estudio del impacto sonoro del aeropuerto de foronda ... · si se contempla la posibilidad de que...

INFORME TÉCNICO

Estudio del impacto sonoro del aeropuerto de Foronda / Vitoria-Gasteiz

doc.: AAC 98B37 MAG/ABI expediente: 98.030

Cliente: Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz - Medio Ambientec/ San Prudencio01001 VITORIA-GASTEIZ

s.ref.: exp.: 97/CONAE1000221

Estudio desarrollado en colaboración con:DELTA Acoustics & Vibration - Danish Acoustical Institute

(Lyngby - Dinamarca)

Resumen:

Se ha realizado el estudio del impacto sonoro del Aeropuerto de Foronda / Vitoria-Gasteiz con el fin de servir de ayuda a los estudios de planeamiento, lo que permitirá una definición de los usos del suelo de acorde a los niveles sonoros existentes en cada zona y evitar conflictos por una inadecuada ubicación de determinadas actividades sensibles al ruido.

Se ha evaluado, además de la situación actual, 1997, el impacto en dos escenarios futuros 2002 y 2017, efectuando en este último dos horizontes de crecimiento, uno normal y otro optimista, resultado de duplicar el número de operaciones estimadas para el año 2017y que supera las estimaciones de saturación del aeropuerto.

Una vez aprobados los datos de entrada por Aeropuerto y Ayuntamiento, se procedió al cálculo de los niveles de ruido originados en el entorno. Para ello se ha utilizado el modelo de cálculo DANSIM, modelo calificado como el más completo y preciso para el estudio de ruido de aeropuertos.

Los niveles originados en cada escenario se presentan mediante mapas de isolíneas de nivel sonoro, LAeq , para los periodos diurno (07 a 22 horas) y nocturno (22 a 07 horas), para cada escenario.

El impacto sonoro del aeropuerto en el escenario 1997 está dominado por el importante porcentaje de operaciones con aeronaves de elevada emisión sonora, clasificadas en el Capítulo 2 de OACI, especialmente B727-200. Las operaciones con aeronaves pertenecientes a este capítulo deben desaparecer a partir del año 2002. Por esta razón en un futuro cercano se prevé una reducción del impacto, obteniendo para el escenario 2002 una situación mejor que la del escenario actual.

Sin embargo, una vez se produzca la sustitución de ese tipo de aeronaves por otras menos ruidosas, el impacto crecerá a medida que aumente el tráfico aéreo, por lo que en el escenario previsto para el 2017 se alcanza de nuevo una situación similar a la existente en 1997.

2

Si se contempla la posibilidad de que el crecimiento sea superior al considerado como normal, escenario 2017-max, se observa una saturación del aeropuerto en un palzo inferior a 20 años y un aumento considerable del impacto, que estará condicionado por la distribución del trafico en los periodos diurno y nocturno.

La evaluación del impacto se efectúa a partir de establecer como niveles admisibles para los periods diurno y nocturno no superar niveles LAeq de 65 y 55 dBA respectivamente, para viviendas existentes, analizando la población afectada por niveles superiores a estos valores en cada escenario.

Se incluyen recomendaciones para nuevas zonas urbanizables y para el seguimiento de la evolución del impacto.

Miñano (Álava), 30 de diciembre 1.998

Vº B

José María Pérez Lacorzana Alberto Bañuelos Irusta

3

AAC Centro de Acústica Aplicada S.L. AAC 98B37 pág. 4 de 46

INDICE

Página

1. Objeto ..................................................................... 6

2. Descripción general ......................................................... 6

3. Grupo de trabajo ......................................................... 9

4. Metodología de cálculo .............................................. 9

4.1. Índices de ruido .............................................. 9

4.2. Modelo de cálculo : DANSIM ....................... 10

5. Datos de entrada para el Cálculo ...................... ........... . 11

5.1. Información sobre tráfico ................................... 11

5.1.1. Nº de operaciones anuales ........... ........... . 11

5.1.2. Distribución en categorías de tráfico . 11

5.1.3. Distribución mensual del tráfico ............ 13

5.1.4. Distribución diaria del tráfico ........... . 16

5.1.5. Distribución del tráfico en tipo de aeronave 17

5.2. Información sobre operaciones ........................ 23

5.2.1. Descripción del sistema de pistas ........... . 23

5.2.2. Utilización de las pistas ...................... . 23

5.2.3. Circuitos de rodadura...................... . 24

5.2.4. Trayectorias de aterrizaje y despegue . 24

5.2.5. Distribución del tráfico en trayectorias . 25

5.3. Datos de ruido y comportamiento ........................ 27

5.4. Consideraciones para el cálculo ........................ 29

6. Resultados ..................................................................... 30

Parque Tecnológico de Álava 01510 MIÑANO (ÁLAVA) Tel.: 945 29 82 33 / 61 Fax: 945 29 82 61

7. Análisis de resultados......................................................... 31

8. Estudio de la población afectada ................................... 35

9. Criterio de evaluación .............................................. 38

10. Conclusiones ..................................................................... 41

11. Recomendaciones .......................................................... 43

12. Referencias ..................................................................... 45

Anexos ................................................................................. 46

Anexo 1. Mapas de operación en el aeropuerto

Anexo 2. Resultados: Mapas de ruido

Anexo 3. Datos de población utilizados en el cáluclo de los núcleos

urbanos afectados.

Anexo 4. Definiciones acústicas.

5


Equipo técnico de AAC:Mª Ángeles Antón GarcíaAlberto Bañuelos Irusta

Equipo técnico de DELTA:Peer Borglund Christian Svane

1. OBJETO

Presentar los resultados obtenidos del estudio efectuado para evaluar el impacto sonoro actual y futuro del Aeropuerto de Foronda / Vitoria-Gasteiz en las áreas urbanas próximas.

2. DESCRIPCIÓN GENERAL

Los niveles de ruido originados por un aeropuerto en su entorno sólo se pueden definir de forma razonable, tanto en coste como en precisión, mediante el empleo de modelos de cálculo, que a partir de bases de datos internacionalmente aceptadas, sobre la emisión de los diferentes tipos de aeronaves en las distintas condiciones de operación, permitan considerar la variabilidad de las condiciones de operación en un aeropuerto y caracterizar su impacto a partir de la definición de situaciones promedio, que son las que representan el impacto en periodos largos de tiempo.

Además valorar el impacto de un aeropuerto tiene por finalidad tratar de evitar conflictos entre el desarrollo del aeropuerto y su entorno. La principal herramienta para lograr resultados positivos en esta tarea es actuar sobre el planeamiento de la zona, ya que otras medidas de reducción del ruido de aeronaves son poco eficaces y siempre originan restricciones al crecimiento del tráfico en el aeropuerto y a su forma de funcionar, especialmente durante el periodo nocturno.

Para poder aportar datos útiles al planeamiento de la zona no es suficiente con conocer los niveles actuales en la zona, sino que es imprescindible conocer la evolución de los niveles en ese tiempo, al menos en periodos similares a los manejados en planes de ordenación del suelo: 15 o 20 años.

De esta forma es posible considerar en la distribución de usos de la zona afectada la evolución de los niveles de ruido a partir de las estimaciones de crecimiento y modificación del tráfico y del desarrollo previsto en el aeropuerto. Esta es la forma de tratar de conjugar los interés de desarrollo del aeropuerto junto con la necesidad de disponer de una adecuada calidad de vida en su entorno.


El aeropuerto de Vitoria-Gasteiz se está consolidando como un importante aeropuerto de carga, con un futuro optimista en cuanto a su desarrollo tanto en tráfico como de servicios y desarrollo industrial en su entorno. El hecho de centrar su actividad en este tipo de tráfico, hace que sea imprescindible no limitar las operaciones nocturnas y tener en cuenta que en muchas ocasiones van a operar aviones más ruidosos que en un aeropuerto centrado en el tráfico de pasajeros.

La relativamente buena situación del aeropuerto en la actualidad para dar respuesta a estas exigencias, debe mantenerse en el futuro si se quieren evitar problemas de incompatibilidad entre el aeropuerto y usos sensibles al ruido instalados en su zona de influencia, como puede ser el residencial.

La única metodología que permite definir los niveles de ruido que se esperan para el futuro son metodologías de cálculo, lo que finalmente corrobora la necesidad del empleo de modelos para plantear cualquier estudio de aeropuerto.

En la Reunión del Grupo de Trabajo, se acordó efectuar el estudio de los siguientes escenarios:

• 1997 : escenario Actual• 2002 : escenario Intermedio• 2017 : escenario Futuro • 2017 máximo : resultado de duplicar las operaciones del escenario 2017.

Con respecto al año 2002, se estiman los crecimientos de tráfico a partir de las tendencias y proyectos existentes en el aeropuerto y considerando una modificación importante con respecto al escenario actual, consistente en la desaparición de aeronaves del Capítulo 2.

El escenario para el año 2017 se considera como un escenario a largo plazo, en el que se asume la ejecución de una segunda pista, paralela a la actual y desplazada 400 m. hacia el sur.

La construcción de esta segunda pista tiene por objeto mejorar las posibilidades de operación en el aeropuerto, de forma que la pista actual se dedicaría principalmente a la realización de aterrizajes, y los despegues se realizarían por la nueva pista. Se ha tratado de definir para cada escenario un crecimiento optimista en cuanto al desarrollo del aeropuerto.

