LEONARDO RODRIGO FERREIRA

EVOLUÇÃO DOS SISTEMAS LOGÍSTICOS E SUA CRESCENTE

IMPORTÂNCIA NO MUNDO GLOBALIZADO

Trabalho realizado para MBA em Gerência de Sistemas Logísticos da Universidade Federal do Paraná

Professor orientador: Darli Vieira

CURITIBA

2003

SUMÀRIO

INTRODUÇÃO . . . . . .. . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

1. EVOLUÇÃO LOGÍSTICA.................................................................................. 5

1 . 1 Antes de 50 - Os anos adormecidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.2 1950 - 1970: O período de desenvolvimento................................................. 6

1.3 Além de 1970: Os anos de crescimento ......................................................... 8

2. EVOLUÇÃO CONCEITUAL .............................................................................. 1 O

3. AS QUATRO REVOLUÇÕES DA LOGÍSTICA ................................................. 11

3. 1 A Primeira Revolução Logística ...................................................................... 11

3.2 A Segunda Revolução Logística ..................................................................... 14

3.3 A Terceira Revolução Logística ...................................................................... 16

3.4 A Quarta Revolução Logística ........................................................................ 19

3.4.1 Algumas Possíveis Conseqüências da Quarta Revolução Logística ........... 22

4. A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NAS ECONOMIAS ..................................... 24

4.1 Logística nas empresas .................................................................................. 25

5. SUPPL Y CHAIN MANAGEMENT E LOGÍSTICA CADEIA DE ABASTECIMENTO .............................................................................................................................. 26

5.1 Logística !integrada. ........................................................................................ 26

5.2 Supply Chain Management: Conceitos, Oportunidades e Desafios da Implementação ...................................................................................................... 29

5.3 O Conceito de Supply Chain Management - SCM ......................................... 30

5.4 As oportunidades oferecidas pelo SCM .................................................... 34

6. MODAIS DE TRANSPORTES ......................................................................... .41

6.1 Transporte Aéreo ......................................... : .................................................. 41

6.2 Transporte Marítimo ........................................................................................ 42

6.3 Transporte Rodoviário .................................................................................... 44

6.4 Transporte Ferroviário ................................................................................... .45

7. Distribuição ....................................................................................................... 47

CONCLUSÃO ....................................................................................................... 48

BIBLIOGRAFIA .................................................................................................... 50

iii

4

INTRODUÇÃO

O conceito de logística é já muito antigo, só que antigamente era analisado de

uma perspectiva um pouco diferente da atual ,visto que outrora se via essencialmente

sobre uma perspectiva militar, hoje o conceito de logística já se alargou para o mundo

empresarial. Assim muito antes do homem empresarial se aperceber da dimensão e

da centralidade deste conceito já este era usado por estratégias militares com o fim de

movimentar exércitos, travar batalhas e averbar vitórias. Assim, a logística era usada

de forma inteligente pelos grandes homens da guerra em que usavam a logística

como uma arma letal contra o seu inimigo.

Muito embora tal se tenha verificado durante séculos, apenas em 1837, e pela

mão de JOMINI, surgia a questão tão desejada: "Será a logística, unicamente uma

"ciência" de detalhe? Ou será uma "ciência" geral, formando uma das partes mais

essenciais da arte da guerra?" Foi a partir desta altura que o conceito começou a ser

visto de uma forma mais alargada e estruturada.

No meio empresarial já não se vê a logística como um meio para "aniquilar" o

seu inimigo, mas sim, como a usar para o empresário ser mais competitivo do que a

concorrência. A logística é, assim, usada como um elemento de vantagem

competitiva, em que as empresas tomam cada vez mais atenção, devido a acentuada

competitividade verificada no mercado.

5

1. EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA

A Logística nasceu com a própria evolução da humanidade. Nos primórdios dos

tempos, o homem era um ser que somente caçava e coletava frutos para consumo

próprio, portanto ele comia seu alimento no local onde foi conseguido. Com o tempo, o

homem foi se socializando e criando a necessidade de estocar alimentos para uma

família ou clã. Com isso surgem as primeiras atividades Logísticas.

Com o aprimoramento das técnicas de cultivo, o homem passou a aumentar a

necessidade de administrar melhor suas sobras. Assim, houve a época em que era

necessário construir os armazéns de grãos, criar animais, levar as sobras para a feira,

etc. Com isso, a Logística passou a ganhar importância relevante para os agricultores

da época. Porém, foi na área militar que a Logística alcançou seu maior crescimento,

através das grandes campanhas principalmente na Europa. Na época, como as

batalhas eram numerosas, a necessidade de se levar suprimentos para as tropas

eram grandes. Nenhuma tática militar poderia deixar de fora os aspectos logísticos.

Para se ter à idéia da importância da Logística para os militares, hoje temos

aproximadamente 90 soldados de apoio para cada 1 O soldados combatentes, ou seja,

como a guerra deixou de ser corpo a corpo e tomou um caráter mais hi tech, a

necessidade de que os materiais estejam corretamente disponíveis é a maior

preocupação.

IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NO SETOR MILITAR

Etapa Soldados Combatentes Soldados de Apoio

50A.C. 9.000 25

1914-1918 10 3

1939-1945 1 1

Vietnã 15 85

Guerra do Golfo <10 >90

6

No campo empresarial, a Logística tomou uma forma mais consistente com a

Revolução Industrial. Na época, quando as empresas começam a surgir e a

necessidade por novos produtos era uma constante, a Logística foi o alicerce

fundamental para a sustentação do sistema.

Porém, foi no século XX (mais precisamente a partir dos anos 50) que a

Logística ganhou a importância necessária. Durante este século, houve várias

mudanças de contexto que exigiu novas formas de lidar com os materiais e

informações. Em relação a isso, podemos fazer uma pequena retrospectiva,

enfocando a evolução do campo da Logística.

1.1 ANTES DE 50 - OS ANOS ADORMECIDOS

Neste período, a Logística ainda não era uma área definida. Ao invés disso,

observamos que as atividades logísticas desta época estavam totalmente divididas

entre os demais departamentos. Portanto, era função da produção gerenciar os

transportes, o Marketing e/ou Financeiro se responsabilizavam pelos estoques e os

processamentos de pedidos eram de responsabilidade do setor comercial.

Isso gerou um certo conflito de objetivos para as atividades logísticas. Enquanto

que a área de Marketing queria estocar mais para atender os clientes, o setor

financeiro queria estocar menos para desmobilizar o capital. Já a produção queria

produzir grandes lotes de produtos, ao contrário do Marketing que queria lotes

menores, dentre outros conflitos.

Foi com a li Guerra Mundial que alguns conceitos conhecidos atualmente

surgiram. Em 1945, algumas empresas já haviam colocado transportes e

armazenamento de produtos acabados sob responsabilidade de um único gerente.

1.2 1950 -1970: O PERÍODO DE DESENVOLVIMENTO

O período entre o início dos anos 50 até a década de 60 representa a época de

decolagem para a teoria e a prática logística. O ambiente era propício para as

novidades no pensamento administrativo.

7

Foi a época em que as empresas abandonaram a teoria do foco no produto em

rumo da teoria do foco no cliente graças ao surgimento do Marketing. Porém nesta

época a distribuição física era muitas vezes subestimada e colocada de lado como

algo de pouca importância.

Um outro fator interessante que surgiu na época foi a determinação do papel do

transporte aéreo como elemento de escoamento de produtos. Porém um estudo

mostrou na época que o alto custo não seria o fator determinante para o não uso do

serviço. Ao invés disto era considerado o custo total, dando o nome da teoria que

conhecemos até hoje.

Paralelo a isso, quatro condições - chaves encorajaram a criação da disciplina

na época: (1) Alterações dos padrões e atitudes da demanda, (2) pressão por custos

nas indústrias (3) Avanços na tecnologia de computadores (4) influência do trato com

a Logística militar.

1. Alterações dos padrões e atitudes da demanda: O país deixava de

ser rural para se tornar urbano. As fazendas deram lugar à

conglomerados urbanos onde novas necessidades de consumo mudava

a forma de se comportar do consumidor. Hou.ve um salto muito grande

na época. Brasília foi construída, as montadoras se estabeleceram

definitivamente no país, a tecnologia permitiu fabricar produtos cada vez

melhores diminuído -se os custos, etc. A população começava a

demandar por variedade. Automóveis eram vendidos em cores

diferentes, por exemplo. Com isso, os sistemas de distribuição mudaram

radicalmente.

2. Pressão por custos nas indústrias: Uma crescente necessidade de

redução de custos nas empresas levaram aos executivos a olhar a

Logística como sendo a ultima fronteira para isso. Com um país de

fronteiras continentais, as empresas nacionais passaram a administrar

melhor seu sistema de distribuição, que eram bastante onerosas.

8

3. Avanços na tecnologia de computadores: Em meados da década de

70, as empresas começaram a entender como os computadores

poderiam auxiliá - las a ser cada vez mais competitivas. Notem que a

cada ano, se torna mais difícil de administrar os estoques tamanha são

as variedades e movimentação, o que só se torna possível graças à

informática. Nasceram nesta época os primeiros programas que

gerenciavam os estoques, faziam simulações, etc.

4. A experiência militar: Como foi dito anteriormente, os militares já

encaravam a Logística de forma diferente antes mesmo das empresas

se darem conta disso. A Logística militar incluiu atividades como

aquisição, definição de especificações, transporte e administração de

estoques aos quais hoje pertencem à definição de Logística.

1.3 ALÉM DE 1970: OS ANOS DE CRESCIMENTO

Com o crescimento do uso da Logística, as empresas começaram a se

beneficiarem delas como forma de se tornarem mais competitivas. Os princípios

básicos estavam estabelecidos e a aceitação do campo transcorria vagarosamente,

pois as empresas estavam mais interessadas na geração de lucros. A competição

mundial começou a crescer e o comércio internacional era uma evidência forte.

Além disso, ocorreu a grande crise do petróleo em 1973 promovida pelos

países membros da OPEP. Com isso, os custos se elevaram na medida em que os

mercados se contraíram naturalmente. A inflação no país crescia a taxas exorbitantes,

corroendo cada vez mais o poder aquisitivo da população.

As empresas passaram então a administrar melhor os suprimentos. Houve um

interesse maior na redução de custos, produtividade e qualidade, ao passo que a

inflação deixava o custo do capital mais caro.

O cenário levou as empresas a focarem também na questão da Logística

integrada. Esta começava a ser entendida dentro do contexto mais amplo da

administração de materiais. Hoje a Logística é entendida tanto como administração de

materiais como distribuição física.

