faciculo 8 - a estratégia de movimentação de materiais

MÓDULO 8 – FASCÍCULO 8 Rodolpho Antonio Mendonça Wilmers

Administração de Suprimentos e Logística 1

Fascículo 8 A estratégia da movimentação de materiais Logística é a parte do processo da cadeia de suprimentos que PLANEJA, IMPLEMENTA E CONTROLA com eficiência, a armazenagem, o fluxo de distribuição, o fluxo reverso, serviços e as informações entre o ponto de origem até o ponto de consumo no sentido de atingir o nível de serviço desejado pelo consumidor.

É uma cadeia de processos e ações executadas com eficácia, sucessivamente e/ou em sincronismo, a partir do desenvolvimento de um produto e suportadas por um preciso sistema de controles e um ágil fluxo de informações, com o objetivo de minimizar prazos e dispêndio de recursos e satisfazer as necessidades e aspirações dos investidores, clientes e fornecedores.

Fig. 4.1: Os elementos da gestão logística Existem muitas maneiras de definir Logística, mas conforme Christopher, o conceito principal poderia ser: “ A Logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e

armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de informações

correlatas) através da organização e seus canais de marketing, de modo a maximizar

as lucratividades presente e futura através do atendimento dos pedidos a baixo custo.”

Já de acordo com o CLM – Council of Logistics Management – Conselho de Gestores de Logística, logística é definida como:

“ Logística empresarial é o processo de planejamento, implementação e controle do

fluxo e armazenagem eficientes e de baixo custo de matérias primas, estoque em

processo, produto acabado e informações relacionadas, desde o ponto de origem até o

ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do cliente.”



A logística empresarial é dividida, segundo o CLM, em duas grandes áreas:

• Administração de materiais, que corresponde ao conjunto das operações associadas ao fluxo de materiais e informações, desde a fonte das matérias primas até a entrada da fábrica.

• Distribuição Física, que corresponde ao conjunto das operações dos bens e das informações associadas, desde o local de sua produção até o local designado no destino, garantindo que os bens cheguem ao destino em boas condições comerciais.

Com o advento do Just in Time nos processos de planejamento da produção das empresas, aumentou a preocupação com a redução dos estoques, ao mesmo tempo que aumentava a preocupação com o aumento na freqüência dos transportes, dada a redução dos lotes produtivos. Em alguns setores industriais como o químico e o de petróleo, os processos logísticos podem representar entre 35 a 45% na cadeia de valor dos produtos. Para bem entendermos a importância da logística, é razoável avaliar o conceito de cadeia de valor de Porter: “A vantagem competitiva não pode ser compreendida olhando-se para a organização

como um todo. Ela deriva de muitas atividades discretas que a organização

desempenha projetando, produzindo, comercializando, entregando e apoiando seu

produto. Uma organização ganha vantagem competitiva executando essas atividades

estrategicamente importantes de maneira mais econômica ou melhor do que seus

concorrentes.”

Porter define dois grupos de atividades na cadeia de valor: atividades primárias (logística de entrada, operações, logística de saída, marketing/vendas e assistência técnica) e atividades de apoio (infra-estrutura, recursos humanos, desenvolvimento de tecnologia e aquisição). Para ganhar vantagem competitiva sobre seus concorrentes as organizações devem proporcionar valor a seus clientes, desempenhando cada atividade de forma mais eficiente que seus concorrentes, ou com maior valor percebido por seus clientes. Assim sendo, a Logística deve ser entendida como o elo que liga o mercado e a atividade operacional da organização, desde o gerenciamento da matéria-prima até a entrega do produto final. É o meio pelo qual as necessidades dos clientes são satisfeitas, pela coordenação dos fluxos de materiais e informações que fluem do mercado para a empresa e suas operações, e depois para seus fornecedores.



Fig. 4.2: O processo de gerenciamento logístico Fonte: CHRISTOPHER – Logistica e o gerenciamento da cadeia logística

• Logística na cadeia de suprimentos

Em termos de cadeia de suprimento, existem fatores importantes a considerar: � Lead times na cadeia de suprimento

Os mercados industriais estão cada vez mais sensíveis ao tempo. Cada vez mais os compradores procuram adquirir de fornecedores que ofereçam menores prazos e que atendam seus requisitos no tocante ao desempenho das entregas. Nos mercados de consumo, os clientes decidem sua escolha entre as marcas que estiverem disponíveis no momento da compra. Um desempenho de entrega ruim gera, hoje, “infidelidade” do cliente no momento da compra. Existem três fatores de pressão nos mercados sensíveis ao tempo:

- A redução do ciclo de vida dos produtos - O esforço para se manter estoques cada vez mais reduzidos

- Os mercados altamente voláteis e as previsões de vendas

pouco confiáveis

Alguns fatores que geram aumento do lead time são os seguintes:

o Os tempos de espera o As atividades que não agregam valor ao produto

o As operações realizadas em série, que poderiam acontecer ao

mesmo tempo, em paralelo



o Os problemas de qualidade que causam repetição de atividades

o A produção em lotes

o O excesso de controles

o A falta de sincronização na movimentação de materiais

o O uso de tecnologias ultrapassadas

o A falta de informação, comunicação e coordenação pobres

o A falta ou deficiência no treinamento

o O uso de arranjos físicos (lay-outs) inadequados

o Os longos tempos de preparação (set up)

As causas de aumento do lead time requerem cada vez mais atenção, especialmente nas cadeias de suprimentos, em função do aumento das exigências sobre o desempenho das entregas e da agilidade no tempo de atendimento.