Cabe señalar que las previsiones contempladas para el escenario del 2017 se aproximan a las condiciones de operación que saturarían el desarrollo del aeropuerto proyectado, incluso con la construcción de la segunda pista indicada, situación que se alcanzaría con un número de operaciones totales, en torno a 60.000 operaciones anuales.

7


Y un planteamiento optimista de las posibilidades de desarrollo del aeropuerto, nos ha llevado a considerar un escenario (2017 máximo) con el doble de las operaciones previstas para el año 2017, este efecto de doblar el tráfico, implica un incremento en las curvas de ruido de 3 dBA. El fuerte desarrollo del tráfico aéreo y las condiciones del aeropuerto, que ya está operando 24 horas, hacen factible pensar en este aeropuerto como el gran aeropuerto del Norte de España, si bien centrado en actividades de carga, también con posibilidades de atraer un importante movimiento de pasajeros.

Esta situación implica considerar un escenario con un número de operaciones superior al posible para la configuración del aeropuerto, con las instalaciones previstas, y que por lo tanto representa un máximo en las posibilidades de desarrollo actual del aeropuerto y su impacto.

Hay que destacar la total colaboración de las Autoridades del Aeropuerto para la definición del tráfico y forma de operar en todos los escenarios.


3. GRUPO DE TRABAJO

Con el fin de establecer los escenarios de estudio, los datos de entrada y los criterios para expresar los resultados, se ha creado un grupo de trabajo que participe en la definición del estudio a realizar y dar su aprobación a la metodología aplicada y a los datos de entrada para cada escenario, con el fin de garantizar la validez de los resultados para todas las partes afectadas por los resultados del estudio.

Por este motivo han sido invitados y participan en este grupo de trabajo las siguientes entidades:

• Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz: Dpto. de Medio AmbienteDpto. de Urbanismo

• Diputación Foral de Álava: Dpto. de Urbanismo y Medio Ambiente

• Aena - Aeropuerto de Vitoria / Foronda

• AAC Centro de Acústica Aplicada

4. METODOLOGÍA DE CALCULO

4.1. ÍNDICES DE RUIDO

En la reunión del grupo de trabajo se aceptó la utilización de los niveles equivalentes para el periodo diurno y nocturno, como índices para valorar el impacto.

La única duda que se planteó inicialmente fue la introducción del periodo de 7 a 8 horas en el periodo nocturno o en el diurno, que finalmente se ha considerado como día, por lo que los índices a utilizar serán:

LAeq, 07-22h (periodo diurno)LAeq, 22-07h (periodo nocturno)

Índices que son acordes con las recomendaciones de ECAC (Conferencia europea de aviación civil) [1], sobre los índices de ruido que se deben utilizar para definir el ruido originado por aeropuertos.

9


4.2. MODELO DE CÁLCULO: DANSIM

Los cálculos se han efectuado con el modelo informático DANSIM (Danish Airport Simulation Model). La metodología en la que se basa se define en la referencia [2]. Está aceptado internacionalmente que esta metodología es una de las mejores para el cálculo del impacto sonoro de aeropuertos, siendo acorde con la propuesta por ECAC, pero conteniendo DANSIM algunas mejoras que la superan, lo que permite conseguir con este modelo una mayor precisión en la resolución de diversos problemas técnicos para la ejecución del cálculo.

El método ECAC es una descripción de procedimiento de cálculo de curvas de nivel sonoro alrededor de un aeropuerto, pero sin contener ningún programa informático de cálculo. Se puede considerar como una especificación para una metodología europea de cálculo que debiera, como mínimo, ser cumplida por cualquier metodología nacional.

También cumple las especificaciones nórdicas sobre el cálculo del ruido del tráfico aéreo, que son probablemente las más completas en esta materia [3], siendo acorde y superando las principales recomendaciones internacionales en esta materia ECAC y OACI (Organización de Aviación Civil Internacional)

DANSIM es la principal metodología basada en simulación, esta metodología implica que considera en el cálculo la energía acústica total de cada operación en cada punto, cálculo del nivel LAE, a diferencia de otros modelos que basan su cálculo sólo en el nivel máximo originado en cada punto.

Esta diferencia permite mayor precisión en el cálculo y la consideración de efectos como la utilización de la reversa en el aterrizaje, directividad de la emisión, efecto del terreno, etc. además de permitir un análisis más sencillo de posibles modificaciones en la forma de operar o modificación de hipótesis de entrada.

DANSIM es el fruto de los más de 30 años de experiencia del Danish Acoustical Institute en relación con el ruido de aeronaves y el impacto sonoro de aeropuertos y puede considerase como un fiel ejemplo del estado del arte actual a nivel internacional en esta materia.


5. DATOS DE ENTRADA PARA EL CÁLCULO

Los datos de entrada utilizados para el cálculo se presentan divididos en cuatro apartados: tráfico, operaciones, datos de ruido y consideraciones adoptadas en el cálculo.

Los dos primeros apartados son específicos para cada escenario de estudio, mientras que los otros dos son comunes para todos ellos.

5.1. INFORMACIÓN SOBRE TRAFICO

5.1.1 NÚMERO DE OPERACIONES ANUALES

El número total de las operaciones anuales, tanto aterrizajes como despegues, de los escenarios considerados es:

Nº de operaciones totalesEscenario Nº operaciones anuales

1997 14.4682002 18.7792017 48.457

2017-Máximo 96.914

5.1.2. DISTRIBUCIÓN EN CATEGORÍAS DE TRÁFICO

Se han contemplado ocho categorías de tráfico, que agrupan las operaciones de características similares.

• Aviación comercial : operaciones con aeronaves grandes

P.R. : Pasajeros Regular.P.CH.: Pasajeros Charter.

C.R. : Carga Regular.C.CH. Carga Charter.

• Aviación general : operaciones con aeronaves menores o de características particulares:

A.G.: Aviación General (aerotaxis, aeronaves privadas, etc.)H.: Helicópteros.A.M.: Aviación Militar.E/P.: Vuelos de Entrenamiento y Pruebas (incluyendo todo tipo

de aeronaves)

11


Dividiendo el número de operaciones anuales en las distintas categorías, la distribución del tráfico en el escenario 1997 queda reflejada en la siguiente tabla.

Distribución en categorías, año 1997Categoría Nº Oper. % Oper.

P.R. 2.541 17P.CH. 526 4C.R. 8.415 58C.CH. 623 4A.G. 1.274 9H 700 5A.M. 74 1E/P 315 2TOTAL 14.468 100

Para concretar los escenario futuros, se han mantenido conversaciones con los responsables del aeropuerto, que han permitido definir hipótesis de crecimiento del número de operaciones para cada categoría de tráfico.

Para efectuar la distribución del tráfico se han tomado como referencia los datos del año 1997.

Nº operaciones y % incremento anual por categoríasCategoría Año 1997 Año 2002 % Incr. anual

1997-2002Año 2017 % Incr. anual

1997-2017Pasajeros 3067 4612 8.5 9836 6Carga 9038 12094 6.0 34974 7General (*) 1518 1717 2.5 3020 3.5Entren./Pruebas 315 356 2.5 627 3.5TOTAL (*) 13938 18779 6.1 48457 6.4

(*) Se ha modificado la categoría de aviación General del escenario de 1997, para evitar la incidencia irregular del elevado número de operaciones de helicópteros del mes de febrero del año 1997, cuya influencia en la prognosis de escenarios futuros no sería representativa, sustituyendo estas operaciones por la de la media mensual. Por este motivo el número total de operaciones de 1997, se ha reducido de 14.468 a 13.938 operaciones.


A partir de estos datos globales se ha dividido el tráfico en las categorías consideradas en el escenario 1997. Se ha estimado un incremento mayor en operaciones regulares, que en charter, tanto en pasajeros como en carga.

Nº operaciones y % incremento anual por categoríasCategoría Año 1997 Año

2002% Incr. anual

1997-2002Año2017

% Incr. anual 1997-2017

P.R 2541 3909 9 8623 6.3P.CH. 526 703 6 1213 4.3C.R. 8415 11367 6.2 33802 7.2C.CH. 623 727 3.1 1172 3.2A.G. 1274 1444 2.5 2542 3.5H. 170 191 2.3 335 3.4A.M. 74 82 2.1 143 3.3E/P 315 356 2.5 627 3.5Total 13938 18779 6.1 48457 6.4

Para el escenario 2017-máximo el número de operaciones es el resultado de duplicar las operaciones existentes para cada categoría en el escenario 2017.

5.1.3 DISTRIBUCIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO

Las operaciones anuales se distribuyen para cada categoría en los 12 meses del año.