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Logística Empresarial

Suprimento Físico Distribuição Física

~ ~

~F-or_n_e_ce_d_o_re_s~--~----------1•-I Fábricas b=d~ 'L___. .... ~lientes

10

2. EVOLUÇÃO CONCEITUAL

A Logística teve também uma boa evolução conceituai durante os tempos.

Desde a época em que as empresas concentravam seus esforços na distribuição

somente até hoje onde a resposta eficiente ao consumidor é uma vedete, a Logística

vem desempenhando seu papel de um pilar que alicerça as bases das mudanças.

Veja a seguir cada fase desta evolução:

1. Fase zero: Administração de Materiais

• Gestão de estoques;

• Gestão de compras;

• Movimentação de materiais.

2. Fase um: Administração de materiais+ distribuição

• Otimização do sistema de transportes.

3. Fase dois: Logística integrada:

• Visão sistêmica da empresa;

• Integração por sistema de informações.

4. Fase três: Supply Chain Management:

• Visão sistêmica da empresa, incluindo fornecedores e canais de distribuição.

5. Fase quatro: Resposta Eficiente ao Consumidor (ECR):

• Amplo uso de alianças estratégicas, subcontratação e canais alternativos de

distribuição.

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11

3. AS QUATRO REVOLUÇÕES DA LOGÍSTICA

3.1 A PRIMEIRA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA

Na Europa feudal de 1000 a.e. um dos poucos desenvolvimentos era o

infindável e grande número de batalhas entre os pequenos nobres que controlavam

pequenos países por toda a Europa central. A conseqüência dessas lutas era um

preço de comércio e transporte quase proibitivo. O transporte marítimo também não

era muito melhor. Os Piratas, como os Sarracenos no Mediterrâneo, controlavam as

vias de acesso mais importantes, enquanto cavalheiros e outros nobres que

roubavam, controlava deltas de rios na maior parte da Europa. Como resultado, a

tecnologia de navegação e transporte terrestre não progrediu. Uma conseqüência

natural foi a necessidade de se desenvolver cada pequeno feudo em uma região auto­

suficiente e de produção variada, com pouca ou nenhuma dependência de outras

regiões, resultando em pouco comércio. A economia feudal típica foi uma

conseqüência de uma coação feudal em movimento. A igreja era uma das poucas

exceções a essa regra. Embora fosse parte da estrutura feudal, os representantes da

igreja se moviam mais livremente, levando idéias pelo mundo. Mesmo durante os

piores períodos de batalhas nos países norte europeu, como o tempo dos Vikings,

monges conseguiam chegar ao centro de sociedades Vikings levando a mensagem

Católica Romana. Mas essa mensagem teve pouco efeito no desenvolvimento

econômico.

No século 11 a igreja começou um processo que levou à destruição da Europa

feudal, embora estivesse tornado-se dependente da Europa feudal. Em 1905 o Papa

Urban li ordenou que cavalheiros e outros membros da nobreza mandassem tropas

para libertar a Terra Prometida dos Muçulmanos. Esta foi a primeira de nove cruzadas

organizadas, que destruiu não somente os Bizantinos como também a maior parte dos

custosos controles do fluxo do comércio pela Europa. A quarta cruzada no começo do

século 13 criou um novo império baseado no comércio de Veneza.

Foi especulado por Arnold FRAENKEL e Jane JACOBS (1970) que as cruzadas

originalmente abriram a Europa a novos impulsos tecnológicos e culturais vindos do

Oriente, dando aos europeus, então, o gosto do desenvolvimento. É um dos

argumentos desse artigo que essa é uma conseqüência secundaria das cruzadas. O

efeito mais importante foi a destruição da sociedade feudal e, por meio disto,

12

destruição das constrições no sistema logístico da Europa. Com uma nova estrutura

política onde a nobreza estava enfraquecida na Itália e em FLANDERS, com as

sociedades Vikings destruídas na região da Escandinávia, e com uma nova situação

favorável aos mercadores de Veneza, o custo do transporte foi reduzindo permitindo

então a emergência de uma nova classe de comerciantes. Essa nova classe se

desenvolveu numa região com um potencial de comércio muito grande, em Toscana,

Gênova, Bruxelas e em cidades de comércio em deltas de outros rios nos países do

norte e oeste da Europa.

Comparar os preços de todas as mercadorias da Europa viáveis ao transporte

para se calcular possíveis lucros tornou-se significante economicamente pela primeira

vez. Na maioria das vezes os cálculos eram estimados rapidamente. Em muitos casos

as diferenças de preços eram grandiosas o bastante para não somente cobrir gastos

com transporte mas também para gerar lucros consideráveis, até mesmo nas

transações mais arriscadas.

Com a expansão do comércio e seus lucros, os pequenos vilarejos

comerciantes se tornaram cidades com produção e empregos específicos. As regiões

em volta, como a região da Toscana, ao redor da cidade de Florença, também se

tornaram especializadas na produção de mercadorias à que a região já estava bem

adaptada. Bruxelas se transformou em uma cidade de mercadores, com a região

circundante de Flanders se especializando em produção de tecido, com o apoio das

importações de matéria prima das Ilhas Inglesas. Bruxelas era ligada a uma rede de

cidades portuárias no norte da Europa, chamadas Liga Hanseática, que eram cidades

interligadas como Lubeck, Hamburgo, Danzig, Bergen e Visby.

Na metade do século 14 as cidades e vilarejos europeus tinham se

transformado de um grupo de pequenas sociedades de produção variada, rústicas,

feudais, com pouco comércio com as outras cidades vizinhas, em uma rede de regiões

de comércio com cidades e vilas mercantes. Devemos, é claro, ser cautelosos com

qualquer exagero na descrição dessas cidades que formavam o núcleo dominante

dessa nova rede. Florença, por exemplo, cresceu a uma taxa de aproximadamente

1.4% ao ano por 60 anos e alcançou uma população total de aproximadamente 90.000

habitantes em 1339. Veneza não tinha muito mais que 100.000 habitantes na mesma

época, e a metrópole do conhecimento, Paris, aproximadamente 200.00 habitantes.

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Mas a diferença entre essas cidades e as cidades feudais era significante. Um dos

centros da sociedade Viking tinha uma população de menos de 1.000 habitantes.

Com a redução do custo do transporte e com o crescimento do comércio, a

especialização e a emergência de cidades na Europa foram seguidas por um aumento

da distribuição desigual de renda nessas novas cidades. Novos grupos de poder se

formaram. O caso mais espetacular foi a emergência de uma nova classe de

mercadores nas cidade-estados do norte da Itália e em Flanders. A nova classe

engajou-se em um conflito pelo poder com a sociedade feudal e com a igreja.

Uma maneira de identificar um novo grupo é pela sua contribuição na formação

de uma nova cultura como resultado de uma nova visão do mundo e novo estilo de

arte. Tal identificação criativa da nova burguesia não ocorreu em todo núcleo da nova

rede. Esse desenvolvimento estava focalizado num subconjunto de núcleos. Os dois

mais proeminentes eram Florença e Bruxelas. Em Florença, um dos sinais culturais

mais marcantes dessa nova era foi Divina Comedia de Dante com a nova glorificação

da razão e uma visão não religiosa do mundo. É também notável como artistas como

Dante Alighieri e Giotto integraram-se à política de sua sociedade. Ambos eram por

um certo período altos oficiais na administração e planejamento de Florença.

Em suma, a primeira revolução logística seguiu um padrão claro de mudança

estrutural. A causa do desenvolvimento revolucionário foi a redução sucessiva de

barreiras ao transporte e comércio com lugares distantes. As conseqüências foram:

1) um aumento significante em comércio entre lugares distantes;

2) aumento da especialização de produção e emprego na Europa;

3) emergência de novas regiões mercantes e o crescimento de centros de

acesso que tornaram-se cidades mercantes e centros de produção com

populações de até 100.000 habitantes;

4) expansão da riqueza dos comerciantes desses centros de comércio

5) emergência de uma nova classe social com aspirações políticas

6) expansão criativa significante em núcleos de comércio como Florença e

Bruxelas;

7) emergência de uma rede de centros no litoral e ao longo dos rios da

Europa com uma ideologia de rede, mais notável ainda na rede de

cidades na assim chamada Liga Hanseática.

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8) Uma das questões mais difíceis relacionada a essa cadeia de eventos é

descobrir o padrão de fatores que levou à explosão criativa em pequenas

subpartes dos núcleos de comércio da primeira revolução logística. Isso

não é discutido nesse artigo, mas é uma das questões principais no

estudo de ANDERSON (1985a; 1985b) e de ANDERSON, TôRNQVIST,

SNICKARS E ÔBERG (1984).

3.2 A SEGUNDA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA

Com o aumento na distância e no volume de negócios e com o crescimento do

multilateralismo das casas mercantes, cresceu também a necessidade de crédito

comercial e moedas confiáveis. A necessidade de bancos tinha sido aceita por

comerciantes de Veneza, Florença e Gênova na primeira revolução logística, mas a

procura não era grande o bastante para exigir grandes invenções. Bancos privados de

poderosos comerciantes como Fugger, Mediei e outros era o suficiente.

Com o aumento no volume de créditos e transações monetárias, inevitavelmente,

houve um interesse por parte de monarcas, da igreja e de especuladores nas atividades

bancarias. O sistema de crédito tornou-se mais envolvido em relações pouco confiáveis e

até mesmo em falsificações. Enquanto isso, o crescente comércio necessitava de bancos

seguros.

A cidade de Amsterdã foi a primeira autoridade a responder à demanda de

bancos eficientes. No começo do século 17 os governadores de Amsterdã inovaram

quando estabeleceram um banco central oficialmente garantido. Os comerciantes

podiam depositar moedas de prata em troca de notas bancarias oficialmente

garantidas, as quais podiam ser usadas no comércio internacional. O custo exorbitante

das transações bancarias pode ser reduzido a um preço razoável, ao menos para os

comerciantes ligados a Amsterdã.

O sucesso do banco de Amsterdã despertou grande interesse em outros

bancos, e um banco central moderno foi criado na Inglaterra, o Banco da Inglaterra.

Esse foi o primeiro banco garantido por um governo dando o direito de fazer negócios

com dinheiro e notas bancarias, inclusive dando o direito de emitir notas bancarias.

A Cidade de Londres então estabeleceu-se como centro comercial do mundo.