� Logística reversa na cadeia de suprimentos

Normalmente a logística cuida do fluxo de materiais (gestão dos estoques e movimentação física) no sentido a jusante, dos fornecedores para os clientes. Mas existem dois outros fluxos de “materiais” que também precisam ser gerenciados de forma efetiva: as embalagens e recipientes utilizados no transporte, e os produtos após o fim de suas vidas úteis. Os dois geralmente apresentam um fluxo contrário ao fluxo produtivo, ou seja, tem sentido montante, do cliente para o fornecedor. É o caso dos containers utilizados no transporte marítimo e aéreo, ou das pilhas descarregadas, que por lei devem voltar aos fabricantes para reciclagem. São processo logísticos relativamente complexos, com restrições legais, sanitárias, econômicas, etc, e dificuldades gerais inerentes a processos que, aparentemente, não agregam valor na cadeia de suprimentos. Todavia, muitas empresas já perceberam que o tem hoje pode ser convertido de um grande “abacaxi” para uma grande fonte de vantagem competitiva, principalmente em termos de imagem institucional. Veja adiante mais explicações sobre logística reversa.



� “Milk Run”

É uma antiga prática de logística de abastecimento (inbound), com origem atribuída aos produtores de leite e as usinas de beneficiamento. Considera existir um sistema de abastecimento com roteiros e horários predefinidos para a coleta dos materiais junto aos fornecedores.

� “Cross-docking”

É uma prática logística a serviço das cadeias de suprimentos, por reduzir estoques em armazéns, aumentar o fluxo de materiais, melhorar a utilização dos recursos financeiros e reduzir lead time. O foco é a transposição da carga ao invés de armazená-la.

Fig. 4.3: Ilustração do “cross-docking” Fonte: PIRES – Gestão da cadeia de suprimentos

� “Transit Point”

Considera transportar uma carga consolidada em veículos grandes (como uma carreta rodoviária), repassadas em local predeterminado para outros veículos menores (VUC’s – veículos urbanos de carga). As cargas já são despachadas com o endereço final, facilitando a separação no momento do fracionamento.

Fig. 4.4: Ilustração do Transit Point Fonte: PIRES – Gestão da cadeia de suprimentos

Fornecedor 1

Fornecedor 2

Fornecedor N

Doc

a de

en

trad

a

Doc

a de

sa

ida

Separação

Cliente 1

Cliente 2

Cliente N

Armazenagem



� “Merge in Transit”

Prática aplicada no processo de distribuição com crescente uso no âmbito dos produtos de alto valor agregado e curtos ciclos de vida, com produção globalizada e feita em várias fábricas, como é o caso dos computadores. A lógica principal é coordenar o processo de distribuição de tal forma que macrocomponentes do produto final, oriundos de diversos fornecedores, possam ser reunidos (consolidados) em um ponto o mais próximo possível do consumidor final, evitando estoques e transportes desnecessários ou redundantes. É tipicamente o que a Dell Computadores faz, inclusive aqui no Brasil.

� “Just in sequence - JIS”

É uma prática logística contemporânea, voltada ao processo de abastecimento (inbound), e que pode ser considerada uma evolução do processo de abastecimento dentro da lógica do just in time (prover o cliente com a coisa certa, na quantidade certa e no momento certo). O JIS acrescenta a questão da entrega na seqüência certa. Um dos grandes usuários do JIS é a indústria automobilística. As entregas JIS geralmente envolvem itens de alto valor agregado e que são entregues diretamente ou ao lado de linhas de montagem finais.

PONTO PARA REFLEXÃO

O Just In Time, seguido do Just In Sequence, tornou-se uma solução para as organizações que mantinham altos estoques para garantir os processos produtivos. Todavia, existem limitações à aplicação do Just In Time, e entre elas podemos citar aspectos de logística. Porque?

• Redes logísticas Cada organização deve criar sua própria rede logística, que é entendida como sendo o conjunto de suas instalações de suprimentos, produção, distribuição e venda, bem como as instalações de seus parceiros (fornecedores, terceirizados, transportadoras, etc.) e clientes.

Inclui-se na idéia de rede logística a quantidade de produtos que serão fabricados com as tecnologias selecionadas. No caso de produtos sazonais, o tamanho dos estoques e a tecnologia de armazenagem a aplicar, e no caso de redes globais, deve-se considerar taxas de câmbio, tarifas alfandegárias, barreiras não tarifárias, preços de transferência e impostos corporativos.

Criar uma estratégia logística é, portanto, uma atividade muito complexa. Algumas vezes faz-se necessário intervir em redes já estabelecidas, e essa intervenção por sua vez exige novamente muitos cuidados, pois são tratados muitos dados ao mesmo tempo.



Fig. 4.5: Elementos de uma cadeia logística Fonte: MARTEL – Análise e projeto de redes logísticas

Como citado acima repetidamente, é obrigatório que sejam conhecidos os custos envolvidos em todo o processo, como forma de permitir ao gestor da rede um perfeito conhecimento de tudo que esta em jogo na operação. A lista a seguir auxilia a identificar os custos a considerar.