Distribución del Tráfico mensual por Categorías, año 1997Cat. Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Total

P.R. 241 244 232 250 227 243 260 58 208 236 164 178 2541P.CH. 16 24 96 58 36 51 26 58 44 57 30 30 526C.R. 517 602 563 713 709 683 813 730 772 857 749 707 8415C.CH. 32 94 60 33 34 44 39 33 54 27 87 96 623A.G. 65 127 154 78 86 99 115 220 120 68 63 69 1274H. 4 544 4 20 34 12 52 10 12 2 0 6 700A.M. 8 1 10 6 12 4 4 6 15 2 0 6 74E/P 0 21 30 0 0 132 114 0 18 0 0 0 315Total 883 1657 1149 1158 1138 1268 1423 1115 1243 1249 1093 1092 14468

Según lo acordado por el grupo de trabajo en la reunión inicial, los cálculos del Impacto Sonoro se basan en el tráfico medio diario en los tres meses del año con mayor número de operaciones, que en este caso son los de febrero, julio y octubre.

13


En el cómputo de operaciones de la categoría de entrenamientos y pruebas el aeropuerto no tiene en cuenta, las tomas y despegues realizados durante el transcurso de la operación. Debido al interés de tener en cuenta estas operaciones para caracterizar mejor la contribución a los niveles de este tipo de tráfico, se ha multiplicado por tres el número de operaciones facilitado por el aeropuerto para esta categoría.

Este hecho da lugar a que el mes de junio posea mayor número de operaciones totales que el mes de octubre. Sin embargo debido a la escasa incidencia en los resultados finales, y a que ya se había caracterizado con detalle el mes de octubre, se ha mantenido éste entre los 3 meses máximos, además octubre cuenta con mayor número de operaciones de aviación comercial.

El porcentaje de operaciones en los tres meses máximos respecto al año completo se representa en la tabla 3.

Porcentaje de tráfico en los tres meses con mayor número de operaciones, año 1997.

Categoría % 3 mesesP.R. 29P.CH. 20C.R. 27C.CH. 24A.G. 25H 85A.M. 9E/P 43TOTAL 30


La distribución por categorías de los tres meses máximos queda representada en la siguiente tabla. En la que se diferencian a su vez los vuelos nacionales (N) e internacionales (I), en las categorías de pasajeros y carga.

Distribución por categorías en los tres meses máximos, 1997Categoría Nº Oper. % Oper.

P.R.N. 714 16P.R.I. 26 1P.CH.N. 98 2P.CH.I. 9 0C.R.N. 1349 31C.R.I. 923 21C.CH.N. 11 0C.CH.I. 149 3A.G. 310 7H 598 14A.M. 7 0E/P 135 3TOTAL 4329 100

Para los escenarios futuros se mantiene la misma distribución mensual correspondiente al año 1997.

15


5.1.4. DISTRIBUCIÓN DIARIA DEL TRÁFICO

De acuerdo con los índices seleccionados para evaluar el impacto se diferencia en los datos de tráfico entre periodo diurno (07 a 22 horas) y nocturno (22 a 07 horas).

La modificación de la consideración del intervalo entre las 7 y las 8 horas del periodo diurno al nocturno no tiene incidencia en el resultado final, por lo que se considera tanto en este escenario como en los futuros dentro del periodo diurno.

Distribución diaria del tráfico en los tres meses máximos, 1997Categoría 07-22 h. % (07-22 h) 22-07 h. %(22-07 h)

P.R. 590 80 150 20P.CH. 84 79 23 21C.R. 945 42 1327 58C.CH. 121 74 39 26A.G. 294 95 16 5H 598 100 0 0A.M. 0 0 0 0E/P 129 95 6 5TOTAL 2768 61 1561 36

Se mantiene para los escenarios futuros la misma distribución diaria que en el año 1997.


5.1.5. DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO EN TIPO DE AERONAVES

Para cada categoría se presentan, los tipos de aeronaves que han operado durante los tres meses de referencia en el escenario 1997.

Distribución por tipo de aeronave en los tres meses máximosTipo de aeronave Categoría Nº

Operaciones% Categoría Nº Total

Ope.% Total

F50 P.R. 648 88%B73B P.R. 66 9%IL62 P.R. 22 3% 740 17%DC10 P.R. 4 1%B737 P.CH. 56 52%F50 P.CH. 14 13%ATR P.CH. 8 7%MD80 P.CH. 8 7%B727 P.CH. 4 4%EA32 P.CH. 4 4%B757 P.CH. 2 2% 107 3%BA11 P.CH. 2 2%BA46 P.CH. 2 2%BATP P.CH. 2 2%DC9 P.CH. 2 2%FK50 P.CH. 2 2%LJ55 P.CH. 1 1%B727 C.R. 959 43%SW4 C.R. 621 28%CVLT C.R. 390 18%BA46 C.R. 162 7% 2272 52%DC8 C.R. 80 4%B737 C.R. 60 3%AN12 C.CH. 38 18%DC6/8 C.CH. 28 13%L382 C.CH. 18 9%IL76 C.CH. 14 7%FK27 C.CH. 10 5%SW4 C.CH. 7 3%A124 C.CH. 6 3%BA46 C.CH. 6 3%SH33 C.CH. 4 2%T134 C.CH. 4 1%B727 C.CH. 3 1% 160 5%EA34 C.CH. 3 1%AN22 C.CH. 3 1%BE20 C.CH. 2 1%

17


Distribución por tipo de aeronave en los tres meses máximosTipo de aeronave Categoría Nº

Operaciones% Categoría Nº Total

Ope.% Total

C500 C.CH. 2 1%CVLT C.CH. 2 1%CV44 C.CH. 2 1%FA20 C.CH. 2 1%L188 C.CH. 2 1%LJ35 C.CH. 2 1%SW2 C.CH. 2 1%TOBA A.G. 56 16%C172/177 A.G. 40 12%PA28 A.G. 38 11%TFUN A.G. 24 7%FA10/20 A.G. 18 5%BE20/30 A.G. 16 5%LJ55 A.G. 16 5%PA38 A.G. 12 4%C310/314/421 A.G. 8 2%C525/550 A.G. 8 2%CL60 A.G. 8 2%SW2 A.G. 8 2%C182/206/210 A.G. 6 2%DA20 A.G. 6 2%P31T A.G. 6 2%CVLT A.G. 4 1% 310 8%DR40 A.G. 4 1%RALL A.G. 4 1%BE33 A.G. 3 1%BE9L A.G. 2 1%DA90 A.G. 2 1%H25B A.G. 2 1%H25C A.G. 2 1%LJ25 A.G. 2 1%LJ35 A.G. 2 1%LR35 A.G. 2 1%M20 A.G. 2 1%PA27 A.G. 2 1%PA32 A.G. 2 1%SW4 A.G. 2 1%WW24 A.G. 2 1%F50 A.G. 1 0%


Distribución por tipo de aeronave en los tres meses máximosTipo de aeronave Categoría Nº Operaciones % Categoría Total nº

Ope.% Total

B06 H 110 19%B12 H 92 16%UH1 H 92 16%AS50 H 84 15%S330 H 64 11%AL03 H 60 10%Otros. H 38 7% 598 14%AS32 H 22 4%S360 H 16 3%C402 H 10 2%D228 H 6 1%BH05 H 2 0%S10 H 2 0%T12 A.M. 6 86%DA10 A.M. 1 14% 7 0%B727 E/P 114 84%F50 E/P 21 16% 135 1%

TOTAL 4329 100%

A partir de las estimaciones de crecimiento del tráfico y de las modificaciones referentes a tipos de aeronaves se definen para los escenarios futuros la distribución en tipo de aeronaves para la Aviación Comercial.

% de operaciones y aeronaves previstas en Aviación ComercialCategoría

TráficoEscenario

AñoCategoría %

OperaciónAeronaves

RepresentativasCat.I: Turbopropulsado 5 F50

Carga Cat.II: Reactor pequeño 45 BA46; METRORegular 2002-2017 Cat.III: Reactor medio 15 B737-300;

Cat.IV: Reactor grande 15 B727HK; DC8-70Cat.V: Categ. máxima 20 B747-200/400

MD11;A300Cat.I -- F50

Carga Cat.II 5 BA46; METROCharter 2002-2017 Cat.III 20 A320; B737-300;

Cat.IV 20 B727HK; DC8-70 Cat.V 55 B747-200/400;MD11;

A300

19


% de operaciones y aeronaves previstas en Aviación ComercialCategoría

TráficoEscenario

AñoCategoría %

OperacionAeronaves

Representativas

Cat.I 45 F50; AT42; Cat.II 45 BA46; EMB135/145LR

2002 Cat.III 5 MD80 Cat.IV -- B757

Pasajeros Cat.V 5 B747-200Regular Cat.I 15 F50

Cat.II 30 BA46;F100;EMB135EMB145LR

2017 Cat.III 30 MD80 Cat.IV 5 B757 Cat.V 20 B747-200Cat.I --

Pasajeros Cat.II 4 Mismas aeronavesCharter 2002-2017 Cat.III 4 Pasajeros Regular

Cat.IV 90 Cat.V 2

Para agrupar la dispersión de aeronaves existente en la categoría de aviación general se han diferenciado tres grupos que reflejan semejantes modos de operar y emisiones sonoras. Estos tres grupos son: reactores privados, turbopropulsados y propulsados por motor de pistón. A su vez estos últimos, para simplificar los datos de entrada se dividen en función de su emisión sonora en cuatro clases de ruido.

Clases de Ruido de los aviones propulsados por motor de pistón.