Mais instituições controladas pelo governo foram criadas. Bancos centrais foram

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fundados por toda a Europa, seguindo o sucesso do Banco da Inglaterra (a Suécia

fundou seu banco um pouco antes da Inglaterra, mas o Banco Central da Suécia não

satisfez nenhuma das necessidades de um banco central). A fundação de bancos

centrais foi o ultimo acontecimento numa cadeia de pequenos passos em direção ao

sistema bancário moderno que lidasse eficientemente com transações internacionais.

Podemos ilustrar os efeitos disso num modelo igual ao usado na análise

precedente à seção sobre a primeira revolução logística. A diferença é que o ponto de

partida da segunda revolução logística é aquele em que o baixo equilíbrio é então

determinado por uma combinação de uma certa tecnologia de produção, uma rede e

tecnologia de transporte do século dezesseis e uma infra-estrutura de crescimento

lento para transações da rede de comércio.

Altamente relacionada à idéia de ter um governo como fiador das transações de

comércio através de um banco central, está a idéia de ter um governo nacional como

fiador de todas as relações econômicas da região sob controle daquele governo. O

aparecimento da ideologia mercantil é parte do período da segunda revolução logística

(HECKSCHER 1948). Enquanto os centros bancários estavam localizados nos Países

Baixos e na Inglaterra, o centro da ideologia mercantil era o centro da monarquia

absoluta, na França de Luis XIV (e de seu ajudante Colbert). Nesse versão da

ideologia o comércio não somente deveria ser apoiado por eficientes meios de

transação como também deveria ser favorecido com subsídios para exportação e

outros meios (assim favorecido até hoje por leis regionais pelo mundo afora).

Podemos então resumir a segunda revolução logística na seguinte maneira: A

causa da segunda revolução logística foi um melhoramento no sistema de transações,

necessário para a expansão do comércio internacional. As conseqüências também

foram revolucionárias:

1) aumento dramático no comércio de várias mercadorias entre várias regiões

distantes;

2) aumento da produção especializada na Europa e o surgimento de um

sistema de produção apoiado pelo estado e próximo aos centros de

atividade econômica e política;

3) surgimento de metrópoles onde o poder político e econômico era integrado

(o tamanho dessas metrópoles era considerável; Paris, por exemplo, tinha

mais de meio milhão de habitantes antes de 1600);

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4) expansão da riqueza dos que estavam no controle das novas transações

econômicas e do sistema de controle econômico, sejam eles comerciantes

ou monarcas;

5) domínio total do novo estado absoluto nas mãos da nova classe;

6) Expansão criativa de idéias na ciência e nas artes em certos centros como

Amsterdã, Paris e Inglaterra (nomes importantes associados com as

tendências criativas eram Newton, Huygens e Descartes);

7) surgimento de um novo modelo de redes de comércio internacionais, sendo

Londres, Paris e Amsterdã os centros mais importantes.

Deve ser observado que as melhorias no sistema de transações ocorreu junto

com sucessivas melhorias no sistema de transporte. Houve uma lenta melhora através

dos séculos nas técnicas de navegação, construção de navios, na segurança do

transporte e na qualidade das estradas, melhorias estas que proporcionaram novas

possibilidades de comércio. O lento porém constante aperfeiçoamento do sistema de

transações foi o fator mais importante.

3.3 A TERCEIRA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA

Duas grandes inovações criaram a terceira revolução logística (ou revolução

industrial). A primeira inovação foi a descoberta que uma divisão coordenada da mão

de obra poderia liberar enormes capacidades produtivas. A Segunda inovação foi a

idéia que as técnicas de produção não deveriam ser tomadas como imutáveis, mas

que eram variáveis e, então, eram importantes determinantes de lucros do comércio

internacional.

Nas duas primeiras revoluções logísticas era suficiente somente comparar a

diferença de preços de uma mercadoria entre mercados diferentes, ao custo do

transporte e da transação. Contanto que a diferença mínima de preço fosse grande o

bastante para cobrir o custo mínimo da quantidade comercializada, o contrato seria

lucrativo.

Com a terceira revolução logística a questão era formulada de um modo

diferente. Será a diferença mínima de preço, após passar por arranjos ideais em

tecnologia e instituição em um par de regiões, grande o bastante para cobrir o custo

mínimo de transporte e da transação, se estes fossem também determinados por

mudanças ideais na tecnologia e instituição dos sistemas de transporte e transações?

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Isso significou que os comerciantes não viam-se mais como transportadores e

publicitários de produtos. Eles tornaram-se uma junção de mercadores, produtores,

engenheiros e empresários.

O primeiro elemento desse novo sistema de divisão coordenada de trabalho

entre regiões foi a indústria têxtil. Entre os anos de 1760 e o começo dos anos 1800 a

máquina de fiar, a máquina de tear e a colheitadora de algodão foram inventadas e

inovadas para os campos de algodão da América do Norte, e lá foram distribuídas. A

tecnologia marítima era então desenvolvida para lidar com o crescimento do comércio

internacional, exemplificado pelo crescimento da importação de algodão pela

Inglaterra (um aumento de cinco vezes em 30 anos). Em 1820, a exportação de

produtos ingleses já eram, na maioria, de produtos têxteis. O exemplo mostrado pela

indústria têxtil que a divisão coordenada de trabalho com o desenvolvimento de nova

tecnologia para uso em núcleos diferentes da rede de negócios, foi muito mais

lucrativo que a antiga organização passiva de comércio. O exemplo dos têxteis se

espalhou à mineração e à indústria do aço, e posteriormente, à outras indústrias

baseadas na matéria prima onde integração vertical e novo maquinário poderia

melhorar o fluxo do material desde o primeiro processo ao produto final.

A Grã Bretanha foi o primeiro foco natural da terceira revolução logística. Sua

localização era ideal para explorar a matéria prima vinda da América do Norte em

combinação com a concentração de mão de obra e, a associação administradora das

Ilhas Britânicas. A Grã Bretanha também tinha seu sistema naval superior para

proteger a crescente indústria marítima. Também era possível integrar o interior do

país com a construção de baratos sistemas de canais fluviais.

As conseqüências desse novo sistema de administração logística foram

grandes, não somente na estrutura industrial, mas também nos modelos espaciais. No

começo do período, a Inglaterra e a Escócia tinham pouco mais que quatro cidades

com mais de 50.000 habitantes. Oitenta anos depois este número tinha aumentado

dez vezes. Uma das maiores cidades era Manchester, que cresceu de 20.000

habitantes em 1770 a quase meio milhão de habitantes por volta de 1850. Esse

crescimento de 4% ao ano criou problemas sociais graves. As revoluções logísticas

anteriores não tinham em nenhuma hipótese gerado problemas tão graves.

A divisão de trabalho definida por Adam Smith causou uma demanda menor de

habilidade e conhecimento ao menos nesses três primeiros estágios. Isso gerou o

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campo fértil necessário para a criação de uma nova classe de trabalhadores alienados

que viviam em cidades industriais super populosas, monótonas e sujas. Assim como o

novo sistema econômico forneceu o meio perfeito para uma nova classe de líderes

industriais. O moderno sistema de classes, com os partidos políticos, uniões de

trabalhadores e outras associações de empregados e patrões pôde surgir.

Com o interesse imediato em uma indústria fisicamente separada mas

integrada em sua organização, veio também a demanda por parte dos novos líderes

industriais de que o governo deveria garantir produção e transportes sem atrapalhas

quando fosse necessário, até mesmo em continentes distantes. As crescentes

necessidades de uma diplomacia por parte do império ou da colônia tornaram-se

companheiras necessárias do novo sistema industrial.

Por uma razão similar e de uma maneira similar ao das revoluções logísticas

anteriores, as novas classes precisavam novas expressões científicas e artísticas,

financiadas pelos novos ricos. Na Inglaterra, especialmente na região oeste, novas

expressões filosóficas e literárias se desenvolveram. Na industrialização de fim de

século, em Viena, houve uma explosão de criatividade financiada pelas antigas e

pelas novas classes sociais. Em Paris desenvolveu-se um terceiro centro da

criatividade Européia com o novo estado industrial. Uma nova civilização Americana

desenvolveu-se nas cidades industriais do nordeste.

Em suma, a terceira revolução logística desenvolveu-se até recentemente nos

seguinte modelo: A causa da terceira revolução logística foi o aumento da consciência

de que a divisão coordenada do trabalho entre regiões diferentes do sistema

econômico global poderia ser muito lucrativo, especialmente se nova tecnologia

pudesse ser difundida a núcleos diferentes de uma rede de fábricas integradas

verticalmente. As conseqüências foram:

a) aumento espetacular do comércio entre lugares distantes, especialmente

atravessando o Oceano Atlântico;

b) divisão de trabalho entre regiões, dentro de um mesmo país assim como

entre países;

c) crescimento espetacular de cidades industriais especialmente nas

proximidades de centros produtores de matéria prima, de junções de rede

e perto de aglomerações de mercado;

d) expansão de riqueza nas mãos dos novos industriais;

19

e) surgimento e crescimento rápido de duas novas classes da sociedade

industrial: mão-de-obra e capitalistas;

f) adaptação do sistema político para suprir às demandas de novos arranjos

institucionais no mercado de trabalho e para proteção da propriedade em

outras partes do mundo;

g) expansão criativa na ciência, engenharia e nas artes, ocorrendo em

seqüência num subgrupo dos centros industriais na Europa e América

do Norte;

h) surgimento de uma nova rede de centros industriais internacional e

interregional com uma orientação principal com direção ao Norte Atlântico.

3.4 A QUARTA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA

É muito provável que agora chegamos ao período de surgimento da quarta

revolução logística associada ao aumento do processamento de informações e da

capacidade de comunicação, assim como, ao crescimento do conhecimento de base.

Esse desenvolvimento anda lado a lado com um aperfeiçoamento do sistema de

transporte, especialmente na estrutura e operação da rede de transporte aéreo.

O progresso das telecomunicações e da capacidade de transporte aéreo

contribuíram para aumentar o caráter de rede da economia global. A proximidade de

regiões perde o significado e importância.

O aumento da capacidade de computadores acontece tanto em hardware como

em software. A disponibilidade de hardware não é mais uma constrição nas regiões

economicamente desenvolvidas do mundo. A disponibilidade de software eficiente é

hoje a custosa e dura constrição. Sendo assim, aumento da sabedoria de base tomou­

se um outro aspecto do processo de computação. Exemplo disso é a estimativa de

que nove décimos do custo total da informatização nos anos 90 serão por custos de

software.

O crescimento da sabedoria de base pode ser ilustrada em muitas maneiras.