Fig. 4.6: Fluxo custo / valor de um produto Fonte: FARIA – Gestão de custos logísticos



• A Logística Reversa – mais detalhes Os denominados canais de distribuição de uma cadeia de suprimentos, são constituídos pelas diversas etapas pelas quais os bens produzidos são comercializados, até chegar ao consumidor final. Segundo Kotler, a distribuição física dos bens é a atividade que realiza a movimentação e disponibiliza esses produtos ao consumidor final.

Segundo Leite, é recente a preocupação com os canais de distribuição reversos, ou seja, às etapas, formas ou meios em que uma parcela desses produtos, com pouco uso após a venda, com ciclo de vida útil ampliado ou após a extinção de sua vida útil, voltando ao ciclo produtivo, como novos valores, seja no mesmo mercado original, ou em mercados secundários, devido ao reaproveitamento completo, ou de alguns de seus componentes, ou de seus materiais constituintes.

Os canais reversos de reciclagem e remanufatura de certos materiais e produtos tradicionais são conhecidos há muito anos, conforme Leite. Por exemplo metais em geral e a remanufatura de componentes de automóveis, nichos interessantes de atividades econômicas.

Atualmente (2009) existe pouco interesse no desenvolvimento dos canais de distribuição reversos, em função da desvalorização econômica, comparativamente aos canais de distribuição diretos. Os volumes transacionados nos canais reversos são frações dos bens produzidos e distribuídos nos canais diretos.

O valor dos materiais retornados é baixo quando comparado com os produtos originais, e ainda temos a visão, por parte de algumas industrias, de que o retorno de produtos “pós-venda” é um problema, ao invés de ser considerado uma oportunidade de ser transformado em um novo centro de lucro.

A figura 4.7 mostra os fluxos, conforme Leite dos produtos nos canais de distribuição diretos, desde as matérias-primas virgens, primárias, até o consumo – mercado primário de produtos. Nesse fluxo encontram-se os atacadistas e distribuidores, chegando ao varejo e ao consumidor final.



Fig. 4.7 – Canais de distribuição diretos e reversos

Fonte: LEITE – Logística Reversa

Os canais de distribuição reversos após o consumo contém uma parcela dos produtos e materiais gerados no descarte de produtos, terminada sua utilidade original, retornando ao ciclo produtivo de alguma forma. Segundo Leite, são três os canais reversos:

� Canal reverso de reuso: considera produtos que, após desembaraço pelo primeiro possuidor, tornam-se produtos de pós-consumo – automóveis, eletrodomésticos, produtos de informática, vestuários, entre outros – que ainda apresentando condições de uso, destinam-se ao mercado de segunda mão, passando a ser comercializados até o fim efetivo de sua vida útil. Nesse canal não existe a figura da remanufatura, isto é, o produto é comercializado tantas e tantas vezes, com a mesma função para a qual foi originalmente imaginado. Leilões de empresas são um dos canais reversos de reuso.

� Canal reverso de remanufatura: é o que permite que os produtos

sejam reaproveitados em suas partes essenciais, através da substituição de componentes complementares, retornando o produto a sua condição original.

� Canal reverso de desmanche: trata-se de um processo industrial

onde um produto durável, pós-consumo, é desmontado em seus componentes. Partes que possam ser reaproveitadas são encaminhadas à remanufatura, outras sem condições de uso são enviadas à reciclagem industrial.



� Canal reverso de reciclagem: segundo Leite, trata-se do canal onde os materiais constituintes (aço, alumínio, plásticos, etc) são extraídos industrialmente, transformando-se em matérias-primas secundárias ou recicladas, voltando à produção de novos produtos. Depende de uma cadeia formada por coleta – seleção e preparação – reciclagem industrial – reintegração ao ciclo produtivo. Todos os tipos de embalagens descartáveis se encaixam nesse canal.

� Disposição final: é o último local de destino de produtos, materiais e

resíduos que não tenham mais condição de revalorização. São encaminhados aos aterros sanitários ecologicamente controlados, ou são incinerados, gerando pela última vez a revalorização pela queima e extração de sua energia residual.

� Canal reverso de bens de pós-venda (retorno): o retorno que gera

o fluxo reverso de bens de pós-venda surge devido a uma ampla gama de motivos, segundo Leite – término de validade, estoques excessivos nos canais de distribuição, estoque em consignação, por apresentarem problemas de qualidade / defeitos, por que o cliente não ficou satisfeito, ou se arrependeu, ou não entendeu o manual, ou mesmo errou na escolha (código de defesa do consumidor), avarias de transporte, erros de pedido, fim de estações (vestuários), estoques obsoletos, entre outros.

Observamos a cada dia o lançamento de novos produtos ou serviços, em todos os setores industriais e ao redor do mundo. Vide o exemplo dos telefones celulares, que oferecem diferentes soluções para diferentes mercados a cada dia. Em função disso, o tempo de vida dos produtos no mercado diminui, tornando versões anteriores obsoletas (hoje em dia alguns computadores mais “antigos”, com dois anos de vida, não conseguem “rodar” certos programas mais modernos). É natural o descarte de produtos “antigos”, hoje em dia. Assim sendo, o planejamento empresarial (estratégico, tático e operacional) deve considerar a visão holística (do todo) de competir, colaborar e inovar. Dessa forma, as organizações precisam considerar o retorno de produtos de pós-venda, que acontece em quantidades cada vez maiores, caso contrário esse retorno passará a interferir nas operações e na rentabilidade das atividades da organização.

