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E.J.Reis 31/5/2006 16:58

RHEBR

Uma agenda de pesquisa para a história econômica brasileira

Introdução

Esse trabalho esboça uma interpretação da história econômica do Brasil baseada em

três temas: escravidão, abundância de terras e custos de transportes. A primeira seção

discute a hipótese teórica que associa a instituição da escravidão à escassez de trabalho

ou abundância de terras, características essas que se fundamentam nos custos de

transporte. Baseada nessa hipótese, a segunda seção interpreta a emergência da

escravidão no Brasil e contrasta seu desenvolvimento institucional nas atividades

agrárias e mineradoras do período colonial. A terceira seção desloca-se para o Século

XIX para sugerir como as diferenças regionais na escassez de trabalho condicionaram

os processos de abolição da escravidão e de transição para o trabalho livre. Mais

especificamente, mostra como a redução dos custos de transporte com a introdução das

ferrovias diferenciou os interesses da áreas de cafeicultura do planalto paulista e

condicionou os processos de industrialização, emergência do trabalho assalariado e

de integração do mercado de trabalho nacional. A quarta seção conclui propondo uma

agenda de pesquisas para validação empírica das principais implicações da

reinterpretação proposta. O restante dessa introdução evidencia, em grandes pinceladas,

a importância da escravidão, da abundância de terra e dos custos de transporte na

histórica econômica brasileira.

A escravidão foi, sem dúvida, a instituição mais marcante da história brasileira seja em

termos demográficos, econômicos ou culturais. Boa parte das mazelas atuais –

desigualdade de renda, a concentração da riqueza e os baixos níveis educacionais –

são heranças da escravidão, sem com isso isentar de responsabilidade as políticas

praticadas da Abolição até os dias atuais.

O Gráfico 1 apresenta a evolução do tráfico transatlântico de escravos africanos para o

Brasil. Durante mais de três séculos, as importações de escravos cresceram de forma

sistemática atingindo cifras recordes de 60 mil escravos por ano nas vésperas da

abolição do tráfico em 1850. A partir do Séc. XVII, os ciclos da mineração e do café

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deslocam grande parte das importações de escravos para os portos ao sul da Bahia. Nas

décadas que antecedem a abolição do tráfico em 1850 ocorreram grandes flutuações

das importações de escravos refletindo os efeitos do combate ao tráfico pelos ingleses

e os movimentos especulativos consequentes.

Na falta de evidências mais precisas sobre os padrões de natalidade e mortalidade em

diferentes períodos históricos, a importância demográfica das importações de escravos

pode ser grosseiramente avaliada comparando-se seus valores cumulativos com o

crescimento da população total em períodos correspondentes. De 1500 a 1800 a

importação cumulativa de escravos representou cerca de 70% do crescimento

populacional e, de 1800 a 1850, a cifra correspondente seria da ordem de 40%. Note-se

que essa comparação implica supor que, nos períodos em caso, os escravos importados,

homem ou mulher, perpetuaram-se gerando um único filho cada o que implicaria

taxas de mortalidade baixas e fecundidade inaceitáveis.

O Gráfico 1 ignora a escravização das populações indígenas que foi da maior

importância demográfica e econômica nos dois primeiros séculos de colonização,

especialmente em São Paulo. Evidências esparsas mencionam a 70 ou 80 mil índios

escravizados na década de 1630 na região da Lagoa dos Patos e cerca de 40 a 60 mil

nas expedição contra as aldeias do Guairá entre 1628 e 1630 [MONTEIRO]:74. Cifras

questionáveis referem-se a 300 mil índios escravizados durante o Séc. XVII. 1

Para o Séc. XIX, as estatísticas censitárias permitem melhor apreciação da importância

econômica da escravidão. Nesse sentido, o Gráfico 2 mostra que na média cada pessoa

livre possuía 0,44 escravos em 1819, cifra essa que atingia 0,69 no Centro Oeste. Para

apreciar a importância no emprego e na produção, deve-se ter em mente que a

população escrava era relativamente concentrada na zona rural, no sexo masculino e nas

faixas de idade economicamente ativa.

O Gráfico 2 mostra que de 1819 a 1872 houve queda significativa na posse de escravos

na regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste e bem menos notável no Leste. Essa

diferença no padrão regional explica-se pela expansão da cafeicultura no Leste e seus

efeitos sobre as diferenças nos padrões regionais no crescimento vegetativo das

1 A escravizar indígenas era "remédio para a pobreza".Aquele cuja muita pobreza não lhe permite ter quem o sirva se sujeita a andar muitos anos pelo sertão em busca de quem o sirva do que servir a outrem só um dia. 86

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populações escrava e livre, na importância das alforrias e dos tráficos transatlântico e

interprovincial de escravos.

A abundância de terras – e, de forma mais ampla, de recursos naturaise -- é outro traço

marcante da história brasileira que, dependendo da perspectiva adotada, pode ser visto

com benção ou maldição econômica (Samuelson 1972; Bravo-Ortega and Gregorio

2005). A noção de abundância de terra pressupõe baixa densidade geográfica da

população economicamente ativa (trabalhador/hectare) ou o acesso livre à propriedade

da terra. Evidencias nesse sentido para o Brasil encontram-se nos Gráficos 3 e 4 que

mostram para diferentes períodos históricos a distribuição cumulativa da área dos

municípios brasileiros segundo a densidade geográfica da população e o percentual da

área geográfica apropriada por estabelecimentos agrícolas. Pode-se ver que até 1920,

mais de 60% do território brasileiro possuía densidade demográfica menor que um

habitante/km2 e que em mais de 70% do território os estabelecimentos agropecuários

ocupavam apenas 30% da área geográfica total, ou 70% da área territorial permanecia

como domínio público.

Naturalmente, quer na acepção de densidade demográfica ou de apropriação da terra, a

caracterização da escassez de trabalho ou abundância de terras só pode ser feita de

forma rigorosa com base nos custos de transporte pois são eles que delimitam a

fronteira e área geográfica relevantes da perspectiva econômica. Além disso, uma vez

que se considerem os custos de transportes, a noção de abundância de terra adquire

caráter dinâmico na medida em que depende da tecnologia de transportes utilizada em

cada período histórico. Inovações na tecnologia de transporte expandem as fronteiras

dos sistema criando abundância de terras como, por exemplo, aconteceu no Oeste

Paulista com a introdução da ferrovia no Séc. XIX.