Sou forçado a contar com informação Sueca, tendo a Suécia como um caso típico

para a análise da quarta revolução logística. Dividindo-se a mão de obra Sueca em

quatro tipos de ocupações, sendo estes trabalhos que lidam com informação,

trabalhos de administração e informação, serviços pessoais e trabalhos que lidem com

mercadoria, isso revela uma interessante nova estrutura do mercado de trabalho. A

20

parte dos trabalhos que lidam com informação (como educação, jornalismo, atividades

artísticas, etc.) aumentou de aproximadamente 10% para 18% entre 1960 e 1980.

Com as tendências atuais extrapoladas à virada do século, esta parte aumentaria para

30% da população que trabalha. (Esta parte não inclui as ocupações administrativas e

que lidam com informação).

A localização de unidades de produção de sabedoria intensiva é muito

sensível à localização da mão de obra com alto nível de educação e outras

qualificações. Isto levou ao aumento da importância de regiões com universidades e

outras instituições de ensino avançado e científico.

Uma parte substancial e crescente dos empregos que lidam com

conhecimento é associada com produtos R&D1 de corporações, firmas de

consultoria, unidades de pesquisa públicas e semi-públicas. De 1970 a 1982 havia

um aumento de 4.1 % por ano no setor R&D Sueco e um aumento de 4.2% ao ano

no setor de consultoria.

Um estudo realizado pela Diretoria Industrial Sueca mostrou que a parte de

investimentos em capital não-material formavam aproximadamente 50% do custo de

investimento total em 1980 e esta parte cresce com os aumento do papel de químicos,

eletrônicos, equipamento e instrumentos de transporte na indústria Sueca.

A conclusão é clara. A capacidade de lidar com conhecimento, como por

exemplo, infra-estrutura não-material, vai expandir regularmente até chegar a um

ponto quando uma grande mudança estrutural da economia como um todo deve

ocorrer. Já pode se observar uma certa divergência na estrutura da indústria. Um

exemplo dever ser suficiente. Em 1977 havia um número limitado de firmas com mais

de 17% do valor acrescido a R&D. Este grupo de firmas fazia não mais que 7% do

valor total acrescido à indústria Sueca. Conforme estimativas de Gõran Reitberger da

Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico Sueca, firmas com mais de 17% de R&D

contabilizava mais que 25% do valor fabricado acrescido em 1985. Tal mudança na

estrutura industrial é não menos que revolucionária. Os produtos envolvidos nessa

1 R&D: abreviação para atividades de pesquisa e desenvolvimento relacionados à invenção de novos produtos, novos métodos, nova tecnologia. Exemplo: "Se quisermos ficar à frente de nossos

competidores temos que investir mais em R&D".

21

expansão são químicos, aviões, produtos espaciais, instrumentos e outros eletrônicos,

equipamentos, máquinas e robôs, todos de alta tecnologia.

Com a expansão para os produtos de conhecimento intensivo há uma mudança

no paradigma da engenharia focalizada no componente e na fábrica da terceira

revolução logística para uma perspectiva de arquitetura de sistema e de análise de

sistema. Em qualquer setor industrial construído conforme este paradigma, a

sinergética (ou dinâmica de efeitos externos não-separados) não é vista como

imperfeição, mas como oportunidade. A lenta e constante redução do custo da

informação, de coordenação, e de controle sobre longas distâncias tem sido a causa

principal do surgimento de um paradigma de sistema.

A perspectiva de arquitetura, análise e controle de sistema na produção e na

focalização no conhecimento ocorrendo em muitas economias têm mudado juntas a

perspectiva no projeto ideal de estratégia de R&D. Na firma industrial clássica

produzindo componentes a serem usados por outras firmas ou lares, R&D tende a ser

focalizado no melhoramento das características do componente individual ou no

processo que produz o componente. Nessa nova corporação direcionada a sistemas,

atividades de R&D são direcionadas a campos amplos de necessidades de

consumidores e produtores em termos de transporte, moradia, cuidado com a saúde,

etc. O projeto ideal no sistema que serve a essa missão mais ampla torna-se o foco de

todas as atividades de R&D, e o R&D de componentes do sistema somente é

favorecido se este cabe na perspectiva do sistema.

Outro fator importante da corporação direcionada a sistema é o stress no

projeto do sistema de produção com um rápido fluxo de compras e produtos através

do sistema de logística. Inventários são geralmente banidos do sistema, com exceção

de uma quantidade mínima, preferivelmente sempre no transporte. Um gerente de

uma corporação direcionada a sistema Sueca disse numa entrevista: "Nosso objetivo

é expandir nossa correia transportadora para todas as estradas da Europa." Isso

significou um aumento no interesse de corporações direcionadas a sistema nas leis do

transporte público. Por causa da crescente importância de um fluxo de mercadorias

rápido e confiável, qualquer transtorno na construção de estradas, aeroportos e outros

terminais tornaram-se fatores importantes a serem considerados pela administração

de corporações.

22

Qual será a conseqüência da redução sucessiva de custos com informação,

coordenação e de controle e da crescente disponibilidade da capacidade de lidar com

conhecimento na mão de obra? Estudos quantitativos das conseqüências seriam

fúteis especulações. O que pode ser sensato é um pequeno conjunto de conclusões

baseadas nos amplos efeitos que foram observados durante as três primeiras

revoluções discutidas anteriormente.

3.4.1 Algumas Possíveis Conseqüências da Quarta Revolução Logística

A primeira e mais óbvia conseqüência da quarta revolução logística seria a

integração global de complexos de indústria com fluxo de mercadorias, de pessoas e

de informação que seja rápido, bem coordenado em termos de espaço e tempo,

porém imprevisível. Esses complexos industriais seriam baseados primariamente em

amplas perspectivas de demandas, não em base de recurso.

Num primeiro estágio, a integração continental seria favorável por causa das

vantagens de custo, rapidez e da confiabilidade do sistema de transporte com

caminhões. Uma segunda conseqüência seria um aumento ainda mais dramático no

comércio entre indústrias do tipo já observado nos modelos de comércio internacional

naquela região. Uma terceira conseqüência seria uma nova direção da escolha do

modo de transporte. A Tabela 1 ilustra esta tendência a favorecer os modos diretos e

rápidos à desvantagem do transporte marítimo e ferroviário.

A quarta conseqüência é o surgimento de uma nova hierarquia de cidade, com

uma importância cada vez menor das velhas cidades industriais na costa do Oceano

Atlântico, como Liverpool, Manchester, Antwerp e Philadelphia. Os centros de

educação superior e suas regiões vizinhas tornam-se as regiões favorecidas, e as

regiões C (C de competência, cultura, comunicação e criatividade) formam uma nova

rede. Estas regiões C tendem a ser localizações de unidades direcionadas a R&D

dentro das novas corporações com projetos voltados à arquitetura de sistema.

A quinta conseqüência da quarta revolução logística é o surgimento de uma

nova estrutura política baseada na crescente importância de associações e

movimentos políticos e de trabalhadores associados à terceira revolução logística.

Finalmente, pela primeira vez na história, atividades de R&D tornaram-se uma

estratégia central variável nas leis da indústria. Isso significa que a economia e a

23

tecnologia tornaram-se importantes variáveis endógenas no processo de

desenvolvimento econômico. Como conseqüência, devemos esperar longos e

endógenos ciclos de tecnologia e produtos, nos quais os novos produtos direcionados

a sistema estão localizados nas regiões C centrais da nova rede C internacional, a

serem localizadas em mais regiões C pobres quando a tecnologia se desenvolver.

Algumas das regiões C serão os reais centros de criatividade nas ciências e nas artes,

então tomarão papel de identificadores de uma nova era.

24

4. A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NAS ECONOMIAS

Se nas empresas a Logística hoje é vista como uma área importante, o que

dizer de uma economia como um todo? Na verdade a Logística acaba assumindo um

papel definitivo no desenvolvimento de nações importantes como o caso dos Estados

Unidos.

Só para se ter uma idéia, neste país o custo com Logística é de

aproximadamente 10% do PIB, ou seja, a cada 100 dólares produzidos lá, gasta - se

1 O dólares nas mais diversas atividades logísticas. Levando - se em conta que o PIB

dos EUA é de 1, 1 trilhão de dólares, pode - se imaginar o gasto com esta área.

Comparando os custos logísticos em relação às vendas, algumas

pesquisas apontam uma média de 8,57%, ou seja, a cada 100 dólares vendidos, gasta

- se 8,5 dólares com a Logística. Porém esse índice muda de país para país. Veja a

tabela que mostra esse índice de alguns países:

1 1

141111 1 1 1 1 1

:<1111

Vendas

1 1 1 1 1 1

•• Custos Logísticos

1 1

••

Custos Logísticos em relação às vendas (%)

País % das vendas

França

Alemanha

UK

Holanda

USA

8,71

12,02

7,74

6,74

7,63

25

Na verdade, os Custos Logísticos é responsável pelo 2° maior custo para a

empresa, só perdendo para o custo do próprio produto. Com isso podemos imaginar

como é importante gerenciar bem esses custos, pois uma má administração pode

acarretar uma super precificação dos produtos, tornando - os poucos competitivos.

Em se tratando de Brasil, estima - se que os custos logísticos representem

cerca de 16% do PIB, sendo somente transportes responsável por 6,5%. Nosso

esquema de transporte se apóia muito no modal rodoviário. Como as estradas do país

estão em péssima qualidade, isso também é um fator que onera os preços dos

produtos, pois gasta - se mais com manutenção, combustível, onerando o frete. Se as

condições fossem diferentes, os custos das mercadorias poderiam diminuir em até 4%

em média, só por conta dessa má conservação.

4.1 LOGÍSTICA NAS EMPRESAS

A logística nas empresas destaca-se como um ponto importante para a

diferenciação destas no sector comercial onde estão inseridas, pelo que a otimização

dos processos logísticos destas destacam-se como um valor acrescido na oferta dos

produtos e serviços a oferecer ao mercado.

As empresas que não otimizem os seus processos logísticos terão maiores

dificuldades em se destacar no mercado em que estão inseridas, pelo que, a logística

contribui de forma significativa para crescimento do valor das suas ofertas, em que se

destaca a qualidade oferecida nos seus serviços (isto de um modo geral), em que a

redução de custos permite a qualquer empresa uma maior flexibilidade na relação

preço-produto, pelo que pode ganhar uma importante competitividade no respectivo

mercado e perante a concorrência.