E, caso não exista a preocupação com o material retornado, inicia-se um processo de poluição ambiental, por contaminação ou por excesso, resultando em penalidades por parte dos órgãos governamentais competentes, além de constituir-se em um risco à imagem das organizações.



TRANSAÇÕES DE PRODUTOS EM 1994 E 2006 NO BRASIL PRODUTO 1994 2006 UNIDADE

Computadores 0,6 8,6 Milhões (unidades) Internet 4 866 Milhões (dólares) Telefone celular 0,12 80 Milhões (unidades) Garrafas PET Início 9 Bilhões (unidades) Latas de alumínio Início 14 Bilhões (unidades) Lâmpadas de Hg - 80 Milhões (unidades) Embalagens longa vida - 9 Bilhões (unidades) Pneus 25 55 Milhões (unidades) Automóveis 1.100 2.600 Milhões (unidades) Coleta de lixo em São Paulo 5.000 16.000 Tonelada / dia

Fig. 4.8 – Exemplos de transações efetuadas de alguns produtos em 1994 e em 2006 Fonte: LEITE – Logística Reversa

Assim sendo, e para efetivamente considerar a logística reversa como estratégia empresarial, o Councyl of Supply Chain Management Profissionals define que:

“Logística empresarial é parte do Supply Chain Management (Gerenciamento da

Cadeia de Suprimentos), que planeja, implementa e controla o eficiente e efetivo fluxo

direto e reverso, a estocagem de bens, serviços e as informações relacionadas entre o

ponto de origem e o ponto de consumo, no sentido de satisfazer as necessidades dos

clientes.”

Todos os povos do mundo mostram uma preocupação cada vez maior com o ambiente. As variações do clima provocadas pelo aquecimento global, provocam mais e mais discussões a respeito da interferência do ser humano no planeta Terra. Os canais de distribuição reversos, sob a perspectiva ecológica e de sustentabilidade, apresentam importância cada vez maior, antecipando comentários sobre os reflexos nas organizações, em função de pressões sociais crescentes.

Fig. 4.9 – Estretégia empresarial e a logística reversa Fonte: LEITE –

Logística Reversa



Segundo Leite, o aumento do descarte dos produtos após em seu primeiro uso, em velocidade cada vez mais maior, e a inexistência de canais de distribuição reversos de pós-consumo, provoca o desequilíbrio entre quantidades descartadas e reaproveitadas, gerando o denominado lixo urbano. Essas quantidades tornam-se visíveis para a sociedade em aterros sanitários, “lixões”, locais abandonados, rios ou córregos que passam pelas cidades. Isso sem falar na poluição levada para os mares, com produtos que não flutuam, ou no caso de industrias químicas ou nucleares, que enterram seus dejetos, buscando soluções futuras que podem não aparecer. O crescimento da sensibilidade ecológica é seguido por governos e empresas, de maneira reativa ou proativa, já existindo visão estratégica, procurando amenizar o impacto agressivo ao meio ambiente, protegendo a sociedade e seus próprios interesses. Movimentação de materiais na cadeia de suprimentos Para que a matéria-prima possa transformar-se ou ser beneficiada, pelo menos um dos três elementos básicos de produção, homem, máquina ou material, deve movimentar-se. Na maioria dos processo industriais o material é o elemento que se movimenta. Na construção pesada (aviões, navios, etc) ou seja montagem, homem e máquina é que se movimentam para o material.

Transporte é o termo que representa o movimento de materiais de um local para outro, e, de forma geral, pode ser entendido como partindo do início da cadeia de suprimentos e chegando até o cliente final. Basicamente pode-se afirmar que, sem o transporte, não haveria cadeia de suprimentos. E, por outro lado, e é um componente significativo dos custos contraídos pela maioria das cadeias de suprimentos.

Os custos de movimentação de materiais influem diretamente no produto, afetando o custo final. O acréscimo no custo do produto, no caso da movimentação, não contribui em nada com o produto. Ou seja: transporte não agrega valor ao produto.

O transporte eficaz é a chave para o sucesso dos negócios, por fazer a conexão entre diferentes estágios das cadeias de suprimentos, inclusive globais, permitindo que os produtos passem de fornecedores para linhas de montagem e de linhas de montagem para clientes.

Basicamente existem dois grupos de transportes a considerar: inbound (dentro de “casa”) e outbound (fora de “casa”). Para que se entenda bem os processos de movimentação de materiais, em primeiro lugar é preciso conhecer a classificação dos mesmos conforme a atividade a que se destina:

� Granel - gases (GLP), líquidos (gasolina, álcool), e sólidos (soja)

� Cargas unitárias – cargas contidas em recipientes que permitem a manipulação



� Embalagem – para transporte de produtos em processo ou acabados

� Armazenamento – receber / empilhar ou colocar em prateleiras /

expedir cargas em qualquer fase da cadeia de suprimentos

� Vias de transporte – portos, vias, aeroportos, ferrovias

� Análise de dados – mapas de transporte, disposição de equipamentos, organização, treinamento, segurança, manutenção, padronização, etc.

