Nos pátios, antes da via de circulação, a 5m do marco.

c. Aplicação: EFC e EFVM.

d. Validade: Do local até a placa “Desligue ATC”,

ATCLIGUE


52

quando for sair do território controlado pelo CCO ou quando for autorizado pelo CCO a desligar a chave “ATC”.

e. Natureza: Fixa.



36.4 DESLIGUE ATC

a. Significado: Para ultrapassá-la, o ATC deve estar obrigatoriamente desligado.

ATCDESLIGUE


53

b. Utilização: Nas linhas de circulação e pátios.


d. Validade: Local.

e. Natureza: Fixa.


36.5 SEÇÃO DE BLOQUEIO

a. Significado: Limite de Seção de Bloqueio. Indica o ponto onde se iniciam as Seções de Bloqueio intermediárias na linha sinalizada ou Seção de Bloqueio em linha não sinalizada.

b. Utilização: No caso de AMV elétricos, as placas de SB estão situadas a aproximadamente 50m antes da ponta de lança. As coordenadas de GPS internas do pátio coincidem com as placas de SB. As coordenadas externas coincidem com as pontas de lança. Todo trem autorizado a circular até uma placa de “SB” não poderá ultrapassá-la, exceto em caso de autorização do CCO.


d. Validade: Local.

SB


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e. Natureza: Fixa.



36.6 PARE CONSULTE CCP/ESTAÇÃO

a. Significado: Parada obrigatória, determinando consulta ao CCP/Estação, com o objetivo de


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obter instruções para circulação. Caso o CCP/Estação já tenha autorizado ultrapassá-la, não é necessária a parada.

b. Utilização: Em pátios e na via de circulação não sinalizada, antes da entrada de pátios controlados pelo CCP/Estação.


d. Validade: Local.

e. Natureza: Fixa.


36.7 INÍCIO DE CONTROLE DA FERROVIA– MODELO FCA

a. Significado: Início do trecho controlado pela FCA.

b. Utilização: Na via de circulação ou pátio limítrofe com outra ferrovia.


d. Validade: Local.

e. Natureza: Fixa.

f. Formato: Retangular.

INÍCIOCONTROLE

FCA


56

36.8 FIM DE CONTROLE DA FERROVIA - MODELO FCA

a. Significado: Final do trecho controlado pela FCA.

b. Utilização: Na via de circulação ou pátio limítrofe com outra ferrovia.


d. Validade: Local.

e. Natureza: Fixa.


36.9 INÍCIO DE TRECHO SINALIZADO

a. Significado: Indica o início do trecho de controle de linha sinalizada.

b. Utilização: Na via de circulação, na região limítrofe entre linha sinalizada e não sinalizada.

FIMCONTROLE

FCA

INÍCIO DETRECHO

SINALIZADO


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d. Validade: Local.

e. Natureza: Fixa.


36.10 FIM DE TRECHO SINALIZADO

a. Significado: Indica o fim do trecho de controle de linha sinalizada.

b. Utilização: Na via de circulação, na região limítrofe entre linha sinalizada e não sinalizada.


d. Validade: Local.

e. Natureza: Fixa.


36.11 LIMITE DE MANOBRA

a. Significado: Indica o ponto limite da movimentação de trens em manobras nos pátios.

FIM DETRECHO

SINALIZADO

L M


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b. Utilização: Em via de circulação não sinalizada, deve ser utilizada em conjunto com a Placa “PARE CONSULTE CCP/ ESTAÇÃO”. A aplicação desta placa está condicionado à autorização do CCO e ao cumprimento do procedimento de licenciamento.


d. Validade: Local.

e. Natureza: Fixa.


36.12 TRAVADOR ELÉTRICO - MODELO

a. Significado: Indica número do travador e res-pectiva locação.

b. Utilização: Em trecho com linha sinalizada.


d. Validade: Local.

e. Natureza: Fixa.


LOC YYTRXX


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36.13 POSIÇÃO DE QUANTIDADE DE VAGÕES - MODELOS

a. Significado: Determina o ponto correto para o corte da composição, conforme a quantidade de vagões indicada na placa.

b. Utilização: Pátio, terminais e linha de circula-ção.


d. Validade: Local.

e. Natureza: Fixa.




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37. Placas de Advertência

37.1 São aquelas que advertem o Operador de Trem da existência e natureza das condições que exigem cautela.Têm formato quadrado e uma das diagonais na posição vertical, de acordo com o projeto da CVRD.

37.2 As placas “Advertência de Parada Total” e “PARE/SIGA” devem ser utilizadas em conjunto e nos seguintes casos:

a. manutenção sem interrupção da via;

b. obstrução imprevista da via.

37.3 A posição relativa das placas de advertência está de acordo com os desenhos a seguir para situação da placa externa à linha férrea ou placas na entrevia. Os algarismos, letras, símbolos e tarjas são pintados em tinta amarela refletiva ou aplicados com fita retro-refle-tiva também amarela. O fundo do lado da advertência, assim como o verso da placa e seu suporte, são, obri-gatoriamente, pintados de tinta preta fosca. Os casos especiais são:

a. “Advertência de Parada Total” – placa dividida ao meio, com a parte superior da diagonal horizontal amarela e na parte inferior da diagonal horizontal, em tinta vermelha. A indicação da linha em manutenção deverá ser feita na parte vermelha da placa;

b. “PARE/SIGA” - de um lado da placa a palavra “PARE” pintada em tinta branca refletiva em


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um fundo vermelho e do outro a palavra “SIGA” pintada em tinta branca refletiva em fundo verde;

c. “Manutenção Mecânica” - as palavras em tinta branca refletiva, com fundo de cor azul.

37.4 ADVERTÊNCIA DE PARADA TOTAL

a. Significado: Iniciar a redução de velocidade para parada total antes da placa vermelha “PARE”. As placas de “Advertência de Parada Total” deverão ser afixadas conforme tabela a seguir:

b. Utilização: Em conjunto com a placa “PARE”, conforme as distâncias informadas, determinando o planejamento para a parada do trem. No caso de linha adjacente, deve-se sinalizar na parte vermelha o número da linha que estará com a placa “PARE”. Serão dispostas em quaisquer

1700 m 1000 m 500 m

L - 2 L - 2 L - 2


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linhas que possam dar acesso à linha onde estiver a placa “PARE”.

c. Validade: Do local até a placa vermelha “PARE” ou placa verde “SIGA”.

d. Natureza: Temporária.

37.5 PARE E SIGA

a. Significado: Parada absoluta, a não menos de 25 metros da placa “PARE”. O trem só poderá reiniciar a marcha se a placa for retirada ou virada, com o verso “SIGA” à vista do Operador de Trem, ou após autorização do responsável da Via permanente para avanço da placa.

b. Utilização: Em via em manutenção quando não houver interdição da circulação dos trens. Esta placa deverá ser posicionada a uma distância mínima de 300m do local de trabalho, estando sob vigilância de um empregado habilitado responsável da Via Permanente, inclusive empregados terceirizados. Na FCA será permitido sua utilização sem a vigilância de empregado, devendo obrigatoriamente existir procedimento específico observando as seguintes condições:

1 - O sistema de licenciamento deve garantir a informação automática ao Operador do trem


63

do local de manutenção;

2 - O sistema de licenciamento deve gerar um alerta automático ao Operador do trem, quando da ocupação da “SB“ em manutenção, pelo trem;

3 - O Operador do trem deverá receber alerta sonoro, via rádio, a 1 km do local de manutenção;

4 - Obrigatoriamente o Operador do trem deve cumprir velocidade restrita a partir de 2km antes do local de manutenção informado no licenciamento.

c. Validade: Local.


Observação: O Operador de Trem, ao parar numa placa vermelha de “PARE”, deve comunicar imediatamente ao CCO a sua parada, bem como o horário de sua saída do local.

37.6 ADVERTÊNCIA PARA REDUÇÃO DE VELOCI- DADE

20

1700 m

20

1000 m

20

500 m


64

a. Significado: Adverte o Operador de Trem para a redução de velocidade igual à indicada pela placa (no caso do modelo: 20 Km/h) e a partir das distâncias indicadas.

b. Utilização: Na via de circulação, em conjunto com a placa VMA, determinando o planejamento para a redução da velocidade do trem. Serão dispostas placas em quantidade e distância até a placa da nova velocidade, conforme tabela a seguir:

c. Validade: Do local até a placa VMA, onde obrigatoriamente deverá passar com velocidade máxima igual à indicada pela placa em km/h.

d. Natureza: Temporária

Observação: Caso esta placa esteja posicionada próxima ao circuito de chave, o Operador de Trem deve perguntar ao CCO em qual linha irá entrar. Não obtendo resposta imediata, ele deverá cumprir a precaução. Nos casos dos pátios de manobra, não é necessária a colocação das placas de advertência para redução de velocidade, sendo obrigatório o conhecimento das velocidades máximas autorizadas do pátio.


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37. 7 VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA (VMA) – MODELO de 20 km/h

a. Significado: Velocidade máxima autorizada no trecho em km/h. Esta placa deverá ser posicionada a uma distância mínima de 300m do local do início da velocidade indicada na placa.

b. Utilização: Na via de circulação, em conjunto com as placas de “Advertência para Redução de Velocidade”. No pátio de manobra, a sua utilização não será precedida das placas de “Advertência para Redução de Velocidade”. O Operador de Trem deve ter o conhecimento prévio da VMA.

c. Validade: Até a cauda do trem livrar a placa de advertência “Término de Precaução”.

d. Natureza: Temporária ou fixa.

37.8 TÉRMINO DE PRECAUÇÃO

a. Significado: Indica o ponto exato onde termina o trecho com precaução.

20

T P


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b. Utilização: Em todo o término de precaução de velocidade em pátio ou linha de circulação.

c. Validade: Local.

d. Natureza: Temporária ou Fixa.

37.9 REASSUMA VELOCIDADE

a. Significado: Reassuma a velocidade autorizada a partir da placa.

b. Utilização: No trecho após o término da precaução. A distância para colocação da placa será o comprimento do trem tipo da região. O posicionamento correto da placa é de responsabilidade da Via Permanente. Caso o trem tenha quantidade de vagões diferente do trem tipo da região, o Operador de Trem deverá calcular em que ponto poderá reassumir a velocidade (quando a cauda do trem livrar o trecho com precaução).

c. Validade: Local.

d. Natureza: Fixa ou Temporária.

V


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37.10 EQUIPAMENTO DE GRANDE PORTE NA LINHA ADJACENTE

a. Significado: Passagem por equipamento de grande porte, trabalhando ou estacionado em manutenção, na linha adjacente à de sua circulação.

b. Utilização: Deverá estar posicionada nas extremidades do trecho em manutenção, não podendo ficar a uma distância menor que 500m do início e do fim do local de trabalho. O trecho a ser trabalhado, coberto pela sinalização das placas, deve ser limitado a uma extensão mínima de 1.000m ou pelas extremidades do trecho em manutenção (locação, SB de cruzamento, linha de pátio).

c. Validade: Até o local indicado.


Observação: O Operador de Trem deve utilizar a sinalização acústica e faróis nas curvas, próximo ao equipamento e estar atento durante todo o percurso. Os equipamentos de via, equipamentos de grande porte e locomotivas escoteiras devem reduzir a velocidade para 30 km/h até o término da passagem no local.


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37.11 EQUIPAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA PRÓ- XIMO À VIA

a. Significado: Equipamento de infra-estrutura trabalhando ou em manutenção próximo à via.

b. Utilização: Deverá ser posicionada a uma distância mínima de 500m do local de trabalho.

c. Validade: Até o local indicado.


Observação: O Operador de Trem deve manter-se atento e utilizar a sinalização acústica e faróis.


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37.12 CRUZAMENTO COM RODOVIA

a. Significado: Cruzamento em nível da ferrovia com rodovia, rua ou passagem de veículos em geral ou pedestres.

b. Utilização: Deve ser colocada a 500m da PN.

c. Validade: Local.

d. Natureza: Fixa ou Temporária.


37.13 APROXIMAÇÃO DE PONTE

a. Significado: Ponte a 500m.

b. Utilização: Linhas de circulação e pátios.

c. Validade: Local.

d. Natureza: Fixa.



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37.14 APROXIMAÇÃO DE TÚNEL

a. Significado: Entrada de túnel a 500m.

b. Utilização: Linhas de circulação.

c. Validade: Local.

d. Natureza: Fixa.


37.15 APROXIMAÇÃO DE ESTAÇÃO

a. Significado: Estação a 500m.


c. Validade: Local.

d. Natureza: Fixa.


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37.16 APROXIMAÇÃO DO AMV DE MOLA

a. Significado: AMV de mola a 300m.


c. Validade: Local.

d. Natureza: Fixa.

Observação: O Operador de Trem deve respeitar o sinal e a velocidade permitida para o trecho.

37.17 BUZINE

a. Significado: Acione a buzina.

b. Utilização: Linha de circulação e em pátios.

c. Validade: Local.

d. Natureza: Fixa ou temporária.

AMV DEMOLA

BUZINE


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37.18 LINHA IMPEDIDA

a. Significado: Via interditada para a circulação de trens.

b. Utilização: Quando a via estiver interditada para manutenção e não houver garantia de segurança através de LDL e/ou SHUNT.

c. Validade: Local.


Observação: Será posicionada entre os trilhos da via impedida. Haverá uma placa em cada extremidade do trecho impedido. As duas placas serão instaladas com faces opostas entre si.

37.19 HOMENS TRABALHANDO

a. Significado: Equipe de manutenção trabalhando na via adjacente ou à margem da via.

LINHAIMPEDIDA


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b. Utilização: A 500m do local de trabalho da turma de manutenção, inclusive em via interditada.

c. Validade: Local.


Observações:

1) O Operador de Trem deve percorrer os próximos 1.000m após a placa com atenção especial, até que tenha passado pela turma. Caso haja outra turma trabalhando, após essa distância, a VP deverá providenciar a colocação de outra placa.

2) O Operador de Trem deve manter-se atento e utilizar a sinalização acústica e faróis. Nos casos de equipamentos de via e equipamentos de grande porte, a velocidade máxima deve ser de 30 km/h nos próximos 1.000m.