26

5. SUPPL Y CHAIN MANAGEMENT E LOGÍSTICA.

CADEIA DE ABASTECIMENTO

O nome Supply Chain Management (aqui, gestão da cadeia de suprimentos)

tem recebido bastante destaque na imprensa de negócios nos últimos meses. Como

todo termo novo, tem havido muita confusão no seu emprego. A mais comum é

confundi-lo como uma nova definição de Logística, ou como uma extensão do conceito

de Logística. Para dirimir estas dúvidas, vamos nos remeter à própria definição de

Logística adotada em 1998 pelo Council of Logistics Management

"Logística é a parcela do processo da cadeia de suprimentos que planeja, implanta e controla o fluxo eficiente e eficaz de matérias-primas, estoque em processo, produtos acabados e informações relacionadas, desde seu ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender aos requisitos dos clientes."

Essa definição assume a Logística como parte integrante ou subconjunto do

Supply Chain Management , ou seja, é uma das preocupações do mesmo. E o que

seria o Supply Chain Management? Vamos adotar a seguinte definição:

"Supply Chain Management é a integração dos diversos processos de negócios e organizações, desde o usuário final até os fornecedores originais, que proporcionam os produtos, serviços e informações que agregam valor para o cliente."

Mas quais são as diferenças, afinal? Bem, temos diversas, mas duas delas são

fundamentais: uma é intra-organizacional (ponto de vista de uma empresa) e a outra,

inter-organizacional (ponto de vista das diversas empresas componentes da cadeia).

A questão intra-organizacional é mais simples: sob a ótica de uma única

empresa, o Supply Chain Management envolve tanto as operações logísticas como as

de manufatura. De modo simplificado, podemos dizer que equivale a integrar Logística

com Produção. Esta interpretação do conceito é bastante popular. Seu foco maior é na

integração entre essas duas funções, às vezes englobando também a gestão (fluxo)

de pagamentos e parte do projeto do produto (design for supply chain). Assim,

enfatiza-se a eficiência individua/. Problemas comumente tratados são previsão de

vendas e sincronização interna de operações. Muitas das ferramentas de suporte à

decisão de supp/y chain no mercado usam este ponto de vista intra-organizacional.

27

Já a questão inter-organizacional é por si mesma mais complexa: além do

problema intraorganizacional acima, envolve também a seleção e a organização dos

parceiros a jusante e a montante no fluxo logístico; afinal, o cliente de uma empresa

vai ser o fornecedor de outra mais à frente. Por exemplo, um empresa de peças

injetadas pode ser fornecedora de uma indústria de autopeças (cliente), que pode sua

vez vai ser fornecedora da montadora de automóveis. Uma indústria de chocolates vai

ser fornecedora de um atacadista, que por sua vez será fornecedora de um varejista.

No final destas cadeias está sempre o consumidor final. Aqui a palavra-chave é

colaboração e compartilhamento de informações, que pode ser conseguida de

diversas maneiras (parceria, coerção, esquemas de incentivos). Enfatiza um novo

paradigma, a eficiência coletiva.

5.1 LOGÍSTICA INTEGRADA

Diferentes autores atribuem diferentes origens à palavra logística. Alguns

afirmam que ela vem do verbo francês loger (acomodar, alojar). Outros dizem que ela

é derivada da palavra grega logos (razão) e que significa "a arte de calcular" ou "a

manipulação dos detalhes de uma operação".

Uma das definições mais divulgadas, apesar de relativamente restrita, é a do

Council of Logistics Management, dos Estados Unidos, segundo a qual logística é "[ ... ]

o processo de planejar, implementar e controlar eficientemente, ao custo correto, o

fluxo e armazenagem de matérias-primas, estoques durante a produção e produtos

acabados, e as informações relativas a estas atividades, desde o ponto de origem até

o ponto de consumo, com o propósito de atender aos requisitos do cliente".

No seu emprego nas empresas, a logística tem ganho diferentes definições,

correspondendo a uma crescente amplitude de escopo, experimentada ao longo do

tempo. O Quadro 1 mostra a evolução histórica do conceito de logística.

É importante notar que, ao mesmo tempo em que a função logística é

enriquecida em atividades, ela também deixa de ter uma característica meramente

técnica e operacional, ganhando conteúdo estratégico.

Isso pode ser percebido na segunda fase do Quadro 1, quando a função

logística passa a englobar processos de negócios fundamentais para a

competitividade empresarial. A estrutura integrada de logística passa, nesta fase, a

28

orquestrar toda a cadeia de abastecimento, da entrada de matérias-primas até a

entrega do produto final.

Mas o conteúdo estratégico só fica patente na terceira e quarta fases, nas quais

a participação da função logística nas mais importantes decisões empresariais é

ressaltada. É o caso das alianças estratégicas, das parcerias e dos consórcios

logísticos.

A definição do Council of Logistics Management é uma boa declaração de

intenções, pois menciona a integração de todas as funções, ressalta o foco no cliente

e, indiretamente, transmite uma visão sistêmica. Além disso, a tendência histórica

aponta para o enriquecimento da função logística. Infelizmente, na prática de muitas

empresas, a teoria parece ser outra.

QUADRO 1 - EVOLUÇÃO DO CONCEITO DE LOGÍSTICA

Perspectiva dominante

Focos

Fase zero administração de materiais

gestão de estoques gestão de compras movimentação de materiais

Primeira fase administração de materiais + distribuição

otimização do sistema de transporte

Segunda fase logística integrada

visão sistêmica da empresa integração por sistema de informações

Terceira fase supp/y chain management

visão sistêmica da empresa, incluindo fornecedores e canais de distribuição

Quarta fase supply chain management + efficient consumer response10

amplo uso de alianças estratégicas, co­makership, subcontratação e canais alternativos de distribuição

Consultas informais realizadas por um dos autores com alunos de pós­

graduação exercendo cargos executivos (inclusive em logística) mostrou que, entre as

empresas brasileiras pesquisadas (cerca de 150), a quase totalidade encontra-se

ainda entre as fases zero e primeira descritas no Quadro 1. De fato, não é incomum

encontrar empresas que ainda não despertaram nem mesmo para a importância de

controlar e reduzir estoques. Poucas são as que já implementaram o conceito de

logística integrada (segunda fase) e raras as· que iniciaram implantações do tipo

supply chain management (terceira fase) ou efficient consumer response (quarta fase).

O retrato revelado por estas consultas mostra o quanto ainda precisamos evoluir no

campo da logística e da competitividade.

29

5.2 SUPPL Y CHAIN MANAGEMENT: CONCEITOS, OPORTUNIDADES E

DESAFIOS DA IMPLEMENTAÇÃO.

O período entre 1980 e 2000 foi marcado por grandes transformações nos

conceitos gerenciais, especialmente no que toca à função de operações. O movimento

da qualidade total e o conceito de produção enxuta trouxeram consigo em conjunto de

técnicas e procedimentos como o JIT, CEP, QFD, SMED, Kanban e engenharia

simultânea. Amplamente adotadas em quase todos os países industrializados de

economia de mercado, estas técnicas e procedimentos contribuíram para um grande

avanço da qualidade e produtividade. Na trilha deste turbilhão de mudanças dois

outros conceitos surgiram e vêm empolgando as organizações produtivas.

O primeiro deles, a logística integrada, despontou no começo da década de 80

e evoluiu rapidamente nos 15 anos que se seguiram, impulsionada principalmente

pela revolução da tecnologia de informação e pelas exigências crescentes de

desempenho em serviços de distribuição, conseqüência principalmente dos

movimentos da produção enxuta e do JIT. Embora ainda em evolução, o conceito de

logística integrada já está bastante consolidando nas organizações produtivas dos

países mais desenvolvidos, tanto a nível conceituai quanto de aplicação. O segundo

dos conceitos, o Supp/y Chain Management - SCM, ou Gerenciamento da Cadeia de

Suprimentos, começou a se desenvolver apenas no início dos anos 90. Mesmo a nível

internacional, são poucas as empresas que já conseguiram implementá-lo com

sucesso, e a nível acadêmico o conceito ainda pode ser considerado em construção.

Existem inclusive alguns profissionais que consideram o SCM como apenas um novo

nome, uma simples extensão do conceito de logística integrada, ou seja, uma ampliação

da atividade logística para além das fronteiras organizacionais, na direção de cliente e fornecedores na

cadeia de suprimentos.

Em contraposição a esta visão restrita, existe uma crescente percepção de que

o conceito de Supply Chain Management é mais do que uma simples extensão da

logística integrada, pois inclui um conjunto de processos de negócios que em muito

ultrapassa as atividades diretamente relacionadas com a logística integrada. Além

disso, existe uma clara e definitiva necessidade de integração de processos na cadeia

de suprimentos. O desenvolvimento de novos produtos é talvez o mais óbvio deles,

pois vários aspectos do negócio deveriam ser incluídos nesta atividade, tais como: o

30

marketing para estabelecer o conceito; pesquisa e desenvolvimento para a formulação

do produto; fabricação e logística para executar as operações; e finanças para a

estruturação do financiamento. Compras e desenvolvimento de fornecedores são

outras duas atividades que extrapolam funções tradicionais da logística, e que são

críticas para a implementação do SCM.

O que parece claro é que este novo conceito chegou para ficar. Os

extraordinários resultados obtidos pelas empresas que já conseguiram implementá-lo

com sucesso, são uma garantia de que este não é apenas um modismo gerencial,

mas algo que vem crescentemente despertando a atenção da alta cúpula gerencial

nas grandes e mais modernas empresas internacionais. Pesquisas preliminares sobre

os ganhos que podem ser obtidos pela utilização correta do conceito, indicam que as

empresas tem obtido reduções substanciais nos custos operacionais da cadeia de

suprimentos. Também os movimentos setoriais organizados com o objetivo de tirar

proveito do SCM, como o Efficient Consumer Response - ECR nos setores de

produtos de consumo e varejo alimentar, e o Quick Response - QR nos setores de

confecções e têxteis, têm demonstrado o potencial de redução de custos e melhoria

dos serviços na cadeia. No caso do ECR, por exemplo, as economias estimadas nos

EUA foram da ordem de US$ 30 bilhões.

No Brasil, a onda do SCM começou a se espalhar no final da década de 90,

impulsionada pelo movimento da logística integrada que vem se acelerando no país.

Maior prova disto é o movimento ECR Brasil, iniciado em meados de 1997, e que só

em novembro de 1998 apresentou os primeiros resultados, da fase de projetos-piloto,

que apontaram para um grande potencial de redução de custos.

Embora muito se tenha falado, pouco ainda se conhece sobre o verdadeiro

significado deste novo conceito, e principalmente sobre as barreiras e oportunidades

para sua implementação. O objetivo deste texto é contribuir para um melhor

entendimento desta poderosa, mas ainda pouco conhecida, ferramenta gerencial.