Os equipamentos de movimentação de materiais e cargas são muitos, destinados a movimentação de materiais de forma geral ou, alguns, para movimentação específica de alguns tipos de produtos. Não é função de um administrador de empresas conhecer e dominar as técnicas de movimentação dos materiais, mas é conveniente que no mínimo sejam conhecidos os recursos.

� Transportadores – são meios de transporte contínuos, que

permitem levar produtos de uma área a outra de maneira econômica. Todos nós utilizamos um certo tipo de transportador quando utilizamos uma escada rolante, por exemplo. Foto do conteudista

� Guindastes, talhas e elevadores – utilizados para o içamento de cargas (ou pessoas, no caso dos elevadores). Fotos do conteudista



� Veículos industriais de todos os tipos e formas possíveis. Fotos do conteudista

� Equipamentos de posicionamento, pesagem e controle. Foto do conteudista

� Containers, pallets e estruturas de suporte. Foto do conteudista

Recomenda-se extremo cuidado aos que venham a trabalhar em áreas onde exista a movimentação de cargas:

procedimentos de segurança e uso de EPI’s são obrigatórios.

• Modais Os transportes de cargas possuem cinco tipos de modais, cada um com custos e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Todas as modalidades tem suas vantagens e desvantagens. Algumas são adequadas para um determinado tipo de mercadorias e outras não. Escolher a melhor opção exige analisar os



custos, características de serviços, rotas possíveis, capacidade de transporte, versatilidade, segurança e rapidez.

Fig. 4.11: Representação dos MODAIS de transporte

Modal aéreo:

É o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com urgência na entrega. As transportadoras aéreas oferecem um meio de transporte extremamente veloz e consideravelmente caro. Normalmente se aplica a itens pequenos de alto valor unitário, ou remessas que precisam percorrer longas distâncias em caráter de emergência são os casos mais indicados para o transporte aéreo. Em geral são produtos de alta tecnologia, alto valor, mas com pouco peso.

O transporte aéreo possui algumas vantagens sobre os demais modais, pois é mais rápido e seguro e são menores os custos com seguro, estocagem e embalagem, além de ser mais viável para remessa de amostras, brindes, bagagem desacompanhada, partes e peças de reposição, mercadoria perecível, animais, etc.

De acordo com o artigo Transportes e Logística:modais de transporte, as vantagens e desvantagens do modal aéreo são: Vantagens: - É o transporte mais rápido. - Não necessita embalagem mais reforçada (manuseio mais cuidadoso). Desvantagens: - Menor capacidade de carga. - Valor do frete mais elevado em relação aos outros modais.



Modal terrestre ferroviário:

É o modal que tem um dos mais altos custos fixos, tendo em vista as estradas de ferro, as locomotivas, vagões e pátios de manobra, além dos custos de mão-de-obra e combustível, que variam em termos das distâncias percorridas e do tempo gasto. Como em todos os modais, o equipamento só esta “trabalhando” quando as locomotivas e vagões estão em movimento. Quando parados representam ociosidade e perdas.

Em geral no modal ferroviário são cobrados fretes que incentivam o transporte de grandes cargas, a serem levadas a longas distâncias. Todavia, de maneira geral, o transporte ferroviário pode ser demorado, devendo ser aplicado a cargas pesadas, de baixo valor, e que não necessitem de urgência.

De acordo com o artigo Transportes e Logística:modais de transporte, as vantagens e desvantagens do modal aéreo são:

Vantagens: - Adequado para longas distâncias e grandes quantidades. - Menor custo de seguro. - Menor custo de frete. Desvantagens: - Diferença na largura de bitolas. - Menor flexibilidade no trajeto. - Necessidade maior de transbordo.

Modal aquaviário:

Limita-se obviamente a algumas áreas do mundo. É o mais indicado para o transporte de cargas muito grandes a um baixo custo. No mundo é o meio mais econômico para o transporte de mercadorias a granel, apesar de ser o mais lento de todos. No mundo, carros, grãos, roupas e outros produtos chegam e saem dos países pelo mar, rio ou lagos, uma vez que é o modal mais econômico no comércio internacional. Porém é submetido a atrasos nos portos e fica sujeito aos humores das alfândegas dos países.

Modal aquaviário fluvial:

No Brasil em particular é um meio de integração regional, principalmente quando se pensa no Amazonas, Pantanal e no Vale do São Francisco. A construção, anos atrás, da hidrovia Paraná – Tietê, abriu caminho para o desenvolvimento de Goiás, que se transformou em um novo pólo de desenvolvimento agrícola. Principais produtos transportados : soja, óleo vegetal, trigo, milho, açúcar, cana de açúcar, sorgo, madeira e outros

Modal aquaviário marítimo:

O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional ou longo curso refere-se ao transporte marítimo internacional. Inclui tanto os navios que realizam tráfego regular, pertencentes a Conferências de Frete, Acordos Bilaterais e os outsiders, como aqueles de rota irregular, os “tramps”.