Nem sempre devidamente apreciado pela historiografia econômica, os custos de

transporte elevados foram o outro pecado original da história brasileira. A explicação

disso encontra-sena combinação adversa de relevo, clima, vegetação e hidrografia que

encarecendo as despesas operacionais e de investimentos em transporte impediu

4

historicamente o desenvolvimento econômico de vastas áreas do hinterland brasileiro

(Ellis Jr.){ Zamella 1951}, (Silva 1949); (Summerhill). 2

Do litoral para o planalto central os custos de transporte foram praticamente

proibitivos durante séculos. Como ilustrado pela Figura 1, estendendo-se do Rio

Grande do Sul à Bahia, a Serra do Mar apresenta forte declividade – aproximadamente,

1.000 m em 100 km – com chuvas intensas concentradas em dois ou três meses e

densa cobertura de floresta tropical. Além disso, excluindo-se a Bacia do São

Francisco, os poucos rios navegáveis do Planalto Central deságuam quase todos na

Bacia do Prata implicando dificuldades e custos de transportes significativos. Na região

Nordestina, o Maciço do Borborema, a qualidade dos solos e o clima semi-árido

inviabilizaram a sustentação da ocupação muito além da Zona da Mata. Por fim, na

Região Amazônica, onde o transportes pela rede fluvial era viável, o clima e a

vegetação assumiram o papel de fatores proibitivos

A conseqüência histórica foi que, por quase dois séculos, o transporte de carga entre o

planalto central e o litoral foi feito nas costas de escravos indígenas e africanos. O

cavalo, por sua baixa resistência muscular e pulmonar, era inadequado para as íngremes

escarpas da Serra do Mar e, portanto, foi preterido como meio de transporte de carga. A

introdução da tropa de mula em meados do Séc. XVIII, resultado da coincidência

histórica da descoberta do ouro em Minas Gerais e da decadência da prata no Potosí,

configurou portanto a primeira inovação da tecnologia de transportes terrestres no

Brasil. Mais importante talvez, a utilização da roda no transporte de longo curso ficou

praticamente ausente da história brasileira até meados do Séc. XIX quando a ferrovia é

introduzida. O carro de boi era utilizado para distâncias relativamente curtas em regiões

de relevo mais plano, sobretudo nas áreas canavieiras. (Monteiro 1994; Dean 1995),

(Souza 1958; Goulart 1959)

As origens (causais) da escravidão

Essa seção discute as origens causais da escravidão baseando-se na hipótese ou

modelo de recursos abertos que se encontra formulada por vários autores e em diversas

2 Nas análises da evolução histórica dos custos de transporte interessam barreiras ao comércio, sejam elas de caráter natural como o relevo e a hidrografia, ou artificiais como as tarifas e restrições às vias de transporte impostas pelas políticas governamentais.

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tradições teóricas.3 A discussão restringe-se ao denominador comum das diversas

formulações, negligenciando importantes distinções no que se refere às implicações

teóricas do modelo e às aplicações nas análises de situações históricas específicas.

O modelo é usualmente proposto para sociedades agrárias cuja organização econômica

tenha por fundamento a propriedade privada da terra. Nesse contexto, o modelo

pretende explicar a racionalidade econômica e/ou origem causal de sistemas coercivos

de organização do trabalho.

O ponto de partida é a noção ricardiana de renda da terra que resulta da sua escassez

em relação à força de trabalho disponível (Ricardo 1817:(Sraffa and Dobb 1970). A

abundância de terra leva os donos da terra a competirem por trabalhadores aumentando

o salário e reduzindo a renda e, portanto, o preço da terra. Com o preço da terra

reduzido em relação aos salários, os trabalhadores podem eventualmente adquirir

terras. A emergência de um novo proprietário tende a acirrar a concorrência no

mercado de trabalho e, simultaneamente, a evasão do mercado de trabalho torna a mão

de obra ainda mais escassa.

A análise ricardiana tem como pressuposto um contexto institucional no qual o

trabalhador é livre para escolher o patrão ou proprietário da terra na qual ele trabalha ou

para se tornar ele mesmo proprietário de terras. Historicamente, contudo, a resposta

institucional à abundância de terra ou escassez de trabalho foi muitas vezes a coerção

física para cercear a liberdade de escolha dos trabalhadores, transformando-os em

servos da gleba ou escravos. Nota-se que, nesse caso, a obtenção de renda deriva-se

não da posse da terra mas do trabalhador que é o fator de produção escasso. Outra

resposta institucional historicamente observada foi restringir o acesso à posse da

3 Veja-se Domar 1970 Marx, Karl (1967). Capital: A Critique of Political Economy: The Process of Capitalist Production. New York, International Publishers. 3975, North 1971, Hicks, John (1967). A Theory of Economic History. Oxford, Clarendon Press. 3557). A discussão do texto baseia-se em Domar (l970) e Engerman(l973) onde comenta-se uma bibliografia mais ampla. Conforme citado por Dobb, Maurice (1973). Theories of Value and Distribution Since Adam Smith: Ideology and Economic Theory. Cambridge, Cambridge University Press. 3181 Na historiografia brasileira , Gorender, Jacob (1988). O Escravismo Colonial. São Paulo, Editora Ática. 3461 discute a hipótese mas não parece perceber a lógica da reprodução implícita no argumento. Note-se, em passant, que mudanças institucionais e inovações tecnológicas podem ser vistas como soluções alternativas para os problemas de escassez relativa de fatores Boserup, Esthe (1965). The conditions of agricultural growth -- The economics of agrarian change under population pressure. Chicado, Aldine Publishing Co. 5849; Kennedy-Weizäcker; Hayami and Ruttan ).

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terra por meio de regulamentações do estado ou outras formas de cartelização da

propriedade.

O argumento ricardiano mostra, de forma simples, como as escolhas institucionais de

uma sociedade são condicionadas pela escassez relativa dos fatores de produção.