37.20 MANUTENÇÃO MECÂNICA

a. Significado: Proibição de movimentar e engatar no material rodante e interdição de linha sob responsabilidade da oficina.

b. Utilização: Para proteção do pessoal trabalhando no material rodante, em pátios, linhas de oficinas,

MANUTENÇÃOMECÂNICA


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em terminal de cliente, e desvios de estações sob responsabilidade da manutenção mecânica, exceto vias de circulação. A retirada da placa é de responsabilidade do empregado que a colocar, ou seu preposto.

c. Validade: Local


Observação:

1) Todos os envolvidos devem ter ciência da sua colocação e retirada;

2) Qualquer equipamento só poderá se aproxi-mar até no máximo 10 metros da placa.

37.21 PLANTA DE SITUAÇÃO PARA SINALIZAÇÃO GRÁFICA AUXILIAR

A- REDUÇÃO DE VELOCIDADE PARA TRECHO EM PRECAUÇÃO


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B- REDUÇÃO DE VELOCIDADE NOS CIRCUITOS DE CHAVE

C- HOMENS TRABALHANDO SEM REDUÇÃO DE VELOCIDADE

(37.22 a 37.99 normas reservadas)


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38. SINALIZAÇÃO ÓTICA38.1 A sinalização ótica é constituída por sinais lumi-nosos (altos, baixos, anões) e bandeiras.

38.2 Os sinais luminosos devem estar colocados de forma que o Operador de Trem possa visualizá-los a uma distância que permita a parada total do trem com segurança.

38.3 Os sinais luminosos com indicação de aspecto não regulamentado ou impreciso, capazes de gerar dúvida de interpretação ao Operador de Trem, serão considerados em falha, determinando a parada ime-diata do trem.

38.4 O significado da sinalização executada por lanternas ou bandeiras de pano (dimensão mínima de 50 x 40cm) é o seguinte:

a- Lanterna ou bandeira vermelha: significa perigo ou impedimento, determinando a parada imediata do trem. Quando utilizada pelo ronda em casos emergenciais, deverá ser posicionada a 500m de cada lado da obstrução;

b- Lanterna ou bandeira amarela: signif ica atenção;

c- Lanterna ou bandeira verde: significa passagem livre.

38.5 Nos pátios não sinalizados são utilizadas ban-deirolas nos AMV. O significado delas é o seguinte:

a. Bandeirola verde: AMV em posição normal (reta);


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b. Bandeirola amarela: AMV para reversa.

38.6 A sinalização por bandeirola não garante a ve-dação da agulha, devendo o Operador de Trem conferir a posição dela.


38.20 Sinal de Três Aspectos

38.21 Sinal luminoso baixo localizado próximo à ponta de agulha do AMV, usado para indicar sua posição.


38.30 Sinal Luminoso do AMV Telecomandado pelo CCO da FCA

38.31 Indica ao Operador de Trem as condições de circulação ou qualquer anormalidade.

a. Amarelo: AMV com a rota correta para alguma das linhas, sendo que o Operador de Trem só seguirá com o trem após receber licença do CCO ou autorização de pátio.


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b. Vermelho/Apagado: AMV com alguma anormali-dade. O Operador de Trem deverá parar, entrar em contato com o CCO/CCP/ESTAÇÃO e aguardar instruções.

Ao receber a licença de socorro, restritiva ou autoriza-ção para interdição, o Operador de Trem deverá se aproximar do AMV com velocidade restrita, parar antes e manipulá-lo.


38.40 Sinal Luminoso do AMV de Mola

38.41 Indica ao Operador de Trem as condições de circulação ou qualquer anormalidade.

a. Amarelo: AMV está posicionado na condição pré-definida para o local, sendo que o Operador de Trem só seguirá com o trem após receber licença do CCO/CCP da estação.

b. Vermelho ou Apagado: parada obrigatória. Indica duas situações:

- AMV com alguma anormalidade:

O Operador de Trem deverá parar próximo ao AMV e entrar em contato com o CCO/CCP/ESTAÇÃO, devendo este se comunicar com a Eletroeletrônica e/ou a Via Permanente. Depois, deverá verificar a condição de tra-vamento, a vedação e a rota. Confirmando o travamento e, conforme licença, poderá prosseguir viagem com ve-locidade máxima de 20 km/h até que toda composição ultrapasse o AMV, informando ao CCO/CCP/ESTAÇÃO.


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Não ocorrendo o travamento e a vedação do AMV, o Operador de Trem deverá aguardar o responsável pela Eletroeletrônica e/ou Via Permanente.

- AMV para rota não preestabelecida:

O Operador de Trem deverá parar próximo ao AMV e entrar em contato com o CCO/CCP/ESTAÇÃO. Depois, deverá verificar a condição de travamento do AMV e rota. Conforme licença, poderá prosseguir viagem, informando ao CCO/CCP/ESTAÇÃO.


38.50 Sinal Alto/Baixo de Controle Local pelo CCP/Estação

38.51 No caso do licenciamento local, manual ou por station, são também utilizados sinais luminosos semafóricos, colocados a uma distância definida a partir do marco da chave de entrada do pátio e con-trolados pelos responsáveis pelo licenciamento, com os seguintes aspectos:

a. Amarelo: o Operador de Trem, após fazer contato com o CCP/Estação, deverá passar direto com atenção.

b. Amarelo sob Vermelho: o Operador de Trem deve se preparar para parar o trem no próximo sinal, que poderá estar vermelho.

c. Vermelho Intermitente: o Operador de Trem deve se preparar para parar a qualquer momento após


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ultrapassar o sinal, porque o circuito de via está ocupado ou a via não é sinalizada.

d. Vermelho ou Apagado: o Operador de Trem deverá parar no sinal a uma distância de 25m, permanecendo atento a sua mudança de aspecto. Deverá ainda comunicar-se com o responsável pelo CCP/Estação e aguardar ordens.

38.52 O sinal luminoso semafórico da entrada de estação para pátios desprovidos de circuito de chave nada indica a respeito da posição da chave de entrada, devendo o Operador de Trem observar sua posição ao aproximar-se dela, bem como os sinais do responsável pelo CCP/Estação.

38.53 Caso o sinal se apague após o licenciamento do trem, o responsável pela autorização deverá transmitir novas instruções ao Operador de Trem.

38.54 Os sinais luminosos devem permanecer, normal-mente, no aspecto vermelho. Só podem ser alterados quando for concedida a licença a um trem.

38.55 Os sinais, uma vez abertos, devem ser nova-mente fechados assim que o trem chegar à estação.

38.56 Quando houver defeito de sinalização, as opera-ções serão realizadas através dos comandos de rádio emitidos pelo CCO/CCP/Estação.

38.57 As velocidades máximas em função do aspecto do sinal serão estabelecidas por procedimento especí-fico.



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4. REGRAS DE MANOBRA

40. Regras Gerais de Manobra

40.1 Nas estações, pátios e terminais nenhuma manobra pode ser realizada sem autorização do CCP/Estação, que deve certificar-se da situação das linhas, AMV e marcos.

40.2 A placa “PARE, CONSULTE CCO”, instalada próxima ao marco do AMV de ligação do pátio com a linha controlada pelo CCO, indica o limite de manobra e somente poderá ser ultrapassado após autorização do operador de CCO.

40.3 Nenhum trem pode ultrapassar marco, limite de manobra, SB, sem que esteja devidamente autorizado pela CCP/CCO/Estação.

40.4 É obrigatório o planejamento da execução das manobras.

40.5 É obrigatório, antes de iniciar e durante a exe-cução de todas as atividades, observar as condições das vias, marcos, gabaritos e áreas adjacentes.

40.6 É obrigatório inspecionar a existência de truques isolados ao assumir locomotivas para manobra.

40.7 É proibido o estacionamento de qualquer veí-culo ferroviário fora dos limites indicados pelo marco de desvio.

40.8 Não deixar locomotivas, equipamentos de via e equipamentos de grande porte parados ou estacio-


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nados sobre AMV ou fora de marco e ausentar-se da cabine de comando.

40.9 É obrigatória fixação de um layout do pátio de manobra, em local visível, contendo a identificação das linhas, capacidade de vagões, comprimento, percentual de inclinação, identificação dos AMV e indicação do percentual necessário de freios manuais apertados em caso de estacionamento de vagões.

40.10 O empregado habilitado responsável pela manobra deverá caminhar durante a realização das atividades, sendo proibido correr.

40.11 É obrigatório, ao caminhar ao longo da com-posição, manter-se atento à circulação de trens nas linhas adjacentes.

40.12 É obrigatório ficar atento a equipamentos em movimento nas linhas adjacentes quando passar entre veículos ou vagões parados.

40.13 É proibido caminhar entre os boletos dos trilhos e ficar de costas para o trem que está circulando ou sendo manobrado em sua direção.

40.14 É obrigatório, antes de atravessar cada linha, parar, olhar para ambos os lados e atravessar com segurança, não pisando nos boletos dos trilhos.

40.15 É proibido subir ou descer em veículos com lu-vas impregnadas de óleo. Antes de descer é obrigatório verificar as condições de segurança do piso.


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40.16 É obrigatória a utilização de lanterna em locais com iluminação insuficiente.

40.17 É obrigatório manter-se atento a toda movimen-tação de veículos rodoviários próximos às linhas de manobras nos pátios e terminais de carregamento.

40.18 A autorização de engate/desengate será dada via rádio. É proibida qualquer movimentação por sinal manual.

40.19 Antes de engatar ou movimentar vagões esta-cionados, o empregado habilitado responsável deverá certificar-se de que a operação não causará desloca-mento indesejado dos vagões.

40.20 Nos casos de carga ou descarga de vagões, os empregados habilitados responsáveis devem verificar as condições da linha, dos vagões e da carga, antes e após a execução da manobra.

40.21 É proibido ao empregado habilitado responsável pela manobra manter-se entre veículos ferroviários em movimento para realizar engates, desengates, acoplar e desacoplar mangotes.

40.22 O empregado habilitado responsável pelo en-gate/desengate de veículos ferroviários somente poderá posicionar-se entre esses veículos depois de autorizado pelo Operador de Trem. Ele somente poderá movimen-tar o trem depois de autorizado pelo responsável pelo engate/desengate.


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40.23 Os trens não podem ser movimentados antes do alerta sonoro, do aviso e confirmação da saída de todas as pessoas que estejam trabalhando debaixo ou junto dos veículos ferroviários em inspeção, manutenção, carga e descarga.

40.24 É proibido utilizar o dedo para destravar a castanha se a alavanca de desengate estiver com de-feito.

40.25 É proibido, durante a manobra, permanecer em vagões com cargas sujeitas a deslocamentos.

40.26 É proibido passar pela frente de veículos em movimento para ajustar engates, articulação ou pino de travamento, bem como procurar ajustá-los com os pés ou com as mãos.

40.27 É obrigatória a parada do trem para verificar se os mecanismos de engates estão alinhados e em bom estado. Quando estiverem alinhados, com velocidade compatível e em perfeitas condições para o engate, não há necessidade da parada do trem.

40.28 É obrigatório, quando acoplar ou desacoplar o mangote de ar, certificar-se de que a composição não será movimentada pelo Operador do trem ou pelo alívio de freios da composição, mantendo um dos pés fora dos trilhos o tempo todo.

40.29 É proibido o fechamento da torneira angular pelo empregado habilitado responsável, sem autorização do Operador de Trem.


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40.30 É obrigatório o OOF/TOF/Empregado habili-tado responsável pela manobra informar o sentido de movimentação nos casos de tração intercalada entre vagões.

40.31 O trem em manobra deve ser operado com ar no encanamento geral, realizando as paradas através do freio pneumático. É permitido procedimento diferente nas seguintes situações:

a. vagões avariados no pátio para a oficina;

b. no posicionamento para carga e descarga com tratores adaptados com engate;

c. no posicionamento ou retirada de vazios em car dumpers, manobras de hump yard;

d. vagões acidentados;

e. em local onde haja procedimento de segurança específico.

40.32 A manobra em pátio da ferrovia e pátio de cliente (com interface com as ferrovias da CVRD) utilizando tra-tor adaptado com engate somente pode ser realizada com a concordância do Gerente de Área de Operação da Ferrovia.

40.33 É permitida a movimentação de vagões, sem cobertura nas extremidades, nos processos de carga e descarga, onde a movimentação dos veículos é feita por dispositivo apropriado (Ex.: car puller). O pátio deverá ser utilizado exclusivamente para o processo, estando devidamente delimitado, sinalizado e com as áreas de


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apoio isoladas. É obrigatório procedimento específico, de modo a garantir a segurança.

40.34 Durante as manobras nos pátios, a composição do trem não precisa seguir a formação de veículos mais pesados ligados à tração. Cabe ao CCP/Estação e a Operação de Trens analisar a segurança de cada operação. Durante esta operação todos os envolvidos deverão estar cientes.

40.35 A monocondução de locomotivas em pátios de manobra pode ser utilizada desde que se tenha visibili-dade da via, dos marcos, dos trechos de linha livre e do conhecimento das condições do AMV pelo Operador do Trem ou outro empregado habilitado responsável envolvido na manobra. A operação deverá ser realizada com permanente comunicação via rádio entre eles.

40.36 As manobras dentro das áreas de oficina de-verão ser realizadas obedecendo a procedimento espe-cífico, garantindo a segurança pessoal e operacional.

40.37 É obrigatório conferir sempre a vedação da agulha, travamento do macaquinho e a rota de cada AMV a ser transposto na manobra. Todo sistema de segurança e travamento que for aberto deve ser ime-diatamente fechado após a operação do AMV.

40.38 Nos trens com tração distribuída, ao efetuar manobras, o Operador de Trem deve sempre deixar as locomotivas remotas em modo “espera” ou “ajuste fora” ou cumprir procedimento específico da ferrovia.

40.39 É obrigatório o acionamento imediato dos freios manuais dos veículos quando for informado sobre o seu estacionamento.


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40.40 É obrigatório nos pontos de interface entre o cli-ente e a ferrovia a existência de procedimento específico para as operações de colocação e retirada de vagões dos terminais, prevendo as seguintes condições:

a. comunicação prévia de toda movimentação;

b. autorização para recebimento ou entrega e movimentação da composição por empregado habilitado responsável do terminal;

c. paralisação de quaisquer operações do terminal que envolvam seus desvios e/ou proximidades;

d. segurança nas manobras.