De acordo com o artigo Transportes e Logística:modais de transporte, as vantagens e desvantagens do modal aéreo são: Vantagens: maior capacidade de carga. Desvantagens: necessidade de transbordo no porto Alguns Tipos de Navios: Cargueiros - são navios construídos para o transporte de carga geral, ou seja, carga acondicionada. São também chamados de navios convencionais. Porta-Container- são navios especializados, utilizados exclusivamente para transportar contêineres. Roll-on/Roll-off (Ro-Ro) - são navios especiais para o transporte de veículos, carretas ou trailers. Multipurpose - são navios projetados para linhas regulares para transportar cargas diversas como: aço, tubos, etc. e contêineres, embora também possam ser projetados para o transporte de granéis líquidos e granéis sólidos em contêineres. Graneleiros - são navios destinados apenas ao transporte de granéis sólidos. Transporte marítimo de cabotagem: A cabotagem inclui todo o transporte marítimo realizado ao longo da costa brasileira. Refere-se ao transporte realizado ao longo da costa brasileira do Rio Grande do Sul até Man

Modal terrestre rodoviário:

O caminhão é o meio de transporte dominante no Brasil e nos Estados Unidos. É mais caro que o transporte ferroviário, porém oferece a vantagem do envio porta a porta, além de oferecer tempos de entrega mais curtos que o modal ferroviário. O transporte rodoviário caracteriza-se pela simplicidade de funcionamento. Possui também a vantagem de não necessitar de transferências entre retirada e entrega.

De acordo com o artigo Transportes e Logística:modais de transporte, as vantagens e desvantagens do modal aéreo são: Vantagens: - Adequado para curtas e médias distâncias. - Simplicidade no atendimento das demandas e agilidade no acesso às cargas. - Menor manuseio da carga e menor exigência de embalagem. - Serviço porta-a-porta: mercadoria sofre apenas uma operação de carga (ponto de origem) e outra de descarga (local de destino). - Maior freqüência e disponibilidade de vias de acesso. - Maior agilidade e flexibilidade na manipulação das cargas. - Facilidade na substituição de veículos, no caso de acidente ou quebra. - Ideal para viagens de curta e média distâncias.



Desvantagem: Fretes mais altos em alguns casos. - Menor capacidade de carga entre todos os outros modais. - Menos competitivo para longas distâncias No entanto, é importante lembrar a menor capacidade de carga e maior custo operacional, comparado ao ferroviário ou aquaviário e a diminuição da eficiência das estradas em épocas de grandes congestionamentos.

• Modelos de paletização As embalagens de carga são de duas categorias: EMBALAGEM PRIMÁRIA: utilizada para embalar o produto diretamente, dando uma forma para sua proteção, manipulação, apresentação e comercialização. EMBALAGEM SECUNDÁRIA: essencial para o transporte, manipulação e armazenagem da carga. Tem os mais variados tamanhos e formatos e pode ser constituída de vários tipos de materiais. Necessita ser apropriada para suportar os vários manuseios que irá sofrer, desde a origem até seu destino final, protegendo contra choques, avarias, umidade, roubo, etc. Deve ser observado o volume que da mercadoria embalada, já que o frete, nos diversos modais, tem a base de cálculo tanto por tonelada quanto por volume. A embalagem secundária deverá ter diversas identificações: fabricante, importador, distribuidor, produto, quantidade de embalagens primárias, peso líquido total, peso bruto total, quantidade máxima para empilhamento, etc., assim como os símbolos universais de identificação, tais como: não use ganchos, mantenha em local seco, proteja do calor, este lado para cima, centro de gravidade, etc. As embalagens mais comuns utilizadas para os transportes e os materiais usados na confecção das mesmas são:

Caixas: Madeira, Papelão, Metal, Plástico, Fibra e outros. Engradados: Madeira; Tambores: Madeira, Metal, Plástico, Fibra; Barris: Madeira, Metal, Plástico, Fibra; Fardos: Metal, Corda, Tiras plásticas; Sacos: Plástico, Papel, Juta; Pallets: Madeira, Plástico, Papelão.

PONTO PARA REFLEXÃO

Apresente um modelo de carga onde a embalagem primária e secundária são fundamentais para que o produto chegue ao consumidor em perfeita condição de funionamento?



UNITIZAÇÃO: significa agrupar um ou vários volumes em um único recipiente maior, com o intuito de facilitar o seu manuseio, armazenagem, transporte, movimentação, embarque e desembarque, mecanicamente. A carga deve, sempre que possível, ser UNITIZADA para facilitar o seu manuseio, armazenagem e transporte. Os recipientes mais usados para se conseguir a unitização são: caixas, pallet, big bag, container, sacos, tambores e fardos.

Vantagens que devem proporcionar:

-Redução do número de volumes a manipular; -Menor número de manuseios da carga; -Menor utilização de mão-de-obra; -Possibilidade do uso de mecanização; -Melhoria do tempo de operação e custos nos embarques e desembarques; -Redução de custo com embalagens; -Diminuição de avarias de mercadorias; -Incentivo da aplicação do sistema door-to-door ( porta-a-porta); -Padronização internacional dos recipientes de unitização. Na unitização de cargas, para os transportes no comércio exterior, os principais tipos de recipientes utilizados para este procedimento são:

1) Pallet 2) Container

Fig. 4.12: Modelos de pallets. Foto do conteudista Pallet: É um estrado, plano, construído de madeira, metal, plástico, fibra, ou polipropileno, com características para facilitar a unitização, armazenagem, movimentação mecânica e transporte de pequenos volumes. Suas dimensões são padronizadas no mundo pela ISO – INTERNATIONAL STANDARD ORGANIZATION.