Diante da abundância relativa de terra, a existência de uma classe arrendadora (ou

rentier) requer a imposição de restrições à mobilidade da força de trabalho, gerando

portanto incentivos econômicos nesse sentido. Diante da escassez relativa de terra, a

obtenção de renda prescinde das restrições à mobilidade da força de trabalho.

Na versão neoclássica do modelo, a disponibilidade ou escassez relativa de fatores de

produção enquanto determinante da produtividade do trabalho constitui a categoria

básica da análise. A explicação da origem e decadência da escravidão seria a relação

terra/trabalho, definida pela disponibilidade ou dotação física desses fatores. A

justificativa teórica desse argumento encontrar-se-ia na postulação de que a

produtividade do trabalho sendo uma função crescente da relação terra/trabalho

implicaria, em condições de abundância de terra e num contexto de concorrência, na

impossibilidade de obtenção de rendas meramente pela posse da terra: a produtividade

média e os salários tenderiam se igualariam tanto pela opção aberta ao trabalhador de

se tornar ele próprio um produtor independente, como pela elevação de salários que a

concorrência no mercado de trabalho acarretaria.

Portanto, em condições de abundância de terras, a existência de uma classe "rentier",

ou seja, de uma classe que obtém rendas em decorrência da propriedade da terra, só se

tornaria possível através da imposição de dois tipos de restrições à mobilidade da força

de trabalho: impedindo-a de apropriar-se das terras livres porventura existentes e

restringindo, através de alguma forma de cartelização , a concorrência no mercado de

trabalho. Com isso, a força de trabalho teria limitada suas opções e consequentemente,

seu poder de barganha em termos de salários. Em termos rigorosos, a obtenção de

rendas nesse contexto decorre, não da propriedade da terra, mas de capacidade de

imobilizar e, portanto, de apropriar-se da força de trabalho. Essa é uma derivação

lógica da teoria ricardiana da renda, uma vez que o trabalho é, no caso, o fator de

produção escasso.

Algumas observações são pertinentes. Primeiro, ao nível de abstração em que se

encontra proposto, o modelo pode ser utilizado indistintamente para explicar tanto a

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origem como a decadência das formas escravistas. O declínio da necessidade de formas

escravistas se daria na medida em que a terra se tornasse suficientemente escassa em

relação à disponibilidade de trabalho de forma a possibilitar a obtenção de rendas

através de sua apropriação. É interessante observar que, ceteris paribus, a decadência da

escravidão apresenta-se como mais provável no caso de sociedades tecnologicamente

estagnadas, pois qualquer aumento exógeno da produtividade em relação ao custo de

subsistência do escravo aumentaria a rentabilidade relativa da escravidão.

Em segundo lugar, a escravidão não é a única resposta institucional à abundância de

terras possível. De acordo com Domar, "... dos três elementos da estrutura agrária

considerada - terra livre, trabalho livre e classe proprietária agrária - a coexistência de

dois quaisquer é sempre possível,mas nunca a dos três simultaneamente. A

combinação encontrada na realidade dependerá do comportamento de fatores

políticos".4 Portanto, existe sempre a possibilidade da não emergência de uma classe

"rentier" agrária. Poderíamos pensar, por exemplo, no surgimento de uma estrutura

agrária baseada num campesinato independente.

Alternativamente, existe a possibilidade de cartelização por parte das classes

proprietárias agrárias. A cartelização significa o abandono da tomada de decisões

atomísticas, ou seja, de um contexto de concorrência nos mercados de terra e trabalho.

A identificação e articulação de interesses das classes proprietárias, bem como a

natureza do seu relacionamento com o poder central são elementos fundamentais para

sua viabilidade. Além disso, é necessário impedir aos não-membros do cartel a

possibilidade de acesso às terras não apropriadas porventura existentes. Ou seja, é

preciso tornar o modelo fechado no que se refere à posse da terra.5

Metaforicamente, as possibilidades institucionais de uma sociedade podem ser

visualizadas como combinações factíveis dos três elementos, terra abundante, trabalho

livre e classe rentier (Domar 1970). Assim os dois primeiros elementos podem

coexistir em uma sociedade baseada em pequenas propriedades familiares que se

contrapõe à existência de uma classe rentier (p.ex., colônias da New England); terra

abundante pode coexistir com uma classe rentier nas sociedades escravocratas que se

contrapõem ao trabalho livre (p.ex, Brasil, Cuba e Sul dos EUA); e, por fim, trabalho 4 Domar(l970), p.2l. Grifos do autor e tradução nossa. 5 A expressão cartelização é utilizada aqui no sentido amplo referindo-se a qualquer tipo de mecanismo que permita o controle e a coordenação extra-mercado das condições de oferta e/ou demanda de mão-de-obra. Note-se que de certa forma sua vigência permitiria a coexistência de três elementos simultaneamente.

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livre e classe arrendadora podem coexistir em uma sociedade em que o acesso à

propriedade da terra é monopolizada, contrapondo-se à abundância de terra (p. ex. as

expericencias de colonização espanhola no México e Peru e Filipinas) são exemplos . A

coexistência dos três elementos seria, teoricamente, uma trindade impossível. 6

Escravidão no Brasil Colonial

A história econômica brasileira é terreno fértil para a aplicação da teoria dos recursos

abertos. A abundância de terras é uma constante histórica que permite analisar

processos históricos tão diversos como a emergência da escravidão na colonização, o

bandeirantismo e a questão jesuíta, a abolição da escravidão e a políticas de imigração

no pós-abolição (Monteiro 1994), (Camargo 1977), (Correa do Lago 1985; Reis and

Reis 1988).

Nesse sentido, a implantação da escravidão no Brasil do Séc. XV foi a solução

institucional para a emergência e consolidação da classe rentier que constituiu a base

tributária da Coroa Portuguesa. A alternativa da colonização por meio de "pequenas"

propriedades familiares reduziria drasticamente ou mesmo inviabilizaria a capacidade

de tributação da Coroa. Por outro lado, tornar a terra “artificialmente” escassa por

meio de restrições de acesso à propriedade implicaria custos administrativos proibitivos.