Clase de Ruido I LAmáx= 66-70 dBAClase de Ruido II LAmáx= 71-75 dBAClase de Ruido III LAmáx= 76-80 dBAClase de Ruido IV LAmáx= 81-85 dBA

Donde LAmáx es el “Noise Figure”, aproximadamente igual al nivel de ruido de certificación de estas aeronaves.


La distribución de la aviación general en los tres grupos anteriormente especificados se puede ver en la siguiente tabla.

Distribución de la Aviación GeneralGrupo Tipo de

AeronaveNº Oper. % Clase Nº Tot. Oper. % A.G.

TOBA 56 54TFUN 26 25FA20 18 17WW24 2 2

Reactor Privado H25C 2 2 112 36%H25B 2 2DA90 2 2FA10 2 2LR35 2 2BE20/30 18 22C525/550 10 12CL60 10 12

Turbopropulsado SW2/4 10 12 61 20%P31T 6 8CVLT 4 5BE9L 2F50 1 2

M.P.Clase I PA38 16 11PA27/28/32 44C172/177 40

M.P.Clase II RALL 4 79DR40 4BE24 2 137 44%M20 2

M.P.Clase III C182/206/210 6 5M.P.Clase IV C310/414/421 10 8

M.P.Clase Máx. DA20 6 5Sin Clasificar BE33 3 2

21


Para los escenarios futuros se estiman iguales porcentajes de incremento asociados al incremento global de la aviación general sobre el escenario de 1997.

Nº operaciones en Aviación General2002 2017

Categoría Nº Operac. % A.G. Nº Operac. % A.G.Reactor Privado 534 37 940 37Turbopropulsados 289 20 509 20M.P. Clase I 72 5 127 5M.P. Clase II 448 31 788 31M.P. Clase III 29 2 51 2M.P. Clase IV 43 3 76 3M.P. Clase Máxima 29 2 51 2TOTAL 1444 100 2542 100

En los vuelos de Entrenamiento y Pruebas se estima un incremento anual para estos vuelos de un 2.5 % para definir el escenario del 2002 y un 3.5 % para la definición de la situación en el 2017.

En este tipo de operaciones se prevé la sustitución de las operaciones realizadas en el escenario 1997 fundamentalmente con B727 por otro tipo de aeronaves más pequeñas, como pueden ser los Embraer 135 y 145 LR.


5.2 INFORMACIÓN SOBRE OPERACIONES

5.2.1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE PISTAS

El sistema de pistas del aeropuerto de Vitoria-Gasteiz consiste en una pista, Pista-04-22, de dimensiones 3500 m x 45 m, y superficie de hormigón.

En relación con las ayudas para el aterrizaje, en la actualidad sólo la Pista-04, está equipada con ILS. La Pista-22 posee el sistema TVASIS con 3º de inclinación al igual que en el ILS.

En el escenario 2017 se contempla, la extensión de la pista actual 300 m hacia el sur, pero sin modificar la operación de aterrizaje actual, y la existencia de una nueva pista auxiliar, paralela a la actual y desplazada 400 m hacia el sur, cuya construcción está prevista en el plazo de unos 7 años.

5.2.2 UTILIZACIÓN DE LAS PISTAS

La utilización de las pistas se define en la siguiente tabla:

Utilización de las pistasPista % Pista 04 % Pista 22Llegadas 96 4Salidas 56 44

En relación con la denominación de pistas se indica que la pista 04 hace referencia a los aterrizajes por el sur y los despegues hacia el norte, haciendo referencia la Pista 22 a las operaciones en el sentido contrario.

Como se puede observar sólo excepcionalmente las llegadas no se producen por la Pista-04.

En cuanto a las salidas se observa una distribución similar entre ambas pistas.

Se mantiene en los escenarios futuros la utilización de pistas definida para el escenario 1997. La construcción de la pista auxiliar no modifica esta distribución, ya que no está definida como una nueva pista de utilización paralela. Su creación modificará la operación en cuanto a que probablemente la pista actual sea destinada principalmente a aterrizajes y la nueva se utilizará para despegues.

23


5.2.3. CIRCUITOS DE RODADURA

Los circuitos de rodadura, recorrido de los aviones sobre la pista, tanto en la llegada como en la salida, para ambas pistas, quedan representados en los Mapas 1 y 2 del Anexo 1 de este informe.

Con la construcción de la pista auxiliar existirá alguna modificación en los circuitos de rodadura del escenario de 1997, pero este hecho no influye en los resultados.

5.2.4. TRAYECTORIAS DE ATERRIZAJE Y DESPEGUE

Se mantienen para los escenarios futuros las mismas trayectorias de aterrizaje y despegue utilizadas en la actualidad.

La definición de trayectorias se efectúa para cada pista antes indicada y diferenciando entre aterrizaje y despegue, con la denominación siguiente:

Pista-04: aterrizajes desde el sur (ILS) y despegues hacia el norte.Pista-22: aterrizajes desde el norte (TVASIS) y despegues hacia el sur.

El aterrizaje tanto por la Pista-04 como por la Pista-22 presenta una única trayectoria en la prolongación de la pista, trayectorias 04-A y 22-A respectivamente. La reversa es utilizada en un 90 % de las operaciones, con el fin de no llegar hasta final de pista.

En relación con los despegues, la Pista-04 presenta dos trayectorias, 04-1 alineada con la pista y 04-2 virando hacia el este en NDB VTA a una distancia de 7 Km del punto de partida de la operación de despegue. (Ver mapa 3 del anexo 1).

En la Pista-22 sólo se considera una trayectoria de salida, 22-1, alineada con la pista. Ya que los cambios de rumbo se producen a más de 12 Km del punto de partida de la operación de despegue. (Ver mapa 4 del anexo 1).

La dispersión lateral en todas las trayectorias de vuelo se considera con una distribución normal, y su modelización se basa en el método recomendado por la ECAC para salidas con giros superiores a 45 º y llegadas.

Con respecto a los helicópteros, no siguen ninguna trayectoria predeterminada.

Por último en cuanto a los vuelos de entrenamiento y pruebas se realizan en circuitos a derecha e izquierda a una altura de 3500 ft. Las trayectorias para aeronaves de aviación general y para aeronaves de aviación comercial quedan reflejadas en los mapas 5 y 6 del anexo. La utilización de los distintos circuitos es en aviación general 60 % circuito izquierda y 40 % circuito derecha y en aviación comercial 80 % circuito izquierda y 20 % circuito derecha.


5.2.5. DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO EN TRAYECTORIAS

Para el escenario de 1997 se presenta en Aviación Comercial la distribución en trayectorias de las diferentes aeronaves.

1. PASAJEROS REGULAR

Distribución de aeronaves en trayectorias, escenario 1997Operación Trayectoria Porcentaje

(%)Aeronave Destino /

ProcedenciaDistancia

(NM)04-2 41% F50 Barcelona 0 - 500

Salidas 50% F50 Madrid 0 - 50022-1 6% B727 Tenerife 500 - 1.500

3% DC10 / IL62 Cuba > 1500 NMLlegadas 04-A 98%

22-A 2%

2. PASAJEROS CHARTER




(NM)9% EA32 Europa 500 -1.500

04-1 9% BA46 Europa 500 -1.5009% ATR Europa 500 -1.500

12% B737 Mallorca 0 - 500Salidas 04-2 5% F50 Barcelona 0 - 500

4% MD80 Mallorca 0 - 50039% B737 Tenerife 500 -1.500

22-1 10% F50 Madrid 0 - 5003% MD80 Sevilla 0 - 500

Llegadas 04-A 97%22-A 3%

25


3. CARGA REGULAR




(NM)16% B727 Europa 500 -1.500

04-1 13% SW4 Santiago C. 0 - 5005% BA46 Europa 500 -1.5002% DC8 Inglaterra 500 -1.500

Salidas 04-2 12% SW4 Zaragoza 0 - 5002% BA46 Zaragoza 0 - 500

25% B727 Lisboa 0 - 50019% CVLT Marruecos 0 - 500

22-1 2% DC8 Lisboa 0 - 5002% B747 Chile > 1.5002% B747 Sudáfrica > 1.500

Llegadas 04-A 98%22-A 2%

4. CARGA CHARTER




(NM)23% DC8 Amsterdam 500 -1.500

04-1 16% AN12 Europa 500 -1.50016% L382 Francia 500 -1.500

Salidas 5% IL76 Europa 500 -1.50023% AN12 Lisboa 0 - 50010% IL76 Lisboa 0 - 500

22-1 7% A124 Brasil > 1.500Llegadas 04-A 95%

22-A 5%


Para los escenarios futuros se considera la misma distribución en las distintas trayectorias, definida para el escenario 1997, sin embargo existirán modificaciones en el tipo de aeronaves que operarán. En los escenarios futuros las operaciones se realizarán, con las aeronaves definidas en el apartado 5.1.5., nuevas aeronaves menos ruidosas o con aeronaves existentes con modificaciones en sus motores.

De forma general, los B727 y B747-100 serán sustituidos por AIRBUS 300 modificados y B747-400. Las operaciones con DC10 serán realizadas con MD11. Por oto lado aeronaves como DC8/50 y DC8/60 serán sustituidas por DC8/70 y por último las operaciones realizadas en el escenario de 1997 con CVLT serán realizadas en el futuro con BA46.