Fig. 4.13: Carregamento de carga unitizada em pallets Fonte: Dornier. Global Operation and Logistics

Container: É uma caixa construída em aço ou alumínio, criado para o transporte de carga unitizada e suficientemente forte para resistir ao seu uso constante. Surgiu na década de 50 e seu criador foi Malcom Mclean. Primeiro armador a usar o container foi a Sealand, nos USA. Seu uso é baseado em legislação internacional e é considerado um equipamento do veículo transportador ( do navio ). O Brasil acompanha a legislação internacional. O container pode ser de propriedade:

o Do armador – Neste caso é parte do navio. Equipamento de

unitização.

o De companhia de leasing: São alugados pelos armadores e passam a fazer parte do navio, sendo considerados equipamentos de unitização, também.

o Do embarcador: Neste caso, para o armador, é considerado como

uma embalagem ( shipper owner container).

Suas dimensões são padronizadas no mundo pelos seguintes institutos:

ISO - International Standard Organization ((EEuurrooppaa)) ASA – American Standard Association (USA) ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas (Brasil)



Tamanhos dos containers: A unidade de medidas utilizadas para padronização de dimensões dos containers: Pés (’) e Polegadas (’’) Container de 20’ (20 pés): 6,00mx2,34mx2,40m ( CxLxA) Payload (capacidade de carga): 24/28tons. Container de 40’ (40 pés): 12,00mx2,34mx2,40m ( CxLxA) Payload (capacidade de carga): 26/30tons. Containers de 45’ (45 pés), usados para situações e condições especiais. A identificação dos equipamentos que manuseiam containers (navios, guindastes portuários, caminhões, etc.) é dada em função das dimensões do container de 20’ (20 pés), que em inglês significa TWENTY-FOOT.

TEU = Twenty-Foot Equivalent Unit (equivalente um container de 20’) Assim sendo, um container de 40’, equivale a dois TEU. Os navios que transportam containers são dimensionados em termos de número de TEU’s que podem transportar. Os portos são conhecidos também pela capacidade de movimentação de containers, medida em termos de TEU’s.

Medidas padrão dos containers: Dimensões internas 20”(TEU) 40” 40”High Cubic Comprimento(M) 5,90 12,02 12,02 Largura (M) 2,32 2,35 2,35 Altura (M) 2,38 2,39 2,69 Cubagem (m3) 32,40 67,44 76,10

Fig. 4.14: Modelos típicos de containers. Fotos do conteudista



PONTO PARA REFLEXÃO Os diferentes tipos de containers servem para atender ao transporte de produtos específicos. Desta forma pode-se afirmar que todos os produtos podem ser transportados em containers, e que esta é a forma mais econômica de transporte de todas as cargas?

Fig. 4.15: Típico navio porta containers. Foto do conteudista

• Incoterms

Toda documentação utilizada no comércio internacional tem que ser preenchida com cuidado para não deixar dúvidas quanto ao tipo de exportação, às regras da transação e às respectivas responsabilidades dos contratos firmados entre as partes.

Para padronizar os procedimentos, a International Chamber of Commerce (ICC) publica desde 1936 o International Commercial Terms (Incoterms), traduzido como Termos Internacionais de Comércio.

Os Incoterms determinam os direitos e obrigações mínimas do exportador e do importador quanto a fretes, seguros, movimentação em terminais, liberações em alfândegas e obtenção de documentos. Essas obrigações estão diretamente ligadas ao custo de uma operação, daí o significado de sua importância.



A última versão é de 2010, aplicável a partir de Janeiro/2011.

O Governo do Brasil disponibiliza um interessante site, www.aprendendoaexportar.gov.br, no qual muitas informações de interesse para empresas brasileiras que desejem exportar ou importar estão disponíveis, e entre essas informações temos uma das melhores explicações sobre os Incoterms. O material a seguir é um extrato do Aprendendo a Exportar.

O Incoterms é dividido em quatro categorias. Cada categoria busca atender a determinadas necessidades de comercio internacional, e portanto a escolha do Incoterm adequado é fundamental para evitar problemas no momento de receber as mercadorias ou receber por produtos exportados:

Grupo "E"

EXW (EX Works) - Neste caso, toda a responsabilidade da carga é do importador. O exportador tem a obrigação apenas de disponibilizar o produto e a fatura em seu estabelecimento. A partir daí, despesas ou prejuízos com danos ficam a carga de quem está comprando. Por causa disso, a modalidade é pouco utilizada, apesar de ser possível para qualquer meio de transporte.

Fig. 4.16: Esquema do Incoterm EXW. Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000

Grupo "F"

FCA (Free Carrier) - O importador indica o local onde o exportador entregará a mercadoria, onde cessam suas responsabilidades sobre a carga, que fica sob custódia do transportador. Pode ser utilizada por qualquer meio de transporte, inclusive multimodal.



Fig. 4.17: Esquema do Incoterm FCA. Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000

FAS (Free Alongside Ship) - A mercadoria deve ser entregue pelo exportador junto ao costado do navio, já desembaraçada para o embarque. As despesas de carregamento e todas as demais daí por diante seguem por conta do importador. Esse Incoterm é usado para transporte marítimo ou hidroviário.