Garantindo a geração de rendas e minimizando os custos da administração colonial, a

escravidão foi portanto crucial para a viabilidade econômica da empresa colonial

portuguesa.7

A título de especulação histórica, as capitanias hereditárias poderiam ser vistas como

um projeto frustrado de privatizar a colonização extraindo rendas e restringir o acesso à

6 Segundo Ravenstone, Pierce (1821). A Few doubts as to the Correctness of some opinions

generally entertained on the subjects of Population and Political Economy. London. 5 citado em Dobb (1973:139-140, fn.) "rent and slavery cannot exist altogether, they are

different modes of obtaining the same end ... Slavery is the natural consequence of property in a thinly populated country, as rent is where population is more abundant" 7 Note-se o contraste com a hipótese convencional plantation escravista pelos requisitos tecnológicos e, mais especificamente, as economias de escala dos produtos de exportação colonial (Furtado 1957, Baldwin 1956). Contudo, essas economias de escala, quando existem, se radicam nas fases de processamento e comercialização como nos casos da banana, chá preto fermentado e, em menor grau do açúcar, que para fins de comercialização requerem processamento imediatamente após a colheita. Isso, contudo, não necessariamente implica a necessidade de estrutura agrária concentradas em grandes unidades ou trabalho escravo. Poderia ser feito alternativamente por unidades camponesas. A necessidade da plantation deriva-se não de sua maior eficiência mas de sua maior efetividade como forma de internalização de benefícios da exploração de áreas de população esparsa (Hayamy, s.d.)

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posse da terra (Fonseca 1978). Por outro lado, a sociedade paulista dos Séc. XVII e

XVIII ilustraria a transição de uma economia de base familiar para grandes latifúndios

baseados na escravidão (Marcílio 1973; Marcílio 2000).8 Como já sugerido

anteriormente, as experiências de colonização da Nova Inglaterra e do Canadá, por um

lado, e das colonizações espanholas no México, Peru e Filipinas, por outro lado, são

contrapontos interessantes ao caso brasileiro (Goodman 1967; Hayami 2000), Sokoloff

e Engerman.

Contraponto histórico mais pertinente, contudo, é a emergência do ciclo do ouro em

Minas Gerais no final do Séc. XVII. Como a raridade ou escassez é a própria essência

dos metais e pedras preciosas, a obtenção de rendas e a existência de uma classe rentier

independe da escravidão que, nesse sentido, pode ser considerada desnecessária. A

obtenção da renda decorre não da posse do escravo mas da descoberta e apropriação

das jazidas.9 A escravidão assegura a mão de obra necessária à exploração em grande

escala mas à medida que aumenta da densidade populacional e esgotam-se as jazidas

minerais torna-se uma instituição dispensável.

Ademais, a raridade implicava necessariamente incertezas na descoberta e extração do

metal precioso (incluindo a possibilidade de exaustão). A aleatoriedade na mineração

gerava também assimetrias de informação sobre a produtividade das jazida entre o

dono e o escravo que efetivamente a garimpava. A produtividade das jazidas dependia

do maior empenho (ou menor negligência) do escravo que para ser observado e

controlado demandava recursos e impunha custos elevados.

As incerteza e assimetria de informação causaram mudanças institucionais profundas

na escravidão e na própria organização do estado nas áreas mineradoras. No que diz

respeito à escravidão, a mudança básica é que a coerção física perde eficácia em

relação aos incentivos econômicos. Para conseguir o empenho e colaboração do

escravo torna-se mais econômico compensar o escravo que tentar coagi-lo por meio da

8 A importância da escravidão indígena durante os séculos XVI e XVII vem, em certo sentido, enfraquecer a hipótese do capitalismo comercial tal como proposta por Novaes. Não é o comércio que interessa mas o aprisionamento da mão de obra 9 As datas eram concedidas com base no número de escravos. Apenas 3% de forros em final do Século XVII.

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força e da vigilância na tentativa de evitar a negligência ou a trapaça. A cenoura torna-

se mais eficiente que o chicote.10

Os incentivos econômicos corromperam a escravidão por meio de arranjos institucionais

que possibilitam a formação do pecúlio e a obtenção de liberdade. [IPEA1]O processo

culmina nas relações contratuais formalizadas nas coartações e nas cartas alforrias. As

conseqüências foram a proliferação de forros, o "aumento da mobilidade social e

amolecimento das estruturas." (Reis e Silva 1989) (Russel-Wood 1977; Gorender

1988:455-59; Mello e Souza 1999:151-74; Schwartz 2001; Russel-Wood 2002:

xxxvii,106-107; Furtado 2004:19)

Uma linha de pesquisa econômica instigante é, portanto, avaliar os efeitos das

incertezas e assimetrias de informação nas atividades de mineração sobre a instituição

da escravidão. Em termos empíricos, o objetivo seria analisar a relevância estatística, os

condicionantes e as implicações das adaptações institucionais da escravidão com base

no acervo de informações sobre contratos de alforria e coartação produzido pela nova

historiografia mineira (Aguiar 1999, Libby e Paiva 2000, Paiva 2002, Ramos 1986,

Russell-Wood 2002 e Souza 2000)

As questões que se destacam nessa linha de pesquisa são os fundamentos econômicos e

jurídicos do pecúlio, sua importância comparada á produtividade do escravo, o

conteúdo econômico (cláusulas de contingência, e compartilhamento de risco, etc.) dos

contratos de alforria e coartação, a ocorrência desses contratos em diferentes fases e

localidades da atividade mineradora (na medida do possível caracterizadas em termos

da diferença de potencial e de incertezas na produção de metais preciosos), a

incidência dos mesmos por idade e gênero dos escravos, entre outras.