41. Segurança de Locomotivas, Vagões, Equipamentos de Via e Equipamentos de Grande Porte

41.1 Será considerado parado durante manobra, vagão que estiver sem movimentação em pátio, em período inferior a duas horas. Acima de duas horas, será considerado estacionado.

41.2 Todo corte de encanamento geral para deixar vagões parados durante manobra deve ser realizado dando emergência e deixando torneira angular aberta na parte da composição que será deixada, observando as seguintes condições:

a. Composição com quantidade inferior a 5 vagões, em nível : deve ser deixada em aplicação de emergência;


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b. Composição deixada em rampa: deve ser deixada em aplicação de emergência e obedecer tabela de freio manual apertado;

c. Vagões com sistema de freio pneumático inoperante deixados em nível: devem ter o freio manual apertado e calçado;

d. Vagões com sistema de freio pneumático inoperante deixados em rampa: devem ter o freio manual apertado, calçado e acoplados em vagões com freios operantes, compatíveis com o peso;

e. No caso de composição deixada em nível: deve ser deixada com aplicação total de serviço dos freios.

41.3 É obrigatório que a torneira angular da com-posição deixada parada durante manobra ou estacio-namento fique aberta, exceto quando necessário em manobra de reversão do trem, certificando-se de que o encanamento geral esteja completamente vazio.

41.4 No estacionamento de vagões inclusive em pátios e terminais de carga, descarga e oficinas de ma-nutenção, o operador de trem e ou equipe de manobra deve:

a. Aplicar emergência e deixar a torneira angular aberta na composição;

b. Apertar os freios manuais, de acordo com a tabela abaixo, no lado da composição que favorece o deslocamento salvo procedimento específico;


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c. Antes do corte, efetuar teste de resistência, salvo procedimento específico;

d. Utilizar calço na extremidade que favorece o movimento dos vagões, salvo procedimento específico.

41.5 Ao serem desligadas, as locomotivas serão consideradas estacionadas. O Operador de Trem e/ou empregado habilitado responsável pela manobra deve tomar as seguintes providências:

a. Colocar uma locomotiva na posição coman-dante;

b. Aplicar o freio independente;

c. Apertar freio manual de todas as locomotivas;

d. Fazer o teste de resistência;

e. Utilizar calço na extremidade que favorece o movimento das locomotivas, conforme procedimento específico.

41.6 No estacionamento de vagões e locomotivas acoplados, devem ser executados os dois procedimen-tos para vagões e para locomotivas.

41.7 No estacionamento de equipamentos de via e equipamentos de grande porte, o empregado habilitado responsável pelo equipamento deve:

a. Apertar e/ou aplicar os freios de estacionamento do equipamento, conferindo a sua eficácia;


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b. Engrenar o veículo;

c. Utilizar calço.

41.8 Nas manobras de acoplamento de locomotivas, antes de posicionar a chave isoladora (IS ou EC) para a posição de trabalho, deve-se certificar de que todos os comandos da(s) locomotiva(s) comandada(s) estejam na posição correta.

41.9 Ao descarregar o ar do sistema de freio do vagão, deve-se observar se a haste de descarga ou dreno re-tornou à posição normal, sendo proibido calçá-la.

41.10 Nenhuma locomotiva poderá ser movimentada sem serem verificados:

a. O completo carregamento do sistema de freios através da leitura dos manômetros;

b. Se há truques com freios isolados;

c. Atuação do freio independente com deslocamento do êmbolo do cilindro de freio;

d. Se os freios manuais estão operantes e soltos;

e. Se as sapatas de freio encontram-se em perfeitas condições de uso;

f. Se os calços foram retirados das rodas.

41.11 As pressões mínimas indicadas pelos manôme-tros de freio para movimentar uma locomotiva são:

a. Reservatório principal: 125 psi;

b. Encanamento geral: 90 psi;

c. Reservatório equilibrante: 90 psi;


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d. Pressão no cilindro de freio conforme especificação da locomotiva.

41.12 A pressão de trabalho do compressor da loco-motiva deve estar regulada nos seguintes valores:

a. Pressão máxima: 140 psi;

b. Pressão mínima: 125 psi.

41.13 Restrições para utilização de locomotiva com truque isolado:

a. Locomotiva escoteira com truque isolado não pode ser utilizada em manobra;

b. Locomotiva escoteira com um truque isolado pode circular com velocidade restrita e limitada a

15 km/h destinada à manutenção;

c. Locomotiva escoteira com mais de um truque isolado deverá circular intercalada destinada à manutenção.

41.14 Em toda aplicação de freio através do manipu-lador automático, é obrigatório aguardar a equalização dos freios antes do fechamento da torneira angular para corte da composição.

41.15 Só é permitido fazer aplicação da composição através do punho da torneira angular, de forma a cau-sar emergência nos freios da composição, esvaziando completamente o encanamento geral. Este procedi-mento só poderá ser realizado com o trem parado.



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42. Velocidade Máxima em Pátios

42. 1 As limitações das velocidades máximas dos pátios serão estabelecidas, conforme descritas neste regulamento, e pela Gerência de Área da Via Perman-ente, em acordo com a Gerência de Área de Operação, através de Boletim de Via e/ou outras instruções.



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43. Acoplamento e Desacoplamento de Mangote

43. 1 Procedimentos a serem adotados para desaco-plamento de mangotes:

a. EFC e EFVM: o desacoplamento de mangotes deve ser feito no “estouro”, após prévio fechamento das torneiras;

b. FCA: o desacoplamento dos mangotes de vagões e locomotivas deve ser feito no “estouro” para torneiras retas e “manualmente” para torneiras angulares, após o prévio fechamento das torneiras. Exceto no teste de fracionamento de locomotivas, que deverá, o desacoplamento, ser realizado no “estouro”.

43. 2 Antes de fazer acoplamento entre dois man-gotes, deve-se verificar se os bocais estão livres de impurezas e se os mangotes não estão danificados.

43. 3 É proibido utilizar qualquer objeto para bater nos bocais ao acoplar os mangotes ou utilizar material inadequado para vedar os vazamentos.

43. 4 Todos os mangotes dos vagões e locomotivas, quando livres, devem ter seus bocais acoplados nos engates cegos, exceto os vagões que estão em movi-mentação durante manobra, desde que o mangote não se arraste.

43. 5 Fora dos postos de manutenção ou oficinas, o mangote danificado deverá ser substituído por outro de


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dimensão/padrão adequado ao vagão ou locomotiva. Nenhum vagão ou locomotiva poderá sair da oficina com mangote inadequado.

43. 6 Quando, durante a viagem, houver avaria do mangote do encanamento de equalização do cilindro de freio do vagão-geminado, não haverá necessidade de substituí-lo, bastando somente isolar a válvula de controle do sistema de freio da dupla de veículos, res-peitando os critérios para vagões isolados/sem freio no trem.

43. 7 Todas as torneiras fechadas devem ter os res-pectivos mangotes desacoplados.

43. 8 É proibido acoplar mangote do encanamento geral por sobre o engate.



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44. Operação Manual de AMV

44.1 A aproximação de um AMV para operação ma-nual deve ser feita com velocidade restrita e adequada para observação do correto posicionamento, vedação e travamento da agulha. Caso ela esteja em posição er-rada, é necessário parar e posicioná-la corretamente.

44.2 O AMV de comando elétrico só pode ser movimentado em operação local com autorização do operador do CCO/CCP/Estação.

44.3 A operação do AMV só poderá ser realizada por empregado habilitado responsável e após autorização do controlador da área de atuação.

44.4 A operação de AMV não prevista neste docu-mento deverá ser regulamentada em procedimento específico.

44.5 Em situação de recuo de trem, o empregado habilitado responsável pela cobertura deve conferir o correto posicionamento, vedação e travamento da ponta da agulha do AMV, informando ao Operador do trem essas verificações.



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45. Recuo em Manobras

45.1 Todo recuo de trem deve ter cobertura de em-pregado habilitado responsável, munido de cinto de segurança e rádio transceptor. É obrigatória a existência de procedimento específico em cada ferrovia regula-mentando o uso de dispositivo de cauda.

45.2 É permitida a cobertura de recuo de trem com uso de câmera digital, binóculos e outros, desde que o empregado habilitado responsável pela cobertura tenha plena visibilidade da cauda, das condições da via e do AMV a ser transposto. Nesse caso, não será obrigatória a presença física do empregado habilitado responsável na cauda. A operação deverá ser realizada com perma-nente comunicação via rádio entre o Operador do trem e o empregado habilitado responsável pela cobertura do recuo.

45.3 É facultada a presença do empregado habilitado responsável pela cobertura, na cauda do trem, em recuo, desde que ele tenha total visibilidade da cauda e da via, em trechos de linha livre, em reta, sem atingir AMV e Passagem em Nível (PN). A operação deverá ser realizada com permanente comunicação via rádio entre o Operador do trem e o empregado habilitado responsável pela cobertura do recuo.

45.4 É permitido recuo sem cobertura de cauda no processo de descarga em moega, desde que as linhas estejam devidamente sinalizadas, as áreas isoladas e haja um empregado habilitado responsável, contratado ou terceirizado, pelo processo de descarga, conforme


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procedimento específico, garantindo a segurança. A operação deverá ser realizada com permanente co-municação via rádio entre o Operador do trem e o em-pregado habilitado responsável pela movimentação.

45.5 Em áreas de manutenção, finais de linha ou Passagens em Nível é obrigatória a presença física do empregado habilitado responsável para cobertura, munido de rádios de comunicação e dispositivo de cauda onde houver procedimento específico.

45.6 Em Passagens em Nível, sem cancela e sem empregado, contratado ou terceirizado, destinado a interromper o fluxo rodoviário, o empregado habilitado responsável pela cobertura deverá aguardar o fluxo ces-sar antes de autorizar a transposição, não a realizando no vagão.

45.7 Em Passagens em Nível com cancela ou com empregado, contratado ou terceirizado, destinado a interromper o fluxo rodoviário, o empregado habili-tado responsável pela cobertura deverá verificar se há condições seguras de se realizar o recuo de forma contínua ou deverá aguardar o fluxo cessar antes de autorizar a transposição, não a realizando no vagão.

45.8 A velocidade do recuo em pátios será regula-mentada pela Gerência de Área de Operação, não po-dendo exceder 20 km/h, com exceção dos elevados de Aruaba-ES, Patrag-MG e viradores da Torre B – Tubarão -ES onde a velocidade pode chegar a 30 km/h e, obri-gatoriamente, deverão ter procedimentos específicos. Cabe ao empregado habilitado responsável que faz a


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cobertura do recuo solicitar velocidade menor sempre que julgar necessário para segurança da operação. Em casos de falha de comunicação, o trem deve ser parado imediatamente.

45.9 Quando o gabarito da linha ou veículo da cauda não ofereça condições seguras (Exemplo: plataforma com carga sujeita a deslocamento, plataforma ar-ticulada ou vazada, restrições de gabarito, etc.), o em-pregado habilitado responsável pela manobra deverá acompanhá-la a pé, solicitando ao Operador do trem velocidade compatível ou conforme procedimentos específicos.

45.10 Caso o último vagão seja uma plataforma vazia, que ofereça condições seguras, o empregado habili-tado responsável pela manobra poderá acompanhar o recuo da composição sobre este veículo. Para isso, deverá posicionar-se sentado no meio da plataforma, sendo a velocidade restrita e limitada a 10 km/h.

45.11 A monocondução para o recuo de locomo-tiva em pátio, puxando vagões ou escoteira, pode ser realizada desde que se cumpram as seguintes condições:

a. Trafegar com velocidade restrita;

b. Conhecer previamente a condição de circulação da linha (Exemplo: posicionamento do AMV e marcos de entre vias);

c. Cumprir os procedimentos de sinalização acústica e faróis do ROF;


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d. A cobertura de toda movimentação de recuo deve ser garantida pelo empregado habilitado responsável pela manobra, que poderá estar no chão, com visibilidade do recuo da locomotiva e condições da via e AMV. A operação deverá ser realizada com permanente comunicação via rádio entre o Operador do trem e o responsável pela manobra.

Para efeito deste item, consideram-se também locomoti-vas que não ofereçam ampla visão na parte frontal para seu operador (Exemplo: G16, G12, etc.).

45.12 É obrigatório, durante o recuo, que o Operador de Trem e o empregado habilitado responsável pela manobra, observem com atenção as seguintes situa-ções:

a. Restrição de gabarito;

b. Condições dos marcos das linhas adjacentes;

c. Movimentação de trens e pessoas;

d. Condições do AMV e vedação da agulha;

e. Condições da via (trilho quebrado, materiais sobre a via, etc.);

f. Sinalização gráfica auxiliar;

g. Passagem em Nível;

h. Velocidade compatível com a segurança.



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5. REGRAS DE FORMAÇÃO E RECOMPOSIÇÃO DOS TRENS

50. Regras Gerais de formação e recomposição dos trens

50.1 Na origem, nos terminais de carga e descarga e em locais previamente determinados pela ferrovia, ou onde venha a se fazer necessário, um empregado habilitado responsável deverá percorrer toda a com-posição fazendo inspeção visual, verificando a carga em vagão tipo aberto, o correto posicionamento das torneiras retentoras de alívio e dispositivo vazio-car-regado não automáticos, curso do êmbolo do cilindro de freio, condições das sapatas de freio, vazamento de ar ao longo da composição, peças soltas e de arrasto, posição das torneiras do EG, coletoras de pó das vál-vulas de freio e funcionamento do freio manual.

50.2 As inspeções de freio da composição deverão ser realizadas por empregado habilitado responsável nos locais previamente definidos pela ferrovia. As ins-peções devem ser realizadas com o sistema pneumáti-co carregado com 90 psi no encanamento geral, com uso de locomotiva ou equipamento apropriado. Deve-se então realizar uma aplicação de serviço de 15 psi e aguardar 20 minutos (para vagões de carga geral e vagões de minério na FCA) e 10 minutos (para vagões de minério na EFC e EFVM), para verificação se os vagões mantêm aplicação de freios.

50.3 Na FCA, na formação de trens, a ordem do posi-cionamento de vagões seguirá lote de peso, sendo os


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mais pesados na cabeceira e os mais leves na cauda. Dentro de um mesmo lote, a diferença permitida entre o peso bruto dos vagões é de 20tb. Diferenças supe-riores a 20tb podem ser autorizadas pela Engenharia de Operação por procedimento específico em função de cada trecho.