5.3. DATOS DE RUIDO Y COMPORTAMIENTO

Para cada tipo individual de aeronave los datos de ruido consisten en un número de curvas que representan el nivel de exposición sonora en función de la mínima distancia desde el punto de cálculo a la trayectoria de vuelo del avión. Cada curva corresponde a una cierta selección de la potencia de motor y velocidad de referencia.

El comportamiento en el despegue se expresa mediante la altitud de vuelo, velocidad y potencia de motor en función de la distancia desde el punto de retirada de frenos, inicio de la operación de despegue, para cada distancia de vuelo.

El comportamiento en el despegue depende del peso de despegue del avión y del procedimiento utilizado. El comportamiento en el aterrizaje se expresa en función de la velocidad y potencia de motor para diferentes condiciones de aproximación.

Para cada tipo de aeronave en cada categoría de trafico comercial se selecciona el perfil de despegue típico que corresponde a la distancia de vuelo del avión.

Las bases de datos de ruido y comportamiento utilizadas para el cálculo son principalmente las siguientes:

INM - 10: para grandes aeronavesHNM - 1: para helicópterosNórdica: Para aeronaves motopropulsadas

La base de datos INM contiene un número de perfiles de despegue que hacen referencia a diferentes pesos de despegue, asociados al parámetro distancia de vuelo, que se ha indicado para cada aeronave en el apartado 5.2.5.

27


En la tabla 13 se indican los datos de ruido y perfiles utilizados para la aviación comercial (categorías de tráfico PR, PCH, CR y CCH) incluidos en el cálculo.

Las denominaciones de las aeronaves se hacen de acuerdo con la información facilitada por el aeropuerto.

Datos de ruido y comportamiento utilizados para el cálculo del escenario (1997)Tipo de aeronave Categoría tráfico Datos utilizados

A124 CCH B.D. INM - 10, #5 (B74720B)AN12 CCH B.D. INM - 10, #81 (C130)AN24 CCH B.D. INM - 10, #81 (C130)ATR PCH B.D. INM - 10, #64 (DHC8)B727 PCH/CR/CCH B.D. INM - 10, #30B73B/B737 PR/PCH B.D. INM - 10, #85B757 PCH B.D. INM - 10, #51BA11 PCH B.D. INM - 10, #37BA46 PCH/CCH B.D. INM - 10, #15BATP PCH B.D. INM - 10, #64 (DHC8)BE20 CCH B.D. Nórdica, Clase de ruido IVC500 CCH B.D. INM - 10, #95DC8/DC6/8 CR/CCH B.D. INM - 10, #17 (DC8QN)DC9 PCH B.D. INM - 10, #40DC10 PR B.D. INM - 10, #20CV44 CCH B.D. INM - 10, #69 (DHC6)CVLT CR/CCH B.D. INM - 10, #69 (DHC6)EA32 PCH B.D. INM - 10, #97EA34 CCH B.D. INM - 10, #84 (B747-400)F50 PR/PCH B.D. DANSIM, datos del fabricante (Fokker)FA20 CCH B.D. INM - 10, #98FK27 CCH B.D. INM - 10, #67 (HS748A)IL62 PR B.D. INM - 10, #16 (B707QN)IL76 CCH B.D. INM - 10, #17 (DC8QN)L188 CCH B.D. INM - 10, #63L382 CCH B.D. INM - 10, #81 (C130)LJ35 PCH/CCH B.D. INM - 10, #54MD80 PCH B.D. INM - 10, #49, añadiendo 1,6 dB en el

despegueSH33 CCH B.D. INM - 10, #68SW4 CR/CCH B.D. INM - 10, #69 (DHC6)T134 CCH B.D. INM - 10, #24 (B727-200)


Datos de ruido y comportamiento utilizados para el cálculo de escenarios futurosTipo de aeronave Categoría tráfico Datos utilizados

A300 CR/CCH B.D. INM - 10, #31A320 CCH B.D. INM - 10, #97AT42 PR B.D. INM - 10, #64 (DHC8)B727HK CR/CCH B.D. INM - 10, #101B737-300 CR/CCH B.D. INM - 10, #36B747-200 PR/PCH B.D. INM - 10, #5B747-400 CR/CCH B.D. INM - 10, #84B757 PR/PCH B.D. INM - 10, #51BA46 PR/PCH/CR/CCH B.D. INM - 10, #15EMB135/145 PR/PCH B.D. INM - 10, #61 (CL601)F50 PR/PCH B.D. DANSIM, datos del fabricante (Fokker)MD11 CR/CCH B.D. INM - 10, #102MD80 PCH B.D. INM - 10, #49, añadiendo 1,6 dB en el

despegue

5.4. CONSIDERACIONES PARA EL CÁLCULO

El cálculo de los niveles de ruido se ha efectuado aplicando el modelo DANSIM ya comentado, en él se asumen las siguientes consideraciones:

• Las condiciones meteorológicas en relación con la propagación del sonido son temperatura y humedad estándar (ISA), sin existencia de viento y sin variaciones de la temperatura con la altura.

• Terreno llano alrededor del aeropuerto, calculando la atenuación debida al terreno de acuerdo con SAE AIR 1751, adoptada por ECAC [1]. Cuando sea necesario se corregirán los resultados mediante cálculos teóricos para incluir el efecto de la topografía y la presencia de superficies de otras características.

• Los reactores tienen el máximo de presión sonora en el modelo de directividad a 45º en relación con la dirección del avión, en la parte posterior. Los aviones propulsados se consideran omnidireccionales.

• El efecto de la velocidad en la emisión sonora de los reactores durante el periodo de rodadura en la pista, el denominado "flight effect", es tenido en cuenta en los cálculos. Debido a este efecto, para la mayoría de los aviones la emisión sonora en el momento de iniciar la elevación es 5 a 6 dB inferior que en el inicio de la rodadura para el despegue.

• Se incluye el efecto de la inversión de motores, utilización de la reversa, en los aterrizajes.

29


6. RESULTADOS

A partir de los datos de entrada la metodología descrita se han calculado los niveles de ruido en el entorno del aeropuerto para los dos índices seleccionados LAeq,

07-22h (LAeq, día) y LAeq, 22-07h (LAeq, noche).

Los resultados se presentan mediante mapas de ruido que representan los niveles de ruido originados mediante isolíneas de nivel sonoro de 45, 50, 55, 60 y 65 dB para los cuatro escenarios considerados. Los mapas se incluyen en el anexo 2.

Mapa de ruido nº 1: Aeropuerto de Vitoria/ForondaEscenario : 1997 LAeq, día

Tráfico total: 14.468 operaciones/añoEscala: 1:100.000

Mapa de ruido nº 2: Aeropuerto de Vitoria/Foronda Escenario : 1997 LAeq, noche




Mapa de ruido nº 4: Aeropuerto de Vitoria/ForondaEscenario : 2002 LAeq, noche




Mapa de ruido nº 6: Aeropuerto de Vitoria/ForondaEscenario : 2017 LAeq, noche


Mapa de ruido nº 7: Aeropuerto de Vitoria/ForondaEscenario : 2017-máximo LAeq, día


Mapa de ruido nº 8: Aeropuerto de Vitoria/ForondaEscenario : 2017-máximo LAeq, noche



7. ANÁLISIS DE RESULTADOS

En la actualidad el aeropuerto de Vitoria-Gasteiz está consolidado como un importante aeropuerto de carga, realizando una gran parte de sus operaciones en el periodo nocturno. El hecho de que en el futuro esté previsto que la actividad del aeropuerto siga centrada en este tipo de tráfico y en el mismo modo de operación, motiva que el impacto en todos los escenarios sea mayor en el periodo nocturno, que además presenta un límite admisible 10 dB inferior al periodo diurno. Por este motivo el análisis de resultados hace referencia principalmente a la situación nocturna.

Los resultados obtenidos en el escenario 1997 para ambos periodos día y noche están dominados por las operaciones con B727-200, perteneciente a la categoría de tráfico carga regular (C.R.) y con una presencia importante en las operaciones del aeropuerto para este escenario. Este hecho se debe a que se trata de un avión especialmente ruidoso, ya que pertenece al Capitulo 2, dentro de la certificación por emisión sonora de las aeronaves.

Debido a la elevada emisión de las aeronaves del Capítulo 2 que todavía operan en el aeropuerto, las curvas obtenidas para este escenario cubren una superficie considerable en el entorno del aeropuerto, tanto en longitud como en anchura, afectando a varios núcleos urbanos.

Teniendo en cuenta que en el año 2002 deben dejar de operar las aeronaves del Capítulo 2, en este escenario se ha supuesto su desaparición y sustitución por otras menos ruidosas. Este hecho supone, a pesar del incremento del tráfico, una fuerte reducción en el impacto respecto a 1997, como se observa comparando los mapas de ruido correspondientes a ambos escenarios.

Se ha considerado la desaparición de operaciones con aviones como B727, B747-100, DC10, DC8/50, DC8/60 y CVLT que serán reemplazadas por otros menos ruidosos como AIRBUS 300, MD11, DC8/70 y BA46.