Devido aos problemas de incerteza e assimetria de informação, a formação do estado e

da economia em Minas Gerais no Séc. XVIII. adquiriu feições institucionais

radicalmente distintas daquelas que caracterizam a colonização agrária do Nordeste e

das demais regiões do país. Na colonização agrária, o caráter fundamental e ubíquo da

escravidão (Schwartz 1988; Schwartz 2001), (Ferlini 1988) implicava que o Estado

delegava não só o monopólio do uso da força mas praticamente todas as funções

10 É interessante notar que a tentativa de solucionar os problemas de incerteza e assimetria implicaria provavelmente na coexistência de situações radicais em termos de coerção e incentivos. Essa talvez seja a explicação para a combinação de mobilidade e repressão que transparece nas descrições da escravidão nas áreas mineiradoras

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públicas (justiça, defesa, polícia, educação, etc.) aos senhores de escravo causando o

“aparecimento de potentados e régulos que estendiam o domínio privado e faziam suas

a voz do estado.” (Prado Jr. apud (Furtado 2004):2). A presença do estado era rarefeita,

só se tornando mais visível nos portos (como Recife e Salvador), sobretudo nas

funções fazendárias e alfandegárias.

Nas áreas mineradoras, em contraposição, as dificuldades para se tributar produtos

essencialmente portáteis e evasivos como o ouro e o diamante implicavam a

necessidade de estruturas legais, fiscais e burocráticas mais complexas e, sobretudo,

mais dispersas geograficamente. O estado torna-se mais explícito, buscando controlar

diretamente diversos aspectos ou dimensões da organização social. A presença

opressiva do estado atinge seu paroxismo no Distrito Diamantino. (Furtado 1996;

(Maxwell 1973; Salgado 1985; Fonseca 2003):89;(Souza 1977)

A incerteza e assimetria de informação sobre a produtividade das minas juntamente com

a alta portabilidade ou densidade econômica (preço/quilo) dos metais e pedras preciosas

acarretavam altos custos de monitoração e fiscalização da quantidade de ouro extraída

por cada jazida, produtor ou localidade encarecendo a arrecadação tributária.

As conseqüências foram as dificuldade persistentes para se implantar uma sistema

tributário viável (Perroni and Scharf 2004) que se refletem na complexa e cambiante

legislação fiscal ao longo do Séc. XVIII. Com efeito, pelo menos 12 sistemas

diferentes de taxação da produção de ouro foram utilizados, nesse período, além da

taxação imposta às entradas de mercadorias e escravos nas áreas mineradoras e as

proibições estritas de produção doméstica de substitutos às importações para evitar a

redução dessa base tributária. As mudanças freqüentes e imprevisíveis na carga

tributária estiveram na raiz das rebeliões fiscais do período, (Maxwell 1973; Bessa

1981; Silva 1983), Anastasia 1998 apud (Mello e Souza 1999):214-218).

Na tentativa de contornar essas dificuldades e reduzir os custos da administração fiscal,

a Coroa procurou delegar e incentivar a arrecadação e fiscalização tributária. Dentre

os mecanismos utilizados, além da contratação privada das rendas alfandegárias,

destaca-se a derrama que, nas palavras do Marques de Pombal, foi "estabelecida [com

a inteligência] para, realmente, se perfazer a referida Conta [da arrecadação], mas

também para que todos os moradores do Distrito dessa Capitania servissem de Fiscais

dos mesmos Contrabandos" (apud (Bessa 1981):30) A corrupção nos contratos de

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rendas alfandegárias e a percepção de ilegitimidade do sistema foram conseqüências

inevitáveis desses mecanismos de privatização da arrecadação.

Outro mecanismo interessante, nesse sentido, é a legislação que cria alforrias por

denúncia de evasão fiscal ou pela descobertas de diamantes excepcionais. Ainda que a

aplicação desses mecanismos legais não tenham sido estatisticamente relevantes

(questão relevante para pesquisa), sua mera existência possuía conseqüências jurídicas

importantes na medida em que gerando direitos para o escravo implica que suas

relações com o estado deixam de ser mediadas pelos proprietários

Por fim, na tentativa de impedir a evasão fiscal a Coroa criou barreiras comerciais

draconianas, que além das alfândegas internas incluíram a proibição da rotas fluviais

do São Francisco cujas conseqüências econômicas se estenderam muito além do período

colonial. A análise desse tema nos remete à questão dos altos custos de transportes.

Em Minas Gerais, devido à limitações geográficas particularmente graves, os custos

de transporte foram e ainda são proibitivos. As azuladas serranias foram sempre o

encanto e a perdição de Minas. No início do Séc. XVIII, a viagem do Rio de Janeiro a

Ouro Preto era feita em 90 dias e apesar das melhorias nas estradas ao longo do

século, a mesma viagem demandava ainda três semana no começo do Séc. XIX. Além

das limitações geográficas, os custos de transporte foram agravadas pelas restrições

impostas às rotas de transportes por motivos fiscais. Destaca-se aqui as restrições

impostas às rotas comerciais que utilizam a bacia hidrográfica do Rio São Francisco.11

Nesse sentido, uma linha de investigação desafiadora na história econômica do período

colonial refere-se aos efeitos das barreiras ao comércio impostas pela política fiscal

metropolitana sobre os custos de transportes e a localização da atividade econômica

induzida pelo ciclo da mineração. A questão fundamental é se o transporte fluvial pelo

Rio São Francisco seria uma opção de menor custo para as importações e exportações

das Minas Gerais.

Hipóteses contrafactual fascinante, nesse sentido, é especular sobre o desenvolvimento

histórico das economias mineira brasileira supondo a inexistência dessas barreiras de 11 Cunha Matos, Raimundo José da (1981). Corografia Histórica da Província de Minas Gerais. Belo Horizonte, Arquivo Público Mineiro. 5622 observa que as estradas "não merecem por ora esse nome" e refere-se às ordens de 1733 proibindo a abertura de novas entradas ou picadas sob pena de desencaminhadores dos quintos do ouro sendo que “as várias fazendas que por elas se introduzissem ficavam perdidas, metade para a corôa, e outra metade para o denunciante.”

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comércio no São Francisco. Ou seja, os efeitos sobre o desenvolvimento de cidades

como Rio de Janeiro, Recife e Salvador e a ocupação econômica precoce do Vale do

São Francisco. A base empírica para essa análise seriam informações geo-

referenciadas obtidas dos mapas da conquista (Costa (org.) 2004) e estimativas de

custos unitários de transporte por tropas de mula que seriam comparados com aqueles

que ocorreriam caso o transporte fosse feito por meio fluvial pelo São Francisco

(Cardoso 1938).