Exemplo com diferença de 20tb entre vagões dentro do mesmo lote:

(92+79+82+85+82+99)+(72+64+62+52+64+64)+(24+24+20+18+24+18)

1º lote 2º lote 3º lote

50.4 Na EFVM, durante a formação de trens de carga geral, os vagões serão agrupados por faixa de peso e destino, nesta ordem, sendo as faixas: maior que 50tb, de 30 a 50tb e menor que 30tb - dispostas no trem, nesta ordem.

50.5 Na EFVM, durante a formação dos trens de minério, caso haja diferença superior a 10% entre o peso médio dos vagões de um lote ou de outro, o que contém os vagões mais pesados deve circular na frente. Caso essa diferença seja inferior a 10% ou tenha tração distribuída, a ordem dos lotes é irrelevante.

50.6 Na EFC, na formação de trens, deve ser con-siderado o agrupamento de vagões por destino.

50.7 É proibida a circulação de locomotivas e vagões sem prévia vistoria.

50.8 A circulação dos trens deverá seguir o quadro de tração do trecho.


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50.9 A localização de trações distribuídas dentro da composição obedecerá a procedimentos operacionais específicos.

50.10 Locomotivas e vagões só poderão ser coloca-dos em trem com torneiras do encanamento geral com punhos removíveis ou cortados.

50.11 Locomotivas só poderão ser utilizadas com as torneiras do encanamento geral, equilibrante do cilin-dro de freio e equilibrante dos reservatórios principais, conforme padrão estipulado pela manutenção.

50.12 Vagões com válvula de controle do sistema de freio localizadas na parte superior do estrado só poderão ser colocados em trem com punho do coletor de pó removível e/ou cortado.

50.13 Vagões equipados com sistema de freios Trí-plice-Válvula K-2 estão proibidos de circular na cauda dos trens.

50.14 As locomotivas que irão circular na posição remota ou comandada devem ter as portas e janelas trancadas.

50.15 Para trens de carga geral, a quantidade máxima de vagões por locomotiva, equipada com compressor 3 CDC, é de 120 vagões. Para os trens de minério, a quantidade máxima de válvulas do sistema de freio por locomotivas é de 120 válvulas ou 240 vagões gemina-dos para trens carregados ou vazios.

50.16 Para ficar no comando do trem, a locomotiva deve estar devidamente equipada com sistema “Alertor”


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ou equivalente, faróis, buzina, sino, velocímetro e de-mais sistemas de comunicação, sinalização, extintores de incêndio e segurança em perfeito funcionamento. O sistema registrador de velocidade deve estar em funcio-namento em uma das locomotivas do trem, exceto trens com produtos perigosos, que deverão ter o sistema registrador de velocidade em perfeito funcionamento na locomotiva comandante. Em caso de avarias no sino, a locomotiva poderá seguir no comando do trem até a oficina.

50.17 É obrigatória a existência de rádio transceptor em perfeito funcionamento na locomotiva comandante onde houver cobertura de rádio do CCO e nos trechos providos de detector de descarrilamento via rádio.

50.18 Os vagões-plataforma não podem circular com os fueiros fora de suas respectivas bolsas, exceto quando devidamente amarrados, nem com qualquer outro objeto que possa cair no seu percurso.

50.19 É proibida a circulação de vagões com portas/escotilhas/tremonhas abertas, mesmo que estejam vazios, à exceção de vagões destinados à manuten-ção.

50.20 Os freios manuais deverão estar operantes em todos os vagões da composição, à exceção dos vagões destinados à manutenção e integrante do geminado que não possui freio manual.

50.21 Vagões geminados acoplados entre si por en-gate não podem circular na cauda de trem.


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50.22 É proibida a formação de trens com a locomo-tiva comandante em que o motor esteja desligado ou sistema de freio pneumático isolado.

50.23 Na formação do trem, a locomotiva com truque isolado deverá ser colocada na posição de comandada em trem, destinada à oficina.

50.24 Só estão autorizados a circular comandando equipamento de via e equipamento de grande porte que tenham, em perfeito funcionamento, farol, buzina, velocímetro, rádio, registrador de velocidade e limpador de pára-brisa.

50.25 Todos os vagões dos trens com guindaste e equipamento de grande porte devem ter freios operan-tes.

50.26 Na formação do trem-socorro, o guindaste deve estar ligado à locomotiva com a lança no sentido da cauda do trem, seguido dos vagões de serviço e na cauda, o vagão-dormitório.

50.27 Nenhum vagão com carga fora de gabarito ou excesso lateral poderá ser anexado ao trem sem o prévio conhecimento do operador.

50.28 Não efetuar link no trem locotrol em rampa, salvo os casos especiais em que a composição estiver com os freios manuais apertados.



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51. Veículos sem Freio

51.1 São considerados como veículos sem freio em uma composição:

a. Vagões que não mantêm os freios aplicados por 20 minutos (para vagões de carga geral e vagões de minério na FCA) e 10 minutos (para vagões de minério na EFC e EFVM),após uma aplicação de serviço de 15 psi;

b. Vagões com timoneria de freio inoperante;

c. Curso de trabalho do cilindro de freio acima do especificado;

d. Vagões carregados com válvulas AB5/EL60/VTA inoperantes;

e. Locomotivas que seguem rebocadas no trem (na posição comandada desligada ou na posição rebocada morta) que não tenham capacidade de aplicar freio pelo encanamento geral ou pelo freio independente. Locomotivas sem a válvula C1.40.8 comandadas desligadas nas operações de descida de serra, conforme procedimento específico de descida de serra perigosa;

f. Veículos com sistema de freios isolados, aqueles que estiverem com a torneira do coletor de pó fechada ou com mangote de passagem.

51.2 O número de veículos sem freio em uma com-posição não poderá ultrapassar a 5% do total de veícu-los do trem. Os trens com mais de 5% dos veículos sem freio serão considerados especiais.


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51.3 É proibido que vagões sem freio ou isolados, viagem como último veículo do trem. Vagões sem freio ou isolados devem trafegar intercalados com vagões com freio normal, não podendo formar blocos com mais de dois vagões simples ou com mais de um vagão geminado. É necessário observar as seguintes situações: para composição de vagões simples, os três últimos vagões devem estar com os freios atuantes; para vagões geminados, os quatro últimos vagões (duas duplas) devem estar com os freios atuantes. Se identificado durante a viagem ou em local que não há um posto de manutenção ou que não tenha condições de manobra, poderá prosseguir até um local em que ela poderá ser realizada, desde que nesse percurso não exista rampa ascendente ou trecho em nível.

51.4 Cada isolamento de vagão geminado deve ser considerado como dois vagões.

51.5 Deve-se descarregar o ar dos reservatórios auxiliar e emergência dos vagões que tiverem os freios isolados.

51.6 Ao isolar o truque de uma locomotiva, é obri-gatório informar ao CCO/CCP/Help Desk/CCM e anotar no Livro de Bordo da locomotiva.



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52. Teste de Vazamento e Gradiente

52.1 É obrigatória a realização de teste de vaza-mento e gradiente, conforme normas estabelecidas neste regulamento e no procedimento específico da ferrovia.

52.2 Nos casos de anexação e desanexação de veículos e após os carregamentos em pêras, quando há disponibilidade de equipamento aferido (manômetro ou EOT) deve-se realizar o Teste de Vazamento e Gradiente do freio pneumático com este equipamento. Nos locais onde não há disponibilidade de EOT ou manômetro, realizar o teste de vazamento utilizando o manômetro da locomotiva e verificar a aplicação e alívio do freio do último vagão, inclusive a aplicação das sapatas nas rodas.

52.3 No desmembramento de trens de minério para carregamento, o teste de vazamento deverá ser feito pelo manômetro da locomotiva comandante em todos os lotes, sendo obrigatório verificar aplicação e alívio do último vagão do primeiro lote. Neste caso, não é necessário fazer o teste de gradiente. Caso sejam anexados ou desanexados veículos, é obrigatória a realização do Teste de Vazamento e Gradiente.

52.4 No Teste de Vazamento e Gradiente, indepen-dente do número de vagões do trem, o vazamento no encanamento geral não pode exceder a 5 psi/minuto.

52.5 É permitido exceder os limites de vazamento e gradiente previstos nesse regulamento, somente para


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pátio de formação com ocorrência de baixa temperatura que impossibilite o teste normal. Sendo obrigatório procedimento específico com estudo da Engenharia de Operação definindo condições de realização do teste e limites de segurança para o vazamento e gradiente do trem.

52.6 O gradiente e a pressão mínima da cauda deve ser de:

a. 88 psi nos casos dos trens que iniciarão a descida das serras: Conceição de Feira a Cachoeira(BA), Salvador Pinto a São Félix(BA), Vargem Alta(ES), Marechal Floriano(ES), Serra de Angra(RJ), Pestana(MG), Serra do Tigre(MG), Bauxita(SP), Serra de Santos(SP), João Paulo e Conceição(MG).;

b. Para trens convencionais na EFC: 90 psi menos 5% do número de vagões do trem (menos 1 psi para cada 20 vagões). Em trens com tração distribuída (locotrol) será admitido o gradiente máximo de 10 psi;

c. 85 psi para os demais casos.



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53. Dispositivo Vazio-Carregado

53.1 Os vagões com carga a partir de 50% da sua capacidade serão considerados carregados.

53.2 Os vagões equipados com a válvula AB-5 de mudança manual vazio–carregado devem:

a. Quando carregados, trafegar com o punho da válvula de mudança em posição de “carga” (posição horizontal);

b. O punho deve voltar à posição de “vazio” (posição vertical) após a descarga do vagão;

c. O posicionamento deve ser efetuado por empregado habilitado.

53.3 Caso seja observado que o sistema vazio-car-regado esteja inoperante, o vagão carregado deverá ser considerado sem freio.



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54. Posição do Punho do Retentor de Controle de Alívio

54.1 A posição do retentor de controle de alívio será regulamentada por procedimento específico da ferro-via.

54.2 Vagões com retentores de controle de alívio em posições diferentes não podem circular na mesma composição.



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55. Formação de Trem com Locomotiva Escoteira

55.1 A formação de trem com locomotivas escoteiras deve obedecer ao procedimento específico, atendendo às seguintes condições:

a. realização do teste de fracionamento das locomotivas, garantindo a segurança quanto à movimentação indesejável;

b. perfeita condição de frenagem das locomotivas, inclusive dos freios manuais;

c. locomotivas equipadas com calço;

d. locomotivas com dispositivo “locomotiva morta” (válvulas C1 40.8 ou C1 65.8): quando colocado na posição “rebocada morta” é obrigatória a abertura dessa válvula;

e. locomotiva sem o dispositivo “locomotiva morta”: não poderá ser colocado na posição “rebocada morta”, ficando na posição “de comandada”;

f. o Operador de Trem deve fazer testes de aplicação e alívio pelo MFA no caso de locomotivas “rebocadas mortas” e aplicação e alívio pelo MFI para locomotivas “comandadas”;

g. as locomotivas comandante, comandadas ou rebocadas do trem devem ter obrigatoriamente verificado o correto posicionamento de todos os seus dispositivos de freio pelo Operador de Trem.



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6. REGRAS DE LICENCIAMENTO E CIRCULAÇÃO

60. Área de Controle do CCO/CCP e Segurança do Sistema de Controle do Tráfego

60.1 Os trechos nos quais a circulação é regida pelo licenciamento do CCO/CCP/Estação estão limitados por placas colocadas junto aos pontos de entrada e saída deles.

60.2 Nenhum trem poderá ocupar, circular e mano-brar na via controlada pelo CCO/CCP/Estação, sem que esteja devidamente autorizado e ou licenciado, conforme procedimentos específicos de cada sistema de licenciamento.

60.3 No território controlado pelo CCO/CCP/Estação, os trens circulam obedecendo aos sistemas de licen-ciamento, prevalecendo sobre este:

a. Existência de placa de sinalização gráfica auxiliar mais restritiva;

b. Orientações específicas do CCO/CCP/Estação em casos de falha do sistema.

60.4 Os trens incapazes de serem detectados ou que não provocarem bloqueio ou ocupação perma-nente nos circuitos de via, somente poderão circular no território sinalizado obedecendo a procedimentos específicos de licenciamento. Se algum trem em circu-lação apresentar essa falha circulando, o operador de


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CCO/CCP/Estação deve avisar ao Operador de Trem de imediato e, caso a falha persista, ordenar a retirada do trem para o desvio mais próximo ou a sua parada total, com a devida cobertura, até que seja rebocado por outro trem em condições de circulação.

60.5 Caso um trem autorizado via rádio no aspecto vermelho-permissivo, ao receber um aspecto menos restritivo, prevalece a licença via rádio, devendo o Operador de Trem comunicar imediatamente ao CCO/CCP/Estação sobre a alteração do aspecto do sinal, para receber novas instruções.

60.6 Ao receber aspecto vermelho, em uma situação anormal, o operador deve parar o trem imediatamente, comunicando o fato ao CCO.

60.7 A Chave do Console Gráfico Colorido (CGC) deve estar sempre ligada, quando a locomotiva estiver em operação.

60.8 A chave ATC, na linha sinalizada e em condições normais, deve permanecer ligada.

60.9 A chave Supervisão de Velocidade só pode ser desligada com autorização do CCO.

60.10 O MCI deve permanecer ligado na locomotiva comandante do trem.



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61. Parada dos Trens

61.1 Caso o CCO seja informado ou identifique alguma anormalidade com risco para a circulação, os trens envolvidos deverão ser avisados para parada ime-diata. O Operador de Trem deverá promover a parada imediata, avaliar a condição de sua circulação e entrar em contato com o CCO.

61.2 Todo trem, ao parar, fracionar ou estacionar próximo a uma PN, deve fazê-lo a uma distância mínima de 50 metros, por medida de segurança, salvo nos casos onde não seja possível e que estejam previstos em procedimento específico. Em caso de PN situada em pátio de manobra, onde haja movimentação de mais de uma composição simultaneamente, quando não for possível cumprir a distância recomendada, o maquinista deverá ocupar a PN com sua composição, visando a evitar acidentes com trens que se desloquem em vias adjacentes, até que a condição de risco seja eliminada.