A partir de la desaparición de estas aeronaves, el impacto aumentará en la medida que aumente el tráfico. Así en el escenario 2017, asumiendo un crecimiento normal del tráfico, se vuelven a obtener unas curvas de ruido semejantes a las existentes en el escenario actual.

Sin embargo al introducir en el escenario 2017 una segunda pista paralela a la actual y desplazada 400 m hacia el sur, se modifica la forma de operar en el aeropuerto. La pista actual queda para aterrizajes, fundamentalmente desde el sur, pista 04 en la que está instalado el ILS, mientras la nueva será utilizada para despegues con porcentajes similares por ambas cabeceras.

31


Esto origina que en las curvas del escenario 2017 se produzca con respecto a las del escenario 1997, un ligero desplazamiento hacia el sur, además de un ligero desalineamiento de las curvas en ambas direcciones, ya que la zona sur está prácticamente centrada con la pista actual, mientras hacia el norte el eje de las curvas es la prolongación de la nueva pista.

La mayor anchura del extremo norte del mapa, curvas de 55 y 50 dBA, se debe al efecto de las dos trayectorias de salida existentes en la pista 04.

Otra característica observada en los mapas del 2017 es un ligero incremento del nivel sonoro a la altura de la terminal, reflejado en un abultamiento en todas las curvas, debido a la utilización de la reversa en las operaciones de aterrizaje.

Por último el escenario 2017-máx, se corresponde con un planteamiento optimista sobre el desarrollo del aeropuerto, doblando las estimaciones normales de crecimiento del tráfico, lo que supone aumentar en 3 dBA el impacto previsto para el escenario 2017. Por lo tanto, las curvas mantienen unas características similares a las comentadas para este escenario, aunque quizás algo más acusadas.

Es significativo, que en este supuesto, que implica un tráfico por encima de la capacidad prevista para el desarrollo del aeropuerto considerado, prácticamente un rectángulo de 4 Km. de anchura, situado entre el embalse de Urrunaga y Miranda de Ebro, estaría con niveles superiores a 50 dBA. Este sería un escenario de seguridad desde el punto de vista ambiental.

El límite previsto para el aeropuerto correspondería a un escenario intermedio entre los dos considerados para el 2017, aunque estará fuertemente condicionado por la distribución diaria del tráfico que en esa época se alcance.

Si analizamos los núcleos de población afectados en cada escenario por diferentes niveles de ruido, mientras en el escenario 1997 son varios los que se encuentran dentro de la línea de 55 dBA e incluso de 60 dBA, para el año 2002 sólo estarán por encima de 60 dBA parte de los núcleos de Estarrona y Mendiguren y por encima de 55 dB(A) además de estos dos, Margarita y, parcialmente, Antezana.

Sin embargo, esta mejora prevista a medio plazo con el empleo de aeronaves más silenciosas no debe llevar a pensar que el problema de impacto ambiental del aeropuerto esté resuelto. Como ya se ha comentado el continuo incremento del tráfico hace que para el año 2017, o antes si el crecimiento del tráfico está más acorde con la estimación para el escenario 2017-max, se obtendrá una situación similar a la del escenario actual.

Cabe destacar que debido al desplazamiento de las curvas de la zona norte hacia el este, al centrase sobre la nueva pista, motiva que núcleos como Foronda, Echavarri-Viña y Mendarozqueta, vean mejorada su situación.

Se observa también el incremento del nivel sonoro a la altura de la terminal que afecta principalmente a los núcleos de Guereña y Antezana.


Un mayor tráfico puede implicar que zonas con importante población se puedan ver afectados por niveles elevados. Así en el supuesto para el escenario 2017-max, llegan a estar dentro de la línea de 55 dBA durante la noche parte de Nanclares de la Oca y La Puebla de Arganzón.

Se presenta en el cuadro resumen de la siguiente página una relación de los núcleos afectados por distintos niveles de ruido LAeq,noche, en intervalos de 5 dBA, para cada escenario del estudio.

33


Niveles sonoros en periodo nocturno en las poblaciónes afectadasEscenario 1997 2002 2017 2017-máx

LAeq, noche

> 60 dB(A)

Antezana *AsteguietaEstarronaMargarita Mendiguren

* Estarrona* Mendiguren

* Asteguieta*Antezana*Estarrona MargaritaMendiguren

* AsteguietaEstarronaGobeoLermandaMargaritaMendiguren

LAeq, noche

55-60 dB(A)

* Aranguiz* AsteguietaCiriano* Echavarri Viña * ForondaGobeoLermandaMendarozqueta

* AntezanaEstarronaMargarita* Mendiguren

*AntezanaAsteguieta* CirianoEstarronaLermanda* Miñano Menor

AntezanaAranguizAriñezAsteguieta* BetolazaCiriano* Crispijana*La Puebla de A.MendarozquetaMiñano Menor*Nanclares de O.*Subijana de Al.* Villodas

LAeq, noche

50-55 dB(A)

*Aranguiz*AriñezBetolaza*CrispijanaEchavarri ViñaForonda

Guereña*Lopidana*Miñano Menor*Nanclares*Subijana de Al.UrrúnagaVillodas

* Antezana* Asteguieta*CirianoMendarozqueta* Nanclares*Villodas

Ariñez* AranguizArmiñónBetolaza* CirianoCrispijanaEstavilloLa Puebla de Ar.Mendarozqueta*Miñano Menor*NanclaresSubijana de Ala.

*Aranguiz*AriñezArmiñónBurgueta*CrispijanaEstavillo* Foronda* GuereñaLacorzanaLopidanaLucoManzanos*Miranda de Ebro*Nanclares de O.PanguaRivagudaSubijana de Al.TuyoUrbinaUrrunagaVillanueva de O.*Villodas

* Núcleos de población que se ven afectados en sólo una parte de su extensión.


8. ESTUDIO DE LA POBLACIÓN AFECTADA

Es difícil cuantificar el grado de impacto de cada escenario y poder comparar la evolución del impacto desde un punto de vista objetivo, ya que no depende del tamaño del área cubierta por niveles superiores a un determiando valor, sino que lo más importante es la molestia ocasionada sobre la población afectada.

Por ello se evalúa en este apartado el impacto de cada escenario, definido por los mapas de ruido, desde el punto de vista de población afectada por diferentes niveles de ruido. El análisis se basa en la superposición de los niveles de ruido existentes en cada zona con la densidad de población de ese área afectado.

Este criterio es un sistema objetivo, que permite cuantificar de forma sencilla el impacto de cada escenario en las zonas habitadas.

Los resultados se obtienen a partir de cálculos realizados con el programa DANSIM y los datos de densidad de población actual han sido facilitados por el Dpto. de Urbanismo del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, por el Dpto. de Urbanismo y Medio Ambiente de la Diputación Foral de Álava, y por Ayuntamientos de algunos municipios afectados, datos que se incluyen en el anexo 3.

El estudio realizado ha consistido en establecer la población afectada por los distintos niveles de ruido por encima de 55 dBA para cada escenario del estudio, en rangos de 1 dB. De esta forma se obtienen las curvas de población expuesta a niveles superiores a un determinado valor para cada escenario.

Los resultados se representan en las dos gráficas siguientes para los periodos diurno y nocturno respectivamente.

Exposición acumulada de la población al ruido, LAeq, día

0

200

400

600

800

1000

1200

>55 >60 >65 >70 dB(A)

Nº H

abita

ntes

1997

20022017

2017-máx

35


Exposición acumulada de la población al ruido, LAeq,noche

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

>55 >60 >65 >70 dB(A)

Nº H

abita

ntes

1997

20022017

2017-máx

Si se agrupan los resultados en rangos de 5 dB, obtenemos la siguiente población expuesta en los diferentes intervalos por encima de 55 dBA durante el día y la noche:

Exposición de la población en intervalos de nivel sonoro en cada escenario del estudio, LAeq, día

0

100

200

300

400

500

600

700

55 - 60 60 - 65 65 - 70 > 70

dB(A)

Hab

itant

es

19972002

20172017 - máx


Exposición de la población en intervalos de nivel sonoro en cada escenario del estudio, LAeq,noche

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

55 - 60 60 - 65 65 - 70 > 70

dB(A)

Hab

itant

es

1997

2002

20172017 - máx

Esta última información se resume de forma numérica en la tabla siguiente.

Número de habitantes afectados con niveles sonoros superiores a 55 dB (A)LAeq,dB(A) 55 - 60 60 - 65 65 - 70 > 70 > 55

Escenario Día Noche Día Noche Día Noche Día Noche Día Noche

1997 316 464 153 123 23 86 0 0 492 673

2002 114 148 0 11 0 0 0 0 114 159

2017 233 323 224 281 0 11 0 0 457 615

2017 - máx 617 1222 359 291 44 151 0 0 1020 1664

De los resultados obtenidos cabe destacar el beneficio alcanzado en el escenario 2002, con respecto a 1997, como consecuencia de contemplar el empleo de aeronaves más silenciosas y a pesar del incremento en el número de operaciones.

Sin embargo debido al aumento de tráfico aéreo, el escenario 2017, se encuentra en una situación similar al escenario actual.