As altas densidade econômica (valor unidade de peso) e lucratividade dos metais

preciosos tornaram os custos de transportes negligenciáveis. Apesar das incertezas e

riscos envolvidos, a rentabilidade da atividade mineradora foi suficientemente elevada

para viabilizar a ocupação demográfica e econômica das regiões mineradoras.

Indiretamente, os altos custos de transporte – acrescidos das barreiras comerciais que

incluíam tarifas da ordem de 90% em grande parte das mercadorias – se fizeram sentir

no encarecimentos dos gêneros de primeira necessidade. Os efeitos econômicos foram

deslocar as atividades agropecuárias de abastecimento para as áreas mineradoras e

estimular a introdução da tropa de mula como alternativa mais eficiente para o

transporte de longo curso. Além disso, os elevados os custos de transportes

combinados às s altas taxas de lucro da mineração desestimularam as atividades

manufatureiras apesar da presença de mercados urbanos de dimensão significativas.

Nesse sentido, foram a maldição de Minas (um caso clássico de Dutch disease).

A decadência da mineração recoloca de forma dramática e instigante os efeitos dos

altos custos de transporte sobre o desenvolvimento da economia de Minas Gerais. As

conseqüências da exaustão do ouro aluvial foram dispersão da população e da atividade

produtiva, sobretudo para o sudeste da Capitania onde os custos de transporte para o

mercado emergente do Rio de Janeiro eram menores (Bergad 1999)[IPEA2].

Outras conseqüências foram a introspecção e o insulamento da atividade econômica

que se refletem na expansão das atividades agropecuárias e artesanais voltadas para o

consumo local protegidas pelas barreiras comerciais impostas naturalmente pelos altos

14

custos de transporte e artificialmente por um sistema de tarifas herdado da legislação

das minas.12

Para as relações de trabalho, a conseqüência fundamental da dispersão populacional foi

o ressurgimento das formas de escravidão típicas de uma sociedade agrária com

abundância de terra e suas implicações políticas nas quais se destacam a privatização

do poder e o mandonismo rural que insuflam as rebeliões do Sertão.13 A introspecção e

insulamento da economia, por sua vez, fez a escravidão se dissociar da monocultura

exportadora, crescendo em silêncio.14

Para as industrias manufatureiras, a conseqüência dos altos custos de transportes e

barreiras comerciais foi restringir a extensão e dimensão dos mercados consumidores,

dessa forma inviabilizando a exploração de economias de escalas e atrofiando o

dinamismo dessas atividades em Minas Gerais. A proteção dos mercados locais e a

carência de mercados mais amplos permitem explicar visões antagônicas sobre o

desenvolvimento da economia mineira durante o Séc. XIX.

Os custos de transporte e barreiras de comércio emergem, portanto, como tema

dominante da economia mineira no Séc. XX. Uma primeira linha de pequisa, nesse

sentido, seria quantificar os efeitos das tarifas sobre o comércio interno na lucratividade

e localização das diversas atividades econômica. A hipótese de trabalho é que devido

ao número e distribuição geográfica das alfândegas e registros herdadas do período

colonial essas tarifas internas incidiram com maior intensidade na economia mineira.

A questão mais interessante talvez seja a avaliação dos efeitos da introdução do

transporte ferroviário sobre os custos de transportes, localização e especialização da

atividade econômica nas diversas regiões do Brasil. Nesse aspecto, a economia mineira

oferece um experimento privilegiado pelo nível e diversificação pré-existente nas

12 Em certa mediada, essa duplicidade de efeitos dos custos de transportes é o elo perdido na. na controvérsia sobre o crescimento silencioso de Minas e os múltiplos de porcos e diamantes Martins Filho, Amilcar and Roberto B. Martins (1983). "Slavery in a Nonexport Economy: Nineteenth-Century Minas Gerais Revised." Hispanica American Review 63(3). 5159 Slenes, Robert W. (1983). "Coments on "Slavery in a Nonexport Economy"." Hispanic American Review 63(3). 5248. 13 Referencias sobre mandonismo e as revoltas do sertão 14 Especular em que medida as mudanças de padrões demográficos detectadas por Bergad estão associadas com esse insulamento. Notar também em Bergad a flata de integração do mercado de escravos.. Diferenças de pre;cos significativas entre São João Del Rey e Ouro Preto. As evidências de Martins sobre a importação sustentada de escravos durante o século XIX.

15

atividades artesanais e manufatureiras que se deviam, em grande parte, à proteção

natural propiciada pelos altos custos de transporte. Em termos empíricos, a tarefa

fundamental é estimar os custos dos transporte das tropas de mulas (Sousa 1958;

Goulart 1959) para compará-las com os custos de transporte após a introdução da

ferrovia (Pereira Jr. 1873; Summerhill 2003).

Ferrovias, Abolição e industrialização

O surto ferroviário em meados do Séc. XIX foi uma inovação tecnológica de

importância transcendental para o desenvolvimento das economias brasileira e mineira.

(Summerhill 2003) estima que a redução dos custos unitário de transportes propiciado

pelas ferrovias foi da ordem de 80%, implicando poupança social de 20% a 30% do

PIB brasileiro em 1913. Para Minas Gerais, a conseqüência das redução dos custos de

transporte foi aumentar a rentabilidade relativa dos produtos de exportação para os

mercados internacional e doméstico com alterações significativas nos padrões de

comércio e especialização produtiva. Assim, o café e da pecuária assumiram

importância crescente na produção e comércio mineiro, enquanto as indústrias

manufatureiras e artesanais para os mercados locais perdem competitividade em relação

ao Rio de Janeiro e São Paulo que emergem como pólos industriais.

A consolidação da liderança de São Paulo, por sua vez, foi em grande medida

resultado de sua posição estratégica como o principal entroncamento do sistema

ferroviário brasileiro. Como lócus de custos mínimos de transportes, a cidade de São

Paulo teve assegurado o lugar de maior mercado potencial [IPEA3]da economia

brasileira e, conseqüentemente, amplas possibilidades de exploração das economias de

escalas nas indústrias manufatureiras.15 Questões relevantes para análise referem-se aos

custos de transportes e seus efeitos sobre o mercado potencial de diferentes regiões

como condicionantes dos ganhos de produtividade e das economias de escala nas

diversas regiões e cidades.