61.3 As regras de segurança para estacionamento de vagões nas paradas dos trens são regidas no capítulo de manobra.

61.4 Caso um trem tenha sofrido penalidade de emergência em linha dupla ou em pátio com linha de circulação adjacente, o Operador do CCO/CCP/Es-tação deverá avisar ao Operador do trem que estiver licenciado na linha adjacente. Ele poderá autorizá-lo a circular com velocidade restrita não superior a 10 km/h até a total ultrapassagem do trem em emergência,


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dando conhecimento ao seu operador. No caso de trens transportando produtos perigosos ou passageiros, parados em emergência, a circulação da linha adja-cente só poderá ser restabelecida após a verificação da composição.



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62. Velocidade dos Trens na Circulação

62.1 A velocidade máxima permitida não pode ser ultrapassada por trem algum para compensar atraso ou qualquer outro motivo.

62.2 Caberá aos Gerentes Gerais de Operação e da Via Permanente, por meio de circular, definirem a velo-cidade máxima nas vias, considerando: tipo de trem, pátio, AMV, segurança, circulação dos trens, situação da Via Permanente e casos especiais.

62.3 Todas as restrições de velocidades impostas ao trem por condições mecânicas serão definidas e comunicadas pela manutenção ao CCO/CCP/Estação via CCM.

62.4 Toda placa afixada no campo, obedecendo às normas do presente regulamento e que imponha maior restrição à circulação de trens, prevalecerá sobre qualquer outra autorização.

62.5 Quando surgirem precauções de velocidades emergenciais e não houver a possibilidade de colo-cação imediata de placas no local, o CCO avisará aos operadores de trens até a colocação das placas pela Via Permanente.

62.6 A velocidade máxima do trem poderá ser redu-zida pelo CCO ou pelo Operador de Trem em situações especiais como chuva intensa, risco de queda de bar-reira ou conforme procedimento específico.


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62.7 A circulação de equipamentos de via e equi-pamentos de grande porte, em linhas adjacentes a pátios onde haja movimentação de manobras ou em cruzamentos/ultrapassagens a trens parados, deve ser feita com velocidade restrita.

62.8 A velocidade de equipamentos de via e equipa-mentos de grande porte nas passagens em nível deve ser restrita ou conforme procedimento específico.



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63. Interdição da Via para Manutenção

63.1 Para fornecimento de faixa de interdição, deverá ser utilizado o procedimento de LDL onde o supervisor ou operador do CCO bloqueará no painel a SB/locação correspondente. Será fornecido o número da LDL ao responsável pelo serviço, que deve retransmiti-lo por ocasião da liberação do trecho.

63.2 Toda manutenção que implique geração de sinais, simulações na via ou ocupação, e que exponha ou interfira no sistema, só pode ser executada após autorização do CCO.

63.3 No caso de antecipação ou necessidade de prorrogação do tempo concedido para a manutenção, o responsável pelo serviço terá que manter contato com o CCO, 30 (trinta) minutos antes do horário programado, informando o novo horário.

63.4 As paradas não programadas dos equipamen-tos de via e equipamentos de grande porte ou trens de inspeção somente devem ser realizadas mediante autorização do CCO.

63.5 Antes de ser iniciado o serviço, o pessoal no campo deve providenciar a colocação de placas de acordo com os croquis e regras estabelecidas neste regulamento. No caso da linha sinalizada, também de-verá garantir o shunt da linha, assegurando ao operador de CCO a ocupação da linha interditada.


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63.6 Na presença de equipamento de grande porte dentro do gabarito ferroviário, será obrigatório o uso de placa “linha impedida”, exceto em trechos interditados pelo CCO através do procedimento de LDL, licencia-mento e shunt que garanta a segurança operacional.

63.7 O ingresso de um trem em trecho interditado pela manutenção deve seguir o seguinte fluxo:

a. Responsável pela manutenção autoriza a entrada do trem ao operador de CCO;

b. Operador do CCO consta na LDL e autoriza o Operador do trem o ingresso na linha interditada;

c. Operador do trem entra em contato com o responsável pela manutenção.

63.8 Caso o Operador do trem não consiga contato com o responsável pela manutenção autorizando a sua entrada, o trem não poderá atingir o trecho interditado, levando o fato ao conhecimento do CCO.

63.9 No trecho de linha interrompida para manuten-ção, a autorização para a circulação de trens e outros equipamentos é de responsabilidade da manutenção. Os trens deverão circular com velocidade restrita e não poderão ultrapassar os limites preestabelecidos pelo CCO/CCP/Estação e responsável pela manutenção, sem prévia autorização.

63.10 Para a saída de um trem do trecho interditado, o operador deve circular obedecendo às orientações do responsável pela manutenção, até o fim da interdição,


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onde terá que se comunicar com o operador de CCO e aguardar instruções.

63.11 É proibida a invasão de gabarito da linha ad-jacente a que estiver em manutenção, sem a devida autorização do operador do CCO/CCP/Estação.



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64. Acidente e/ou Obstrução da Via

64.1 Em caso de quebra de trilho, caberá ao opera-dor do CCO/CCP/Estação solicitar ao Operador de Trem e/ou à Via Permanente que verifique as condições dos trilhos e a possibilidade de colocação de “sargento”. Neste caso, a circulação dos trens no local passará a ser feita com velocidade máxima de 10 km/h ou conforme definição da Via Permanente, devendo cada operador parar o trem e verificar as condições do “sargento” an-tes de ultrapassá-lo, se não houver acompanhamento da Via Permanente.

64.2 O CCO somente pode autorizar a movimentação de parte da composição não envolvida no acidente depois de sua verificação pelo Operador do trem.

64.3 Nenhum trem acidentado poderá ser movimen-tado sem autorização do CCO/CCP/Estação, a não ser em situações emergenciais.

64.4 Somente poderá circular outro trem no trecho atingido pelo acidente, assim como na linha adjacente, após liberação da linha pela Via Permanente.

64.5 O CCO, ao ter conhecimento de um acidente e/ou obstrução de via, deve tomar as seguintes providên-cias:

a. Bloquear imediatamente a circulação de outros trens ao local interrompido, permitindo somente o acesso para os trens de serviço/socorro;


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b. Coletar o máximo de informações possíveis sobre o acidente;

c. Comunicar o fato a todas as pessoas necessárias, conforme procedimento específico;

d. Dar prioridade a toda solicitação e circulação de recursos para atendimento ao acidente;

e. Autorizar a manobra do trem acidentado após liberação pelo Coordenador do Acidente;

f. Solicitar ao pessoal da Via Permanente a colocação de placas de advertência, conforme normas deste regulamento;

g. Planejar a movimentação dos trens de acordo com a extensão do acidente, evitando retenções desnecessárias no trecho, priorizando o atendimento aos trens de passageiros, controlando as jornadas dos operadores de trens e outras providências necessárias.

64.6 Em todos os casos em que forem deixados vagões na linha, o operador de trem deve informar ao CCO a quantidade, tipo e posição dos vagões aci-dentados. Deverá também ser informado o número do vagão-cauda que seguirá viagem, do primeiro vagão deixado no local e se há danos ao meio ambiente ou acidentes pessoais.

64.7 Nas seções de bloqueio ocupadas na região do acidente, os trens devem circular com velocidade restrita. A circulação, após autorização do CCO, será de responsabilidade dos operadores de trens em conjunto com o coordenador do acidente.


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64.8 Quando algum empregado verificar obstrução de via, deve comunicá-la de imediato ao CCO/CCP/Estação. No caso de impossibilidade de comunicação imediata, o empregado deve sinalizar dos dois lados do trecho obstruído, fazendo a comunicação posteri-ormente.

64.9 É obrigatória a utilização de rádio e bandeiras pelo ronda da Via Permanente. Quando ele observar um ponto de falha na via, deverá sinalizar os dois lados com bandeira vermelha, a uma distância de 1.000m entre as bandeiras, comunicar imediatamente ao CCO o motivo da interdição, tentar comunicação com os operadores do trem que circulam no trecho e relatar o fato ao Supervisor e/ou Engenheiro do Núcleo de Via Permanente.



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65. Recuo de Trem ou Locomotiva na Via de Circulação

65.1 Todo recuo de trem deve ter cobertura de em-pregado habilitado responsável.

65.2 Qualquer operação de recuo na via de circu-lação só poderá ser realizada com autorização do CCO/CCP/Estação.

65.3 Todos os envolvidos na operação de recuo devem estar cientes do limite autorizado pelo CCO/CCP/Estação.

65.4 Em Passagem em Nível sem cancela e sem empregado, contratado ou terceirizado, destinado a interromper o fluxo rodoviário, o empregado habilitado responsável pela cobertura deverá aguardar o fluxo ces-sar antes de autorizar a transposição, não a realizando no vagão.

65.5 Em Passagem em Nível com cancela ou com empregado, contratado ou terceirizado destinado a interromper o fluxo rodoviário, o empregado habili-tado responsável pela cobertura deverá verificar se há condições seguras de realizar o recuo de forma contínua ou deverá aguardar o fluxo cessar antes de autorizar a transposição.

65.6 A velocidade do recuo será restrita e limitada a 40 km/h (com utilização do dispositivo de cauda) e a 20 km/h (sem o dispositivo de cauda), devendo o recuo ser controlado pelo empregado habilitado responsável pela cobertura.


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65.7 A autorização do CCO para a circulação de trens em recuo deverá ser dada entre duas locações ou pátios adjacentes e, no máximo, até a placa de SB da locação ou pátio. O empregado habilitado respon-sável pela cobertura da cauda deve ter conhecimento do limite da autorização. Esta autorização não poderá ser renovada.

65.8 O trem, após transpor a chave de saída de uma estação assistida não pode recuar, salvo com orienta-ção expressa do CCO/CCP/Estação. No caso de pátio não assistido, recuar somente com a autorização do CCO.

65.9 Em recuo de tração múltipla escoteira, o ope-rador deverá se posicionar na primeira locomotiva no sentido do movimento. Caso não seja possível, é necessária a cobertura de cauda por empregado ha-bilitado responsável.

65.10 Para recuo de locomotiva escoteira, o outro em-pregado habilitado responsável pela cobertura poderá estar dentro da cabine do lado oposto ao Operador do trem.

65.11 É proibida a monocondução de trens com lo-comotivas de capota longa, alta (frente da cabine do operador) ou empurrando motor na posição coman-dante. Exceto para trens de serviço, desde que esteja equipada com dispositivos que permitam a visibilidade para o operador.


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65.12 É permitida a utilização de locomotiva de recuo, quando for imprescindível para a realização da mano-bra, auxilio a trens avariados ou acidentados, em linha de circulação, desde que o Operador do trem tenha visibilidade, desenvolva velocidade restrita e mantenha permanente comunicação via rádio com empregado habilitado responsável pela manobra.

65.13 Na operação com helpers (circulação de loco-motiva escoteira), é permitida a monocondução com locomotiva de recuo, desde que ela esteja equipada com dispositivos que permitam a visibilidade para o Operador do trem.



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66. Equipamento de Via e Equipamento de Grande Porte na Via de Circulação

66.1 É obrigatório inspecionar o veículo antes do início do serviço e nas paradas, bem como o com-portamento dele durante a viagem, incluindo freio, equipamentos de bordo e segurança.

66.2 Toda movimentação de equipamento deve ser precedida de alarme sonoro (buzina, alarme de ré).

66.3 Cabe ao Operador de Trem garantir que todos ocupantes do veículo estejam usando o cinto de segu-rança do veículo.

66.4 É proibido todo e qualquer tipo de movimenta-ção de vagonetes/carretas sem o seu acoplamento ao veículo de tração (auto, caminhão, etc.). É obrigatório o acoplamento dos sistemas de freios para todas essas movimentações.

66.5 Só é permitida a circulação de carretas/vagone-tes que possuam sistema de freio de operação conjunta com o veículo de tração, acoplado a ele, incluindo cor-rentes entre veículos (equipamento de via/vagonete e vagonete/vagonete) e freio manual e/ou cuíca dupla.

66.6 É proibido circular com pessoas sobre vagão, carreta, estrado dos equipamentos, vagonete ou ca-çamba de veículo de VP, que não estejam adequados para transporte de pessoas.

66.7 Só é permitido transportar ferramentas e ma-teriais dentro da cabine de equipamentos de via e de equipamentos de grande porte, quando houver com-


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partimento específico para este fim, exceto produtos tóxicos e inflamáveis.

66.8 É obrigatória a autorização do CCO/CCP/Esta-ção nas manobras de giro de auto de linha. O Operador de Trem deve calçar e apertar o freio manual do auto de linha e carretas, no momento da manobra.

66.9 A operação de recuo com vagonete/auto de linha/equipamento de via e equipamento de grande porte é limitada até o primeiro local onde for possível executar a manobra de inversão da composição, a partir de onde deverá trafegar rebocando veículos.

66.10 Todo recuo de equipamento de via e equipa-mento de grande porte na via de circulação deve ser autorizado pelo CCO e realizado com plena visibilidade da cauda, com velocidade restrita e limitada a 50% da VMA. Durante o período noturno, só poderá recuar com iluminação que garanta uma boa visibilidade.

66.11 O reboque de equipamento de via avariado e sem freios poderá ser feito também por locomotiva. A operação deverá ser feita com sistema de cambão e cabo de aço, devidamente instalados e dimensionados para a atividade, com velocidade restrita e limitada a 15 km/h, garantindo a segurança pessoal e do equipa-mento.



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67. Cuidados Especiais das Operações na Via de Circulação

67.1 É proibida a circulação de trens com locomo-tivas comandantes desligadas, exceto quando autori-zado pelo CCO e Operação de Trens, por motivo de avaria e desde que não haja comprometimento da segurança.

67.2 É permitido o isolamento do truque de locomo-tiva durante a circulação do trem, por motivo de avaria, desde que não haja comprometimento na segurança do trem. O CCO deverá ser informado e a locomotiva destinada à oficina.



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68. Circulação de Trens em Serras Perigosas

68.1 Serão consideradas serras perigosas aquelas que tenham procedimentos específicos e/ou aquelas que possuam rampas superiores a 2.8%.

