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Federação Nacional dos Portuários – FNP
Considerações sobre o projeto de Privatização da CODESA
Brasília-DF, Outubro de 2017
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Sumário
1. A Companhia Docas do Espírito Santo - CODESA.................................................................. 3
2. Configuração da CODESA e do Complexo Portuário do Espírito Santo ................................ 4
3. Movimentação de carga, resultados operacionais e capacidade de investimento .............. 6
4. Atribuições da Autoridade Portuária Pública ...................................................................... 10
5. Considerações Finais ........................................................................................................... 11
6. Fontes consultadas.............................................................................................................. 12
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Este texto propõe que a sociedade reflita sobre o patrimônio público portuário e busca
formar opinião sobre a importância de fazer um amplo debate sobre posposta de privatização
da Companhia Docas do Espírito Santo, mais conhecida como CODESA, projeto que está inserido
no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), cujo foco principal é a transferência
de ativos públicos à iniciativa privada.
1. A Companhia Docas do Espírito Santo - CODESA
O porto de Vitória, com seus 35 operadores portuários1, movimenta mais de trinta
tipos de cargas, entre importação e exportação, sendo as predominantes: contêineres, café,
granito/mármore, produtos siderúrgicos, concentrado de cobre, fertilizantes, automóveis,
máquinas e equipamentos, eletrônicos, celulose, trigo e malte, açúcar, graneis líquidos (gasolina,
óleo diesel, soda cáustica).
Dentre as características do Porto de Vitória, destacam-se seu abrigo natural, do ponto
de vista geográfico; infraestrutura adequada e moderna; estrutura organizacional bem definida
e estabelecida em torno da Autoridade Portuária; boa quantidade e qualificação da mão-de-obra
portuária. Nesse sentido, cabe salientar que o OGMO2 do Espírito Santo é um dos mais atuantes
no Brasil em treinamento e organização da mão-de-obra avulsa. Portos privados, inclusive,
acionam o OGMO do Espírito Santo para operações de carga e descarga. O Porto de Vitória conta,
ainda, com grandes retroáreas e estruturas de logística, tendo capacidade de expansão para o
desenvolvimento de atividades de apoio à movimentação de carga. Ao final de 2016 a CODESA
contava com 336 funcionários.
Com localização estratégica em relação à Bacia de Campos e às novas fronteiras de
exploração do pré-sal, a área de influência do Porto de Vitória se estende por todo o estado
capixaba, leste e oeste de Minas Gerais, leste de Goiás, norte do Rio de Janeiro e sul da Bahia e
do Mato Grosso do Sul, estados que respondem por praticamente 1/3 do PIB da economia
nacional3.
Em relação ao setor industrial, o estado do Espírito Santo possui posição de destaque no extrativismo mineral, especialmente de petróleo (com atuação da Petrobras), mármore e granito. O estado se posiciona como o segundo maior produtor de petróleo, atrás apenas do Rio de Janeiro, com 47 campos produtores (ANP, 2017).
O Porto conta com acessos terrestres na sua hinterlândia, tanto rodoviário quanto
ferroviário, dentre os quais se destacam: a estrada de ferro Vitória a Minas – EFVM da CVRD, a
Ferrovia Centro-Atlântica S.A e a malha centro-leste. Também conta com acesso aéreo, a 18
km do centro da capital, pelo Aeroporto Eurico Aguiar Salles. Já o acesso marítimo irá estrear a
1 Visualização da relação completa em: http://www.codesa.gov.br/site/?p=operadoresportuarios
2 OGMO: Órrgão Gestor de Mão de Obra
3 IBGE, CONTAS NACIONAIS, 2014.
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nova profundidade do canal, após a conclusão das obras de dragagem que foram entregues no
dia 2 de outubro e que, segundo a estimativa do atual Presidente da CODESA irá representar
aumento de 30% na movimentação de carga4. Realizada com recursos públicos federais, a
dragagem na CODESA, que atualmente movimenta aproximadamente 6 milhões de toneladas,
significará, nas palavras do atual presidente:
(...) chegar a 8 milhões de toneladas porque o Porto receberá navios maiores. Teremos capacidade para receber navios com até 70 mil toneladas de carga. Hoje estamos limitados a 30 mil, 35 mil toneladas(...) A nova profundidade é uma demanda antiga e agora, realizada, vai contribuir para o crescimento econômico do Estado.