5.3 O Conceito de Supply Chain Management - SCM

Para melhor entender o conceito de Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos,

ou SCM do inglês, é fundamental entender primeiro o conceito de canal de distribuição

31

já bastante consolidado e há muito utilizado por marketing. Instrumento fundamental

para a eficiência do processo de comercialização e distribuição de bens e serviços, o

conceito de canal de distribuição pode ser definido como sendo o conjunto de

unidades organizacionais, instituições e agentes, internos e externos, que executam

as funções que dão apoio ao marketing de produtos e serviços de uma determinada

empresa.

Dentre as funções de suporte ao marketing incluem-se compras, vendas,

informações, transporte, armazenagem estoque, programação da produção, e

financiamento. Qualquer unidade organizacional, instituição ou agente que execute

uma ou mais funções de suporte ao marketing é considerado um membro do canal de

distribuição. Os diversos membros participantes de um canal de distribuição podem

ser classificados em 2 grupos: membros primários e membros especializados.

Membros primários são aqueles que participam diretamente, assumindo o risco pela

posse do produto, e incluem fabricantes, atacadistas, distribuidores e varejistas.

Membros secundários são aqueles que participam indiretamente, basicamente através

da prestação de serviços aos membros primários, não assumindo o risco da posse do

produto. Exemplos mais comuns são as empresas de transporte, armazenagem,

processamento de dados e prestadores de serviços logísticos integrados.

As estruturas dos canais de distribuição vêm se tornando mais complexas ao

longo dos anos. A figura 1 mostra uma estrutura de canal de distribuição bastante

simples, característica do período anterior, à década de 50, quando o conceito de

marketing era pouco desenvolvido e a idéia de segmentação de mercado era pouco

utilizada. Anteriormente a este período, a presença de membros especializados era

pouco difundida. As relações entre os membros principais do canal eram distantes e

conflituosas. Existia uma forte tendência à integração vertical como forma de manter

controle e coordenação no canal.

Com a evolução do conceito de marketing, e mais especificamente, das práticas

de segmentação de mercado e do lançamento contínuo de novos produtos,

juntamente com o surgimento de novos e variados formatos de varejo, os canais de

distribuição vêm se tornando cada vez mais complexos. Por outro lado, o aumento da

competição e a cada vez maior instabilidade dos mercados levou a uma crescente

tendência à especialização, através da desverticalização I terceirização. O que muitas

empresas buscam neste processo, é o foco na sua competência central, repassando

32

para prestadores de serviços especializados a maioria das operações produtivas. Uma

das principais conseqüências deste movimento foi o crescimento da importância dos

prestadores de serviços logísticos.

4 ... F.abric.antts e Consumidores Industriais

... Agl'f COia =

• Atol Col <ist.H

Matérias- .. • V .are jist.IS

Prtmas Básicas

Consumidoru

Figura 1 - Estrutura simples de um Canal de Distribuiçao

A combinação de maior complexidade com menor controle, conseqüência da

desverticalização, tem levado ao aumento dos custos operacionais nos canais de

distribuição. O crescente número de participantes trabalhando num ambiente

competitivo e de pouca coordenação é a principal razão para o crescimento dos

custos. A solução para este problema passa necessariamente pela busca de uma

maior coordenação e sincronização, através de um processo de cooperação e troca

de informações. O avanço da informática, combinado com a revolução nas

telecomunicações criou as condições ideais para se implementar processos eficientes

de coordenação. É exatamente este esforço de coordenação nos canais de

distribuição, através da integração de processos de negócios que interligam seus

diversos participantes, que está sendo denominado de Supply Chain Management.

Em outras palavras, o SCM representa o esforço de integração dos diversos

participantes do canal de distribuição através da administração compartilhada de

processos-chave de negócios que interligam as diversas unidades organizacionais e

membros do canal, desde o consumidor final até o fornecedor inicial de matérias­

primas.

3J

Em suma, o SCM é uma abordagem sistêmica de razoável complexidade, que

implica em alta interação entre os participantes, exigindo a consideração simultânea

de diversos trade-offs. O SCM vai além das fronteiras organizacionais e considera

tanto os trade-offs internos quanto os inter-organizacionais, relativamente a quem

deve se responsabilizar pelos estoques e em que estágio do canal as diversas

atividades deveriam ser realizadas. Apenas como exemplo, podemos comparar os

trade-offs existentes entre as opções de distribuição direta ou indireta por um dado

fabricante. Numa estrutura de canal onde o fabricante distribui diretamente para o

consumidor final, como faz a Dell Computer, a empresa tem muito maior controle

sobre as funções de marketing. No entanto, o custo da distribuição tende a ser muito

maior, exigindo do fabricante um alto volume de vendas ou uma saturação geográfica

em um mercado regional. No caso da distribuição indireta, as instituições externas ou

agentes (transportadores, armazenadores, atacadistas e varejistas) assumem grande

parte do controle e risco, e por esta razão o fabricante recebe um menor valor pelo

seu produto.

Oltra Fábrica

... ------------------------------------------

.. -- - - -- -.-- -'- - - - - - - -- - - - - - -.----·-- - - -- - - - - - - - -- --. . fnl!thições

Miares

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~ ! -Cansumidorts ------------------------------------------- ..:

Figura 2 - Estrutura Complexa de um Canal de Distribuíçllo Segmentado

Por outro lado, um fabricante que ofereça uma baixa disponibilidade e tempo de

entrega inconsistentes, tende a forçar o atacadista a carregar mais estoque de

segurança a fim de ser capaz de oferecer um nível aceitável de serviço para o

34

varejista. Neste caso, um menor custo logístico para o fabricante seria alcançado às

custas de outros membros do canal, resultando provavelmente numa cadeia de

suprimento menos eficiente e eficaz. Uma maneira de evitar este trade-off indesejado

entre os membros do canal seria através da mudança da estrutura, ou através da

adoção de novos procedimentos ou tecnologias. Por exemplo, a adoção de um

sistema de processamento de pedidos automatizado em substituição a um sistema

arcaico poderia permitir uma melhoria do nível de serviço, redução de estoque,

redução nos custos de transporte e armazenagem, aceleração do ciclo de caixa e

aumento do retorno sobre o investimento.

A adoção do conceito de SCM incentiva, através do processo de coordenação e

colaboração, a busca e identificação de oportunidades deste tipo e sua

implementação conjunta.

5.4 AS OPORTUNIDADES OFERECIDAS PELO SCM

Embora seja um conceito em evolução, cuja utilização ainda se restringe a um

conjunto de empresas mais avançadas, o SCM já está na agenda da maioria dos

gerentes das grandes empresas internacionais. Artigos na imprensa especializada,

como a Fortuna, estão anunciando o SCM como a nova fonte de vantagens

competitivas. Nos encontros de profissionais, o conceito passou a ter um destaque

especial. Das mais de 200 seções do Congresso do CLM de 1997, cerca de 25% das

apresentações incorporavam as palavras Supply Chain Management . O enorme

interesse pelo tema é totalmente justificado em função tanto dos exemplos de sucesso

já conhecidos, quanto do nível de complexidade e descoordenação da grande maioria

dos canais de distribuição hoje existentes.

A Miliken, maior produtora de tecidos dos EUA e uma das primeiras empresas a

adotar o conceito de SCM ainda nos anos 80, conseguiu extraordinários resultados no

seu projeto com a Seminal, fabricante de confecções, e a Wal-Mart, maior rede

varejista americana. Em pouco mais de 6 meses do início do processo de

colaboração, baseado na troca de informações de vendas e estoque entre os

membros do canal, a Miliken conseguiu aumentar suas vendas em 31%, ao mesmo

tempo em que aumentava em 30% o giro de estoques dos produtos comercializados

35

naquele canal. A troca de informações permitiu eliminar as previsões de longo prazo,

os excessos de estoque e o cancelamento de pedidos.

A Wal-Mart, por seu turno, tem obtido excelentes resultados em termos de

crescimento e rentabilidade, em grande parte devido à alavancagem que tem

conseguido com sua estrutura diferenciada de relacionamento na cadeia de

suprimentos. A Dell Computers é outra empresa que, através da reconfiguração de

sua cadeia de suprimentos, vem conseguindo responder quase que imediatamente

aos pedidos customizados de seus clientes. O resultado tem sido um crescimento e

lucratividade extraordinários. Em 12 anos a empresa cresceu de um empreendimento

de fundo de quintal para uma corporação de US$ 12 bilhões de faturamento. Em 1998,

suas vendas cresceram de US$ 7,7 bilhões para US$ 12,3 bilhões, enquanto o lucro

saltou de US$ 518 milhões para US$ 944 milhões. O sucesso da Dell é tão grande

que a empresa foi classificada como a de melhor desempenho no setor de tecnologia

de informação pela revista Business Week em 1998. A Dell é certamente uma das

empresas que mais avançou no conceito de SCM, ao estabelecer um esquema de

distribuição direta, oferecendo customização em massa e um grau tão avançado de

parceria nas terceirizações que pode ser chamado de integração virtual.

Uma série de estudos realizados nos EUA nos últimos anos tem confirmado as

oportunidades de ganho com a adoção do SCM. Um estudo da Mercer Consulting

mostrou que as empresas que conseguem implementar as melhores práticas de SCM

tendem a se destacar em relação à redução dos custos operacionais, melhoria da

produtividade dos ativos e redução dos tempos de ciclo. Um outro estudo recente

realizado pelo MIT identificou como principais benefícios do SCM a redução de custos

de estoque, transporte e armazenagem, melhoria dos serviços em termos de entregas

mais rápidas e produção personalizada, e crescimento da receita devido à maior

disponibilidade e personalização. As empresas analisadas no estudo indicaram

ganhos impressionantes: redução de 50% nos estoques; aumento de 40% nas

entregas no prazo; redução de 27% nos prazos de entrega; redução de 80% na falta

de estoques; aumento de 17% na receita.

Implementando o conceito de SCM: barreiras e alternativas de solução

Considerando os enormes benefícios que podem ser obtidos com a correta utilização

do conceito de SCM, surpreende verificar que tão poucas empresas o tenham

implementado. As razões para tanto são basicamente duas. A primeira deriva da

36

relativa novidade do conceito, ainda em formação e pouco difundido entre os

profissionais; e a segunda com a complexidade e dificuldade de implementação do

conceito. SCM é uma abordagem que exige mudanças profundas em práticas

arraigadas, tanto a nível dos procedimentos internos, quanto a nível externo, no que

diz respeito ao relacionamento entre os diversos participantes da cadeia.