O caráter auto-cumulativo e concentrador desse processo de industrialização foi

certamente agravado pelas externalidades positivas que absorção maciça de imigrante

estrangeiros pelo estado de São Paulo propiciaram em termos de conhecimento

15 Prado Jr. (1963: 97-146) mostra que as vantagens locacionais de São Paulo antecedem à implantação do sistema ferroviário sendo devidas às peculiaridades da hidrografia e do relevo na região. Para a industrialização, contudo, a redução dos custos de transportes propiciado pelas ferrovias desempenhou papel crucial.

16

tecnológico e capital humano.16 Uma das conseqüências importantes da imigração

estrangeira subsidiada pelos governos federal e estadual foi a segmentação do mercado

de trabalho brasileiro.

Os fluxos migratórios domésticos permaneceram relativamente minguados até a

terceira década do Século XX, pelo menos, e só a partir de então adquirem alguma

importância para a determinação dos preços e quantidades ofertadas e demandadas no

mercados de trabalhos regionais do país. Ou seja, durante meio século o mercado de

trabalho doméstico teve sua eficácia como mecanismo de transmissão e difusão do

crescimento e aumentos de produtividade observado na economia paulista. Nesse

sentido, pouco contribuiu para a redução das desigualdades regionais de produtividade e

renda.

Como região contígua e relativamente bem suprida de mão de obra, o mercado de

trabalho em Minas Gerais foi particularmente afetado pelo volume da imigração

internacional que se dirige para São Paulo. Assim, os efeitos do dinamismo da

economia paulista sobre a demanda de mão de obra e salários rurais em Minas Gerais

foram certamente amortecidos pela substituição de mão de obra nacional por

estrangeira. Além disso, bem suprida de mão de obra nacional, a economia mineira

absorveu pequenos contingente de imigrantes internacionais, portanto com

contribuição pouco significativa termos de capital humano e tecnologia.

Os benefícios do maior dinamismo de São Paulo ocorreram via mercado de produtos,

mas, provavelmente, com implicações distributivas, sociais e políticas radicalmente

distintas daquelas que ocorreriam com maior integração do mercado de trabalho.

Nesse sentido, a solução federalista com o advento da República possibilitou a

reconciliação dos interesses regionais, preservando assim a hegemonia latifundiária

(Reis 1979).

Na busca dos determinantes das inovações técnicas e do aumento de produtividade na

agricultura, além dos custos de transporte, interessa portanto analisar a contribuição do

16 Versiani, Fávio Rabelo (s.d.). Imigrantes, trabalho qualificado e industrialização, Rio e São Paulo no início do Século. Encontro Anual da Anpec. 6 apresenta evidências estatísticas mostrando que a imigração estrangeira deu a São Paulo vantagem em relação ao Rio de Janeiro no que se refere á disponibilidade e custo relativo da mão de obra qualificada. Essa vantagem teria sido, segundo ele, fator crucial para a emergência da supremacia industrial de São Paulo após a I Guerra.

17

imigrantes estrangeiros em termos de tecnologia, capital e capital humano o que nos

remete à questão da herança da escravidão. Para tanto seriam utilizados dados

censitários sobre população, analfabetismo, produção e área cultivada e propriedade

rural por nacionalidade que estão disponíveis nos Censos de 1872, 1920 e 1940. Essa

mesmas fontes de dado possibilitariam a análise dos efeitos da imigração internacional

sobre o mercado de trabalho doméstico. Ou seja, analisar a integração nacional e

regional do mercado de trabalho, através de fluxos migratórios internos, diferenciação

de salários e outros aspectos.

Uma agenda de pesquisas

À guisa de conclusão, essa seção apresenta uma agenda de pesquisas para a validação

empírica das principais implicações da reinterpretação da história econômica brasileira

esboçada nas seções anteriores. As inovações dessa agenda de pesquisa estão na

importância atribuída à dimensão espacial na análise histórica e, por conseguinte, aos

custos de transportes como fator histórico-causal. Estreitamente relacionado, a

metodologia proposta, fazendo do uso recursos computacionais atuais, pretende

compilar, organizar, sistematizar e disponibilizar para análises econométricas um rico

acervo de dados municipais cobrindo, sempre que possível, todo o território nacional.

Como atividade prioritária da agenda destaca-se a organização de bases de dados

históricas em nível municipal realizada no âmbito do Ipeadata sob minha

coordenação. A tarefa fundamental é a compilação de estatísticas municipais sobre

população, a importância da imigração internacionais e domésticos, PIB, estoque de

capital, PEA, emprêgo, área cultivada, valor e quantidade produzidas pelas principais

culturas agrícolas, rebanhos e máquinas empregados na agricultura, entre outras.

Para os anos censitários de 1920 a 1960, grande parte dessa tarefa já se encontra

praticamente concluída. Para os anos anteriores a 1920, dados municipais sistemáticos

para todo território nacional estão restritas ao Censo Industrial de 1907 {IBGE} e aos

Censos Demográficos de 1872 e 1890(Puntoni 2003). Os dados dessas fontes já foram

compilados em formato eletrônico e sua disponibilização depende tão somente da

sistematização e padronização da denominação dos municípios utilizada nos diversos

anos. Para o futuro, pretende-se complementar esses dado com os recenseamentos

realizados por alguns estados como São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais (São

18

Paulo 1888; DGE 1908; Bassanezi and (org.) 2003) ou pelos órgãos responsáveis pelo

levantamento de estatística na administração pública (MAIC/DSIF 1922)

Antes de 1872, os dados demográficos e sobretudo as estatísticas econômicas são

esparsas, referindo-se quando muito a estados, municípios, ou áreas específicas. Para

algumas províncias, com destaque para São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul,

existem levantamentos censitários para vários períodos do Século XIX (REASP 1901;

Mathias 1969; Cunha Matos 1979; Cunha Matos 1981; Silva 1983; Paiva and Salazar

1986; Chaves 2004; Cunha Matos 2004) (Santos 1984; Marcílio 2000; Bassanezi;

Chaves 2004)