Para se ter ideia, só na expectativa da conclusão da dragagem conseguimos fechar linhas diretas com Ásia, Europa e Estados Unidos. Uma vez por mês, por exemplo, levamos 600 contêineres para os Estados Unidos, sem a necessidade de passar por nenhum outro porto (Luis Claudio Santana Montenegro, Diretor Presidente da CODESA, publicado em 20/09/2017 no site da CODESA)
2. Configuração da CODESA e do Complexo Portuário do Espírito Santo
Criado em 1906, a primeira fase de construção do porto terminou em 1927. Em 1983,
após a extinção da Portobrás, o Ministério dos Transportes estabeleceu a área do porto
organizado de Vitória, na configuração da CODESA que atualmente é composta da seguinte
forma:
• Cais Comercial: terminal público, conta com quatro berços de atracação, 3
armazéns para carga geral, 2 pátios (um coberto e outro descoberto) 1 silo, movimenta principalmente açúcar, celulose em fardos, e produtos siderúrgicos;
• Capuaba: composto pelo terminal de Vila Velha (TVV) e o de grãos na Codesa, tem dois terminais de atracação e 6 berços para carga geral e contêineres, dos quais três atendem ao TVV, ou seja, são arrendados à Companhia Vale do Rio Doce. A movimentação principal é de contêineres;
• CPVV: Opera cargas da indústria de extração e refino de petróleo, carga geral e contêineres, conta com 4 berços de atracação;
• Flexibrás: com um berço de atracação e estrutura de dolfins, atualmente arrendado à empresa do mesmo nome;
• Paul: é um terminal público, conta com um berço de atracação, movimenta ferro- gusa e carga geral;
• Peiú: com um berço de atracação e acesso rodoferroviário, movimenta cargas off- shore, carga geral e fertilizantes;
• São Torquato: com um berço de atracação, conta com acesso ferroviário e movimenta ferro-gusa e carga geral;
4 http://www.codesa.gov.br/site/?p=noticias¬icia=2656. Acesso em 03/10/2017.
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Ao considerar todo o complexo portuário do Espírito Santo, encontram-se:
- O Porto de Tubarão, é um porto privado que pertence à CVRD, considerado o maior porto marítimo de transporte de minério de ferro e pellets do mundo. Também movimenta grãos e produtos diversos;
- Porto de Praia Mole, também é um porto privado operado pelo consórcio Companhia Siderúrgica de Tubarão (CST), Usiminas e Açominas. Atende também siderúrgicas localizadas em Minas Gerais;
- Porto de Regência, operado pela Petrobras, recebe navios graneleiros;
- Porto de Barra do Riacho ou Portocel, especializado no embarque de celulose, propriedade da Fibria e da Cenibra, duas das maiores empresas produtoras de celulose do mundo.
- Porto de Ubu, é um terminal privado da Samarco Mineração.
- Terminal Norte Capixaba (Transpetro) – Localizado em Barra Nova (São Mateus), escoa o petróleo dos campos terrestres do norte do Espírito Santo.
Ainda se encontram em andamento os seguintes projetos de investimento no estado:
- Projeto de expansão da Portocel (privado) - terminal no município de Aracruz, especializado em celulose, expansão para movimentação de carga geral.
- Imetame (privado) - Terminal no município de Aracruz, para apoio de atividades offshore com possibilidade de diversificação de uso.
- Itaoca Offshore (privado) – Terminal a ser instalado no município de Itapemirim, ao sul do estado, para atender às demandas de serviços logísticos offshore do mercado nacional de petróleo e gás.
- Porto Central (privado) – Parceria entre a TPK Logística e o Porto de Roterdã, maior porto marítimo da Europa. Será um porto multicargas, pois movimentará contêineres, granel sólido (soja, minério, etc) e granel líquido e contará com atividades de apoio offshore. Localizado no extremo Sul do Estado, no município de Presidente Kennedy.
- Terminal Portuário de Urussuquara – Petrocity (privado) – Terminal de cargas gerais a ser instalado no município de São Mateus com projeto de atender também às demandas de serviços logísticos offshore do mercado nacional de petróleo e gás.
Como se pode observar na relação acima, o estado do Espírito Santo conta com uma diversidade de investimentos na área de logística e movimentação portuária, a grande maioria, de capital privado e em muitos casos, internacional. Cabe destacar que os terminais portuários capixabas se sobressaem pela eficiência e produtividade não só em nível nacional como também nas comparações internacionais. Nesse sentido, recentemente o terminal de Portocel, especializado em produtos florestais
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167.059.022
alcançou um recorde histórico no mundo ao embarcar 100 milhões de toneladas de celulose. O marco foi atingido na operação de carregamento de um navio cujo destino é o porto de Changshu, na China. É o primeiro porto no planeta a atingir esta marca5.