68.2 Na elaboração dos procedimentos específicos para circulação dos trens em serras perigosas é obri-gatório observar os seguintes itens:

a. condições mais restritivas de veículos sem freio;b. condições mais restrit ivas na vistoria da

composição;c. quantidade mínima de locomotiva com freio

dinâmico funcionando;d. velocidade de virada do trem especificada;e. velocidade de controle do trem especificada; f. utilização máxima de 18 psi de freio automático e,

caso não seja verificado o controle da velocidade, o operador deve parar o trem, se necessário em emergência, e solicitar auxílio ao CCO/CCP/Estação.

68.3 O Operador de Trem é obrigado a cumprir o procedimento específico de operação da serra e o operador do CCO/CCP/Estação deve ter conhecimento deste procedimento.

68.4 A ferrovia deve garantir o cumprimento do procedimento de operação da serra, assim como a condição de frenagem dos vagões e freio dinâmico das locomotivas estabelecidos no procedimento.



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69. Trem Com Auxílio ou Helper

69.1 É obrigatório na circulação de trem com helper ou auxílio o cumprimento de procedimento específico e os seguintes cuidados:

a. o Operador de Trem da locomotiva comandante opera os freios do trem e orienta a operação do helper ou auxílio;

b. o Operador de Trem da locomotiva comandante deve obrigatoriamente observar a sinalização gráfica auxiliar e informar imediatamente via rádio o operador do helper ou auxílio;

c. é obrigatório o contato via rádio entre os operadores em todas operações de aceleração e frenagem.



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7. TRENS ESPECIAIS

70. Trem de Passageiros

70.1 A circulação dos trens de passageiros é priori-tária em relação aos demais trens.

70.2 O trem de passageiros, em circulação, deverá estar com a porta frontal do primeiro carro, a porta traseira do último carro e as portas laterais de todos os carros fechadas e trancadas. Será permitida a abertura da bandeira superior das portas laterais.

70.3 Não é permitida a parada do trem de pas-sageiros alinhado com trens ou vagões que estejam transportando produto perigoso.

70.4 Nenhum trem de passageiros poderá partir an-tes de receber a autorização e o sinal de partida emitido pelo Chefe do trem. O operador deve buzinar com sinal sonoro longo e tocar sino na saída e chegada dos pátios de estações, nos embarques e desembarques.

70.5 Nenhum trem de passageiros poderá deixar a estação antes da hora de partida programada.

70.6 Quando um trem de passageiros estiver atrasa-do, a permanência programada nas estações poderá ser reduzida, a fim de compensar o atraso, desde que isso não interfira no serviço e não comprometa a se-gurança.

70.7 Quando ocorrer cruzamento com outro trem desprovido de ATC/ATS ou com ele avariado, o trem de


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passageiros só poderá partir da locação ou SB anterior àquela em que ocorrerá o cruzamento se o outro trem estiver parado.

70.8 Todos os trens que forem cruzar, ultrapassar ou serem ultrapassados pelos trens de passageiros, deverão fazê-lo a uma velocidade máxima de 30 km/h. Os outros trens deverão estar parados, caso os cruza-mentos ou ultrapassagens pelo trem de passageiros se dêem nos circuitos de chave das locações, nas plata-formas das estações ou em túneis de linha dupla.

70.9 Com o trem de passageiros parado nas es-tações, caso seja necessário outro trem cruzá-lo ou ultrapassá-lo, o chefe do trem de passageiro deve ser avisado sobre o cruzamento para que providencie vigilância das portas dos vagões. A velocidade máxima dos trens que forem cruzar ou ultrapassar o trem de passageiros deverá ser de 10 Km/h na EFVM e FCA e estabelecida em procedimento específico na EFC.

70.10 Os operadores dos outros trens deverão estar atentos em relação ao horário de circulação dos trens de passageiros, de modo a preverem os locais de cruzamento, independentemente do aviso do CCO. Nos casos em que os trens de passageiros estejam atrasados e de trem da administração, caberá ao Ope-rador de CCO orientar quanto aos locais onde esses referidos trens estão passando. Ao Operador de Trem caberá consultar o CCO sobre a localização do trem de passageiros.


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70.11 Quando o trem de passageiros cruzar ou ultra-passar um trem transportando toretes, este deve estar parado. Caso o trem de passageiros esteja parado, o trem de toretes deve cruzá-lo ou ultrapassá-lo conforme a regra 70.9.

70.12 O serviço de esmerilhamento de trilhos e des-carga de material deve ser paralisado durante a pas-sagem de trens de passageiros. Quando ele estiver atrasado, o operador de CCO deve sinalizar no painel sinóptico e avisar o responsável pelo serviço antes da passagem do trem de passageiros.

70.13 As manobras de vagões com passageiros, quando necessárias, serão tratadas como exceção com conhecimento e autorização do Gerente Geral de Operação da ferrovia, em conformidade com o procedimento específico, respeitando a segurança dos passageiros.

70.14 Nos trens de passageiros, é proibida a partida da origem com carro sem freio. Caso ocorra avaria durante a viagem, desde que não seja a cauda e no máximo um carro, poderá circular sem freio ou isolado até o destino final.

70.15 Trens de passageiros na categoria “turísticos”, além das regras contidas neste regulamento, deverão obrigatoriamente ter procedimento específico, regula-mentando sua operação.



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71. Trens com Produto Perigoso e Carga Sujeita a Deslocamento

71.1 É proibido que vagão carregado com produto perigoso, toras, trilhos, grandes peças, bobinas, con-têiner solto, estrutura ou qualquer carga que esteja sujeita a deslocamento, viaje posicionado junto à cabine da locomotiva com equipagem ou outras pessoas, a não ser que exista, no mínimo, 1 (um) veículo de pro-teção que não seja plataforma.

71.2 O transporte de produtos perigosos deve obe-decer às regras e procedimentos estabelecidos por cir-cular específica, normas da ANNT e Decreto nº 98.973 de 21/02/90 do MT. A responsabilidade de divulgação para as ferrovias das atualizações das normas será da Engenharia de Operação.

71.3 Não é permitido que vagões carregados com cianeto de sódio, peróxido de hidrogênio ou amônia sejam transportados ligados às locomotivas, devendo existir no mínimo quatro outros vagões entre a locomo-tiva e os vagões com esses produtos.

71.4 O trem destinado ao transporte de produtos perigosos deverá dispor de:

a. conjunto de equipamentos para o atendimento a acidentes, avarias e outras emergências, indicado em norma brasileira ou, na falta desta, em norma internacional ou os especificados pelo fabricante do produto;


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b. equipamentos de proteção individual, de acordo com a norma brasileira ou, na falta desta, os especificados pelo fabricante do produto;

c. equipamentos de comunicações; e

d. materiais de primeiros socorros. (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 4º)

71.5 A locomotiva comandante será equipada com dispositivo de homem-morto e velocímetro registrador e conduzirá o conjunto de equipamentos de proteção individual destinado à equipagem e aparelho de comu-nicações. (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 4º)

71.6 É proibido o transporte de produtos perigosos em trens de passageiros ou trens mistos, ressalvado o transporte de bagagens e pequenas expedições contendo os referidos produtos, que será disciplinado pelo Ministério dos Transportes, mediante proposição das ferrovias. (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 10.)

71.7 Os vagões e equipamentos utilizados no trans-porte de produtos perigosos portarão rótulo de risco e painéis de segurança específicos, de acordo com a Norma Brasileira - NBR - 7500, enquanto durarem as operações de carregamento, estiva, transporte, descar-regamento, baldeação, limpeza e descontaminação. (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 8º)

71.8 Em caso de ocorrência de uma situação de emergência com trem que esteja transportando produ-tos perigosos, afetando ou não a carga, a equipagem procederá da seguinte forma:

a. dará ciência à estação mais próxima ou ao setor de controle de tráfego, pelo meio mais rápido


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ao seu alcance, detalhando a ocorrência, o local do evento, a classe e a quantidade do produto transportado;

b. tomará as providências cabíveis relativas à circu-lação do trem; e

c. adotará as medidas indicadas na ficha de emer-gência ou nas instruções específicas da ferrovia sobre o produto transportado.(Art. 31 - Decreto nº 98.973 de 21/02/90 do MT)

71.9 O serviço de esmerilhamento de trilhos deve ser paralisado durante a passagem de trens com vagões-tanques, tanto vazios quanto carregados. Para tal, o operador de CCO deve sinalizar no painel sinóptico e avisar o responsável pelo serviço antes da passagem do trem.

71.10 Em trem destinado ao transporte de produtos perigosos não será permitida a inclusão de vagão-plata-forma carregado com toras, trilhos, grandes peças ou estruturas. (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 11).

71.11 0 trem transportando produtos perigosos será inspecionado pela ferrovia para verificar sua conformi-dade com o estipulado neste regulamento, bem assim nas instruções complementares e demais normas aplicáveis ao produto: (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 13.)

a. antes de iniciar viagem;

b. em locais previamente especificados pela ferrovia; e


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c. quando houver suspeita de qualquer fato anormal.

71.12 Os vagões transportando produtos que possam interagir de maneira perigosa com aqueles contidos em outros vagões deverão estar separados destes por, no mínimo, um vagão contendo produtos inertes; (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 8º - inciso I)

71.13 Consideram-se incompatíveis, para fins de trans-porte conjunto, produtos que, postos em contato entre si, apresentem alterações das características físicas ou químicas originais de qualquer deles, gerando risco de provocar explosão, desprendimento de chama ou calor, formação de compostos, misturas, vapores ou gases perigosos. (Decreto nº 4.097, de 23.1.2002 - Art. 19 - § 1º)

71.14 Na formação de trens com produtos perigosos deverão ser atendidas as condições previstas no PTP-00001-COMEG - Tabelas de Incompatibilidade Química de Produtos Perigosos e Compatibilidade de Produtos Químicos e demais condições impostas pela Gerência de Meio Ambiente da CVRD.

71.15 Os trens transportando produtos perigosos somente poderão circular com os documentos a seguir especificados, além daqueles previstos na regulamenta-ção dos transportes ferroviários e nas normas relativas ao produto perigoso transportado: (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 30).

a. declaração de carga emitida pelo expedidor conten-


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do as seguintes informações sobre o produto perigoso transportado:

1- número e nome apropriados para o embarque;

2 - a classe e, quando for o caso, a subclasse à qual o produto pertence;

3 - declaração de que o produto está adequa-damente acondicionado para suportar os riscos normais de carregamento, estiva, descarregamento, baldeação e transporte ferroviário e que atende à regulamentação em vigor.

b. ficha de emergência, emitida pelo expedidor de acordo com as NBR-7503 e NBR-8285.



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72. Trens com Guindaste e Equipamentos de Infra-Estrutura

72.1 A circulação dos trens com guindastes ou equipamento de infra-estrutura deve obrigatoriamente obedecer às seguintes condições:

a. os guindastes deverão trafegar com a lança apoiada em vagão auxiliar (madrinha) e sua estrutura giratória fixa ao estrado, exceto o Takraf que obedecerá a procedimento específico de circulação. O guindaste deve circular ligado à tração com a lança no sentido da cauda do trem;

b. a circulação do trem de serviço dentro da SB, locação ou trecho interditado para atendimento do serviço deve obedecer às normas previstas neste regulamento e procedimento específico de cada ferrovia quanto aos trabalhos de socorro ou outros;

c. a velocidade máxima dos trens de serviço na via de circulação deve ser determinada no procedimento específico de cada ferrovia;

d. equipamentos de infra-estrutura só poderão circular em trem, após autorização do empregado habilitado responsável por ele;

e. é proibida qualquer movimentação do trem com guindaste e equipamento de infra-estrutura sem prévio aviso aos ocupantes de vagões-dormitório ou vagões de equipamento;


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f. é proibido no trem com guindaste ou equipamento de infra-estrutura vagões com carga sujeita a deslocamento longitudinal ligado à cabine da locomotiva ou vagões-dormitório com pessoas em seu interior.

72.2 Os vagões carregados com equipamento de infra-estrutura, tais como tratores e pás mecânicas, devem estar posicionados no primeiro vagão ligado à locomotiva, apesar da possível diferença de peso em relação aos demais vagões. A velocidade máxima autorizada desse trem deve ser definida pela Gerência de Área da Operação da ferrovia.



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73. Trens com Veículos Avariados ou Sem Freio

73.1 Na formação e circulação de trens especiais com veículos avariados ou sem freio destinados à oficina, deve ser realizado um planejamento em con-junto com as áreas do CCO, Mecânica e Operação de Trem, validado pelo Gerente de Área de Operação e Mecânica, cumprindo as seguintes determinações:

a. Avaliação da condição dos veículos para determi-nação da formação do trem e definição de velocidade para circulação com segurança;

b. O trem deverá ser acompanhado presencialmente por Inspetor de Tração ou Supervisor oriundo da Tração;

c. Trens com mais de 50% dos veículos sem freio devem ser formados com locomotiva na frente e na cauda do trem e circular acompanhado por empregado da manutenção de material rodante;

d. As locomotivas deverão estar com freio dinâmico funcionando adequadamente e equipadas com calço;

e. A quantidade de vagões deverá ser definida em função das características das locomotivas e o perfil do trecho, não podendo ultrapassar o limite de 20 vagões sem freio na composição.


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73.2 É de responsabilidade da Gerência de Área de Operação da ferrovia garantir a segurança na circulação do trem.

73.3 É proibida a circulação de trens especiais com vagões sem freio nos trechos de serras perigosas que tenham procedimento específico de operação de des-cida da serra.



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74. Trem com Carga Fora de Gabarito ou Excesso Lateral

74.1 Nenhum vagão com carga fora de gabarito ou excesso lateral pode circular sem prévia autorização do CCO e conhecimento do Operador de Trem.

74.2 A circulação de trens com cargas fora do gaba-rito ou excesso lateral dependem de prévia autorização da Via Permanente e Mecânica.

74.3 Os trens que transportam cargas muito lon-gas, que podem ter vagões vazios intercalados à composição, com a função de “proteção” devem ser liberados pelos Inspetores de Carga e de Tração, com ciência da Gerência de Área de Operação.