A busca de fontes de dados comparáveis para os demais estados vai requerer maiores

esforços de pesquisa, compilação e sistematização de dados e, portanto, são tarefas para

horizonte de mais longo prazo. Nota-se, contudo, que a tarefa de levantamentos de

dados para o Século XIX deverá receber contribuição significativa do projeto

“Memória Estatística do Brasil no Acervo do Ministério da Fazenda (BMF/RJ)” ora

sendo desenvolvido sob minha coordenação com apoio do CNPq. O objetivo

específico desse projeto é a recuperação, preservação digitalização. Indexação e

divulgação em meio eletrônico das estatísticas históricas da economia brasileira no

Século XIX e primeira metade do Século XX existentes no acervo BMF/RJ. Resultados

preliminares do projeto encontram-se disponíveis em www.nemesis.org.br/memoria. A

riqueza do acervo da BMF/RJ, cujas origens retrocedem às décadas de 1830/40,

certamente possibilitará obter dados preciosos para a construção de bases de dados

estaduais e municipais, sobretudo na segunda metade do século XIX.

Outra atividade fundamental na organização da base dados municipais é a construção

de áreas mínimas comparáveis (AMC) para permitir a utilização dos modelos de dados

de painel nas análises histórico comparativas. As mudanças ocorridas nas áreas e limites

dos municípios impedem comparações geograficamente consistentes da evolução

temporal dos dados demográficos, econômicos e sociais. Para possibilitar comparações

consistentes no tempo é necessário agregar os municípios em áreas mínimas

comparáveis, ou seja, no menor número de municípios necessário para que área

geográfica conjunta permaneça constante ao longo do período de análise.

Atualmente, AMC para 1940-2000, 1960-2000, 1970-2000 e 1991-2000 já se

encontram disponíveis no Ipeadata (IBGE 1968; IBGE 1984) Para períodos anteriores a

19

1940 a construção de AMC baseia-se em diversas fontes (IBGE 1948-53; IBGE 1948-

53; Borges Fortes 1963; IGC 1995; IGC 1995; FEE 1998; Bassanezi 1999; SC 2002) A

meta imediata é estender as AMC até 1972 para todo o território brasileiro.

Posteriormente pretende-se retroceder as AMC para períodos históricos tão longos

quanto possível e relevante (ou seja, que as áreas não sejam demasiadamente

abrangentes e o número demasiadamente pequeno).

Por fim , a terceira atividade fundamental do projeto é mapear em nível municipal a

evolução temporal da malha viária do país de forma a permitir a construção de

estimativas de custos de transportes em diversos momentos históricos. A tarefa de

levantamento de dados para o Século XX encontra-se em estagio relativamente

avançado. Baseado nas publicações do IBGE {IBGE1958}{IBGE 1946} (Freire 1925;

IBGE 1938; IBGE 1987; IBGE 2000) já foram levantados dados (na forma de grafos)

para a evolução municipal da malha ferroviária de 1954 a 1910, bem como da situação

dessa malha em diversos pontos no tempo:1920, 1946, 1958 e 1982. Além disso,

baseando-se nos dados disponíveis na Enciclopédia dos Municípios Brasileiros (IBGE

2000) foi feita uma compilação de toda a malha viária (ferrovias, rodovias, hidrovias e

aerovias) existente circa 1995 em todo o território brasileiro. Essas estimativas

permitirão retroceder historicamente as estimativas de custos de transportes já

disponíveis no Ipeadata para os anos de 1968, 1980 e 1995.

A construção dos painéis históricos de dados municipais incluindo as malhas viárias e

as estimativas de custos de transporte abrem possibilidades inauditas para as análises

do processo de desenvolvimento espacial da economia brasileira. A disponibilidade

desses painéis forma mais sistemática e rigorosa as interações entre condicionantes

geográficos, demográficos, institucionais e tecnológicos do desenvolvimento histórico

das diversas regiões ao longo do Século XX

Para o período da República Velha, os Censos de 1872, 1890, 1920 e 1940, acrescidos

dos censos estaduais de 1904 para São Paulo e 1907 em Minas (Bassanezi and (org.)

2003; Puntoni 2003; IBGE 2004) tornam as possibilidades de se utilizar bases de

dados municipais bem mais concretas. Os dados são complementados pelos dados

georeferenciados sobre ferrovias, cujos efeitos mais significativos se fizeram sentir

nesse período, abrindo portanto um enorme leque de pesquisas sobre imigração,

industrialização, inovação tecnológica e aumento de produtividade.

20

Para o século XIX, a atividade básica da agenda de pesquisas seria a quantificar os

custos de transporte e as barreiras tarifárias em diferentes regiões ou localidades antes e

depois da introdução das ferrovias. As tarefas básicas incluem: 1) mapear malha

ferroviária e e estimar as tarifas ferroviárias em diferentes momentos no tempo fcustos

de transporte Isso implicaria, por um lado, mapear as rotas das tropas de mulas e estimar

os custos do tranposte de mulas

Para os estados do Centro-Sul do país é possível dispor de mapas e dados para o

período provincial (Ellis Jr. 1951; Halfeld and Tschudi 1998) e estimativas dos custos

dos transporte por tropas de mulas (Sousa 1958; Goulart 1959) seriam comparadas com

os custos de transporte após a introdução da ferrovia (Pereira Jr. 1873; Summerhill

2003). Sempre que possível, essas informações seriam mapeadas em escala compatível

com os dados municipais sobre população, ocupação e produção dos censos

provinciais e nacionais, bem como com as estatísticas sobre comércio inter-provincial

dos registros e alfândegas.

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27

28

Distribuição percentual da área geográfica dos municípios segundo a densidade demográfica, 1920, 1960, 2000

0

20

40

60

80

100

120

0,01 0,1 1 10 100 1000 10000

densidade demográfica (hab/km2)

% a

rea

geog

rafic

a

1920 1960 2000

29

Distribuição percentual da área geográfica dos municípios segundo o percentual da área geográfica em estabelecimentos agropecuários 1920, 1960 e 1995

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

% em estabelecimentos agropecuários

% a

rea

geog

ráfic

a

1920 1960 1995

30

31

32

33