El impacto elevado obtenido para el hipotético escenario 2017-max representa una situación que en principio no podría alcanzarse con la estructura de crecimiento prevista para el aeropuerto. Debido a que recoge un número de operaciones superior al considerado como límite, y establecido en torno a las 60.000 operaciones. Más si se tiene en cuenta el elevado porcentaje de operaciones previstas para el periodo nocturno.

37


9. CRITERIO DE EVALUACIÓN

Con el fin de evaluar los resultados del impacto sonoro obtenido, y ante la falta de legislación que establezca los límites admisibles de inmisión sonora, se efectúa en este apartado un análisis de los límites utilizados en otros países y una propuesta de criterio de evaluación, acordada con el Departamento de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.

Existe una considerable dispersión en cuanto al índice utilizado en los diferentes países para evaluar el ruido de aeropuertos, aunque ECAC recomienda la utilización de índices basados en el decibelio A (dBA) y en el nivel continúo equivalente (LAeq).

Este es el criterio más frecuente, aunque son utilizados índices diferentes: nivel día-tarde-noche, LDEN, nivel día-noche, LDN, LAeq,día y LAeq,noche, limitar el ruido nocturno para el LAeq,1hora de la hora más ruidosa, etc. Pero también existen países que aún mantienes otros índices de concepción diferente y específicos para el ruido de aeronaves.

Con la finalidad de poder efectuar una comparación entre las exigencias para el ruido de aeropuertos en los distintos países, se ha efectuado una aproximación para trasponer todos los límites a niveles LAeq independientes para el periodo diurno y nocturno.

En general las legislaciones diferencian entre viviendas nuevas y existentes, siendo lógicamente más exigentes para las nuevas construcciones en zonas próximas a aeropuertos.

En ocasiones se complementa la exigencia de un límite para niveles equivalentes, con el cumplimiento de un nivel máximo, LpAmax, especialmente durante el periodo nocturno, que tiene por objeto evitar en este periodo la operación de aviones especialmente ruidosos o la realización de operaciones más ruidosas de lo necesario.

En la tabla siguiente se presentan, de forma simplificada, los niveles permitidos en diferentes países.

Además, la Organización Mundial de la Salud (OMS) establece como límite que no se debe superar por el ruido ambiental, con carácter general, los niveles de 65 dBA durante el día y 55 dBA durante la noche, también en niveles LAeq.


Niveles permitidos para el ruido de aeropuertos en diferentes países LAeq (dBA) LpAmáx

País Viviendas futuras

Viviendasexistentes

Tipo de normativa

Día Noche Día Noche Día Noche

Alemania 62 52 70 60 Ley

Canadá 67/70* 57/60 70/75* 60/65* Recomendación

Dinamarca 55 45 80 Recomendación

Estados Unidos 65 55 Ordenanza

Finlandia 55 45 58 48 80 Ley

Gran Bretaña 55 45 70 60 Recomendación

Holanda 55 45 Ordenanza

Noruega 55/60* 45/50* 85 Recomendación

Suecia 55 45 70 Recomendación

Suiza 55/60* 45/50* 60/65* 50/55* Ordenanza

(*) La existencia de dos niveles es debida a la diferenciación entre zonas residenciales y zonas mixtas, a las que se atribuye diferente grado de sensibilidad al ruido, ya que en la segunda pueden existir además de un uso residencial otras actividades como comercio, oficinas, talleres,...

Un estudio desarrollado en 1997 en Suiza para establecer los límites para el ruido de aeronaves, concluye que la molestia de este tipo de ruido se puede considerar similar al la que origina el ruido de tráfico por carretera. En este sentido los límites más habituales, tanto a nivel autonómico como estatal para este foco de ruido ambiental, es de LAeq = 65 dBA para el día y 55 dBA para la noche en fachada de vivienda.

En base a estos criterios se propone como referencia para evaluar el ruido de viviendas existentes los límites de 65 dBA durante el periodo diurno y 55 dBA durante la noche, que son los valores utilizados en este estudio para efectuar la evaluación del área afectada.

39


Como criterio para zonas urbanizables se propone el siguiente:

• Para viviendas nuevas se considera que el límite debe ser 5 dBA inferior al admitido para viviendas existentes, es decir 60 dBA durante el día y 50 dBA durante la noche. La construcción de viviendas por encima de estos niveles no se considera apropiada. Si se produjera debería exigirse un aislamiento especial de fachada y cubierta del edificio, para atenuar la molestia.

• Esta exigencia de aislamiento se debería mantener para zonas con niveles superiores a niveles día / noche de 55 / 45 dBA, respectivamente, ya que la sensibilidad al ruido está creciendo en nuestro país y los límites de ruido, especialmente en zonas con bajo ruido ambiental, deben ir aproximándose progresivamente a los exigidos en otros países europeos, que como se observa en el cuadro superior son bastante exigentes.

• La construcción de viviendas, u otros edificios sensibles al ruido, en zonas con niveles superiores a 65 dBA día y 55 dBA noche, no se debería permitir.


10. CONCLUSIONES

Tomando como referencia de nivel límite admisible para la población actual, el valor de 65 dBA para el periodo diurno y 55 dBA para el periodo nocturno, se observa que en el periodo diurno el impacto del aeropuerto se reduce a una parte de la población de Mendiguren tanto en el escenario actual como en el 2017-máx, no existiendo población con niveles superiores a 65 dB(A) en los escenarios 2002 y 2017.

Sin embargo en el periodo nocturno, más desfavorable en todos los escenarios, se encuentran afectados por niveles superiores a 55 dBA varios núcleos de población en cada escenario.

La población afectada por niveles superiores a los límites de evaluación establecidos en este estudio, para las viviendas actualmente existentes, se presentan en la tabla siguiente:

Número de habitantes afectados con niveles sonoros superiores a los límites de evaluaciónEscenario Día

LAeq > 65 dBANoche

LAeq > 55 dBA1997 23 673

2002 0 159

2017 0 615

2017- máx 44 1664

En el escenario 2002 se obtiene una mejora considerable respecto al actual debido a la sustitución de aeronaves ruidosas, especialmente B727-200, por otras más silenciosas, a pesar del incremento previsto en el tráfico.

Sin embargo esta considerable mejora prevista a medio plazo, no debe llevar a pensar que el problema del impacto ambiental del aeropuerto este resuelto. Hay que tener en cuenta que el tráfico aéreo experimentará un crecimiento en el futuro y el aumento en el número de operaciones producirá un efecto contrario, llegando a alcanzar una situación muy similar a la actual en el escenario estimado para el año 2017, con un número de operaciones aproximado de 48.000 operaciones.

41


Este escenario estaría ya próximo a la saturación del aeropuerto, estimado en alrededor de 60.000 operaciones, por lo que el escenario hipotético denominado como 2017-máx, que contempla doblar el número de operaciones previstas para el 2017 con un desarrollo normal, puede estar por encima de las posibilidades de utilización del aeropuerto, incluyendo la ampliación proyectada con una segunda pista auxiliar paralela a la actual y separadas 400 m, por lo que no pueden ser utilizadas de forma simultánea. Por lo tanto el escenario 2017-max, marca un máximo en el impacto que puede originar el aeropuerto, con el desarrollo previsto.

Previsiones de un mayor desarrollo del aeropuerto, exigirían un nuevo planteamiento de crecimiento del aeropuerto, que está fuera del alcance de este estudio.

Sin embargo, durante la ejecución del estudio se ha contemplado la posibilidad de retomar el desarrollo previsto en el Plan Director del Aeropuerto de 1979, en el que se contemplaba una tercera pista paralela a la actual y desplazada de esta 1.5 Km. hacia el norte, aproximadamente sobre los pueblos de Guereña y Foronda, que se convertiría en una segunda pista real al poder operar de forma simultánea a la actual. Pero un sencillo ejercicio de desplazar las curvas actuales sobre el eje de esta tercera pista, muestra la problemática ambiental que implicaría su ejecución, afectando a núcleos ahora fuera de la zona afectada.


11. RECOMENDACIONES

Existe una diferencia considerable entre la valoración de los periodos diurno y nocturno en todos los escenarios del estudio. Teniendo en cuenta la mayor restricción del periodo nocturno, se debería promover en el futuro la modificación de la distribución diaria del tráfico, potenciando un mayor porcentaje de operaciones en el periodo diurno.

El estudio se ha basado en el seguimiento prácticamente total de las trayectorias establecidas para aterrizajes y despegues de todas las aeronaves. Es importante mantener este comportamiento en el futuro, para evitar la dispersión y afectar a los núcleos situados en los laterales de la zona afectada.

El uso de la reversa, inversión de los motores, en la maniobra de aterrizaje afecta a los niveles de ruido, especialmente en los escenarios a largo plazo, en los que existirá un mayor número de operaciones, y en las poblaciones cercanas a la terminal. Se podría estudiar el efecto de limitar su empleo, al menos en el periodo nocturno.

La previsión de saturación del aeropuerto a 20 años vista, que podría incluso adelantarse si se consideran estimaciones más optimistas y no descabelladas, como que la tendencia sea poder alcanzar el número de operaciones previsto para el escenario 2017-max en ese año, exige empezar a plantear el futuro del aeropuerto a largo plazo.