A nível interno, torna-se necessário quebrar as barreiras organizacionais

resultantes da prática do gerenciamento por silos, que se caracteriza pela persiguiçào

simultânea de diversos objetivos funcionais conflitantes, em detrimento de uma visão

sistêmica onde o resultado do conjunto é mais importante que o resultado das partes.

Quebrar esta cultura arraigada e convencer os gerentes de que deverão estar

preparados para sacrificar seus objetivos funcionais individuais em benefício do

conjunto, tem se mostrado uma tarefa desafiante. Alcançá-la implica em abandonar o

gerenciamento de funções individuais e buscar a integração das atividades através da

estruturação de processos-chave na cadeia de suprimentos.

Dentre os processos de negócios considerados chave para o sucesso de

implementação do SCM, os 7 mais citados encontram-se listados na tabela 1 a seguir:

1 Relacionamento com os clientes

2 Serviço aos clientes

3 Administração da demanda

4 Atendimento de pedidos

5 Administração do Fluxo de produção

6 Compras/Suprimento

7 Desenvolvimento de novos produtos

Tabela 1 - Processos-chave da cadeia de suprimentos

Resumidamente, estes 7 processos-chave têm como objetivos principais:

1. Desenvolver equipes focadas nos clientes estratégicos, que busquem um

entendimento comum sobre características de produtos e serviços, a fim de

torna-los atrativos para aquela classe de clientes.

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2. Fornecer um ponto de contato único para todos os clientes, atendendo de forma

eficiente a suas consultas e requisições;

3. Captar, compilar e continuamente atualizar dados de demanda, com o objetivo

de equilibrar a oferta com a demanda;

4. Atender aos pedidos dos clientes sem erros e dentro do prazo de entrega

combinado;

5. Desenvolver sistemas flexíveis de produção que sejam capazes de responder

rapidamente às mudanças nas condições do mercado;

6. Gerenciar relações de parceria com fornecedores para garantir respostas

rápidas e a contínua melhoria de desempenho;

7. Buscar o mais cedo possível o envolvimento dos fornecedores no

desenvolvimento de novos produtos.

A experiência tem demonstrado que a montagem de equipes para

gerenciamento de processos na cadeia de suprimentos é um grande desafio gerencial.

Para tanto, é absolutamente necessário um esforço dedicado de pessoas

compromissadas, que possuam a virtude da persistência. As equipes servem para

quebrar as barreiras organizacionais e devem envolver todos aqueles que participam

das atividades relacionadas com a colocação e distribuição dos produtos no mercado.

As empresa de maior sucesso estendem sua atuação para além de suas fronteiras

organizacionais, envolvendo participantes externos que são parceiros na cadeia de

suprimentos. Os membros destas equipes avançadas coordenam, comunicam e

cooperam de forma intensiva.

Uma das primeiras perguntas para quem pretende fazer a mudança para

equipes é saber quem deve participar da equipe de Supply Chain . A idéia é que haja

um grupo permanente de membros-chave e um grupo de participantes esporádicos,

que seriam convocados quando necessário. O fato é que as organizações têm tantas

peculiaridades e diferem em tantos aspectos umas das outras que não faz sentido

38

pensar em uma solução única para todas as situações. O conjunto de funções-chave

que em geral estão representadas nas equipes são em geral: logística,

suprimento/compras, fabricação, administração de estoque, serviço ao cliente e

sistemas de informação. Outras funções que participam ocasionalmente são

marketing, vendas, promoções e pesquisa e desenvolvimento.

À frente deste processo de gerenciamento por equipes estão geralmente

profissionais de logística ou comprar/suprimento. No entanto, para liderar um processo

como este, qualquer executivo deve funcionar como um facilitador e integrador das

diversas exigências e interesses, muitas vezes conflitantes. Para ser capaz de assumir

este papel, qualquer profissional deveria ampliar seu entendimento das demais

funções do negócio.

Existe um conjunto de características que tendem a contribuir para o sucesso

das equipes de SCM: o estabelecimento de objetivos e metas clara em áreas-chave

(tempo de entrega, índices de disponibilidade, giro de estoques, entrega no prazo); a

determinação do papel de cada membro da equipe na perseguição dos objetivos; o

estabelecimento de uma estratégia de implementação; e a formalização de medidas

quantitativas de desempenho para medir os resultados alcançados.

Embora a montagem de equipes seja importante, a utilização de todo o

potencial só irá ocorrer se a empresa conseguir se interligar aos participantes externos

na cadeia de suprimento. Estes participantes incluem fornecedores, distribuidores,

prestadores de serviço e clientes. A Figura 3 apresenta um modelo esquemático do

conceito de SCM com base no gerenciamento de processos, adaptado de LAMBERT,

1998.

Dada a natureza colaborativa que deve possuir a cadeia de suprimento, torna­

se crucial selecionar os parceiros corretos. O que se deseja são empresas que não

apenas sejam excelentes em termos de seus produtos e serviços mas que sejam

sólidas e estáveis financeiramente. A relação de parceria na cadeia estendida deve

ser vista como um arranjo de longo prazo.

Muito importante também é lembrar que a cadeia de suprimento estendida

necessita um canal de informações que conecte todos os participantes. A maioria das

grandes empresas possui os requisitos tecnológicos para fazer a extensão. O

problema é que elas os estão utilizando de forma incorreta. Idealmente, a informação

que se torna disponível quando o consumidor efetiva a compra deveria ser

39

imediatamente compartilhada com os demais participantes da cadeia, ou seja,

transportadoras, fabricantes, fornecedores de componentes e de matéria-prima. Dar

visibilidade às informações do ponto de venda, em tempo real , ajuda todos os

participantes a gerenciar a verdadeira demanda de mercado de forma mais precisa, o

que permite reduzir o estoque na cadeia de suprimento de forma substancial.

Pelo que foi visto anteriormente, fica evidente que a implementação do conceito

de SCM exige mudanças significativas tanto nos procedi.mentas internos quanto nos

externos, principalmente no que diz respeito ao relacionamento com clientes e

fornecedores.

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Figura 3 - O M<Xie/o de Supp/y Chain Management

Clerae/ Consumo

No Brasil, o principal esforço para implementação do conceito está sendo feito

no âmbito do movimento ECR Brasil. Liderando o processo estão os fabricantes de

40

produtos alimentícios e bebidas por um lado, e os supermercados do outro. Embora

seja enorme o potencial de redução de custos na cadeia, um conjunto de mudanças

profundas precisa ser efetuado. No caso dos supermercados, por exemplo, existe um

amplo conjunto de antigas práticas que estão muito arraigadas e que podem ser

consideradas como barreiras ao bom andamento de projetos de SCM. Dentre estas

práticas se destacam: o relacionamento com os fornecedores, ainda fortemente

dominado pela política de queda de braço mensal com relação aos preços dos

produtos; a grande maioria dos produtos ainda é recebida diretamente nas lojas, o que

dificulta o controle do recebimento e a avaliação de desempenho dos fornecedores; as

empresas ainda estão organizadas em silos funcionais, com compra, logística, e

administração das lojas sendo gerenciadas de forma independente e isolada; a mão­

de-obra atualmente disponível não possui a formação ou capacitação necessária para

operar com base nos novos requisitos do SCM; a tecnologia de informação ainda

apresenta fortes deficiências, principalmente no que diz respeito aos softwares de

análises de dados, e também aos procedimentos para manutenção dos cadastros de

produtos e fornecedores.

São muitos os desafios, mas enormes as oportunidades da implementação do

conceito de SCM no Brasil.

41

6. MODAIS DE TRANSPORTES

6.1 TRANSPORTE AÉREO

Companhias aéreas e agentes de carga aérea trabalham juntos no

gerenciamento logístico desta cadeia, sempre tendo em vista resultados ótimos para

os clientes e os fornecedores. Custo mínimo e eficiência máxima no transporte são os

objetivos das soluções logísticas oferecidas pelas companhias aéreas e pelos

agentes. Seria ,errado pensar que só mercadorias de pequeno porte ou de alto valor

comercial ou só as cargas muito urgentes são transportadas por via aérea. A gama

dos produtos oferecidos pelas principais companhias de frete aéreo reúne, num só

ponto, todas as categorias possíveis para os tomadores de decisão, qualquer que seja

o critério adotado: tempo, velocidade, valor inerente, características inerentes e preço.

Transportes de porta a porta, do local de produção ao usuário final, completam

as soluções logísticas oferecidas pelas companhias aéreas que hoje se dedicam ao

transporte de carga. No modal aéreo, a contratação da carga se dá normalmente

através dos agentes de carga aérea que, de posse das informações sobre o tipo de

carga a ser embarcada (volume, peso bruto, número de volumes e valor da

mercadoria), procederão a escolha da companhia aérea que ofereça as melhores

condições de frete. Além de angariar fretes, alguns agentes de carga oferecem ao

cliente outros serviços relevantes, tais como coletar a carga na fábrica ou local de

origem, empacotar e marcar volumes, etc.

No transporte aéreo, quanto a maior o peso da mercadoria, menor o valor do

frete unitário. Conseqüentemente, o exportador de pequenos lotes deve privilegiar o

agente que se mostre capaz de consolidar a carga com a de outros exportadores que

se utilizem os mesmos aeroportos de origem/destino. A emissão do Conhecimento de

Embarque Aéreo (Air Way Bill - AWB) é realizada normalmente pelo agente de carga,

que poderá cobrar uma taxa por este serviço Conhecimento Aéreo é emitido em três

originais, sendo a primeira via para a companhia aérea, a segunda para o

consignatário e a terceira para o expedidor, ou seja, o cliente. É importante que o

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cliente solicite ao agente de cargas a coleta de preços de frete junto às diversas

companhias aéreas para visualizar melhor sua logística mais adequada.

Vantagens

• Trata-se do modal de transporte mais veloz, permitindo uma resposta

rápida do exportador as demandas dos clientes;

• Menor custo de reposição de estoques por parte dos importadores

devido a rapidez do atendimento;

• Redução nos custos de embalagens, marcação e despesas de

seguro, em virtude do exíguo manuseio da carga; e

• Atendimento a praticamente todas as regiões do mundo.

Desvantagens

• Restrições a grandes quantidades de carga, quer em termos de

volume ou de peso;

• Frete mais caro relativamente aos demais modais de transporte,

inviabilizando o transporte de cargas de baixo valor agregado;

• Limitações a cargas perigosas; e

• Conjugação com outros modais de transporte para alcançar o destino

final da mercadoria.