Fig. 4.18: Esquema do Incoterm FAS. Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000

FOB (Free on Board) - É a modalidade mais usada. O exportador entrega a carga já desembaraçada a bordo do navio em porto de embarque indicado pelo importador. Dessa forma, todas as despesas no país de origem ficam a cargo do exportador. Os demais gastos, como frete e seguro, além da movimentação da carga no destino, correm por conta do importador. A modalidade também é restrita aos transportes marítimo e hidroviário.



Fig. 4.19: Esquema do Incoterm FOB. Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000

Grupo "C"

CFR (Cost and Freight) - Sob esse termo, o exportador entrega a carga no porto de destino, custeando os gastos com frete marítimo. Os riscos, no entanto, cessão a partir do momento em que a mercadoria cruza a amurada do navio, o que faz com que o seguro seja pago pelo importador, assim como o desembaraço no destino. Também está restrito aos modais marítimo hidroviário.

Fig. 4.20: Esquema do Incoterm CFR. Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000

CIF (Cost, Insurance and Freight) - Essa modalidade é semelhante ao CFR, mas o exportador é responsável também pelo valor do seguro. Portanto, ele tem que entregar a carga a bordo do navio, no porto de embarque, com frete e seguro pagos. A modalidade também é restrita aos modais marítimo e hidroviário.



Fig. 4.21: Esquema do Incoterm CIF. Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000

CPT (Carriage Paid to) - O termo reúne as mesmas obrigações do CFR, ou seja, o exportador deverá pagar as despesas de embarque da mercadoria e seu frete internacional até o local de destino designado. A diferença é que pode ser utilizado com relação a qualquer meio de transporte.

Fig. 4.22 Esquema do Incoterm CPT. Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000

CIP (Carriage and Insurance Paid to) - A modalidade tem as mesmas características do CIF, onde o exportador arca com as despesas de embarque, do frete até o local de destino e do seguro da mercadoria até o local de destino indicado. A diferença é que pode ser utilizado para todos os meios de transporte, inclusive o multimodal.

Grupo "D"

DAF (Delivered At Frontier) - A carga é emtregue pelo exportador no limite de fronteira com o país importador. Este termo é utilizado principalmente nos casos de transporte rodoviário ou ferroviário.



Fig. 4.23: Esquema do Incoterm DAF. Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000

DES (Delivered Ex Ship) - O exportador coloca a carga a disposição do importador no local de destino, a bordo do navio, arcando com todas as despesas de frete e seguro, ficando isento apenas dos custos de desembaraço. Utilizado exclusivamente para transporte marítimo ou hidroviário.

Fig. 4.24: Esquema do Incoterm DES. Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000

DEQ (Delivered Ex Quay) - A mercadoria é disponibilizada ao importador no porto de destino designado, cabendo ao exportador, além de custos de frete e seguro, bancar os gastos com desembarque. O importador é responsável apenas pelos gastos com desembaraço.



Fig. 4.25: Esquema do Incoterm DEQ. Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000

DDU (Delivered Duty Unpaid) - Essa modalidade possibilita o chamado esquema porta-a-porta, uma vez que fica a cargo do exportador entregar a mercadoria no local designado pelo importador, com todas as despesas pagos, exceção apenas para os pagamentos de direitos aduaneiros, impostos e demais encargos da importação. Pode ser utilizado para qualquer modalidade de transporte.

Fig. 4.26: Esquema do Incoterm DDU. Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000

DDP (Delivered Duty Paid) - Esse sistema é exatamente o oposto do EXW, pois toda a responsabilidade da carga é do exportador. Ele tem o compromisso de entregar a mercadoria no local determinado pelo importador, pagando inclusive os impostos e outros encargos de importação. Ele apenas não arcara com o desembaraço da mercadoria. Pode ser utilizado com qualquer modalidade de transporte.



Fig. 4.27: Esquema do Incoterm DDP. Fonte: LUNARDI. Condições Internacionais de Compra e Venda – Incoterm 2000



Exercício resolvido Cada organização deve criar sua própria rede logística, que é entendida como sendo o conjunto de suas instalações de suprimentos, produção, distribuição e venda, bem como as instalações de seus parceiros (fornecedores, terceirizados, transportadoras, etc.) e clientes. Devem ser incluídas na idéia de rede logística:

I) A quantidade de produtos que serão fabricados com as tecnologias selecionadas. II) No caso de produtos sazonais, o tamanho dos estoques e a tecnologia de

armazenagem a aplicar III) No caso de redes globais, deve-se considerar câmbio fixo e a inexistência de tarifas

alfandegárias, barreiras não tarifárias, preços de transferência e impostos corporativos. IV) Criar uma estratégia logística significa intervir em redes já estabelecidas, e essa

intervenção por sua vez exige novamente muitos cuidados, pois são tratados muitos dados ao mesmo tempo.

As alternativas válidas são: a) I, II e III b) II, III e IV c) I, III e IV d) I, II e IV e) II e III

Comentário: A ação do gestor logístico vai além da simples movimentação dos materiais, chegando a intervenções nas definições de estoques, entre outros

faciculo 8 - a estratégia de movimentação de materiais

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