Si se prevé que el aeropuerto de Vitoria-Gasteiz, pueda superar los horizontes fijados en este estudio, es decir si se pudiera convertir en el gran aeropuerto del Norte de España, existen dificultades para incluir una tercera pista. Esta ampliación será imposible si además en la actualidad se prima el desarrollo de los núcleos situados al norte del aeropuerto, para fines residenciales, frente a los incluidos en las zonas con niveles elevados.

Si se descarta, el crecimiento en la actual ubicación más allá de la prevista en este estudio, será necesario asumir el límite de desarrollo del aeropuerto o pensar en una posible nueva ubicación, en la que se debería adoptar actuaciones de planeamiento de usos del suelo desde ahora.

Por último se recomienda efectuar un seguimiento de la evolución del impacto en el tiempo, con el fin de poder prevenir los conflictos entre el desarrollo del aeropuerto y la calidad ambiental de su entorno. En este sentido se recomienda volver ha plantear un estudio similar al ahora realizado dentro de 5 años, con el fin de corroborar o analizar las desviaciones sobre las prognosis ahora efectuadas para el año 2002 y plantear, en ese momento, nuevas prognosis a medio y largo plazo. Lo que permite establecer con mayor precisión la evolución del impacto a largo plazo y el posible conflicto si el aeropuerto se satura.

43


En este sentido se sugiere aplicar una metodología complementaria de seguimiento de la evolución del impacto, consistente en valorar el efecto en los niveles de ruido de las operaciones que se van produciendo en el aeropuerto. El sistema se soporta en un sencillo método desarrollado por DELTA y aplicado frecuentemente en los Países Escandinavos, que consiste en evaluar la energía sonora total, TDENL, debida a las operaciones del aeropuerto en un determinado periodo: mensual, trimestral,...

El seguimiento consiste en obtener un valor de la energía sonora total, TDENL, para los escenarios estudiados, y comparar estos valores con los calculados con el programa con una periodicidad determinada, efectuando una evaluación de la tendencia en la evolución del ruido con respecto a las previsiones y poder tomar decisiones sin necesidad de esperar 5 años para corroborarlas.

Además, como las formas de operar en un aeropuerto son bastante estables en el tiempo, la diferencia entre el valor TDENL en un determinado instante y el del escenario más próximo en cuanto a forma de operar implicaría la reducción o adición de niveles en las curvas obtenidas para el escenario de referencia, para establecer la curvas de ruido en ese periodo.

Se considera que esta sería una herramienta de interés tanto desde el punto de vista de vigilancia ambiental por parte del Ayuntamiento, como de gestión del ruido por parte del aeropuerto.


12. REFERENCIAS

[ 1 ] “ Standard Method of Computing Noise Contours Around Civil Airports “ European Civil Aviation Conferance.ECAC, Doc. Nº 29, 1986

[ 2 ] “ Aircraft Noiise Exposure Prediction Model Guidelines for Methodology of a Danish Computer Program “Birger Plovsing and Christian Svane.Dannish Acoustical Institute, Report Nº 101, 1983.

[ 3 ] “ Air Traffic Noise Calculation - Nordic Guidelines “Hugo Lyse Nielsen, Birger Plovsing and Christian Svane.Nordic Council of Ministers, 1993.

45


ANEXOS

Anexo 1: Mapas de operación en el aeropuerto.

Anexo 2: Resultados: Mapas de ruido.

Anexo 3: Datos de población utilizados en el cáluclo de los núcleos urbanos afectados.

Anexo 4: Definiciones acústicas.


AAC Centro de Acústica Aplicada S.L. AAC 98B37 A1

ANEXO 1

MAPAS DE OPERACIÓN EN EL AEROPUERTO

Mapa 1. Circuitos de rodadura Pista 04

Mapa 2. Circuitos de rodadura Pista 22

Mapa 3. Av. Comercial: Trayectorias de aterrizaje y despegue Pista 04

Mapa 4. Av. Comercial: Trayectorias de aterrizaje y despegue Pista 22

Mapa 5. Av. General: Trayectorias de aproximación y vuelos de entrenamiento

Mapa 6. Av. Comercial: Trayectorias de vuelos de entrenamiento y pruebas

Parque Tecnológico de Álava 01510 MIÑANO (ÁLAVA) Tel.: (945) 29 82 33 / 61 Fax: (945) 29 82 61

AAC Centro de Acústica Aplicada S.L. AAC 98B37 A2

ANEXO 2

RESULTADOS: MAPAS DE RUIDO

Mapa de ruido nº 1: Escenario 1997, periodo diurno

Mapa de ruido nº 2: Escenario 1997, periodo nocturno

Mapa de ruido nº 3: Escenario 2002, periodo diurno Mapa de ruido nº 4: Escenario 2002, periodo nocturno

Mapa de ruido nº 5: Escenario 2017, periodo diurno

Mapa de ruido nº 6: Escenario 2017, periodo nocturno

Mapa de ruido nº 7: Escenario 2017 máximo, periodo diurno

Mapa de ruido nº 8: Escenario 2017 máximo, periodo nocturno.


ANEXO 3

DATOS DE POBLACIÓN UTILIZADOS EN EL CALCULO DE LOS NÚCLEOS URBANOS

AFECTADOS

ENTIDADES LOCALES HABITANTES SUPERFICIE

(m2)

DENSIDAD

(Hab/Ha)Antezana de Foronda 74 98.983 7.48

Aranguiz 100 88.151 11.34

Ariñez 106 136.252 7.78

Asteguieta 306 64.113 47.73

Betolaza 17

Ciriano 5

Echavarri-Viña 230 199.540 11.52

Estarrona 65 77.438 8.39

Foronda 45 115.923 3.88

Lermanda 14 59.507 2.35

Margarita 35 45.474 7.70

Mendarozqueta 38 35.680 10.65

Mendiguren 46 41.707 11.03

Miñano Menor 10 26.041 3.84

Nanclares de la Oca 1229

La Puebla de Arganzón 265

Subijana de Alava 43 53.223 8.08

Villodas 186

AAC Centro de Acústica Aplicada S.L. AAC 98B37 A4 Pág 1 de 2

ANEXO 4

DEFINICIONES ACÚSTICAS DE INTERÉS PARA ESTE INFORME

DECIBELIO (dB).- Unidad logarítmica que relaciona una magnitud energética con otra de su misma naturaleza, aceptada como referencia, según la siguiente expresión:

dB 10*log magnitudreferencia10=

Cuando una magnitud acústica se expresa en dB, se antepone; NIVEL DE....

PRESIÓN SONORA.- Variaciones de la presión atmosférica en un punto, originadas como consecuencia de la propagación de una onda sonora.

Unidades: pascales (Pa = N/m2). Referencia. 20*10-6 Pa. Notación Lp.

FRECUENCIA.- Número de ciclos por segundo de una señal.

Unidades: (s-1). Notación Hz.

Las frecuencias audibles van desde 20 a 20.000 Hz. En la práctica se tiene suficiente información entre 100 y 5.000 Hz. Denominamos bajas frecuencias hasta unos 200 Hz. medias hasta 1000 Hz. y altas por encima de ésta.

PONDERACIÓN “A”.- Convenio por el que se resume en un solo índice el efecto de la presión sonora y el contenido espectral de un ruido sobre el ser humano. Tiene como base la respuesta en frecuencia del oído, por lo que se da menos importancia a las frecuencias bajas, que a las medias y altas.

Los datos y medidas expresados en dB(A), llevan una A en el subíndice, LpA, LwA, etc.

ESPECTRO EN FRECUENCIA (ANÁLISIS EN BANDAS) .- Presentación cartesiana (frecuencia - nivel) que representa la distribución de la señal sonora en bandas normalizadas a lo largo del eje de frecuencia. Las bandas habitualmente utilizadas son de octavas o tercios de octava. También se presenta en forma tabular.

FILTRO DE OCTAVA.- Anchura de un filtro de banda pasante entre una frecuencia dada y el doble. Se nombran por su frecuencia intermedia definida por 103n/10.


AAC Centro de Acústica Aplicada S.L. AAC 98B37 A4 Pág 2 de 2

• PARÁMETROS DE MEDIDA DEL NIVEL SONORO: Definición de los parámetros de valor eficaz utilizados para caracterizar los niveles de ruido:Nivel continuo equivalente ponderado A (LpAeqT ó LAeq).- Es el nivel de presión sonora que si se mantiene continuo durante un periodo de medida, contiene la misma energía sonora que el nivel variable estudiado. Considerando la ponderación A, se define este parámetro por:

( )LT

dtpAeqTL

TpA= ∫10 1 101010

0

log /

• Nivel de exposición sonora ó nivel de sucesos individuales (LAE ó SEL).- Es el nivel continuo de un segundo de duración que contiene la misma energía sonora que la variación del nivel sonoro existente durante un suceso de ruido. Considerando la ponderación A se define como

( )L dtAEL

TpA= ∫10 101010

0

log /

• Nivel máximo de presión sonora ponderado A (LpAmax).- Se definen como los niveles máximos de presión sonora en decibelios A alcanzados con ponderación temporal rápida ó Fast (LpAmaxF) y lenta ó Slow (LpAmaxS)

estudio del impacto sonoro del aeropuerto de foronda ... · si se contempla la posibilidad de que...

Documents