6.2 TRANSPORTE MARÍTIMO

O transporte será obrigatório em navio de bandeira brasileira ou de bandeira do

país de procedência, quando existir entre o Brasil e o respectivo país acordo bilateral

de transporte marítimo, devendo o importador consultar o Departamento da Marinha

Mercante da Secretaria de Transportes Aquaviários - STA, para verificar a relação das

empresas conveniadas, autorizadas a operar no tráfego correspondente.

O transporte de cargas não compreendido acima será obrigatoriamente em

navio de bandeira brasileira, quando a importação foi realizada:

- por qualquer órgão da administração pública, direta ou indireta, federal,

estadual ou municipal, com ou sem cobertura cambial, compreendendo as autarquias,

43

as empresas públicas, as sociedades de economia mista e as fundações instituídas

por lei federal e de cujos recursos participe a União Federal, ainda que as operações

sejam promovidas pela Zona Franca de Manaus; ou

- com favores governamentais (redução ou isenção tributária), exceto quando a

própria norma que concede o respectivo benefício estabelece disposição em sentido

contrário.

Se a sua escolha recair no transporte marítimo, deve-se procurar identificar, por

meio de publicações especializadas, os armadores que operem e atendam a rota

desejada. O passo seguinte é identificar as agências marítimas que os representem

no Brasil. Ao entrar em contato com as agências marítimas, para fins de contratação

do frete, o exportador deve ter em mãos os detalhes da carga a ser embarcada, tais

como sua completa descrição e classificação fiscal, peso bruto, cubagem, tipo de

embalagem, natureza da carga, número de volumes. O contato pode ser realizado por

telefone, fac-símile ou e-mail. Após a solicitação e recebimento das cotações de frete

das diversas agências marítimas, deve confronta-las e proceder a escolha daquela

que lhe ofereça as melhores condições. Para a tomada de decisão a respeito da

contratação do transporte marítimo deve atentar para os seguintes aspectos:

- Transit Time (tempo que o navio levará entre o porto de embarque e o de destino);

- Compatibilidade do ETA - Estimate Time Arrival, ou seja, a data estimada de

chegada do navio no porto de embarque, com o prazo estipulado na Carta de Crédito

ou disponibilidade da carga para embarque; e

- Condições e adequação do navio para o transporte da sua carga. Após o embarque

da carga no navio, a agência marítima providencia a emissão do Conhecimento de

Embarque Marítimo (Bill of Lading - B/L). Caso o pagamento do frete seja de

responsabilidade do exportador, deve o mesmo ser efetivado junto a agência

marítima, que entregará imediatamente ao exportador os três originais do Bill of

Lading, com a cláusula "Freight Prepaid'. Se o frete for de responsabilidade do

importador, o Bill of Lading com a cláusula "Freight Collecf' ou "Freight Payable at

Destination" será entregue ao exportador imediatamente após o embarque.

Vantagens:

• É o modal que apresenta, habitualmente, o frete mais barato, em

virtude de sua grande capacidade e do baixo custo da força motriz

utilizada. - Cargas de baixo valor agregado devem ser transportador

por via marítima; - Atende grandes distâncias (viagens

intercontinentais); e - Oferece equipamentos (contêineres)

especializados para cada necessidade específica de transporte de

carga.

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Desvantagens:

• É o meio de transporte menos veloz. - As viagens são mais

demoradas relativamente aos outros modais do transporte (aéreo,

rodoviário e o ferroviário); - Está sujeito a congestionamento nos

portos, em decorrência de condições climáticas adversas, como

chuvas ou congelamento das águas do porto. - No Brasil, o

congestionamento ocorre principalmente na época da safra agrícola

ou quando há greves; - Devido a grande manipulação das cargas

neste modal de transporte, as embalagens dos pequenos lotes devem

ser mais reforçadas, onerando a cadeia de distribuição física

internacional desse tipo de carga. Isto é válido, inclusive, quando do

transporte da mercadoria em contêiner; - É necessária a conjugação

de outros modais de transporte para alcançar o destino final da

mercadoria. Este fato também onera o custo total da cadeia de

distribuição física internacional; e - Em virtude da grande manipulação

de carga, este modal de transporte é o que oferece menor segurança

quanto a roubos, furtos, avarias e perdas.

6.3 TRANSPORTE RODOVIÁRIO

O transporte rodoviário se caracteriza por um número reduzido de empresas

transportadoras autorizadas a operar com transporte internacional. O exportador deve,

porém, verificar junto a entidade de classe e/ou seus consultores logísticos a

45

credibilidade das transportadoras, às quais pretendem recorrer. O frete rodoviário é

cobrado por tonelada métrica ou peso bruto da mercadoria, o que render maior receita

para o transportador. O Conhecimento de Embarque Rodoviário (Road Way Bill) é

emitido em uma via original e em tantas cópias quantas forem solicitadas pelo cliente.

Vantagens:

• Custos de fretes relativamente baixos;

• Serviços "porta a porta", evitando riscos de manuseio;

• Relativamente rápido, podendo dar pronta resposta às necessidades

dos compradores;

• Segurança de carga, devido ao pouco manuseio e a presença do

motorista do veículo, que se torna um supervisor de carga;

• Redução do custo de embalagem e rotulagem; e

6.4 TRANSPORTE FERROVIÁRIO

O transporte ferroviário internacional oferece habitualmente uma única opção

em cada rota. O exportador, de posse das informações básicas da carga a ser

transportada (cubagem, peso, natureza da carga, embalagem e número de volumes),

entra em contato com a companhia ferroviária para afretamento do espaço no veículo

ferroviário.

O transporte ferroviário internacional apresenta diferenças de bitolas das

férreas, o que acaba requerendo transbordos da mercadoria ao longo do percurso.

Neste modal de transporte, o conhecimento de embarque ferroviário (Rail Way Bill) é

confeccionado pelas companhias ferroviárias.

Vantagens:

• Destinado a grandes quantidades de carga; e

• Relativamente mais rápido que o marítimo.

Desvantagens:

• Necessidade da conjugação com outros modais de transporte para

alcançar o destino final da carga;

• Custos e riscos de manuseio nos transbordos; e

• Grande risco de roubos e frutos

• Não pode ser usado para grandes quantidades de mercadorias;

• Não deve ser usado para longas distâncias; e

• Está sujeito a congestionamento nas estradas, principalmente nos

pontos de fronteiras, atrasando a entrega da carga.

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47

7. DISTRIBUIÇÃO

Conjunto de organizações interdependentes envolvidas no processo de tornar o

produto ou serviço disponível para uso ou consumo.

Elementos do canal de distribuição:

• Departamento de venda do fabricante;

• Atacadista;

• Distribuidor;

• Varejista;

•Serviço de pós-venda (montagens e assistência técnica).

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CONCLUSÃO

No desenvolver desse trabalho buscou-se mostrar a evolução do conceito de

sistemas logísticos ao longo dos anos, e acima de tudo mostrar a importância do tema

tanto em termos quantitativos, como qualitativos. Mas acredito que várias pessoas

estudam logística porque é um assunto, além de fascinante, essencial, as

qualificações do profissional do século 21. Contudo, existem motivos mais

pragmáticos para se despender algum tempo aprendendo este assunto.

Não existe talvez nenhuma razão mais importante para um jovem do que a

perspectiva de um bom emprego ou, para o executivo ambicioso, do que a perspectiva

de uma posição melhor. A maioria das firmas de serviços, industriais e ou as agências

e instituições governamentais, assim como todos os ramos de atividades, necessitam,

do auxílio de um especialista em logística em vários graus.Acontece que a demanda

ainda a demanda por bons profissionais em logística tem sido superior à oferta de

pessoal treinado, sendo esta escassez particularmente em nível de gerência.Isto tem

levado à contratação de pessoal externo à organização logística e sem treinamento

formal na área.

Outro fator primordial ao estudo da logística está relacionado às condições

econômicas, que tornaram a logística um dos campos mais atrativos no cenários

corporativo de hoje em dia.Não se espera que a economia doméstica cresça como no

passado, devido à menor taxa de natalidade, a limitações na disponibilidade de fontes

de matérias-primas e à maior competição com produtores estrangeiros. Por isso, as

companhias mudarão seu foco de gerenciar seu crescimento para competir por maior

participação de mercado. Quando isto acontecer, maior atenção será dada à logística,

que pode consumir de 20 a 25% do PIB. Quando um mercado experimenta rápido

crescimento, pode-se tolerar um sistema logístico ineficiente, pois ainda assim as

empresas podem manter-se rentáveis. Entretanto, quando se compete por uma maior

participação de mercado em um mercado fortemente globalizado, logística eficiente e

eficaz torna-se uma vantagem primordial a consecução dos objetivos financeiros da

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empresa.Daí por que a necessidade de profissionais de logística competentes e com

uma sólida formação prática - acadêmica.

Devemos considerar uma outra tendência importante. Muita atenção tem sido

dada à disponibilidade de alimentos para abastecer a população mundial.Estima-se

que um terço dos alimentos perecíveis são perdidos durante os transportes.

(Transporte de soja no estado do Paraná). Tendências como esta tomarão

importantes e bem remunerados os profissionais responsáveis pelo fluxo de materiais,

assim como pela entrega de serviços.Finalmente podemos terminar dizendo que em

maior ou menor grau todas as empresas do setor primário, secundário ou terciário

podem operar sem executar atividades logísticas. Ou seja, em todos os setores da

industrias teremos espaço para que possamos trabalhar e desempenhar nossas

funções, é um mercado promissor.

50

BIBLIOGRAFIA

BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial - Transportes, Administração de

Materiais, Distribuição Física. Atlas, São Paulo, 1993.

CARVALHO, José Mexia Crespo de, Logística, 3ª ed. rev. e act., Lisboa, Edições Silabo, 2002. [BP 658 CAR]

DAGANZO, Carlos F., Logistics systems analysis, 2nd rev. and elarg. ed., Berlin, Springer-Verlag, 1996. [BP 658 DAG]

Fleury, P. F.; Figueiredo, K. F.; Wanke, P .. Logística Empresarial -A Perspectiva Brasileira. Coleção COPPEAD de Administração. Atlas, São Paulo, 2000.

LAMBERT, D. et ai., Fundamentais of logistics, New York, McGraw-Hill, 1997.

RICARTE, Marcos Antonio Chaves. Evolução da logítica.

SCHNIEDERJANS, Marc J., Topics in just-in-time management. Boston, Allyn and Bacon, 1992. [BP 658.5]