3. Movimentação de carga, resultados operacionais e capacidade de investimento
Em 2016, o complexo portuário do Espírito Santo movimentou 144,7 milhões de
toneladas entre os terminais privados e públicos, conforme dados da Agência Nacional de
Transportes Aquaviarios (ANTAQ). O desempenho no ano passado foi inferior à movimentação
alcançada entre 2010 e 2016, que oscilou na média de 165 milhões de toneladas/ano.
Certamente, a crise econômica que terminou por se instalar em 2016 teve impacto no fraco
desempenho.
GRÁFICO 1 Movimentação de carga bruta nos terminais públicos e privados (TUP)
Espírito Santo, 2010 – 2016 (Em toneladas)
180.000.000
160.000.000
169.773.469 164.290.150
170.521.854 177.939.531
163.467.040
média
140.000.000
144.662.527
120.000.000
100.000.000
80.000.000
60.000.000
40.000.000
20.000.000
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Fonte: Sistema de Informações Gerenciais – SIG, ANTAQ. Elaboração: DIEESE
5 Portocel responde por aproximadamente 60% das exportações de celulose em todo o Brasil, é considerado um dos
portos mais eficientes e produtivos do mundo na movimentação desta mercadoria. Disponível em: http://www.codesa.gov.br/site/?p=noticias¬icia=2664. Acesso em 03/10/2017.
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Ao considerar só o porto público, a movimentação em 2016 foi de 6,5 milhões de
toneladas, das quais praticamente a metade passou pelos terminais públicos e a outra metade
pelos terminais arrendados. A movimentação se manteve praticamente estável em relação a
2015 (leve queda de 0,6%). A média nos últimos anos se manteve em torno das 6,6 milhões de
toneladas/ano.
GRÁFICO 2 Movimentação de carga bruta nos terminais públicos
Espírito Santo, 2010 – 2016 (em toneladas)
6.568.084
8.112.748 6.831.570
5.065.851
6.993.238
6.506.866 6.467.426
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Fonte: Sistema de Informações Gerenciais – SIG, ANTAQ. Elaboração: DIEESE
Já em relação à movimentação nos TUPs em 2016, a queda foi mais significativa
(19,4%) em relação ao ano anterior. A média no período analisado ficou em torno de 165,4
milhões de toneladas/ano.
GRÁFICO 3 Movimentação de carga bruta nos terminais privados (TUP)
Espírito Santo, 2010 – 2016 (em toneladas) 171.432.665
157.722.066 161.660.721 160.227.452 158.401.189
163.528.616
138.195.101
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Fonte: Sistema de Informações Gerenciais – SIG, ANTAQ. Elaboração: DIEESE
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Apesar da menor movimentação de carga, a CODESA teve um bom resultado econômico-
financeiro em 2016. As receitas brutas atingiram um novo recorde, de R$134,13 milhões,
crescimento 0,89% em relação ao exercício de 2015. A receita líquida também foi superior à
cifra alcançada em 2015.
Cabe destacar que em todos os anos analisados houve aumento das receitas da CODESA,
a despeito da crise econômico-financeira que o Brasil atravessa e inclusive das obras de
dragagem, em função das quais, diminuíram as janelas de atrações e a quantidade de
berços disponíveis.
GRÁFICO 4
Evolução da Receita da CODESA, 2012 – 2016 (em R$)
130.443.179 132.951.965 134.131.401
119.212.776
108.881.790 110.768.365 98.062.581 98.993.122
115.837.861 118.268.385
57.160.886 52.761.271 64.193.536 62.989.079
59.547.845
2012 2013 2014 2015 2016
Receita Bruta Receita Líquida Resultado Operacional Bruto
Fonte: Relatório de Gestão da CODESA do Exercício de 2016. Elaboração: DIEESE
Embora inferior relativamente aos anos anteriores, em 2016 também houve lucro
líquido no exercício na ordem de R$747,2 mil. O lucro líquido médio entre 2012 e 2015 ficou
em torno dos R$10,2 milhões/ano.
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Segundo o Boletim das Empresas Estatais do SEST (Secretaria de Coordenação e
Governança das Empresas Estatais) do Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão,
no primeiro trimestre de 2017 a CODESA liderou o ranking das empresas públicas em relação ao
percentual de execução do orçamento de investimento (36,71%), ficando bem acima da
média geral (12,4%), conforme se pode visualizar na Figura 1.
Figura 1 Execução do Orçamento de Investimento das Estatais
1º Trimestre de 2017
Fonte: Boletim das Empresas Estatais Federais, Secretaria de Coordenação e Governança das Empresas Estatais -
SEST.