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8. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO

80. Manutenção Mecânica

80.1 Nas manutenções realizadas em vagões anexa-dos à composição, deve-se:

a. Solicitar autorização ao CCO/CCP/Estação;

b. Caso haja necessidade de reparo na timoneira de freio de um vagão, após fazer a segurança dele, deve-se fechar a torneira de isolamento e descarregar o ar através da válvula dupla de alívio, a fim de evitar acidentes por aplicações dos freios;

c. Com locomotiva acoplada aos vagões, o Operador do trem deve desligar o disjuntor do campo gerador e retirar o punho da alavanca reversora. O responsável pela manutenção deve confirmar a realização do procedimento pelo operador antes de iniciar seu trabalho, não sendo necessária a colocação da placa;

d. Sinalizar as extremidades com as placas “Manutenção Mecânica”, exceto na via de circulação.

80.2 A placa “Manutenção Mecânica” e/ou cartão de bloqueio prevalecem sobre qualquer outro tipo de autorização ou liberação.

80.3 É obrigatório o bloqueio dos viradores de vagões, antes da execução de qualquer serviço em lote de vagões posicionados em seu interior.


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80.4 Quando for detectada uma condição que ofere-ça risco de acidente na área do virador de vagões, a inspeção de vagões está autorizada a efetuar o bloqueio imediato do virador.

80.5 Qualquer movimentação de trem no interior da oficina deve ter a autorização do supervisor ou seu preposto.

80.6 É obrigatório o acionamento da sinalização acústica antes do início de qualquer movimentação de trem no interior das oficinas.

80.7 Toda e qualquer movimentação de trem no interior da oficina deve ser executada e acompanhada por empregado habilitado responsável e autorizado, munidos de rádio transceptor.

80.8 A movimentação de locomotivas em manuten-ção com truque de serviço ou isolado deve obedecer a procedimentos específicos da manutenção ou então proceder conforme item 41.13



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81. Trem-Socorro

81.1 O trem-socorro deverá dispor de equipamen-tos/materiais para contenção de resíduos que possam afetar o meio ambiente, Kit de Emergência para produ-tos perigosos, rádio transceptor e maleta de primeiros socorros e sua equipe deverá ser devidamente treinada em manuseio de produtos perigosos.

81.2 O trem-socorro deverá ser periodicamente ins-pecionado e seus equipamentos testados, de acordo com os procedimentos específicos da manutenção mecânica.



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82. Manutenção de Via Permanente

82.1 As manutenções corretivas são as consideradas de emergência e inadiáveis, que terão prioridades na concessão dos tempos necessários.

82.2 As manutenções preventivas são as considera-das programáveis e deverão ser comunicadas ao CCO, com mínimo de 24 horas de antecedência.

82.3 É obrigatório que a posição das placas ”Homens Trabalhando na Linha” seja atualizada no decorrer do serviço.

82.4 A inspeção visual a pé na linha da ferrovia poderá ser realizada sem interdição do trecho e sem colocação de placas, obedecendo às normas deste regulamento e a procedimento específico da ferrovia.

82.5 Os serviços de carga e descarga de materiais ferroviários, tais como trilhos, brita e dormentes não devem ser realizados no período noturno, salvo em casos de acidentes e com autorização do Supervisor ou Gerente da Via Permanente.

82.6 Nos serviços de manutenção à margem da via, fora do gabarito, devem ser colocadas placas “Homens Trabalhando na Linha”. Nos casos em que houver equipamentos de infra-estrutura (pá mecânica, carros, retroescavadeira, etc), deve ser colocada sinalização de segurança na extensão da área, pelo menos 50 cm após o gabarito.

82.7 É obrigação da Via Permanente garantir a padronização, instalação, limpeza, visibilidade, con-


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servação, vigilância e reposição de todas as placas de sinalização gráfica auxiliar e quilométrica.

82.8 A utilização da placa “ PARE e SIGA” sem vigilância de responsável habilitado da Via Perman-ente, somente será permitida na FCA, obedecendo a procedimento específico que garanta a segurança pessoal e operacional.



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83. Manutenção de Eletroeletrônica

83.1 Quando a manutenção estiver corrigindo um de-feito em um determinado trecho e houver necessidade de atingir ou interferir em outro trecho ou equipamento, o responsável pela execução da manutenção deverá comunicar o fato ao CCM e aguardar autorização do CCO.

83.2 Não é permitida a circulação de trens em loca-ções sob manutenção e no modo de “controle local”, com exceção do equipamento de via que está aten-dendo a manutenção eletroeletrônica.

83.3 Nos serviços de manutenção nos quais não é interditada a via, é obrigatória a colocação de placas “Homens Trabalhando na Linha”.

83.4 Nos casos de manutenção em travadores duplos, além da solicitação de tempo ao CCO, o res-ponsável pelo serviço deve também solicitar tempo à estação envolvida.

83.5 Nos serviços à margem da ferrovia como emen-das de cabos, abertura de valas, devem ser colocadas placas “Homens Trabalhando na Linha”. Nos serviços de equipamentos de infra-estrutura também devem ser colocadas placas de “Equipamento de infra-estrutura próximo à via” e sinalização de segurança na extensão da área, pelo menos a 50 cm de distância do gabarito. Todos estes serviços devem ser avisados e autorizados pelo CCO/CCP/ Estação/CCM.



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GLOSSÁRIOACT (Automação da Circulação de Trens - FCA) – Siste-ma que realiza as funções de interface operacional (CCO/trem), intertravamento e emissão de licenças de circulação para os trens.

Alertor – Sistema de vigilância eletrônica que substitui o “homem-morto”, garantindo a parada do trem caso não haja intervenção contínua do operador na operação. São os equipamentos SISVEM (Sistema de Vigilância Eletrônica Merlin) ou Pulse.

AMV (Aparelho de Mudança de Via) – Dispositivo cuja finalidade é permitir a passagem do trem de uma via para outra.

AMV com acionamento elétrico – Aparelho de mu-dança de via acionado eletricamente, podendo ser operado manualmente quando necessário.

AMV com acionamento manual – Aparelho de mu-dança de via operado manualmente.

AMV de mola – Aparelho de mudança de via com posição preestabelecida, de acordo com o sentido de circulação. Eles são dotados de um mecanismo que permite sua transposição em posição contrária sem causar danos a ele. A indicação do posicionamento dessas chaves é obtida através de um controlador de circuitos que, por meio de semáforos, mostra se sua posição é a preestabelecida para o local.


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AMV falso ou descarriladeira – Dispositivo de segu-rança instalado em uma via, para impedir a mudança acidental ou não autorizada de trens ou veículos para uma linha principal ou outras linhas. As descarriladei-ras poderão ser operadas manual ou eletricamente. No caso de uma locomotiva ou veículo passar o sinal fixo indicando PARADA, entrará em desvio morto e descarrilará.

AMV Híbrido – É um dispositivo composto por duas agulhas (padrão AREMA), duas máquinas de chave e um jacaré de ponta móvel (padrão UIC).

AMV Tangencial – É um dispositivo composto por duas agulhas tangenciais, duas máquinas de chave e um jacaré de ponta móvel (padrão UIC).

Aspecto de Sinal – É a indicação de um sinal lumi-noso, sendo que cada aspecto possui seu significado próprio.

ATC (Automatic Train Control) – Equipamento insta-lado na cabine das locomotivas, do tipo falha segura, que efetua o controle automático das velocidades máximas autorizadas pelo sinal de cabine.

ATS (Automatic Train System - Sistema Automático de Trem - EFC) – É uma função do equipamento ATC que, ao ser ativada, retira a supervisão de velocidade em função dos sinais recebidos da via, mantendo as demais funções do ATC.

Batente – Elemento ou estrutura que limita a extensão útil de um desvio morto.


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Boletim de Serviço – Circular emitida pela Gerência Geral de Operação dirigida a todos os empregados, contratados e terceirizados envolvidos na operação ferroviária.

Boletim de Via – Instrução de serviço da Via Perman-ente, informando as velocidades máximas autorizadas para os trechos, as precauções de velocidade com seu motivo e data de validade e demais dados pertinentes à operação.

Cambão – Componente composto de haste rígida com pinos-travas em suas extremidades, com a finalidade de acoplamento de EGP, equipamentos de via ou adaptado aos engates das locomotivas para reboque de equipamentos avariados.

Cartão de Bloqueio – Dispositivo de segurança que bloqueia a operação ou movimentação de um equipa-mento, energização de um circuito elétrico ou qualquer outra situação que coloque em risco uma atividade de operação ou manutenção. Regulamentado pelo SSO, REG 0001 DECG.

Cases – Caixas metálicas existentes ao longo da via, nas quais estão instalados equipamentos de sinaliza-ção.

CCE – Centro de Controle de Equipagens.

CCL – Centro de Controle de Locomotivas.

CCM (Centro de Controle da Manutenção) – Centro responsável pela gestão das equipes de manutenção ao longo das ferrovias.


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CCO (Centro de Controle Operacional) – Local onde são licenciados os trens e é efetuada a gestão da cir-culação da ferrovia.

CCP – Centro de Controle de Pátios.

CE – Centro de Escala.

CGC (Collour Graphic Console) – Console de bordo de veículos ferroviários que permite a interação com o SGF.

Chave ATC (chave do equipamento de ATC – EFVM) - Quando ligada, os sinais de cabine são exibidos no painel do ATC. Quando desligada, habilita o DLS a aplicar os freios em território sinalizado.

Chave Console – É a chave que energiza o equipa-mento de ATC.

Chave PCS (Pneumatic Control Switch) – Chave eletropneumática de aplicação de penalidade e corte de tração no trem.

Chave Supervisão de Velocidade (EFVM) – Chave do equipamento de ATC que, quando desligada, impede ou isola as penalidades (aplicações de freio e/ou corte de tração) pelo ATC, inclusive aquelas provocadas pelo DLS. Essa chave fica dentro do compartimento lacrado do equipamento.

Circuito de Chave – Trecho no qual estão instalados um ou mais Aparelhos de Mudança de Via com acio-namento elétrico e que não permite a movimentação das chaves quando ocupado.


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Circuito de Via – Trecho da via utilizado como unidade para detecção de presença de trens.

Circular - instrução de serviço emitida pelo Gerente Geral de Operação do corredor, definindo um procedi-mento específico a uma atividade, sendo obrigatoria-mente, mais restritivo que este regulamento.

Comando Múltiplo – Tração múltipla, distribuída ou não, operada por mais de um comando de acelerador, com comando de freio restrito a apenas uma locomo-tiva.

Composição – Conjunto de vagões vazios e/ou car-regados acoplados ou não a locomotivas.

CPT – Controlador de Pátios e Terminais.

Cruzamento de Trens – Dois trens circulando em sentido contrário que passam um pelo outro em deter-minado ponto da ferrovia em linhas adjacentes.

Cruzamento Ferroviário – Cruzamento de duas ou mais vias ferroviárias, no mesmo nível.

Desvio – Via adjacente à via principal ou a outro desvio em condições de desviar veículos e trens para ultrapas-sagens ou cruzamentos. Neste último caso, é chamado também de Pátio de Cruzamento.

Desvio Ativo – É aquele que é provido de chaves de mudança de via em ambas as extremidades, oferecen-do condições de entrada e saída de trens ou veículos ferroviários.


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Desvio Morto – É aquele provido de uma única chave de mudança de via, apresentando na outra extremidade um batente que limita o seu comprimento útil. A entrada e a saída de trens se fazem numa só extremidade.

Desvio Particular – É um desvio concedido pelas fer-rovias a uma empresa particular.

Detector de Caixa Quente (Hot Box) e Roda Quente (Hot Wheel) – Equipamento à margem da via que, através da medição da temperatura, detecta um so-breaquecimento nos rolamentos e rodas dos veículos ferroviários.

Detector de Descarrilamento (DD) – Dispositivo fixado ao dormente, internamente e externamente aos trilhos, que detecta ferragens de arrasto e rodeiros descarrilados.

Detector de Descarrilamento de Vagão (DDV) – Dis-positivos fixados nos vagões para detectar descar-rilamentos.

Dispositivo de Cauda – Equipamento ligado ao enca-namento geral e instalado no último vagão, que possi-bilita ao responsável pela cobertura da cauda, durante operações de recuo, aplicar os freios da composição.

Dispositivo de Corte – É um equipamento pneumático, elétrico ou manual adaptado aos engates das locomo-tivas para efetuar corte do engate de HELPER na cauda de uma composição.

Dispositivo de Reboque – É um equipamento com-posto por duas pequenas garras e uma cinta de alta


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resistência ou uma haste rígida, que é adaptado ao espelho do engate dos vagões por ocasião de quebras de engates, para auxiliar no respectivo movimento.

DLS (Detector de Linha Sinalizada - EFVM) – Equipa-mento que detecta a presença de sinalização na linha e cuja finalidade é impedir a circulação de trens com o ATC desligado na linha sinalizada.

EFC – Estrada de Ferro Carajás.

EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas.

Entre-Housing (BA – Bloqueio Automático na EFC) - Segmento da linha tronco compreendido entre locações adjacentes.

EOT (End Of Train) – É o equipamento eletropneumáti-co instalado na cauda do trem que permite ao operador verificar a pressão do encanamento geral no último vagão, efetuar teste de vazamento e verificar a integri-dade da composição, permitindo também aplicação de emergência pela cauda.

Equipagem – Tripulação de um trem.

Equipamento de Bordo – Todo equipamento eletro-eletrônico instalado na cabine da locomotiva com o objetivo de comunicação, licenciamento e segurança. Exemplo: Rádio, MCI, Autotrac, Alertor, CGC, ATC etc.

EGP (Equipamento de Grande Porte) – Equipamento ferroviário destinado à manutenção da superestrutura da via permanente. Exemplo: socadora, reguladora, esmeriladora e multifuncional.


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Equipamento de Infra-Estrutura – Equipamento rodoviário destinado à manutenção da infra-estrutura da via permanente. Exemplo: pá carregadeira, retroes-cavadeira, patrol e D-8.

Equipamento de Via – Equipamento ferroviário des-tinado ao deslocamento e transporte de turmas de manutenção e ferramentas e inspeções na via per-manente. Exemplo: auto de linha, caminhão de linha, equipamento de ultra-som e carro-controle.

Estação – Edificação localizada em determinados pon-tos da ferrovia, aberta ou não ao público, destinada à execução de serviços ligados à operação e circulação de trens.

ET (Expedite Track - EFVM) – Instalação fixa que gera o sinal de via para a próxima seção de bloqueio.

FCA – Ferrovia Centro-Atlântica.

Gabarito – Àrea de interferência além da qual o tráfego ferroviário se dá com segurança e sem riscos de abal-roamento com obstáculos fixos ou móveis. É medido a partir do eixo da via férrea em relação às laterais da via e a partir do topo do trilho, em relação à altura.

Geodésia – Categoria de ciência que trata das medidas na superfície da Terra.

Girador – Equipamento eletromecânico ou manual que efetua giros de locomotivas e veículos ferroviários, também conhecido como rotunda ou virador de loco-motiva.


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GPS (Global Positioning System) – Sistema de posi-cionamento global por satélite.

Gradiente – Diferença de pressão no encanamento geral entre a locomotiva e o último vagão da com-posição.

Helper – Locomotivas extras que são adicionadas a um trem, podendo integrar a tração comandante ou acoplar-se à cauda do trem.

Hump Control – Dispositivo eletroeletrônico que con-trola automaticamente a velocidade do trem, indepen-dente da intervenção do operador de trem.

Infra-estrutura: Elemento da via permanente formada pelo conjunto das obras de infra-estrutura que dão suporte à superestrutura. São exemplos de infra-estru-tura: cortes, aterros, canaletas, canais, bueiros, pontes, viadutos, túneis, pontilhões, passagem inferior e pas-sagem superior.

LCB (Local Control Box - EFVM) – Caixa que contém os equipamentos que permitem a operação elétrica do travador.

LDL – Documento para Liberação e Devolução de Linha para serviço de manutenção da via.

Licença – Autorização para circulação de um trem, num determinado trecho da ferrovia. Pode ser dada através de Autotrac, ATC, rádio, telefone ou fax, devidamente gravados ou por escrito.

Licença Convencional - Autoriza o operador a conduzir o trem da origem até o destino contido na licença. Neste


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tipo de licença, existe somente um trem autorizado a ocupar uma SB por vez.

Licença de Socorro (FCA) - Autoriza o operador de trem a conduzir um trem em uma SB onde já existe outro trem avariado ou qualquer outro tipo de bloqueio. Permite inclusive que sejam licenciados dois trens em sentidos opostos para uma mesma SB. Somente poderá ser utilizada em caso de emergências.

Licença Permissiva (FCA) - Autoriza o operador a conduzir um trem na cauda de um outro, na mesma SB, circulando no mesmo sentido com velocidade restrita.

Licença Restritiva (FCA) - É utilizada somente em trecho de AMV telecomandados, quando eles estão inoperantes remotamente.

Licença Via Rádio – Sistema de licenciamento utilizado pelo CCO da EFC para a circulação de trens na Fer-rovia Norte Sul.

Limite de Manobra – Trecho da linha principal ou des-vio limitado por placas indicativas ou semáforos.

Linha Dupla – Duas linhas principais paralelas, cujo sentido de circulação pode ser oposto em cada uma delas.

Linha Impedida – Uma linha será impedida na ocor-rência de obstáculos sobre a linha, ou adentrando o seu gabarito, ou ainda em circunstâncias de fraturas de trilhos, quedas de barreiras, deslizamentos de aterros, erosão de lastro e outros que impeçam a circulação segura de trens.


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Linha Ocupada - Uma linha estará ocupada entre dois pontos quando um trem ou material rodante de qualquer tipo estiver trafegando ou parado sobre ela.

Linha Principal – Linha de circulação que atravessa os pátios e locações, interligando-os.

Linha Singela – Linha principal, única, na qual os trens circulam em ambos os sentidos.

Linha Tronco – Linha de um sistema ferroviário que, em virtude de suas características de circulação, é de maior importância relativamente às demais.

Linhas Secundárias – Linhas ou desvios adjacentes a uma ou mais linhas principais.

Link – Estabelecimento da comunicação entre locomo-tivas líder e remotas no sistema locotrol.

Livro de Bordo – Livro destinado ao preenchimento das informações do trem, da avaliação da viagem e das avarias e defeitos das locomotivas pelo Operador de Trem e serviços executados pela manutenção.

Locações (Housings, RH) – Edificações existentes ao longo da via, próximas aos circuitos de chaves, nas quais estão instalados os equipamentos de sinalização e comunicação com identificação numérica.

Locoman - Tração distribuída, sob regime de comando múltiplo.

Locotrol – Sistema de controle eletrônico, via rádio, da tração e frenagem dos trens de forma síncrona ou independente, que permite tração distribuída.


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Loop (EFVM) – Equipamento que altera o estado do DLS de “pátio” para “linha” e vice-versa.

Macro (FCA) – São mensagens pré-formatadas po-dendo ter um texto fixo ou livre e campos utilizados na comunicação via Autotrac.

Mangote – Dispositivo utilizado para dar continuidade ao encanamento de ar, constituído por mangueira de borracha, niple e bocal nas suas extremidades.

Manivela – Dispositivo que aciona manualmente a má-quina de chave e que movimenta as agulhas do AMV.

Manobras – Movimentação de veículos ferroviários, realizada por trens, locomotivas ou equipamentos es-peciais, a fim de atender à formação, recomposição e encerramento de trens e ao posicionamento e retirada em pontos de carga, descarga, baldeio, abastecimento, reparo ou intercâmbio.

Marco – Ponto de referência de cor amarela, instalado entre as vias, que indica limite além do qual o mate-rial rodante não pode permanecer e ultrapassar sem autorização, a fim de não restringir o gabarito na via adjacente.

MCI (Módulo Controlador Integrado - FCA) – Equipa-mento de bordo de segurança que faz a comunicação com o EOT e indica e limita a velocidade máxima do trem, indica a distância até a SB licenciada e impede o trem de avançar além dessa SB.


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MCT (Mobile Communication Terminal - FCA) – Equi-pamento de bordo para troca de mensagem entre CCO e o trem constituído pelos seguintes componentes: antena, GPS, teclado e caixa preta.

OAE (Obra de Arte especial) - São equipamentos da infra-estrutura da Via Permanente de natureza especial em razão de sua complexidade, estrutura e importância. São consideradas OAE os seguintes equipamentos: pontes, viadutos e túneis.

OOF – Oficial de Operação Ferroviária.

Operador de Trem – Todo empregado autorizado a operar qualquer veículo autopropulsor sobre a via. Po-dem ser maquinistas, operadores de auto de linha ou equipamentos mecanizados da Via Permanente.

Operador do CCO – Empregado encarregado da coor-denação da circulação de trens, emitindo ordens sobre circulação em território controlado pelo CCO.

Parada – É um local da via cujas instalações atendem ao embarque e desembarque de passageiros, baga-gens e encomendas, desprovido, porém, de pessoal para atendimento ao público.

Pátio ou Terminal – Conjunto de linhas com a finalidade de manobrar, formar e desmembrar trens, estacionar material rodante, carga e descarga de vagões, nas quais a movimentação está sujeita a regras e sinais específicos, sob orientação da estação, controladores de pátios ou solicitações dos clientes.


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Pêra Ferroviária – Linha circular utilizada para inversão do sentido de um trem.

Pick-up – Conjunto de duas bobinas de captação de rota do ATC em um determinado sentido - frente ou ré. Diz-se que a locomotiva ou auto de linha tem pick-up duplo quando possui bobinas de captação de rota na dianteira e traseira, podendo circular normalmente nos dois sentidos.

Piloto – Empregado habilitado responsável, designado para acompanhar um trem junto ao Operador, quando este não tem conhecimento das características físicas e das normas da ferrovia a ser percorrida.

Placas de Advertência – São aquelas que informam e advertem ao Operador de Trem da existência e natureza de condições que exigem cautela.

Placas Regulamentares – São aquelas que informam sobre os dispositivos de natureza regulamentar per-manente e determinam certas atuações do operador de trem.

PN (Passagem em Nível): Cruzamento de uma ou mais linhas com via rodoviária, no mesmo nível.

Pombinho – Equipamento da superestrutura da via permanente com a função de inverter a posição da bitola métrica em relação à bitola larga em linhas de bitola mista.

PPC – Planejamento, Programação e Controle ou PCP – Planejamento e Controle da Produção. Na DEGL, corresponde a DILP.


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Prefixo de Trem – Caracterização de um trem, através de letras e algarismos, indicando sua categoria, classe, natureza de transporte, sentido de circulação e a ordem de sucessão em relação a outros de igual classificação.

Ramal – Linha de um sistema ferroviário que, em vir-tude de suas características de circulação, é de menor importância relativamente a outra.

ROT - Registrador de eventos das operações do trem. São os equipamentos Q-tron, Pulse ou Wabtec.

Rota (EFC-EFVM) – Trajeto programado pelo CCO/CCP para a circulação de um trem de uma seção de bloqueio até outra ou sinal semafórico. Entende-se, também, a autorização de circulação que é fornecida através de equipamento de bordo.

Sargento – Conjunto de peças que, devidamente colo-cado em um trilho quebrado ou AMV avariado ao longo da via, poderá permitir a circulação de trens, até que seja feito reparo definitivo pela Via Permanente.

SB (Seção de Bloqueio) – Região da via identificada para o licenciamento de trens.

SDC (Seção Detectora de Chave) – Região da via onde estão localizados os Aparelhos de Mudança de Via.

Semáforo – Sinal luminoso cujo aspecto indica a condição de circulação do trem e/ou posição de AMV.


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SGF (Sistema de Gestão Ferroviária) – Sistema res-ponsável pelo controle e supervisão centralizada do sistema de sinalização ferroviária, permitindo a partir do CCO o licenciamento à distância dos trens na via.

Shunt – Ocupação do circuito de via gerada pelo trem ou por dispositivo capaz.

Sinal Anão – Sinal luminoso baixo, usado para indicar posição do AMV.

Sinal de Cabine – Equipamento instalado na cabine de operação do trem, que indica, através de aspectos coloridos, uma condição de circulação.

Sinal Fixo – Qualquer sinal ou placa em local perman-ente que indica a condição de circulação de um trem.

Sinalização Gráfica Auxiliar – Toda sinalização, através de placas móveis ou fixas utilizadas ao longo da ferrovia.

Sistema de Licenciamento Manual (EFVM) – Sistema no qual o licenciamento dos trens se processa através de uma licença escrita.

Sistema de Licenciamento Via Satélite (FCA) – Siste-ma no qual o licenciamento é baseado na troca de men-sagens entre o CCO e os trens, através de satélites.

Sistema de Sinalização – Sistema no qual o licencia-mento dos trens se processa através de sinais, de forma automática, utilizando dispositivos elétricos no campo e nos trens para detecção deles, operação elétrica de chaves, intertravamento e emissão de códigos.


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Sistema de Vazio/Carregado - Sistema que define a taxa de frenagem para o estado do vagão, podendo ser:

- Automático: O sistema é comutado sem a intervenção do operador, sendo as seguintes válvulas: EL60, ELX, VTA.

- Manual: O sistema é comutado com a intervenção do operador, sendo a válvula AB-5.

Superestrutura - elemento da via permanente formada pelo conjunto de trilho, dormente, lastro, acessórios de fixação e de ligação. Inclui-se na superestrutura da Via Permanente os componentes do AMV.

Supervisão do Permissivo – É um dispositivo de segu-rança utilizado quando o ATC estiver ligado e não hou-ver rota e o trem for autorizado a circular no permissivo. Alerta o maquinista, em intervalos regulares de tempo, através de alarme sonoro, enquanto permanecer nessa situação. Caso não seja feito o reconhecimento do alerta, o sistema executa a frenagem e provoca a parada total do trem.

Tarugo de AMV – Dispositivo com finalidade de manter cortada a alimentação elétrica do motor de uma chave elétrica.

Teste de Resistência – Verificação da eficiência da fre-nagem dos veículos estacionados utilizando-se a tração da locomotiva para forçar o movimento dos veículos.


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Teste em Marcha – Teste realizado pelo Operador de Trem para verificação da eficiência de frenagem, utili-zando o freio automático.

TOF – Técnico de Operação Ferroviária.

Tração – Locomotivas que tracionam um trem, incluindo as locomotivas que estão rebocadas.

Tração Escoteira – Trem composto somente por lo-comotivas.

Trackage Right – Direito de passagem de trens de uma ferrovia em outra ferrovia.

Transponder – Dispositivo eletrônico passivo, utilizado para armazenamento de informações.

Travador Elétrico (TE) – Dispositivo eletromecânico que permite a movimentação dos Aparelhos de Mu-dança de Via de interface entre a linha sinalizada e os pátios. É operado localmente, após autorização do CCO.

Travessão – É um conjunto de dois Aparelhos de Mu-dança de Via, que permite a ligação entre duas linhas paralelas.

Trem – Uma ou várias locomotivas acopladas, com ou sem vagões e/ou carros de passageiros, auto de linha com ou sem reboque, equipamento de via, equipamen-to de grande porte e qualquer veículo autopropulsor.

Triângulo – Três linhas ligadas em forma de triângulo por meio de AMV, permitindo a inversão de veículos ferroviários.


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Truque de Serviço – Truque de vagão utilizado em locomotivas.

Truque Falso – Truque de locomotiva sem motores de tração.

Truque Motorizado – Truque de locomotiva provido de motores de tração.

Vagão Articulado – Dois vagões que dividem um mesmo truque sobre conexão articulada.

Vagão Geminado – Dupla de vagões que utilizam so-mente uma válvula de controle do sistema de freio.

Variante – É o desvio da via do seu eixo normal para proporcionar a circulação dos trens durante o serviço de desobstrução e recuperação da plataforma da via em caso de acidente, para manutenção ou para mudança na geometria da via.

Veículo Ferroviário – Vagões, locomotivas, equipa-mento de grande porte, equipamento de via ou qualquer veículo auto propulsor que circule na via férrea.

Velocidade Restrita –Velocidade que permite parar o trem dentro da metade do campo de visão do opera-dor e que não poderá exceder à velocidade máxima autorizada (VMA).

Via de Circulação – Linhas sob o gerenciamento do CCO, compostas da seguinte forma:

- Linhas singelas entre estações;

- Duas ou mais linhas de estação, que formam o pátio de cruzamento;

- Linhas 1 e 2 dos trechos de linha dupla.


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VMA (Velocidade Máxima Autorizada) – Velocidade máxima autorizada para circulação de trens em deter-minado trecho da ferrovia.

VP (Via Permanente) – O conjunto de instalações e equipamentos que compõem a infra-estrutura e su-perestrutura da ferrovia, conhecida também como Via Férrea.


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