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4. Atribuições da Autoridade Portuária Pública
Em estudo intitulado “Proposta de Reestruturação e Modernização da Gestão Portuária”,
a Federação Nacional dos Portuários (FNP) afirma que as atribuições da Autoridade Portuária
não podem ser de atribuição da empresa privada pela própria natureza das funções que
desempenha e pelas particularidades do setor portuário6, peça chave da logística do país.
Pela Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, dentre outras competências, cabe à
Administração do Porto Organizado:
• Cumprir e fazer cumprir leis, regulamentos e contratos de concessão;
• Pré-qualificar operadores portuários (conforme definição do poder concedente); • Arrecadar valores das tarifas relativas às suas atividades; • Fiscalizar ou executar as obras de construção, reforma, ampliação, melhoramento e
conservação das instalações
• Fiscalizar a operação portuária, zelando pela regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;
• Autorizar a entrada e saída, atracação e desatracação, fundeio e tráfego de embarcação na área do porto e a movimentação de carga;
• Estabelecer o horário de funcionamento do porto, observadas as diretrizes da SEP e as jornadas de trabalho no cais de uso público;
• Organizar a guarda portuária, em conformidade com a regulamentação expedida pelo poder concedente.
Assim, pelas atribuições de agente do poder público (listadas acima) e em função do
caráter fiscalizador, seria no mínimo, paradoxal que empresas privadas exerçam tais
competências. E seria ainda mais paradoxal no caso de empresas ligadas a grandes oligopólios
transnacionais, com elevada concentração de capital, como é a tendência no setor portuário7.
Ao requerer investimentos de grande porte para ser eficiente, o qual impõe uma
barreira de entrada, limitando o número de participantes e impondo a necessidade de o
Estado garantir tais investimentos, caracteriza uma tendência intrínseca à concentração no setor
portuário. O fato de ter como contrapartida o aproveitamento de economias de escala, onde os
custos fixos se diluem na medida em que aumenta a movimentação, e de que, dentro de sua
área de influência, os usuários do serviço não tenham outras opções também denotam sua feição
monopolística. Aqui reside também a importância do papel do Estado como agente que garanta
tratamento isonômico aos usuários, sejam estes grandes ou pequenos
exportadores / importadores, além de tarifas módicas.
6 No mesmo estudo, a FNP defende que os portos sejam públicos porque prestam um serviço para a coletividade e
constituem elos estratégicos da cadeia produtiva nacional. No mesmo documento, afirma que: “Pressões no sentido de mudar a natureza pública da gestão no sistema portuário brasileiro respondem a interesses privados, principalmente multinacionais do setor empresarial, interesses desvinculados dos interesses do país. A gestão portuária deve ser uma atividade pública e profissional, garantindo os interesses e o fortalecimento da soberania nacional”. 7
Criadas pelo Estado para exercer atividade de interesse público, as empresas estatais são dirigidas pelo poder público. Entidades estatais, muitas vezes, operam em setores em que existe um monopólio natural, ou onde o governo detenha interesse estratégico. Por exemplo, a indústria do petróleo. Já no setor portuário, embora existam vários portos, percebe-se concentração dos operadores que atuam no setor.
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Outras formas de arranjo organizacional, além de poder incidir em tarifas mais altas8,
podem dificultar ainda mais o planejamento estratégico e execução do setor portuário de um
país. Principalmente, se o poder de decisão passasse do governo para o setor privado, o que
dificultaria a promoção de políticas onde os portos sejam concebidos com a devida importância
para a logística de um país9. Os portos, nesta visão, constituem ativos estratégicos, que requerem
planejamento do governo e investimentos públicos para funcionar com eficiência e de maneira
integrada.
Assim, no estudo da FNP citado acima, propõe-se preservar a natureza pública das
empresas de administração portuária, a luz do mandamento constitucional determinado pela
alínea “f “ do inciso XII do artigo 21.
5. Considerações Finais
A proposta de privatizar uma empresa estatal não dependente, que lidera o ranking
das empresas públicas em relação à execução do orçamento de investimento no primeiro
trimestre de 2017, situada em localização estratégica em relação às novas fronteiras de
exploração do pré-sal, com área de influência em estados que contribuem significativamente
para o PIB brasileiro, com infraestrutura adequada, onde acabou de ser concluída a dragagem
(operação bastante dispendiosa, realizada com recurso federal), que conta com um OGMO e
Autoridade Portuária bem estruturados, onde já atuam mais de 30 operadores privados, e
cujos resultados monetários tem sido positivos nos últimos 5 anos (a despeito, inclusive, da
queda na movimentação de carga e da crise econômica brasileira), parece apontar para uma
estratégia de curtíssimo prazo que consistiria em se desfazer de patrimônio público produtivo,
rentável, eficiente na tentativa de gerar caixa, captando recursos para reduzir o déficit
primário do estado brasileiro, reforçando a política de austeridade do atual governo.
Embora na Nova Lei dos Portos no seu artigo 64º já tenha incluído a necessidade de se
estabelecer compromissos de metas e desempenho para as Companhias Docas, ainda é
necessário avançar na profissionalização da gestão portuária pública, principalmente na
indicação dos cargos de confiança e de direção das empresas.
8 Em outros setores econômicos onde houve privatização, como o de telecomunicações, por exemplo, não foi
possível aferir ganhos significativos a respeito dos serviços prestados aos usuários. Ao privatizar, os planos de carreira que antes empregavam trabalhadores públicos no setor de telecomunicações passaram a empregar, principalmente, trabalhadores terceirizados. De maneira geral, com a privatização não há somente uma quebra nas carreiras dos trabalhadores públicos, mas também um aumento de trabalhadores terceirizados e, se na década de 90 a discussão girava em torno da terceirização de atividades meio, atualmente terceiriza-se também atividades fim. A terceirização, na sua busca por reduzir custos, flexibiliza direitos trabalhistas - historicamente conquistados -, traduzindo-se em empregos mais precários onde se registram os maiores índices de acidentes de trabalho. 9
As empresas estatais costumam desempenhar funções múltiplas no Brasil: de um lado, constituem unidades
produtivas das quais se exige resultados financeiros positivos; do outro lado, são unidades organizacionais às quais o Estado atribui funções de execução das políticas públicas. Entre esses papéis se destacam: o controle de tarifas e preços para reduzir as taxas inflacionárias; a participação acionária em projetos pioneiros; a localização em áreas economicamente deprimidas para atenuar desequilíbrios regionais de desenvolvimento; etc. Em alguns casos, tais funções de interesse público podem reduzir a lucratividade financeira.
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Empresas públicas têm a função de auxiliar o Estado a se desenvolver econômica e
socialmente. Mantê-las e fortalecê-las ajuda um estado como o nosso a recuperar padrões de
desenvolvimento perdidos por privatizações e decisões equivocadas no passado. Têm, assim, um
papel fundamental como fomentadoras do desenvolvimento e no combate a crises.
As empresas estatais foram e são fundamentais para as políticas desenvolvimentistas
nacionais, auxiliando em diversos ciclos de expansão, complementando a produção de bens e
serviços em setores intensivos de tecnologia, ou baixa rentabilidade para o setor privado a médio
prazo, ou com margem de risco alto para os volumosos investimentos. Assim, privatizar pode
ainda comprometer o investimento em melhorias sociais.
6. Fontes consultadas
• ANP, 2017. Boletim da Produção de Petróleo e Gás Natural. Disponível em: http://www.anp.gov.br/wwwanp/images/publicacoes/boletins-anp/Boletim_Mensal- Producao_Petroleo_Gas_Natural/Boletim-Producao_agosto-2017.pdf. Acesso em 02/10/2017.
• CODESA. Relatório de Gestão 2016. Disponível no portal do Terminal de Contas da
União – TCU. Disponível em http://portal.tcu.gov.br/contas/contas-e-relatorios-de- gestao/contas-do-exercicio-de-2016.htm. Acesso em 04/10/2017.
• https://www.es.gov.br/portos-2. Acesso em 02/10/2017.
• http://www.codesa.gov.br/site/?p=complexo-portuario. Acesso em 02/10/2017.
• http://legado.vitoria.es.gov.br/negocios/investe6.htm. Acesso em 02/10/2017.
• FEDERAÇÃO NACIONAL DOS PORTUÁRIOS - FNP. Proposta de Reestruturação e Modernização da Gestão Portuária. Brasília, setembro de 2012.
• MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO, DESENVOLVIMENTO E GESTÃO. Boletim das
Empresas Estatais Federais. Edição nº 2 de 2017. Secretaria de Coordenação e Governança das Empresas Estatais - SEST. Disponível em:
http://www.planejamento.gov.br/assuntos/empresas-estatais/publicacoes/boletim- das-empresas-estatais . Acesso em 03/10/2017.
• SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDENCIA DA REPÚBLICA. Plano Mestre do Porto de Vitória. Cooperação técnica para apoio à SEP/PR no Planejamento do Setor Portuário Brasileiro e na Implantação dos Projetos de Inteligência Logística. Disponível em http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/pnpl/arquivos/planos-mestres- sumarios-executivos/se34.pdf. Acesso em 03/10/2017.
CUT/CNTTL